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Motores. Distintos tipos de motor.

1. - Concepto de motor:
- Sistema material que transforma una determinada clase de energa (hidrulica, Qumica,
elctrica, etc. ) en energa mecnica. Mquina destinada a producir movimiento a
expensas de otra fuente de energa.

2. - Antecedentes, Historia:
- Los motores hidrulicos son los ms antiguos conocidos (Hern de Alejandra, S. I a.
J.C.), utilizaban como fuerza motriz la energa de una masa de agua que cae desde cierta
altura, llamada salto. Esta energa se transforma en trabajo til disponible en el eje de la
mquina, que antao era la rueda hidrulica, actualmente la turbina.
El motor nace por la necesidad de trabajos que, bien por duracin, intensidad,
manejabilidad o mantenimiento, no puede ser realizado por animales.
Cronologa del motor:
1. Alrededor del 600 d. De J.C. aparecen los molinos de viento, que convierten la energa del
viento en movimiento de mquinas.

1. En 1712 el inventor ingls Thomas Newcomen (1663-1729) construye una mquina de
vapor con pistones y cilindros que resulta muy eficiente,
- En 1770 el militar francs Nicols-Joseph Cugnot (1725-1804) consigue amoldar su
motor a vapor a su carreta.
-1782. El ingeniero escocs James Watt (1736-1819) construye una mquina a vapor
mucho ms eficiente que la mquina de Newcomen.
- El ingeniero franco-belga Etienne Lenoir (1822-1900) construye en 1859 un motor de
combustin interna.
- El alemn Nikolaus Otto (1832-1892) construye un motor de 4 tiempos en 1877.
- Germn W. Daimler construye en 1883 un motor de combustin interna muy veloz.
- El ingeniero ingls Charles Parsons (1854-1931) disea el primer generador electrnico
de turbina a vapor.
- 1892. El alemn Rudolf Diesel inventa un motor (llamado motor diesel posteriormente)
que funciona con un combustible que se prende a gran presin. En la prctica el motor
resulta ser mucho ms eficiente que los motores de combustin interna existentes en
aquel momento.
- 1903. Los hermanos Orville (1871-1948) y Wilbur (1867-1912) realizan el primer vuelo
con motor con su Kitty Hawk que usa un motor de combustin interna.
- El ingeniero britnico Frank Whittle (1907) construye en 1937 el primer motor a reaccin
que funciona.
- Hans von Ohain, ingeniero alemn, construye y pilota el Heinkel He 178, primer avin
con motor a reaccin. En 1939.
- 1970.Se utiliza el motor a reaccin con turboventilador, el ms frecuente hoy en
da en los aviones, sustituyendo a los antiguos motores 4 tiempos con hlices.
3. - Clases de motores:

Existe una gran variedad de motores distintos, con una
finalidad distinta, para un tipo especfico de vehculo,
para un determinado uso, unos ms caros, ms
ecolgicos, etc.
Estos son los ms importantes:.
- Combustin interna: Motor en que la energa suministrada por un combustible es
transformada directamente en energa mecnica.
- Explosin: transforma la energa obtenida por combustin de una mezcla gaseosa
carburada, proveniente del carburador, en energa mecnica utilizada para propulsar un
mbolo que acta sobre una biela la cual mueve el cigeal y a travs de transmisiones
provoca el movimiento de las ruedas.
- De reaccin o cohete: La accin mecnica se realiza mediante la expulsin de un flujo
gaseoso a gran velocidad, que crea una gran cantidad de movimiento al ser expulsada
por la parte posterior a una velocidad muy elevada.
- Elctrico: Se dividen en tres categoras fundamentales: Asncronos, Sncronos, y de
colector. Los dos primeros funcionan solo con corriente alterna, monofsica, trifsica o
polifsica, mientras que el tercer tipo se utiliza tanto con corriente alterna como continua.
- Trmico: Transforma la energa trmica en energa mecnica.
- Stirling: que obtiene potencia mecnica de la expansin de un gas encerrado a alta
temperatura.
- Diesel: motor que aspira aire puro, sin mezcla de combustible. En el tiempo de
compresin, el aire se comprime, con lo que alcanza una temperatura extraordinariamente
alta.
- De arranque: Motor elctrico adicional utilizado para efectuar la puesta en
marcha del motor de explosin, mediante un sistema de acoplamiento de engranajes.
- mbolo rotativo: trabaja con un ciclo de 4 tiempos que realiza en una rotacin
de mbolos, el cual presenta un perfil triangular de lados curvos, en una cavidad con
forma de elipse.
- De mbolos libres: Tiene dos mbolos desprovistos de biela y que se mueven en un
mismo cilindro, uno frente a otro, con movimientos alternativos opuestos, teniendo lugar la
inyeccin de combustible en la parte central.
1. De plvora: Mquina en la que se prenda una carga de plvora en el interior de un
cilindro, para poder impulsar el pistn.

- Vapor: El vapor penetra por un cilindro, por debajo de un mbolo, y se condensa
con un chorro de agua fra. Este proceso genera un vaco parcial, y la presin atmosfrica
que acta por encima del mbolo lo hace bajar.
- Hidrulico: utiliza como fuerza motriz la energa de una masa de agua que cae
desde cierta altura llamada salto.
- Elico: Utiliza el empuje del viento con ayuda de mquinas llamadas
aeromotores.

4. Motor trmico:

1. Concepto: Transforma la energa trmica en energa mecnica.
Los motores trmicos se basan en un ciclo termodinmico a que se halla sometido
un fluido, en una de cuyas fases se produce un trabajo til. Se clasifican en motores de
combustin interna y motores de combustin externa, atendiendo a la localizacin de
la combustin o generacin del calor. Tambin pueden clasificarse en rotativos,
alternativos o de reaccin segn sea el movimiento primario que producen.
Existen muchas variedades de motor trmico, las cuales se diferencian las unas de
las otras por el combustible que utilizan, con lo cual varan los mecanismos interiores del
motor. Pueden utilizar Gasolina (explosin), Gasleo (Diesel), Queroseno (reaccin), etc.
5. Motor de explosin:
- Concepto: transforma la energa obtenida por combustin de una mezcla gaseosa
carburada, proveniente del carburador, en energa mecnica utilizada para propulsar un
mbolo que acta sobre una biela, la cual mueve el cigeal y a travs de transmisiones
provoca el movimiento de las ruedas.
- Funcionamiento: Gasolina y aire forman una mezcla peligrosa. La ms leve chispa basta
para que se inflame en un instante y as funciona un motor. Los pistones de los cilindros
se encargan de comprimir la mezcla, facilitando la ignicin, provocada por la chispa
elctrica emitida por la buja. Estalla en llamas con tal velocidad y violencia que hace
descender el pistn por el cilindro. Este movimiento determina el giro del cigeal y da su
fuerza al motor. En casi todos los motores de coches esta explosin tiene lugar en uno de
los cuatro movimientos del pistn, por lo que se le denomina Motor de cuatro tiempos.
Los cuatro tiempos del motor son as:
1. - Admisin: la vlvula de entrada se abre. El pistn desciende por el cilindro
dejando entrar una mezcla de combustible y aire previamente mezclada en el carburador y
que se llama carga.
2. - Compresin: la vlvula de entrada se cierra de un golpe, y el pistn sube
comprimiendo la carga en un pequeo espacio, en la parte superior del cilindro.
3- Explosin: La chispa emitida por la buja incendia la carga a presin. Los gases en
expansin empujan el pistn hacia arriba. El pistn mueve el cigeal.
4- Escape: la vlvula de salida se abre. Los gases, a gran temperatura salen expulsados
empujados por el pistn. El ciclo empieza de nuevo.


- Partes del motor:
Al desmontar un motor se advierte que es realmente sencillo. Hay pistones en forma de
tambor que suben y bajan, empujando y tirando de bielas de acero para hacer girar el
cigeal de lnea zigzagueante, impulsor de las ruedas; vlvulas atrompetadas que vierten
combustible en los cilindros y se llevan los gases de desecho; el slido bloque del motor y
la culata. Ms, aunque simples, estas piezas han de ser muy duras para soportar el calor y
la tensin. Dentro de los cilindros se alcanzan 1700 C (temperatura muy cercana a la
temperatura de la lava fundida) y los pistones han de resistir presiones de hasta 15
toneladas y tener un buen acabado para que el motor funcione de un modo regular.
Estas son las partes fundamentales de un motor:
- Cilindro: Es el espacio donde la carga se presiona y explota comprimida por el pistn.
De su capacidad de pende en gran parte la potencia del motor.
- Pistn: Est situado dentro del cilindro y es el encargado de presionar y expulsar la
carga para que esta cumpla su cometido. Aguantan hasta 15 T de presin.
- Biela: Es la unin entre el pistn y el cigeal. Junto con el pistn se desplazan por el
cilindro hasta 6000 veces por minuto a unos 500 Km/h o ms.
- Vlvula de salida: Es la compuerta por donde salen los gases resultantes al tubo de
escape.
- Vlvula de entrada : por esta compuerta entra el combustible proveniente del
carburador. Cuantas ms vlvulas, mas combustible, con lo que aumenta la potencia y el
consumo.
- Escape : Por aqu son conducidos los gases al silenciador del tubo de escape,
los cuales pasan por un catalizador que disminuye los efectos negativos en el Medio
Ambiente
- Conducto del carburador : El carburador mezcla la gasolina con el aire (carga)
y por aqu pasa al cilindro pasando por la vlvula de entrada.
- Cigeal : eje que convierte el movimiento de subida y bajada de los pistones en
movimiento rotatorio.
- Buja : Inflama el combustible que hace descender el pistn por cilindro. Para que
funcione bien un motor, la chispa debe llegar en el momento oportuno al cilindro, antes se
quema de forma desigual, mas tarde se pierde potencia.
- Volante : Pesado volante fijado al cigeal para coordinar el movimiento de los cilindros
individuales.

6. - Caractersticas del motor:

Los motores de explosin han cambiado mucho desde aquel primer Mercedes-Benz de hace
casi un siglo o el Ford-T, primer coche producido en serie. Antao los motores tenan uno o
dos cilindros enormes y lentos, en lugar de los pequeos y rpidos que se usan ahora.
Los modernos motores automovilsticos son compactos, muy revolucionados y potentes.
La media alcanza 6.000 revoluciones por minuto y suelen tener 4 cilindros de unos 500 cc,
que obtienen una potencia 40 veces superior a los Mercedes-Benz mencionados antes (el
Benz de 1898 tena un solo cilindro de 1.2 litros que lograba 1.200 r.p.m. con un
funcionamiento muy irregular).

La disposicin de los cilindros ms comn hoy en da es:

- Cuatro Horizontales: Los cilindros estn dispuestos en dos filas. El motor es ancho,
pero el aire fresco llega a los cilindros tan fcilmente que no siempre se requiere la
refrigeracin por agua.
- Seis en lnea: Estos motores son muy largos y costosos, pero resultan muy regulares y
potentes y se emplean especialmente en coches grandes y caros.
- Seis en V: Los motores grandes y rectos son demasiado largos y altos para encajar en
los estilizados deportivos. Por eso muchos deportivos tienen motores en donde los
cilindros se entrelazan formando una V y un cigeal ms corto y rgido.
Estas son las ms comunes, pero hay ms variantes como el V8 que es el mismo fin que
el V6, pero con 2 cilindros ms y por consiguiente, mas potencia, o los V10, o V12, que
son para coches en el lmite entre la carretera y los circuitos, solo usados por marcas tan
importantes como Ferrari, Lamborghini o Porsche. En competicin se suelen usar motores
de 12 en V o en lnea ayudado de turbocompresores y una gran cilindrada, lo que da una
gran potencia a dichos motores.
Otra forma de aumentar la potencia del motor es con supercargadores y turbocargadores,
los cuales aumentan la fuerza de la explosin en la fase de power stroke. Son bombas que
inyectan la mezcla de gasolina y aire en los cilindros. La Postcombustin, otro dispositivo,
inyecta combustible extra en el escape a reaccin y dan al motor un impulso aadido, casi
como un cohete. Los aviones a reaccin utilizan la Postcombustin para despegar o para
maniobras muy rpidas o repentinas. Consumen mucho mas combustible y hacen mucho
ruido.
7. - Efectos del motor de explosin sobre el medio ambiente. Medidas correctoras:
El Dixido de Carbono y dems partculas nocivas emitidas por los tubos de
escape de los vehculos con motor de combustin contribuyen en gran manera, al ser tan
elevado su nmero. Contribuye al Efecto Invernadero, a la Lluvia cida y la capa de
Ozono (esta en muy poca medida):
- Efecto Invernadero: La quema de combustibles fsiles aumenta la cantidad de
Dixido de Carbono en la atmsfera, que atrapa calor extra. Si continua as subir la
temperatura de la Tierra ocasionando muchos problemas.
- Lluvia cida: Causada principalmente por el nitrgeno despedido por los tubos
de escape. Cuando esta contaminacin se mezcla con el vapor de agua y el oxgeno de la
atmsfera, se producen cido ntrico y sulfrico. Esta mezcla cae con la lluvia
incrementando la acidez de lagos, ros y sustrato en general, incluyendo plantas y
animales.
Aunque los vehculos tienen obligacin de tener catalizadores en la salida del
silenciador en el tubo de escape, esta medida no es suficiente. En el ao 2000 se quitar
del mercado la gasolina super y pasar a ser la Sin Plomo la nica disponible para
vehculos con motor de explosin. La gasolina Sin Plomo aporta menos energa al no
producir la misma intensidad de la explosin dentro del motor, pero es ms ecolgica y
menos contaminante. Tendremos que realizar pequeas modificaciones en el motor para
adaptarlo.
7. Soluciones alternativas al motor de trmico:
Hay diversas soluciones alternativas que o bien modifican al motor, o bien no es un motor
trmico, sino uno elctrico, solar, elico, etc.
En este final de siglo se plantean nuevos retos al automvil: por un lado se intenta
mantener el nivel de prestaciones conseguidas hasta ahora (Comodidad, velocidad,
autonoma), y por otro se trata de reducir al mximo el consumo de energa, y la
contaminacin ocasionada por la emisin de gases.
El coche elctrico es, en este sentido, una clara alternativa. Se estn creando prototipos
de vehculos impulsados por motores elctricos.
Una alternativa es el motor con partes de cermica en lugar de aleaciones. El
motor cermico dura 10 veces ms porque el desgaste es prcticamente nulo. No necesita
refrigeracin ni lubrificacin del motor porque es capaz de trabajar a ms altas
temperaturas sin fugas de calor. Aprovecha mucho mejor la energa porque la combustin
es perfecta, produciendo mejores prestaciones con menos consumo y sin emitir gases
contaminantes como el monxido de carbono. La razn de que no se utilice salvo en los
prototipos es que la cermica es muy frgil y puede romperse con un pequeo golpe, pero
se est buscando soluciones para este problema.
Otro tipo de automvil es el denominado coche hbrido, representado por el
prototipo Opel Twin, que funciona con motor elctrico en la ciudad y de combustin en
carretera, donde es necesaria mayor autonoma. Es un vehculo con un motor de quita y
pon.
Tambin hay que tener en cuenta al Sol, la energa ms abundante y menos
contaminante de que disponemos en nuestro planeta. Se han diseado ya cientos de
modelos de coches que se mueven mediante la electricidad generada por clulas solares
fotovoltaicas. Cada ao se baten rcords de velocidad y distancias recorridas por estos
vehculos, capaz de lanzarse a ms de 120 Km/h durante miles de kilmetros sin pararse
a repostar. Unos acumuladores de electricidad les permiten funcionar incluso mientras el
sol est oculto.
Sistema de Direccin

Direccin asistida
Debido al empleo de neumticos de baja presin y gran superficie de contacto, la maniobra en el volante de
la direccin para orientar las ruedas se hace difcil, sobre todo con el vehculo parado. Como no interesa
sobrepasar un cierto limite de desmultiplicacon, porque se pierde excesivamente la sensibilidad de la
direccin, en los vehculos se recurre a la asistencia de la direccin, que proporciona una gran ayuda al
conductor en la realizacin de las maniobras y, al mismo tiempo, permite una menor desmultiplicacin,
ganando al mismo tiempo sensibilidad en el manejo y poder aplicar volantes de radio mas pequeo.
La direccin asistida consiste en acoplar a un mecanismo de direccin simple, un circuito de asistencia
llamado servo-mando. Este circuito puede ser accionado por el vaco de la admisin o el proporcionado por
una bomba de vaco, la fuerza hidrulica proporcionada por una bomba hidrulica, el aire comprimido
proporcionado por un compresor que tambin sirve para accionar los frenos y tambin ltimamente asistido
por un motor elctrico (direccin elctrica).


El mas usado hasta ahora es el de mando hidrulico (aunque actualmente los sistemas de direccin con
asistencia elctrica le estn comiendo terreno) del que se muestra el esquema bsico en la figura inferior.
Puede verse en ella que el volante de la direccin acciona un pin, que a su vez mueve una cremallera
como en una direccin normal de este tipo; pero unido a esta cremallera se encuentra un pistn alojado en el
interior de un cilindro de manera que a una u otra de las caras puede llegar el liquido a presin desde una
vlvula distribuidora, que a su vez lo recibe de un depsito, en el que se mantiene almacenado a una presin
determinada, que proporciona una bomba y se conserva dentro de unos limites por una vlvula de descarga.

Ventajas e inconvenientes de la servodireccin
Ventajas:
1.- Reducen el esfuerzo en el volante, con menor fatiga para el conductor, ventaja muy conveniente
en los largos recorridos o para las maniobras en ciudad.
2.- Permiten acoplar una direccin mas directa; es decir, con una menor reduccin con lo que se
obtiene una mayor rapidez de giro en las ruedas. Esto resulta especialmente adecuado en los
camiones y autocares.
3.- En el caso de reventn del neumtico, extraordinariamente grave en las ruedas directrices, estos
mecanismos corrigen instantneamente la direccin, actuando automticamente sobre las ruedas en
sentido contrario al que el neumtico reventado hara girar al vehculo.
4 No presentan complicaciones en el montaje, son de fcil aplicacin a cualquier vehculo y no
afectan a la geometra de la direccin.
5.- Permiten realizar las maniobras mas delicadas y sensibles que el conductor precise, desde la
posicin de paro a la mxima velocidad. La capacidad de retorno de las ruedas, al final del viraje, es
como la de un vehculo sin servodireccin.
6.- En caso de avera en el circuito de asistencia, el conductor puede continuar conduciendo en las
mismas condiciones de un vehculo sin servodireccin, ya que las ruedas continan unidas
mecnicamente al volante aunque, naturalmente, tenga que realizar mayor esfuerzo en el mismo.
Inconvenientes:
Los inconvenientes de estos mecanismos con respecto a las direcciones simples con prcticamente
nulos ya que, debido a su simplicidad y robustez, no requieren un entretenimiento especial y no
tienen prcticamente averas. Por tanto los nicos inconvenientes a destacar son:
1.- Un costo mas elevado en las reparaciones, ya que requieren mano de obra especializada.
2.- El costo mas elevado de este mecanismo y su adaptacin inicial en el vehculo, con respecto a
la direccin simple.
Modelos de sistemas de servodireccin hidrulica
Uno de los mas empleados de este tipo de sistemas es el de Virex-Fulmina, cuya disposicin de elementos
corresponde al tipo integral (mando directo). Esta formada por un dispositivo hidrulico de accionamiento,
montado en su interior, y un mecanismo desmultiplicador del tipo sinfn y tuerca.
El circuito hidrulico esta constituido (figura inferior) por una bomba de presin (2) accionada por el motor del
vehculo y cuya misin es enviar aceite a presin al dispositivo de mando o mecanismo integral (1) de la
servodireccin. El aceite es aspirado de un depsito (3) que lleva incorporado un filtro para la depuracin del
aceite. La conduccin del aceite a presin entre los tres elementos se realiza a travs de las tuberas
flexibles (4, 5 y 6) del tipo de alta presin.

El mbolo (1) del dispositivo hidrulico (figura inferior), alojado en el interior del mecanismo de la direccin,
acta al mismo tiempo como amortiguador de las oscilaciones que se pudieran transmitir desde las ruedas a
la direccin. Por ejemplo, en caso de un reventn en una de las ruedas, la vlvula de distribucin (2)
reacciona automticamente en sentido inverso al provocado por el reventn; esto permite al conductor
mantener el control del vehculo hasta poderlo parar con solo mantener sujeto el volante.
Existe ademas, un dispositivo hidrulico de reaccin de esfuerzos sobre el volante, proporcional al esfuerzo
realizado por la direccin, que permite al conductor conocer las reacciones del vehculo en todo momento,
haciendo la direccin sensible al mando.
Como hemos visto hasta ahora la direccin asistida se divide en lo que hemos llamado direccin simple o
mando mecnico y en el sistema de asistencia a la direccin o mando hidrulico.
Dispositivo de mando mecnico
El mando mecnico esta formado por un mecanismo desmultiplicador de tornillo sinfn y tuerca. El husillo del
sinfn (3), unido al rbol de la direccin, va apoyado, a travs del dispositivo elstico de la vlvula
distribuidora (2) sobre dos rodamientos axiales. El giro del volante se transmite del husillo (3) a la tuerca (4),
que se desplaza longitudinalmente empujado al mbolo de mando (1) unido a ella. El mbolo va unido, a su
vez, a travs de una biela (5), a la manivela (6) que hace girar al eje (7) y al brazo de mando (8).

Dispositivo de mando hidrulico
La vlvula de distribucin (figura inferior), situada en el interior del cuerpo central de la servodireccin, esta
formada por una caja de vlvulas (1), en cuyo interior se desplaza una corredera (2) movida por el rbol de
la direccin (3). Esta vlvula canaliza, segn la maniobra realizada en el volante, el aceite a presin hacia
uno u otro lado del mbolo (4) de doble efecto.
Mientras no se acta sobre el volante; las vlvulas se mantienen abiertas por estar situada la corredera en
su posicin media. Esta posicin es mantenida por un dispositivo elstico de regulacin por muelles (5), que
tienen una tensin inicial apropiada a las caractersticas del vehculo. En esta posicin el aceite tiene libre
paso de entrada y salida por el interior del distribuidor sin que realice presin alguna sobre las caras del
mbolo.

Al girar el volante para tomar una curva, es necesario vencer previamente la fuerza de resistencia que
oponen los muelles para actuar las vlvulas; esto hace que, para maniobras que requieren poco esfuerzo
sobre el volante, las vlvulas no actan, realizandose la maniobra con el dispositivo mecnico sin
intervencin del mecanismo de asistencia.
Vencido ese pequeo esfuerzo, y para mayores maniobras con el volante, las vlvulas actan
desplazandose en uno u otro sentido y contando el paso de aceite a presin en una de las caras del mbolo.
La presin del aceite sobre la otra cara del mbolo ayuda al conductor a realizar la maniobra necesaria. En
las figuras inferiores pueden verse el funcionamiento y como se desplaza la corredera y los anillos que
forman las vlvulas, as como el paso de aceite al lado correspondiente del mbolo. El aceite sin presin,
desalojado por el mbolo es expulsado a travs de la vlvula correspondiente nuevamente al depsito.

La presin de aceite necesaria en cada maniobra es regulada automticamente en funcin del esfuerzo de
reaccin necesario para hacer girar las ruedas del vehculo. Este esfuerzo de reaccin depende de la carga
que gravita sobre las ruedas del estado de los neumticos y de la velocidad del vehculo en el momento de
efectuarse la maniobra.
Para cada presin de maniobra, que oscila de 0 a 70 kg/cm2, se produce un autoequilibrio en las vlvulas
que regulan con su mayor o menor paso de aceite la presin necesario.
En el interior del cuerpo de vlvulas, y situada entre los conductos de entrada y salida de aceite, hay
instalada una vlvula de seguridad que, en caso de avera en el sistema hidrulico, establece
automticamente la circulacin continua de aceite sin transmitir presin de uno al otro lado del mbolo. Con
esto se anula el peligro de bloqueo en la direccin y se permite la conduccin mecnica sin la ayuda de la
servo-direccin. Dada la misin que cumple esta vlvula, esta prevista de forma que, ni por desgaste no por
causa accidental, pueda anularse su funcionamiento.

Bomba de presin
El tipo de bomba empleado en estas servodirecciones es el de tipo de paletas que proporciona un caudal
progresivo de aceite hasta alcanzar las 1000 r.p.m. y luego se mantienen prcticamente constante a
cualquier rgimen de funcionamiento por medio de unos limitadores de caudal y presin situados en el
interior de la misma.

El limitador o regulador de caudal est formado por una vlvula de pistn (1) y un resorte tarado (2),
intercalados entre la salida de la cmara de presin y el difusor de la bomba; hace retornar el caudal
sobrante al circuito de entrada. El limitador de presin esta formado por una vlvula de asiento cnico o una
esfera (3) y un resorte tarado (4), que comunica la salida de aceite con la parte anterior del difusor.
El accionamiento de la bomba se efecta por una polea y correas trapeciales acopladas a la transmisin del
motor.



Servodireccin hidrulica coaxial
Esta servodireccin se caracteriza por llevar el sistema de accionamiento hidrulico (cilindro de doble efecto)
independiente del mecanismo desmultiplicador, aplicando el esfuerzo de servoasistencia. coaxialmente, es
decir, en paralelo con el sistema mecnico.
La servodireccin coaxial puede aplicarse a cualquier tipo de direccin comercial, ya sea del tipo sinfn o de
cremallera.
El circuito hidrulico esta formado por un depsito (1) y una bomba que suministran aceite a presin a la
vlvula distribuidora de mando (2). Esta vlvula acoplada a la direccin, es accionada el mover el volante y
tiene como misin dar paso al aceite a una u otra cara del mbolo del cilindro de doble efecto (3). El cilindro
puede ir acoplado en el cuerpo de vlvulas o acoplado directamente al sistema direccional de las ruedas
(bieletas) como ocurre en las direcciones de cremallera.



Colocacin, despiece y funcionamiento de un sistema de servodireccin en el vehculo de la marca
Audi 100







Esquema de situacin y funcionamiento de un sistema de servodireccin de un vehculo de la marca
Audia 80 Quattro.









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DN


Antes de camiones, se empleo mucho en aeronautica durante la segunda guerra
mundial, despues con la aparicion de los motores de reaccion paso a los motores marinos y a
los industriales..

El sistema de Volvo utiliza el mismo turbo para crear el efecto buscado, prolonga el eje de la
turbina y lo acopla a una caja de reduccion y aun acoplamiento hidraulico que reducen sus
revoluciones (un turbo gira a unas 200.000 rpm) a as rpm del motor. El elemento hidraulico
hace las veces de equilibrados entre la rotacion del cigueal y de la turbina.



El sistema Scania tiene una turbina para el turbo, y otra para el Turbocompound.



EL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS (OTTO Y DIESEL)
OTTO Y DIESEL)
-ESTUDIO DE LOS ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS DEL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS.


En un principio vamos ha estudiar todos y cada uno de los elementos que constituyen los motores
tanto de explosin (Otto) como los de combustin (Diesel). Vamos ha estudiar conjuntamente las
partes o elementos comunes de estos dos tipos de motores y posteriormente los elementos que
diferencian su constitucin.
ELEMENTOS COMUNES:
Dentro de los elementos comunes a los dos tipos de motores podemos clasificarlos como elementos
fijos o soporte y elementos mviles o dinmicos .
ELEMENTOS FIJOS:
- BLOQUE MOTOR: Es el elemento que constituye el soporte estructural de todo el motor. Es el
elemento ms voluminoso y pesado del motor en el cual van alojados o acoplados el resto de la gran
parte de elementos que componen el motor.
Formado por una serie de orificios los cuales constituyen los denominados cilindros en los cuales se
alojaran los pistones. Dependiendo de la forma, disposicin y caractersticas del bloque as
podremos disponer de motores con cilindros en Lnea, Horizontales opuestos y en V. La
disposicin en lnea es la ms clsica y comn para la mayora de los motores actuales. Ya que son
motores de cilindradas relativamente medianas-bajas. No ocupan demasiado espacio debido a su
pequea cilindrada. El problema se plantea cuando tratamos de construir motores de elevadas
cilindradas y un nmero elevado de cilindros. En estos casos se nos plantean varios problemas,
bsicamente constructivos; el primero es que si tratamos de construir un motor con un nmero de
cilindros superior a 4 5, el bloque motor adquiere unas dimensiones exageradamente grandes,
dificultando su posterior montaje en el vehculo y la limitacin en cuanto al diseo del mismo.
El segundo problema radica en la construccin de un cigeal excesivamente largo lo cual nos
produce una disminucin en la resistencia del material y el consecuente aumento de las
probabilidades de rotura o deformacin del mismo.
Un cigeal tan grande en movimiento almacena una energa cintica excesiva que podra repercutir
en el resto de elementos del motor.
En la figura podemos observar un bloque con sus correspondientes camisas.
Para evitar este tipo de inconvenientes se disponen los motores en V. Como su propio nombre
indica la disposicin de los cilindros se realiza en dos mitades dispuestas en uve repartiendo de esta
manera los cilindros y el resto de los elementos del motor consiguiendo una optimizacin de las
dimensiones del mismo.
Otro tipo de motores segn la disposicin de los cilindros son los motores horizontales-opuestos;
este tipo de motores es el menos utilizado pero se caracteriza por tener una disposicin de los
cilindros igual a la de los motores en V pero con un desfase de 180.
El bloque motor debido a los cilindros y una serie de cavidades
internas, se encuentra prcticamente hueco. Por tales cavidades circula el agua del circuito de
refrigeracin. Tambin posee otra serie de orificios roscados los cuales sirven para la fijacin del
resto de elementos que van acoplados al bloque; y no debemos olvidar que en el interior del bloque
se encuentra un circuito de engrase que comunica con todas las zonas donde apoyan elementos
mviles para su perfecta lubricacin.
El material empleado para la construccin del bloque es la fundicin gris aleada con metales como
el nquel y cromo. Este material le proporciona al bloque una elevada resistencia al calor y al
desgaste as como una esplndida conductividad trmica.
Dependiendo del tipo de refrigeracin utilizada en el motor, podremos clasificar los bloques en;
Bloques refrigerados por agua
Bloques refrigerados por aire
BLOQUES REFRIGERADOS POR AIRE
Este tipo de bloques es el menos utilizado debido a su baja eficacia a la hora de refrigerar. Aunque
posee la gran ventaja de ser muy econmico.
Este tipo de bloques est constituido por una serie de lminas o nervios practicados en la parte
exterior del bloque los cuales poseen una gran superficie de contacto con el aire del exterior; el cual,
al ir el vehculo en marcha la corriente de aire que se establece en el motor, enfriando las paredes del
bloque y por tanto evacua parte del calor generado.
Este tipo de bloques se emplea bsicamente en motores de dos tiempos.
BLOQUES REFRIGERADOS POR AGUA
A diferencia de los anteriores en este tipo de bloques; el calor generado en la combustin y debido al
rozamiento de los distintos elementos; es evacuado por una corriente de agua que circula por el
interior del bloque la cual va conectada al circuito de refrigeracin. Este sistema es el ms utilizado
debido a su excelente eficacia.
En ocasiones los cilindros donde van alojados los pistones no se practican directamente sobre el
mismo bloque sino que se emplean forros o camisas las cuales van insertadas en el propio bloque.
Este sistema plantea la enorme ventaja de que en el caso de existir un excesivo desgaste en las
paredes del cilindro, la reparacin es menos costosa, ya que tendremos que cambiar solamente la
camisa y sustituirla por otra nueva. En el caso de ser un bloque sin camisas , el nico modo de
solventar el problema es rectificando los cilindros y por consiguiente variando las cotas esenciales
de los cilindros.
Dentro de la utilizacin de camisas podremos distinguir dos tipos;
CAMISAS SECAS: Este tipo de camisas se montan a presin en el interior del cilindro mecanizado
en el bloque. Se encuentran en perfecto contacto con la pared del bloque, para que el calor interno
pueda transmitirse al circuito de refrigeracin.
CAMISAS HMEDAS: El bloque en este caso es totalmente hueco y es la camisa postiza la que
forma y cierra la cmara de agua del circuito de refrigeracin, el cual queda en contacto directo con
la camisa
En la figura podemos observar los distintos tipos de montajes de camisas. Siendo las camisas A, B y
C camisas hmedas y la D camisa seca.
CULATA: Es la pieza que sirve, entre otras cosas, de cierre a los cilindros por su parte superior. En
ella van alojadas, en la mayora de los casos, las vlvulas de admisin y escape. Tambin conforma
la cmara de combustin en aquellos motores en los que no posean pistones con cmara
incorporada. Sirve como soporte y alojamiento, para los distintos elementos de encendido o
inyeccin segn el tipo de motor que se trate.
En motores con rbol de levas en cabeza es decir, con dicho rbol situado en la parte superior de la
culata, la culata dispone de una serie de apoyos para albergar al rbol de levas. EN caso de que el
motor tenga rbol de levas lateral o en bloque, en la culata s albergar el eje de balancines.
Al igual que el bloque la culata posee una serie de orificios por los cuales circula el agua del circuito
de refrigeracin y que estn comunicados a su vez con los orificios del bloque.
Debido a las condiciones de trabajo que soportan, tienen que ser resistentes a las altas temperaturas
y ser buenas conductoras del calor. Para ello se fabrican de aleacin ligera; antiguamente se
fabricaban del mismo material que el bloque para evitar dificultades en la sujecin debido al
coeficiente de dilatacin de los materiales.
En culatas con cmara de combustin, stas pueden ser de diferentes formas segn la disposicin y
forma de los distintos elementos; eligiendo la forma que mejor se adapte al tipo de motor. As pues
podremos diferenciar los siguientes tipos:
.- Cmara alargada: Se emplea en motores con vlvulas laterales. Presenta una gran superficie
interior con zonas separadas del punto de ignicin, formando rincones que dan lugar a depsitos de
carbonilla que da lugar al autoencendido. Pero tienen la gran ventaja de ser de construccin
econmica.
.- Cmara de baera y en cua: Se emplea en culatas con bujas laterales. Posee la gran ventaja de
que el recorrido de la chispa es muy corto y limita el exceso de turbulencias en el gas.
.- Cmara cilndrica: Una de las ms utilizadas en la actualidad debido a su sencillez de diseo y
fcil realizacin.
.- Cmara hemiesfrica: Es de todas, la que ms se aproxima a la forma ideal. Las vlvulas se
disponen una a cada lado de la cmara y la buja en el centro. Tiene la enorme desventaja de que
necesita doble sistema de distribucin, un rbol de levas por cada fila de vlvulas.
Para motores diesel existen dos tipos de cmaras; las cuales se clasifican segn el tipo de inyeccin
empleada (inyeccin directa o inyeccin indirecta).
- Cmara de inyeccin indirecta o precmara de combustin: Este tipo de cmaras se divide en dos
partes; una que es la cmara propiamente dicha que la conforma la culata o bien en el propio
cilindro, y una cmara de precombustin alojada en la misma culata. Estas dos cmaras estn
comunicadas entre s por medio de unos orificios denominados difusores. Cuando la vlvula de
admisin se abre parte del aire aspirado entra dentro de la precmara en la cual cuando se comprime
lo suficiente se abre el inyector que debido a la elevada temperatura y presin del aire, sta
comienza a combustionar, siguiendo dicha combustin hasta la cmara de combustin principal,
donde termina de combustionar por completo toda la mezcla.
Este tipo de cmaras poseen la ventaja de ser ms silenciosas y conseguir una combustin ms suave
y progresiva castigando menos a los elementos como el pistn. Aunque tambin posee el
inconveniente del arranque en fro ya que la cmara debe alcanzar una temperatura de entre 500 y
1000 C para poder combustionar la mezcla. Para evitar este problema se emplean resistencias
elctricas denominadas calentadores que a la hora de poner el motor en marcha calienta la
precmara, permitiendo un ptimo arranque. Existen, en cuanto a tipos de cmaras, una serie de
variantes cuyo funcionamiento y disposicin es prcticamente el mismo que el citado anteriormente,
como por ejemplo; Cmara de turbulencia y Cmara de reserva de aire.
Cmara de inyeccin directa: Este tipo de cmaras son la base de casi todos los motores diesel que
se fabrican en la actualidad. Consta de una nica cmara de combustin en la cual se inyecta el
combustible a alta presin por medio del inyector el cual, a diferencia de los inyectores utilizados en
el otro tipo de inyeccin, posee varios orificios de salida de combustible. Este sistema posee la
ventaja de tener un mejor arranque en fro, y un menor consumo de combustible aportando para
caractersticas constructivas iguales una mayor potencia. El inconveniente de este tipo de motores es
su excesivo ruido. En la actualidad este tipo de motores gracias a las nuevas tecnologas y al
descubrimiento de nuevos materiales ms resistentes y ligeros, han conseguido suprimir parte de sus
inconvenientes; como por ejemplo el elevado ruido, el tiempo de respuesta ( reprise ), etc
un principio este tipo de motores no utilizaba calentadores , pero en la actualidad se incorporan para
mejorar el arranque en fro, hacindose ste casi perfecto.
JUNTA DE LA CULATA: Tanto la culata como el bloque motor van separados entre s por medio
de una junta denominada Junta de la Culata la cual permite una perfecta unin entre ambos
elementos y una estanqueidad casi perfecta entre las cavidades de los dos elementos. Construida a
base de amianto y metal que la hacen resistente a la temperatura y a los esfuerzos mecnicos.
TAPA DE BALANCINES Y CARTER: Son los dos elementos que cierran al motor uno por la parte
de arriba y el otro por la parte de abajo.
CARTER: Es la pieza que cierra al motor por la parte posterior. Cumple varias misiones; una de
ellas es la de proteger a los elementos mviles (cigeal), tambin sirve de recipiente para el aceite
de engrase y cumple el cometido de refrigerar dicho aceite. Se construye de chapa embutida y en su
parte ms baja lleva practicado un orificio de vaciado del aceite de engrase. Existen modelos en los
cuales se les practica una serie de orejas o laminaciones que sirven para la mejor refrigeracin del
aceite del engrase.
Unido al bloque por medio de unos tornillos y una junta de corcho para evitar fugas de aceite.
TAPA DE BALANCINES: Al igual que el crter esta tapa sirve de cierre al motor por su parte
superior. Construida de chapa embutida cuya misin es la de proteger a los elementos mviles.
Unida a la culata por medio de unos tornillos que roscan en unos agujeros ciegos practicados en la
culata y una junta de corcho que evita prdidas de aceite.
COLECTORES DE ADMISIN Y ESCAPE:
COLECTOR DE ADMISIN: Es el elemento encargado de hacer llegar lo mejor posible la mezcla
aire-gasolina para motores Otto, y el aire para motores diesel y gasolina de inyeccin directa, al
interior de los cilindros. Suele estar construido de aluminio ya que es un elemento que no est
sometido a grandes temperaturas ya que los gases que entran son gases frescos. El nmero de
orificios del colector depender del nmero de cilindros del motor, as pues si el motor tiene 4
cilindros, el colector tendr cuatro orificios.
COLECTOR DE ESCAPE: Sirve de camino de salida de los gases quemados en la combustin
hacia el exterior. Soportan grandes temperaturas por ello que se fabriquen de hierro fundido con
estructura perltica para darle una buena resistencia a las altas temperaturas.
Existen varios tipos de colectores como los de tubos mltiples los cuales se utilizan en motores
rpidos.
En ocasiones se disponen los colectores de admisin y escape entrelazados entre s. Este sistema
hace que el motor cuando est fro nos caliente los gases de admisin y evite una excesiva
condensacin en el arranque en fro.
Ambos colectores van unidos a la culata por medio de un sistema de esprrago y tuerca. Y en medio
de los dos se coloca una junta de papel parafinado para el colector de admisin y otra de amianto
para el de escape.
ELEMENTOS MOVILES O MOTRICES:
Son los elementos encargados de transformar la energa trmica producida en la combustin en
energa mecnica, a travs de un sistema de biela manivela que transforma el movimiento
alternativo del pistn en un movimiento giratorio del cigeal.
Entre los principales elementos mviles que constituyen el motor de cuatro tiempos podremos
hablar de;
PISTN O MBOLO: Es el elemento mvil que se desplaza en el interior de cilindro el cual recibe
directamente sobre l el impacto de la combustin de la mezcla. Se divide en dos partes
fundamentales; lo que se denomina cabeza del pistn y la otra llamada falda del pistn.
Cabeza del pistn: Es la parte superior del pistn que se encuentra en contacto directo con la cmara
de combustin y que por lo tanto es la parte que se encuentra sometida a un mayor castigo
mecnico, trmico y qumico. Es esta parte del pistn se encuentran mecanizadas unas ranuras o
gargantas las cuales sirven de alojamiento a los segmentos (elementos que estudiaremos
posteriormente).
La cabeza del pistn puede llegar a tener varias formas dependiendo del tipo de motor, bien sea por
su disposicin o por su principio de funcionamiento. As pues existen pistones con la cabeza plana ,
los cuales son de uso frecuente en motores con cmara de combustin en culata. Cmara de
combustin en pistn ; a este tipo de pistones se les practica un alojamiento con unas formas
determinadas que sirven de cmara de combustin, lo que nos permite montar culatas
completamente planas. Cabeza con deflector; este tipo de pistones se utilizan en motores de dos
tiempos para conducir los gases.
Falda del pistn: Es la parte baja del pistn y la cual posee la misin de servir de gua en su
movimiento alternativo Es de dimensiones ligeramente mayores que las de la cabeza del pistn lo
cual evita su cabeceo y por lo tanto un desgaste descompensado en el cilindro y en el pistn.
En esta parte se mecaniza un alojamiento para el buln de unin entre la biela y el pistn. En
ocasiones, en esta parte (la falda), se practican unas ranuras en forma de T o de U, las cuales sirven
de compensadores trmicos que evitan el aumento de dimensiones del pistn cuando alcanza altas
temperaturas.
Debido a las condiciones de trabajo a las que estn sometidos los pistones han de construirse de tal
manera que sean; Robustos, ligeros, resistentes a las altas temperaturas, resistentes al desgaste, bajo
coeficiente de dilatacin y gran conductividad trmica. Para conseguir todas estas propiedades se
construyen de aleacin ligera a base de aluminio silicio con ligeros contenidos de cobre, magnesio
y nquel.
SEGMENTOS: Como hemos mencionado al estudiar el pistn, estos elementos van alojados en los
pistones y se componen por unos anillos elsticos que se encuentran en contacto con las paredes del
cilindro. Su misin es la de separar hermticamente el recinto volumtrico generado por el pistn en
su desplazamiento; lubricar las pares del cilindro y transmitir el calor que le comunica el pistn a las
paredes del cilindro.
El nmero de segmentos por pistn vara segn los motores pero oscilan entre 3 y 6.
Al primer grupo de segmentos se les denomina; segmentos de compresin y son los encargados de
realizar un cierre hermtico con la parte superior del cilindro. Al primero de estos segmentos se le
denomina de fuego.
Posteriormente tenemos los denominados segmentos de engrase , los cuales, como su propio nombre
indica, sirven para engrasar las paredes del cilindro. Suelen tener unos orificios por los cuales
circula el aceite y que comunican con el interior del pistn.
Al igual que los pistones y debido a sus condiciones de funcionamientos deben de cumplir una serie
de condiciones mecnicas y trmicas como por ejemplo; ser buen conductor trmico, resistente a las
altas temperaturas y sobre todo, resistente al desgaste.
BIELA: Es el elemento que sirve de unin entre el pistn y el cigeal y por lo tanto, es el que
transmite todo el esfuerzo del pistn a las muequillas del cigeal.
La biela se divide en; cabeza, cuerpo y pie.
La cabeza es la parte de la biela que va acoplada a la muequilla del cigeal. Esta unin se realiza a
travs de un elemento llamado sombrerete el cual va unido a la cabeza de la biela por medio de dos
fijaciones roscadas. Entre medias se colocan unos casquillos antifriccin los cuales sirven para
evitar el desgaste prematuro entre las superficies en contacto. Estos elementos se denominan semi
casquillos de biela o semi cojinetes de biela.
El cuerpo de la biela es la parte que une el pie con la cabeza y por lo tanto la que transmite el
esfuerzo. Sometida a esfuerzos de flexin y compresin posee una seccin transversal que vara de
formas pero que suelen ser en forma de H la cual proporciona a la biela la suficiente resistencia
mecnica para soportar tales esfuerzos.
El pie de biela el la parte que une se al buln y que a su vez lo hace con el pistn.
CIGEAL: Es el elemento que junto con la biela y el pistn realiza la transformacin del
movimiento alternativo en movimiento rotativo. Transmite tambin el giro y fuerza motriz a los
dems rganos de transmisin.
Constituido por un rbol acodado el cual posee unas muequillas de apoyo o moys que descansan
sobre los apoyos del bloque motor. El cigeal va fijado en sus apoyos, al igual que la cabeza de
biela, por unos sombreretes, denominados sombreretes de bancada. Entre medias se colocan unos
casquillos denominados semi casquillos de bancada o semi cojinetes de bancada, los cuales tienen la
misin de reducir el rozamiento al mximo y evitar el desgaste prematuro entre las piezas en
contacto. El nmero de apoyos de un cigeal suele ser, el nmero de cilindros menos uno.
Tambin posee unos muones o muequillas de biela, sobre los que se acoplan las bielas por medio
de la cabeza de biela. Siendo el numero de muones igual al de cilindros.
En los apoyos situados en los extremos del motor, se montan unos retenes que eviten las prdidas de
aceite hacia el exterior, tanto en el lado de la distribucin como en el lado del volante.
Posee unos orificios que comunican entre s y que sirven como conductos para la circulacin del
aceite de engrase. Estos orificios se encuentran en los apoyos y en los muones para que lubriquen
las piezas que se encuentran sometidas a mayor desgaste.
VOLANTE DE INERCIA: Es el elemento de gran masa que se acopla al cigeal y que tiene la
misin de almacenar energa cintica para regular el giro del cigeal y transmitir esa energa en los
puntos muertos (del ciclo).
DISTRIBUCIN: La comprenden el conjunto de elementos auxiliares necesarios para el perfecto
funcionamiento de los motores. Tiene por misin la de abrir y cerrar las vlvulas de admisin y
escape en el momento adecuado para el llenado y evacuado perfecto de los gases de admisin y
escape.
La distribucin est constituida por los siguientes elementos;
CONJUNTO DE VLVULA: Son un conjunto de elementos que abren y cierran la entrada y salida
de gases a la cmara de compresin.
VALVULA: Son el elemento principal de este conjunto. Situadas en el interior de la cmara de
combustin son las encargadas de abrir y cerrar los orificios de entrada y salida de gases.
Constituidas por una cabeza de vlvula la cual hace el cierre hermtico con el orificio de la culata.
Suelen estar mecanizadas con un ngulo de inclinacin para evitar fugas y permitir un mejor cierre.
Esta parte de la vlvula apoya en la culata sobre un elemento llamado asiento de vlvula .
Unida a la cabeza se encuentra el vstago o cuerpo de vlvula cuya misin es la de servir de gua a
la vlvula en su desplazamiento. Al final del vstago posee unas hendiduras las cuales sirven para
fijar el resto de elementos que van acoplados a la vlvula.
MUELLES DE LA VLVULA: Es el elemento encargado de mantener la vlvula siempre cerrada.
Este tipo de muelles se suelen fabricar con carga elstica de tensin gradual, es decir, que su
constante de proporcionalidad vara a lo largo de su longitud; el objetivo de este tipo de
construccin es el de evitar el rebote del propio muelle y por lo tanto de la vlvula, debido al
continuo movimiento alternativo. Otra forma de evitar este efecto es colocando dos muelles con
distinto sentido de arrollamiento en la espira del muelle.
ELEMENTOS DE FIJACIN: Con objeto de mantener el muelle unido a la vlvula se emplean
unos elementos de fijacin como las cazoletas y los semiconos. Estos elementos quedan fijados a la
vlvula gracias a la propia presin que realiza el muelle sobre ellos.
GUIA DE VLVULA: Es el elemento sobre el cual se desliza el cuerpo de la vlvula y el cual se
encuentra fijo en la culata. Su misin, como su propio nombre indica, es la de guiar y hacer ms
suave el movimiento de la vlvula.
RBOL DE LEVAS Y ELEMENTOS DE MANDO: El rbol de levas es el elemento encargado de
vencer la fuerza que ejercen los muelles sobre las vlvulas a travs de los mecanismos de mando
para poder abrirlas y cerrarlas en el momento adecuado.
Constituido por un rbol al cual se le han mecanizado una serie de elementos excntricos
denominados levas, que son los encargados de mandar el empuje a travs de los elementos de
mando hacia las vlvulas. Al igual que el cigeal posee una serie de apoyos o moys, los cuales
pueden ir alojados o bien el bloque (rbol de levas en bloque), o bien en la culata (rbol de levas en
cabeza o en culata), dependiendo del tipo de distribucin que tenga el motor. En ocasiones llevan
mecanizados uno o dos piones dentados los cuales sirven para dar movimiento a la bomba de aceite
y al distribuidor o delco respectivamente. En motores con bomba de gasolina mecnica, se
mecanizaba una leva adicional al rbol de levas la cual accionaba dicha bomba. En la actualidad est
en desuso debido a la utilizacin de bombas elctricas.
La apertura y cierre de las vlvulas debe de estar perfectamente sincronizada con la posicin de los
pistones. Debido a esto el rbol de levas recibe el movimiento del cigeal el cual debe estar
perfectamente sincronizado en su movimiento con el del rbol de levas.
Cuando el rbol de levas se encuentra en el bloque, el accionamiento sobre las vlvulas se realiza a
travs de unos elementos de mando constituidos por;
BARILLA EMPUJADORA: Tiene la misin de transmitir el empuje de la leva hasta el balancn,
salvando la distancia que hay entre ellos.
TAQUS: Dependiendo del tipo de distribucin, los taqus irn situados o bien en el bloque o en la
culata.
Taqus en bloque: Van situados entre la leva y la varilla empujadora.
Taqus en culata: Se colocan cuando el rbol de levas va montado sobre la culata y el accionamiento
sobre las vlvulas es directo (no necesita varilla empujadora). Este tipo se coloca encima de la
misma vlvula. En la actualidad, en este tipo de montaje, se emplean taqus hidrulicos los cuales
poseen la ventaja de mantener en todo momento las cotas de funcionamiento evitando de este modo
realizar el llamado reglaje de taqus .
BALANCINES: Es la palanca que transmite directa o indirectamente el movimiento de la leva a la
vlvula. Existen dos tipos de balancines;
BALANCINES BASCULANTES: Empleados en motores que usan varillas empujadoras. Por un
extremo recibe el empuje y por el otro lo transmite, basculando en la parte central.
BALANCINES OSCILANTES: Este tipo de balancines se emplea en motores con arbol de levas en
cabeza. A diferencia del anterior, en este caso, el movimiento lo recibe directamente el balancn en
su zona central, basculando en un extremo y transmitiendo el movimiento en el otro.
Los balancines poseen un mecanismo de regulacin constituido por un esprrago roscado y una
tuerca blocante, el cual sirve para que exista una pequea holgura entre la vlvula y el balancn. Esta
cota es necesaria para que en condiciones de funcionamiento normales, al dilatar los materiales por
el efecto trmico, no queden excesivamente juntas estas dos piezas y provoquen en estado de reposo
de la vlvula (cerrada) una ligera apertura de la misma. Ha este fenmeno se le denomina vlvula
pisada.
Los balancines oscilan sobre un eje denominado eje de balancines el cual se encuentra situado en la
culata. Posee una serie de orificios interiores que sirven para engrasar la zona de basculacin del
balancn.
ELEMENTOS DE TRANSMISIN: La transmisin del movimiento entre el cigeal y el rbol de
levas puede realizarse de tres formas distintas;
.- POR RUEDA DENTADA: Consiste en comunicar el movimiento a travs de unos piones o
ruedas dentadas. En principio se acopla una rueda dentada al cigeal y otra al rbol de levas las
cuales engranan entre s transmitiendo el movimiento. En caso de existir una distancia considerable
entre ambas se intercala otra rueda dentada entre medias. Este sistema se encuentra en desuso
debido al elevado ruido que produce y al gran peso de los piones que disminuyen la eficacia del
motor.
.-POR CADENA: Consiste en realizar la transmisin del movimiento a travs de una cadena que
engrana en dos piones situados en el cigeal y en el rbol de levas. Este sistema, ms empleado
que el anterior, tambin ha quedado prcticamente en desuso, ya que es muy ruidoso. Aunque
plantea la ventaja de no necesitar mantenimiento.
.-POR CORREA DENTADA: Es el sistema ms empleado en la actualidad ya que evita los
inconvenientes de los otros sistemas, reduciendo considerablemente el ruido y el excesivo peso.
Consta de una correa dentada la cual se encarga de transmitir el movimiento. Construida a base de
caucho y poliamida con un entramado metlico en su interior. Plantea el inconveniente que hay que
sustituirla a un determinado nmero de kilmetros. Por lo tanto el riesgo de rotura es mayor que en
los dos casos anteriores.
ELEMENTOS AUXILIARES DE LOS MOTORES:
Todos los motores estn constituidos bsicamente por todos los elementos descritos hasta ahora,
pero existen otros elementos acoplados al motor y que aunque no afecten directamente al ciclo
fundamental de funcionamiento sin ellos sera imposible el funcionamiento del motor.
CIRCUITO DE ENGRASE: Es el encargado de mantener perfectamente engrasadas todas y cada
una de las piezas que se encuentran en contacto con otras y que estn sometidas a movimiento. Sus
objetivos son;
Reducir al mximo el rozamiento entre las piezas en contacto para evitar que se calienten y puedan
llegar a fundirse provocando el denominado gripaje.
Refrigerar las piezas del motor.
Constituido principalmente por;
Bomba de aceite
Filtro de aceite
Circuito de engrase
CIRCUITO DE REFRIGERACIN: Tiene la misin de mantener la temperatura del motor dentro
de un rango de temperaturas idneo para el perfecto funcionamiento del mismo. Consta de los
siguientes elementos;
Radiador
Termostato
Circuito
Ventilador
Termocontacto
Baso de expansin
CIRCUITO DE ALIMENTACIN: Este circuito vara fundamentalmente dependiendo del tipo de
motor. De este modo podemos clasificar el circuito de alimentacin para un motor Otto y un circuito
de alimentacin para un motor Diesel. Debido al principio de funcionamiento de ambos motores se
emplean sistemas de alimentacin completamente diferentes. Aunque en la actualidad y debido al
enorme avance tecnolgico cada vez estos sistemas se asemejan cada vez ms.
Su misin es la de preparar la mezcla necesaria de aire - combustible para el posterior llenado de los
cilindros en cada rgimen del motor.

PRINCIPALES DIFERENCIAS CONTRUCTIVAS ENTRE LOS MOTORES DIESELY OTTO
Como hemos podido observar en el estudio de sus ciclos tericos, los motores Diesel y Otto poseen
diferencias elementales de funcionamiento, por lo tanto, a la hora de disear estos motores existirn
diferencias constructivas destacables.
Las principales diferencias se plantean desde el punto de vista de la alimentacin del motor.
CONSTITUCIN DEL MOTOR OTTO:
Posee un circuito de encendido , el cual se encarga de generar la corriente elctrica necesaria para
transmitrsela a la buja y que se produzca en sta la chispa necesaria que haga inflamar la mezcla
aire gasolina.
Existen distintos tipos de circuitos de encendido;
Circuito de encendido por rptor o platinos (primera generacin).
Circuito de encendido transistorizado (segunda generacin).
Circuito de encendido electrnico (tercera generacin).
en la actualidad el ms utilizado es el de tercera generacin.
Constan bsicamente de;
- Generador de impulsos (vara en funcin del tipo de encendido)
- Distribuidor o delco
- Bobina de encendido
Cables de alta
Bujas
Este sistema consiste en generar una variacin elctrica de baja intensidad (generador de impulsos),
que transmitida a un transformador (bobina de alta), nos induzca una corriente de alta intensidad la
cual transmitida a la buja en el momento adecuado (distribuidor o delco), nos provoque el salto de
chispa que nos haga explosionar la mezcla.
GENERADOR DE IMPULSOS: Es el elemento encargado de generar la variacin de corriente
necesaria que induzca en la bobina una alta tensin. Existen distintos tipos de generadores de
impulsos;
Platinos: Utilizados en los encendidos de primera generacin, constituido por un sistema
completamente mecnico. Formado por un ruptor o platinos los cuales realizan un movimiento de
apertura y cierre continuos que provocan tal variacin de la seal elctrica. Situados en el
distribuidor reciben el movimiento a travs de una leva situada en el eje del delco.
Este sistema debido a su composicin mecnica, requiere la instalacin de un condensador el cual
tiene la misin de evitar que en los contactos de los platinos se produzcan arcos voltaicos que a la
larga nos estropeara dichos contactos.
Generador de efecto Alternador: Este sistema es ms eficaz y moderno que el anterior. Consiste en
incorporar en el distribuidor un pequeo generador de corriente alterna. Cuando el distribuidor gira,
este generador de corriente alterna (seal analgica), manda dicha corriente a un mdulo electrnico
el cul realiza la misin de tratar esa seal y actuando sobre un transistor de potencia, mande la
variacin necesaria a la bobina de alta. Como se puede observar, de este modo se elimina cualquier
tipo de desgaste mecnico.
Generador de efecto Hall: Sistema muy parecido al anterior, pero en este caso en el distribuidor va
montado un generador de impulsos de efecto Hall, el cual emite una seal digital que es recibida por
un mdulo electrnico. En este caso tambin eliminamos el desgaste mecnico de piezas.
Captador de punto muerto superior: El sistema ms utilizado en la actualidad es el que incorporan
los encendidos de tercera generacin o electrnicos, que consiste en un captador electromagntico el
cual genera una seal elctrica por induccin. Dicha induccin es provocada por una corona dentada
acoplada al volante de inercia del motor la cual informa en todo momento de la posicin de los
pistones y en que ciclo se encuentran. De este modo la distribucin de la chispa se hace ms exacta
y precisa que en el resto de sistemas.
DISTRIBUIDOR O DELCO: Es el elemento encargado de distribuir la alta tensin que recibe de la
bobina, hacia las bujas en el momento preciso.
Constituido por un eje central que recibe el movimiento (generalmente) del rbol de levas, el cual en
su extremo posee un dedo que distribuye la alta tensin hacia las bujas.
Debido al ciclo terico, cuanto mayor es el nmero de revoluciones, mayor es el ngulo de avance al
encendido. Por este motivo se incorpora en el distribuidor dos sistemas de avance al encendido
(mecnicos);
Avance centrfugo: Consiste en unos contrapesos acoplados al generador de impulsos los cuales al
aumentar el nmero de revoluciones se desplazan por efecto de la fuerza centrfuga provocando un
avance en la seal del generador y por lo tanto un avance en el salto de la chispa.
Avance por depresin: Consiste en una membrana dividida internamente en dos mitades y unida a la
base del generador de impulsos. Una de las mitades comunica con el colector de admisin en el cual
se produce una depresin la cual aumenta conforme aumentan las revoluciones del motor haciendo
variar la presin entre las dos cmaras de la membrana llegando a desplazarlas. Obteniendo el
mismo efecto que en caso anterior.
Estos dos sistemas solo son utilizados en encendidos de primera y segunda generacin. En los de
tercera los avances se consiguen de manera electrnica.
Consta tambin de una tapa superior la cual sirve de cierre del conjunto y como elemento de unin
con los cables de alta.
BOBINA DE ENCENDIDO: Consiste en un transformador elctrico; el cual transforma la baja
tensin generada por el generador de impulsos en alta tensin que pueda provocar la chispa en la
buja.
Consta de dos arroyamientos o bobinas denominadas primario y secundario las cuales se inducen
una sobre la otra la corriente.
BUJAS Y CABLES DE ALTA: Los cables de alta se encargan de transmitir la corriente de alta
tensin entre los distintos elementos como bobina delco buja.
La buja el la encargada de hacer saltar la chispa en el interior de la cmara de combustin para que
se inflame la mezcla.

Constituida por dos electrodos sobre los que se formar el arco voltaico (chispa). Uno de ellos es
conectado a masa a travs de la rosca que acopla a la buja en la culata del motor y la otra se
encuentra aislada elctricamente y es la que se encuentra conectada al cable de alta procedente del
delco. El cuerpo de la buja est fabricado de un material cermico para que pueda soportar las
elevadas temperaturas a las que est sometida.