Repblica Bolivariana de Venezuela

Universidad Catlica Andrs Bello

Facultad de Ingeniera
Ctedra: Vas de comunicacin.



Estudio de Rutas para el
Trazado Vial










4 de Julio del 2014
INTEGRANTES:
Oliver, Gustavo
Dugarte, Daniel
Rivera, Orlando
Bravo, Kenyor

PROFESOR:
Jorge Nevado
INTRODUCCION

La velocidad es unos de los factores ms importantes para el conductor, es
primordial en todos los sistemas de transporte. En la planeacin, proyecto y
operacin en las vas, las demandas del trnsito, bien sea presente o futura, es
considerado como una cantidad conocida. El flujo vehicular se pueden entender,
como las caractersticas y el comportamiento del trnsito, requisitos bsicos para
el planteamiento, proyecto y operacin de carreteras, calles y sus obras
complementarias dentro del sistema de transporte.

En fin se puede afirmar que el transporte es un factor fundamental en el
desarrollo econmico y social de un pas, puesto que ste desarrolla un papel
fundamental en lo que se refiere a la produccin de la tierra, comercializacin de
productos agrcolas y posibilidades de acceso a las riquezas forestales y mineras,
as como tambin el desarrollo de las industria, expansin del comercio,
conduccin de programas sanitarios, educativos, entre otros









Estudio de Rutas para el Trazado Vial
En el trazado de una carretera se presentan diferentes etapas, siendo
algunas de estas imprescindibles, mientras que otras dependen de factores tales
como la topografa, alcances e importancia del proyecto, disponibilidad de
recursos, informacin disponible e inclusive la premura de los diseos. Como uno
de los factores que ms influye en la metodologa a seguir en el trazado de una
carretera es la topografa y ms an si esta es montaosa.
Se debe establecer desde un principio las caractersticas geomtricas de la
va, como radio mnimo, pendiente mxima, vehculo de diseo, seccin
transversal, etc. Como el problema radica en determinar la ruta que mejor
satisfaga las especificaciones tcnicas que se han establecido y para lo cual las
caractersticas topogrficas, naturaleza de los suelos y el drenaje son
determinantes, el mtodo de estudio variar de acuerdo al tipo de terreno. Se
considera entonces el anlisis por separado segn se trate de terreno plano o
accidentado
Planificacin y Transporte
Actualmente, la planificacin del sector transporte es indispensable en todo
pas por su impacto en la vida y desarrollo de los pueblos, as como tambin la
forma en la que afecta favorablemente el desarrollo econmico de un pas.
La planificacin permite cuantificar la demanda de transporte y analizar las
alternativas para satisfacerla. Entre las principales razones que conllevan a la
planificacin de los transportes se pueden mencionar:
1. La importancia que tiene el transporte en el desarrollo general de los
pases.
2. La magnitud de las inversiones que conllevan las obras de vialidad.
3. La extremada complejidad de este sector dentro del rea econmica.

En fin se puede afirmar que el transporte es un factor fundamental en el
desarrollo econmico y social de un pas, puesto que ste desarrolla un papel
fundamental en lo que se refiere a la produccin de la tierra, comercializacin de
productos agrcolas y posibilidades de acceso a las riquezas forestales y mineras,
as como tambin el desarrollo de las industria, expansin del comercio,
conduccin de programas sanitarios, educativos, entre otros.







A continuacin un Marco conceptual de la planificacin del transporte.

Se deben seguir ciertos lineamientos en el proceso de planificacin de un
va de transporte, entre los cuales mencionamos los ms resaltantes a
continuacin:
1. Confrontacin entre la Oferta y la Demanda del transporte.
2. Generacin de Macro-Proyectos Alternativos.
3. Justificacin Econmica de los proyectos y ubicacin de los mismos dentro
de los planes nacionales de prioridad.
4. Clasificacin de la va, y asignacin de las caractersticas de diseo.
A partir de la confrontacin entre la oferta y la demanda, se generan los
proyectos alternativos de inversin, que en el caso de los transportes la oferta se
expresa en trminos de la capacidad de la va, y la demanda en trminos de la
poblacin y la produccin.


















Para la evaluacin de un proyecto de vas, se debe asumir para cada tramo
de carreteras los siguientes parmetros:
1. La proyeccin del trfico actual al ao de diseo y a futuro, tomando en
cuenta los cambios en el trfico que producira la construccin de la va.
2. La capacidad de la va.
3. La composicin direccional del trfico.
4. El tiempo de recorrido.
5. El tipo de terreno que se atraviesa.
6. Costo de construccin.
7. Costo anual de mantenimiento de la va.
Para el proceso de planificacin de vas, es importante que se tomen en cuenta
los beneficios que se generaran, estando estos prcticamente basados por la
diferencia entre el tiempo de recorrido en las distintas alternativas, multiplicado por
el valor del tiempo de los usuarios.
A continuacin se presenta otro esquema de planificacin aplicado en
Venezuela para el anlisis y seleccin de proyectos para caminos vecinales.
Tomando como criterios de evaluacin las pautas de rentabilidad, productividad y
funcin social.

Como consecuencia de la evaluacin, los proyectos pueden ser justificados
econmicamente, jerarquizados y ubicados dentro de un Plan Nacional de
Prioridades.
Al incluir una carretera dentro de los planes nacionales de transporte, es
necesario clasificarla y asignarle caractersticas de diseo. Para ello se debe tener
presente que una carretera es una inversin a muy largo plazo. En consecuencia,
debe proyectarse pensando ms en las necesidades futuras que en las presentes.
Actualmente, una carretera no se limita a enlazar dos puntos geogrficos, si no
que viene a satisfacer una necesidad econmica de una regin, a servir de enlace
a toda una zona, a llevar los productos y materias primas que se necesitan, a dar
salida a todos los frutos y artculos que se produzcan.
Una carretera tiene una importancia clave en el crecimiento de una zona. Y
origina siempre una zona de influencia, condicionada por la topografa de la regin
que atraviesa y por sus caractersticas.
Del estudio econmico de la zona de influencia, surge el tipo de vehculo
que predominar en la va. Del estudio del trfico de la regin, se podr prever la
proporcin idnea entre el volumen del trfico actual y el futuro. De las
caractersticas de los vehculos predominantes y de los datos de trfico, se
deducir el tipo de va requerido y las especificaciones para su diseo geomtrico.
En Venezuela las carreteras se clasifican en:
1. Carreteras troncales: Son carreteras interestatales entre los centros
poblados de mayor importancia del pas. Contribuyen a la integracin
nacional, al desarrollo econmico del pas y proveen interconexin regional
y comunicacin internacional.
2. Carreteras locales: Son de inters regional. Permiten la comunicacin entre
centros poblados y vas de mayor importancia, y renen el trnsito
proveniente de ramales y subramales.
3. Ramales o caminos secundarios: intercomunican centros poblados de
menor importancia y proveen el acceso de stos a las carreteras
principales.
4. Subramales: Proveen el acceso a fundos y otras explotaciones.
A parte de estas denominaciones, se han establecido otras clasificaciones de
acuerdo al sistema administrativo del cual depende la carretera para su ejecucin
o mantenimiento, o conforme a las caractersticas de su carpeta de rodamiento.
As se tienen: Carreteras nacionales, estatales, de entidades oficiales, particulares
y de sistemas cooperativos.
El conjunto de todas las carreteras existentes en el pas constituye la red o
sistema vial de la nacin.

Estudio de rutas para el trazado de carreteras
La primera etapa en la elaboracin de un proyecto vial consiste en el estudio
de las rutas. Por ruta se entiende la faja del terreno, de ancho variable, que se
extiende entre los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe
obligatoriamente pasar, y dentro de la cual podr localizarse el trazado de la va.
El estudio de las rutas tiene por finalidad seleccionar aquella que rena las
condiciones ptimas para el desenvolvimiento del trazado. El estudio es, por
consiguiente, un proceso altamente influenciado por los mismos factores que
afectan al trazado, y abarca actividades que van desde la obtencin de la
informacin relativa a dichos factores hasta la evaluacin de la ruta, pasando por
los reconocimientos preliminares.

Factores de localizacin de una carretera
Muchas veces, un buen nmero de las variables que determinan la
direccin general de una ruta, no caen en manos del ingeniero o de la
comisin encargada del estudio y proyecto de esa va. As, por ejemplo,
consideraciones de orden poltico, entre otras, pueden imponer el paso de
las carreteras por localidades que constituyen grandes controles de paso o
controles primarios.
Slo despus que estos controles quedan establecidos es cuando
interviene el redactor del proyecto, es decir, el ingeniero, acompaado de
distintos especialistas, quienes no son dueos de apartarse de esos
grandes controles, si no que deben respetarlos escrupulosamente.
Es a partir de este momento que la gua de localizacin se hace
tcnica y de presupuesto, y el responsable es el ingeniero. Para el
ingeniero, la localizacin de una carretera y por ende su diseo, est
altamente influenciada por la topografa, las caractersticas geolgicas de
los suelos, el drenaje, la necesidad de preservar la integridad fsica, social y
ambiental de la zona perturbada por el paso de la va, y el uso de las tierras
atravesadas. Es por ello que todos estos aspectos de localizacin y de
diseo han de intervenir, a su vez de una manera determinante, en la
seleccin de la ruta, constituyendo los controles secundarios para el trazado
de la va.
La topografa es uno de los factores principales en la localizacin de
una carretera. Generalmente afecta a los alineamientos, pendientes,
visibilidad y seccin transversal de la va.

Otro de los factores determinantes que debe tener en cuenta el ingeniero para
la ubicacin de una ruta son los constituidos por los desarrollos fsicos, tales
como las ciudades, pueblos y caseros, la vialidad existente, el cruce de ros y
la distribucin de la red hidrogrfica, la presencia de bosques y zonas
cultivadas, las divisorias poltico-administrativas, los asentamientos tnicos y
las reas histricas. Asimismo, debe tener presente las restricciones
ambientales que hoy se imponen a todo desarrollo, tales como el control de
contaminacin atmosfrica y acutica, entre otros, y el uso de la tierra, pues si
bien una carretera no puede crear tierra, puede, en cambio, modificar el
carcter y uso de la misma y poner en uso la tierra que anteriormente tena
poco valor, la cual comienza entonces a rentar o proporcionar una mayor renta,
pues las buenas carreteras acta como catalizadores del progreso econmico.
Obtencin de la informacin
Dado que la topografa, la geologa, los drenajes y el uso de la tierra tienen
un efecto pronunciado en la localizacin y en la determinacin del tipo de carretera
a proyectar, desde un principio del estudio debe obtenerse la informacin relativa
a ello. sta informacin, junto con los datos de trfico y vehculos, constituyen los
mayores controles para la localizacin y diseo de las carreteras.
La informacin requerida en la etapa de localizacin puede provenir de
distintas fuentes, principalmente de los planos de la regin, fotocroquis, recorrido
de las zonas de estudio y de estudios ya existentes.
Elaboracin de los Croquis
El estudio inicial de las rutas se realiza, generalmente, sobre una carta, o sobre
fotografas de la regin. Sabido es que unas y otras son una representacin del
terreno, obtenida por proyeccin sobre un plano, de una parte de la superficie de
la tierra. El relieve del terreno puede aparecer representado en la carta de muy
diversas maneras. La ms usual es por medio de curvas de nivel.
Sin tomar en cuenta el efecto de curvatura terrestre, en las cartas y
fotografas las dimensiones del terreno son reducidas a escala, por ejemplo escala
1:50.000 o escala 1:100.000, entre otras. Las principales cartas que se utilizan en
la elaboracin de croquis de una va son las editadas en escala 1:25.000 y
1:100.000.
Con los datos obtenidos de las cartas o de las fotografas, el ingeniero logra
formarse una buena idea de la regin. Sobre ellas puede sealar los desniveles,
los cursos de agua, las filas montaosas, los cruces con otras vas, entre otros.
Adems, deben indicarse con especial cuidado los controles primarios que
guan el alineamiento general de la va y por los cuales sta debe
incuestionablemente pasar. Para ello, las vas en estudio se dividen en sectores y
stos en tramos.
En las cartas o fotografas debern sealarse tambin los puntos de paso o
controles secundarios de las vas, minas, bosques, entre otros. De esta manera,
orientado el alineamiento general de la carretera y con los datos adquiridos y
anotados sobre las cartas o en las fotografas, ser posible sealar en ellas varias
lneas o croquis de la va que determinarn fajas de terrenos de ancho variable o
rutas, sobre las cuales ser posible ubicar el trazado de la carretera.
Reconocimientos preliminares
Una vez elaborados los croquis, empieza el trabajo de campo o reconocimiento
preliminar. El reconocimiento es el examen general de las fajas o zonas de terreno
que han quedado determinadas por los croquis.
Su finalidad es la de descubrir las caractersticas sobresalientes que hacen
a una ruta superior a las dems; sirve tambin para obtener datos
complementarios de la regin, tener una idea del posible costo de la construccin
de la carretera propuesta, anticipar los efectos potenciales de la carretera en el
desarrollo econmico de los terrenos que atraviesa y estimar los efectos
destructivos que pudiera tener en el paisaje natural.
Con los datos obtenidos durante el reconocimiento preliminar y con la
informacin reunida con anterioridad a l, el ingeniero se formar un criterio que le
permitir seleccionar las rutas que ameritarn estudio topogrfico.

Recomendaciones sobre los Reconocimientos Preliminares.

1. No debe hacerse reconocimiento de una lnea sino de toda un rea,
observando una faja lo ms ancha posible a ambos lados de la lnea que
uno los punto extremos.
2. Toda opinin preconcebida a favor de una lnea en particular debe ser
abandonada, especialmente si es a favor de la lnea que parece la ms
obvia.
3. Hay que evitar la tendencia a exagerar los mritos de las lneas cercanas a
carreteras o lugares muy poblados.
4. Desigualdades de terreno, puntos rocosos, cuestas empinadas, pantanos y
todo lo parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente del
explorador.
5. Las lneas difciles de recorrer a pie o de vegetacin muy densa parecen
peor de lo que en realidad son.
6. A medida que el reconocimiento avanza, debe hacerse mentalmente un
pana hidrogrfico de la regin.
7. El ingeniero debe dar, como regla invariable, poco crdito a toda
informacin desfavorable, sea cual fuere su origen, que no est de acuerdo
con su criterio.

Evaluacin de las rutas
La eleccin de la mejor ruta entre varias posibles es, usualmente, un
problema difcil de resolver y de la decisin que se tome en esta etapa depender
el futuro de la carretera.
Para comparar las ventajas que ofrecen diversas rutas es preciso hallar el
costo aproximado de construccin, operacin y conservacin de la va que en ella
se puede trazar y compararlo con los beneficios probables que producir su
explotacin. Quedar as determinada una relacin de beneficio-costo, la cual
debe quedar satisfecha para un ndice de beneficio preestablecido, generalmente
mayo que 1.
Sin embargo, cualquiera que sea el criterio que se emplee, todo mtodo de
evaluacin deber incorporar a los beneficios materiales cuantificables, los valores
sociales y estticos de la carretera, as se podr establecer cul es el trazado que
ofrece no slo mayores beneficios econmicos, sino tambin los mejores efectos
sociales; y de esta manera las carreteras lograrn integrar los mximos beneficios
pblicos y privados y la conveniencia, satisfaccin y seguridad de los usuarios,
contribuyendo a prestar un mejor servicio, preservando y acrecentando los
recursos de la tierra.
Lnea de pendiente o de ceros
La lnea de pendiente es aquella lnea que pasando por los puntos
obligados del proyecto, conserva la pendiente uniforme especificada y que de
coincidir con el eje de la va, este no aceptara cortes ni rellenos, razn por la cual
tambien se le conoce con el nombre de lnea de ceros. Es una lnea que va a ir al
ras del terreno natura, sigue la forma de este convirtindose en una lnea de
mnimo movimiento de tierra. Por lo tanto, cualquier eje vial de diseo que trate de
seguirla lo ms cerca posible, ser un eje econmico, desde este punto de vista.
Trazado de una lnea de pendiente
En la isometra del terreno natural con curvas de nivel cada 5 metros, se
consideran dos puntos en la curva de nivel. La pendiente en lnea recta AB que los
une es

Luego, si se quiere mantener una lista de pendiente uniforme igual a la
tangente de alfa, la distancia horizontal para apsar una curva de nivel ser:

Donde:
AC = Distancia horizontal entre curvas de nivel sucesivas o abertura del compas.
BC= Diferencia de nivel entre curvas o equidistancia.
Tan = Pendiente de la lnea recta AB. Pendiente de la lnea de ceros.
Por lo tanto, tambien se puede decir la siguiente hiptesis:
a = Equidistancia /p
donde a es la abertura del compas y p es la pendiente uniforme de la lnea de
ceros, de esta manera la distancia AC o a, en metros, reducida a la escala del
plano, se podr trazar con un compas de puntas secas a partir del punto inicial,
materializndose as una serie de puntos sobre curvas sucesivas, caya unin
constituye la lnea de ceros.











Criterios y normas para establecer los alineamientos y
pendientes en un anteproyecto
Un trazado ptimo es, probablemente, aquel que se adapta
econmicamente a la topografa del terreno. Sin embargo, la seleccin de un
trazado y su adaptabilidad al terreno depende de los criterios de diseo
geomtrico adoptados. Estos criterios, a su vez, dependen del tipo e intensidad del
trafico futuro, asi como de la velocidad escogida para proyectar. Por consiguiente,
una vez clasificada la via y fijados los criterios de diseo geomtrico, se debe
buscar una combinacin de alineamientos rectos y curvos que se adapten al
terreno, planimetra y altimtricamente cumplan los requisitos establecidos.
En la mayora de las ocasiones, ciertos factores pueden forzar un trazado.
Entre ellos pueden citarse los requerimientos del derecho de via, la divisin de
propiedades, el efecto de la via proyectada sobre obras existentes, los cruces con
otras carreteras o ferrocarriles, las previsiones para lograr un buen drenaje, la
naturaleza geologica de los terrenos atravesados, la proximidad de obras publicas
o sociales, tales como iglesias, cementerios, colegios, etc. Estos factores o
cualquier otros que pudieran establecerse, influyen en la determinacin de los
alineamientos y pendientes de una carretera. Alineamientos y pendientes
dependen mutuamente entre si y es probable que, dentro de los criterios que se
fijen, el mejor alineamiento no permita siempre la pendiente mas econmica.
Satisfaciendo las exigencias de los factores anteriores, uno de los
principales objetivos del anteproyecto deber ser lograr el equilibrio entre
alineamientos y pendientes que permita la construccin de la carretera con el
menor movimiento de tierras posible y con el mejor balance entre los volmenes
de excavacin y relleno que se produzcan. Estos conceptos se reflejan en los
siguientes controles generales para el alineamiento horizontal y controles bsicos
para el alineamiento vertical.
1- Controles generales para el alineamiento horizontal
El alineamiento horizontal debe ofrecer seguridad y permitir, asimismo,
uniformidad de operacin a velocidad aproximadamente uniforme, y trayectos
de longitud apreciable de una carretera. Los requisitos generales que debe
satisfacer el alineamiento horizontal de un proyecto de carretera son: seguridad
y coordinacin con el perfil del rasante, tipo de servicio, velocidad de proyecto,
topografa y costo de construccin, en relacin a ellos conviene destacar lo
siguiente:
1.1- La seguridad al transito que debe ofrecer el proyecto es condicin que
debe tener preferencia. Esa seguridad condiciona el proyecto de una
manera directa al limitar caractersticas bsicas(geomtricas y otras) y
de una manera indirecta, ya que en la consideracin general de
cualesquiera caractersticas debe intervenir y prevalecer el concepto de
seguridad.
1.2- La topografa condiciona muy especialmente los radios de curvatura y
velocidad del proyecto.
1.3- La velocidad de proyecto controla las distancias de visibilidad en las
curvas, pero la distancia de visibilidad debe ser considerada
conjuntamente con la topografa, porque con frecuencia la visibilidad
requiere radios mayores que la velocidad en si. Por tal razn, deben
equilibrarse todos estos factores para alcanzar el alineamiento que
proporcione mayor seguridad y que sea el mas econmico y adecuado
para el tipo de carretera en proyecto.
1.4- Las exigencias para las caractersticas del alineamiento horizontal y del
perfil de rasante, en carreteras de mltiples carriles que se desarrollan
en terrenos fuertemente ondulados o montaosos, son menores que
para carreteras de dos carriles, debindose esto al problema, solo
inherente a estas ltimas carreteras, de la visibilidad de paso.
1.5- El alineamiento debe seguir en lo posible una direccin general, pero
siempre guiado por la topografa. Un alineamiento que siga la
ondulacin de las curvas de nivel del terreno es preferible a otro con
tangentes largas, pero con repetidos cortes y rellenos sucesivos de
colinas y depresiones, esto siempre, por supuesto que no haya
detrimento de la visibilidad, especialmente en las carreteras de dos
carriles.
1.6- En terraplenes altos y largos solo son aceptables alineamientos rectos o
de muy suave curvatura, sobre todo en las inmediaciones de cortes
grandes en trinchera.
1.7- En terrenos muy planos, el empleo de rectas muy largas presenta el
inconveniente del encandilamiento de los conductores durante la noche.
Rectas muy largas, adems en las que la atencin de los conductores
se concentra durante largo tiempo en puntos fijos, motivan somnolencia
que especialmente de noches es garrafal. Por ende, conviene limitar a
dos kilmetros las rectas a establecerse en terrenos muy planos y
proyectar el alineamiento de manera ondulante con curvas amplias.
1.8- En el anteproyecto de vas dentro de zonas urbanas, el factor dominante
en la seleccin de soluciones alternativas lo constituye generalmente la
obtencin del derecho de via.
Cabe insistir, dentro de estas consideraciones, que al alineamiento horizontal
debe proporcionar, en todos los trayectos de la carretera, visibilidades mayores
que la visibilidad minima de frenado para la velocidad de proyecto
correspondiente.



Variacion de la curvatura
Cuando en un proyecto de carretera hay una curva cuyo radio es
apreciablemente pequeo en relacin al rango de radios de las curvas del
trayecto, dicha curva constituye un elemento peligroso y sorpresivo para los
conductores. Tales reducciones sorpresivas de curvatura deben evitarse. A
este respecto deben tenerse en cuenta las siguientes reglas:
1- La velocidad de proyecto en una zona de fuerte curvatura la determinan
especialmente las curvas de radios menores.
2- La curvatura debe ser consistente con la velocidad de proyecto. Los rangos
de radios a emplearse no solo deben atender las condiciones topogrficas,
sino que deben incluir a mantener la velocidad de proyecto.
3- Los conductores adoptan normalmente las velocidades de proyecto cuando
las condiciones limitativas de velocidad por curvatura se mantienen. Si las
condiciones limitativas permiten una velocidad mayor, u obligan a una
menor, en trayectos de cierta extensin, tentativamente 1 a 2 km, los
conductores tratan de ajustar la velocidad, con lo que se impone un cambio
de la velocidad de proyecto.
4- Cuando condiciones topogrficas muy particulares obligan en un
determinado sitio a emplear radios menores que el minimo aceptado para
una determinada velocidad de proyecto, deber contemplarse para el
proyecto en ese sitio una gradual reduccin de la velocidad a razn de 15
km/h por curva a lo sumo.
5- La reduccin de la velocidad de proyecto entre dos trayectos de
velocidades de proyecto diferentes debe efectuarse disminuyndola a razn
de 5 km/h por curva, en ningn caso esta disminucin debe ser mayor de
15 km/h por curva.
6- El enlace de un trazado de fuerte curvatura que se desarrolla por la ladera
de una montaa con el fcil alineamiento que sigue por terrenos llanos
debe realizarse, preferiblemente, aumentando gradualmente hacia el final
de la montaa la velocidad de proyecto. De no ser esto posible, la transicin
de velocidad se efetuara al comenra el terreno llano.
7- En ningn caso un alineamiento recto largo podr enlazarse con curvas de
radios menores que los indicados a continuacin:
Longitud de los
alineamientos rectos
(km)
Condicin topogrfica Radios mnimos(m)
0,75 a 2,00 Llano 700
Mas de 2,00 Llano 2000
0,75 a 2,00 Ondulado 500
Mas de 2,00 Ondulado 1200
0,75 a 2,00 Montaoso 350
Mas de 2,00 Montaoso 700
8- Al disear las curvas debe procurarse que estas tengan deflexiones
pequeas y radios grandes. Radios cercanos al minimo permisible para la
velocidad de proyecto deben emplearse solamente en condiciones
extremas. Deflexiones hasta de 30 o 40 grados pueden considerarse
aceptables en un trazado sinuoso, deflexiones mayores hacen sentir las
curvas al conductor.
9- Las curvas debern ser siempre suficientemente largas, a fin de evitar la
sensacin de quiebres bruscos en los alineamientos, en general, 150
metros es suficiente para deflexiones hasta de 5 grados, para deflexiones
menores, la longitud mnima debe aumentarse en 30 metros por cada grado
menos de deflexin.
Rectas de paso
Rectas de pasa son las que ofrecen oportunidades de paso en carreteras
de dos carriles. Deben disponerse tales rectas lo mas frecuentemente posible,
siendo 800 metros la longitud minima adecuada a ellas. Aunque debe procurarse
disponer del mayor numera posible de rectas de paso, teniendo en ellas, adems,
las mayores longitudes posible, debe tenerse en cuenta que en condiciones
topogrficas difciles, la introduccin de rectas de paso o el aumento de longitud
sobre el minimo que se obtiene naturalmente, debe justificarse por un sobrecosto
razonable. Nada se consigue con el proyecto de curvas largas con radios muy
grandes si ellas limitan el alineamiento recto a una longitud menor que la requerida
para una recta de paso adecuada. Es preferible utilizar radios menores y aumentar
asi la longitud de las rectar intermedia. Por otro parte, se ha de evitar el proyecto
de curvas cerradas en los extremos de una recta de paso. Cabe destecar,
adems, que en ciertas circunstancias es conveniente, en vez de establecer rectas
de paso, proveer la visibilidad necesaria cambiando la seccin transversal de la
via.
Curva compuestas
En lo posible, se evitara el proyecto de curvas compuestas, particularmente
si la adopcin de un solo radio motiva solamente un pequeo aumento de costo.
El enlace de los arcos circulares deber efectuarse con un arco de espiral cuyo
parmetro ser el mayor de los correspondientes a las dos curvas. La longitud
total de una curva compuesta en ningn caso podr ser menor de 150 metros y
debe procurarse que el radio mayor no exceda en mas de 2,5 veces el menor.
Curvas revertidas
Las curvas revertidas deben estar provistas de sus correspondientes
espirales de transicin. En general, en carreteras rurales en terrenos fciles debe
evitarse el empleo de curvas revertidas. Su empleo debe limitarse a terrenos
montaosos y condiciones especiales en vas urbanas.

Curvas consecutivas con rectas intermedia corta
Deben evitarse, en lo posible, curvas consecutivas con recta intermedia
corta, procurando resolver el alineamiento en estos casos con un sola curva o con
curvas compuestas, cuando son de igual sentido, o con curvas revertidas, cuando
son de sentidos contrario. De ser imposible evitar una recta intermedia corta, se
procurara que la longitud del trayecto con bombeo normal tenga, por lo menos, 40
metros de longitud.
Localizacin de puentes
Debe evitarse, en lo posible, la localizacin de puentes en las proximidades
de una curva, por el aspecto irregular que presentan y por la brusca sensacin de
presencia que ofrecen al conductor. En los lugares donde no se pueda evitar la
localizacin del puente en las cercanas de una curva, debe ubicarse la estructura
de tal manera que la transicin del peralte de la curva no se extienda hasta el
puente. En condiciones especiales donde se imponga la curvatura, los puentes
deben establecerse en curvas simples, tan amplias y planas como lo permitan las
condiciones topogrficas. En ningn caso se debe permitir la localizacin de
puentes en curvas compuestas.
a- Controles bsicos para el alineamiento vertical
En el perfil longitudinal de una carretera, la rasante es la lnea de referencia
que define los alineamientos verticales. La fijacin de la rasante depende,
principalmente, de la topografa de la zona atravesada, pero otros factores,
como son las caractersticas del alineamiento horizontal, la seguridad, la
visibilidad, la velocidad de proyecto, los costos de construccin y el rendimiento
de los vehculos pesados en pendientes, deben considerarse tambien.
La rasante debe satisfacer, a todo lo largo de la via, los requisitos de
visibilidad para la velocidad de proyecto escogida. La condicin topografa del
terreno influye en diversas formas en el establecimiento de la rasante. Asi, en
terrenos llanos, la altura de la rasante sobre el terreno es regulada,
generalmente, por el drenaje. En terrenos ondulados se adoptan, en cambio,
rasantes onduladas, las cuales convienen tanto en razn de la operacin de los
vehculos como por la economa del costo. En terrenos montaosos, la rasante
es controlada estrechamente por las restricciones y condiciones de la
topografa.



Pendientes fuertes
La velocidad mxima que pueden desarrollar los vehculos en trayectos
cuya pendiente es fija, depende los tipos de vehculos que se consideren. Las
pendientes mximas a permitir en un carretera, en consecuencia, estn
supeditadas a la velocidad de proyecto y a la composicin del trafico. Los
siguientes son los valores mximos admisibles:


Velocidad
de
proyecto
(km/h)
50 65 80 95 110
Pendiente
mxima
(%)
6-8 5-7 4-6 3-6 3-5
La velocidad de los vehculos pesados se reduce en las pendientes fuertes.
Reducciones mayores de 25 km/h en la velocidad de operacin resultan
desagradables a los conductores y original problemas de paso, especialmente en
carreteras de dos carriles, con las consecuentes reducciones de la capacidad y
seguridad. Las longitudes de trayectos en pendiente que motivan reducciones de
25 km/h en las velocidades de los vehculos pesados constituyen las longitudes
crticas de pendientes. La siguiente tabla da valores caractersticos de dichas
longitudes
Pendiente
de
subida(%)
3 4 5 6 7 8
Longitud
critica de
pendiente
en subida
(m)
500 350 245 200 170 150

En lo posible, deben evitarse rasantes cuyas pendientes fuertes ocasionen
reducciones de velocidad mayores de 25 km/h, y la importancia de esto aumenta
con la proporcin de vehculos pesados (T) y con la proporcin entre el volumen
previsible de trfico y la capacidad de la va. As, en casos de T = 5% con
volmenes del orden del 50 % de la capacidad, reducciones de velocidad en 25
km/h o ms para los vehculos pesados motivan rendimiento muy poco
satisfactorio en la operacin de las carreteras, especialmente en carreteras de dos
carriles, aun en las que ofrecen buena visibilidad de paso. Las curvas del
diagrama anterior son promedios de valores diversos. Se destaca que para una
determinada pendiente y una determinada variacin de velocidad, la longitud que
ocasiona dicha variacin cambia muy poco con la velocidad, por lo cual se
emplean curvas simples de este diagrama.
La diferencia entre la velocidad media de operacin de una carretera y la
mitad de la velocidad de proyecto es aproximadamente la misma para diversas
velocidades de proyecto e igual a 25 km/h. El criterio de adoptar una reduccin de
velocidad de 25 km/h para determinar las longitudes criticas de pendientes es, en
realidad, el de considerar que la condicin es critica cuando la velocidad se reduce
a la mitad de la velocidad de proyecto. Las longitudes criticas que indican el
diagrama suponen que son antecedidas por trayectos horizontales(donde la
velocidad es la media de operacin). Cuando anteceden trayectos en subida de
determinadas pendiente y longitud, el diagrama da la reduccin de velocidad en el
trayecto que antecede a la pendiente fuerte. La longitud critica en el tramo se
obtiene entrando en el diagrama con dicha pendiente y con la diferencia para
completar la reduccin de 25 km/h. Cuando anteceden trayectos en bajada, debe
preverse aumentos de 10 a 20 km/h en la velocidad de operacin en pendientes
largas, medias o fuertes. El desnivel que salvan las longitudes criticas de
pendiente varia poco con la pendiente. Su valor medio es de 14 m. Este valor
cambia a 18 m o a 10m si la pendiente con longitud es crtica es precedida por una
bajada o por un tramo de velocidad reducida.
A veces, un perfil escalonado es preferible a una sola pendiente mantenida,
porque permite aprovechar el aumento de velocidad previo a la subida y el
correspondiente impulso, pero evidentemente, solo puede adoptarse tal sistema
para vencer desniveles pequeos o cuando no hay limitaciones de distancia. Otras
veces, la magnitud del desnivel a vencer o la limitacin del desarrollo, por razones
topogrficas o por otras consideraciones, motiva que haya que adoptase largas
pendientes uniformes, en estos casos, de acuerdo a las caractersticas previsibles
del trafico, puede convenir introducir un carril adicional en la seccin transversal.
Cuando se trate de salvar desniveles apreciables, bien con pendientes
escalonadas o con largas pendientes uniformes, deber procurarse dispones las
pendientes mas fuertes al comenzar la subida.
Pendientes suaves
Se admiten tramos horizontales (pendiente de 0 %) siempre que la seccin
transversal no presente problemas de drenaje longitudinal. Donde se requiera
drenar longitudinalmente, la pendiente mnima de la carretera debe asegurar
drenaje satisfactorio. Salvo en casos especiales, las pendientes no deben ser
menores a los valores de la siguiente tabla:
Drenaje longitudinal Pendiente minima(%)
Cunetas sin revestir 0,5
Canal-dren 0,4
Cunetas revestidas 0,3
Brocales(en rampas, calles, etc) 0,3
Perfiles ondulados
En terrenos ondulados, generalmente resulta ms econmico adoptar
rasantes que sigan la configuracin del terreno que establecer perfiles rectos de
poca pendiente. Estos perfiles son apropiados, especialmente, para lograr
compensaciones del movimiento de tierras. Al proyectar tales rasantes debe
tomarse en cuenta la longitud crtica de pendientes y se debe verificar las
condiciones de esttica y seguridad resultantes de tal tipo del perfil.
Pendientes para terrenos muy planos
Por razones de drenaje, la rasante deber disponerse sobre el terreno,
siempre que sea posible, aun a expensas de la compensacin del movimiento de
tierras. Cuando sea imprescindible trazarla en corte, debern adoptase las
pendientes mnimas, y cuando sea preciso emplear pendientes menores, debern
preverse zanjas y drenaje o secciones especiales de cunetas con pendiente de
0,2% por lo menos. Rectas muy largas en el perfil, en terrenos muy planos, dan
lugar a rasantes muy planas que son innecesariamente costosas y dificultan
establecer los elementos para el drenaje. Por eso, muchas veces resulta preferible
adoptar perfiles de pendientes suaves, del orden de 0,2% de signos alternados,
cuyos cambios se establecen de acuerdo al alineamiento horizontal.
Terraplenes
La ejecucin de los terraplenes es uno de los aspectos ms importantes de
la construccin de carreteras. Estructuralmente, la funcin de un terrapln es de
proveer apoyo a una superficie de rodamientos sobre el terreno natural. Se
considera que un terrapln falla cuando ocasiona grandes irregularidades o daos
a la calzada. Estos pueden ser espectaculares y catastrficos, como cuando se
producen deslizamientos por inestabilidad de la masa del terrapln o debilidad del
terreno de fundacin.
De tal manera se puede decir que el comportamiento de los terraplenes
est asociado a la estabilidad y a la deformacin conjunta del terrapln y del
material de fundacin. Las fallas que se original dentro del propio cuerpo del
terraplen puede ser ocasionadas por materiales pobres, mtodos de construccin
inadecuados o procedimientos de control inefectivos. Las fallas de fundacin
suelen ser resultada de una mal estudio de suelos. En una mayor proporcin un
buen numero de los problemas en los terrapln son mas el resultado de
deficiencias de fundacin que de la colocacin del terrapln.
La fundacin de terraplenes sobre suelos blandos la ubicacin en laderas,
la transicin de corte a relleno y la existencia de agua subterrnea, son problemas
que se deben resolver.
Terraplenes sobre laderas inclinadas
La construccin de terraplenes en laderas inclinadas puede constituir un
problema difcil. Para muchos organismos encargados de carreteras, este
problema constituye el ms crtico de los que se deben afrontar en una
construccin. Generalmente, existen dos circunstancias desfavorables que tienden
a producir inestabilidad y deslizamiento en las laderas de pendientes ms o menos
pronunciadas. En primer lugar, los planos de estratificacin o de contacto entre
material sano y meteorizado son propensos a seguir la pendiente de la ladera y a
deslizarse a los largo de dichas superficies. Por otra parte, la presencia del
terrapln modifica el rgimen de escurrimiento de las aguas naturales,
superficiales y profundas. La acumulacin de agua en el cuerpo del terrapln y en
su base aumenta la tendencia al deslizamiento, al haberse incrementado el peso
de la masa deslizante y reducido la resistencia al esfuerzo cortante.
Debido a las dificultades de identificacin y correccin de estos problemas,
la posibilidad de cambio de alineamiento de un trazado es una alternativa a
tenerse muy presente en estos caso. Sin embargo, normalmente no es fcil o
posible evitar las laderas en la localizacin de carreteras, por lo que en general,
los problemas que se planteen han de afrontarse y resolverse. Adems de las
precauciones a tomar al diseo los drenajes y subdrenajes, el uso de escalones,
ha demostrado ser una prctica muy efectiva.
El escalonamiento del terreno natural es generalmente indispensable
cuando la pendiente del terreno natura es mayor de 4/1 a 6/1. El ancho de huella
del escaln debe ser suficiente para permitir el movimiento de las maquinas de
excavacin.





CONCLUSIONES

Finalizamos este proyecto y concluimos que todo lo relacionado con la
velocidad y el flujo vehicular es de gran importancia para los volmenes de
transito ya que estos varan constantemente; an a bajos volmenes de trnsito
existente, entre lapsos cortos en que los vehculos forman colas en un punto dado.

Conocimos que la velocidad que adoptan los conductores en la carretera depende
de diversas circunstancias, entre estas pueden sealarse, la habilidad del
conductor, las condiciones del vehculo que maneja, las caractersticas fsica de la
calzada y sus alrededores, el tipo de ambiente es decir reas montaosas o
planas, el estado del tiempo, la presencia de otros vehculos en la va y la
limitaciones impuestas por la ley de trnsito.











ANEXOS
Instrumentos utilizados en los reconocimientos.

Figura 1. Barmetro. Figua 2. Nivel de mano

Figura 3. Brjula

Figura 4. Ejemplo de reconocimiento terrestre.












BIBLIOGRAFIA

http://app1.semarnat.gob.mx/dgeia/estadisticas_2000/compendio_20
00/02dim_economica/02_07_Transporte/data_transporte/Introduccio
n.htm

Libro: "Carreteras, estudio y proyecto. Autor Jacob Carciente"