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REPUBLICA DE COLOMBIA

MINISTERIO DE TRANSPORTE





P P P PL L L L A A A A N N N N E E E E S S S S T T T T R R R RA A A A T T T T E E E E G G G G I I I IC C C C O O O O
D D D D E E E E T T T T R R R RA A A A N N N N S S S S P P P PO O O O R R R RT T T T E E E E
2003 - 2006






Bogotá, D.C. J ulio de 2003
DOCUMENTO PLAN ESTRATÉGICO DEL
SECTOR TRANSPORTE
Ministerio de Transporte
2003 - 2006

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ANTECEDENTES
Modernamente el desarrollo de las sociedades se mide por el grado de desarrollo de sus
objetivos Político, Económico y Social que las comunidades tengan.
Para alcanzar ese grado de desarrollo de la sociedad, los gobiernos se fijan metas como son
la Seguridad, la Convivencia, la Competitividad, la Calidad de Vida, y la Ambientalidad de la
Nación.
De la misma manera, los gobiernos fijan las estrategias con las cuales se espera lograr las
metas fijadas que le permitan alcanzar los objetivos de la sociedad. Así alguna de las
estrategias son: la Vigilancia, la Educación, la Infraestructura, los Servicios Públicos
domiciliarios, el Transporte y las Telecomunicaciones, el apoyo a la Agricultura, Industria,
Comercio y Servicios, la Protección Social y Ambiental,
Debe entonces entenderse que una de las estrategias que la sociedad ha desarrollado para
lograr sus fines es el Transporte. Esta estrategia ha sido utilizada a través de todos los
tiempos de la existencia de la humanidad y ha ido a ella para lograr los índices de desarrollo
para cada una de sus épocas.
Este grado de desarrollo se logra con un principio que la sociedad ha utilizado desde toda la
eternidad y es el principio de la Movilidad. La Movilidad de las personas para interactuar,
para intercambiar las culturas, para intercambiar conocimientos y Movilidad para cargar sus
mercaderías y realizar intercambios de productos.
Este principio de la Movilidad, ha tenido una gran evolución con el pasar de los tiempos. Así
por ejemplo, pudiéramos decir que en la época primitiva, la sociedad utilizaba el suelo, el
agua y el aire para moverse, desplazarse o transportar los productos y las personas. Los
medios utilizados en el suelo eran las mismas personas que a lomo de sus espaldas
realizaban los transportes; los animales y entre ellos fundamentalmente el caballo para
pasajeros y la mula para carga y las carretas tiradas por animales. En el agua utilizaban las
canoas hechas de un solo tronco y los veleros jalados por el viento. Y en el aire los bejucos,
que le permite al hombre prácticamente volar. Además de algunos puentes primitivos como
los breduncos y las tarabitas.
La infraestructura desarrollada para este tipo de móviles o vehículos era claramente muy
rudimentaria.
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Con los tiempos el hombre descubrió el motor y la locomotora e introdujo como medio de
transporte en el suelo los ferrocarriles y los automóviles, en el agua las lanchas de motor y
los barcos a vapor y en el aire los aviones.
La infraestructura para el desplazamiento de estos vehículos era básica, es decir abierta muy
en forma natural, así por ejemplo las vías se construían por donde iban las mulas, los
puentes para el paso de un vehículo pequeño y los aeropuertos para muy pocas personas
que al principio se atrevían a usarlo.
La tecnología no para, la ciencia continua y la humanidad sigue encontrando cada vez
mejores sistemas de transporte, para lograr reducir los tiempos de integración, los costos de
desplazamiento, la comodidad de las personas y la seguridad de las mismas.
Contemporáneamente la sociedad tiene unos vehículos de transporte terrestre de mejores
especificaciones, vehículos de transporte aéreo mucho más desarrollados, vehículos de
transporte marítimo de mejores capacidades, y ha introducido sistemas de transporte masivo
urbano para dar respuesta a las nuevas necesidades del desarrollo de los pueblos.
Contemporáneamente la humanidad ha desarrollo estos medios de transporte de pasajeros y
carga y para facilitar sus economías, ha mejorado sus capacidades lo que le permite
disminuir costos. Este desarrollo ha obligado también a la humanidad a rediseñar sus
infraestructuras para adecuarlas a los medios de transporte actuales.
Las vías deben tener mayores especificaciones de peso, de desgaste, de ancho. Al igual que
los puentes y los puertos han tenido que ampliar sus estructuras para recibir vehículos de
mayor tamaño.
Lo anterior ha llevado a las naciones a dar respuesta a los adelantos tecnológicos y adecuar
su infraestructura a las condiciones modernas y es así como se ve obligada a rediseñar sus
actuales vías, sus actuales puentes, sus actuales puertos y aeropuertos y dar paso a así a
los nuevos modelos tecnológicos y lograr así mejorar los grados de desarrollo político,
económico y social.
También, ha llevado a las sociedades a regular el Tránsito y el Transporte, pues con los
tiempos cada vez existe mayor confluencia de vehículos no solamente en las ciudades, sino
en las carreteras, y generando obviamente conflictos en los desplazamientos y accidentes
que no permiten un ordenado desarrollo de la actividad.
Para este último caso, la sociedad ha evolucionado buscando tener un servicio público de
transporte de buena calidad, seguro y confiable.





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INTRODUCCIÓN
El transporte representa uno de los sectores más estratégicos en términos de contribución de
desarrollo político o de integración de regiones, desarrollo de la economía o competitividad
de los productos, desarrollo social o mejoramiento de la calidad de vida de sus habitantes de
carácter nacional y regional del país.
En ese sentido, este sector debe incentivar la movilidad e integración de las personas,
facilitar las actividades de intercambio de mercancías y el posicionamiento de los productos
nacionales en los mercados, garantizando dentro del marco del ordenamiento territorial la
incorporación de las diferentes regiones a la economía nacional y promover el desarrollo
social de las personas a través del mejoramiento de sus salud, recreación y educación entre
otros.
Tiene entonces el Ministerio de Transporte como Misión, garantizar un servicio de transporte
que permita la Integración nacional, su Competitividad, el desarrollo de la Sociedad,
regulando el tránsito y el servicio de transporte y desarrollando la Infraestructura necesaria
para ello.
El Indicador de Gestión General del sector Transporte ha de ser entonces la integración de la
sociedad, el incremento en la comercialización de mercancías, el desarrollo de la sociedad
en términos de Bienestar. Y como indicador de resultados en forma específica el libre
desplazamiento por las carreteras, la disminución de costos y tiempos de transporte, el
control de la accidentalidad y la comodidad del servicio de transporte de pasajeros y carga y
la sostenibilidad ambiental.
Deben ser entonces productos del sector, las normas de regulación, la expedición de
licencias, las vigilancias realizadas, la infraestructura vial y de terminales construida y
mantenida y las operaciones realizadas.
Para el cumplimiento de la Misión, el sector de Infraestructura y Transporte, tendrá procesos
de 1.Expedición de Normas de Tránsito y Transportes, 2. Expedición de Normas de
Ejecución de la Infraestructura, 3.Vigilancia y Sanción en el cumplimiento de normas de
Tránsito y Transporte, 4. Desarrollo y ejecución de la Infraestructura de Transporte
necesaria.
Dentro de su Plan Nacional de Desarrollo 2002 – 2006 “HACIA UN ESTADO
COMUNITARIO”, el gobierno nacional ha fijado como objetivos primordiales: i). brindar
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seguridad democrática, ii). Impulsar el crecimiento económico sostenible y la generación de
empleo, iii). Construir equidad social y iv). Incrementar la eficiencia y la transparencia del
Estado.
Dentro de los dos primeros objetivos se enfatizarán las inversiones en Infraestructura vial, a
través de los siguientes programas: Desarrollo de Infraestructura física y social en zonas
deprimidas y de conflicto e Infraestructura estratégica en transporte (Mantenimiento y
Conservación de carreteras). Para el primer caso, desarrollo de la infraestructura física, se
contempla el fortalecimiento de la integración regional y nacional a través de programas de
mejoramiento de carreteras; en materia de infraestructura social se apoyará la construcción,
rehabilitación y dotación de escuelas, puestos de salud, centros deportivos, recreativos,
culturales y de desarrollo comunitario en los municipios más pobres afectados por la
violencia, promoviendo en todos los casos un adecuado uso de la infraestructura construida.
Para el segundo caso, desarrollo de la infraestructura estratégica de transporte, las
inversiones estratégicas consistirán en rehabilitación, ampliación, mantenimiento y
conservación de la red vial propiciando la interconexión modal para integrarlas con el ámbito
regional, nacional e internacional e incluyendo inversiones en puentes.
Se adelantarán inversiones que permitan el desarrollo de las diferentes modalidades de
transporte como carretero, fluvial, ferroviario, aéreo y marítimo. La ejecución de todos los
proyectos demandará un esfuerzo fiscal de las entidades territoriales y donde las
condiciones lo permitan, se promoverá la activa participación del sector privado.
Así mismo, en el marco del Plan Nacional de Desarrollo, una nueva propuesta de
intervención en las áreas rurales, estructurada en el Programa denominado “Colombia
Profunda”, representa soluciones alternativas al transporte convencional cuando se presenta
imposibilidad técnica para implementar soluciones tradicionales, o son muy altos los costos
en relación con los beneficios locales, para brindar con celeridad mejores condiciones de
bienestar a aquellas comunidades en condiciones de marginalidad política y social.
Con el presente documento, se pretende dar a conocer el Diagnóstico, los Programas y
Proyectos Estratégicos que se desarrollarán en el Sector Transporte en el cuatrienio, en
concordancia con los objetivos y estrategias, incluidas en el Plan Nacional de Desarrollo
2003 – 2006, anteriormente señaladas.

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DIAGNOSTICO
Colombia tiene una área de 1 millón 150 mil kilómetros cuadrados y una extensión de costas
de 1.600 km. sobre el Atlántico y de 1.300 km en el Pacífico. Tiene una población de 44
millones de habitantes, de los cuales se encuentran 20 millones en pobreza y 10 millones en
extrema pobreza. A febrero del 2003, la tasa de desempleo es del 16.5% y la del subempleo
es del 28.6%.
El índice de necesidades básicas insatisfechas - NBI, el cual permite conocer el porcentaje
de población que no ha cubierto al menos una de las necesidades básicas en cuanto a
vivienda, servicios, hacinamiento, inasistencia escolar y dependencia económica, señala a
los departamentos de Guainía, Vichada, Sucre, Chocó, Guaviare, Putumayo y Amazonas
como aquellos que presentan los menores niveles de satisfacción de estas necesidades en
el país. En el otro extremo, están Quindío, Valle, Risaralda, Caldas, Antioquia y Atlántico, los
cuales muestran altos niveles de satisfacción, y en consecuencia una mejor calidad de vida.
Ver Figura No. 1.1.

Figura 1.1 NECESIDADES BÁSICAS INSATISFECHAS

0.00
10.00
20.00
30.00
40.00
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NBI
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Los departamentos que presentan una mayor densidad de vías arteriales son Quíndio,
Atlántico, Boyacá, Huila y César. Los que presentan una menor infraestructura en cuanto a
vías arteriales son los departamentos de Guainía, Vichada, Guaviare, Chocó y Casanare, tal
como se aprecia en la siguiente figura.

Figura 1.2 Vías Arteriales por cada 10.000 Km2

A su vez el PIB, como indicador general del comportamiento de la economía reportó en
1.995 una tasa de crecimiento de 5.2% respecto al año inmediatamente anterior. Sin
embargo a partir de 1.996 la economía colombiana perdió su dinámica de crecimiento,
obteniéndose para los años 1.996, 1.997 y 1.998 tasas de crecimiento inferiores a la
registrada en 1.995, llegando incluso a observarse para el año 1.999, una caída en el PIB
real del 4.2%. El Producto Interno Bruto a precios corrientes para el año 2002 es de 202
billones de pesos.




0
100
200
300
400
500
600
700
800
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Figura 1.3 PIB Nacional vs. PIB Transporte y Almacenaje
0
50,000,000
100,000,000
150,000,000
200,000,000
250,000,000
1994 1996 1998 2000 2002
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PIB TOTAL PIB TRANSPORTE


La contribución de la actividad de transporte y almacenaje al PIB total se ha mantenido
constante para el periodo 1994-2002, la cual ha sido del 7.78% promedio anual. Ver Figura
No. 1.3
Las exportaciones colombianas se basan fundamentalmente en dos productos, petróleo y
carbón con exportaciones para el año 2002 de 11 y 32.1 millones de toneladas,
respectivamente. Otros productos importantes de exportación son el café con 571 mil
toneladas, banano, azúcar y derivados del petróleo.
Una de las mayores dificultades de la economía colombiana es, entre otras, el bajo nivel de
competitividad de nuestros productos en los mercados internacionales, debido, en gran
medida, a la alta participación de los costos de la operación logística del transporte, en el
precio final de los productos. Por esto es importante que la fijación e implementación de
políticas de comercio busquen no solamente la modernización de la infraestructura en los
diferentes modos de transporte, sino el fortalecimiento de procedimientos inherentes al
movimiento de las mercancías, en un marco de facilitación, búsqueda de trámites expeditos y
controles objetivos.
Los altos costos de la operación logística del transporte se explican especialmente por: i.)
Desarticulación y desintegración de la infraestructura vial de transporte. El principio de
complementariedad que debe existir entre los diferentes modos de transporte, para que en
forma natural, de acuerdo con la vocación de la carga, del modo y de los vehículos se
distribuya, no es posible por ausencia de dichas condiciones. ii.) Atención preferencial, en
asignación de recursos, al modo de transporte más costoso y Iii.) Seguridad en el transporte
y el tránsito.
La infraestructura de transporte tiene un alto impacto en el mejoramiento de la competitividad
a nivel regional al reducir los costos de transporte entre lugares geográficos, y los costos
asociados con el tiempo requerido en el proceso de transporte de las mercancías. Por esto,
los costos de hacer negocios a distancia se reducen con mejoras en la infraestructura física.
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A nivel departamental, Bolívar es el departamento donde los empresarios consideran que la
efectividad de los sistemas de distribución es mejor, entendidos éstos como el
almacenamiento, nodos multitransporte y logística. Le siguen Atlántico, Caldas y
Cundinamarca. Al contrario, en Córdoba, Chocó, Cesar y Meta consideran como
relativamente menos eficientes tales sistemas. Ver Figura No. 1.4

Figura 1.4 PERCEPCIÓN EMPRESARIAL DE LA EFECTIVIDAD DE LOS
SISTEMAS DE DISTRIBUCIÓN









El segundo gran limitante que tiene la economía colombiana es la dificultad en la ocupación
de las áreas productivas en el sector agrícola, niveles inferiores en la productividad y altos
riesgos en el transporte de mercancías. En gran medida el origen de estas dificultades se
encuentra en. i.) El conflicto social civil y armado. ii). Incremento del desempleo y falta de
oportunidades de salud, educación y empleo para un porcentaje importante de la población,
y iii).Aislamiento físico de importantes grupos de población y ausencia de compromisos
serios y soluciones reales.
Con la ejecución de los proyectos estratégicos en el sector transporte se espera a) disminuir
la participación de los costos del transporte en el precio final de las mercancías; b) integrar
las zonas aisladas con los centros de consumo y distribución para mejorar los niveles de
productividad, potenciar las explotación agrícola y mejorar el nivel de vida en las regiones y
c) disminuir los índices de accidentalidad, así como los eventos de piratería, secuestros y
demás delitos cometidos en las vías.
Para el logro de estos objetivos el Gobierno pondrá en marcha una estrategia integral que
incluye nuevas inversiones, cambios institucionales y el fortalecimiento de la regulación
técnica y económica del sector.


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Movilización de Carga
Se aprecia el incremento a través de los años de la participación del modo carretero en la
movilización, la cual representa actualmente sin incluir ductos, el 70% de la carga que se
transporta en el país, en segundo orden se encuentra el modo férreo con el 27%,
fundamentalmente por las exportaciones de carbón y el fluvial con apenas el 2 %.
Figura 1.5 Movimiento de Carga Nacional por Modo de Transporte 2001








Inversión en Infraestructura de Transporte
La inversión pública en el sector transporte (millones de pesos constantes de 2002), desde el
punto de vista de los recursos comprometidos por cada entidad ejecutora en la respectiva
vigencia, presentó un crecimiento para el año 1.995, respecto a años anteriores, siendo el
único año que presenta una tasa positiva, ya que a partir de 1.996, disminuye la participación
de la inversión del sector transporte con respecto al presupuesto de inversión nacional.
Figura 1.6 PRESUPUESTO NACIONAL - INVERSIÓN SECTOR
TRANSPORTE PESOS CONSTANTES DE 2002
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4
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PresupuestoNal
InversiónTransporte$Ctes2002
Lineal (Inversión Transporte $ Ctes2002 )
0
100
CARRETERA FERROCARRI L FLUVI AL AÉREO
CARRETERA 78.3 84.8 83.2 79.5 78.4 77.9 77 72.8 71.5 70.8 69.8
FERROCARRIL 18.2 12.9 14.2 14 15.4 15.7 17.1 21.1 23.9 25.4 26.5
FLUVIAL 3.3 2.2 2.5 2.8 2.4 2.6 2.4 2.6 3.3 3.1 2.4
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
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La tendencia decreciente de la inversión observada a partir de 1996, se refleja a nivel de
cada uno de los modos. Así para el período 1997 - 2002, la inversión en el transporte
carretero disminuyó en un 36 %, para el transporte férreo cayó en 14.7%, la del transporte
fluvial disminuyó en 19.27%, la inversión en los puertos marítimos de la nación cayó en un
80% y el transporte aéreo se redujo en un 28.7 %.

Figura 1.7 Inversión Pública en Infraestructura de Transporte









Fuente: Transporte en Cifras 2002
0
500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000
1.991 1.992 1.993 1.994 1.995 1.996 1.997 1.998 1.999 2.000 2.001 2.002
Carreteras Nacionales Ferrovias Hidrovías Aéreo Marítimo Total
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1 MODO CARRETERO
1.1 DIAGNÓSTICO
1.1.1 Transporte
El modo carretero es uno de los más importantes para el traslado de las mercancías y
pasajeros en nuestro país, es así como para el año 2001, se movilizaron por carretera,
aproximadamente 76 millones de toneladas y cerca de 94 millones de pasajeros. La Figura
1.8. muestra el comportamiento del transporte de carga por carretera en los últimos años.
Para el transporte de Carga en el país transitan aproximadamente 168.000 camiones entre
rígidos y articulados que transitan a una velocidad promedio de 40 kilómetros por hora. De
estos 168.000 vehículos, 72.240 son de servicio particular y 95.760 de servicio público los
cuales se encuentran afiliados a 830 empresas operadoras.
Del total de camiones aproximadamente el 55% tiene una edad igual o superior a 20 años y
el 87% corresponden a vehículos de dos ejes.
Figura 1.8 Movimiento de Carga por Carretera









En materia de Pasajeros se tienen alrededor de 354.000 vehículos de servicio público y
1.333.362 vehículos particulares que en total mueven aproximadamente 250 millones de
personas al año, con una velocidad promedio de 50 kilómetros por hora.
65000
70000
75000
80000
85000
90000
Miles Tons. 89400 85994 82162 86980 76000
1997 1998 1999 2000 2001
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El servicio público de transporte intermunicipal es prestado por aproximadamente 442
empresas privadas, con licencia para vincular vehículos y explotar determinadas rutas o
modalidades de servicios. La edad promedio supera los doce años, generando inseguridad,
congestión y altos volúmenes de emisiones de elementos contaminantes, deteriorando cada
día más el medio ambiente y con ello la calidad de vida.
El tráfico promedio diario, TPD, de las carreteras nacionales durante del año 2001 fue de
2.083, con 14.133 vehículos por kilómetro.
1.1.2 I nfraestructura
La red de carreteras del país, está constituida por 162 mil kilómetros, distribuida en 16.528
en la red básica o Arterial a cargo de la nación, y 145 mil en la red Vascular conformada por
72 mil km que se encuentran a cargo de los departamentos, 35 mil a cargo de los municipios,
26 mil administradas por el Fondo Nacional de Caminos Vecinales y 12 mil Km por los
privados.
1.1.2.1 Red Básica o Arterial de Carreteras
De acuerdo con el Informe del Instituto Nacional de Vías a diciembre de 2002, la Red
Nacional de Carreteras, está constituida por troncales, transversales, conexiones, alternas,
accesos y variantes. Como se observa en la Tabla 1.1, los 16.528.02 Km., que incluye la red
de carreteras a cargo del Instituto Nacional de Vías, se encuentran distribuidos de la
siguiente forma: 11.921.4 Km. pavimentados y 4.606.61 Km., en afirmado.

Tabla 1.1 Estado de la Red Nacional
DEPARTAMENTO PAVIMENTADO (Kms) SIN PAVIMENTAR (Kms) RED TOTAL TOTAL
BUENO REG. MALO BUENO REG. MALO PAV SIN PAV. Kms.
ANTIOQUIA 888.84 367.82 144.39 74.67 56.77 2.23 1,401.05 133.67 1,534.72
ATLANTICO 254.48 27.45 - - - - 281.93 - 281.93
BOLIVAR 369.78 44.14 62.47 8.14 18.98 6.78 476.39 33.90 510.29
BOYACA 351.32 197.31 45.09 169.42 166.51 94.25 593.72 430.18 1,023.90
CALDAS 181.07 110.30 14.60 - - - 305.97 - 305.97
CAQUETA 212.58 70.22 30.29 4.67 57.61 41.59 313.09 103.87 416.96
CASANARE 461.00 128.19 87.10 34.77 44.15 16.90 676.29 95.82 772.11
CAUCA 320.76 101.44 47.05 385.95 286.52 206.91 469.25 879.38 1,348.63
CHOCO 18.00 6.00 2.60 144.16 72.00 32.45 26.60 248.61 275.21
CESAR 382.32 80.08 78.71 51.04 105.41 7.00 541.11 163.45 704.56
CORDOBA 340.81 95.70 61.52 43.64 20.57 4.86 498.02 69.08 567.10
CUNDINAMARCA 480.79 125.88 68.82 76.63 44.56 9.72 675.49 130.91 806.40
GUAJIRA 228.70 55.34 20.29 29.00 13.00 6.10 304.33 48.10 352.43
HUILA 413.14 39.20 24.13 126.81 95.22 117.55 476.47 339.57 816.04
MAGDALENA 340.22 43.32 8.02 162.63 40.75 59.57 391.56 262.95 654.51
META 360.06 100.07 8.47 99.62 163.60 175.74 468.60 438.96 907.56
NARIÑO 383.33 230.16 13.03 104.29 12.34 25.28 626.51 141.91 768.42
NORTE DE
SANTANDER 160.54 194.88 39.69 5.98 86.42 102.79 395.11 195.20 590.31
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1-14
DEPARTAMENTO PAVIMENTADO (Kms) SIN PAVIMENTAR (Kms) RED TOTAL TOTAL
BUENO REG. MALO BUENO REG. MALO PAV SIN PAV. Kms.
PUTUMAYO 89.07

- 0.68 107.86 90.63 126.29 89.75 324.78 414.53
QUINDIO 139.63 23.46 - - - - 163.09 - 163.09
RISARALDA 139.11 44.96 6.36 88.89 16.21 - 190.43 105.10 295.53
SANTANDER 683.52 128.50 91.89 154.15 113.57 89.39 903.91 357.11 1,261.02
SUCRE 89.49 75.05 24.52 - 19.00 68.00 189.06 87.00 276.06
TOLIMA 363.84 64.52 124.57 - - - 552.93 - 552.93
VALLE 422.84 140.95 107.10 - - - 670.89 - 670.89
OCAÑA 129.84 99.18 10.84 - 15.59 1.49 239.85 17.08 256.93
TOTAL RED VIAL 8,205.08 2,594.10 1,122.23 1,872.33 1,539.40 1,194.89 11,921.40 4,606.61 16,528.02

De acuerdo con lo anterior, el 68,83% de la red pavimentada está en buen estado, el
21,76% en regular estado y el 9,41% en mal estado. En relación con la red en afirmado, el
40.64% de la red está en buen estado, el 33.42% en regular y el 25.94% está en mal
estado.
Respecto a la infraestructura de puentes, con información a junio del 2002, de los 2.156
puentes existentes, el 70% se encuentran en buen estado, el 22% en regular estado y el 7%
en mal estado, un 1% no ha sido inspeccionado.
No obstante la gestión adelantada por el gobierno nacional, a través del Instituto Nacional de
Vías, para mantener en buen estado la red nacional, se continúan presentando bajas
especificaciones de diseño lo que conlleva a reducciones de la velocidad y la capacidad de
carga, que junto a aumentos de la demanda de tráfico, se convierten en gran limitante para
la operación eficiente. Lo anterior, unido a la difícil topografía del país, y a que los grandes
centros productivos están concentrados en el interior del país, creando un arancel natural
que afecta la competitividad, se convierten en factores restrictivos para el acceso hacia los
mercados internacionales.
1.1.2.2 Red Vascular o Alimentadora
En la actualidad, los habitantes de las zonas apartadas de los grandes centros de consumo,
se ven obligados a transportar los productos perecederos por medio de vías en mal estado,
por largo tiempo, ocasionando el deterioro y disminución de la calidad de los alimentos. Lo
anterior, genera un incremento en los costos finales de los productos lo que afecta su
competitividad frente a productos similares importados, y desestimula la tecnificación
agrícola.
La red a cargo de los departamentos, con una longitud aproximada de 72 mil Kms, se
encuentra en regular y mal estado. De una muestra de 11 departamentos, el 15.5% de las
vías se encuentran pavimentadas, de estas el 46.5% están en buen estado, 32.5% en
regular estado y el restante 21% en mal estado. Del 84.5% de las vías en afirmado tan sólo
el 12.6% se encuentra en buen estado, el 51% regular y el 36.4% se encuentran en mal
estado.
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1-15
Esta red es administrada directamente por los diferentes entes territoriales, razón por la cual
presenta un estado crítico, el cual se debe básicamente a los bajos recursos de que
disponen los departamentos para inversión en infraestructura vial, por lo que muchos de
ellos, recurren a apoyo financiero de la nación a través de los diferentes Fondos dispuestos
para tal efecto.
Por su parte, la red terciaria de carreteras con una longitud total de 73 mil Kms., está
administrada por el Fondo Nacional de Caminos Vecinales 26 mil Kms., por los municipios 35
mil Kms y por particulares 12 mil Kms.
Paulatinamente la red secundaria y terciaria de carreteras ha venido deteriorándose por falta
de recursos financieros, incapacidad técnica de los entes territoriales para la asignación
específica de recursos por parte del nivel central, carencia de información del estado en
cuanto al inventario de estas redes, requerimientos de intervenciones e inadecuada
asignación de competencias en la administración de los recursos que apoyan la gestión
ocasionando duplicidad de funciones.
Por mandato constitucional el país empezó a implementar un esquema de descentralización
de la Administración Pública, a partir del cual se inició el proceso de transferencia de las vías
secundarias a los Departamentos. En 1994 se dio comienzo a la transferencia de las
carreteras terciarias a los entes territoriales, traspasando 7.862 Kms., restando por transferir
26 mil kms. que aún en este momento están a cargo del Fondo Nacional de Caminos
Vecinales.
Durante los últimos años no se han hecho inversiones en la expansión de la red rural debido
a que la prioridad ha sido mantener, conservar y mejorar lo existente antes de abrir nuevas
vías, para lo cual los entes territoriales han encontrado en el Fondo Nacional de Regalías,
como único instrumento financiero de parte del Gobierno Central para esta red.
1.2 ESTRATEGIAS
En virtud de lo anterior, El Ministerio de Transporte se ha fijado como objetivos, 1). Terminar
lo empezado 2) Mejorar y Pavimentar lo requerido, 3) Mantener lo existente y 4) Empezar lo
necesario
En este sentido se enfatizarán las inversiones en infraestructura vial, a través de los
siguientes programas: i). Terminación proyectos del programa Vías para la Paz con lo cual
se mejorará la Infraestructura física y social en zonas deprimidas y de conflicto y ii).
Pavimentación y Rehabilitación de 5000 kilómetros de red vascular de carreteras.
Igualmente, las inversiones estratégicas en transporte consistirán en rehabilitación,
ampliación, mantenimiento y conservación de la red vial propiciando la interconexión modal
para integrarlas con el ámbito regional, nacional e internacional e incluyendo inversiones en
puentes. La ejecución de todos los proyectos demandará un esfuerzo fiscal y donde las
condiciones lo permitan, se promoverá la activa participación del sector privado. En Tabla
1.2, se presenta un resumen de las estrategias a desarrollar durante e presente período.
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1-16
De otra parte y con el fin organizar el tránsito de los vehículos de transporte intermunicipal en
los cascos urbanos, el Ministerio de Transporte deberá impulsar y promover la creación y
mantenimiento de las sociedades de Terminales de Transporte.

Tabla 1.2 Metas Modo Carretero

Actividades UNIDAD
META
CUATRIENIO
META 2003
Pavimentación de Vías - Km. contratados Kilómetros 5,000 1,000
Terminados Kilómetros 454
Contrataos Kilómetros 332
Licitados Kilómetros 214
Estructuración y adjudicación concesiones
para la operación, mantenimiento y
construcción de vías primarias.
Concesiones 8 2
Construcción y estructuración de túneles
Construidos Túneles 1 0
Contratados Túneles 2 0
Intervención de puentes (Construcción y
rehabilitación de estructura, nueva y antigua)
*
Puentes 1,461 320
Mantenimiento rutinario Kilómetros 14,548 14,548
Mantenimiento periódico Kilómetros 3,952 3,952

1.3 PROYECTOS
1. Terminación Proyectos Vías para la Paz
De otra parte y con el fin de dar continuidad a proyectos, iniciados en el anterior gobierno y
cuya ejecución está por terminar, se ha previsto la terminación de los proyectos viales que se
adelantan con recursos provenientes de los créditos otorgados por la CAF a la República de
Colombia en años anteriores, e identificados como CFA 1412 y CFA 1782, incluyendo sus
correspondientes contrapartidas.
2. Pavimentación de 5000 kilómetros de Red Vascular
Con el propósito de mejorar los niveles de servicio de la red de carreteras del país, para
reducir los tiempos de viaje y los costos de movilización de bienes y personas, así como para
lograr una mayor accesibilidad a las zona rurales, se desarrollará un programa de
pavimentación de vías vasculares, conformadas por vías de la red secundaria y terciaria, que
cumplan con las siguientes características:
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1-17
Que estén acorde con los planes regionales y municipales, de acuerdo con lo establecido en
el Plan Nacional de Desarrollo.
Que exista una complementariedad y conectividad directa con la red Principal o Arterial y las
cabeceras municipales.
Que por sus volúmenes de tráfico mejoren la relación beneficio – costo del sector.
Que permitan la integración regional y al desarrollo de regiones fronterizas, especialmente la
integración de zonas rurales de baja accesibilidad y potencial agro-industrial y minero con los
centros económicos sostenibles.
Que apoyen la realización de procesos productivos, los programas de sustitución de cultivos
ilícitos y los planes de disminución del conflicto armado.
Que las Entidades Territoriales cofinancien el 15% del valor de la obra con sus presupuestos.
Que generen de beneficios socioeconómicos de alto impacto a nivel general.
Que corresponda a proyectos que estén en desarrollo sus etapas constructivas.
La determinación de los proyectos-prioridad será el resultado de la concurrencia de los
gobiernos nacional, departamental y de Bogotá y del congreso nacional, con la participación
de delegados de los alcaldes, previa la realización de audiencias públicas consultivas. Así
mismo, en cada caso, los municipios deberán realizar un esfuerzo fiscal propio
comprometiéndose en lo posible con el aporte del terreno, las labores de adecuación, las
obras complementarias o el mantenimiento que se requiera. En la Tabla 1.3, se presenta la
propuesta d la distribución de los 5.000 Kms. a pavimentar.
Tabla 1.3 Distribución por Departamento de los 5.000 Kms.
DEPARTAMENTO
DISTRIBUCCION
DE LOS 5.000
Km.
AMAZONAS 25.00
ANTIOQUIA 390.00
ARAUCA 115.00
SAN ANDRES 25.00
ATLANTICO 115.00
BOLIVAR 205.00
BOYACA 305.00
CALDAS 155.00
CAQUETA 115.00
CASANARE 105.00
CAUCA 155.00
CESAR 115.00
CHOCO 115.00
CORDOBA 205.00
CUNDINAMARCA 350.00
GUAINIA 25.00
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1-18
DEPARTAMENTO
DISTRIBUCCION
DE LOS 5.000
Km.
GUAVIARE Y META 270.00
HUILA 205.00
GUAJIRA 115.00
MAGDALENA 175.00
NARIÑO 205.00
NORTE SANTANDER 155.00
PUTUMAYO 115.00
QUINDIO 115.00
RISARALDA 155.00
SANTANDER 205.00
SUCRE 175.00
TOLIMA 225.00
VALLE CAUCA 315.00
VAUPES 25.00
VICHADA 25.00
TOTALES 5,000.00

3. Mantenimiento de la Red Arterial
Considerando los beneficios asociados a las oportunas intervenciones en la red arterial de
carreteras y las exigencias de integración internacional, el Ministerio de Transporte tiene
como objetivo prioritario ejecutar en forma efectiva las actividades de rehabilitación y
mantenimiento en la red de carreteras a cargo de la Nación.
4. Proyectos en Ejecución:
El Gobierno Nacional y el Ministerio del Transporte a través del Instituto Nacional de Vías
viene adelantando proyectos de gran impacto nacional, los cuales cuentan con presupuesto
en la vigencia del presente año pero que requieren para su terminación y pronta ejecución
inversiones adicionales, con lo cual se obtendrán los beneficios esperados.
Uno de los propósitos del gobierno nacional es el de mejorar la conectividad de las vías
troncales de la red primaria mediante la construcción, terminación y/o complementación de
las transversales del país, razón por la cual se requiere aplicar recursos a los proyectos
considerados de mayor importancia nacional.
5. Integración Internacional
Corredor Caracas – Bogotá – Quito
El Consejo de Política Económica y Social CONPES a través del documento 3153 de
enero 28 de 2002, autorizó a la Nación para contratar créditos externos hasta por US $75
millones, destinados a financiar el corredor de integración de transporte Caracas – Bogotá –
Quito. Con dichos recursos quedará financiada la pavimentación de los tramos faltantes de
la carretera Bogotá – Arauca y Bogotá – Puente Internacional San Miguel (Mocoa),
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1-19
incluyendo el puente internacional sobre el Río Arauca y los estudios de la variante de
Bogotá.
Este corredor representará ahorros en energía para los vehículos pesados, para quienes
esta inicialmente concebido. El nuevo trazado disminuye significativamente el costo de
operación, obteniendo ahorros de $203.000 en un recorrido entre Venezuela y Ecuador. En
cuanto a los tiempos de viaje los vehículos pesados pasarán de gastar 44 horas en un
recorrido a 32, con un ahorro en tiempo de 12 horas para realizar el mismo recorrido. A estos
beneficios deben sumarse los que se obtendrán en las regiones que atraviesa el corredor por
las nuevas condiciones de comunicación, comerciales y de desarrollo.
En este gobierno se espera contar con la financiación por parte de la Banca Multilateral.
Figura 1.9 Alternativas de conexión entre Venezuela – Colombia y Ecuador


6. Túnel de la Línea
El CONPES, mediante Documento 3084 de 2.000, aprobó la realización del proyecto Túnel
de la Línea y la contratación de créditos externos hasta por US $218.2 millones para su
financiación.
Para la elección del proceso constructivo de este túnel de 8.600 m de longitud y pendiente
de 0.96%, se consideraron dos alternativas:
La alternativa A. Consistente en la construcción de un túnel principal para tránsito en dos
direcciones, acompañado de un túnel de rescate. El sistema de ventilación propuesto para el
desarrollo de esta alternativa es de tipo transversal. El túnel tendría una calzada de 8 m. de
ancho (dos carriles, cada uno de 4 m. de ancho) y andenes laterales de 0.85., con nichos de
parqueo cada 1.000 m. aproximadamente.
ECUADOR
PERU
BRASIL
VENEZUELA
OCEANO
OCEANO
Cartagena
Barranquilla
Santa Marta
Cúcuta
Arauc
Tam
Bogotá
Villavicencio
Girardo
Neiva
Mocoa
Santa
San
Caracas
Bucaraman
Cal
Medell
Past
Quito
Hato
Pitalit
San Andrés
Buenaventur
Tunj
Popaya
Ipiale
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1-20
La alternativa B. Consistente en la construcción de dos túneles paralelos, cada uno dedicado
al tránsito en una dirección. Esta alternativa requería de un sistema de ventilación
longitudinal.
Con la necesidad de minimizar los riesgos geológicos planteado por los posibles oferentes y
las entidades de control1 y los estudios de posibles alternativas de construcción que se
habían desarrollado en el estudio del Túnel de la Línea elaborado por el Consorcio La Línea,
se considera que se debe adelantar la construcción de un túnel piloto o de exploración
geológica, tal como se desarrolla en la mayoría de este tipo de proyectos en el mundo.
Este túnel piloto puede estar localizado tal y como se presenta en el diseño de la alternativa
A: (túnel bidireccional - Figura 1.10) y sirviendo posteriormente como túnel de rescate o de
emergencia o, estar localizado en el área de excavación del túnel principal, preferiblemente
cerca de la clave del mismo y su diámetro sería un poco inferior (entre los 3.5 y 4.0 m.). En
ambos casos este túnel deberá tener el mismo diseño geométrico que el túnel principal, las
excavaciones podrán efectuarse por los dos portales, construyéndose accesos provisionales
para ello. Se estima el tiempo de ejecución entre los 18 y 24 meses con un valor aproximado
a US$ 20 millones en la segunda alternativa y lo que es más importante los resultados
estarán disponibles a partir del mes 14 de excavación, lo que hace posible ajustar los
estudios a nivel de diseños definitivos.
Figura 1.10 Esquema Propuesto del Túnel de la Línea

Informe evaluativo de la Licitación Pública SCT – 007 – 2.002 Procuraduría General de la Nación mayo
1
Oficio de la Contraloría General de la República. Junio de 2.002 acápite 4.1 Evaluación del Riesgo
22 de 2.002 acápite 5.3.

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2-21

2 MODO FLUVIAL
1.4 DIAGNOSTICO
1.4.1 Transporte
Las vías fluviales en Colombia cuentan con una longitud navegable, en sus cuatro cuencas,
de 11.273 km para embarcaciones mayores (las que mueven más de 25 toneladas) y de
18.225 Km para embarcaciones menores. De los 11.273 km de red navegable de
embarcaciones mayores, el 63%, 7.063 Km son permanentes y el 37% 4.210 km son
transitorias.
La irracional deforestación en las cabeceras de los ríos y a lo largo de sus cauces, el
aumento de la sedimentación, la falta de mantenimiento de los canales, incluido el dragado,
han llevado a que en los últimos 65 años se haya reducido la longitud para la navegación
mayor permanente en los principales ríos, así: en el Magdalena 35.1%, en el río Atrato
31.1%, en el Meta 41.3% y en el Putumayo 11.6%.
La utilización de este modo dentro del sector transporte en el país, es muy baja. Por río se
moviliza un poco mas del 1% de la carga del país. A través de los ríos navegables se
transportan en promedio, anualmente, 3 millones de toneladas de carga y 6 millones de
pasajeros, aproximadamente. Un 80% de la carga se moviliza por 79 compañías privadas
con sedes en los ríos Magdalena, Meta, Amazonas y Atrato.
El deterioro continuo de las condiciones de navegación y la inadecuada infraestructura
portuaria ha contribuido para su baja participación. Ríos como el Meta, Putumayo y Atrato,
no han contado con el dragado para la adecuación de sus canales.
En la actualidad no existen aún puertos fluviales especializados en la transferencia de la
carga, ni coordinación entre los diferentes medios para el manejo intermodal de la carga.
El transporte fluvial en Colombia, está a cargo de la Dirección General de Transporte Fluvial
dependencia del Ministerio de Transporte, creada mediante el decreto 101 de 2000 la cual
tiene como objeto conservar, señalizar las vías navegables y controlar el tráfico fluvial. El
Gobierno participa en las operaciones del transporte fluvial, ejerciendo el control del tráfico a
través de las Inspecciones Fluviales. Además la Dirección General Marítima (DIMAR),
interviene en la regulación del transporte fluvial, en aquellos casos donde se presenta una
combinación de transporte fluvial con el cabotaje o donde existen capitanías de puerto
fronterizas.

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2-22
1.4.2 I nfraestructura
1.4.2.3 Hidrovía
Río Magdalena
El sistema Fluvial Navegable del río está conformado por los río Magdalena (884 Km), Cauca
(187 Km) y Canal del Dique (114 Km) que conecta a Cartagena con el río en Calamar. La
superficie de la Cuenca del Magdalena es de 257.000 km2, es decir el 24 % de la superficie
nacional, hacen parte de ella 728 municipios, 19 departamentos, 23 Corporaciones
Autónomas Regionales y están asentadas en ella aproximadamente 28 millones de
colombianos.
El río Magdalena concentra el 80 % de la movilización de la carga fluvial transportada en el
país, oscilando anualmente entre 2 y 2.5 Mton, compuesto en un 90% por transporte de
carbón e hidrocarburos. Igualmente se movilizan por este río aproximadamente 600 mil
pasajeros/año.
Actualmente el río Magdalena es navegable comercialmente desde sus desembocaduras en
Bocas de Ceniza y Pasacaballos (Canal del Dique) hasta Barrancabermeja, en una longitud
aproximada de 728 kilómetros, y en menor escala hasta Puerto Berrío y Puerto Salgar (156
Kilómetros). El sistema ha perdido confiabilidad y no garantiza la navegación continua por
limitaciones en calados permanentes estacionales, que se ha traducido en una pérdida
gradual de la carga transportada por el río por diversos factores tales como: La disminución
periódica de las profundidades del río Magdalena, altas tasas de sedimentación, anchuras
variables que implican lechos menores, la falta de señalización del Canal Navegable; los
problemas de orden público que imposibilitan la navegación nocturna segura; la inexistencia
de puertos, equipos y conexiones adecuadas, entre otros. Así mismo no existe ningún
sistema de ayudas a la navegación (balizaje, señalización, conocimiento de niveles y
caudales, sistema de alertas y localización de embarcaderos), y no existe un sistema de
manejo de contenedores adecuado.
Ríos Meta y Guaviare
El río Meta es la principal vía fluvial de la región de la Orinoquía colombiana. En su recorrido
constituye limites entre los Departamentos de Casanare con Meta y Vichada por un lado y
Arauca y Vichada por el otro. En su último tramo constituye frontera con Venezuela,
desembocando finalmente en el Río Orinoco. Atraviesa 61 municipios y el área de influencia
es de 254.705 km2 con 984.000 habitantes y tiene una longitud navegable desde Puerto
López hasta Puerto Carreño de 851 kms. Vive un proceso de deterioro con un canal
navegable muy inestable y con variaciones bruscas que pueden originar encallamientos de
las embarcaciones. Asimismo, se presentan altos índices de erosión y sedimentación.
En este contexto la situación interna del transporte fluvial, no es la más halagadora pues los
canales navegables están sujetos a los regímenes de lluvias, las características de calado,
de ancho y de curvatura no permiten el uso de grandes convoyes en todas las épocas del
año. Además la señalización y el balizaje son inadecuados y en muchos casos inexistentes.
Actualmente la deforestación de la cuenca alta produce dos fenómenos, el primero caudales
instantáneos más altos en invierno y el segundo sequías más prolongadas en el estiaje, al
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2-23
perderse el efecto regulador de la cuenca. Los caudales más altos van acompañados con
mayor arrastre de sedimentos, los cuales producen barras de mayor dimensión en la
desembocadura de los afluentes en el Río Meta y el segundo fenómeno intensifica los
problemas de navegabilidad al ocasionar niveles más bajos
Los principales obstáculos para la navegación en el río Meta, son los raudales de Trapichote
y Trapichito, aguas abajo de la desembocadura del Río Casanare, en aguas internacionales
con Venezuela. Otro impedimento para la navegación comercial lo constituye los bajos
calados del canal navegable en el verano a lo largo del río, lo que paraliza prácticamente la
flota y se aprovecha para realizar el mantenimiento del equipo. En su defecto se utiliza la
carretera Puerto López - Puerto Carreño, la cual en invierno es intransitable a partir de
Puerto Gaitán, existiendo de esta manera una estrecha complementación entre el río y la
carretera.
Ríos Amazonas y Caquetá
El transporte fluvial en la región amazónica, es el modo más utilizado, teniendo en cuenta la
falta de carreteras y el cubrimiento de grandes distancias entre las poblaciones de los
departamentos de Putumayo, Caquetá y Amazonas; el 90% del transporte se ejecuta a
través de las vías fluviales navegables.
Es el único medio de transporte entre poblaciones ribereñas desde Puerto Asís a Puerto
Leguízamo; Puerto Guzmán hasta Solano; Puerto Arango hasta La Tagua, se presentan
algunos inconvenientes de navegación en el canal navegable en el río Putumayo sector
Puerto Asís - Puerto Ospina y en el río Caquetá entre Puerto Guzmán – Curillo
En este río se moviliza el 1% de la carga fluvial y el 4% de los pasajeros fluviales del país.
Puerto Asís, Leguízamo y Leticia cuentan con los mayores movimientos de embarcaciones
menores.
En general, el río es navegado por pequeños y medianos convoyes constituidos por un bote
de 300 Ton. y un remolcador de 400 HP.
Eje Atrato - Cutí - San Juan
La actividad económica de la región y en especial del Urabá proviene de la agricultura,
minería, pesca y ganadería, que para su movilización se hace necesario la utilización del
transporte fluvial, el cual permite el intercambio comercial y cultural de la región.
El transporte de carga por la vía fluvial es mas económico y el más apropiado para la
movilización de grandes volúmenes de la carga para la región, si se compara con otros de
transporte, teniendo en cuenta las grandes distancias que los separan de los centros de
abastecimiento o de distribución.
Operan entre Quibdó y Cartagena unas 10 lanchas mareteras con casco de madera, que son
las que en mayor medida realizan el transporte fluvial por el Río Atrato. Estas unidades
tienen capacidad entre 50 y 200 toneladas y prestan el servicio combinado de transporte de
pasajeros y de carga a todos los pequeños puertos intermedios.
DOCUMENTO PLAN ESTRATÉGICO DEL
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2-24
Generalmente, las lanchas mareteras llevan de Cartagena a Quibdó y puntos intermedios,
víveres y materiales para la construcción. Salen de Quibdó desocupadas, recolectando a lo
largo del río productos agropecuarios y madera con destino a Cartagena. Un viaje redondo
entre Quibdó y Cartagena puede tomar 15 días, por lo que en el año realizan entre 22 y 24
viajes.
En las proximidades de la desembocadura del Atrato al Golfo de Urabá, existe un importante
parque fluvial de propiedad de las compañías madereras y bananeras que operan
remolcadores y botes en el Río León y el Caño Zungo, realizando recorridos muy cortos
transportando madera y banano de exportación a los buques marítimos fondeados en el
Golfo.

1.4.2.4 Portuaria
Río Magdalena
Las instalaciones portuarias de los puertos nacionales ubicadas en La Dorada, Puerto
Salgar, Puerto Berrío, Barrancabermeja, Puerto Wilches, Gamarra, El Banco y Magangue
están deterioradas. Las de Puerto Berrío y Barrancabermeja, gracias al impulso dado por la
creación de Sociedades Portuarias, así como por las inversiones realizadas por
Cormagdalena en la recuperación y mejoramiento de las instalaciones portuarias existentes,
han incrementado paulatinamente la carga en los dos últimos años. El equipo de los puertos
y las oferta de servicios no es suficiente: Faltan infraestructura de embarque, puertos
encerrados dentro del tejido urbano, falta de intermodalidad, acceso al río a menudo difícil
(Barrancabermeja), falta medios de comunicación y carencia de servicios para los
utilizadores. Es de resaltar que el río es un vínculo importante para optimización del sistema
actual de transporte, al permitir el desarrollo del transporte intermodal. sus puertos pueden
actuar como centros de transferencia de carga entre el río y la carretera o el ferrocarril.
Las ventajas comparativas de este río están determinadas por tener acceso a dos de los
principales puertos de importancia y exportación del país (Barranquilla y Cartagena), es
indudable que la posibilidad de reactivación de la navegabilidad del río esta determinada por
la carga de comercio exterior que opera o puede operar por medio de esos dos puertos.
Ríos Meta y Guaviare
Los principales puertos definidos en el área de estudio son: Puerto López, Cabuyaro, La
Poyata, Puerto Gaitán, Orocué, Santa Rosalía, El Banco (Trinidad), La Primavera, La
Hermosa (Vuelta Mala), Cravo Norte, Nueva Antioquia y Puerto Carreño.
Los convoyes efectúan recorridos entre Puerto López y Puerto Carreño y los afluentes del
Meta (Cusiana, Pauto y Casanare), transportan aguas abajo, bebidas, víveres y materiales
para la construcción. En el sentido Puerto Carreño -Puerto López, se moviliza ganado y
productos agrícolas.
Puerto López registra en épocas de aguas altas el principal movimiento de embarcaciones
mayores, con promedio diario de una embarcación llegada o salida.
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Dadas las dificultades para la navegación, la flota navega solamente 8 meses (de abril a
noviembre), con factores de carga relativamente bajos.
En el Río Guaviare operan pequeños convoyes de un bote y motocanoas, entre San José del
Guaviare y Puerto Inírida y desde Puerto Rico sobre el Río Ariari hasta La Macarena sobre el
Río Guayabero, afluentes del Guaviare. La navegación en verano para estas embarcaciones
se dificulta, hasta cuando se inician las primeras lluvias que le devuelven la normalidad a los
ríos anteriormente mencionados.
En San José del Guaviare en promedio cada dos días llega o sale una lancha. El movimiento
de pasajeros en este puerto, también es significativo.
Se resalta que el movimiento más importante de mercancías se localiza en la ruta del Río
Guayabero, teniendo como origen Puerto Rico y Puerto Concordia sobre el Río Ariari y
destino La Macarena y los puertos intermedios localizados sobre el Río Guayabero. Esta
actividad se registra deficientemente por parte de la Inspección Fluvial de San José del
Guaviare.
Ríos Amazonas y Caquetá
En el Río Caquetá, el puerto de mayor importancia es Solano, con un alto volumen de
pasajeros fluviales y un relativo tráfico de embarcaciones de carga. La navegación comercial
en este río se realiza entre los puertos de La Tagua y Solita y Curillo en el Alto Caquetá y La
Tagua, Solano y San Antonio de Getucha en el Río Ortiguaza. Aguas abajo de La Tagua la
actividad fluvial principal llega hasta las Bocas del Río Caguán, donde se navega hasta
Cartagena del Chairá, 280 kms aguas arriba. Sobre el Caguán se encuentran puertos de
relativa importancia para la navegación como Remolino y Santafé del Caguán. Este último río
navegado por embarcaciones de carga de tipo botecanoa.
1.5 ESTRATEGIAS
El Gobierno Nacional realizará inversiones en infraestructura fluvial y portuaria para su
conservación y renovación buscando la integración de las regiones más aisladas y la
conexión de las hidrovías con otras modalidades de transporte optimizando el transporte
intermodal. La recuperación de la navegabilidad del río Magdalena será la primera prioridad
en este subsector.
Se realizarán igualmente estudios tendientes a recuperar e impulsar el desarrollo de la
navegabilidad de las diferentes hidrovías del país tales como la de los ríos Meta, Atrato y
San Juan.
Se promoverán proyectos de inversión privada para lograr una mejora de la infraestructura
fluvial y se explorarán alternativas de integración con las políticas de seguridad en
infraestructura y con desarrollos productivos y empresariales.
Igualmente se evaluará la posibilidad de descentralizar las funciones que en materia de
tráfico fluvial actualmente desempeña el Ministerio a través de las inspecciones fluviales,
para que en aras de una mejor administración del transporte fluvial los entes regionales
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(Departamentos o Municipios), puedan desempeñar de una manera más eficaz la regulación
y control de este transporte.
Incentivar al transportador y al generador de cargas mediante exenciones tributarias,
creando una bolsa triestamentaria integrada por transportadores, generadores de carga y
gobierno nacional, consolidando industrias relacionadas con el desarrollo de la navegación
en el río (astilleros, turísticas y metalmecánica).

Tabla 1.4 Metas Modo Fluvial

Actividades UNIDAD
META
CUATRIENIO
META 2003
Recuperación y mantenimiento Río Magdalena
Instalaciones portuarias Puertos 5 3
Otros ríos (Meta, Atrato)
Muelles, Malecones y Defensas Obras 35 10

1.6 PROYECTOS
Entre los principales proyectos a desarrollar se tienen previstos los siguientes:
1.6.1 Proyecto YUMA
Entre las principales actividades a desarrollar dentro del proyecto de recuperación,
conservación y mejoramiento del río Magdalena se pueden mencionar:
Mantenimiento del Canal Navegable a través de un plan de Dragados en sitios críticos
incluyendo el Canal del Acceso al Puerto de Barranquilla y el Canal del Dique.
Obras de encauzamiento: Construcción de obras para la rectificación del Meandro del Brazo
de Pinillos (Bolívar) y construcción de obras de encauzamiento a la entrada del Canal del
Dique (Esclusas).
Obras de Protección: Rectificación del meandro del Brazo de Pinillos y Obras
Complementarias.
Ayudas a la Navegación: Sistema de Posicionamiento por satélite y red de mediciones de
niveles del río en época de estiaje
Señalización: Señalización y Balizaje del Canal Navegable para permitir la navegación las 24
horas del día
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Adecuación, Modernización y Construcción de Instalaciones y Facilidades Portuarias:
Reparar, mantener, ampliar, modernizar, construir, dotar y mejorar instalaciones y facilidades
portuarias y otras obras que permitan el desarrollo de actividades portuarias a fin de lograr la
integración de una red intermodal de transporte, tomando como “columna vertebral” el río
Grande de la Magdalena. Los puertos a intervenir son: La Dorada (Caldas), Puerto Salgar
(Cundinamarca): Puerto Berrío (Antioquia): Barrancabermeja – Galán (Santander): Puerto
Wilches (Santander): Puerto de Gamarra – Capulco (Cesar): El Banco (Magdalena):
Magangué (Bolívar): Puerto de Aguas Profundas – Barranquilla – Cartagena

1.6.2 Rí o Meta
El río Meta tiene una longitud de 840 km, de los cuales 828 son navegables, entre Puerto
López y Puerto Carreño. Se presentan 82 pasos difíciles que impiden la navegación durante
el verano. La mejor alternativa del estudio1 propone las siguientes obras e inversiones: Se
propone una inversión en dragados y construcción de obras (11 cierre de brazos, 4
contracciones de cauce y 15 remoción de afloramientos) por valor de 36.487 millones lo que
garantizaría la navegabilidad durante 347 días al año con un calado de 1.8 m. Se plantean la
construcción de 2 puertos internacionales en Cabuyaro y La Banqueta, mediante la
construcción gradual de 11 módulos portuarios de 300 mil ton/año de capacidad con un
costo global de 61.400 millones y la construcción y/o mejoramiento de 9 pequeños
embarcaderos de interés social (Puerto Gaitán, Orocué, La Primavera, Santa Rosalía, Puerto
Carreño y otros) por 5.025 millones, para un gran total de 103 mil millones.
La evaluación económica del proyecto presenta indicadores económicos muy favorables:
beneficios netos descontando inversiones por 410 mil millones, tasa interna de retorno de
103%, relación beneficio/costo 6.26. Otros beneficios no considerados en la evaluación
económica son la generación de nuevas fuentes de producción en coque y aceite de palma
con un valor presente superior a los US$ 507 millones y la generación de 5.500 empleos
directos e indirectos al inicio del proyecto aumentándolo progresivamente hasta cerca de
15.000 en el año 2020.
Por último, se señala que la viabilidad de entregar en concesión el proyecto depende de
eliminar las actuales restricciones legales que impiden la navegación de embarcaciones de
matrícula colombiana hacia el Río Orinoco, en Venezuela. Se recomienda que este tema sea
analizado en las altas instancias de los gobiernos de Colombia y Venezuela en el marco de
la integración de los 2 países.

1.6.3 Ruta I ntermodal Atrato- San J uan
En concordancia con el interés del gobierno nacional de llevar a cabo el proyecto para unir el
Océano Atlántico con el Pacífico a través de los ríos Atrato y San Juan, se realizará un
estudio de demanda y de evaluación financiera, económica y social para determinar la
viabilidad de éste proyecto. Se ha estimado que el recorrido de la ruta será la siguiente: Si se
parte de la desembocadura del río Atrato en el golfo de Urabá, se asciende hasta Quibdó en
una longitud de 490 km., donde existiría un muelle de transferencia con el modo carretero. El
tramo carretero se iniciaría en Quibdó y finalizaría en Bebedó pasando por las poblaciones
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de Itsmina y Andagoya. En Bebedó, a orillas del Río San Juan, se construiría un muelle de
transferencia entre el modo carretero y fluvial. El último tramo, de 244 km. por el río San
Juan, va de la última población mencionada hasta el Océano Pacífico. Entre Andagoya y
Bebedó sería necesario construir una carretera.
Para los otros ríos se tiene previsto el mantenimiento y adecuación de canales navegables,
Construcción, adecuación y mantenimiento de muelles, construcción de obras de protección,
señalización y balizaje.

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3 MODO FERROVIARIO
1.7 DIAGNÓSTICO
La red ferroviaria del país, está compuesta 3.176 Kms. de los cuales 1.991 son de red
concesionada y 1.185 de red inactiva.
La red concesionada está conformada por la Concesión del Pacífico con 498 kms. y opera
en la región occidental del país uniendo esta zona con el puerto de Buenaventura, y la del
Atlántico con 1493 kms, que une la región central con el puerto de Santa Marta.
En ambas concesiones el servicio de transporte de carga, da oportunidad a que lo presten
otros operadores diferentes al concesionario, pero su ingreso es oneroso, y aunque las
concesiones están hechas para el transporte de carga, no esta descartado que se permita el
servicio de transporte de pasajeros por la misma red, según condiciones pactadas en los
contratos.
En la concesión del Pacífico se han rehabilitado 258 kilómetros, entre Buenaventura y
Bugalagrande. El Sector Buenaventura – Cali, entró en operación en el segundo trimestre
del presente año y su plan de obras se mantiene en 4 años que terminan a mediados del año
2005.
Por su parte, en la concesión Atlántico está operando por terceros la movilización de carbón
desde La Loma hasta Puerto Drummond, con la estructura tarifaria prevista entre Ferrovías y
Drummond, su plan de obras se modificó de 4 a 7 años, existiendo dificultades operacionales
entre el concesionario y el operador Drummond, y en el desarrollo de la concesión entre
Ferrovías, su interventor Covifa y el concesionario Fenoco.
El tramo La Loma – Santa Marta en operación, movilizó en el año anterior 12.6 millones de
toneladas de carbón.
Con los nuevos hallazgos de carbón en la zona norte del país, la producción de este mineral
-segundo renglón de exportación - crecerá a una tasa del 30 por ciento en los próximos 4
años lo que significará que en el 2006, Colombia alcanzará una cifra récord de 64 millones
de toneladas, para lo cual requerirá una infraestructura estratégica de transporte
Ferroviario, acorde con las necesidades de la nueva demanda.
De otra parte el transporte de pasajeros se está prestando en el sector Barrancabermeja -
Puerto Berrío por la cooperativa de transporte Coosemulfer, y en la Sabana de Bogotá el
tren turístico (Turistren), que movilizaron entre los dos 70.000 pasajeros en el año 2002.
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3-30
Teniendo en cuenta que el modo férreo lleva algún tiempo sin actividad operacional, éste ha
perdido su participación en la movilización de carga nacional, que es necesario recuperar a
través del inicio de la operación y la reactivación del modo, de forma que el transporte
ferroviario se estructure como industria y sea atractivo tanto para los generadores de carga
como para los operadores.
Las empresas operadoras actuales son de conformación cooperativa en su gran mayoría, y
no tienen suficiente capacidad técnica y administrativa para desarrollar el transporte de carga
en forma eficiente y eficaz.
Por su parte, la Red Inactiva se encuentra en condiciones de deterioro crítico, el corredor
está cubierto de invasiones y en muchas situaciones se ha desmantelado, por lo que se
requiere adelantar estudios económicos, técnicos y ambientales para su recuperación y el
costo de esta adecuación (1.185 Kms.) implica una asignación de recursos importante.
Los principales tramos inactivos son: Bucaramanga - Puerto Wilches (118 Kms.),
Lenguazaque - Barbosa (117 Kms.), Faca - Espinal (150 Kms.), Dorada - Picaleña (187
Kms.), Buenos Aires - Neiva (197 Kms.), Cali - Suarez (65 Kms.), La Tebaida - Armenia (17
Kms.), y La Felisa - Envigado (183 Kms.). De estos tramos conviene analizar su posibilidad
de recuperación buscando la integración del sur del país con el puerto de La Dorada para
aprovechar la navegación por el río Magdalena, y la salida a este mismo río de los
Santanderes.
1.8 ESTRATEGIAS
Como estrategias para reactivar el modo ferroviario y dentro del objetivo de Desarrollo
Económico previsto en el Plan Nacional de Desarrollo, el sector transporte se ha planteado
como objetivo la activación de la operación tanto en la red férrea del Pacífico como del
Atlántico y la ampliación de la infraestructura. Los programas dispuestos para el logro de
este objetivo consisten en garantizar a través de acuerdos y ajustes a los contratos de
concesión, y el seguimiento de los mismos, que las dos líneas queden rehabilitadas y
operando de acuerdo con los cronogramas de obra pactados. En segunda instancia se
realizarán los estudios técnicos, económicos, ambientales y financieros, para la recuperación
de tramos inactivos y la construcción de nuevos, obras que serían desarrolladas con
participación privada. En la Tabla 1.5 se presenta un resumen de las metas a alcanzar en
desarrollo de estas estrategias.

Metas Modo Férreo

Actividades UNIDAD
META
CUATRIENIO
META 2003
Activación red férrea por concesión Kilómetros 1,500 700
Nuevos kilómetros concesionados Kilómetros 300 0


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3-31
1.9 PROYECTOS
1.9.1 Lí neas Férreas
En desarrollo de la recuperación de los corredores inactivos, se adelantarán los estudios de
preinversión requeridos para la recuperación de los sectores que a continuación se
relacionan y para la construcción de la doble vía La Loma – Santa Marta.

Proyectos Modo Férreo
NOMBRE DEL PROYECTO AREA DE INFLUENCIA Kms.
La Felisa - Bolombolo Risaralda – Antioquia -
Dorada - Buenos Aires Caldas – Tolima 147,0
Cartago - La Felisa Valle – Risaralda 113,0
La Loma–Santa Marta (doble vía) Cesar - Magdalena 217
Estudios tramos inactivos

1.9.2 Trenes de Cercaní as
En los últimos años las grandes ciudades del país han crecido velozmente, generando gran
cantidad de viajes desde y hacia estas, básicamente como consecuencia de una gran
dependencia económica con municipios pequeños. A pesar que en su gran mayoría se trata
de Municipios Agrícolas éstos se han convertido paulatinamente en “Dormitorio”, poniendo
de manifiesto la necesidad de servicios de transporte interurbano que ofrezcan mejores
especificaciones que las actuales, con la premisa del mejoramiento de la calidad de vida de
los habitantes y propiciando la integración regional para el desarrollo.
De acuerdo con lo anterior y dentro del marco de las tecnologías más recientes empleadas
en el mundo, se propone la rehabilitación y puesta en operación de las líneas férreas
existentes entre las grandes ciudades y sus municipios de influencia económica, como una
respuesta a las necesidades de movilidad de los habitantes de estos Municipios.
En tal sentido, se impulsará el transporte de pasajeros a través de trenes de cercanías, en
las principales ciudades del país, que disponen de infraestructura férrea; como Sabana de
Bogotá y el Valle del Aburra.
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4-32

4 MODO MARÍTIMO
1.10 DIAGNÓSTICO
1.10.1 Transporte
La eliminación de la política de reserva de carga obligó a las navieras nacionales a
replantear rápidamente sus políticas administrativas y operativas. Esto trajo como
consecuencia un severo proceso de reestructuración administrativa caracterizado por la
optimización del recurso humano; un replanteamiento en las políticas sobre utilización de
equipos; replanteamiento de rutas y servicios y la adopción de mecanismos de operación
que involucraran acuerdos de cooperación con navieras extranjeras. Lo anterior, conjugado
con la apertura total del mercado de cargas, se refleja en una capacidad de oferta de
servicios de transporte de ultramar, para la adecuada atención de la demanda.
El tamaño y características de la flota mercante nacional depende de las características del
intercambio de comercio exterior del país y de la capacidad de competencia de las navieras
nacionales en el mercado.
El comercio exterior colombiano se caracteriza por la marcada participación de cargas al
granel sólidas o líquidas (carbón e hidrocarburos), cargas que demandan buques de
características tecnológicas fuera de la capacidad de inversión de los armadores
colombianos, y que, por el tipo de negociación en los mercados externos, consideran una
logística de transporte que necesariamente involucra armadores foráneos. La participación
nacional en este mercado, se reduce a las operaciones desarrolladas por navieras tipo
"Tramp", que operan regularmente bajo la modalidad de fletamento.
A la fecha, el país cuenta con un conjunto de empresas navieras que le suministran
determinada capacidad de transporte, pero, en conjunto, no están en condiciones de dar
plena satisfacción a dicha demanda, dada su baja capacidad y características tecnológicas.
De este conjunto de empresas sobresalen: E. De T. De Carga Via Mar. Empresa De
Transporte De Carga Via Marítima “Jeromar”,Cariamar Grancolombiana, Líneas Marítimas
Granportuaria S.A., Motonave Margaret, Transoceanos E.U. Transperu. Adicionalmente,
Colombia cuenta con niveles de agenciamiento y representación de navieras internacionales
que garantizan una adecuada atención de la demanda de servicios.
De otra parte, las Embarcaciones Marítimas que arribaron al país pasaron de 2693 en 1990,
a 8.285 en 1999, con un crecimiento promedio anual del 13%, sin embargo se registró una
caída en 1999 del 9.3%, comportamiento representativo de la recesión económica por la que
atravesó el país durante 1999.
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4-33
El 33% del comercio mundial (5.000 millones de toneladas en 1997) se mueve en servicios
de línea regular como carga general, dentro de la cual, la mitad corresponde al transporte
contenedorizado. El restante 67% lo conforma el transporte de granel seco y el servicio de
tanqueros. El proceso de contenedorización ha ido en aumento y se espera que en los
próximos 10 años su participación aumente al 65% - 75% del total de la carga general.
Para 1997 el tráfico de contenedores representó el 16,5% del tráfico mundial marítimo de
mercancías y se espera que para el año 2020 aumente al 23%. En Colombia, en 1998 el
tráfico de contenedores fue de 5,57 millones de toneladas, equivalente al 6,7% del tráfico
portuario total.
La aparición de nuevas tecnologías de transporte no se ve en forma muy inmediata. La
aparición de buques portacontenedores de tecnología reciente no es muy probable. Más que
a exigencias de la demanda de servicios debe obedecer a un proceso necesario de
integración vertical, de los servicios navieros con los servicios en tierra. Igualmente, un factor
determinante para la configuración de la flota de servicio del comercio exterior Colombiano,
lo constituirá la determinación definitiva del tipo de servicios: sean estos servicios directos o
en su defecto servicios de enlace, que involucren transbordos en ultramar o en puerto
extranjero.
1.10.1.5 El Tráfico Portuario en Colombia
La zona de navegación más importante para el transporte marítimo que recala en los puertos
del país es definitivamente el océano Atlántico. Nuestro mayor comercio se realiza con
Europa y Norteamérica. De todas formas hay una porción considerable de comercio que
cruza el canal de Panamá para llevar o traer carga de Buenaventura. En los puertos del
Atlántico también se presentan embarques que van o vienen del océano Pacífico, vía canal
de Panamá.
El manejo de carga general en contenedor frente al total de carga movilizada tiene baja
incidencia en Colombia en relación con el promedio mundial; por sus requerimientos de
equipos especiales para el manejo de las cajas, son pocos los puertos que la manejan. Los
combustibles (hidrocarburos y carbón) constituyen el 76,6% y representan la fracción más
importante de la carga total del tráfico portuario del país, y se maneja por puertos
especializados. La carga general suelta y los otros graneles sólidos cuentan con mayor
número de opciones portuarias para su manejo.
De acuerdo con las cifras consolidadas por la superintendencia de puertos y transporte, el
total del tráfico portuario durante el año 2001 fue de 78.38 millones de toneladas, 0.21
millones más que lo reflejado en el año anterior, indicando un crecimiento del 0.27%, debido
a que los volúmenes de exportación en el país han aumentado considerablemente.
El tráfico portuario, lo compone:
El comercio exterior, el cual para el año 2001 alcanzó los 72.34 millones de toneladas
movilizadas, reflejando una participación del 92.96% frente al total de carga movilizada.
La carga de cabotaje ó carga doméstica por la cual se transportaron 1.430 millones de
toneladas, indicando una participación del 1.02%.
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4-34
La carga manejada vía fluvial donde se movilizaron 0.628 millones de toneladas, con 1.11%
de participación.
La carga de tránsito internacional por el cual se movieron 3.97 millones de toneladas,
reflejando 4.9% de participación sobre el total de la carga movilizada durante el respectivo
año.
La zona portuaria de la guajira, tuvo la mayor participación en el manejo de la carga durante
el año 2001, movilizando 19.53 millones de toneladas, donde el mayor volumen registrado se
debe a la exportación de carbón, le sigue en orden la zona portuaria de santa marta, la cual
registró 17.23 millones de toneladas, donde el mayor volumen se reflejó en la exportación de
carbón y la tercera zona portuaria que registró mayor movimiento fue la zona portuaria del
Golfo de Morrosquillo, movilizando 14.68 millones de toneladas.
Los gráneles sólido y líquido constituyen el tipo de carga de mayor movilización en el país.
Sin desconocer la importancia que mantiene el transporte de carga en contenedores y carga
general en su respectivo orden.
Las importaciones y exportaciones que se movilizaron por los Puertos Colombianos durante
el año 2001, alcanzaron una cifra de 72.34 millones de toneladas, donde las exportaciones
participan con el del 86% del comercio exterior colombiano; y 10.42 millones corresponde a
importaciones, representando el 14% del comercio exterior.
En lo que corresponde al año 2000, el comercio exterior registró un decrecimiento del
0.44%.
Con respecto a las importaciones podemos analizar que se ha presentado un descenso del
7.30% comparado con las cifras registradas en el año anterior; no siendo igual el
comportamiento de las exportaciones, que comparadas con el año 2000 presentaron un
ascenso del 0.81%.
Las zonas portuarias de la Guajira, Golfo de Morrosquillo y Santa Marta, se mantienen como
las zonas de mayor movimiento de carga durante el año. Por la zona Portuaria de la Guajira
se movilizó el 27% del total del comercio exterior, por la zona portuaria de Santa Marta el
20% y por la zona portuaria del Golfo de Morrosquillo el 24% y el 29% corresponde al resto
de las zonas portuarias del país.

1.10.1.6 Sociedades Portuarias de Servicio Público.
El tráfico portuario administrado por las sociedades portuarias de servicio público alcanzó los
16.73 millones de toneladas durante el año 2001, 5.56% de incremento con respecto al año
2000, de las cuales 13.56 millones corresponden al comercio exterior, 0.19 millones de
toneladas a la carga doméstica (cabotaje), 0.24 carga manejada por la vía fluvial y 2.95
millones de toneladas la carga en tránsito.
Las Sociedades Portuarias Regionales que obtuvieron mayor participación del total del
tráfico portuario, fueron: Buenaventura con una participación del 38%, Cartagena y Santa
Marta con un 24% y 15% respectivamente.
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4-35
En lo relacionado con el total de carga que moviliza el país, las Sociedades Portuarias de
Servicio Público tuvieron una participación del 21% con respecto al Tráfico Portuario, un 19%
correspondiente al Comercio exterior, un 13% con el movimiento de carga entre los puertos
colombianos, un 4% a la carga manejada vía fluvial y una participación del 7% al movimiento
de carga en tránsito.
Durante el año 2001 las Sociedades Portuarias Regionales y muelles homologados,
importaron y exportaron 13.56 millones de toneladas de carga, reflejando un 5.56% de
incremento con respecto al año anterior; de las cuales 8.73 millones que equivalen al 64%
corresponden a la carga importada y 4.82 millones equivalen al 36% de carga exportada por
los puertos hacia otros países; el resto del comercio exterior se realizó a través de
sociedades de servicio Privado.
En el año 2001, las Sociedades Portuarias de Servicio Público registraron un incremento del
5.56% en el comercio exterior, la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura fue una de
las que mayor participación alcanzó en el movimiento de la carga por este concepto, con el
44%, siguiendo en su orden las Sociedades Portuarias Regionales de Santa Marta con el
18% y de Barranquilla con el 13%.
Por las sociedades portuarias de servicio público se movilizan los tres tipos de carga más
representativos a saber: granel sólido, Carga en contenedores y Carga general, las cuales
representan el 41% y 32% respectivamente.

1.10.1.7 Naves
En el año 2001 arribaron a las Sociedades Portuarias Regionales un total de 3.736
embarcaciones, entre las cuales el 69% de las naves arribadas fueron naves
portacontenedores, con un eslora y calado promedio de 177 mts. y 27.85 pies de
profundidad respectivamente. Otra de las embarcaciones de gran calado que reflejaron una
participación del 17% corresponde a las embarcaciones especializadas en carga general; el
6% de las naves que arribaron a los puertos corresponden a las naves especializadas en
transportar carga refrigerada, el 5% lo representó las naves graneleras.
A la Sociedad Portuaria de Cartagena, arribó un total de 2.024 naves es decir, el 46% en
términos porcentuales, le sigue la Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta, a donde
arribaron 526 naves, esta cifra indica el 19% del total de naves, a las Sociedades Portuarias
de Buenaventura y Barranquilla llegaron 620 y 507 naves respectivamente, la participación
de ambas sociedades fue del 17%, mientras que la Sociedad Portuaria Regional de Tumaco
solo alcanzó un 2%.
Con respecto a las naves de pasajeros o cruceros, que recalaron al Muelle Turístico de la
Sociedad Portuaria de Cartagena en el año 2001, fue de 133, cifra que reflejó un
decrecimiento del 5.67% con relación al año 2000, el número de pasajeros que se registro en
el año 2001 fue de 170.912, o sea 0.86% menos que lo registrado en el año anterior.

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4-36
1.10.2 I nfraestructura Portuari a
El país cuenta con 183 instalaciones portuarias de las cuales 105 son de servicio privado y
78 de servicio público. Se observa una mayor destinación al servicio público en los muelles o
terminales de cabotaje en razón de que estos son construidos con la finalidad de ofrecer una
solución al transporte de personas y bienes en las zonas de tráfico local y regional. En los
terminales para naves mayores, es notorio el predominio de las instalaciones privadas de
servicio privado, ligada a una actividad industrial o comercial; los terminales de servicio
público se localizan dentro de las zonas tradicionales portuarias.
Del total de las instalaciones portuarias, el país cuenta con 46 terminales dedicadas al
manejo de carga de comercio exterior y 9 de ellas manejan carga de trasbordo internacional.
Algunos puertos manejan también carga de cabotaje y carga fluvial, pero ninguno maneja
simultáneamente las cuatro modalidades del tráfico portuario.
Los puertos de comercio exterior de mayor capacidad son especializados en manejo de
carbón e hidrocarburos. Las zonas portuarias con mayor número de terminales en el océano
Atlántico para este comercio son las de Cartagena y Barranquilla. En el océano Pacífico el
puerto de Buenaventura es el de mayor importancia; el de Tumaco tiene bajo nivel de
comercio exterior.
El tráfico de cabotaje se puede clasificar en Cabotaje Mayor, que cuenta con 32 terminales y
utiliza embarcaciones de casco metálico con capacidad mayor de 400 toneladas y hace el
transporte de carga entre Cartagena y la isla de San Andrés y entre Cartagena y
Buenaventura llevando combustibles, y Cabotaje Menor, que se hace en embarcaciones de
madera de hasta 100 toneladas de capacidad y transporta productos de primera necesidad
desde Buenaventura y Cartagena hasta las poblaciones costeras que no cuentan con
carreteras de comunicación.
Los registros de carga fluvial de la SGP solamente se dan para algunos puertos de
Cartagena y Barranquilla, pero en realidad muchos otros terminales de ciudades como
Barranquilla y Turbo cuentan con este tráfico; en Turbo se saca el banano por vía fluvial
hasta las naves mayores fondeadas en la bahía Colombia. Regionalmente el tráfico fluvial no
registra puertos de tráfico fluvial exclusivo, sino que es compartido con el de comercio
exterior y cabotaje.
El tráfico más importante de transbordo se hace en contenedores por los terminales de la
Sociedades Portuarias Regionales de Cartagena, Buenaventura y Santa Marta, seguido del
transbordo que se realiza a través del terminal de ECOPETROL en Tumaco, por donde se
saca el petróleo que se explota en Ecuador y es conducido por oleoducto hasta el puerto,
para embarcarlo con destino a ese país.
Existen 10 puertos de pesca industrial, 8 en el Atlántico y 2 en el Pacífico, que cuentan en
tierra con instalaciones apropiadas para el procesamiento de las capturas. La pesca
artesanal cuenta en algunos puertos con embarcaderos de precarias especificaciones pero,
en general, no tiene instalaciones portuarias adecuadas para el atraque de embarcaciones y
el manejo apropiado de los productos capturados. El INPA tiene proyectos para mejorar esta
situación pero no cuenta con recursos presupuestales para ello.
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4-37
En Cartagena solamente existen terminales apropiados para la atención de buques de
crucero. En la isla de San Andrés también cruceros, pero de tamaño menor; cuando son
grandes se atienden fondeados en la bahía.
Funcionan 11 puertos deportivos para la atención de veleros y yates, 8 en Cartagena, 2 en
Barranquilla y uno en San Andrés. Esta actividad está recibiendo un fuerte impulso por parte
de promotores privados que quieren atraer un mercado de más de dos millones de veleros
que existen en la cuenca del Caribe.
En el país existen 13 instalaciones de astilleros dotados de equipos que pueden atender
embarcaciones de más de 100 toneladas de desplazamiento, y esloras hasta de 180 metros.
Existen, no obstante, en todas las zonas portuarias, numerosos embarcaderos pequeños
vinculados con otras actividades como el cabotaje y la pesca artesanal, que sin instalaciones
ni equipos adecuados atienden los requerimientos de reparación y mantenimiento de lanchas
y embarcaciones menores en madera y en fibra de vidrio.
Incluyendo todo tipo de instalaciones, el país cuenta con 18.700 metros lineales de muelle y
623 puestos de atraque. Para los 37 terminales de carga general los valores promedios son
de 250 metros de longitud del muelle y 2 puestos de atraque. Igualmente, estos 37 puertos
disponen para el manejo de sus cargas en tierra de un área promedio de patios de 25.900
m2 y de un área promedio de bodegas de 8.900 m2.
A excepción de 24 embarcaderos pequeños localizados en las dos costas del departamento
del Chocó, en la del Cauca y la mayor parte de las costas de Nariño y Valle, todos los demás
puertos, embarcaderos e instalaciones portuarias del país, cuentan con transporte modal por
carretera. Puerto Bolívar y los puertos carboneros del Magdalena disponen de vía férrea.
Todos los puertos de Barranquilla y algunos de la bahía de Cartagena, utilizan el río
Magdalena y el Canal del Dique como vía de acceso para sus cargas.
Número de terminales portuarios identificados por regiones
Región Atlántica Región Pacífica
Región No. Región No. Región No.
Guajira 6 Juradó 2 Guapi 2
Santa Marta 3 Bahía Solano 1 Iscuandé 1
Barranquilla 50 Nuquí 3 El Charco 2
Cartagena 51 Querá (río Baudó) 1 La Tola 3
Morrosquillo 6 San Isidro (río Calima) 1 Satinga 1
Turbo 11 Buenaventura 15 Mosquera 1
Atlántico chocoano 3 Puerto Merizalde 2 Salahonda 1
Isla de San Andrés 3 Timbiquí 1 Tumaco 13
Total Costa
Atlántica
133 Total Costa Pacífica 50

Tipos de instalaciones inventariadas
TIPO DE INSTALACIONES NUMERO
Astilleros 13
Embarcaderos 63
Instalaciones Especiales 6
Marinas 9
Terminales Portuarios 92
Total 183
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4-38

Los mínimos niveles de especialización de la infraestructura portuaria y la poco deseable
práctica de desarrollar la casi totalidad de actividades inherentes al proceso de comercio
exterior, dentro del recinto portuario, constituyen los principales factores críticos dentro del
proceso de desarrollo de la infraestructura portuaria colombiana.
Los puertos colombianos han empezado una importante modernización en sus instalaciones
y equipamiento, teniendo como limitante las condiciones de los canales de acceso que en
algunos son restrictivos y en otros no obstante tener mayores especificaciones, el tipo de
buque se ve limitado por el tamaño del comercio.

Clasificación y Categorización de los Puertos Existentes
Para caracterizar el sistema portuario, se adelantó una clasificación con base en las
características más importantes de los puertos relacionadas con su localización, tipo de
instalación, tipo de carga, especificaciones de las instalaciones, régimen de concesión,
autoridad competente y tipo de servicio.
Las zonas portuarias se clasifican teniendo en cuenta el tipo de operaciones portuarias que
se realizan en la zona geográfica comprendida entre los límites que las definen. Bajo esta
definición, el Plan de Expansión Portuaria, aprobado en el mes de septiembre de 1991,
adoptó los siguientes criterios de clasificación:
Zonas Portuarias para el desarrollo de operaciones de carga general y graneles.
Zonas Portuarias para el desarrollo de operaciones de hidrocarburos.
Zonas Portuarias para el desarrollo de operaciones de carbón.

Los criterios para la configuración de estas zonas, obedecieron a los siguientes factores:
La infraestructura portuaria existente y el estado de las concesiones para operaciones
privadas vigentes en el momento de formulación del Plan de Expansión.
Las disposiciones sobre protección del medio ambiente y preservación de los recursos
naturales, señaladas por la ley o reglamentadas por el Ministerio del Medio Ambiente.
La protección de los recursos turísticos ya desarrollados, o los considerados por la ley o
normas de la Constitución Política Colombiana.
La existencia de vías de conexión a la red vial principal nacional, y la existencias de fuentes
de recursos viables para el desarrollo de la infraestructura básica requerida por los complejos
de operación portuaria.

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4-39
La clasificación nos da como resultado las siguientes categorías:
Por tipo de servicio
El sistema portuario colombiano tiene dos tipos de servicio, el público y el privado, los cuales
se resumen por departamentos.
Distribución por departamentos según el tipo del servicio portuario
CARÁCTER DEL SERVICIO DEPARTAMENTO
Público Privado Total
Antioquia 1 11 12
Atlántico 25 25 50
Bolívar 14 37 51
Cauca 2 1 3
Choco 9 - 9
Nariño 12 10 22
San Andrés 2 2 4
Sucre 1 5 6
Guajira 4 2 6
Magdalena 1 4 5
Valle de Cauca 7 8 15
Total 78 105 183

Por tipo de tráfico
Los terminales portuarios se clasifican de acuerdo con el tipo de tráfico de la carga
movilizada, según esta corresponda a los tráficos de comercio exterior, cabotaje, fluvial y
transbordo. Cabe anotar que en algunos terminales el tráfico es único y en otros pueden
aparecer dos o tres tipos de tráfico diferente para cada terminal.

Fuente: Superintendencia General de Puertos, 1998

En cuanto al equipamiento portuario es importante señalar:
Puertos registrados en SGP con movimiento de
carga en 1998
46
32
9
9
Comercio exterior
Cabotaje
Fluvial
Transbordo
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4-40

Equipamento para el Manejo de Carga General
COLPUERTOS adoleció de un parque adecuado para la manipulación de carga general
suelta. Así mismo, sus políticas de mantenimiento y reposición no fueron nunca efectivas. La
responsabilidad por la solución de esta problemática recae en los operadores portuarios
privados y en la supervisión que sobre la calidad de servicios de estos desarrollen las
sociedades portuarias regionales.
La respuesta del sector privado al proceso de privatización de los servicios portuarios,
permite prever que no se presentarán problemas en cuanto a la atención de la demanda de
servicios. Una situación que ya se configura, referente es la participación de las agencias
navieras en el mercado de servicios de operación portuaria, lo que respalda la anterior
conclusión en lo que hace referencia a los servicios prestados a las embarcaciones.
En lo que respecta a los servicios demandados por la carga, la significativa presencia de
operadores portuarios menores permite configurar una oferta de servicios acorde con las
condiciones de la demanda.
Adicionalmente, el rápido crecimiento de los niveles de contenedorización y la muy probable
imposición de prácticas de integración de servicios de origen a destino, se constituyen en
factores que muy probablemente introducirán al mercado de servicios portuarios efectos de
regulación sobre este particular (equipamento menor), que serán elementos de solución a
esta problemática.

Equipamento para el Manejo de Contenedores
Los tres frentes que se configuran en una eficiente operación de manejo de contenedores,
muelle, patio de almacenamiento y punto de origen o destino interior de las mercancías,
adolecen de un parque adecuado de equipo en cuanto a cantidad y operatividad. La
disponibilidad de equipamento para la atención de embarcaciones que no disponen de
capacidad propia para el cargue y/o descargue de contenedores es mínima, por no decir
nula. Adicionalmente, con excepción del puerto de Buenaventura, el nivel de la oferta de
equipo para el desarrollo de operaciones en tierra es sumamente limitado. Igual situación se
presenta en los puntos de origen y/o destino de las mercancías.
En estas condiciones, la capacidad de la oferta de servicios portuarios para la atención de un
proceso acelerado de contenedorización es muy limitada, lo que demandará significativos
niveles de inversión en el corto plazo.
Dados los altos costos que este tipo de equipos presenta, se hace necesaria la
implementación de mecanismos de facilitación por parte del Gobierno Nacional para generar
las condiciones que permitan un rápido proceso de actualización tecnológica hacia el interior
del recinto portuario y en los centros de producción, distribución y consumo de los productos
de comercio exterior.

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4-41
Equipamento para el Manejo de Graneles
Es reducido el nivel de especialización, que se observa en los puertos de servicio público
para este tipo de operaciones, con excepción de los elevadores para granos disponibles en
Buenaventura y Santa Marta. La anterior situación, compaginada con la reducida capacidad
de almacenamiento disponible con excepción del puerto de Barranquilla, origina tasas de
descargue reducidas que generan los mayores niveles de ocupación de los muelles.
El equipo que se utiliza actualmente, se ajusta al diseño de buques con winches, con una
capacidad de 5 toneladas, que encarecen significativamente el nivel de fletes que el usuario
percibe. La utilización de buques con especificaciones más modernas, que disponen de
grúas diseñadas para manejar 15 a 25 toneladas, demandan un replanteamiento en el tipo
de equipamento para la atención de las operaciones de cargue y/o descargue.
El equipo a utilizar para el mejoramiento de las tasas de cargue/descargue, debe
comprender juegos de cucharas y tolvas de mayor capacidad. Las primeras contemplan una
capacidad entre 10 y 15 M3, lo cual demandará tolvas con capacidades entre 30 y 40 M3.

La situación de los canales de acceso en los principales puertos colombianos es la siguiente:
En Cartagena la profundidad está restringida para una profundidad de 12,7 metros.
El canal de Buenaventura tiene 10,0 metros de profundidad y sólo hasta el año 2000
culminará el proceso legal e institucional que dará lugar a su entrega a un concesionario
para su habilitación a 12,5 metros.
El puerto de Santa Marta tiene profundidad adecuada para cualquier tamaño de buques.
El canal de Barranquilla en el río Magdalena tiene restricciones de calado de 8,0 metros de
profundidad. Con la construcción de un dique-guía en las proximidades de su
desembocadura podría esperarse una profundidad de 14,0 metros.

1.10.3 Termi nal es de tráfi co de comerci o exteri or
El país cuenta con 46 terminales que están movilizando mercancías del comercio exterior
colombiano con un total de 72.344.038 toneladas durante 2001, lo cual representa el 92 %
del total del tráfico portuario. Las zonas portuarias de mayor participación en tonelaje son las
que localizan los terminales especializados de carbón e hidrocarburos en la Guajira Santa
Marta y golfo de Morrosquillo respectivamente. Las zonas tradicionales de Cartagena y
Barranquilla son las que presentan la mayor cantidad de terminales dedicados al comercio
exterior sin que necesariamente representen el mayor volumen de movilización.

Distribución de terminales por zona portuaria de Comercio Exterior

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4-42
Zona portuaria No. de terminales % de participación en
el comercio exterior
Barranquilla 8 5.07
Buenaventura 2 8.88
Cartagena 20 14.8
Santa Marta 4 24.5
Guajira 5 26.2
Golfo de Morrosquillo 3 20.27
Tumaco 2 0.28
Total 46 100

Durante muchos años la mayoría de las Marinas Mercantes del mundo fueron protegidas por
los gobiernos nacionales al reservar para ellas un porcentaje de las cargas que generaban
cada uno de los países al comercio mundial, a esta protección se le denominó “reserva de
carga”, no siendo Colombia ajeno a éste esquema.
En el año 1991 con la expedición de la Ley 1 de 1991, se modifica esta política y se inicia un
proceso de reestructuración del sector que ha traído como consecuencia la actualización y la
modernización de la infraestructura portuaria generando una mayor eficiencia en la
operación de los puertos, regido bajo los siguientes principios:
Participación privada en la construcción, operación y mantenimiento de terminales de
servicio público y privado, bajo el principio de libre empresa y libre acceso al mercado.
Dirección, regulación, inspección, control y vigilancia por parte del Estado.
Inversión pública limitada a la accesibilidad y conectividad de los puertos con la
infraestructura de transporte.
Eliminación de los Monopolios.
Libertad de empresa en la prestación de servicios portuarios.

1.11 ESTRATEGIAS
Dentro del Plan Nacional de Desarrollo bajo la premisa de usar lo existente, mantener lo que
tenemos y terminar lo empezado, se tiene previsto el estímulo a la inversión privada creando
condiciones que le dan tranquilidad a los privados y les genere atractivos para el desarrollo
de infraestructura portuaria nueva o ya existente.
Igualmente es conveniente el incremento de la Flota Mercante Colombiana para extender el
tráfico propio de cabotaje y en la medida de lo posible alguna porción de la internacional,
esto permitirá crear una posición más sólida de la existente para Colombia.
En este sentido, se debe revisar y fortalecer el proceso de participación del sector privado en
el desarrollo de proyectos de infraestructura portuaria y marítima. Es innegable que la
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4-43
reestructuración del sector portuario desarrollada desde el año 1991 ha entregado
excelentes resultados en la operación portuaria y la inversión de capitales en la actualización
y mantenimiento de la infraestructura portuaria del país, sin embargo, es el momento de
revisar el esquema que sirvió como base para firmar los contratos de concesión y de común
acuerdo con los concesionarios establecer nuevos compromisos de inversión y una
compensación justa para la nación, lo anterior enfocado a encontrar nuevas y mejores
opciones a los productos nacionales en los mercados mundiales.
Diseñar programas y proyectos que cumplan con el mantenimiento, conservación y
encauzamiento de los canales de acceso a los puertos públicos de la Nación, en
cumplimiento de la función de Estado de garantizar la integración de las principales zonas de
producción y de consumo del país y la libre circulación. El resumen de las metas a cumplir en
desarrollo de las estrategias planteadas se encuentran en la Tabla 1.7

Metas Modo marítimo

Actividades UNIDAD
META
CUATRIENIO
META 2003
Mantenimiento a los canales de acceso a los
puertos públicos
Canales 5 4
Expansión portuaria genérica (Millones de TM
adicionales)
Millones de TM 20 0

1.12 PROYECTOS
En cuanto a las funciones de mantenimiento de los canales de acceso a los puertos públicos
de la nación, el estado deberá garantizar los calados mínimos exigidos, acometiendo las
obras de infraestructura y dragados necesarios para estos efectos, es así como el puerto de
Barranquilla se adelantan obras superiores a los 11 mil millones de pesos en la
reconstrucción de los tajamares, los cuales fueron deteriorados al paso del Huracán Lenny a
finales de 1999. Igualmente se adelantará el dragado del sector de Bocachica en el canal de
acceso al puerto de Cartagena con el cual se permitirá como mínimo un canal de 14 metros
de profundidad.
Así mismo en Buenaventura, se está ejecutando el dragado de relimpia del canal, con un
valor cercano de los 8 mil millones, con la ejecución de esta obra se queda con una
profundidad en lo posible de 10 metros de profundidad con las tolerancias que este tipo de
diseño contempla. En el mismo puerto de Buenaventura, se adelanta la terminación del muro
de gaviones y posterior dragado del Estero de San Antonio, lo cual permitirá que con un
canal de 4 metros de profundidad en marea baja, buques pesqueros y atuneros puedan
entrar sin restricción alguna.
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4-44
De la misma forma se tiene previsto para el segundo semestre de este año iniciar las obras
de relimpia del canal de acceso al puerto de Tumaco, lo cual será acometido previo resultado
de los estudios que se adelantan.
A futuro se acometerán las obras del canal de acceso al puerto de San Andrés, Islas, una
vez se estudie la viabilidad ambiental, financiera y técnica.
Dentro de lo estipulado de la inversión privada para el fomento del desarrollo portuario ya
existente, cabe mencionar que se está estudiando la mejor forma en que se pueda
desarrollar un puerto de trasbordo (Pivote, Hub o Consolidador) en el pacífico colombiano, la
cual tendrá el pleno apoyo y direccionamiento del Gobierno Nacional para que una vez se
cumplan los requisitos socio-ambientales, técnicos y financieros, el privado encontrará un
escenario propicio para desarrollar esta gestión.
En cuanto a los contratos de concesión portuaria existentes y futuros, se tiene previsto hacer
una revisión al sistema de contraprestación que permita que al estado no le resulte oneroso
mantener estos contratos y le pueda dar mejores opciones de desarrollo a los privados.
De esta forma se estaría atendiendo en el corto y mediano plazo los tres pilares que tiene
esta Dirección en cuanto a políticas, ejecución y administración de los contratos.


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5-45

5 MODO AÉREO
1.13 DIAGNÓSTICO
1.13.1 Transporte
Se estima que el modo aéreo moviliza aproximadamente el 6 % del gran total de tráfico de
pasajeros y el 0.1 % del volumen transportado de carga.
El transporte aéreo de pasajeros alcanzó su máximo nivel histórico en 1996 con un tráfico de
8.9 millones de pasajeros, iniciando un descenso que se mantuvo hasta el año 2001. Este
comportamiento se explica en gran medida por la desaceleración de la economía colombiana
iniciada desde 1998, la cual ha afectado el nivel de crecimiento de la aviación comercial del
país, que desde ese año muestra tendencias decrecientes en los principales indicadores.
Para el año 2002 se presenta una leve recuperación (2.4%), alcanzando a movilizar
8.366.704 pasajeros.
El transporte aéreo nacional de carga también ha descendido, cayendo de 142 mil toneladas
en 1996 a 104 mil toneladas en el año 2001, observándose una leve recuperación para
1999 cuando la movilización de carga fue de 134 mil toneladas y en el 2002 cuando se
transportaron 122 mil toneladas
En el ámbito internacional, se observa una desaceleración en las tasas de crecimiento:
Mientras en la primera mitad de los noventa el transporte aéreo internacional de pasajeros
crecía a tasas cercanas al 15% anual, a partir de 1996 disminuye este ritmo, con tasas que
no llegan al 4% anual, excepto en 1997 año en el que se registró un crecimiento del 10.3%.
En el año 2001 el crecimiento fue solamente del 4.3%, explicado en mayor proporción por el
flujo de viajeros que salen del país, el cual crece a un mayor ritmo que el flujo de viajeros
llegados del exterior. Para el año 2002, por primera vez se registra una reducción en la
movilización de pasajeros internacionales, pasando de 3.051.173 a 2.884.135, lo que
significa una disminución del 0.05%.
Respecto al movimiento internacional de carga aérea en toneladas, si bien en los primeros
años de los noventa tuvo un dinamismo apreciable, al final de la década su comportamiento
ha sido fluctuante, observándose una tasa negativa para el 2001 del 4.2% y un crecimiento
del 3.6% para el 2002, respecto del año anterior.
Estos signos de caída en el tráfico aéreo doméstico y menor crecimiento en el tráfico aéreo
internacional unidos a factores críticos como el aumento sostenido del precio del
combustible, y a los sucesos acaecidos el 11 de septiembre del año 2001, han afectado el
desempeño de la aviación comercial del país.
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5-46
Históricamente el comportamiento del tráfico aéreo en el ámbito nacional e internacional se
ha concentrado en las rutas troncales. La movilización de pasajeros por aerolíneas
regulares, corresponde aproximadamente al 93% del total y el 7 % restante, corresponde a
empresas no regulares.
Por zonas geográficas se observa que el mercado de Estados Unidos registra la más alta
participación, la cual es del 36.0%, en promedio. Por su parte, los mercados de Europa
tienen una participación cercana al 14%, Sudamérica del 26.0 %, Centroamérica del 18.0 %
y el área del Caribe del 6.0%.
1.13.2 I nfraestructura
Colombia cuenta actualmente con 564 aeropuertos y campos de aterrizaje de los cuales
setenta y tres (73) son de propiedad de la Nación, 159 de los departamentos y municipios, 4
militares y 328 privados.

ESTADO ACTUAL DE LA INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA A
CARGO DE LA NACION

AEROPUERTO
% OPERABLE
( Requiere
mejoramiento)
% BUEN ESTADO
(Requiere mantenimiento
rutinario)
PISTA 38.7 % 61.3 %
PLATAFORMA 40.7 % 59.3 %
TERMINAL 33.8 % 66.2 %
CERRAMIENTO 34.0 % 66.0 %
Fuente: Subdirección Infraestructura Aerocivil. Diciembre de 2002
En general los aeropuertos y pistas a cargo de la nación se encuentran en buen estado, por
cuanto cumplen con las normas y recomendaciones OACI y están en condiciones de operar
con aeronaves que se ajustan a las características técnicas de los mismos. En estos
aeropuertos es necesario realizar programas de mantenimiento preventivo a fin de
proporcionar un nivel de servicio adecuado para las operaciones aéreas, y a su vez
prolongar la vida útil de la infraestructura aeroportuaria.
En los aeropuertos con características de OPERABLE (23% de las pistas nacionales) se
requiere realizar programas de mantenimiento correctivo pues la estructura del pavimento
tanto de pistas, como de calles de rodaje y plataformas ya han cumplido su vida útil, el
pavimento pierde sus características técnicas, su deterioro es avanzado y puede llegar a
presentar peligro para las operaciones aéreas.
En cerramientos y terminales, el mantenimiento correctivo comprende la construcción y/o
mantenimiento de la infraestructura existente, cuando ya se cumplió su vida útil y no se
puede recuperar con un mantenimiento preventivo.
Durante los últimos cuatro años se ha mantenido un bajo nivel de inversión en infraestructura
aeroportuaria, lo que ha conducido a retrasos en el desarrollo de la misma y en algunos
casos, a su deterioro, por lo que se ha hecho necesario vincular capital privado al desarrollo
de la infraestructura aeroportuaria.
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5-47
Con respecto a la infraestructura aeronáutica, se logró incrementar de manera importante los
niveles de cobertura en los sistemas de ayudas a la aeronavegación. El cubrimiento en
control radar, del nivel superior que en 1.999 era del 30%, a diciembre de 2002 fue del 90%,
y la del nivel inferior pasó del 37% al 68% para el mismo período; la cobertura en sistemas
ILS y VOR/DME registró una cobertura para 2002 del 72%.
La Aeronáutica Civil realizó durante los 4 años anteriores inversiones en infraestructura
aeronáutica que superan los US$ 50 millones. Actualmente, Colombia viene estructurando
el Plan de transición a los sistemas CNS/ATM (comunicación, navegación, vigilancia /
gestión del tráfico aéreo basado en sistemas satelitales), de cuyo estudio se definirán
importantes inversiones en infraestructura aeronáutica durante los próximos 10 años.
Gracias a los esfuerzos realizados en los últimos años, Colombia ha logrado un alto nivel de
cumplimiento de las normas y estándares internacionales fijados por la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI), el cual es prioritario mantener para garantizar el
desarrollo seguro y estable de nuestra aviación civil.
1.14 ESTRATEGIAS
Promover la participación del sector privado, público o mixto en el mejoramiento y
mantenimiento de la infraestructura aeroportuaria del país, para lograr mayores efectos
multiplicadores en los indicadores de tipo económico y social, al igual que en el desarrollo
sostenible y territorialmente equitativo, fundamentado lo anterior en la integración a nivel
nacional e internacional.
Implementación del proceso de descentralización incentivando a las entidades territoriales a
conformar empresas mixtas que permitan la operación y mantenimiento de la infraestructura
aeroportuaria la cual debe responder a las demandas actuales y futuras de la comunidad
regional.
Impulsar aeropuertos que operen como polos de desarrollo regional para el manejo de la
carga de comercio exterior, lo cual permitirá disminuir los costos de exportación y mejorar la
competitividad de los productos nacionales.
Construcción y mejoramiento de pequeños aeropuertos en las regiones más apartadas del
país y su articulación con los ejes viales y de comunicación.
Las metas definidas para el cumplimiento de las estrategias planteadas se presentan en la
Tabla 1.8
Metas Modo Aéreo

Actividades UNIDAD
META
CUATRIENIO
META 2003
Mejoramiento y Construcción de Aeropuertos
Comunitarios
Aeropuertos 56 15
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5-48
Actividades UNIDAD
META
CUATRIENIO
META 2003
Mantenimiento, mejoramiento y rehabilitación
de infraestructura aeropuertaria
Aeropuertos 69 32
Intervenciones en seguridad aeropuertaria Intervenciones 150 60
Intervenciones en seguridad aeronáutica Intervenciones 32 21
Siembra de árboles Aeropuertos 29 26
Concesiones aeropuertos El Dorado,
Rionegro y Bucaramanga
Concesiones 3 0

1.15 PROYECTOS
El Gobierno Nacional dará continuidad a las inversiones con el fin de alcanzar el control de la
totalidad del espacio aéreo nacional. Se continuará con el plan de transición CNS/ATM
(comunicación, navegación, vigilancia/gestión del tráfico aéreo basado en sistemas
satelitales), el cual definirá las inversiones en infraestructura aeronáutica durante los
próximos diez años.
Continuar con los procesos de participación de capitales privados, públicos o mixtos para
garantizar la estabilidad de los ingresos netos obtenidos actualmente.
Para los aeropuertos de Cartagena, Barranquilla, Alfonso Bonilla Aragón de la ciudad de
Palmira y primera y segunda pista del Dorado, actualmente concesionados, se requiere
ajustar, mejorar y fortalecer el desarrollo de su infraestructura implementando mecanismos
de supervisión, monitoreo y seguimiento permanentes mediante herramientas tales como
sistemas de información que permitan controlar, evaluar los resultados y retroalimentar el
proceso a fin de que los respectivos compromisos contractuales se cumplan.
Estructurar el proceso de descentralización aeroportuaria y aplicar a un aeropuerto piloto y
hacer extensivos sus resultados a la restante infraestructura aeroportuaria regional.
Evaluar diversos proyectos de proyección internacional bien sea de carga o pasajeros a fin
de definir su viabilidad técnica y financiera.
En cuanto a la integración o conexión de los aeropuertos localizados en regiones deprimidas
y apartadas del país con altos índices de violencia, se convocarán las comunidades y se
diseñará por parte del gobierno central un plan de aeropuertos comunitarios que permita
efectuar las inversiones requeridas y hasta donde sea posible obtener el compromiso de la
comunidad para su sostenibilidad futura.
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6-49

6 TRANSPORTE MASIVO
1.16 DIAGNÓSTICO
En Colombia la edad promedio del parque automotor de transporte público oscila entre 10 y
18 años mientras que internacionalmente es de 3 a 4 años, lo cual refleja un alto índice de
obsolescencia que contribuye entre otras a incrementar los índices de accidentalidad.
Existen a nivel general grandes problemas con el parque automotor, es así como se ha
logrado determinar que el 40% del parque automotor de transporte publico no se requiere, lo
cual conlleva a que el promedio de pasajeros transportados en Colombia sea de 300
pasajeros/día, mientras que el estándar internacional es de 500 pasajeros/dia.
En la actualidad existe un problema relacionado con las rutas y la operación que determina
que entre el 70% y el 90% de las rutas de transporte publico colectivo en Colombia pasan
por los centros de las ciudades lo cual dificulta su operación.
La malla vial y señalización son inadecuadas en la mayoría de las ciudades del país, lo cual
conlleva a la reducción tanto de la seguridad vial como de los niveles de servicio.
El transporte público es el responsable del 40% de los accidentes, siendo esta la segunda
causa de muertes violentas en nuestro país, como resultado de: exceso de vehículos, una
inadecuada infraestructura para el peatón y una gran cantidad de vehículos en mal estado.
Es igualmente importante señalar que existe una capacidad institucional deficiente la cual se
ve reflejada en iguales funciones para distintas entidades relacionadas con el transporte.
De otra parte es conveniente precisar que existe una regulación inadecuada y un sistema
empresarial deficiente, el cual se ve reflejado en la falta de empresas con alta participación
en la propiedad de los vehículos, lo cual dificulta el proceso de renovación de flotas.
1.17 ESTRATEGIAS
Para las ciudades entre 100.000 y 600.000 habitantes se deben revaluar con estudios
técnicos los trazados de las rutas y verificar si obedecen a los deseos de movilidad de los
usuarios, de no ser así reestructurar el servicio con el reordenamiento de rutas y el
redimensionamiento de flotas y frecuencias. Así mismo para las ciudades de mas de 600.000
habitantes se deben estructurar los Sistemas Integrados de Transporte Masivo en los
corredores principales, con carriles destinados en forma exclusiva para la operación de
buses de alta capacidad.
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6-50
Es preciso determinar con exactitud el exceso de vehículos mediante un análisis de
oferta/demanda sobre sistemas óptimos, y de acuerdo con las edades de los vehículos
programar una salida de operación definitiva, considerando mantener la vinculación de los
dueños al sistema.
Es necesario mantener la señalización e infraestructura vial y de transporte en buenas
condiciones, así como localizar y operar paraderos con criterio técnico.
Ejecutar los estudios requeridos para solucionar los problemas de trafico y transporte
mediante medidas de bajo costo y alto impacto, e implementar las soluciones seleccionadas
a partir de los estudios, incluyendo elementos de fortalecimiento institucional y estableciendo
mecanismos de evaluación y ajuste.
Estimular la conformación de empresas operadoras eficientes que contemplen la
incorporación económica de los actuales actores mediante figuras de vinculación laboral
formal y democratización de la propiedad.
En conclusión en el caso de los conglomerados urbanos en los cuales exista factibilidad
técnica de proyectos de transporte masivo (Bogotá, Cali, Pereira–Dosquebradas,
Barranquilla, Cartagena, Bucaramanga, extensión de TransMilenio hasta Soacha y Valle de
Aburrá) y se asegure la financiación por parte de la entidad territorial, el Gobierno Nacional
podrá participar en su desarrollo, siempre que exista el espacio fiscal tanto en los municipios
como en la Nación. Se promoverá la vinculación del capital privado en la estructuración de
estos proyectos.
La Nación participará con recursos en el desarrollo de nuevos sistemas integrados de
transporte masivo, basados en buses de alta capacidad (100 pasajeros o más), en las
respectivas entidades territoriales, distritos y áreas metropolitanas de Pereira-Dosquebradas,
Soacha, Barranquilla, Cartagena, Bucaramanga, Ibagué y Valle de Aburrá, e impulsará la
utilización de combustibles alternos de bajo nivel contaminante como el gas en los futuros
vehículos de transporte público. No se debe restringir la tecnología de los sistemas de
transporte masivo a los buses articulados. Dependiendo de las características de cada
ciudad se podrían establecer tecnologías diferentes, que ofrezcan la comodidad, seguridad y
eficiencia que se espera de un SITM.
Para que la Nación, participe dentro de sus capacidades fiscales y financieras, la entidad
territorial o el área metropolitana deberá cumplir, además de los requisitos establecidos en el
artículo 2 de la ley 310 de 1996, los siguientes:
Demostrar que tiene capacidad fiscal y disponibilidad financiera para cofinanciar su
participación en el proyecto.
Asegurar la sostenibilidad del proyecto durante la etapa de construcción y operación del
mismo.

Los giros de la Nación estarán condicionados al cumplimiento de las obligaciones de las
entidades territoriales establecidas en los convenios que determinen el porcentaje de la
participación de la Nación.
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6-51

1.18 PROYECTOS FUTUROS
En la Tabla 1.9 se presenta una relación de los principales proyectos que sobre sistemas
integrados de transporte masivo se tienen previstos desarrollar en este período.
Futuros proyectos a ejecutar en el periodo 2.003 – 2.006

PROYECTO
Longitud vías
troncales Fase
2003-2006 (km)
Inversión estimada en
Infraestructura Fase
2003 - 2006 (US$
millones)
Inversión privada
estimada Fase
2003 - 2006 (US$
millones) (2)
Aporte Nación para
financiar metas infra
2003 - 2006 (3)
Inversión Total en
Infraestructura (US$
millones)
SITM PEREIRA - DOSQUEBRADAS 14 28 17 20 28
SITM BARRANQUILLA 15 47 19 aprox. 33 aprox. 127
SITM CARTAGENA aprox. 15 aprox. 53 aprox. 15 aprox. 37 aprox. 50
TRANSMILENIO SOACHA (1) 5 aprox. 20 aprox. 2 aprox. 14 aprox. 20
SITM BUCARAMANGA aprox. 8 aprox. 34 aprox. 12 aprox. 24 aprox. 26
METROPLUS MEDELLÍN aprox. 20 aprox. 70 aprox. 26 aprox. 49 aprox. 318
Fuente: Departamento Nacional de Planeacion - Febrero de 2003
Tanto la inversión estimada para infraestructura en el período 2003 - 2006, como para la inversión total, no incluyen costos financieros.
(1) Dado que la misma flota de la NQS operará en la extensión de Transmilenio a Soacha, la única inversión privada será por concepto del sistema de
recaudo.
(2) Entre el 70% y el 90% de la inversión privada corresponde al material rodante.
(3) En cada una de las anteriores ciudades está por definir el período de los aportes. No se incluyen costos financieros
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7-52

7 CONCESIONES
1.19 DIAGNÓSTICO
La necesidad de mejorar la infraestructura vial del país, con miras a disminuir el déficit que
presenta y así cumplir con el reto de apertura económica, llevo al Gobierno a identificar
formas alternas de financiación de proyectos viales de vital importancia para el desarrollo
nacional. Una de las fuentes de financiación identificadas consiste en utilizar el esquema
BOMT que significa construir, operar, mantener y transferir para asegurar la ejecución por
parte del sector privado de obras viales. Es así como desde el cuatrienio 1994 – 1998 se
inició el proceso de concesiones carreteras que a la fecha se encuentra desarrollando
proyectos de tercera generación. A continuación se hace un breve recuento de la filosofía
con la que se estructuraron los proyectos de primera, segunda generación y los nuevos
conceptos con los que se están estructurando los proyectos de tercera generación.

1.19.1 Pri mera Generaci ón
Características técnicas:
El INVIAS entregaba los estudios a nivel de Fase I (Anteproyecto). El concesionario los
llevaba a Fase III (Etapa de Diseño)
No se contaba con licencias ambientales y predios.
Los sobrecostos de obra estaban garantizados parcialmente por la Nación.
Características Estructurales y Operativas:
Concepción de la carretera como un proyecto independiente de la red vial nacional
Los proyectos no estaban enmarcados dentro de las necesidades y requerimientos de la
comunidad.
La estructura organizacional era mínima, así como los servicios básicos de mantenimiento y
rehabilitación.
Características Financieras:
Estudios de tránsito sin aval.
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Ingresos garantizados año a año y los plazos de las concesiones fijos
La evaluación financiera se baso en la TIR de los proyectos.
Las carreteras que conforman la primera generación de concesiones, se presentan en la
Tabla 1.10.

Primera Generación de Concesiones
Alcance
PROYECTO
Fecha
Iniciación Cont. Rehab Mant.
Estado
Santa Marta – Riohacha -
Paraguachón
Ago - 94 0 170 250 O
Cartagena - Barranquilla Sep - 94 0 63 109 O
Los Patios – La Calera – Guasca y
El Salitre – Sopó - Briceño
Ago - 94 0 50 50 O
Bogotá - Cáqueza Ago - 94 15 16 49 O y C
El Cortijo – Liberia – La Punta – El
Vino
Ago - 94 15 31 31 O
Malla Vial del Meta Ago - 94 3 181 190 O
Girardot – Espinal - Neiva Jun – 95 11 139 150 O y C
Desarrollo Vial Oriente de Medellín Jun – 96 46 168 349 O y C
Desarrollo Vial del Norte de Bogotá Dic – 94 46 48 48 O y C
Fontibón – Facatativá – Los Alpes Jun – 95 28 41 41 Pre
Armenia – Pereira - Manizales Jun - 97 66 110 219 C
TOTAL 230 1.017 1.486
O: Operación C: Construcción Pre: Preconstrucción

1.19.2 Segunda Generaci ón
Características Técnicas:
Estudios a nivel de Fase III a través de gerencias (etapa de diseño)
Entrega de predios (90% antes de etapa de construcción) y licencia ambiental por parte del
INVIAS al concesionario.
Los sobrecostos deben ser asumidos por el concesionario.
Características Operativas:
Concepción de la carretera como Malla Vial
Los proyectos responden de forma parcial a las necesidades y requerimientos de la
comunidad
Estructura organizacional avanzada
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7-54
Servicios elevados de mantenimiento y rehabilitación.

Características financieras
Estudios de tránsito realizados por firmas de reconocida experiencia internacionales y la
estructuración financiera realizada por bancas de inversión
No hay garantías de tráfico y de ingreso;
El plazo de la concesión es variable, depende del ingreso esperado.
Evaluación financiera a través del ingreso esperado (VPN) entendido como el total de
ingresos que espera recibir el Concesionario durante el término de la concesión por concepto
de recaudo de peajes, el cual se presenta en la propuesta.
Las carreteras que conforman la segunda generación de concesiones, se presentan en la
Tabla 1.11.

Concesiones de Segunda Generación
Alcance
PROYECTO
Fecha
Iniciación Cont. Rehab Mant.
Estado
Malla Vial del Valle del Cauca y Cauca Abr - 99 144 287 470 C
Tobiagrande – Puerto Salgar (*) Dic - 97 68 60 571 Pre
TOTAL 103,044
O: Operación C: Construcción Pre: Preconstrucción
* Al contrato de concesión del Proyecto Tobiagrande – Puerto Salgar se le declaró la caducidad por
incumplimiento del concesionario.

1.19.3 Tercera Generaci ón
La tercera generación de concesiones enmarca el sistema de concesiones dentro de los
planes del Gobierno Nacional, impulsando la competitividad internacional del país mediante
la consecución de una infraestructura vial estratégica, capaz de atender las necesidades
presentes y futuras de los sectores productivos colombianos frente al proceso de
internacionalización de la economía.

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7-55
1.20 ESTRATEGIAS
Los lineamientos para la estructuración de estos proyectos fueron dados por el documento
CONPES 3045 de Agosto 17 de 1999 Programa de Concesiones Viales 1998 – 2000:
Tercera Generación de Concesiones.
Los lineamientos con los que se está desarrollando el actual programa de concesiones son
los siguientes:
Concepción de los proyectos bajo criterios de corredor.
Concepción de los proyectos bajo el criterio de operación.
Evaluación de las alternativas de proyecto bajo criterios económicos, de operación y
ambientales.
Distribución de los aportes de la Nación en el mediano y largo plazo.
Incorporación de criterios económico y de tráfico en la estructuración de los proyectos –
gradualidad de las obras.
Incorporación de criterios novedosos en la estructuración de los proyectos con el fin de lograr
la financiabilidad de las concesiones y el fortalecimiento del mercado de capitales.
Fortalecimiento de la gestión en negociación con comunidades.
Fortalecimiento de la gestión en valorización y compra de predios.
Fortalecimiento del seguimiento y control.
En desarrollo de los anteriores lineamentos, los nuevos proyectos de concesiones en
carreteras se conciben como corredores de comercio, en donde la operación del proyecto
cobra especial importancia y se involucran aspectos socioeconómicos de las zonas de
influencia para así disminuir el riesgo en las alternativas de financiación de los proyectos por
cargos a los usuarios de las carreteras. Igualmente, las obras de mejoramiento, ampliación y
construcción se realizan de forma gradual, teniendo en cuenta la demanda real, la cual
determina los requerimientos de capacidad y niveles de servicio.

1.21 PROYECTOS
Los proyectos que se han estructurado o están en proceso de estructuración son:
Corredor Vial Bogotá - Girardot
Es uno de los corredores estratégicos del país, por cuanto permite la conexión entre el
occidente, el sur y el centro del país, disminuyendo los costos de operación y el tiempo de
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7-56
viaje. La longitud total del corredor es del orden de los 123 kilómetros y la inversión
estimada es de $ 400.000 Millones, con aportes del estado por $ 37.000 millones.
Actualmente se encuentra en proceso de estructuración técnica, legal y financiera con el fin
de definir las fases y los tramos de la futura concesión.

Pereira – La Victoria
El proyecto vial Pereira – La Victoria tiene una longitud de 70 Km., y se encuentra ubicado
en los departamentos de Risaralda y Valle del Cauca. Dentro de la concesión, se tiene
contemplada la construcción doble calzada y rehabilitación Pereira - La Victoria.
La estructuración técnico, legal y financiera, se culminó en el presente año y se espera sacar
a licitación durante el segundo semestre del presente año.
Rumichaca - Pasto – Chachaguí
Esta carretera se conecta con el corredor Bogotá-Buenaventura a través de la Malla Vial del
Valle del Cauca, se constituye en la principal vía de comunicación terrestre con el sur del
país y con el Ecuador, por lo que es una ruta de integración con la subregión andina, y de
esta con los países del Cono-Sur, lo que permite dinamizar los flujos de comercio exterior de
nuestro país. La longitud aproximada de esta carretera es de 105 kilómetros.
Actualmente se está adelantado un estudio que determine la gradualidad en la construcción
de las obras, de acuerdo al tráfico y a los niveles de servicio. Una vez se culmine seguirá con
el proceso para entregar en concesión.
Bucaramanga – Lebrija
Esta carretera une a Bucaramanga con el Aeropuerto Palonegro y el Municipio de Lebrija, en
una longitud de 25 kilómetros.
El Vino – Villeta – Honda – La Dorada (170 kilómetros)

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8-57

8 COLOMBIA PROFUNDA
1.22 DIAGNÓSTICO
Colombia, con una compleja orografía e hidrografía en su territorio, alberga un alto
porcentaje de población rural, que otrora representaba la despensa de la economía, no
obstante las limitaciones para el transporte terrestre que a través de puentes y red de vías
terciarias, poco a poco ha unido la difícil geografía de muchas de nuestras regiones.
La importancia de los caminos veredales en el crecimiento económico y social del país es
trascendental ya que adicional a generar bienestar son reguladores de alimentos e insumos,
frenan la emigración hacia las ciudades, facilitan la presencia del estado con otras
soluciones, y son impulsores de desarrollo.
En el marco del Plan Nacional de Desarrollo “Hacia un Estado Comunitario”, una nueva
propuesta de intervención en las áreas rurales, estructurada en el Programa denominado
“Colombia Profunda”, representa soluciones alternativas al transporte convencional cuando
se presenta imposibilidad técnica para implementar soluciones tradicionales, o son muy altos
los costos en relación con los beneficios locales, para brindar con celeridad mejores
condiciones de bienestar a aquellas comunidades en condiciones de marginalidad política y
social.
Ante el desestímulo del sector rural y la ausencia del Estado en las pequeñas localidades y
ante todo de las mas apartadas de nuestra geografía, éstas adolecen de la falta de una
infraestructura básica que les permita el autoabastecimiento y la autosostenibilidad.
Estas obras, propuestas en el Programa Colombia Profunda se desarrollaron hace ya varios
períodos en los cuales estaba puesta la mirada al desarrollo del sector rural como fuente
importante de recursos económicos para las grandes ciudades, dando impulso y
dinamizando las actividades económicas de las localidades que llegaron a identificarse como
centros de zona.
Ante la compleja geografía de nuestro territorio Nacional, estas soluciones resultan
económicas y se revierten en la economía local, pero miradas en conjunto, con el desarrollo
de estos microproyectos en una Subregiòn, potenciarán una red de relaciones económicas y
sociales de impacto mayor.

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1.23 ESTRATEGIAS
Pequeñas obras que brinden grandes soluciones
Articulación de obras con el desarrollo Regional
Participación Comunitaria
Conexión Intermodal
Atender zonas con nula o poca participación del estado
Apoyo a programas gubernamentales como unidad ejecutora

Mejorar la condiciones de transitabilidad en los caminos veredales para dinamizar el
crecimiento económico y social de estas regiones apartadas del país, ya que, adicional a
generar bienestar, regulará el transporte de alimentos e insumos, frenarán la emigración
hacia las ciudades, facilitarán la presencia del Estado, e impulsarán el desarrollo económico.
Mejorar el transporte de personas y productos agrícolas entre veredas, corregimientos y
caseríos, integrar ciudadanos marginados a la economía y generar nuevas oportunidades.
Ofrecer al habitante rural la comunicación entre pequeños núcleos de vivienda, mejorar las
condiciones de trabajo, servicios, progreso y transporte con el fin de acortar distancias,
disminuir costos y tiempos de viaje y mejorar condiciones de vida en general para la
población allí asentada.
1.24 METAS
Actividades UNIDAD
META
CUATRIENIO
META 2003
Obras comunitarias (Colombia Profunda) Obras 750 200

1.25 PROYECTOS
La integralidad del Sectorial implica hacer presencia en regiones apartadas del país con
inversión social. Así, se prevé la construcción de obras comunitarias como:

Tarabitas
Breduncos
Puentes Colgantes
Mejoramiento de caminos y puentes reales
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Barcas cautivas
Ferrys, ente otros.

Tarabitas
Se trata de una especie de cesta que, pendiente de dos argollas, corre por una cuerda fija
por sus dos extremos. En corto tiempo, se desplaza por gravedad de una orilla del río para
aterrizar en la otra, pocos minutos después, volvemos a montar en la tarabita para regresar
al camino.
Breduncos
Son puentes colgantes con piso en madera y un sistema de refuerzo especial para soportar
peso. Están diseñados para paso peatonal, caballar o de ganado y de transporte de carga.
Puentes riales
Son puentes construidos tanto en madera como en metal con piso en madera, diseñados
para paso peatonal, caballar o de ganado y de transporte de carga. Algunos de estos
puentes están diseñados con techo en teja de barro, paja, cemento u otros materiales.
Barcas cautivas
Es un sistema de barca para transporte de personas o carga liviana de una orilla a otra del
río, a través de un planchón mediante sistema de cables mediante operación manual.
Ferrys
Es un sistema de transporte de carga por rì o y con desplazamiento de una a otra orilla. Sirve
para transporte de carga tanto liviana como pesada funcionando mediante sistema de motor
fuera de borda y diesel respectivamente.

El Programa Colombia Profunda está dirigido a:
Población localizada en zonas de escasa presencia estatal,
Zonas de conflicto armado,
Apoyo al programa plante,
Programa Plan Pacífico.

Lo anterior, responde a poblaciones con menos de 20.000 habitantes, población localizada
en 32 Departamentos y 772 Municipios.
En total el número de personas beneficiadas con el programa son 7.500.000 de las cuales
más de 4.700.000 viven en veredas.
Otras obras son: polideportivos, módulos educativos, plazas de mercado, baterias sanitarias
y centros de salud, culturales, comunitarios y de acopio. Así mismo, trabajos de saneamiento
básico: plantas de tratamiento de aguas residuales, potabilizadoras y mataderos.
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8-60
Con pocos recursos, se darán soluciones a dificultades de infraestructura local, que
mejorarán las condiciones de vida de los habitantes de los municipios seleccionados.
Para la realización de este programa, en la actualidad el Grupo de Asistencia Técnica,
estructura el proyecto y a través de estudios en los que se tienen en cuenta índices de
pobreza, violencia y necesidades básicas insatisfechas, se establecen los parámetros para
determinar los municipios que serán beneficiados con esta clase de obras.
Los recursos para atender los requerimientos de las poblaciones priorizadas se conseguirán
a través de la Banca Multilateral.

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9 OTROS PROYECTOS
1.26 INTEGRACIÓN INTERNACIONAL
Integración de Infraestructura entre Colombia – Panamá
Los gobiernos de Colombia y Panamá adelantan un proyecto de integración para desarrollar
y modernizar la infraestructura de transporte de la región, a través de una conexión
intermodal. El proyecto incluye: dar continuidad a la carretera Panamericana entre los dos
países, mejorar la competitividad y la inserción de sus economías a nivel internacional y
promover el desarrollo económico y social de los países de Centro y Sur América.


Alternativas del proyecto de integración entre Colombia y Panamá
El proyecto, a nivel continental, es un imperativo para el eficaz desempeño y desarrollo del
Área de Libre Comercio para las Américas, ALCA; integrar la malla vial del Norte, Centro y
Sur de América desde Alaska hasta Tierra del Fuego; consolidar la cuenca étnico-cultural,
geográfica y geoeconómica del Caribe, incluida la de los 12 estados de origen hispánico de
Estados Unidos; asimismo, facilitar la incorporación de Panamá a la Comunidad Andina de
Naciones - CAN y al Grupo de los Tres - G-3.
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9-62
En el ámbito regional, impulsará el comercio y la integración de Panamá y de Centroamérica
con Colombia y los demás países de la CAN; además, el desarrollo de un gran circuito
turístico sobre la vía perimetral del Caribe (Golfo de México, Mar Caribe y Mar de las
Antillas).
La integración de la Carretera Panamericana por la vía terrestre ha sido objeto de varios
estudios, buscando las alternativas de trazado más viables, sin embargo, el cruce por el
Parque de los Katíos y del Parque Nacional del Darién en Panamá, enfrenta serios
problemas de orden ecológico y ambiental, y el rechazo de las comunidades indígenas y en
general, de las organizaciones ambientalistas. En virtud de lo anterior, se identificaran
alternativas, de conexión intermodal.

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10-63

10 SENDEROS - ALAMEDAS

Como una tipología diferente a la de los andenes convencionales, existe el concepto de
alamedas, las cuales son definidas como lugares de espacio público o paseos peatonales
amplios, adornados con árboles y destinados al esparcimiento de la comunidad las cuales,
en su mayoría incluyen, ciclorruta.

1.27 PROYECTO
Este proyecto busca integrar diferentes regiones del país, y se tiene como meta construir
1000 kilómetros de senderos en los próximos cuatro años, con una inversión de 90.000
millones de pesos sin incluir el valor de los predios. El desarrollo del proyecto será de
manera tripartita nación, departamentos y municipios y sus especificaciones técnicas serán
de 85 centímetros de ancho con 5 centímetros de laterales a cada lado.


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11-64

11 MEDIO AMBIENTE
Todo proceso de desarrollo lleva implícita la movilización de recursos hacia la producción de
bienes y/o servicios para atender las necesidades de una población. Estos recursos pueden
ser de origen mineral, vegetal, humano, administrativo, financiero, etc., constituyéndose en el
entorno que rodea la actividad humana.
Se debe partir de la suposición que dichos recursos son de carácter limitado, como es
limitada la capacidad de absorción de los desechos que se generan de su utilización
causando cambios positivos o negativos, que han de ser previstos y valorados en el
momento de formular y analizar los proyectos.
1.28 MEDIO AMBIENTE E INFRAESTRUCTURA
1.28.1 Di agnósti co
La construcción de la infraestructura de transporte está dentro del grupo de actividades que
pueden generar grandes impactos sociales y ambientales. Estos impactos son frecuentes
cuando las obras se diseñan y construyen sin considerar las condiciones sociales y
ambientales dentro de los procesos de planificación, construcción y operación. Los costos
sociales y ambientales causados pueden llegar a ser muy altos dada la diversidad étnica,
biofísica y climática del país.
Los impactos generados por la infraestructura del sector, abarcan tanto el uso de la tierra
como los patrones de desarrollo, incluyendo el área de influencia de dicha infraestructura.
Las carreteras, la navegación fluvial y marítima, los puertos y muelles, generan impactos
ambientales tanto directos como indirectos.
Los que están directamente relacionados con las actividades de construcción son
localizables y pueden ser manejados, con el fin de evitar o reducir el daño ambiental. En
contraste, los impactos indirectos, pueden ser extensivos y afectar tanto los tipos, como las
intensidades de uso de los recursos, los patrones de asentamiento y la ubicación industrial,
entre otros.
Las carreteras deben en muchos casos atravesar terrenos abruptos e inestables
geomorfológicamente, o por áreas sujetas a alta pluviosidad o lluvia frecuente y muy intensa.
En estas condiciones, el diseño y la construcción inadecuados pueden dar origen a
estructuras inestables. A su vez, los cortes pueden causar hundimientos o deslizamientos
que conllevan a desestabilizar el terreno. Aún en el caso de diseños adecuados, las
carreteras en zonas de alta pluviosidad pueden deteriorarse por falta de mantenimiento
puntual.
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11-65
Los estuarios, lagunas y aguas cercanas a la costa, son vulnerables al daño ocasionado por
la construcción y operación de los puertos y las industrias relacionadas, así como por la
contaminación que causan los barcos. Los ecosistemas costeros son vulnerables a la
turbiedad y a las corrientes alteradas causadas por los dragados. Los arrecifes de coral
pueden ser sofocados y aniquilados por las capas de sedimento originadas por el dragado o
el vertido del dragado.
La eliminación (disposición final) de los residuos de dragado, plantea un problema ambiental
significativo cuando los sedimentos de fondo en los puertos y canales están altamente
contaminados. Los puertos petroleros contaminan las aguas marinas y costeras a causa de
los derrames recurrentes o de las descargas de las refinerías, permaneciendo el petróleo por
años en el fondo.
En cuanto al impacto del transporte sobre el ambiente humano, se generan impactos en el
precio de la tierra, sitios históricos o arqueológicos y grupos indígenas. El desarrollo del
transporte urbano, por su parte, perturba a las comunidades ya establecidas y en ocasiones
obliga a reubicarlas. Igualmente, la contaminación del aire causada por las emisiones de los
vehículos, se constituye en uno de los aspectos más cruciales.
Hasta este punto, se han descrito de manera muy general los impactos causados por la
construcción, mantenimiento y operación de la infraestructura de transporte. No quiere esto
significar que esta actividad sea en esencia inconveniente, lo que ha sucedido es que no se
ha integrado la dimensión ambiental en el concepto de desarrollo y en el proceso de
planificación.
Incluir el manejo de la dimensión ambiental en el contexto del desarrollo puede presentar,
cuando menos dos problemas:
Considerar que cuando se hace referencia a recursos naturales, se habla de cosas muy
distintas a lo económico, político y cultural; aún mas, considerar que la dimensión ambiental
se contrapone a la dimensión económica, son discusiones que ya han sido solucionadas en
gran parte.
Estas consideraciones están muy alejadas de la realidad. Si bien cada ciencia (la ecología y
la economía) estudian aspectos diferentes, se encuentran cuando esta última analiza la
manera de manejar los recursos limitados del planeta para satisfacer las crecientes
necesidades humanas.
Mientras los recursos naturales fueron relativamente abundantes frente a las demandas, la
economía se basó en el supuesto que eran recursos con oferta ilimitada y valoración nula.
Pero en la medida en que la tasa de regeneración de estos recursos se tornó menor que la
tasa de uso, se hizo necesario replantear el modelo económico.
El segundo problema tiene que ver con la subestimación de la crisis ambiental en el
momento actual y, por lo tanto, carecer de percepción de lo que está pasando y puede pasar
sino se modifican los comportamientos humanos con relación a la biosfera.
Se sabe que actualmente uno de los recursos mas presionados, es el agua dulce, cuyo
volumen sobre el total de agua de la biosfera es de apenas el 3%. El 99% de esta agua se
encuentra retenida en los polos y glaciares; el 1% restante es agua superficial y de acuíferos.
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11-66
Los recursos son otro punto en crisis, y es aquí donde empieza a jugar un papel
preponderante la biodiversidad, entendida como una medida de la variedad de los seres
vivos en sus componentes de genes, especies, géneros y ecosistemas.
Colombia es uno de los seis (6) países de más alta biodiversidad en el mundo, pero a la vez
también es uno de los que sufre mayor amenaza y extinsión de especies y ecosistemas.
Dándose la mayor pérdida a escala microscópica, o sea a nivel de bancos genéticos,
impidiendo así obtener nuevos productos aplicando biotecnología.
Concientes de la necesidad de integrar todas las regiones del país, mediante la construcción
de infraestructura, pero también con el ánimo de atender las perspectivas del desarrollo
sostenible, el Ministerio de Transporte y sus Entidades Adscritas y Vinculadas tienen claro
que no pueden adelantar proyectos sin las respectivas consideraciones ambientales.
Es por ello que se está trabajando en la promoción de nuevas tecnologías para el diseño y
construcción de los proyectos de infraestructura de transporte, de manera que se propenda
por el cuidado y preservación de los recursos naturales.
El Sector Transporte actualmente depende del uso de combustibles fósiles que podrían,
según las estimaciones de reservas de petróleo, acabarse dentro de los próximos cuarenta
años.
Un estudio reciente realizado por el Consejo Mundial de la Energía "Global Transport and
Energy Development", indica que la tendencia más probable para los próximos 25 años será
que se mantenga el rápido aumento del uso de energía en el transporte. El análisis muestra
que el uso total de energía para el transporte aumentará en más del 55% entre 1995 y 2020,
es decir, a un ritmo del 1,8% anual, el uso de energía para el transporte aumenta a una tasa
del 2,5% anual.
Esta tasa de crecimiento del uso de energía en el transporte tiene graves consecuencias
para la calidad del medio ambiente y, quizás, para el cambio climático mundial.
Dado que la movilidad que da el transporte es esencial para el desarrollo económico y el
bienestar social, en tal sentido los encargados de formular políticas de los diferentes países
deben encontrar soluciones para reducir los efectos negativos del uso del transporte sin
reducir sus contribuciones positivas.

1.28.1.8 IMPACTOS AMBIENTALES PARA EL SECTOR FERREO

Construcción y Mantenimiento de Infraestructura Férrea.
Ø Interrupción o fragmentación de hábitats o ecosistemas
Ø Emisiones atmosféricas derivadas de las actividades de construcción y mantenimiento
de vías férreas
Ø Intercepción o alteración de patrones de drenaje
Ø Uso de recursos naturales como maderas (para traviesas), pétreos (fuentes de
materiales) o de áreas colaterales para disponer materiales sobrantes (botaderos o
zonas de disposición de sobrantes).
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11-67
Ø Generación de expectativas
Ø Desarrollo Nacional y Regional
Ø Afectación de personas o grupos poblacionales
Ø Alteración de la vegetación
Ø Ahuyentamiento de fauna

Manufacturas de Vehículos Ferroviarios y sus partes.
Ø Generación de emisiones atmosféricas de los procesos industriales de fabricación de
locomotoras, coches, vagones, etc. y su proceso de montaje
Ø Generación de residuos sólidos por estas instalaciones fabriles
Ø Consumo de recursos naturales como agua, minerales y energía

1.28.1.9 IMPACTOS AMBIENTALES PARA EL SECTOR AEREO

Construcción y Mantenimiento de Infraestructura de Aeropuertos.
Ø Interrupción de hábitats y ecosistemas
Ø Ocupación de suelos
Ø Cambios en patrones de drenaje y corrientes en la construcción de aeropuertos
Ø Emisiones atmosféricas derivadas de las actividades de construcción de terminales
aéreos (incluye pista, plataformas, instalaciones, accesos vehiculares, etc.)
Ø Generación de sustancias indeseables al medio hídrico (aguas domésticas, residuales,
industriales y pluviales).

Manufactura de Aeronaves y sus partes.
Ø Generación de emisiones atmosféricas en las ensambladoras (Externo).
Ø Producción de residuos sólidos de las mismas instalaciones(Externo).
Ø Consumo de recursos naturales como agua, minerales y energía (Externo)

1.28.1.10 IMPACTOS AMBIENTALES PARA EL SECTOR DEL TRANSPORTE
MARÍTIMO Y FLUVIAL

Construcción y Mantenimiento de Infraestructura de Navegación.

Ø Deterioro de hábitats o ecosistemas acuáticos, lénticos, lóticos, costeros y marinos por
instalaciones portuarias y fluviales
Ø Emisiones atmosféricas derivadas de la construcción y mantenimiento de instalaciones
portuarias
Ø Generación de sustancias indeseables a los medios hídricos continentales y marinos.
Ø Intervención y ocupación de áreas para disponer otros recursos sobrantes del
mantenimiento de puertos y canales navegables (caso de materiales de dragado)
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11-68

Manufactura de Embarcaciones (Barcos, botes, lanchas, etc. y sus partes)
Ø Generación de emisiones atmosféricas de plantas ensambladoras o de fabricación de
embarcaciones
Ø Contaminación de aguas asociadas a plantas y sus áreas de pruebas (Astilleros)
Ø Producción de residuos sólidos de las mismas instalaciones
Ø Consumo de recursos naturales como maderas, agua, minerales y energía

1.28.1.11 IMPACTOS AMBIENTALES PARA EL SECTOR DE CARRETERAS
Construcción:
Ø Interrupción, fragmentación o separación de hábitats o ecosistemas
Ø Emisiones atmosféricas derivadas de la operación vehicular durante las actividades de
construcción y mantenimiento de carreteras
Ø Generación de sustancias indeseables a los medios hídricos y edáficos
Ø Intervención y ocupación de áreas colaterales para el uso de recursos naturales como
ocurre con las fuentes de materiales o para disponer otros recursos sobrantes (caso de
botaderos o zonas de disposición de sobrantes)
Ø Alteración de drenajes naturales para la construcción de obras hidráulicas Alteración o
dinamización de procesos geotécnicos y inestabilidad

1.28.2 Estrategi as
La construcción de la infraestructura de transporte está dentro del grupo de actividades que
pueden generar grandes impactos sociales y ambientales. Estos impactos son frecuentes
cuando las obras se diseñan y construyen sin considerar las condiciones sociales y
ambientales dentro de los procesos de planificación, construcción y operación. Los costos
sociales y ambientales causados pueden llegar a ser muy altos dada la diversidad étnica,
biofísica y climática del país.
Los impactos generados por la infraestructura del sector, abarcan tanto el uso de la tierra
como los patrones de desarrollo, incluyendo el área de influencia de dicha infraestructura.
Las carreteras, la navegación fluvial y marítima, los puertos y muelles, generan impactos
ambientales tanto directos como indirectos.
Los que están directamente relacionados con las actividades de construcción son
localizables y pueden ser manejados, con el fin de evitar o reducir el daño ambiental. En
contraste, los impactos indirectos, pueden ser extensivos y afectar tanto los tipos, como las
intensidades de uso de los recursos, los patrones de asentamiento y la ubicación industrial,
entre otros.
Las carreteras deben en muchos casos atravesar terrenos abruptos e inestables
geomorfológicamente, o por áreas sujetas a alta pluviosidad o lluvia frecuente y muy intensa.
En estas condiciones, el diseño y la construcción inadecuados pueden dar origen a
estructuras inestables. A su vez, los cortes pueden causar hundimientos o deslizamientos
que conllevan a desestabilizar el terreno. Aún en el caso de diseños adecuados, las
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11-69
carreteras en zonas de alta pluviosidad pueden deteriorarse por falta de mantenimiento
puntual.
Los estuarios, lagunas y aguas cercanas a la costa, son vulnerables al daño ocasionado por
la construcción y operación de los puertos y las industrias relacionadas, así como por la
contaminación que causan los barcos. Los ecosistemas costeros son vulnerables a la
turbiedad y a las corrientes alteradas causadas por los dragados. Los arrecifes de coral
pueden ser sofocados y aniquilados por las capas de sedimento originadas por el dragado o
el vertido del dragado.
La eliminación (disposición final) de los residuos de dragado, plantea un problema ambiental
significativo cuando los sedimentos de fondo en los puertos y canales están altamente
contaminados. Los puertos petroleros contaminan las aguas marinas y costeras a causa de
los derrames recurrentes o de las descargas de las refinerías, permaneciendo el petróleo por
años en el fondo.
En cuanto al impacto del transporte sobre el ambiente humano, se generan impactos en el
precio de la tierra, sitios históricos o arqueológicos y grupos indígenas. El desarrollo del
transporte urbano, por su parte, perturba a las comunidades ya establecidas y en ocasiones
obliga a reubicarlas. Igualmente, la contaminación del aire causada por las emisiones de los
vehículos, se constituye en uno de los aspectos más cruciales.
Hasta este punto, se han descrito de manera muy general los impactos causados por la
construcción, mantenimiento y operación de la infraestructura de transporte. No quiere esto
significar que esta actividad sea en esencia inconveniente, lo que ha sucedido es que no se
ha integrado la dimensión ambiental en el concepto de desarrollo y en el proceso de
planificación.
Incluir el manejo de la dimensión ambiental en el contexto del desarrollo puede presentar,
cuando menos dos problemas:
Considerar que cuando se hace referencia a recursos naturales, se habla de cosas muy
distintas a lo económico, político y cultural; aún mas, considerar que la dimensión ambiental
se contrapone a la dimensión económica, son discusiones que ya han sido solucionadas en
gran parte.
Estas consideraciones están muy alejadas de la realidad. Si bien cada ciencia (la ecología y
la economía) estudian aspectos diferentes, se encuentran cuando esta última analiza la
manera de manejar los recursos limitados del planeta para satisfacer las crecientes
necesidades humanas.
Mientras los recursos naturales fueron relativamente abundantes frente a las demandas, la
economía se basó en el supuesto que eran recursos con oferta ilimitada y valoración nula.
Pero en la medida en que la tasa de regeneración de estos recursos se tornó menor que la
tasa de uso, se hizo necesario replantear el modelo económico.
El segundo problema tiene que ver con la subestimación de la crisis ambiental en el
momento actual y, por lo tanto, carecer de percepción de lo que está pasando y puede pasar
sino se modifican los comportamientos humanos con relación a la biosfera.
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11-70
Se sabe que actualmente uno de los recursos mas presionados, es el agua dulce, cuyo
volumen sobre el total de agua de la biosfera es de apenas el 3%. El 99% de esta agua se
encuentra retenida en los polos y glaciares; el 1% restante es agua superficial y de acuíferos.
Los recursos son otro punto en crisis, y es aquí donde empieza a jugar un papel
preponderante la biodiversidad, entendida como una medida de la variedad de los seres
vivos en sus componentes de genes, especies, géneros y ecosistemas.
Colombia es uno de los seis (6) países de más alta biodiversidad en el mundo, pero a la vez
también es uno de los que sufre mayor amenaza y extinsión de especies y ecosistemas.
Dándose la mayor pérdida a escala microscópica, o sea a nivel de bancos genéticos,
impidiendo así obtener nuevos productos aplicando biotecnología.
Concientes de la necesidad de integrar todas las regiones del país, mediante la construcción
de infraestructura, pero también con el ánimo de atender las perspectivas del desarrollo
sostenible, el Ministerio de Transporte y sus Entidades Adscritas y Vinculadas tienen claro
que no pueden adelantar proyectos sin las respectivas consideraciones ambientales.

1.29 MEDIO AMBIENTE EN EL TRANSPORTE
El transporte se ha convertido en uno de los mayores contribuyentes en la emisión de
precursores de la lluvia ácida. Los requerimientos ambientales para el control de gases es en
consecuencia una necesidad.
El Decreto 948 del 5 de junio de 1995 contiene el reglamento de Protección y Control de la
Calidad del Aire, de alcance general y aplicable en todo el territorio nacional, mediante el
cual se establecen las normas y principios generales para la protección atmosférica, los
mecanismos de prevención, control y atención de episodios por contaminación del aire
generada por fuentes contaminantes fijas y móviles, las directrices y competencias para la
fijación de los estándares de emisión y descarga de contaminantes a la atmósfera y las de
emisión de ruido.

1.29.1 Di agnósti co
1.29.1.12 Operación vehicular

Ø Incremento o disminución de la población
Ø Personas que deben abandonar el área
Ø Negocios y modos de producción que deben cesar o adaptarse, según su
compatibilidad
Ø Incremento de la población activa
Ø Deterioro de las condiciones de salud
Ø Alteración de los modos de vida tradicionales
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11-71
Ø Congestión Vial
Ø Excesivo número de vehículos
Ø Emisiones atmosféricas por vehículos
Ø Derrames de sustancias peligrosas durante accidentes de tránsito
Ø Arrollamiento de animales y fauna silvestre
Ø Accidentalidad peatonal

1.29.1.13 Operación ferroviaria.

Ø Generación de emisiones atmosféricas de partículas y gases por locomotoras,
(especialmente Diesel)
Ø Derrames de sustancias peligrosas durante descarrilamientos o accidentes de tráfico
Ø .Arrollamiento de animales y fauna silvestre
Ø Emisiones derivadas de materiales sólidos transportados a causa de vientos,
movimientos y sobresaltos como carbón, recebos, etc.
Ø Generación de residuos sólidos tipo cenizas para equipos a base de calderas de
carbón.
Ø Incremento de niveles sonoros

Mantenimiento y Reparación de Vehículos Ferroviarios.
Ø Emisiones atmosféricas en talleres y estaciones
Ø Generación de aguas residuales por lavado y limpieza de vehículos ferroviarios

Disposición de Vehículos Ferroviarios.
Ø Despiece de vehículos
Ø Disposición de locomotoras
Ø Abandono de líneas férreas y estaciones
Ø Abandono de equipos obsoletos
Ø Disposición de vagones, rieles, señales, cerramientos, etc.

1.29.1.14 Operación Aérea.

Ø Emisiones atmosféricas de partículas y gases por aeronaves en vuelo o en tierra
Ø Emisiones de partículas de pistas destapadas (Externo)
Ø Emisiones derivadas de vehículos de asistencia a aeronaves en plataformas
Ø Generación de niveles de ruido en sus áreas de influencia
Ø Transporte de sustancias peligrosas
Ø Emisiones derivadas de estaciones de servicio o suministro de combustibles a
aeronaves
Ø Emisiones derivadas de incineraciones
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11-72
Ø Residuos sólidos comunes de instalaciones a aeronaves
Ø Residuos sólidos especiales de vuelos internacionales

Mantenimiento y Reparación de Aeronaves.
Ø Emisiones atmosféricas de talleres e instalaciones técnicas aeronáuticas
Ø Generación de aguas residuales por talleres aeronáuticos
Ø Generación de niveles de ruido por pruebas de motores en talleres

Disposición de Aeronaves y sus partes
Ø Disposición de motores y equipos similares
Ø Disposición de llantas y neumáticos
Ø Disposición de baterías, tanques de combustibles y equipos de calefacción

1.29.1.15 Operación Fluvial y Marítima

Ø Emisiones atmosféricas de embarcaciones fluviales y marítimas especialmente
aquellas basado en carbón, fuel oil u otros combustibles derivados del petróleo
Ø Producción de sustancias oleosas o indeseables a los medios acuáticos continentales
y marinos
Ø Generación de niveles de ruido
Ø Derrames de sustancias tóxicas y peligrosas
Ø Deterioro de fondos de ríos, lagos y áreas costeras por oleajes y anclas.
Ø Introducción de especies foráneas a ecosistemas acuáticos y marinos
Ø Accidentes y atropellamiento de fauna silvestre acuática y avifauna
Ø Incremento de sedimentos a causa hélices y maniobras de embarcaciones
Ø Generación de residuos sólidos y sus disposiciones en los medios acuáticos
Ø Generación de aguas residuales como sentinas, desechos, lavados, etc.

Mantenimiento y Reparación de Embarcaciones
Ø Emisiones atmosféricas de talleres e instalaciones similares
Ø Generación de aguas residuales oleosas de talleres y centros de servicios
Ø Generación de aguas residuales por lavado y limpieza de embarcaciones
Ø Generación de residuos sólidos de mantenimiento y reparación de embarcaciones

Disposición de Embarcaciones y sus partes.
Ø Disposición de motores y equipos similares

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11-73
El Sector Transporte actualmente depende del uso de combustibles fósiles que podrían,
según las estimaciones de reservas de petróleo, acabarse dentro de los próximos cuarenta
años.
Un estudio reciente realizado por el Consejo Mundial de la Energía "Global Transport and
Energy Development", indica que la tendencia más probable para los próximos 25 años será
que se mantenga el rápido aumento del uso de energía en el transporte. El análisis muestra
que el uso total de energía para el transporte aumentará en más del 55% entre 1995 y 2020,
es decir, a un ritmo del 1,8% anual, el uso de energía para el transporte aumenta a una tasa
del 2,5% anual.
Esta tasa de crecimiento del uso de energía en el transporte tiene graves consecuencias
para la calidad del medio ambiente y, quizás, para el cambio climático mundial.
Dado que la movilidad que da el transporte es esencial para el desarrollo económico y el
bienestar social, en tal sentido los encargados de formular políticas de los diferentes países
deben encontrar soluciones para reducir los efectos negativos del uso del transporte sin
reducir sus contribuciones positivas.
En tal sentido, nuestro país, seguirá impulsando e incentivando el uso de combustibles
alternativos como el gas Natural Vehicular y los biocombustibles, especialmente.
En el año 2001 la participación del sector del GNV sobre el consumo total nacional de gas
natural fue del 1.5% (9.0 MPCD), representando un incremento del 26% en el consumo de
GNV con respecto al año inmediatamente anterior, debido al incremento del parque
automotor a GNV, que al 31 de diciembre de 2001 contabilizaba alrededor de 11,600
vehículos.
Se estima que respecto a la demanda total del subsector transporte automotor, en el 2010 el
Gas Natural Vehícular alcanzará una participación del 6% de la energía consumida en este
subsector, y si se considera únicamente la demanda de energía del transporte urbano
(público y de carga) ya que el programa esta orientado principalmente hacia éste mercado,
alcanzará una participación del 16% sobre la demanda total de energía allí consumida.
A diciembre 31 del año 2001 se contabilizaban 11642 vehículos a GNV, se tenían 35
estaciones de servicio y 39 talleres de conversión a GNV aprobados por el Ministerio de
Minas y Energía.
Se estima que para el año 2012 existan cerca de 58,600 nuevos vehículos convertidos a gas
natural, que implican una tasa de conversión aproximada de 5,860 vehículos al año. El
programa requiere la construcción de un total de 52 nuevas estaciones de servicio en los tres
años siguientes, para alcanzar un total de 255 estaciones a finales del 2012. Esta necesidad
representa una inversión aproximada de US$ 550,000 por estación, o US$140 millones de
dólares en los próximos 10 años.
Los talleres son pieza fundamental dentro del desarrollo del programa, por corresponderles a
estos el aseguramiento de calidad y seguridad en el acondicionamiento, conversión y
mantenimiento de los vehículos. El número de talleres a construir depende de la capacidad
promedio de conversión de cada uno y se ha calculado en 50 unidades adicionales, con una
inversión estimada por taller de US$70,000.
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11-74
El principal incentivo que tienen los propietarios del parque automotor para vincularse al
programa de Gas Natural Vehícular, es el precio relativo del GNV respecto del de los demás
combustibles (Gasolina y ACPM).
En 1990, el sector de transporte colombiano emitió 16.3 millones de toneladas de CO2, que
corresponden al 25.7% de las emisiones de este gas en el país. En 1994, las emisiones de
CO2 aumentaron un 13.9% sumando 18.6 millones de toneladas en 1994, que corresponden
al 24.1% de las emisiones nacionales de CO2 (IDEAM, 2001).
Con base en el inventario de emisiones de GEI (Gases Efecto Invernadero) elaborado por el
Instituto de Hidrología, Meteorología Y Estudios Ambientales (IDEAM) como parte de la
“Primera Comunicación Nacional ante la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre
Cambio Climático”, se establecieron algunos parámetros de emisión para el sector
transporte, que se muestran en las gráficas siguientes.

EM ISIO N ES TO TALES DE G EI SEC TO R TRANSPO RTE
Carretero
83.78%
Marítimo
3.68%
Fluvial
2.30%
Aéreo
9.90%
Férreo
0.34%

EMISION DE METANO POR MODO
Carretero
97.03%
Aéreo
0.04%
Férreo
0.09%
Marítimo
1.07%
Fluvial
1.77%


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11-75




E M IS IO N D E C O
2
P O R M O D O
Carretero
83.78%
Fluvial
2.30%
Aéreo
9.90%
Férreo
0.34%
Marítimo
3.68%




E M IS IO N D E O X ID O N ITR IC O P O R M O D O
C arretero
92.89%
Fluvial
2.53%
Aéreo
0.93%
M arítim o
3.32%
Férreo
0.33%


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11-76
E M IS IO N E S D E G E I M O D O C A R R E TE R O
Público
urbano
20.63%
C arga
interurbana
28.96%
Público
interurbano
11.09%
Privado
urbano
20.70%
C arga urbana
10.95%
Privado
interurbano
7.67%


EMISIONES POR TIPO DE VEHICULO
Automóviles
24%
Buses y
busetas
14%
Camiones
15%
Camperos y
camionetas
14%
Microbuses
8%
Motocicletas
3%
Taxis
20%
Volquetas
2%


1.29.2 Estrategi as
El Ministerio de Transporte continuará impulsando el uso del Gas Natural Vehicular y otros
combustibles alternativos, para lo cual trabajará en la búsqueda de mecanismos técnicos,
económicos y legales, que estimulen la masificación de este combustible en el sector
transporte.
De otra parte, el uso de biocarburantes en motores de combustión se encuentra
directamente relacionado con el hecho que hayan sido obtenidos a partir de aceites
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11-77
vegetales o de cultivos de azúcar. En general, se presentan como una alternativa interesante
en motores diesel o en motores de ciclo Otto, según se usen en estado puro o mezclados
con gasoil o gasolina, respectivamente, la cual será analizada con el sector privada e
impulsada para el uso en el sector transporte.
La utilización de biocombustibles en Colombia está relacionada con tres objetivos
fundamentales: superar las condiciones de vida del agricultor colombiano mediante la
creación de empleo estable al campesino, contribuyendo a construir un clima de paz,
disminuir la dependencia del petróleo al incluir la agricultura energética dentro de la canasta
de combustibles y disminuir la contaminación tanto local, a nivel de ciudades, como global
por reducción de los Gases de Efecto Invernadero.
En tal sentido, nuestro país, seguirá impulsando e incentivando el uso de combustibles
alternativos como el gas Natural Vehicular y los biocombustibles, especialmente.
En el año 2001 la participación del sector del GNV sobre el consumo total nacional de gas
natural fue del 1.5% (9.0 MPCD), representando un incremento del 26% en el consumo de
GNV con respecto al año inmediatamente anterior, debido al incremento del parque
automotor a GNV, que al 31 de diciembre de 2001 contabilizaba alrededor de 11,600
vehículos.
Se estima que respecto a la demanda total del subsector transporte automotor, en el 2010 el
Gas Natural Vehícular alcanzará una participación del 6% de la energía consumida en este
subsector, y si se considera únicamente la demanda de energía del transporte urbano
(público y de carga) ya que el programa esta orientado principalmente hacia éste mercado,
alcanzará una participación del 16% sobre la demanda total de energía allí consumida.
A diciembre 31 del año 2001 se contabilizaban 11642 vehículos a GNV, se tenían 35
estaciones de servicio y 39 talleres de conversión a GNV aprobados por el Ministerio de
Minas y Energía.
Se estima que para el año 2012 existan cerca de 58,600 nuevos vehículos convertidos a gas
natural, que implican una tasa de conversión aproximada de 5,860 vehículos al año. El
programa requiere la construcción de un total de 52 nuevas estaciones de servicio en los tres
años siguientes, para alcanzar un total de 255 estaciones a finales del 2012. Esta necesidad
representa una inversión aproximada de US$ 550,000 por estación, o US$140 millones de
dólares en los próximos 10 años.
Los talleres son pieza fundamental dentro del desarrollo del programa, por corresponderles a
estos el aseguramiento de calidad y seguridad en el acondicionamiento, conversión y
mantenimiento de los vehículos. El número de talleres a construir depende de la capacidad
promedio de conversión de cada uno y se ha calculado en 50 unidades adicionales, con una
inversión estimada por taller de US$70,000.
El principal incentivo que tienen los propietarios del parque automotor para vincularse al
programa de Gas Natural Vehícular, es el precio relativo del GNV respecto del de los demás
combustibles (Gasolina y ACPM).

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12-78

12 TRANSPORTE
1.30 DIAGNÓSTICO
La prestación del servicio público de transporte terrestre, que constitucionalmente es
inherente a la finalidad social del estado, ha sido delegada por éste en los particulares. En el
marco de esta delegación, ejerce una intervención en la operación a través de la regulación,
control y vigilancia para asegurar una adecuada prestación en términos de calidad,
seguridad y eficiencia. Bajo este precepto, las leyes 105 de 1993 y 336 de 1996, fijaron y
unificaron los principios y criterios que se desarrollaron en el actual marco reglamentario del
sector, decretos 170s de 2001 que reglamentan la prestación del servicio público de
transporte terrestre en sus diferentes modalidades. El nuevo marco busca la autorregulación
del sector con menos intervención por parte del estado y así dar respuesta a la necesidad de
contar con un transporte más competitivo y seguro que responda a las necesidades del
sector productivo nacional y de comercio exterior y que satisfaga los requerimientos de
desplazamiento de la población colombiana en condiciones de accesibilidad, calidad,
comodidad y seguridad.
Uno de los principales retos del estado colombiano y propósito de la industria del transporte
es obtener la competitividad del sector, pues en torno de esta gira la competitividad del país.
Frente a este principio y la regulación, es importante analizar las actuales condiciones de
operación desde la perspectiva del esquema empresarial y la prestación del servicio, es así
como el transporte de carga por carretera, se ha desarrollado bajo el principio de libertad de
empresa, de capacidad transportadora, servicios y de tarifas hasta el año 1997, el 92% de la
totalidad de la carga de generación interna se mueve por carretera, es por esto que
Colombia cuenta con 830 empresas operadoras de transporte de carga, caracterizadas en
su mayoría por una estructura empresarial que adolece de un proceso de reordenación en
aspectos de organización, capacidad técnica, operativa, seguridad y financieros, que se
reflejan en una deficiente participación como eslabón esencial de la cadena logística y en los
conflictos en las relaciones económicas con los propietarios del parque automotor.
En el país transitan aproximadamente 168.000 camiones entre rígidos y articulados, cifras
sobre las cuales se ha venido analizando el problema de Subutilización sin que hasta el
momento se tenga claro si su causa es por sobreoferta de equipos o la falta de una óptima
operación. El 55. 63% del parque automotor de carga tiene una edad igual o superior a 20
años y el 81% corresponden a vehículos de dos ejes, bajo estas consideraciones, desde
este punto de vista son muy pocas las empresas que se han preocupado por estudiar las
reales necesidades de equipo en características y configuración, con el fin de responder a
las necesidades de transporte de las mercancías. Por otra parte, la revolución en el uso del
contenedor a nivel mundial, no ha tenido una respuesta en nuestro país en materia de
DOCUMENTO PLAN ESTRATÉGICO DEL
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12-79
equipos adecuados para su transporte, en relación con las técnicas modernas de
consolidación y unitarización de mercancías.
Las condiciones descritas bajo las cuales viene operando el transporte de carga, sumada la
inseguridad de las carreteras que trae como consecuencia enormes pérdidas, ocasionadas
por efectos de la piratería y el terrorismo y el problema de sobrepesos que han acelerado el
deterioro de la infraestructura vial, han incidido de manera significativa en la participación de
los costos de transporte en el precio final de los productos que comercializa Colombia,
situación que debe ser de analizada profundamente, puesto que la competitividad del país
debe pasar por la competitividad del transporte de carga.
De otra parte, el servicio público de transporte de pasajeros por carretera opera bajo un
esquema regulado, la habilitación como empresa de transporte esta condicionada a las
necesidades del servicios, bajo la autorización previa de rutas – horarios y capacidad
transportadora y una libertad en materia de tarifas y horarios en función de la demanda,
establecida por el estado, donde los principios de autorregulación, calidad y seguridad son el
eje fundamental para un servicio eficiente y competitivo. Con la expedición de la Ley 336, el
Estado tiene la responsabilidad de desarrollar e implantar sistemas de información que le
sirvan de herramienta para la planificación y desarrollo del sector, con el fin de dar respuesta
oportuna tanto a las necesidades del usuario como de la misma industria del transporte. El
servicio es prestado por aproximadamente 442 empresas privadas, las cuales están
autorizadas para vincular vehículos y explotar determinadas rutas o modalidades de
servicios, de lo cual derivan sus ingresos, básicamente por la administración en la operación
del parque automotor, dejando en un segundo plano el criterio de servicio. Su estructura
empresarial al igual que en el transporte de carga carece de la infraestructura necesaria para
garantizar una eficiente prestación del servicio. Como consecuencia de esto y de los
problemas de orden público continuos en algunos corredores viales del país, existe una
aparente sobre oferta de equipos, que se ve reflejada en los bajos niveles de ocupación.
El parque automotor que presta el servicio público de transporte de pasajeros por carretera
asciende a cerca de 45000 unidades, con edad promedio que supera los doce años,
generando inseguridad, congestión y altos volúmenes de emisiones de elementos
contaminantes, deteriorando cada día más el medio ambiente y con ello la calidad de vida.
Por otra parte, la modernización del parque automotor es un proceso que no ha tenido
respuesta efectiva en los programas de reposición, donde se requiere el concurso del sector
transportador, automotriz y financiero para materializar el programa.
Respecto a la seguridad en el tránsito terrestre, las estadísticas de accidentalidad de los dos
últimos años arrojan los siguientes resultados:
Estadísticas de Accidentalidad
EVENTO AÑO 2000 AÑO 2001
Accidentes de Tránsito 231.974 239.838
Muertos 6.551 6.346
Heridos 51.458 47.148

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12-80
El índice de accidentalidad en el año 2001 en Colombia fue de 5.57 por cada 1.000
habitantes y de 86.02 por cada 1.000 vehículos. Se presentaron 239.838 accidentes, lo que
significa que ocurrió un accidente cada 2.2 minutos. Se registraron 6.346 muertos y 47.148
heridos que indican un (1) muerto cada 81 minutos y un herido cada 10 minutos. En
carretera, hubo 24.080 accidentes, correspondiendo el 12.49% a exceso de velocidad; 1.588
muertos y 9.324 heridos.
Adicionalmente se detecta que el 90% de estos accidentes ocurren a nivel urbano y un 10%
a nivel rural.
La reglamentación y puesta en aplicación de la Ley 769 de Agosto 6 de 2002 del nuevo
código de Tránsito, será una labor prioritaria para el ministerio, asimismo y de acuerdo con la
establecido en el Artículo 4º . Parágrafo 1º . “El Ministerio deberá elaborar el Plan Nacional de
Seguridad Vial para disminuir la accidentalidad en el país que sirva además como base para
los planes departamentales, metropolitanos, distritales y municipales, de control de piratería
e ilegalidad”.

1.31 ESTRATEGIAS
Durante el cuatrienio 1998 - 2002, se trabajó en definir un Plan Nacional de Seguridad para
reducir el número de incidentes provocados en las vías por los grupos al margen de la ley.
En el diagnóstico adelantado para este plan, se encontró que muchos accidentes son
ocasionados por la falta de respeto de los usuarios del sistema vial a la vía y a la vida. Por
eso este Plan se denominó "Por el Respeto a la Vida y a la Vía".
Este plan de seguridad vial, se integró con el Programa de Seguridad en las Carreteras,
constituyendo un solo y único plan, donde además de los factores tradicionales que alteran
la seguridad vial como la vía, los vehículos y la infraestructura, también se consideró la
influencia de las alteraciones del orden público, generadas por movilizaciones de actores
sociales, como por terroristas.
El Programa de Seguridad en las Carreteras Nacionales surgió como una respuesta a la
problemática de inseguridad vial ocasionada por las alteraciones del orden público, y fijó
como objetivo ofrecerle a los transportadores, industriales y a la ciudadanía en general, un
programa de presencia permanente, acciones y campañas a lo largo de los corredores viales
con el fin de reducir a los niveles mínimos permisibles los índices de accidentalidad y
combatir totalmente la acción de grupos e individuos al margen de la ley, con especial
énfasis en los tramos críticos por su vulnerabilidad.
Este programa incluyó siete grandes estrategias: Centro de Información Estratégica Vial
(CIEV), Monitoreo, Plan Meteoro, Unidades Móviles de Policía Judicial, Guardianes de la Vía,
Información – Participación Ciudadana, Centros Integrados de Seguridad Vial – C4.
En el Plan Nacional de Desarrollo "Hacia un Estado Comunitario", se realiza un diagnóstico
del conflicto armado en Colombia, a través del cual se concluye que éste se ha agudizado de
manera significativa en las últimas décadas. Es así como las organizaciones armadas al
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margen de la ley han incrementado su tamaño, su presencia en el territorio y las acciones
terroristas contra la población civil y la infraestructura económica y social del país.
Por esto, el Gobierno Nacional con el objetivo de defender el ordenamiento democrático y el
Estado de Derecho, garantizar la seguridad y la libertad de la población, proteger los
derechos humanos e impulsar la prosperidad económica y la equidad social, propone en este
Plan de Desarrollo, la implementación de un modelo integral de Seguridad Democrática que
le permita al Estado recuperar la autoridad con criterios de legitimidad, legalidad y
gobernabilidad.
Se establece dentro de la estrategia de control territorial, un plan de seguridad para las
fronteras tendiente a fortalecer el control, en especial a los ríos, las aguas y el espacio aéreo.
Igualmente, el Gobierno propone la definición de una política de protección a la
infraestructura con el fin de: a) disminuir los costos generados por la inseguridad y asumidos
por la población; b) disminuir los riesgos en los proyectos que requieren participación
privada; y c) aprovechar mejor la infraestructura.
Específicamente, plantea el desarrollo de programas tendientes a prevenir y eliminar los
ataques terroristas contra la infraestructura carbonífera (minas, líneas férreas y terminal); vial
(troncales y puentes); fluvial; de puertos y aeropuertos.
Se propone como estrategia la implementación, con el concurso de los ministerios de
Defensa y de Transporte, del Programa de seguridad vial con el objeto de garantizar el
derecho a la libre circulación de las personas por el territorio nacional, para incentivar el
intercambio comercial entre las regiones; para reactivar el turismo; y para permitir el
transporte de carga y mercancías desde y hacia los principales puertos del país.
Se establece que la parte operativa de este programa estará a cargo de las Fuerzas Militares
y de la Policía Nacional, mientras que los miembros de las redes de informantes cooperantes
lo apoyarán con información que permita a las autoridades impedir cualquier acto que
restrinja la circulación en las vías y contrarreste la piratería. Inicialmente, se proyecta que el
programa se implemente en los principales ejes, extendiéndolo luego a las demás carreteras
que conforman la malla vial del país.

1.32 PROYECTOS
1.32.1 Pl aneaci ón del Sector
El Estado en cabeza del Ministerio de Transporte tiene la responsabilidad en la planeación,
la definición de políticas, tanto en materia de infraestructura como de operación, buscando
que el transporte como servicio público se preste en términos de calidad, oportunidad y
seguridad.
En el cumplimiento de esta responsabilidad se presentan dificultades, debido a la
inexistencia de bases de información confiable y metodologías claras y precisas para la
evaluación de proyectos, proyecciones de la demanda y optimización de la infraestructura de
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transporte. Es así como en el presente cuatrienio el Ministerio seguirá trabajando en el
diseño y puesta en marcha de herramientas tecnológicas que le permitan al sector la toma
oportuna de decisiones en materia de infraestructura y operación.
Estrategias
En materia de infraestructura se continuará con el desarrollo el Plan Estratégico de
Transporte - PET, el cual tiene como finalidad analizar el papel que cada modo tiene en el
sistema integral de transporte. En materia de operación el trabajo se centrará en estructurar,
alimentar e implementar el Sistema de Planeación en Operación de Transporte por Carretera
- SPOT, con el objetivo de conocer de manera permanente las condiciones de la demanda y
los servicios de transporte para la toma oportuna de decisiones.
A continuación se explica de forma breve en que consiste cada uno de los dos proyectos:
Proyectos
Plan Estratégico de Transporte:
El Plan Estratégico de Transporte es una herramienta de planificación que establece las
directrices para orientar el desarrollo del sector y se constituye en instrumento fundamental
para formular, evaluar, revisar y analizar las políticas, planes y proyectos dirigidos al sector
transporte colombiano.
Los Objetivos principales de la herramienta están enfocados a:
Ø Contar con un sistema que permita orientar la planeación del sector y facilite la toma
de decisiones requeridas en materia de inversión pública.
Ø Proveer al sector de un sistema ágil y tecnificado que permita cuantificar necesidades
de transporte, simular el comportamiento de los usuarios y establecer parámetros para
priorizar proyectos de inversión.
Ø Orientar el desarrollo de los modos de transporte
Ø Establecer una base de datos homogénea para el Sector.
Ø Optimizar el Plan de Inversión Sectorial.

Sistema de Planeación en Operación de Transporte por Carretera:
El Sistema de Planeación en Operación de Transporte – SPOT es la herramienta que el
Ministerio seguirá desarrollando, utilizando la capacidad institucional, tecnológica y humana
con que cuenta la entidad; sus objetivos básicos son:
Ø Brindar al sector transportador, a los usuarios y a la entidad, un sistema de información
dinámico que permita conocer de manera permanente las condiciones de la oferta y la
demanda de transporte tanto de pasajeros como de carga
Ø Dotar de una herramienta de planeación en las operaciones de transporte, que sobre la
base del sistema de información, permita conocer las condiciones futuras del
crecimiento de la demanda y bajo escenarios de modelación permita optimizar el
sistema en términos de costos de operación de equipos, como en términos de tarifa
para el usuario.
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El SPOT está proyectado para convertirse en la herramienta que le permita al sector
transporte evaluar las condiciones actuales y futuras de su operación con el fin de hacer y
proyectar los ajustes empresariales que requiere la actividad con el fin de hacer más
eficiente y optima la prestación del servicio.

1.32.2 Regi stro Uni co Naci onal de Tránsi to
Los procesos en muchos de los organismos de tránsito carecen de sistemas adecuados de
control y archivo. De igual forma, las oficinas territoriales y muchos de los organismos de
tránsito carecen de una base tecnológica mínima para la adecuada prestación de los
servicios.
La información de los organismos de tránsito es transmitida al registro central por medio
magnético enviada por correo, generando un alto nivel de inseguridad.
Como consecuencia de lo anterior, la base de datos del registro central difiere ampliamente
de la base de datos de los organismos de tránsito, presentándose licencias de tránsito y de
conducción que no aparecen en ninguna base de datos, y vehículos matriculados dos veces,
entre otros.
De acuerdo con el nuevo Código Nacional de Tránsito Terrestre (Ley 769 de 2002), el
Ministerio de Transporte tiene la obligación de mantener registros de información de los
diferentes elementos y actores que intervienen en el tránsito y transporte automotor en el
país.

Estrategia
Con el fin de poder disponer de unos registros de tránsito y transporte actualizados y
confiables, se está preparando un proyecto que puede ser entregado mediante concesión,
para el diseño, implementación, administración, operación y mantenimiento del Sistema de
Información para el Registro Único Nacional de Tránsito y Transporte. El proyecto tiene como
objetivo principal poner en funcionamiento un sistema de información y administración para
el Registro Único Nacional de Tránsito y Transporte que sea confiable, oportuno y adecuado
y que permita generar un elevado nivel de atención al público, incorporando servicios con
valor agregado que permitirán la consulta en línea por la ciudadanía, generación de reportes
estadísticos sectoriales, producción y venta de servicios de información a los actores
estratégicos del sector, tales como ensambladoras de vehículos, empresas de financiamiento
comercial y compañías de seguros, entre otros.
El sistema de información que se espera implementar, deberá ser robusto, en línea, con
sistemas de recuperación ante fallas, e interconectado a nivel nacional, capaz de reportar la
validez y originalidad de los diferentes trámites expedidos por o en nombre del Ministerio del
Transporte. La delegación de administración de trámites deberá ser completa y autónoma,
para lograr una eficiente prestación de este servicio.
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De esta manera, mediante este proyecto, el país podrá contar con una herramienta eficaz
para el control del tránsito, y se solventarán los problemas de la mala calidad de la
información, de la ineficiencia en el servicio, y los problemas de seguridad, de robo de
vehículos y de conductores de alto riesgo.

1.32.3 Programa Seguri dad en el Tránsi to
La terminación del milenio en cuanto a seguridad vial se refiere presenta tendencias
esperanzadoras.
Esto se deduce al observar que las funestas consecuencias de los accidentes de tránsito
han tenido una reducción consecutiva a partir de 1997, para terminar en 2000 con una
disminución de 14% en muertos y 11% en heridos, período que coincidencialmente es el
mismo en el cual el Fondo de Prevención Vial ha puesto en operación sus acciones en
estrecha colaboración con las autoridades de tránsito de las principales ciudades del país.
Por lo tanto, se observa la necesidad de continuar reforzando, en cabeza del Ministerio de
Transporte, las políticas de seguridad vial orientadas en primera instancia al decrecimiento
de los índices e accidentalidad concentrando básicamente los esfuerzos a dos aspectos
puntuales a saber, la normatividad y la capacitación.
Es objetivo de las entidades del Sector Transporte garantizar la seguridad, la comodidad, la
economía y la ambientalidad, para ello se debe trabajar en los diferentes factores que
influyen en el desarrollo de las distintas actividades y que influyen directamente en la
consecución de las metas. Dichos factores son:
Se plantean Proyectos dirigidos a:
Conductores: Formación y normatividad
Vehículos: Centros de Diagnóstico y normatividad
Vías e Infraestructura: Señalización, mantenimiento, diseño y normatividad
Ciudadanía: Peatones, conductores, escolares (capacitación, promoción y normatividad)

OBJETIVOS
Ø Decrecer el número de accidentes que se presentan en las principales carreteras del
país por debido a choques, volcamientos y atropellos.
Ø Disminuir la accidentalidad vial por causas de exceso de velocidad, distracciones e
impericias de los conductores e irrespeto a las normas de tránsito.
Ø Reducir la accidentalidad vial durante las altas temporadas en las principales
carreteras nacionales.
Ø Construir conciencia ciudadana que mejore su disciplina y comportamiento,
promoviendo una cultura vial que redunde en el conocimiento de los temas de tránsito
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y transporte, en la reducción de la accidentalidad y en el respeto de la normatividad
existente.

PROYECTOS
Se ha creado un Plan que contribuya al cumplimiento de los objetivos antes descritos,
teniendo en cuenta cada factor. Esto es cuatro (4) programas y sus respectivos Proyectos a
saber:
1. Conductores:
Ø Campañas de Vida: “Entrega las Llaves”, “El Angel de la Guarda”, Cinturón de
Seguridad, uso del Casco y Dispositivos de Control
Ø Divulgación del Código Nacional de Tránsito
Ø Control a Centros de Enseñanza para Conductores
Ø Control a Organismos de Tránsito
Ø Control a Empresas de Transporte

2. Vehículos:
Ø Control a Normas de Tránsito de Vehículos
Ø Control a Centros de Diagnóstico Automotor

3. Vías e Infraestructura
Ø Control de señalización, mantenimiento y diseño vial
Ø Infraestructura Peatonal

4. Ciudadanía
Ø Formación de Escolares (niños): Campaña “Rueda la Rueda”
Ø Capacitación de estudiantes
Ø Capacitación de la sociedad en general
Ø Control a Normas de Tránsito de Peatones

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13 IMPACTO SOCIAL
La recuperación del crecimiento económico es un factor fundamental para la solución de los
problemas de empleo y pobreza, para garantizar la viabilidad de las reformas emprendidas
en la década pasada y para avanzar hacia una sociedad más equitativa. La recuperación
necesita un ambiente macroeconómico y social más estable y seguro. Sin seguridad en el
campo y en las vías de comunicación, sin certidumbre sobre las reglas de juego y sin
convicción sobre la viabilidad financiera de la Nación, será muy difícil retomar la senda del
crecimiento económico.
La reactivación económica en el corto plazo necesita esfuerzos focalizados y la recuperación
del crecimiento en el mediano plazo exige ajustes regulatorios en los sectores de
infraestructura y servicios públicos, inversiones en capital humano y ciencia y tecnología, y
una política comercial coherente que conduzca a la inserción ordenada de la economía
nacional en la economía mundial.
Dadas las restricciones fiscales, el énfasis de la política de crecimiento descansa en
estimular la participación privada en sectores estratégicos, aumentar el impacto de las
inversiones públicas y eliminar las trabas burocráticas y otros impedimentos a la iniciativa
privada.
Con las inversiones tanto públicas como privadas se espera aumentar la integración regional,
medida en el aumento del número de pasajeros y el número de toneladas movilizadas.
Lograr unos mayores niveles de competitividad de nuestros productos en los mercados
nacionales e internacionales es potro de los objetivos, disminuyendo la participación de los
costos del transporte en el precio final de las mercancías y disminuir el tiempo del transporte
de las mercancías.
De igual forma, se pretende integrar las zonas aisladas con los centros de consumo y
distribución para mejorar los niveles de productividad, potenciar la explotación agrícola y
mejorar el nivel de vida en las regiones.
Las inversiones previstas en infraestructura, permiten lograr un incremento en la generación
de empleo, ya que se estima que un porcentaje alrededor del 40% dela inversión está
asociados directamente a la generación de mano de obra.
Finalmente, es el propósito de disminuir los índices de accidentalidad, así como los eventos
de piratería, secuestros y demás delitos cometidos en las vías, a través del Programa de
Seguridad Vial.
Para el logro de estos objetivos el Gobierno pondrá en marcha una estrategia integral que
incluye inversiones, cambios institucionales y el fortalecimiento de la regulación técnica y
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económica del sector, con ella se espera en última instancia, el fortalecimiento institucional
para el desarrollo social.