El Transporte Como Soporte Al Desarrollo de Colombia - Una Visión Al 2040 (Highlights)

Transporte2040.indb 1 24/03/2009 05:17:11 p.m.

El transporte
como soporte al desarrollo de Colombia
Una visin al 2040
Jorge Acevedo
Juan Pablo Bocarejo
German C. Lleras
Juan Carlos Echeverry
Germn Ospina
lvaro Rodrguez Valencia
El transporte
como soporte al desarrollo de Colombia
Una visin al 2040
Primera edicin: marzo de 2009
Jorge Acevedo, Juan Pablo Bocarejo, Juan Carlos Echeverry,
Germn Lleras, Germn Ospina, lvaro Rodrguez Valencia
Universidad de los Andes
Ediciones Uniandes
Carrera 1. No 19-27. Edicio AU 6
Bogot D.C., Colombia
Telfono: 3394949- 3394999. Ext: 2133. Fx: Ext. 2158
http//:ediciones.uniandes.edu.co
infeduni@uniandes.edu.co
ISBN: 978-958-695-416-7
Revisin de textos, correccin de estilo, diagramacin:
Taller de edicin
Transversal 6 No. 27 10 ocina 206, Edicio Antares
Telfonos/fax: 2432862 2438591 - 5601034
taller@tallerdeedicion.com
Fotografas cubierta: lvaro Rodrguez Valencia, archivo personal.
Gerhard Menckho. GTZ, Sourcebook on Sustainable Urban Transport.
Mauricio Salinas Rozo.
Impreso en Colombia Printed in Colombia
Todos los derechos reservados. Esta publicacin no puede ser reproducida ni en su todo ni en sus
partes, ni registrada en o trasmitida por un sistema de recuperacin de informacin, en ninguna
forma ni por ningn medio sea mecnico, fotoqumico, electrnico, magntico, electro-ptico,
por fotocopia o cualquier otro, sin el permiso previo por escrito de la editorial.
El transporte como soporte al desarrollo de Colombia : una visin al 2040 / Jorge Acevedo [et al.]. --
Bogot : Universidad de los Andes, Ediciones Uniandes, 2008.
p. ; cm.

Otros autores: Juan Pablo Bocarejo, Juan Carlos Echeverry, German C. Lleras, Germn Ospina, lvaro
Rodrguez.
ISBN 978-958-695-416-7

1. Transporte -- Aspectos socioeconmicos -- Colombia 2. Transporte de carga -- Aspectos
socioeconmicos -- Colombia 3. Transporte terrestre -- Aspectos socioeconmicos -- Colombia 4.
Planicacin del transporte -- Colombia I. Acevedo Bohrquez, Jorge E., 1946- II. Universidad de Los Andes
(Colombia) III. Tt.

CDD 388.09861 SBUA
7
Este libro fue elaborado con la participacin
de los asistentes de investigacin:
Julin Gmez
Maria Paula Gmez S.
Daniel Oviedo
Leonardo Vsquez
Adicionalmente con la colaboracin de
Ana Mara Camacho
Mara Paula Gmez G.
Santiago Plata
9
Contenido
Presentacin 15
1. Una visin de la economa mundial y colombiana en 2040 19
2. El crecimiento del parque automotor en Colombia 29
Primera parte: transporte urbano 39
3. Introduccin 41
4. Caractersticas de las ciudades colombianas en el futuro 45
La poblacin futura de las ciudades 46
Ciudades ms ricas 48
Tendencias de desarrollo territorial 50
La necesidad de planicar 50
Las ciudades intermedias 50
Las ciudades grandes 52
La regionalizacin 53
Cada vez ms viajes y ms kilmetros recorridos 55
Cada vez ms motos y ms automviles en las ciudades 60
5. Continuacin de las tendencias del pasado:
hacia la inmovilidad 63
El crecimiento del trco, la capacidad vial y la afectacin
de la velocidad 65
10
La capacidad de inversin en el sector transporte 69
Los impactos de la inmovilidad 76
El teletrabajo 77
6. El caso de las ciudades intermedias 79
7. Contra la inmovilidad de las grandes ciudades 87
El Gobierno tiene que actuar 88
La debilidad institucional del sector 88
Debilidad nanciera 88
Debilidad tcnica 88
Debilidad poltica e institucional 89
Choque de competencias 90
La inexistencia de una autoridad metropolitana 90
Acciones de gobierno necesarias y urgentes 91
La debilidad institucional del sector 91
Debilidad nanciera 91
Debilidad tcnica 92
Debilidad poltica e institucional 92
Choque de competencias 93
La inexistencia de una autoridad metropolitana 93
Implantacin exitosa del Sistema Integrado
de Transporte Pblico 94
La infraestructura vial existente se pondr en buen estado 96
Complementacin de la malla vial 97
Escenarios de desarrollo futuro de Bogot 99
8. Escenario uno: ciudad expandida y vehculo privado 103
La movilidad en el escenario uno 108
Requerimientos de inversin en el escenario uno 112
Inversiones en vas para el transporte privado 114
Inversiones para el transporte pblico 116
Impactos del escenario uno 118
Consumo de combustible 119
Emisin de gases de efecto invernadero 120
Emisin de compuestos nocivos para la salud 121
11
9. Escenario dos: ciudad densa y prioridad al transporte pblico 125
La movilidad en el escenario dos 128
Medidas de desestmulo al uso del automvil 132
El Sistema Integrado de Transporte Pblico SITP
que requiere el escenario dos 133
TransMilenio o metro? 136
Inversiones en vas para el transporte privado 138
Inversiones para el transporte pblico 140
Impactos del escenario dos 142
Consumo de combustible 142
Emisin de gases de efecto invernadero 143
Emisin de compuestos nocivos para la salud 144
10. Anlisis de los resultados 147
Dos formas diferentes de transportarse 147
Diferencias en las prioridades y montos de inversin 149
Uso de los recursos no renovables e impactos ambientales 152
Diferencias en torno a la equidad 155
11. Conclusiones y recomendaciones 159
Segunda parte: el transporte interurbano de carga
12. La infraestructura vial interurbana en Colombia:
situacin actual
Antecedentes
Transporte y logstica
Evolucin de la infraestructura del transporte
La utilizacin de las carreteras
13. Inversin en el sector transporte
Inversin histrica
Participacin de la inversin en transporte en el PIB
Lineamientos de poltica
12
14. El futuro de la infraestructura vial para el transporte
de carga hasta 2040
Consideraciones econmicas para el crecimiento del trnsito,
escenario base
El crecimiento del trnsito bajo otros escenarios
Escenarios externos considerados
Escenario base
Simulaciones del escenario base a partir del crecimiento
de las exportaciones
Aprobacin del TLC con Estados Unidos
Mayor integracin con Brasil
Mayor integracin con Asia
Mayor integracin con Panam y Centro Amrica
Mayor integracin con Venezuela
Escenario de profundizacin automotriz
Enfermedad holandesa
15. La infraestructura vial requerida entre 2009 y 2040
Corredores de transporte y nodos de transferencia
para el transporte internacional
Mejores especicaciones para las carreteras nacionales
Proyectos actualmente considerados por el Gobierno Nacional
Propuesta de este estudio: Sistema Nacional
de Dobles Calzadas, SNDC
Costo esperado de las inversiones necesarias en carreteras
y del Sistema Nacional de Dobles Calzadas, SNDC
16. El marco fscal, la economa y la banca de inversin
del sector transporte
Un nuevo enfoque estratgico de la planeacin de transporte
Crecimiento econmico e inversin en transporte
Descripcin del modelo de sostenibilidad scal
Supuestos del modelo
Sostenibilidad scal bajo los diferentes escenarios de comercio
13
Inversin requerida en transporte en Bogot y sostenibilidad
de la deuda
17. Conclusiones y recomendaciones
Anexos
Anexo 1
Proyectos de dobles calzadas identicados
Anexo 2
Propuesta dobles calzadas 2008-2040
Anexo 3
Otras carreteras en calzada sencilla 2008-2040
Anexo 4
Estimacin de costos de construccin
Kilmetros a construir por perodo
Anexo 5
Inversiones requeridas para el Sistema Nacional de Dobles Calzadas
Referencias
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La Universidad de los Andes est conmemorando sesenta aos de su fundacin.
Durante este tiempo ha crecido en tamao e importancia en el concierto nacional e
internacional. Desde su misma fundacin la Universidad se ha impuesto el deber de
trascender sus obligaciones meramente acadmicas y contribuir en forma signicati-
va al bienestar del pas, tanto en sus trabajos sobre problemas especcos como en su
capacidad de inuir en la toma de polticas pblicas.
En el ejercicio que se presenta en este libro, la Universidad se ha propuesto apro-
vechar el conocimiento y experiencia de varios de sus profesores para conformar un
equipo multidisciplinario que, siguiendo una metodologa prospectiva, permita entre-
ver el futuro lejano. En particular, Colombia est cruzando umbrales que hacen viable
prever un nal cercano de la guerra interna, emprender la ruta del crecimiento econ-
mico y lograr cambios efectivos en el desarrollo social y la eliminacin de la pobreza.
Parte clave de las polticas de gobierno que impulsen este proceso se centran en
proveer la infraestructura y promover los servicios de transporte interurbano que apoyen
el intercambio interno y el comercio externo creciente del pas, con un mundo cuyos
polos de atraccin estn cambiando rpidamente, y en garantizar y mejorar la movilidad
urbana en un pas cada vez ms urbanizado, y con una economa crecientemente ligada
a la productividad y eciencia de las ciudades. stos son los temas de este ejercicio.
La Universidad, en sus sesenta aos, hace entrega al pas de esta publicacin
como forma de catalizar un sano y necesario debate sobre el futuro deseable, y como
un elemento de reexin acerca de las polticas, las decisiones y las inversiones que
sern necesarias para hacer posible ese futuro.
19
1
Una visin de la economa mundial
y colombiana en 2040
Figura 1.1
Distribucin del ingreso mundial
Fuente: Sala-i-Martin (2006)
1
.
Los ltimos casi cuarenta aos, comprendidos entre 1970 y la actualidad, han sido
testigos de una esperanzadora evolucin del ingreso y su distribucin alrededor del
globo. El profesor Sala-i-Martin (2006) se ha dado a la tarea de calcular, para buena
parte de este perodo, la evolucin de los ingresos mundiales, llegando a conclusiones
positivamente sorprendentes. La que se puede denominar curva de distribucin del
ingreso mundial, se ha desplazado paulatinamente en la direccin de mayores ingre-
sos promedio (hacia la derecha en la gura 1.1). En 1970 esta distribucin presentaba
1
Consultado en la pgina web http://www.columbia.edu/~xs23/Indexmuppet.htm
1970 2000
$100 $1000
Ingreso anual Ingreso anual
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El transporte como soporte al desarrollo de Colombia. Una visin al 2040
20
una alta cima alrededor de un ingreso de 900 dlares anuales, y una meseta que se
extenda hasta aproximadamente 9.000 dlares, desde donde descenda mostrando
la menor porcin de la poblacin con altos ingresos. Naturalmente esta meseta de la
parte derecha de la distribucin de 1970 represent los ingresos en los pases euro-
peos y los EE.UU, a la sazn casi los nicos pases ricos.
Con el tiempo, la cima se desplaz en la direccin deseada, de tal manera que la
mayor parte de la poblacin mundial ha mejorado sus ingresos hasta pasar de los 900
mencionados a alrededor de 2.000 dlares anuales en el ao 2000. Adicionalmente, se
crearon dos pequeos montculos a la derecha de esta cima, uno alrededor de 9.000
dlares anuales y otro cerca de 40.000 tngase en cuenta que el eje horizontal est
en escala logartmica. Dicha transicin signic que las tasas de pobreza disminuye-
ron en todo el planeta, dada la menor masa poblacional a la izquierda de mil dlares
anuales. Ahora bien, se debe reconocer que hay an lamentables trampas de pobreza
en algunos pases y regiones, visible en una cola izquierda ms gruesa que en 1970,
entre cien y mil dlares anuales, para el ao 2000. Pero el hecho ms notorio de la
gura es que una parte importante de los pobres de 1970 pasaron a ser clase media
en 2000, con ingresos entre 2.000 y 10.000 dlares por ao.
Si bien dicho aumento de ingresos fue un fenmeno casi generalizado alrededor
del mundo, la velocidad a la que se present y la manera como se distribuy vara entre
regiones y pases. Por ejemplo, Sala-i-Martin (2006) muestra que en 1970 el 20,2% de la
poblacin mundial viva con menos de 1,5 dlares al da en el sur de Asia era el 30%, en
Latinoamrica el 10,3% y en Europa oriental el 1,3%. En 2000 estos porcentajes haban
disminuido a 2,5%, 4,2% y 1%, respectivamente. De estas cifras concluye este autor que
si bien en Europa buena parte de la poblacin entr a la clase media antes de los aos
setenta, el salto en la distribucin del ingreso en Asia se llev a cabo entre 1970 y 2000,
de tal manera que la pobreza pas de ser un problema asitico a uno africano.
En Latinoamrica la pobreza se redujo a la mitad durante estas tres dcadas. Sin
embargo, el progreso se dio nicamente entre 1970 y 1980. En ese perodo la pobla-
cin pobre pas de ser el 3% de la poblacin latinoamericana al 4,1%. Sala-i-Martin
(2006), estima que la pobreza se redujo en diecisiete millones de personas en los aos
setenta y que en las ltimas dos dcadas aument en diez millones. De acuerdo con
estimaciones de la Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe, CEPAL, en
2000 el 18,1% de la poblacin latinoamericana viva en la indigencia
2
. En 2007 este
2
Porcentaje de personas cuyo ingreso es inferior al costo de una canasta bsica de alimentos.
Una visin de la economa mundial y colombiana en 2040
21
porcentaje haba disminuido a 12,7%. Lo anterior evidencia las consecuencias devas-
tadoras que tuvo sobre el nivel de vida de los latinoamericanos la dcada perdida de
los ochenta, asociada con la crisis de la deuda pblica externa, y la crisis de nal de los
noventa. Afortunadamente hay evidencia de que a partir de 2000 las cosas empeza-
ron a mejorar.
El caso ms sobresaliente de Latinoamrica es Chile, donde a mediados de los
noventa la tasa de indigencia (7,6% en 1994) era mucho menor que el promedio lati-
noamericano actual (12,7%). Esto fue el resultado de un crecimiento sostenido a una
tasa promedio del ingreso por habitante de 4% en los noventa, y de 5% a partir de
2000, asociado con un buen manejo de la poltica econmica. La gura 1.2 muestra la
evolucin de la distribucin del ingreso en Chile estimada por Sala-i-Martin.
Figura 1.2
Distribucin del ingreso en Chile 1970-2000
Fuente: Sala-i-Martin (2006).
De manera similar a lo que ocurri en todo el mundo, la curva chilena de dis-
tribucin del ingreso se movi hacia la derecha entre 1970 y 2000, reejando un
aumento en los ingresos. Por su parte, dicho aumento se vio reejado en un mayor
consumo de los hogares. De acuerdo con Gallego y Soto (2001), entre 1981 y 1999
el consumo total en Chile creci 8,3% en trminos reales, acelerndose en la pri-
mera mitad de la dcada de los noventa, al aumentar 9,8%. Los autores estiman el
consumo de bienes durables y no durables por separado y encuentran que, si bien
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los bienes durables tienen una mayor elasticidad ingreso que los no durables, su
comportamiento es ms voltil. As mismo, en el perodo de estudio, encuentran
que los bienes durables crecieron a una tasa mayor (5,4% comparado con 5,1%).
Ahora bien, si se extrae de la muestra la primera mitad de la dcada de los ochenta,
la diferencia en el crecimiento del consumo de bienes durables en relacin con los
no durables es asombrosa. Mientras el consumo de los primeros aument 12,2%
entre 1986 y 1999, el consumo de los segundos creci 6,2%. De acuerdo con Galle-
go y Soto (2001):
En el perodo de recuperacin desde la crisis de 1982, el crecimiento del consumo
de bienes durables sobrepasa de manera signicativa el consumo de bienes no du-
rables, lo que es consistente, por un lado, con la mayor elasticidad del ingreso que
tienen bienes tales como automviles o electrodomsticos y, por otro, con la cada
de precios relativos que se observa en el perodo (Gallego y Soto, 2001).
Estos resultados muestran que el crecimiento econmico en Chile, el des-
plazamiento de la curva de distribucin de ingreso hacia la derecha, y por lo tan-
to, el crecimiento de la clase media coinciden con un aumento en el consumo,
especialmente en bienes durables. Gallego y Soto (2001) estiman que el 45% de
las compras de bienes durables entre 1981 y 1999 fueron automviles y el 32%
electrodomsticos.
La evidencia citada sobre la creacin paulatina, a lo largo de las ltimas tres o cua-
tro dcadas, de una clase media tanto en Asia como en Amrica Latina, que, en el caso
especco de Chile, lder de este proceso en la regin, ha conducido a un sensible
aumento en el consumo de bienes durables y en particular de automviles, ser una
pieza crucial al momento de proponer una visin sobre la economa colombiana para
el perodo 2008-2040. Primero, se quiere dejar constancia de que, en contra de ideas
erradas, la globalizacin no ha empobrecido al mundo. Precisamente lo contrario sal-
ta a la vista de la evidencia emprica citada. Segundo, se quiere dar piso a una visin
optimista y esperanzadora de largo plazo, en la cual pases como Colombia pueden
seguir por la senda ya trazada, por ejemplo, por las economas ibricas de Europa, o
por los lderes de crecimiento latinoamericano, como Chile.
De hecho, Colombia no ha sido la excepcin en este proceso de crecimiento
econmico, mejor distribucin del ingreso y disminucin de la pobreza. De acuerdo
con las estimaciones de la CEPAL, en 1994 el 28,5% de la poblacin viva en indigencia.
Una dcada ms tarde, en 2005, este porcentaje haba cado a 20,2%. La gura 1.3
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muestra que, si bien la curva de distribucin del ingreso se movi hacia la derecha
entre 1970 y 2000, en comparacin con el caso chileno, el rea por debajo de la lnea
de las personas que viven con menos de un dlar y medio al da es aun ms grande.
La razn radica, segn estimaciones propias, en los efectos de la crisis de n de siglo,
cuyas causas han sido estudiadas por Echeverry (2002)
3
.
Adicionalmente, la curva colombiana tiene tres cimas, en contraste con las dos
de la distribucin chilena. La primera cima, del lado izquierdo de la distribucin, se
form entre mediados de los ochenta y el ao 2000, y revela una porcin de la po-
blacin que puede ser considerada pobre, que no slo ha aumentado en el tiempo,
sino que est ms a la izquierda en la curva correspondiente al ao 2000 que en las
de los aos anteriores. Salta a la vista entonces que Colombia est an lejos de los
niveles de pobreza de Chile y que no ha avanzado al paso acelerado de los pases
asiticos.
Figura 1.3
Distribucin del ingreso en Colombia 1970-2000
Fuente: Sala-i-Martin (2006).
3
La recesin de n de siglo, en Echeverry, J. C. (2002).
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Si bien durante la crisis entre 1997 y 1999 se perdieron algunos de los avances
logrados durante la primera mitad de la dcada, la recuperacin a partir de 2003 ha
sido signicativa. Cabe preguntarse entonces, qu se puede esperar hacia el futuro.
De acuerdo con proyecciones adoptadas en este estudio, se espera que el PIB
total crezca 3% en 2008 y 2% en 2009, mientras que el per capita lo haga en 1,5 puntos
porcentuales menos. En promedio, se espera que crezca 5% entre 2010 y 2020 (gura
1.4.). De acuerdo con esta perspectiva, los aos de crecimiento acelerado de la econo-
ma colombiana sern los del primer lustro de la prxima dcada.
Figura 1.4
Crecimiento porcentual del PIB per capita 2008-2040
Fuente: Elaboracin de los autores con base en proyecciones del Departamento Nacional de Planeacin.
El optimismo para lo que sigue al ao 2010 est fundado, en primer lugar, en que
ha habido por una dcada, desde 1998 hasta 2008, un manejo consistente y respon-
sable de la economa y es de esperar que las lecciones aprendidas hayan permeado
las mentes de un amplio espectro poltico en Colombia.
Los puntos centrales son: manejo serio y conservador de los asuntos econmi-
cos; libertad de precios que reejen las realidades del mercado, y no distorsiones an-
tojadizas de funcionarios; gasto social focalizado que acerque los ms pobres al mer-
cado y a la prosperidad; independencia del manejo monetario en cabeza del banco
central, que deenda el valor real de los ingresos; exibilidad del comportamiento
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cambiario; relativa responsabilidad en el mbito scal, aunque an insuciente; au-
tonoma de la regulacin de los servicios pblicos; privatizacin parcial o total de
muchos servicios antes prestados inecientemente por el Estado; prioridad de la se-
guridad personal, familiar y nacional; estabilidad en las reglas del juego econmico y
jurdico; prdida de apoyo de las opciones no-democrticas de grupos extremistas y
terroristas; nuevos nfasis en mejoramiento de infraestructura y logstica; y atraccin
de inversin extranjera y orientacin exportadora.
Pero ms que en este consenso sobre lo fundamental, este optimismo se basa
en proyecciones razonables sobre lo que debe suceder a la economa colombiana en
la prxima dcada; inclusive, en las prximas dos o tres dcadas. En el presente libro,
usando la metodologa empleada por Sala-i-Martin (2006), se calcul cmo puede
evolucionar el ingreso de los diferentes estratos poblacionales en un horizonte largo.
La proyeccin indica que la clase media puede aumentar paulatinamente, con ingre-
so suciente para un sinnmero de bienes y servicios las grcas y la metodologa
aparecen en el captulo 2 de este estudio y en Gmez (2008).
Si se extrapola esta mayor capacidad adquisitiva de una creciente clase media,
a todos los bienes y servicios durables y no durables que demandan las familias, y se
considera que los empresarios invierten para vender en ese mercado, se concluye que
razonablemente habr suciente consumo e inversin para sustentar el crecimiento
sostenido. En especial, como lo muestra el caso chileno, el aumento en el tamao
de la clase media tendr un impacto signicativo en el consumo de bienes durables,
principalmente automviles y electrodomsticos.
Gallego y Soto (2001) argumentan que, en general, los bienes durables se com-
pran a crdito y por lo tanto, el desarrollo y la profundizacin del sistema nanciero
son condicin necesaria para mantener el crecimiento del consumo. Por supuesto, se
necesita que este crecimiento est basado en aumentos sostenidos de la productivi-
dad y el empleo, a su vez dependientes del acceso igualmente agresivo a tecnologa,
infraestructura y capacitacin.
Ahora bien, el crecimiento econmico futuro depende de y a la vez genera mayor
urbanizacin. sta tiene efectos sobre el crecimiento de la clase media y el aumento del
nivel y la variedad del consumo. La gura 1.5 muestra la evolucin del empleo en agricul-
tura como proporcin del empleo total en Gran Bretaa, EE.UU, Japn e India. Se puede
ver que los pases que han dado grandes saltos en su desarrollo han exhibido paulativa-
mente una menor participacin del empleo agrcola. Esto se debe a que las ciudades ge-
neran efectos de aglomeracin y presentan muchas externalidades positivas; de manera
que con una mayor concentracin urbana la difusin de la tecnologa ser ms fcil.
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Figura 1.5
Participacin del ingreso en agricultura (Lucas, 2004)
Fuente: Lucas (2004).
El porcentaje de poblacin urbana en pases desarrollados es, en promedio, 75%,
mientras que en pases en desarrollo es 40%. Por ejemplo, en frica sub-sahariana el
30% de la poblacin vive en ciudades, en Surfrica el 50% y en el norte del continente
el 45%. En Asia occidental este porcentaje es 62% y en el Sureste asitico, 38%. Por
el contrario, en Latinoamrica los ndices de urbanizacin son similares a los de los
pases desarrollados; la poblacin urbana en Latinoamrica y el Caribe es 75% y en
Suramrica, 79%. Sin embargo, existe una diferencia en la calidad de la urbanizacin. Se
considera que una urbanizacin de buena calidad coincide con una expansin de las
actividades no-agrcolas de la economa, mientras que la de baja calidad incrementa
la poblacin de las ciudades pero sin un incremento suciente en el PIB por habitante.
Este fenmeno se puede catalogar como involucin urbana y se presenta cuan-
do una rpida urbanizacin resulta en subempleo, sobrepoblacin y condiciones de
vida inadecuadas en trminos de la calidad de la vivienda, la salud, la educacin y los
servicios pblicos. En estos casos, la poblacin rural emigra a la economa informal
urbana y se genera un sector intensivo de mano de obra informal de baja calidad y
especializacin, donde hay un nivel de productividad bajo poco acceso a seguridad
social, y escasas posibilidades de recurso social.
Si bien en algunos casos exitosos de desarrollo econmico como los de Corea,
Chile e Irlanda la urbanizacin ha tenido efectos positivos sobre el crecimiento, en
EEUU
India
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27
Colombia dichos efectos se han dado de manera lenta. No obstante, la urbanizacin de
Colombia s ha tenido efectos muy positivos en variables sociales como mayor expec-
tativa de vida, menor mortalidad infantil, menor tasa de fertilidad y mayor uso de anti-
conceptivos fcilmente identicables con el gracador de Gapminder utilizado para
la gura 1.6. En esta gura se aprecia cmo el desplazamiento vertical de Colombia
(urbanizacin) ha sido mucho ms acentuado que el horizontal (ingreso por habitan-
te). Esto reeja que la urbanizacin colombiana ha sido de una calidad deciente, en
trminos de creacin de riqueza, comparada con lo de los otros pases de la gura 1.6.
Figura 1.6
Urbanizacin e ingreso per capita (Gapminder, 2008)
Fuente: gapminder.com
Ahora bien, cmo puede la urbanizacin convertirse en un factor de dinami-
zacin del desarrollo econmico y del avance social? Qu hace falta para evitar la
involucin urbana? Qu factores interurbanos pueden ser cuellos de botella para
el crecimiento previsible entre 2010 y 2020? La literatura reciente sobre crecimiento
econmico de largo plazo ha identicado como determinantes profundos o causas
ltimas cuatro elementos clave: 1. superar los desafos geogrcos y de infraestructu-
ra; 2. promover la estabilidad y calidad de instituciones capitalistas como la propiedad
privada, el libre emprendimiento, la libertad de mercado y la igualdad ante la ley; 3.
impulsar el comercio interno e internacional, la competitividad y la dinmica partici-
pacin en la divisin internacional del trabajo; y 4. acelerar y profundizar la difusin y
adopcin tecnolgica.
EEUU
India
Japn
G.B
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28
Si bien en Colombia ha habido sustanciales avances sociales y polticos, an pre-
valece un problema de competitividad y productividad visible en las guras 1.3 y 1.6,
cuyas causas, en opinin de los autores, son en parte atribuibles al atraso en la infraes-
tructura que conecta los centros productivos unos con otros y con los puertos. Dado
que una mayor urbanizacin de buena calidad genera ms productividad, difusin
de conocimiento y tecnologa, y por lo tanto ms crecimiento, la forma como se de-
sarrollen las ciudades, como se conecten entre ellas, con los puertos y con el comer-
cio internacional determinar la materializacin del crecimiento, la consolidacin del
bienestar social, y el aumento de la clase media.
En este proceso, el transporte cumple un papel dual, tanto de efecto como de
causa del proceso de desarrollo econmico y del crecimiento urbano. En opinin de
los autores, y tal como se documenta en otra parte de este documento, Colombia ma-
niesta un atraso relativo en su infraestructura de transporte. El pas arrastra una distri-
bucin geogrca de sus unidades productivas, heredada tanto de los asentamientos
coloniales, como de los incentivos promovidos por la fase de sustitucin de importa-
ciones (en el perodo 1950-1970 y con secuelas an presentes). Adicionalmente, exhi-
be una topografa desaante para la productividad y la competitividad internacional,
la cual slo puede ser superada con ambiciosas obras de infraestructura.
Las anteriores reexiones permiten identicar al atraso de la infraestructura vial,
urbana e interurbana como un cuello de botella crtico del desarrollo de largo plazo
del pas. Esta premisa ha guiado el esfuerzo intelectual de los autores, que buscaron
pensar los

requerimientos en este frente para el perodo de 2008 a 2040. Se espera
que este estudio sea una contribucin para el modelaje y la reexin sobre problemas
acuciosos y complejos, a largo plazo y con base en un trabajo interdisciplinario entre
ingenieros civiles y econmistas.
29
2
El crecimiento del parque
automotor en Colombia
4
En los ltimos aos, de la mano del crecimiento econmico, las ciudades colombianas
han experimentado un aumento acelerado en su poblacin de automviles. Esto ha
sido acompaado por un crecimiento muy fuerte del nmero de motos en el pas. Sin
embargo, de acuerdo con la experiencia mundial de pases de ingreso medio, parecera
que este fenmeno apenas comienza en Colombia, y que la tasa de motorizacin ve-
hculos por habitante seguir creciendo de manera muy fuerte en las prximas dca-
das. Actualmente, la motorizacin de Colombia es baja en comparacin con pases de
desarrollo similar menos de siete carros y cinco motos por cada cien habitantes.
Empricamente se ha encontrado que el nivel de ingreso de la poblacin, general-
mente expresado por el Producto Interno Bruto per capita, es el principal determinante
de la tasa de motorizacin de un pas. Adems, se ha demostrado que, como es el caso
para cualquier tecnologa, la relacin entre motorizacin e ingreso est representada
por una curva en forma de S (gura 2.1). Esta forma implica que la mayor parte del
crecimiento de la tasa de motorizacin se da en cierto rango de crecimiento del PIB per
capita. Todo indica que el ingreso medio en Colombia evolucionara en este rango en
las prximas dcadas.
4
La metodologa, los cmputos y los resultados de este captulo se basan en la tesis de grado, desarrollada por uno
de los miembros del grupo de estudio: GMEZ, Julin, Un modelo terico de tasas de motorizacin, Universidad
de los Andes, Departamento de Ingeniera Industrial, 2008.
30
Figura 2.1
Relacin PIB per capita (PIB pc) Motorizacin
Fuente: Gmez (2008).
Figura 2.2
Defnicin terica de la tasa de motorizacin de carros
5

Intentar estimar este tipo de curva para Colombia con base en datos histricos
sera poco conable, ya que stos estn concentrados en la parte baja de la curva.
Para realizar proyecciones de motorizacin a largo plazo en Colombia se desarroll un
modelo que utiliza una base terica para estimar la forma de la curva S.

El modelo su-
pone que existe un umbral de ingreso mnimo para que una persona pueda costear un
vehculo particular. Todo habitante con ingreso superior a este umbral tendr un veh-
culo particular. Esto implica que, estimando la curva de distribucin del ingreso en Co-
lombia y el nivel de ingreso del umbral, se puede determinar la tasa de motorizacin
5
La curva de distribucin del ingreso se calcula como una Funcin de Densidad de Probabilidad, FDP.
Tasa de motorizacin
PIBpc
Nivel de saturacin
FDP
Nivel de ingreso
PIBpc
Poblacin con carro
Umbral de ingreso
para costear un carro
Curva de
Distribucin
del Ingreso
FDP
Nivel de ingreso
Poblacin con carro
Poblacin con moto
Umbral de ingreso
Umbral de ingreso
para costear un moto
El crecimiento del parque automotor en Colombia
31
(gura 2.2). La tasa de motorizacin tambin depender del porcentaje de poblacin
mayor de diecisis aos, pues en este rango estn comprendidos los habitantes que
son potenciales poseedores de vehculo particular.
A medida que el PIB per capita crece con el paso de los aos como se estima en
el captulo anterior, la curva de distribucin del ingreso se desplaza hacia la derecha,
y en consecuencia aumenta la poblacin a la derecha del umbral, es decir la pobla-
cin con carro. Este modelo concuerda con la forma S de la relacin PIB per capita-
motorizacin que se ha encontrado empricamente. En efecto, la tasa de motoriza-
cin crece ms rpidamente cuando la clase media, la ms numerosa, se encuentra
pasando el umbral. Los cambios en la distribucin del ingreso tambin afectan la tasa
de motorizacin, aun si el PIB per capita no vara.
El nivel de motorizacin de motos tambin se puede establecer considerando
el umbral del ingreso necesario para costear una moto. En este caso, la hiptesis es
que la poblacin con moto ser la que se encuentra entre los dos umbrales, ya que
al superar el segundo la persona preere vender la moto y comprar un carro. As, los
dueos de motos sern los ciudadanos cuyos ingresos son sucientes para costear
una moto pero no un carro (gura 2.3).
Figura 2.3
Defnicin terica de las tasas de motorizacin de carros y motos
Para utilizar este modelo en Colombia se debe primero estimar la curva de distri-
bucin del ingreso. Con este n se ajusta una funcin de densidad Kernel
6
con base
6
La funcin de densidad Kernel se estima con base en varias realizaciones de una variable aleatoria. En el caso de
la distribucin del ingreso, el ingreso promedio de cada decil de poblacin corresponde a las realizaciones de la
variable independiente. El procedimiento para ajustar la funcin de densidad Kernel es similar al usado por Sala-
i-Martin (2008). Sin embargo, utilizamos una distribucin del ingreso por deciles y no por quintiles.
Tasa de motorizacin
PIBpc
Nivel de saturacin
FDP
Nivel de ingreso
PIBpc
Poblacin con carro
Umbral de ingreso
Curva de
Distribucin
del Ingreso
FDP
Nivel de ingreso
Poblacin con carro
Poblacin con moto
Umbral de ingreso
Umbral de ingreso
para costear un moto
32
en el ingreso promedio de los diferentes deciles de poblacin. El ingreso promedio de
cada decil se obtiene a su vez de un PIB per capita nacional y el porcentaje del ingreso
que corresponde a cada decil. La gura 2.4 muestra el comportamiento de la distribu-
cin del ingreso por deciles en Colombia entre 1990 y 2005, obtenida de las encuestas
de hogares del DANE (cada color representa un decil).
Figura 2.4
Distribucin del ingreso por deciles de poblacin en Colombia 1990-2005
Como se observa, la distribucin del ingreso en Colombia es muy inequita-
tiva. El decil ms favorecido econmicamente se lleva el 45% del ingreso, en tanto
que el ms pobre se lleva menos del 1%. Entre 1992 y 1995 la distribucin empeor
considerablemente.
El ejercicio de proyeccin requiere denir cmo va a evolucionar la distribucin
del ingreso en Colombia en los prximos decenios. Es, por supuesto, una gran incer-
tidumbre, y las hiptesis que ha hecho el grupo de estudio son discutibles. stas se
basan fundamentalmente en la agresiva y continuada poltica del Gobierno de foca-
lizar subsidios y apoyos en la poblacin ms pobre subsidios cruzados en las tarifas
de servicios pblicos, en los gastos de pensiones y salud, y apoyo directo a las familias
ms pobres a travs de programas como Familias en Accin, e igualmente en su-
poner un nal cercano de la guerra que permita concentrar inversiones e inducir un
desarrollo sostenible y continuado en el agro, donde reside la poblacin ms pobre.
Igualmente, los grandes esfuerzos en ampliacin de la cobertura de la educacin de-
ben empezar a mostrar resultados positivos de mejora de ingresos de la poblacin
pobre en los prximos aos.
0%
5%
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100.000 1.000.000 10.000.000 100.000.000
Ingreso individual mensual (pesos 2005)
F
D
P
1995
1990 1995
2000 2005 2010 2015 2020
2025 2030
33
Figura 2.5
Proyeccin de la distribucin del ingreso por deciles
de poblacin en Colombia 2005-2040
Por estas razones, el grupo de estudio supone una mejora importante, pero con-
servadora, en la distribucin del ingreso en las siguientes dcadas, la cual se muestra
en la gura 2.5. Esta proyeccin muestra una distribucin levemente ms equitativa,
donde el porcentaje del ingreso perdido por los dos deciles superiores se distribuye
entre los ocho deciles inferiores.
Figura 2.6
Curvas de distribucin del ingreso en Colombia 1990-2040
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
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5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045
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100.000 1.000.000 10.000.000 100.000.000
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1990 1995
2000 2005 2010 2015 2020
2025 2030
34
El resultado de estos supuestos, convertidos en curvas de distribucin del ingre-
so en Colombia en los siguientes aos, se presenta en la gura 2.6.
La proporcin de poblacin mayor de diecisis aos es proyectada por el DANE
hasta 2020. La proyeccin a 2040 del grupo de estudio contina la tendencia presen-
tada hasta 2020, lo que implica que hacia 2040 tienda a estabilizarse el valor de esta
proporcin. Ver gura 2.7.
Figura 2.7
Proyeccin del porcentaje de poblacin mayor de diecisis
aos en Colombia 1990-2040
Los umbrales de ingreso para el carro y la moto son los parmetros que faltan
para estimar las tasas de motorizacin. Se puede utilizar una aproximacin terica a
estos parmetros, pero es difcil obtener un valor conable. En su lugar, el grupo de
estudio decidi utilizar los umbrales como parmetros de calibracin del modelo uti-
lizando los datos de motorizacin de Colombia de 1990 a 2007
7
. En otras palabras, se
calcul el umbral necesario cada ao de este perodo para que el modelo reproduzca
el nivel de motorizacin que tuvo Colombia segn los datos. El resultado de estos
clculos se ve en las guras 2.8 y 2.9.
Los resultados muestran que el valor del umbral del carro ha tenido un com-
portamiento bastante estable. El umbral de las motos tiene una cada importante en
los ltimos aos del siglo pasado y luego un descenso paulatino hasta 2007. En el
7
Los datos provienen de las Estadsticas del Parque Automotor del Ministerio de Transporte. Como carros se inclu-
y lo que el Ministerio dene como automviles, camionetas y camperos. Como motos, slo las motocicletas.
60
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DANE Grupo de estudio
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1.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000
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1.000.000
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1.600.000
1.800.000
2.000.000
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modelo esta cada explica el fuerte aumento en el nmero de motos en el pas en
la ltima dcada. Para las proyecciones a 2040 el grupo de estudio decidi utilizar el
umbral de carro promedio de 1990 a 2007, y el umbral de moto obtenido en 2007.
Esto implica un umbral para el carro de $1.907.000 (pesos de 2005) mensuales y de
$1.013.000 (pesos de 2005) mensuales para las motos.
Figura 2.8
Umbral de ingreso individual mensual para costear un carro en Colombia 1990-2007
Figura 2.9
Umbral de ingreso individual mensual para costear una moto en Colombia 1990-2007
60
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DANE Grupo de estudio
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1985 1990 1995 2000 2005 2010
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36
Para obtener las proyecciones de motorizacin, se deben ubicar estos umbrales
en las curvas de distribucin antes calculadas (gura 2.10). Los resultados de estas
proyecciones se muestran en la gura 2.11.
Figura 2.10
Umbral de carros y motos en las curvas de distribucin del
ingreso en Colombia 1990-2040
Finalmente, a partir de las proyecciones de poblacin para Colombia se obtiene
la proyeccin del nmero de carros y motos en Colombia. La proyeccin de poblacin
a 2040 es tomada del DANE.
La tabla 2.1 muestra las proyecciones de carros y motos para el pas como un
todo. Se observa un crecimiento muy importante de las cifras absolutas: el nmero
de carros aumenta en ms del triple de tres millones hoy a 10,4 millones en 2040,
y el nmero de motos se multiplica por 5,5 pasando de 2,3 millones actuales a casi
trece millones en 2040. Discriminando estos resultados para algunas ciudades, se
obtienen los resultados mostrados en la tabla 2.2.
De acuerdo con la experiencia mundial y con los resultados presentados, este
fenmeno apenas est comenzando y la tasa de motorizacin seguir creciendo de
manera muy acelerada en las prximas dcadas. En cifras absolutas Colombia tendr
un aumento explosivo en trminos de nmeros de carros y motos. Sin embargo su
tasa de motorizacin ser apenas modesta para el ao 2040 comparada con otros
pases del mundo, tal como se muestra en la gura 2.12
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
7.000.000 9.000.000 11.000.000 13.000.000 15.000.000 17.000.000 19.000.000
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PIB per capita anual (pesos de 1994)
Carros Motos
2010
2020
2030
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0,2
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100.000 1.000.000 10.000.000 100.000.000
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1990 1995
2000 2005 2010 2015 2020
2025 2030
Umbral moto
Umbral carro
37
Figura 2.11
Proyeccin de la tasa de motorizacin de carros y motos en Colombia 2008-2040
Tabla 2.1
Proyeccin de parque automotor de motos y carros en Colombia 2010-2040
Carros Motos
Ao
Poblacin
(millones de
habitantes)
Tasa de motorizacin
(vehculos/habitante)
No. vehculos
(millones)
Tasa de motorizacin
(vehculos/habitante)
No. vehculos
(millones)
2010 45,5 0,066 2,99 0,052 2,35
2015 48,2 0,077 3,71 0,083 3,99
2020 50,9 0,091 4,62 0,116 5,92
2025 53,6 0,109 5,86 0,146 7,82
2030 56,3 0,129 7,28 0,167 9,39
2035 59,0 0,149 8,80 0,191 11,27
2040 61,7 0,169 10,42 0,209 12,93
Fuente: Clculos de los autores a partir de la metodologa propuesta por Gmez (2008).
Tabla2.2
Proyeccin de parque automotor de motos y carros para grandes ciudades
Ao
Nmero esperado de vehculos en algunas ciudades grandes
carros motos
Gran Bogot Valle de Aburr
Gran
Barranquilla
Gran Bogot Valle de Aburr
Gran
Barranquilla
2010 683.000 301.000 120.000 90.000 46.000 46.000
2020 1.350.000 567.000 194.000 205.000 103.000 121.000
2030 2.390.000 955.000 300.000 341.000 163.000 193.000
2040 3.637.000 1.426.000 445.000 447.000 233.000 255.000
Fuente: Clculos de los autores a partir de la metodologa propuesta por Gmez (2008).
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
7.000.000 9.000.000 11.000.000 13.000.000 15.000.000 17.000.000 19.000.000
T
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)
PIB per capita anual (pesos de 1994)
Carros Motos
2010
2020
2030
2040
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
1,2
1,4
10.000
1990
100.000 1.000.000 10.000.000 100.000.000
F
D
P
1995
1990 1995
2000 2005 2010 2015 2020
2025 2030
38
Figura 2.12
Aumento de la motorizacin en Colombia 2008-2040
Fuente: Elaboracin de los autores.
0,2
Colombia 2008
Colombia 2040
Saturacin
Tasa de motorizacin
PIB per capita
Italia 2008
EEUU 2008
Introduccin
39
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o
41
3
Introduccin
Los captulos precedentes sientan la base del trabajo que se presenta en esta prime-
ra parte sobre el futuro de las ciudades colombianas.
Esas bases deben comentarse rpidamente. La primera se reere al desarrollo
econmico de los prximos aos para Colombia, denido en unas proyecciones de
crecimiento de la economa y del producto por habitante. La verdad es que estas
proyecciones no son extremadamente optimistas si se las mira en comparacin con
los pases que de verdad han despegado en su proceso de crecimiento. Esto no de-
bera ser motivo de crtica de este trabajo, pero s de reexin, en cuanto a que no es
irreal que, si las condiciones favorables coincidiesen para Colombia, sera muy posible
lograr tasas superiores a las previstas en este informe.
La segunda se reere a las consecuencias del crecimiento econmico y del ingre-
so sobre los niveles de propiedad de vehculos privados. El captulo anterior present
el modelo desarrollado para analizar este fenmeno, y los resultados muestran cmo el
nmero de carros y de motos en Colombia se va a multiplicar varias veces en la prxi-
ma dcada, con consecuencias muy signicativas sobre la movilidad de las ciudades.
Pero lo ms destacable se desprende de la gura 2.12 presentada al nal del ca-
ptulo anterior. A pesar del crecimiento muy elevado del nmero de carros y de motos
que se espera en este lapso, el pas apenas habr recorrido un pequeo camino de la
parte inferior de la curva en forma de S mundial. En otras palabras, la tendencia de los
aos subsiguientes al perodo de anlisis de este trabajo ser a que el crecimiento del
parque de vehculos sea cada vez ms acelerado, y por lo mismo, los efectos sobre la
movilidad de las ciudades sean cada vez ms grandes.
42
Por supuesto, si el crecimiento econmico del pas, para bien de todos los colom-
bianos, resultara superior al previsto en el captulo 1, el nmero de carros y de motos
circulando en las ciudades resultara aun mayor al aqu estimado.
ste es el desafo. La muy buena noticia es que en las prximas dcadas mu-
chos ciudadanos podrn lograr un anhelo muy sentido, el de ampliar su libertad de
movimiento para ir a donde quieran, cuando lo deseen, mediante la compra de un
vehculo privado. Ese anhelo es comn a todos los ciudadanos del mundo, y se va ha-
ciendo posible en la medida en que ms personas salen de la pobreza. Pero ese mayor
nmero de vehculos tendr impactos muy grandes en el patrn de desarrollo de las
ciudades, en su expansin, en el nmero y longitud de los viajes que se realizan, en el
uso del transporte pblico, en la cantidad de vas que se requieren, en la congestin
de las vas, en la contaminacin ambiental, en los niveles de accidentalidad, y en n,
en la calidad y sostenibilidad de la vida urbana.
Las grandes ciudades colombianas se encuentran en una encrucijada. Hoy, con
una cantidad muy reducida de carros y de motos, la importancia y predominio del
transporte pblico es muy grande, y las ciudades son relativamente densas. Pero en
los prximos aos, con la auencia de nuevos vehculos privados, ms y ms personas
tendrn la libertad de escoger dnde vivir, y muchos optarn por ir a los suburbios
en busca de mayor espacio, zonas verdes y aire libre, lo que ir impulsando una ex-
pansin creciente de las ciudades, por fuera de sus lmites municipales. La ciudad ir
creciendo y reduciendo su densidad, dependiendo cada vez ms del vehculo privado
y dicultando la prestacin de servicios al transporte pblico, con graves consecuen-
cias sobre la poblacin que no tiene acceso al carro o a la moto.
Para evitar ese camino, las ciudades grandes pueden intervenir activamente para
imponer al uso del vehculo privado una serie de cargas que reejen los graves impactos
negativos de la congestin, la contaminacin y dems externalidades negativas causa-
das por su uso indiscriminado. As, si se aplica una poltica de restriccin al uso indiscri-
minado del vehculo privado, y se complementa con un apoyo irrestricto al transporte
pblico, las ciudades podrn seguir siendo densas y podrn reducir su expansin.
Los dos caminos son posibles hoy, y ambos tienen consecuencias buenas y ma-
las. Pero en pocos aos, si no se toma una decisin muy pronto, el nico camino cierto
ser el de la inmovilidad. Por eso es tan importante plantear este tema e invitar a una
discusin franca y abierta sobre lo ms deseable para dichas ciudades.
Las ciudades intermedias colombianas, unas ms que otras, se enfrentan a una
lucha difcil. El crecimiento del nmero de motos y el surgimiento del servicio de mo-
totaxi, capaz de llevar sus usuarios en forma rpida a sitios hoy inaccesibles al servicio
Introduccin
43
de bus por la falta de vas adecuadas en muchos barrios, han tenido un impacto muy
grande sobre el transporte colectivo. En algunas ciudades ese servicio prcticamente
desapareci, y en muchas otras se encuentra en grave peligro. Las consecuencias de
esta desaparicin son muy negativas para una gran parte de la poblacin para la que
el servicio de mototaxi no es viable: los nios, los ancianos, los discapacitados, entre
otros. Se requiere de mucha decisin y creatividad por parte de los gobiernos de estas
ciudades, en conjunto con los transportadores privados, para enfrentar este reto.
sos son los grandes temas que se desarrollarn en los prximos captulos. Su
propsito fundamental no es optar por una u otra opcin, sino mostrar las implicacio-
nes en cada caso e invitar a los ciudadanos a debatir estos temas.
Quiz deba hacerse claridad desde ya sobre las muchas debilidades de este tex-
to. La primera es el plazo muy largo del perodo de anlisis: no se pretende predecir
qu va a pasar, sino mostrar caminos posibles y sus probables consecuencias. Este
trabajo es necesariamente macro, sus estimativos se basan en suposiciones gruesas, y
pretenden simplemente estimar posibles rdenes de magnitud. En lo relativo a deba-
tes de corto plazo, como la posible construccin de un metro para Bogot, el trabajo
no pretende comparar alternativas o tomar partido en una u otra direccin. Simple-
mente toma como dada esa decisin en el escenario de desarrollo congruente con
esa inversin.
Los pronsticos realizados se basan en supuestos inciertos. La nalidad que se
busca no es acertar en la evolucin de las variables principales ligadas a la movilidad
sino mostrar el encadenamiento entre estas variables y las tendencias que se genera-
rn dependiendo de las decisiones polticas o de su ausencia.
Ojal el texto provoque la polmica que buscan sus autores, y ello ayude a una
mejor toma de decisiones por parte de las diferentes ciudades.
45
44
Caractersticas de las ciudades
colombianas en el futuro
Colombia es un pas urbano. Los datos del ltimo censo muestran que las grandes
ciudades del pas agrupan 16 millones de personas, correspondiendo al 37% de la
poblacin del pas. Si se aade la poblacin de las trece ciudades intermedias resulta
un total de 20,5 millones, el 48% de la poblacin nacional. Lo que se presenta en esta
parte del informe toca directamente la vida diaria de cerca de la mitad de la poblacin
colombiana hoy. Algunas proyecciones de largo plazo plantean que el 80% de la po-
blacin ser urbana para el ao 2040.
Colombia cuenta con una amplia gama de ciudades, con patrones de desarrollo
que varan en trminos de la manera en que se concentran y se especializan los usos del
suelo, de la variabilidad de las densidades poblacionales, as como de los grados de inte-
gracin con los municipios vecinos. Sin embargo, los fenmenos de segregacin social
de diversa ndole, la ausencia de planeacin y el crecimiento informal, as como las de-
ciencias de la calidad y cantidad de espacio pblico y de vas, son comunes a todas.
Las grandes ciudades han seguido un camino lleno de dicultades y han come-
tido muchos errores, que algunas de las ciudades intermedias se empean en repro-
ducir. En la ltima dcada se han establecido instrumentos de planicacin como los
Planes de Ordenamiento Territorial, POT, los planes maestros y la gura de los planes
parciales, los cuales han contribuido a que cada ciudad adopte una visin de su futuro
deseable, pero en verdad las fuerzas del mercado han sido en buena parte las verda-
deras orientadoras del crecimiento de la ciudad.
46
Para entender la movilidad futura en la ciudad es necesario prever las tendencias
de desarrollo urbano y su impacto sobre las necesidades de viaje de la poblacin. Para
estos efectos el grupo de trabajo decidi concentrar su inters en dos tipos diferentes
de ciudad: por un lado las ciudades grandes, que deben ser analizadas como regiones
por su estructura funcional y su potencial de desarrollo; y por otro las ciudades inter-
medias, con poblaciones superiores a los 200 mil habitantes.
La poblacin futura de las ciudades
Las tasas de crecimiento de la poblacin de las principales ciudades del pas han
oscilado en las ltimas dcadas en torno al 2% anual. De acuerdo con las proyeccio-
nes del DANE se espera que stas disminuyan paulatinamente.
Las tablas 4.2 y 4.3 muestran las proyecciones de poblacin para las ciudades
grandes e intermedias consideradas en el presente estudio. Las proyecciones hasta
2020 se basan en datos del DANE; de 2020 a 2040 se supone una tasa de crecimiento
anual constante.
La poblacin de las grandes ciudades que se presenta en este trabajo incluye la
poblacin de los municipios circunvecinos, conformando lo que se denominar la
gran ciudad. Estos grupos de municipios son los siguientes:
Tabla 4.1
Composicin de las ciudades-regin
Gran ciudad Municipios
Gran Bogot
Bogot D.C, Cajic, Cha, Cota, Funza, La Calera, Madrid,
Mosquera, Sibat y Soacha
rea Metropolitana del Valle de Aburr
Medelln, Barbosa, Bello, Caldas, Copacabana, Envigado,
Girardota, Itag, La Estrella y Sabaneta
Gran Cali Cali, Jamund, Palmira y Yumbo
rea Metropolitana de Barranquilla Barranquilla, Galapa, Malambo, Puerto Colombia y Soledad
Gran Cartagena
Cartagena, Arjona, Clemencia, Mahates, Mara la Baja, San
Estanislao, Santa Catalina, Santa Rosa, Turbaco y Villanueva
rea Metropolitana de Bucaramanga Bucaramanga, Floridablanca, Girn y Piedecuesta
rea Metropolitana de Centro Occidente
AMCO
Pereira, Dosquebradas y La Virginia
Fuente: Elaboracin de los autores con base en datos de las alcaldas y gobernaciones locales, y las mesas de
planicacin regional segn aplique.
En algunos de estos casos se ha conformado un rea metropolitana a cargo de
los temas regionales, en donde es usual que no haya interrupcin del tejido urbano y
donde la integracin econmica y funcional sea total. La distribucin de la poblacin
Caractersticas de las ciudades colombianas en el futuro
47
de la gran ciudad entre los municipios vecinos y la ciudad se mencionar ms adelan-
te, a la luz de los escenarios propuestos.
Con miras a 2040 la Gran Bogot contar con doce millones de habitantes, un
incremento del 50% de su poblacin en treinta aos. Alcanzar el tamao poblacional
que actualmente tienen regiones como Buenos Aires o Londres. El Valle de Aburr
tendr una poblacin similar a la que actualmente tiene el Gran Santiago.
Las tasas de crecimiento sern similares para Medelln, Barranquilla y Cartagena,
mientras que las otras reas urbanas Cali, Bucaramanga y Pereira tendrn tasas de
crecimiento mucho menores.
En el caso de las ciudades intermedias, el crecimiento previsto es dismil. Mientras
que Villavicencio y Valledupar muestran un fuerte dinamismo, otras ciudades como
Armenia y Popayn presentan tasas casi nulas de crecimiento.
Tabla 4.2
Proyecciones de poblacin para ciudades regin

Poblacin (millones)
Tasa de
crecimiento
anual
2008 2010 2020 2030 2040 2020-2040
Gran Bogot 8,02 8,27 9,52 10,91 12,51 1,37%
Valle de Aburr 3,45 3,54 4,02 4,57 5,19 1,28%
Gran Cali 2,69 2,75 3,09 3,47 3,89 1,17%
rea Metropolitana de Barranquilla 1,85 1,90 2,15 2,44 2,79 1,32%
Gran Cartagena 1,20 1,23 1,39 1,58 1,79 1,26%
rea Metropolitana de Bucaramanga 1,06 1,08 1,18 1,29 1,44 1,00%
rea Metropolitana de Centro Occidente AMCO 0,67 0,68 0,72 0,77 0,82 0,65%
Fuente: Proyecciones de poblacin del DANE hasta 2020, recuperado de www.dane.gov.co en mayo de 2008, y
clculos de los autores a partir de la tasa media de crecimiento (millones) de las proyecciones iniciales.
Al revisar las proyecciones de poblacin de las ciudades intermedias se observa
que en menos de cinco aos Ccuta ingresar al grupo de las grandes ciudades ms
aun si se tiene en cuenta su crecimiento como rea metropolitana binacional. As
mismo, para el ao 2030 Santa Marta, Villavicencio o Valledupar sern del tamao
actual de Pereira.
Adems del crecimiento demogrco, otro factor que inuir en el aumento de la
demanda de transporte ser el cambio en la distribucin por edades de la poblacin.
La poblacin adulta es la que puede tener acceso al vehculo privado, pero adems
viaja un mayor nmero de kilmetros al da que los ms jvenes o que la poblacin de
la tercera edad. En Colombia el porcentaje de poblacin adulta aumentar de manera
48
signicativa en la perspectiva de 2040. La gura 2.7 (captulo 2) muestra la proyeccin
del porcentaje de poblacin colombiana mayor de diecisis aos, perodo en el que
dicha proporcin pasar del 68% al 76%.
Tabla 4.3
Proyecciones de poblacin para ciudades intermedias

Poblacin (millones)
Tasa de crecimiento
anual
2008 2010 2020 2030 2040 2020-2040
Armenia 0,28 0,29 0,31 0,32 0,34 0,57%
Ccuta 0,61 0,62 0,68 0,76 0,84 1,01%
Ibagu 0,52 0,53 0,58 0,64 0,71 0,99%
Manizales 0,38 0,40 0,41 0,42 0,44 0,44%
Montera 0,40 0,41 0,48 0,55 0,64 1,50%
Neiva 0,32 0,33 0,35 0,38 0,40 0,65%
Pasto 0,40 0,41 0,47 0,54 0,62 1,40%
Popayn 0,26 0,27 0,29 0,32 0,34 0,83%
Santa Marta 0,44 0,45 0,53 0,62 0,74 1,67%
Sincelejo 0,25 0,26 0,30 0,34 0,40 1,49%
Tunja 0,16 0,17 0,21 0,25 0,30 1,81%
Valledupar 0,38 0,40 0,51 0,63 0,79 2,25%
Villavicencio 0,41 0,43 0,54 0,68 0,85 2,25%
Fuente: Proyecciones de poblacin del dane hasta 2020, recuperado dewww.dane.gov.co en mayo de 2008, y
clculos de los autores a partir de la tasa media de crecimiento (millones) de las proyecciones iniciales.
Ciudades ms ricas
A partir de las proyecciones del PIB nacional planteadas en el captulo 1, se cal-
cul el PIB para las diferentes ciudades consideradas. En la gura 1.4 (captulo 1) se
muestran las proyecciones de crecimiento del PIB per capita para el pas hasta 2040.
Las proyecciones del PIB per capita de las ciudades grandes suponen que la relacin
entre el PIB per capita de la ciudad y el PIB per capita nacional es constante en el pero-
do proyectado. En la tabla 4.4. se muestran los valores del ao base a partir del cual se
generan las proyecciones de las ciudades grandes.
Se obtienen diferencias importantes de los resultados entre ciudades. Para 2040,
el PIB per capita mensual oscila entre un mnimo de $1,6 millones para Pereira y un
mximo de $3,2 millones para Bogot.
49
Tabla 4.4
PIB per capita para las ciudades grandes en el ao base (millones de pesos 2005)
Ciudad 2008
Gran Bogot 0,85
Valle de Aburr 0,72
Gran Cali 0,69
rea Metropolitana de Barranquilla 0,52
Gran Cartagena 0,49
Gran Bucaramanga 0,78
rea Metropolitana de Centro Occidente AMCO 0,45
Promedio 0,64
Fuente: Datos del ao base obtenidos de la base de datos de cuentas anua-
les departamentales del DANE, recuperado de www.dane.gov.co en mayo
de 2008, clculos de los autores a partir de las tasas anuales de crecimiento
proyectadas por el Departamento Nacional de Planeacin para el pas, y
relaciones histricas entre el PIB per capita nacional y el departamental.
En el caso de las grandes ciudades, es posible establecer una relacin creciente
entre el PIB per capita y el tamao de la ciudad, a excepcin de Bucaramanga que pre-
senta un PIB per capita superior a las ciudades de la Costa. Esta relacin no se cumple
en el caso de las ciudades intermedias, en donde Villavicencio, Manizales y Valledupar
presentan valores del PIB per capita superiores a los de Cartagena o Pereira.
Tabla 4.5
PIB per capita para las ciudades intermedias
en el ao base (millones de pesos 2005)
Ciudad 2008
Villavicencio 0,68
Tunja 0,47
Manizales 0,52
Valledupar 0,48
Neiva 0,49
Ibagu 0,51
Armenia 0,42
Montera 0,45
Popayn 0,34
Ccuta 0,34
Santa Marta 0,31
Pasto 0,28
Sincelejo 0,26
Promedio 0,43
Fuente: Datos del ao base obtenidos de la base de datos de cuentas
anuales departamentales del DANE, recuperado de www.dane.gov.co
en mayo de 2008, y clculos de los autores a partir de las tasas anuales
de crecimiento proyectadas por el Departamento Nacional de Planea-
cin para el pas, y relaciones histricas entre el PIB per capita nacional
y el departamental.
50
La tabla 4.5 presenta los valores base de las proyecciones del PIB per capita men-
sual para las ciudades intermedias, las cuales se realizaron basadas en una suposicin
similar a la de las grandes ciudades. En este caso, se obtienen valores inferiores a los
de dichas ciudades. Para 2040, el PIB per capita mensual oscila entre un mnimo de
$834.000 para Sincelejo y un mximo de $2.1 millones para Villavicencio.
Tendencias de desarrollo territorial
La necesidad de planifcar
El futuro es desconocido. La pretensin de prever el futuro est supeditada a la
incertidumbre por tratar con mltiples eventos impredecibles. Si se quiere mejorar la
situacin actual, hay que tomar decisiones. En este sentido, la idea de mejorar no slo
implica lograr una condicin superior a la actual, sino tambin acercarse a una situa-
cin futura deseada que est denida. Saber a dnde se quiere llegar, en trminos
de una ciudad, es el punto de partida para poder iniciar todas esas acciones que las
metodologas de planicacin requieren para lograr ese futuro deseado.
El desarrollo territorial de las ciudades colombianas en los ltimos diez aos ha
estado determinado, al menos en su marco legal, por lo dispuesto en sus Planes de
Ordenamiento Territorial, POT. ste es el instrumento legal bsico que las ciudades
tienen para planicar y dirigir su proceso de ordenamiento territorial
8
, es decir los
POT son de mbito local. La forma como las ciudades planican su territorio inuye
en cmo se localizan los lugares en donde la gente vive, trabaja, estudia, compra y se
recrea y por lo tanto en la forma como se viaja diariamente.
En los 1120 municipios de Colombia, por ley, debe haber un plan o esquema de
ordenamiento territorial, que es de competencia exclusiva de la administracin local.
Al no existir un nivel intermedio de planicacin o de coordinacin entre los planes
de municipios contiguos, los objetivos de los planes de municipios vecinos y depen-
dientes pueden resultar diametralmente opuestos.
Las ciudades intermedias
Las ciudades intermedias se caracterizan por tener un centro histrico que se man-
tiene como el gran concentrador de actividades, mientras que las zonas residenciales
8
Ley 388 de 1997.
51
han ido movindose hacia la periferia. Esta conguracin monocntrica tiene tanto
aspectos ventajosos como inconvenientes.
Se considera que este esquema es inconveniente para la movilidad por dos
razones. La primera, por los grandes volmenes unidireccionales de personas que
se movilizan de las zonas perimetrales residenciales al centro para trabajar y estudiar
y, al nal del da, para regresar a los hogares. Esto causa durante el da congestin
en las zonas centrales, en donde la trama vial, basada en su ncleo fundacional,
cuenta slo con vas que originalmente fueron diseadas para el trnsito peatonal
o de vehculos de traccin animal. La segunda, la cantidad de infraestructura vial
requerida para comunicar las zonas residenciales con el centro o vas radiales.
stas generalmente presentan congestin en una direccin mientras se encuentran
subutilizadas en la otra, implicando un uso ineciente. En trminos de planicacin,
las vas radiales en ciudades monocntricas deben tener buena capacidad y de-
beran reservar espacio para suplir la futura demanda, causada por el crecimiento
perimetral de la ciudad.
Por otro lado, este esquema puede ser muy ventajoso porque la provisin de
transporte pblico puede ser canalizada sobre corredores troncales de alta capacidad,
convergentes hacia el centro. Adems, muchos viajes dentro de la zona central pue-
den ser realizados a pie. Estos argumentos han llevado a que muchas de las ciudades
intermedias promuevan la descentralizacin de actividades en su territorio, muchas
veces de una manera torpe e infortunada, por la falta de instrumentos legales.
Por estas razones es previsible que en los prximos treinta aos se presente una
dispersin de la poblacin y un aumento de la ocupacin del rea urbanizada. En
la mayora de estas ciudades se dispone de entre el 45% y el 60% de su supercie
urbana para construir
9
. La vivienda es an de baja altura, por lo que hay posibilidades
de redesarrollo en altura si fuese necesario. En este sentido las ciudades intermedias
colombianas tienen la posibilidad de acomodar sus crecimientos poblacionales pro-
yectados. Obviamente cada ciudad tiene sus caractersticas particulares que hacen
que sus desarrollos espaciales tengan particularidades, como lo son el volcn Galeras
en Pasto, el mar Caribe y el puerto en Santa Marta, o el ro Magdalena en Neiva, y esas
condiciones particulares sern determinantes para darle forma a la hiptesis que aqu
se presenta.
9
Porcentajes obtenidos a partir del Observatorio MAVDT y pginas web de las alcaldas de cada municipio. Por ejem-
plo, el rea ocupada de la supercie urbana de algunas ciudades: Neiva: 53%; Armenia: 56%; Manizales: 40%.
52
Las ciudades grandes
Las ciudades grandes han sido el resultado de la aglomeracin o reunin des-
ordenada de personas alrededor de las actividades propias de la ciudad. Archibugi
(1997) atribuye este efecto de migraciones a grandes ciudades a lo que l llama el
efecto de la ciudad, que bsicamente se reere a que entre ms personas se renen
en un lugar, ms actividades se desarrollan y stas son ms especializadas, por lo
que dicha aglomeracin se vuelve ms atractiva, tanto para quienes buscan oportu-
nidades laborales como para quienes buscan ciertos servicios que centros menores
no proveen.
Las actividades productivas en las que el costo del transporte es considerable,
buscan tambin localizarse cerca de donde estn sus mercados con el n de reducir
sus costos de produccin.
Esta situacin se ve reejada, por ejemplo, en la localizacin de las mejores
universidades de Colombia, de las grandes fbricas, o de las ocinas principales de
las empresas grandes o multinacionales, la cual tiende a darse en las ciudades ms
grandes, salvo contadas excepciones. Tambin en trminos de poblacin, se obser-
va que los crecimientos superiores al promedio nacional suceden en las grandes
urbes y sus municipios cercanos, mientras otros municipios pequeos y distantes
apenas crecen.
Adicional al problema de la excesiva centralizacin de actividades en pocos cen-
tros cada vez ms atractivos, surge el problema espacial de dnde localizar todo este
crecimiento. Cuando el crecimiento lleva a que las ciudades copen su territorio urba-
nizable, entonces viene la conurbacin con los municipios vecinos que, por lo gene-
ral, ya vienen creciendo a causa del atractivo de la ciudad principal.
Esta situacin se convierte en un grave problema de gobernabilidad. La ciudad co-
nurbada, o gran ciudad, queda bajo varios gobiernos sin coordinacin, sometida a nor-
mas inapropiadas y sin posibilidad de ejercer una planicacin adecuada y efectiva.
Dentro de la solucin se requiere que el crecimiento suceda dentro de un esque-
ma ordenado y planicado, acorde con la idea de ciudad en el futuro que se tenga, es
decir coincidente con la visin.
En su forma fsica, la estructura interna de una metrpolis resulta en una ciudad
inmensa, discontinua y heterognea. En general tiende a alternar zonas de baja den-
sidad con complejos industriales en la periferia y, por su extensin, tiende a desarrollar
subcentros dbiles y difusos.
Lo importante es entender que la problemtica de las ciudades grandes co-
lombianas desbord el plano meramente urbano. No se puede permitir que estas
53
ciudades sigan desarrollndose de forma espontnea, regidas de forma exclusiva por
los intereses particulares y las fuerzas de mercado, y para enfrentarlo es necesaria la
accin gubernamental.
La regionalizacin
Para los efectos de este informe, por regionalizacin se entiende cualquier
mecanismo efectivo de integracin de la ciudad con su entorno geogrco. La
constitucin poltica de Colombia establece la posibilidad de que dos o ms mu-
nicipios conurbados se integren bajo una sola unidad administrativa capaz de pro-
gramar y coordinar la prestacin de servicios y la ejecucin de obras de inters
comn, con el n de lograr un desarrollo armnico. Esta gura constituye el rea
metropolitana.
Foto 1. La ciudad crece. Las grandes ciudades crecen y desbordan sus lmites. La interaccin con los municipios
vecinos es inevitable. Si esto se aprovechara para compartir recursos e infraestructura, y a su vez para cuidar
el medio ambiente, traera grandes benecios para todos. sta es una vista de Bogot desde el occidente. Se
aprecia lo cerca que la ciudad est de su lmite con Mosquera, Cundinamarca, y el poco espacio que queda para
urbanizar dentro del Distrito.
La experiencia de algunas regiones en el mundo muestra xitos notables en el
crecimiento de su economa, mejoras en competitividad, en la calidad de vida de
sus habitantes, en un uso ms eciente de la infraestructura, en el uso ms racional
54
de los recursos y en una mayor proteccin del ambiente. La clave del xito requiere
tres elementos: tener una visin y unos objetivos conjuntos, tener un arreglo insti-
tucional adecuado coherente con lo primero y aprovechar la exibilidad de agru-
pacin selectiva.
La necesidad de integrar planes a diferentes escalas, como planes maestros de
transporte municipal y departamental, planes estratgicos o planes de gestin am-
biental, hace de la regionalizacin un elemento clave dentro del desarrollo territorial
de Colombia en el futuro. Pero los obstculos polticos y administrativos de un buen
arreglo institucional son muy grandes. Los procesos de regionalizacin resultan ser
muy complejos, e intereren con los intereses de los diferentes agentes implicados
de las jurisdicciones territoriales aisladas.
Dos casos son de especial inters dentro del contexto colombiano y son los de
Bogot y Medelln. El POT de Bogot tiene un enfoque subregional para la ciudad y la
Sabana, que es de hecho la zona que funcional y geogrcamente resulta ms ade-
cuada para constituir la regin. All se tienen en cuenta aspectos fundamentales de la
utilizacin territorial como el manejo de los ecosistemas estratgicos y la concepcin
de una estructura regional adecuada para atender los retos y las demandas actuales,
que permita racionalizar el uso de la infraestructura, el uso de recursos y la prestacin
de servicios pblicos (Departamento Nacional de Planeacin, 2003).
No obstante, algunas autoridades distritales, departamentales, regionales y na-
cionales han conformado una mesa regional ad hoc que intenta construir una visin
conjunta de la regin deseada. Tras varios aos de funcionamiento con grandes al-
tibajos, el resultado de esta mesa regional es confuso. Se habla de la Regin Central,
cuyo territorio se dene como la unin de los departamentos de Meta, Tolima, Boyac,
Cundinamarca y el Distrito Capital, con ms de 300 municipios y el 13,5% del rea de
toda Colombia. Por otro lado, la llamada Regin Capital tiene los mismos lmites geo-
grcos que el departamento de Cundinamarca, perdiendo as la esencia exible de
asociacin selectiva que la gura administrativa provee, y de esta manera asociando
Bogot con municipios sobre los cuales no ejerce inuencia ni tiene relaciones funcio-
nales fuertes como por ejemplo los municipios cundinamarqueses del piedemonte
llanero.
A diferencia de los municipios o los departamentos, cuyas fronteras tienen un
fundamento histrico que resulta completamente inexible, los lmites de las regio-
nes o reas metropolitanas deben ser denidos segn intereses de desarrollo y no
intereses o principios polticos. Dentro de los criterios tiles para determinar hasta
dnde debe ir una regin estn, primero, la funcionalidad, en la que las relaciones de
55
actividades y las reas de inuencia predominantes dan una idea de la localizacin de
los lmites; y segundo, los elementos geogrcos como valles o cuencas que tambin
pueden ser determinantes.
Por su lado, el rea metropolitana del Valle de Aburr, a diferencia del caso de
Bogot, se constituy en 1979 teniendo en cuenta relaciones funcionales y geo-
grcas. Medelln, pese a colindar con doce municipios, no tiene en cuenta los
que estn fuera del Valle de Aburr como Angelpolis, Ebjico, Heliconia, Guar-
ne o Rionegro sobre los que su inuencia y relaciones funcionales son menores,
comparativamente con respecto a los del Valle. Constituida con el objetivo cla-
ro de liderar el desarrollo de Medelln y los municipios interdependientes, el rea
metropolitana del Valle de Aburr ha alcanzado avances signicativos dentro del
medio nacional. Sin embargo, y por ser la primera del pas en haber sido creada,
tambin afronta problemas y es ejemplo obligado para la creacin de nuevas re-
giones colombianas.
Las otras reas metropolitanas en Colombia son las de Barranquilla, integrada
por Barranquilla, Malambo, Puerto Colombia y Soledad; la de Ccuta, integrada por
los municipios de Ccuta, El Zulia, Los Patios, San Cayetano y Villa del Rosario; la de
Pereira, conocida como Regin Centro Occidente, compuesta por Pereira, Dos Que-
bradas y La Virginia; y nalmente la de Bucaramanga, que articula los municipios de
Bucaramanga, Floridablanca, Girn y Piedecuesta (rea Metropolitana del Valle de
Aburr, 2008).
Cada vez ms viajes y ms kilmetros recorridos
La demanda de movilidad en las ciudades colombianas aumentar signicativa-
mente en las prximas dcadas. Varios factores explican este fenmeno: el crecimiento
de la poblacin, el aumento de la proporcin de adultos y el crecimiento econmico.
Este ltimo factor, como se discute en la parte introductoria de este informe, aumen-
ta en forma importante la proporcin de la poblacin en capacidad de adquirir un
vehculo privado, ya sea una moto o un automvil. El aumento en la motorizacin de
los hogares colombianos genera una mayor demanda de movilidad. Por otro lado, la
cantidad de viajes que una persona quiere realizar aumenta con el ingreso por eso, el
nmero de viajes de las personas de estratos altos es superior al de los estratos bajos.
De manera similar, los habitantes de los pases desarrollados tienen una movilidad ma-
yor a la de los pases pobres.
56
Tabla 4.6
Tasa de movilidad individual proyectada para algunas ciudades colombianas
en el ao base y al fnal del perodo de estudio
Ciudad 2008 2040
Gran Bogot 1,76 2,32
Valle de Aburr 1,65 2,21
Gran Cali 1,63 2,19
rea Metropolitana de Barranquilla 1,45 2,01
Pasto 1,06 1,62
Neiva 1,40 1,97
Villavicencio 1,61 2,18
Tunja 1,38 1,95
Sincelejo 1,06 1,62
Promedio ciudades grandes 1,56 2,13
Promedio ciudades intermedias 1,30 1,87
Fuente: Clculos de los autores a partir de la relacin entre PIB per capita y tasa de movilidad
individual encontrada con base en datos internacionales (gura 4.1).
La relacin entre desarrollo econmico y la movilidad se convierte en un crculo
virtuoso. El crecimiento econmico estimula a las personas a realizar ms actividades
productivas, educativas, culturales y de recreacin, y por ende ellas requieren hacer
ms viajes para poder realizar dichas actividades adicionales.
Figura 4.1
Tasa anual de crecimiento del Producto Interno Bruto,
PIB, por habitante proyectada para el pas
Para el anlisis prospectivo se ha establecido una relacin entre el nmero de
viajes por persona y el PIB per capita, a partir de informacin de ciudades colombianas
4
y = 0,63659ln(x) - 2,00852
R = 0,92883
1
1,5
2
2,5
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3,5
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s
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n
a
0
0,5
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
PIB per capita mensual (dlares)
57
y de Amrica Latina. La relacin entre ambas variables no es lineal, ya que la movilidad
creciente tiende a estabilizarse hacia una asntota determinada por una movilidad
mxima. La gura 4.1 muestra la relacin adoptada en este ejercicio.
En la tabla 4.6 se presenta el crecimiento proyectado de la tasa de movilidad indivi-
dual, con base en la relacin encontrada entre el PIB per capita mensual y el nmero de
viajes diarios mostrado en la gura 4.1. Esta relacin muestra un crecimiento ms rpido
de la movilidad en las ciudades ms pobres, y se atena a medida que la riqueza de la
ciudad crece. La curva, como se vio en la gura 4.1, tiene una asntota que indica un nivel
de saturacin, que se puede explicar de acuerdo con la teora de Zahavi (ver recuadro
5.1 en el prximo captulo) por el hecho de que las personas tienden a destinar una canti-
dad de tiempo diario un presupuesto de tiempo ms o menos jo para movilizarse.
Al aplicar la funcin de crecimiento mostrada en la gura 4.1 se encuentra que
las grandes ciudades incrementarn su nivel de movilidad individual en un 54% en
promedio, al pasar de 1,57 viajes por habitante en 2005 a 2,13 en 2040. La Gran Bo-
got tendr el crecimiento ms notable, llegando a 2,32 viajes por da, con el mayor
nivel de movilidad individual en 2040. Esta tasa es similar a las que existen hoy en
da en Santiago y Sao Pablo, y an est muy lejana de las tasas de movilidad de ciu-
dades que, como Londres y Pars, estn en torno a los 3,5 viajes diarios por persona
en promedio.
Recuadro 4.1
La relacin entre el crecimiento econmico y la movilidad
Los ejercicios de prospectiva de la movilidad buscan determinar el crecimiento de los viajes y de sus
caractersticas al futuro, estableciendo relaciones con otras variables. Una de las variables que mejor
caracteriza la movilidad individual es el PIB per capita y su crecimiento.
Schafer y Victor (2001) realizaron una investigacin a nivel mundial a partir de una extensa base de da-
tos de movilidad individual en kilmetros anuales recorridos y el PIB per capita, para diversas regiones
y diferentes perodos de tiempo, obteniendo relaciones estadsticamente vlidas de ambas variables.
Este ejercicio les permite proyectar cul ser la demanda futura de movilidad para el ao 2050 en las
principales regiones del planeta.
Otra fuente de inters, el World Business Council for Sustainable Development, plantea un anlisis similar,
pronosticando que con un crecimiento del PIB cercano al 3% anual en los prximos treinta aos, el
crecimiento anual de la movilidad individual en Amrica Latina ser del 2,9%.
Un ejemplo interesante de esta relacin proviene de Santiago de Chile. La encuesta decenal para construir
la matriz de origen y destino de viajes del Gran Santiago muestra que entre 1991 y 2001 los viajes motori-
zados de la ciudad pasaron de seis a diez millones, un incremento del 75%, en un perodo en el cual el PIB
creci en promedio 6,3% anual. La movilidad individual pas de 1,67 a 2,28 viajes por persona al da.
4
y = 0,63659ln(x) - 2,00852
R = 0,92883
1
1,5
2
2,5
3
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0,5
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
PIB per capita mensual (dlares)
58
El efecto combinado del crecimiento de la poblacin y del aumento en la movi-
lidad individual tendr como resultado un incremento considerable del total de via-
jes que deben atender las vas urbanas y los sistemas de transporte, como se muestra
en la tabla 4.6, varias pginas ms adelante. Se prev que el nmero de viajes que
diariamente se realizarn en la Gran Bogot que en 2005 era de 11,5 millones en
2020 crezca hasta 17,7 millones, y en 2040 alcance los 21,6 millones. En el caso del
Valle de Aburr se pasar de 4,8 millones en 2005 a 7,3 millones en 2020 y a 11 mi-
llones en 2040.
Figura 4.2
Total de viajes diarios esperados para algunas ciudades-regin
10
Incluye viajes motorizados y no motorizados.
Fuente: Clculos de los autores con base en proyecciones de tasa de movilidad individual y poblacin de cada
ciudad.
Una vez considerado el impacto del crecimiento de la movilidad y del parque
vehicular con los mismos supuestos de las grandes ciudades del pas, se pronostica
10
Los valores mostrados para el ao base de la tasa de movilidad individual y de la cantidad de viajes se obtuvieron
a partir de las encuestas origen-destino de las ciudades que contaban con dicha informacin, y de los estudios de
factibilidad de los sistemas de transporte masivo tipo BRT sistema de transporte rpido en bus de las ciudades
restantes. Las proyecciones se obtuvieron al aplicar a los resultados aqu obtenidos para el PIB per capita, la rela-
cin mostrada en la gura 4.1.
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20
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Gran Bogot
Valle de Aburr
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Gran Cali

AM Barranquilla
AMCO
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7
19,7
21,6
13,4
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5,4
7,3
9,1
5,5
6,7
7,9
4,5
5,7
4 2
2,6
3,5
0,8
1,1
1,3
1,5
0,7
1,6
0,6
1,4
0,5
0,8
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
1,60
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2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045
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Neiva Villavicencio
Sincelejo Valledupar
Tunja
Manizales
0,4
0,5
0,6
0,6
0,9
1,2
0,3
0,4
0,5 0,5
0,8
1,0
0,2
0,3
0,4
0,6
0,7
59
que la tasa de movilidad individual de las ciudades intermedias crecer anualmente
alrededor del 2%. Eso signica que se pasar de un promedio actual de 1,3 viajes dia-
rios por habitante a 1,6 en 2020, 1,77 en 2030 y 1,87 en 2040. Es importante comparar
esas tasas con las de las grandes ciudades que actualmente tienen indicadores de
entre 1,3 y 1,8. Es decir, en el horizonte de anlisis de este documento la movilidad de
las ciudades intermedias ser por lo menos igual a la que exhiben hoy las grandes ciu-
dades del pas. Este efecto se aumenta por el crecimiento de la poblacin, resultando
en un incremento aun mayor de los viajes diarios.
Figura 4.3
Total de viajes diarios esperados para algunas ciudades intermedias
11
Incluye viajes motorizados y no motorizados.
Fuente: Clculos de los autores con base en proyecciones de tasa de movilidad individual y poblacin de cada
ciudad.
En promedio, las ciudades estudiadas tienen hoy unos 440 mil viajes al da. Este
valor se incrementar aproximadamente a 635 mil en 2020, 798 mil en 2030 y casi un
milln de viajes diarios en 2040. Aunque esos nmeros no son comparables an con
el promedio de viajes de las grandes ciudades, que supera los 4,5 millones, s deben
11
dem.
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M
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Gran Bogot
Valle de Aburr
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Gran Cali

AM Barranquilla
AMCO
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2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045
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2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045
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Sincelejo Valledupar
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0,4
0,5 0,5
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0,4
0,6
0,7
60
generar un inters especial pues en cerca de quince aos las ciudades tendrn que
manejar casi el doble de su movilidad actual. Un caso especial es nuevamente Ccuta,
que muestra una tendencia de gran ciudad para los prximos cinco a diez aos. Otras
ciudades que muestran un crecimiento importante de su movilidad y por lo tanto de
los retos que acompaan dicho comportamiento son Villavicencio, Valledupar, Ibagu,
Montera y Santa Marta.
Cada vez ms motos y ms automviles
en las ciudades
En los ltimos aos, de la mano del crecimiento econmico, las ciudades colom-
bianas han tenido un aumento signicativo del registro de automviles y motocicle-
tas nuevos (ver recuadro 4.2).
Actualmente, la motorizacin en Colombia es baja en comparacin con pases si-
milares en desarrollo e nma en comparacin con pases desarrollados. Con el rpido
incremento del PIB per capita proyectado para Colombia en los prximos aos, es de
esperar que la tasa de motorizacin crezca tambin apresuradamente, de valores de
menos de siete carros y cinco motos por cada cien habitantes en 2008, a casi diecisie-
te carros y veintin motos en 2040 (ver tabla 2.1).
Las tendencias actuales muestran que el nmero de motos est creciendo ms
rpidamente que el nmero de carros. Esto se refuerza en parte debido al incremen-
to del mototaxismo en varias ciudades intermedias, al convertirse la moto en un ins-
trumento de trabajo importante. En algunas de estas ciudades el aumento del moto-
taxismo ha causado una fuerte reduccin en la demanda de transporte pblico.
A pesar del gran aumento en cifras absolutas, para 2040 Colombia todava tendr
una motorizacin muy modesta para los estndares internacionales. La gura 2.11
muestra la curva en forma de S (gura 4.4) con los niveles de motorizacin en Colom-
bia desde 2008 hasta 2040. Como se observa all, mientras el crecimiento econmico
Colombia contine, se seguirn presentando tasas de crecimiento de su motorizacin
muy altas en los aos siguientes a 2040.
Los resultados de la motorizacin en Colombia son la base para los anlisis que
se presentan en los captulos subsiguientes de la parte urbana e interurbana. Para
estimar la motorizacin de las diferentes ciudades se utiliz el mismo modelo ya ca-
librado, utilizando los valores especcos de PIB per capita y de su crecimiento para
cada ciudad.
Tasa de motorizacin
PIBpc
Nivel de saturacin
61
Recuadro 4.2
La relacin motorizacin-PIB per capita
El nivel de ingreso medio expresado como PIB per capita se reconoce como el principal determinante
de la tasa de motorizacin (veh/hab) de una regin. Empricamente se ha encontrado que esta relacin
sigue una curva en forma de S. Esta forma implica que la elasticidad de la tasa de motorizacin frente
al PIB per capita es baja para niveles de ingresos bajos, alta para niveles medios y baja nuevamente para
ingresos altos, a medida que se acerca al nivel de saturacin. Dargay y Gately (1999) calibran este tipo
de curva para varios pases, a partir de las cuales proyectan sus niveles de motorizacin a 2015.
De esta forma se explica por qu los pases en desarrollo experimentan incrementos importantes en su
nivel de motorizacin a medida que salen de la pobreza. Si esta salida es acelerada, el aumento en el
nmero de vehculos puede ser muy grande.
La razn por la cual la motorizacin crece ms rpidamente cuando el PIB per capita se encuentra en
niveles medios radica en que justo en este momento muchas personas acceden a la clase media y
alcanzan niveles de ingreso que les permite tener acceso al vehculo particular, convirtindose en la
porcin ms numerosa de la poblacin. A medida que ms personas tienen el ingreso sufciente para
costear un vehculo particular, mayor es la motorizacin. Desde esta perspectiva, el ingreso necesario
para costear un vehculo particular es un factor tan determinante de la motorizacin como el nivel de
ingreso. La introduccin de un carro econmico aumenta tambin la motorizacin.
Tasa de motorizacin
PIBpc
Nivel de saturacin
63
5
Continuacin de las tendencias
del pasado: hacia la inmovilidad
Ante las perspectivas de crecimiento econmico y de aumento de la motorizacin
individual, con el consecuente aumento signicativo de la demanda de movilidad en
las ciudades, es necesario que los gobiernos locales y el Gobierno Nacional acten
con decisin en forma coordinada y efectiva. Si ello no es as, el resultado de estos
fenmenos podra llegar a ser la inmovilidad.
Atender adecuadamente este crecimiento de la movilidad requiere destinar
recursos polticos, administrativos y econmicos considerables, para conformar una
buena organizacin institucional del sector transporte nacional y de las administra-
ciones locales y regionales, con capacidad tcnica, nanciera y poltica, con el n de
adoptar polticas y medidas apropiadas, incluyendo la implantacin de sistemas de
transporte pblico adecuados, y para entender y contribuir a la existencia de una rela-
cin eciente entre el territorio y los modos de transporte.
Si no se toman esas medidas de fondo, y en su lugar simplemente se man-
tienen las tendencias del pasado tendencias referentes, entre otros temas, a la
coordinacin de polticas de los distintos niveles de gobierno; a la capacidad insti-
tucional de inuir sobre el desarrollo territorial de la regin; a la capacidad poltica,
administrativa, tcnica y econmica de la autoridad de trnsito y transporte para
denir e implantar polticas de transporte adecuadas; y a la capacidad de inversin
en infraestructura de la autoridad vial el resultado ser indefectiblemente la in-
movilidad. Pero quiz peor, mucho antes del infarto previsible, la productividad y la
64
competitividad de las ciudades se irn viendo tan afectadas por la mala movilidad,
que las previsiones de este documento sobre crecimiento econmico no sern
viables: las ciudades se estancarn y caern en una trampa de pobreza muy difcil
de superar.
Recuadro 5.1
La teora de Zahavi: presupuesto de tiempo y en proporcin al total
de ingresos destinados a la movilidad
En las tres dcadas pasadas se ha venido debatiendo una teora muy llamativa: que las personas tien-
den a tener un presupuesto de tiempo de viaje al trabajo o PTVT (Commuting Budget Time). Zahavi
(1980) encuentra un PTVT de una hora diaria y Schafer (2000) reporta promedios de 1,1 horas diarias por
persona. La literatura permite afrmar que los PTVT son dependientes de la infraestructura de transpor-
te, de la geografa, de la cultura y del ingreso (Lyons y Urry, 2004). Joly (2004), para varias regiones del
mundo, y Levinson y Wu (2005), para reas metropolitanas de ciudades de Estados Unidos, muestran
que estos PTVT no son estables en el tiempo y en el espacio, y que claramente los tiempos de desplaza-
miento al trabajo dependen de la estructura espacial de la ciudad.
A diferencia de un presupuesto de viaje, existe el concepto de la tolerancia, que no implica que los via-
jeros gasten un tiempo fjo de viaje sino que los tiempos de viaje tienden a estar por debajo de cierto
lmite soportable (Levinson y Wu, 2005).
La mayor o menor expansin espacial de la ciudad estara ligada tambin con el PTVT. Una extensin y
ampliacin de la red vial aumenta la velocidad de los viajes, lo que permite a muchas personas, gastan-
do el mismo tiempo de viaje, adquirir su vivienda en suburbios ms alejados y tranquilos, y las activida-
des de servicios se localizarn ms lejos o ms cerca para lograr tiempos aceptables (Joly, 2004), lo que
refuerza la hiptesis de la localizacin racional, segn la cual las personas, en caso de poder escoger,
mantienen relativamente estable el tiempo de viaje al trabajo por el cambio de su lugar de residencia
o trabajo (Levinson y Wu, 2005).
Los tiempos medios de viaje tienen una tendencia creciente a nivel mundial. Los adelantos tecnolgi-
cos han permitido aprovechar el tiempo de viaje para que no sea un tiempo improductivo. Esto hace
que los tiempos tolerables vayan aumentando y que los lmites entre el tiempo destinado a trabajar
y el tiempo para viajar sean cada vez ms borrosos (van Wee, Rietveld, y Meurs, 2006). Facilidades en
estaciones, aeropuertos y dentro de los trenes han logrado que actividades que normalmente se llevan
a cabo en casa, como leer el peridico, comer, descansar o relajarse, as como actividades productivas,
tambin se puedan realizar durante los viajes.
Ms que aceptar que existe un presupuesto rgido de viaje al trabajo, es importante reconocer que ste
depende de muchas variables como el ingreso, la edad o el sexo, por lo que resulta dispendioso cual-
quier estudio emprico o de modelacin sobre este tema. Zahavi tampoco pensaba que ese tiempo
fuera rgido del todo, sino que eran funciones de mltiples variables.
Continuacin de las tendencias del pasado: hacia la inmovilidad
65
El crecimiento del trfco, la capacidad vial
y la afectacin de la velocidad
El nivel de servicio de una va est denido por los tiempos de retraso que sucedan
en ella. Un principio bsico que describe el ujo es la relacin que existe entre la veloci-
dad y la densidad de vehculos en una va. Esta relacin es inversa, lo que quiere decir que
entre ms vehculos entren a la va, ms interaccin habr entre ellos y entonces la veloci-
dad ser menor; por el contrario, entre menos vehculos haya, mayor ser la libertad y en
consecuencia tambin la velocidad. En la gura 5.1 se puede ver esta situacin y su rela-
cin con los diferentes niveles de servicio en la va donde A es el mejor y F es el peor.
Figura 5.1
Impacto del volumen de vehculos sobre la velocidad
Fuente: Elaboracin de los autores
12
.
12
Figura realizada con el software de micro simulacin de trnsito VISSIM 5.0, versin educacional para la Universidad
de los Andes, Bogot.
km/h
A
B
C
E
F
D
Lmite 0 km/h
Lmite 0 km/h
Lmite 0 km/h
Lmite 0 km/h
Lmite 0 km/h
Lmite 0
66
La proporcin entre la cantidad de vehculos que demandan una va de dimen-
siones dadas y la cantidad de vehculos que pueden circular por ella da como resulta-
do la velocidad. Entre ms vehculos quieren recorrer la va, menor ser la velocidad,
mayores sern los tiempos de retraso y en consecuencia mayor ser el tiempo de
viaje. Cuando la demanda es mayor a la capacidad, no todos los vehculos que quieren
movilizarse lo pueden hacer y aquellos que s lo hacen se ven expuestos a condicio-
nes de circulacin muy decientes. ste es el caso del ujo de pare y arranque que se
presenta en horas pico.
Una vez el volumen de trnsito se aproxima a la capacidad de una va, cada
vehculo adicional que ingresa le causa un perjuicio a todos los que ya van por la
va. La mayora de los conductores se molestan cuando al llegar a una va la encuen-
tran congestionada, pero casi ninguno se da cuenta de que su vehculo es parte del
problema.
Figura 5.2
Tiempo de viaje y la relacin entre la demanda y la capacidad
La solucin del problema se centra en dos opciones: la primera es aumentar el
nmero de carriles, lo cual har que la capacidad aumente y que los vehculos que lo
demandan puedan acceder a la va y utilizarla en buenas condiciones; la segunda es
lograr que menos vehculos demanden la va. Es decir, que las personas que quieren
viajar lo hagan, pero no en los perodos de mayor demanda, o de forma colectiva, o
usando otro medio diferente al carro, entre otras maneras.
t
0 1 2
T
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v
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Demanda es
mayor a la
capacidad
t es el tiempo de viaje requerido
para el viaje en una va vaca
Demanda/Capacidad
Demanda es
menor que la
capacidad
67
Al sumar las demoras experimentadas por todos los habitantes de las ciudades, las
prdidas por la congestin resultan muy elevadas. Estas demoras, que ao tras ao van
aumentando, hacen tambin que la ciudad sea menos productiva y competitiva, tenien-
do en cuenta que el transporte es un componente bsico de la cadena de produccin.
Ante esta situacin de tiempos altos de viaje, las personas reaccionan de varias
maneras con el n de disminuirlos, ya que estos tiempos son prcticamente perdi-
dos no utilizables para producir, descansar o recrearse. Dentro de las medidas ms
usadas por las personas estn la de cambiar sus horarios habituales para evitar la hora
pico, la de utilizar cada vez ms frecuentemente modos que no utilicen las mismas
vas congestionadas como por ejemplo el TransMilenio o empezar a circular en sus
carros por rutas que incluyen vas secundarias, pese a no ser la ruta ms corta.
Recuadro 5.2
El tiempo de viaje en reas urbanas
En Colombia, como en la mayora de pases del mundo, no se hace seguimiento al deterioro de las
condiciones del trnsito de manera sistemtica. En EE.UU, donde la congestin genera unos costos muy
altos para sus habitantes, se ha realizado un seguimiento sistemtico a este fenmeno (Texas Transpor-
tation Institute, 2008). De este seguimiento se puede destacar lo siguiente:
- Lntre l995 y 2005 para areas urbanas de mas de tres mlllones de habltantes, la demora medla
adicional al tiempo medio esperado de viaje se increment en once horas anuales por viajero.
- Ln el mlsmo periodo para cludades de entre uno y tres mlllones de habltantes, este lncremento
fue de siete horas anuales.
- Para las cludades mas pequenas la demora esta entre dos y cuatro horas anuales por habltante.
En economa, un bien gratis de libre acceso tiene el problema de que la cantidad
demandada no es siempre la adecuada. Por lo tanto, su uso debe ser limitado por
medidas regulatorias o por impuestos. La respuesta que se ha dado a este reto en
el pas en el caso del trnsito vehicular ha sido de carcter restrictivo en cuanto a la
circulacin con la medida de pico y placa.
Teniendo en cuenta los altos crecimientos de las tasas de motorizacin en Co-
lombia, resultantes de las proyecciones para las ciudades colombianas en las prximas
dcadas, los temas referentes a la congestin, los tiempos de viaje y sus implicaciones
sobre el medio ambiente y la calidad de vida se vuelven prioritarios. Las decisiones
que se tomen y las acciones emprendidas para afrontar estos retos sern determinan-
tes para el futuro, no slo de la movilidad y las nanzas urbanas, sino tambin de su
propia viabilidad.
t
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T
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Demanda es
mayor a la
capacidad
t es el tiempo de viaje requerido
para el viaje en una va vaca
Demanda/Capacidad
Demanda es
menor que la
capacidad
68
En el caso bogotano, el fuerte crecimiento del nmero de vehculos contribuye a
que las velocidades promedio de circulacin en algunos de los principales ejes de la
ciudad se ubiquen entre 20 km/h y 30 km/h, de acuerdo con las mediciones peridi-
cas que se realizan en la ciudad.
Tabla 5.1
Velocidades promedio en hora pico en algunas vas de la ciudad (ao 2006)
Va
Velocidad en hora pico
de la maana (Km/h)
Autonorte (N-S) 19,8
Cra. 7 23,0
Calle 80 (W-E) 25,4
Av. Amricas (W-E) 20,2
Av. 1 de Mayo (W-E) 15,5
Av. Boyac (N-S) 31,0
Fuente: Informacin Secretara Distrital de Movilidad, SDM, tomada por TPD Ltda.
De acuerdo con la tendencia de crecimiento del parque automotor modelada
en el captulo 2, para el ao 2020 Bogot contara con cerca de dos veces ms de
automviles que hoy, en 2030 con tres veces ms y en 2040 con cuatro veces ms,
pasando de cerca de 700.000 vehculos privados a 3,3 millones.
Figura 5.3
Crecimiento previsto del parque automotor y de motos en la Gran Bogot,
el Valle de Aburr y el rea Metropolitana de Barranquilla
Fuente: Clculos de los autores.
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Figura 5.4
Degradacin de la velocidad frente al crecimiento previsto de los veh-km en la Carrera 7
El impacto de este crecimiento frente a la limitada capacidad actual hace prever
una disminucin rpida de la velocidad en las principales vas de la ciudad. Al modelar
el impacto que un nmero creciente de vehculos generara sobre la Carrera 7, se ob-
tiene una velocidad promedio en hora pico cercana a los 7 km/h en el ao 2012. Este
comportamiento ser similar para buena parte de las dems vas principales. Bogot
estar llegando entonces a la inmovilidad.
En el caso de algunas de las otras grandes ciudades la situacin es similar. As por
ejemplo, en Medelln y Barranquilla se prev un crecimiento cercano a cuatro veces el
parque actual de automviles en treinta aos. Esto se agrava aun ms en Barranquilla,
donde adicionalmente se estima que habr cerca de 300 mil motos.
La capacidad de inversin en el sector transporte
En los Planes de Ordenamiento Territorial, POT, las ciudades colombianas han
denido sus necesidades en cuanto a infraestructura vial y de transporte para hori-
zontes de planicacin de corto, mediano y largo plazo. Sin embargo, como ha suce-
dido previamente con los planes viales, es usual que el desarrollo de la red vial est
rezagado frente a los requerimientos establecidos en los instrumentos de planica-
cin. As por ejemplo, en los ltimos aos Bogot ha experimentado un crecimiento
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importante en materia de infraestructura y servicios de transporte, en especial por
el desarrollo del sistema TransMilenio. As mismo se ha evidenciado un crecimiento
importante en la infraestructura para los modos no motorizados, lo que benecia los
grupos poblacionales de menores ingresos y mejora la salud pblica. Sin embargo,
el plan vial y de transporte est lejos de los alcances previstos por los instrumentos
de planicacin. Adicionalmente y dados los crecimientos esperados de la motoriza-
cin y el nmero de viajes, es probable que se requieran inversiones mucho mayores
en el corto y largo plazo, tanto en infraestructura como en la mejora de los servicios
de transporte.
Foto 2. Nuevas ciclorutas y alamedas en Bogot. La ciudad experiment un cambio en materia de infraestruc-
tura para modos no motorizados una dcada atrs. La construccin de andenes y la recuperacin del espacio
pblico, junto con una red extensa de ciclorutas aportaron a esta transformacin.
Esto no signica de ninguna manera que las ciudades colombianas no inviertan
en forma importante en este sector. De hecho, ste es uno de los principales rubros
de inversin de las administraciones municipales. Para el caso de Bogot, el presu-
puesto del Instituto de Desarrollo Urbano para desarrollo y mantenimiento de la in-
fraestructura vial y de transporte inversin directa ascendi en 2007 a cerca de 860
mil millones de pesos, cifra sustancialmente mayor a las inversiones correspondientes
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a 2003 y 2004, cuando ese valor rondaba los 350 mil millones de pesos de esos aos.
La gura 5.5 ilustra el comportamiento de la inversin directa en vas.
Figura 5.5
Comportamiento histrico de la inversin directa del Instituto de Desarrollo Urbano,
IDU, en mantenimiento y construccin de vas
Fuente: Elaboracin de los autores con base en la informacin del presupuesto anual del Instituto de Desarrollo
Urbano, IDU.
Actualmente Bogot tiene un acervo vial cercano a los 15.600 kilmetros-carril
(Instituto de Desarrollo Urbano, IDU), esto implica que se tienen cerca de 0.0156 ki-
lmetros-carril por vehculo en la ciudad. Es interesante comparar ese indicador con
el caso de la zona del Gran Londres, en donde se estiman unos 40.000 kilmetros-
carril, unos 7,5 millones de habitantes y unos 2,6 millones de vehculos (Transport of
London, 2006)
13
. Segn esos datos el indicador de kilmetros-carril por vehculo para
Londres sera de 0.0153, resultando virtualmente igual al de Bogot. Para efectos de
comparacin, es importante anotar que muchas de las grandes ciudades de Estados
Unidos superan el acervo vial de Bogot sin que eso necesariamente corresponda a
mejores condiciones de circulacin, pues normalmente tienen muchos ms vehcu-
los y mayor uso de sus vas. nicamente considerando su malla vial arterial, Atlanta
tiene 16,0 miles de kilmetros-carril; Miami 15,1; Chicago 24,9; y Boston 15,6. A pesar
de esta infraestructura la congestin sigue siendo uno de los problemas ms impor-
tantes en dichas concentraciones urbanas por la razn antes expuesta. En el mismo
13
Datos para el ao 2006.
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pas hay casos diferentes; por ejemplo Nueva York y Los ngeles superan los cuarenta
mil kilmetros carril de vas arteriales pero Portland y Seattle no pasan de once mil;
en estas dos ciudades de la costa oeste norteamericana, sobre todo en la capital de
Oregon, se ha desarrollado una planicacin basada en el crecimiento inteligente
del uso del suelo para reducir el uso del vehculo privado (Texas Transportation Ins-
titute, 2008).
A pesar de que Londres y Bogot tienen una relacin similar de vas a vehculos,
hay factores que pueden explicar algunas diferencias. Entre ellas se destacan el estado
de la malla vial, la calidad de la sealizacin y semaforizacin y las condiciones de uso
de las vas. Este ltimo aspecto es muy importante en Londres, por el efecto del cobro
por congestin implementado en la zona central desde 2003. En todos esos casos
la capital inglesa resulta mejor ubicada que Bogot, aunque sigue registrando en su
zona central una velocidad media de circulacin de 16 kilmetros por hora y en la
zona externa de unos 27 kilmetros por hora.
Un anlisis basado en los informes del Inventario y Diagnstico de la Malla Vial
del IDU de 2003, 2004, 2005 y 2007 muestra que los kilmetros-carril de malla vial han
aumentado en los ltimos aos a una tasa cercana al 0,49% anual. La gura 5.6 pre-
senta la evolucin del subsistema vial en los ltimos cinco aos.
Figura 5.6
Crecimiento de la longitud del subsistema vial de la ciudad de Bogot entre 2003 y 2007
Fuente: Elaboracin de los autores con base en inventario anual de la malla vial del IDU. No incluye los segmentos
viales en donde hay infraestructura troncal del sistema TransMilenio.
La malla vial clasicada como sistema de transporte, conformada por los carriles de
uso de TransMilenio, incluyendo los carriles mixtos, ha crecido a una tasa ligeramente
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superior. En 2003 se dispona de 823 kilmetros-carril, mientras que para 2007 se tenan
843 kilmetros-carril. Esto corresponde a un crecimiento de 0,60% anual.
Sin contemplar los cambios en las vas que corresponden al sistema de transpor-
te, el inventario histrico de la malla vial presentado por el IDU reeja que entre 2003
y 2004 la longitud total del subsistema vial se increment en 14 kilmetros-carril, evi-
denciando un crecimiento medio anual de 0,1%. Entre 2004 y 2005 se construyeron
60 kilmetros-carril adicionales, y en los siguientes dos aos hubo un crecimiento de
0,66% cada ao, representado por un total de 193 nuevos kilmetros-carril construi-
dos frente a los 14.500 kilmetros-carril existentes en el ao 2005. Tales incrementos,
al ser comparados con el crecimiento esperado tanto de los viajes como de la tasa de
motorizacin mostrados en captulos anteriores de este documento, permiten inferir
que si se mantiene el ritmo actual de inversin en infraestructura, la oferta de vas de
la ciudad va a ser muy inferior a la demanda.
Figura 5.7
Evolucin del estado de la malla vial en Bogot en los ltimos aos
Fuente: Elaboracin de los autores con base en inventario anual de la malla vial del IDU. No incluye los segmentos
viales en donde hay infraestructura troncal del sistema TransMilenio.
Esto se agrava notablemente al observar el estado actual de la malla vial. El es-
tado de la infraestructura, tomado del inventario de la malla vial del IDU a diciembre
de 2007, muestra que su condicin actual es muy precaria. El 46% de la malla vial
est en mal estado, el 18% est en regular estado y el 36% est en buen estado. La
gura 5.7 muestra la evolucin del estado de la malla vial de la ciudad en los ltimos
aos. Se observa una mejora, en la medida en que los kilmetros-carril en mal estado
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vienen disminuyendo desde 2004, y los que estn en buen estado han aumentado.
Los kilmetros en regular estado se mantienen casi igual en el perodo entre 2004 y
2007. Sin embargo, al comparar el perodo de 2003 a 2007 se observa que el nmero
de kilmetros-carril en mal estado es casi igual: el principal logro ha sido pasar un
porcentaje importante de vas de regular a buen estado.
Tabla 5.2
Inventario de la malla vial de Bogot
Tipo de va Estado de las vas
Cantidad Tratamiento necesario
(km-carril) 2007
($ miles de millones de
2005)
Arterias principales
Bueno 1807,4 235,0
Regular 437,4 163,2
Malo 535,6 1805,3
Total 2780,4 2203,4
Vas intermedias
Bueno 1040,1 135,2
Regular 1233 572,7
Malo 1818,9 2215,4
Total 4092,0 2923,3
Vas locales
Bueno 2543,0 330,6
Regular 935,5 683,8
Malo 4408,0 3222,3
Total 7886,5 4236,7
Sistema total
Bueno 5390,5 733,5
Regular 2605,9 1280,9
Malo 6762,5 7337,4
Total 14758,9 9351,8
Fuente: Estado de la malla vial, IDU (2008), Costos base IDU (2002). Los cmputos de costos son elaboracin
propia y corresponden a una aproximacin para obtener rdenes de magnitud de inversin (sin obedecer a
presupuestos detallados y actualizados de construccin).
La anterior revisin muestra el gran reto al que se enfrentan las ciudades para
poder mantener las vas existentes, y ms aun para construir vas nuevas. El Instituto
de Desarrollo Urbano de Bogot estableci en el ao 2002
14
los costos unitarios de
tratamiento para actuar sobre la malla vial por tipo de va y estado. Utilizando esas
cifras actualizadas a pesos de diciembre de 2005, el grupo de estudio ha estimado
el costo de la rehabilitacin y mantenimiento de la malla vial, como se muestra en la
ltima columna de la tabla 5.2, si se partiera de la situacin de la malla vial reportada
a nes del ao 2007. Es importante anotar que este estimativo se hace nicamente
14
IDU, Inventario y diagnstico malla vial de Bogot D.C., septiembre de 2002.
75
con el objeto de calcular un orden de magnitud de la inversin necesaria, sin que
obedezca a la preparacin de presupuestos de construccin detallados. Por lo tanto el
lector debe tomar estas cifras como una mera aproximacin con el objeto de analizar
la capacidad de inversin de las administraciones en el mantenimiento de su infraes-
tructura vial, en comparacin con los presupuestos y necesidades asociadas.
Foto 3. Mal estado de las vas. El reto para las ciudades no es slo la construccin de nuevas vas sino el man-
tenimiento de las existentes. El mal estado de las vas en algunos casos demanda la reconstruccin total de las
calzadas y la inversin en andenes y espacio pblico.
La situacin es compleja, pues como ya se dijo, cerca de la mitad de las vas de
Bogot estn en mal estado. Para ponerlas en ptimas condiciones y mantenerlas as se
requerira una inversin total de $9,3 billones (pesos de 2005). La ciudad cuenta con re-
cursos de inversin que comparados con las necesidades de mantenimiento, son muy
escasos. Por lo tanto, ante la magnitud de los recursos faltantes nicamente para tener la
malla vial en un estado adecuado, sta se deteriorar cada ao ms, y por lo tanto las ne-
cesidades para volver a ponerla en buenas condiciones sern cada vez ms onerosas.
La situacin de Bogot no es muy diferente de la de las otras ciudades de Colom-
bia, aunque no hay tantos datos disponibles para poder replicar el anlisis realizado
para la capital del pas.
76
Las ciudades a nivel mundial no han logrado mantener tasas de crecimiento de
la infraestructura vial siquiera parecidas a las tasas de crecimiento de la demanda; de
hecho muchas tienen dicultades para mantener en buen estado la infraestructura
existente. Este reto puede enfrentarse desde una posicin de provisin de capacidad
adicional para manejar la demanda existente y potencial, o alternativamente desde
una posicin en la que se cuestiona si la demanda de viajes y vehculos-kilmetros
motorizados es sostenible y acorde con el desarrollo que la ciudad desea.
En ese sentido, la perspectiva presentada lleva necesariamente a preguntarse
acerca de la capacidad que las ciudades tienen para invertir unos recursos muy es-
casos en infraestructura y servicios de transporte. Por lo tanto, resulta importante
cuestionar los principios sobre los cuales se desarrollarn en el futuro las fuentes de
nanciacin para la inversin, el destino de los recursos disponibles, la capacidad ad-
ministrativa y de gestin para ejecutarlos, la relacin de la capacidad instalada con la
demanda y nalmente los principios que denen las prioridades de inversin. Estos
temas se tratarn en captulos posteriores de este documento.
Los impactos de la inmovilidad
El deterioro de las condiciones de movilidad afectara de manera importante la
productividad de las ciudades colombianas y su economa, generando impactos so-
ciales signicativos. Las externalidades ambientales negativas tambin aumentaran.
En un escenario de deterioro progresivo de la velocidad de desplazamiento, los
usuarios revisaran diversos aspectos relacionados con sus viajes. Aquellos que ten-
gan la capacidad econmica suciente buscarn relocalizar sus actividades, con el
n de disminuir sus tiempos de viaje. De hecho, muy pocos ciudadanos tendran esta
opcin, los ms pudientes. Los dems, y en especial los ms pobres, tendran que
adaptarse a unas condiciones cada vez ms incmodas y posiblemente cada vez ms
costosas. Por esa razn, apenas tendran tiempo y recursos para realizar los viajes indis-
pensables. Las condiciones de congestin haran cada vez menos atractiva la ciudad
para que nuevos inversionistas decidieran localizar all nuevos negocios, con lo que
la dinmica econmica empezara a declinar. Los negocios existentes, por su parte,
veran aumentar los costos directos e indirectos causados por una red vial cada vez
ms congestionada.
La dicultad de acceso a las oportunidades de empleo, educacin, recreacin y
cultura que ofrece la ciudad, y el tener que destinar tiempos y recursos excesivos a lo
77
indispensable, acrecentara los procesos de marginalizacin no slo de las poblacio-
nes asentadas en la periferia o en condiciones desfavorables de acceso al transporte,
sino en forma creciente de una clase media en proceso acelerado de inmovilidad y
pauperizacin.
La congestin creciente tendra tambin consecuencias en el costo de opera-
cin de los vehculos. En los rangos de velocidad que caracterizan la circulacin ur-
bana entre 10 y 60 kph el consumo de combustible aumenta cuando se circula a
velocidades bajas. Este fenmeno es similar en lo relacionado con contaminacin, ya
que el mayor consumo de combustible implica mayores emisiones. Adicionalmen-
te, el rgimen de conduccin, en particular el mayor nmero de eventos de pare y
arranque, caractersticos de una red congestionada, tambin contribuyen a una ma-
yor contaminacin.
En el caso especco del transporte pblico, el deterioro de las condiciones de
circulacin generara impactos diversos. Para los buses que operan en trco mixto las
consecuencias seran muy negativas en cuanto a la calidad del servicio y la producti-
vidad del negocio. Una velocidad de operacin lenta requiere ms buses para trans-
portar la misma cantidad de personas, lo que nalmente terminara repercutiendo en
mayores tarifas.
Sin embargo, para los sistemas de transporte masivo con vas exclusivas posible-
mente se genere una ventaja comparativa frente a los otros modos, que contribuira
a aumentar su demanda
15
.
El teletrabajo
Eventualmente, el deterioro de las condiciones de movilidad podra ser un factor
de aumento de nuevas formas de trabajo, aprovechando las tecnologas de comuni-
cacin. Diversos estudios internacionales muestran que este tipo de tecnologas no
ha disminuido los deseos de movilidad de las personas, aunque s los patrones de via-
je y sus motivos. Es as como se pueden producir menos viajes de trabajo y por ende
menos viajes en hora pico.
Algunas referencias ligadas a este fenmeno se presentan en el recuadro 5.3.
15
Aunque los efectos de la congestin en las intersecciones de TransMilenio podra llegar a interferir la operacin,
afectando este sistema en forma considerable.
78
Recuadro 5.3
La movilidad y las tecnologas informticas y de telecomunicaciones
La proliferacin en el uso de Tecnologas de Informacin y Telecomunicaciones, TIC, como los telfonos
celulares e Internet han hecho pensar que habra cambios importantes en los patrones de viaje debido
al acceso espacial de actividades.
Algunos ecologistas pensaron que las TIC seran una solucin al problema del transporte urbano. Se-
gn Archibugi (1997), la urbanizacin causa el efecto de la ciudad oferta de servicios bsicos y espe-
cializados en un mismo lugar, al igual que lo hacen las TIC pero de forma virtual. Las TIC reduciran
la necesidad de concentracin espacial, lo cual implica que el acceso se puede alcanzar espacialmente
y en consecuencia es posible tener espacios o ciudades virtuales.
Recientemente se ha concluido que los efectos de las TIC van ms all de una simple relacin causa-
efecto. Hoy en da el debate se concentra en que las TIC pueden: a. estimular ms viajes, porque dan
a conocer nuevas oportunidades antes desconocidas; b. sustituir actividades que antes implicaban
viajes; o c. modifcar otros patrones (Golob y Regan, 2001).
Segn Golob y Regan (2001), las TIC pueden afectar los patrones de viaje principalmente cuando se
presentan esquemas de horarios de trabajo fexibles, trabajo independiente, trabajo en movimiento,
comercio electrnico, y otros como educacin, medicina o servicios bancarios. No hay evidencia de un
impacto sobre la disminucin de viajes.
Segn Helling y Mokhtarian (2001), el telecommuting permite a las personas trabajar desde su casa y
genera ahorros en tiempo y costos privados. Sin embargo, existen varias limitaciones en este caso. No
todas las actividades pueden realizarse remotamente, y muchas veces no hay fexibilidad del emplea-
dor para permitir este esquema. Hay coincidencia en que la interaccin social en la ofcina es funda-
mental para los individuos, adems de que ciertas actividades requieren un contacto cara a cara.
En cuanto a las compras remotas (tele-shopping) se esperaba que tambin generaran cambios en los
patrones de viaje. Si por un lado este tipo de compras reduce el desplazamiento de compradores, por
el otro aumenta el nmero de viajes de transporte de carga para los despachos a domicilio. Adems,
algunas compras slo pueden realizarse personalmente. Las TIC podran permitir a las personas vivir en
sitios ms apartados, con unos viajes locales cortos para suplir las necesidades bsicas y viajes ocasio-
nales a las ciudades (Helling y Mokhtarian, 2001).
Por ser un fenmeno que incluye cambios en el comportamiento de las personas y que requiere del
uso de tecnologas muy avanzadas, sus efectos en sociedades con baja escolaridad y bajos ingresos
debe ser considerado de forma especial.
79
6
El caso de las ciudades intermedias
Las ciudades intermedias que se incluyen en el anlisis son Armenia, Ccuta, Ibagu,
Manizales, Montera, Neiva, Pasto, Popayn, Santa Marta, Sincelejo, Tunja, Villavicencio
y Valledupar. Para ellas se ha estudiado el comportamiento de la poblacin y de su
movilidad, lo que lleva a plantear en este captulo los principales retos y oportunida-
des para los prximos aos. Otras ciudades que hasta ahora no se han considerado
explcitamente, pero que pueden experimentar situaciones similares en el mediano
plazo, son Buenaventura, Riohacha, Barrancabermeja, Tulu y Tumaco.
Las ciudades consideradas son capitales de departamento y por lo tanto con-
centran los principales servicios de gobierno y de atencin regional hospitales,
universidades, etctera. Esta caracterstica las convierte en nodos generadores de
dinmicas regionales y en atractores de viajes. Su trama urbana est basada en sus n-
cleos fundacionales y, aunque han venido expandiendo su rea urbana, siguen sien-
do ciudades de tamaos manejables para su poblacin. Es decir, pueden atravesarse
de lado a lado, en la mayora de los casos, en poco ms de una hora en un vehculo
motorizado.
Los retos que se han venido estudiando para las zonas urbanas de Colombia son
apreciables en las ciudades intermedias. Ellas no escapan al crecimiento de vehcu-
los y en particular al crecimiento acelerado de la movilidad basada en motocicletas.
Tambin tienen dicultades para conseguir recursos para el mantenimiento y am-
pliacin de su infraestructura y servicios de transporte. As mismo afrontan decisio-
nes importantes en cuanto a la expansin de su territorio urbano y en cmo suplir
necesidades de vivienda. Al igual que las ciudades de mayor tamao y poblacin,
80
encuentran dicultades de planicacin regional con los municipios vecinos y con
los corregimientos de las zonas rurales. La poblacin de menores ingresos tambin
presenta pobreza de movilidad, que se reeja en dicultades para poder acceder a
oportunidades de empleo, educacin y salud, y por lo tanto, puede estar atrapada en
la perpetuacin de unas condiciones de vida decientes.
El desarrollo institucional y la capacidad de gestin que tienen sus administracio-
nes normalmente se quedan cortos en comparacin con los retos de manejo de las
inversiones que se vislumbran en el corto y mediano plazo. Slo recientemente, y tras
el impulso dado por el Gobierno Nacional a los Sistemas Estratgicos de Transporte
Pblico Ciudades Amables y la obligacin establecida por la Ley 1083 de 2006 de
adoptar por decreto planes de movilidad, las administraciones han dirigido su aten-
cin a la gestin de polticas y recursos para la movilidad, ms all del tradicional
manejo de la infraestructura vial.
Es en este ejercicio donde se han identicado necesidades de gestin, por ejem-
plo en la red de semaforizacin, en la planicacin y operacin de los sistemas de
transporte pblico, en la atencin de poblacin con discapacidades, en el manejo del
transporte de carga, en el alineamiento de las competencias administrativas y en las
relaciones entre las entidades de orden municipal, departamental y nacional, entre
otros aspectos. Paralelamente a esa condicin aparecen necesidades de orden scal
para nanciar la inversin y los costos asociados a todas estas actividades. En otro ni-
vel tambin se ha observado que las polticas y planes de ocupacin de los territorios
establecidos en los POT no son del todo consistentes con los desarrollos de infraes-
tructura vial y de equipamientos.
Considerando el impacto del crecimiento de la movilidad diaria y de la motoriza-
cin, la tasa de movilidad individual de las ciudades intermedias crecer anualmente
alrededor del 2%. Eso signica que se pasa de un promedio actual de 1,3 viajes diarios
por habitante a 1,6 en 2020, 1,77 en 2030 y 1,87 en 2040. Es importante comparar
esas tasas con las de las grandes ciudades, que actualmente tienen indicadores de
entre 1,3 y 1,8 viajes diarios por habitante. Es decir, en el horizonte de anlisis de este
documento la movilidad de las ciudades intermedias ser por lo menos igual a la que
exhiben hoy las grandes ciudades del pas. Este efecto se aumenta por el crecimiento
de la poblacin, resultando en un incremento aun mayor de los viajes diarios.
En promedio, las ciudades estudiadas tienen hoy unos 440.000 viajes al da. Este
valor se incrementar aproximadamente a 635.000 en 2020, 798.000 en 2030 y casi
un milln de viajes diarios en 2040. Aunque esos nmeros no son comparables an
con el nmero de viajes de las grandes ciudades, que supera los 4,5 millones, s deben
81
generar un inters especial, pues signica que en cerca de quince aos las ciudades
tendrn que manejar casi el doble de la movilidad actual.
La ciudad de Ccuta puede verse como un caso especial, ya que muestra una
tendencia de gran ciudad en el corto plazo. Si se considera su rea metropolitana
binacional con las ciudades vecinas de Venezuela, su poblacin y dinmica actual ya
corresponden a las de las grandes ciudades de este estudio. Es decir, Ccuta debera
considerar polticas y soluciones similares a las de las grandes ciudades indicadas en
este documento.
Otras ciudades que muestran un crecimiento importante de su movilidad y por
lo tanto de los retos que acompaan dicho comportamiento son Villavicencio, Valle-
dupar, Ibagu, Montera y Santa Marta.
Es en este contexto que las

acciones que se tomen en los prximos dos aos se-
rn determinantes para el futuro cercano de dichas ciudades. Estas decisiones pueden
aprender de la experiencia de ciudades como Medelln o Bogot, que pueden verse
como lderes en la implantacin de polticas y proyectos de transporte. Sin embargo,
tambin es importante reconocer que las ciudades intermedias estn enfrentando co-
yunturas que no han sido experimentadas por ciudades ms grandes, y en ese sentido
deben generar soluciones particulares desde sus administraciones y ciudadanas.
Quiz la decisin ms crtica est relacionada con el futuro de sus sistemas de
transporte pblico. El xito de los proyectos que se desarrollen en esa rea ser de
vital importancia para garantizar la sostenibilidad de un sistema imprescindible para
que estos centros urbanos sean competitivos y se desarrollen econmica y ambien-
talmente. Esto es equivalente a decir que es la nica forma en que podrn hacerle
frente al crecimiento de la movilidad que se prev para el mediano y largo plazo.
Sin embargo, la perspectiva para la toma de decisiones en este sentido no es
simple. El transporte pblico en varias ciudades colombianas est en una encrucijada
difcil de resolver. El pasajero, que durante muchos aos se consider como un cautivo
del servicio, ha reaccionado de manera racional y lgica ante una oferta creciente y
econmica de carros y motos. Las condiciones de crdito y la mejora de la situacin
econmica de buena parte de la poblacin han resultado en un aumento en la com-
pra y uso de vehculos privados, en detrimento del transporte pblico. sta es una de
las paradojas del crecimiento econmico: ante la mejora de las condiciones nancie-
ras de la poblacin, normalmente resultan damnicados los tiempos de viajes y en
general la movilidad urbana.
Parte de esta situacin se ha dado por la produccin y comercializacin de ve-
hculos en el pas, en particular de motocicletas. El ensamblaje de motocicletas se ha
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convertido en una industria importante. Colombia es el segundo pas de la regin en
produccin despus de Brasil. Produce cerca de 450.000 unidades y exporta alrededor
del 7% de esa cantidad. La produccin ha mostrado una tasa de crecimiento entre el
ao 2000 y el 2007 de 33% anual. Esto signica que la produccin del ao 2000 se
ha multiplicado casi por un factor de 8. La ANDI considera que esta industria es una
importante fuente de empleo calicado y de transferencia de conocimiento tecno-
lgico. As mismo dice que tiene un efecto multiplicador con fuertes vnculos con la
industria motopartista de al menos sesenta empresas en el pas
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.
Esta competencia por los viajeros ha puesto en entredicho la viabilidad del servi-
cio de transporte colectivo actual y de la posibilidad de xito de nuevas inversiones y
programas de apoyo a este modo de transporte. La reaccin natural de la poblacin
ha causado mayores perjuicios al transporte pblico colectivo que los muchos aos
de malas prcticas administrativas y de planicacin, sobreoferta y mal servicio al pa-
sajero. La posibilidad de comprar una moto a bajo precio, utilizarla para ir al trabajo y,
en vez de dejarla estacionada, arrendarla para que otra persona preste el servicio de
transporte pblico, se ha convertido en una forma de vida en varios municipios del
pas. Esto ha sido posible por un incremento en la comercializacin de motocicletas
importadas y ensambladas en el pas, a un precio cada vez ms asequible: en algunas
ciudades es ms barata la cuota diaria de la moto que el valor de dos pasajes en bus.
Como consecuencia, cada vez ms personas tienen un vehculo privado, con las carac-
tersticas de libertad de movimiento, exibilidad y mejora notable en las condiciones
de movilidad. Adicionalmente, el poder arrendarla durante la jornada laboral permite
incrementar los ingresos de al menos dos personas a partir de ese vehculo, el dueo y
el conductor, a la vez que se constituye en una oferta de transporte muy atractiva para
los usuarios, entrando en competencia directa con el transporte colectivo.
Aunque no hay mucha informacin sobre el impacto de este mercado en el trans-
porte, se habla de que en varias ciudades existen verdaderas otas de motocicletas que
pertenecen a una o pocas personas. El desarrollo de esta industria de transporte p-
blico en vehculos de dos ruedas aprovecha vacos jurdicos, la necesidad de empleo e
ingresos en algunas zonas deprimidas del pas y la presin que genera un negocio ren-
table para un grupo de la poblacin que no est interesado en que ste desaparezca.
Qu hace que un pasajero opte por viajar como parrillero en una motocicleta,
en vez de viajar en un bus? Hasta el momento slo hay evidencia anecdtica para
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Tomado de www.andi.com
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explicarlo, y apenas comienzan a conocerse resultados de estudios realizados princi-
palmente en las ciudades de la costa norte del pas. A sabiendas de que movilizarse
en motocicleta es ms peligroso que en bus, los pasajeros preeren hacerlo, incluso
pagando una tarifa un poco ms alta, porque les permite viajar puerta a puerta y
as reducir el tiempo de caminata y el de espera en paraderos. Esto se vuelve una
ventaja importante en ciudades de clima clido, como las de la costa Atlntica y
las del valle del ro Magdalena. En la medida en que estas ciudades se vuelven ms
grandes y el transporte pblico se demora en reaccionar a esa dinmica, el moto-
taxismo se vuelve ms atractivo. Ante un atraso signicativo en la construccin de
infraestructura vial, las motos pueden acceder de una manera ms fcil y directa
a los barrios de la periferia, en contraste con los buses. En este sentido, las motos
estn afectando el servicio de buses en las ciudades intermedias, as como los buses
afectaron el servicio de tranva de Bogot a mediados del siglo XX: la exibilidad del
nuevo servicio arras con las posibilidades de reaccin del servicio existente. En
las ciudades de mayor tamao esta oferta de transporte no ha sido tan extendida,
quizs por las distancias que tendran que cubrir para completar un viaje, pero s hay
evidencia de que se ofrece en zonas perifricas y como alimentador del transporte
pblico colectivo.
Un ejemplo claro de esta situacin se observa en ciudades de la costa Atlntica.
Segn los datos del DANE, Montera, Riohacha, Valledupar y Sincelejo han reportado
una reduccin signicativa de los vehculos aliados, los vehculos en servicio y los pa-
sajeros transportados por el transporte colectivo en los ltimos cinco aos. Si se toma
la capital del departamento de Sucre como ejemplo, se encuentra que en 2003 haba
260 vehculos de transporte pblico aliados, de ellos 197 en servicio. Al ao siguiente,
2004, los mismos indicadores eran de 241 y 180 respectivamente. Para el ltimo trimes-
tre de 2007 los datos eran de 180 vehculos aliados. As que es innegable el descenso
acelerado en la prestacin del servicio colectivo. Es interesante comparar esta situacin
con el comportamiento del nmero de motocicletas registradas en ese mismo depar-
tamento: en 2003 se tenan registradas 1.724 y para 2007 el nmero era de 9.705.
Una encuesta reciente de movilidad realizada en Sincelejo mostr que ms de
la mitad de los viajes que se hacen diariamente en esa ciudad se realizan en moto
o mototaxi, siendo esta ltima alternativa la opcin preferida para realizar el 47% de
los viajes. El transporte pblico atiende nicamente unos 20.000 viajes al da, menos
del 7% del mercado. Dada esta realidad, parece obvio que esta demanda difcilmen-
te podra ser atendida de manera eciente y rentable por un sistema de transporte
como el existente.
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Foto 4. Pago de un viaje en mototaxi. Pese a ser en ocasiones ms caro que el transporte pblico colectivo,
los pasajeros preeren las bondades de un servicio rpido y puerta a puerta. Son fciles de reconocer en la va
pues siempre portan un segundo casco con las placas de la moto. El pasajero paga el viaje al mototaxista al
llegar a su destino.
Ante esta situacin, cada vez es ms difcil que los empresarios del transporte
pblico asuman las inversiones en reposicin del parque automotor, mejoren sus
prcticas administrativas y se asocien con las administraciones municipales en los
proyectos que buscan mejorar el servicio. Sin embargo, si las ciudades en donde esta
situacin es latente no realizan dichas acciones, corren el riesgo de que a corto plazo
el transporte pblico colectivo desaparezca. Cabe preguntarse entonces si hay razn
para prevenir esta desaparicin, o si simplemente es mejor dejar que las motos su-
plan la necesidad de transporte con una doble funcin, de modo privado y pblico
al mismo tiempo.
La respuesta a esta pregunta no es simple. Por una parte es innegable la ventaja de
acceder a un vehculo privado, carro o motocicleta, cuando las condiciones nancieras
y los deseos de los ciudadanos se lo permitan. Lo que no parece aceptable es que ese
mismo vehculo destinado a un uso privado termine prestando un servicio de trans-
porte pblico en la forma en que se est haciendo actualmente. La alta correlacin
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que hoy existe entre la accidentalidad y el uso de la motocicleta, la dicultad de hacer
su uso extensible de manera segura a nios, ancianos y personas con alguna discapa-
cidad, las emisiones y la contaminacin auditiva producidas por las motos, las dicul-
tades para planicar y controlar un servicio que por denicin es pblico y la ausencia
total de responsabilidad o rendicin de cuentas por el servicio son razones sucientes
para llevar a buen trmino los esfuerzos que permitan al transporte pblico colectivo
mantenerse como una opcin viable en estas ciudades. Por supuesto esto no equivale
a prohibir el uso de la moto, lo que se plantea es la necesidad apremiante de que el
transporte pblico colectivo sea una opcin atractiva para el usuario.
Foto 5. Mototaxis a la espera de pasajeros. El mototaxismo dej de ser una prctica aislada para convertirse
en una competencia directa para el sistema de transporte pblico colectivo en algunas ciudades colombianas.
Aunque la motocicleta permite llegar a zonas distantes y de difcil acceso para el transporte colectivo, esta
prctica no es extensiva en forma segura a toda la poblacin y no es conveniente en trminos de seguridad y
medio ambiente.
Por supuesto es necesario que el sistema de transporte pblico colectivo tanto
los operadores privados, como el gobierno regulador del servicio aprenda de esta co-
yuntura varias lecciones. La primera es que los pasajeros no constituyen una demanda
cautiva y ante una perspectiva de crecimiento econmico debern ofrecer un servicio
de mayor calidad para convertirse en una opcin deseable de viaje. La segunda es
que deben existir acciones claras de gobierno que enven seales consistentes acerca
del tipo de movilidad que se busca en las ciudades. Se deben evitar contradicciones,
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como por ejemplo la laxitud frente al mototaxismo, mientras al mismo tiempo se in-
tenten desarrollar sistemas de transporte pblico de altos estndares.
La poltica del Gobierno Nacional de apoyar el desarrollo de los Sistemas Estrat-
gicos de Transporte Pblico, SETP, y la implementacin de planes de movilidad con las
intenciones que subyacen en la Ley 1083 de 2006 apuntan en la direccin correcta.
Por medio del desarrollo de los SETP se busca primordialmente mejorar la calidad del
servicio mediante la asociacin del Gobierno Municipal, el Gobierno Nacional y las
empresas de transporte pblico. El resultado nal debe ser un servicio que mantenga
la demanda existente y atraiga nuevos viajeros y que al mismo tiempo contribuya
a la generacin de empleo de mayor calidad y con mayor rentabilidad para los em-
presarios, propietarios y conductores de los buses. Para eso cada actor debe realizar
unas inversiones que produzcan una transformacin similar a la que se vio en Bogot
con TransMilenio. Se busca un sistema que tenga prioridad en la circulacin y mejor
infraestructura vial en las zonas centrales de las ciudades y as reduzca el tiempo y se
mejore la calidad del viaje. Por otra parte, se busca incorporar vehculos nuevos de
mejores especicaciones que los actuales apoyndose en un sistema de control de
la operacin y que los usuarios tengan a su disposicin sistemas de recaudo centra-
lizado que les faciliten, por ejemplo, la realizacin de transbordos; adems se quiere
lograr que polticas especcas como el otorgamiento de subsidios a la poblacin ms
pobre sean realmente efectivas y no se desven hacia otros usos.
El desarrollo de estos sistemas es la posibilidad que tienen estas ciudades de
atender los retos planteados anteriormente. Los SETP son un buen inicio, pero quedan
algunas preguntas pendientes. El principal cuestionamiento radica en la necesidad
de generar la capacidad institucional, el espacio scal y la dinmica poltica y adminis-
trativa de la ciudad, para que las inversiones importantes que los gobiernos Nacional
y Municipal y el sector privado estn haciendo actualmente no tengan que repetirse
dentro de pocos aos, sino que los mismos sistemas sean autosostenibles. En este
contexto, las administraciones locales de las ciudades intermedias deben repensar
la prioridad que le dan a la inversin en movilidad y revisar la destinacin de los re-
caudos por impuestos en sus ciudades. En este caso tambin es posible aprender
de las buenas y malas experiencias de ciudades como Bogot y Medelln, donde ya
se cuenta con Sistemas Integrados de Transporte Masivo, SITM, pero tambin de Cali,
Barranquilla y Cartagena, donde an no se tienen los SITM en los que se ha venido
trabajando por ms de cinco aos
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Contra la inmovilidad
de las grandes ciudades
Este captulo abarca las grandes ciudades del pas, pero el contexto se enmarca en
Bogot, como paradigma representativo del futuro de las otras grandes

ciudades, y
como condicin indispensable para que la discusin sea realista. El supuesto tcito
es que buena parte de los temas que se discuten para Bogot tiene un equivalente
cercano en los otros casos.
Un simple ejercicio de proyeccin de las inversiones viales en Bogot con base
en los montos de las inversiones realizadas en los ltimos aos da como resultado
una escasez aguda de vas para enfrentar una demanda con crecimiento acelerado,
resultante de las cifras esperables de nuevos vehculos privados que entran al merca-
do. Mientras que las tasas de crecimiento de vehculos y motos han estado cercanas
al 5% anual, el crecimiento de la malla vial apenas es de 0,6% anual. La consecuencia
de esta aguda escasez sera lo que se ha llamado en este informe la inmovilidad de la
ciudad, con implicaciones muy serias de destruccin de valor: el deterioro creciente
de las condiciones de movilidad reduce la eciencia y competitividad de la ciudad;
esto a su vez desestimula la inversin por parte de nuevas rmas y afecta la eciencia
de las existentes, lo que resulta en una disminucin del crecimiento econmico de la
ciudad, y genera un crculo vicioso de menos empleo, ms pobreza, menos recursos
para invertir y ms inmovilidad.
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El Gobierno tiene que actuar
No se puede permitir que esta situacin, negativa pero realista, sea el futuro que
le espera a Bogot. Para evitarlo, es fundamental que el Gobierno Local y el Gobierno
Nacional acten concertada y decididamente en una serie de frentes, y que se rompa
por este medio la tendencia descrita. Esa actuacin debe lograr cambios reales y efec-
tivos. Independientemente de las decisiones sobre el desarrollo futuro de la ciudad,
de los sistemas de transporte y de la distribucin modal resultante, las intervenciones
que se describen a continuacin se constituyen en la base indispensable para lograr
el cambio necesario.
La debilidad institucional del sector
El diagnstico de la movilidad bogotana muestra, como una causa de suma im-
portancia de mltiples problemas, las graves deciencias institucionales del gobier-
no sectorial que resultan en una debilidad crnica de la autoridad vial, de trnsito y
de transporte en los distintos niveles de Gobierno. No es el objeto de este trabajo
ahondar sobre las caractersticas, las causas y las posibles acciones para remediar este
problema, pero s es importante enumerar al menos algunas de las principales mani-
festaciones de esta debilidad.
Debilidad fnanciera
Las vas de Bogot estn en un estado crtico, y la capacidad nanciera del Distrito
para mantener la red apenas ha alcanzado en los ltimos aos para conservarla como
est. En cuanto a la inversin en nuevas vas, la situacin es igualmente preocupante.
Debilidad tcnica
Las autoridades viales, de trnsito y de transporte de la ciudad carecen de los ele-
mentos bsicos para enfrentar los problemas de la movilidad actual, y con mayor razn
los desafos del crecimiento esperado de vehculos. En cuanto a la autoridad vial se re-
ere, son notorios los problemas tcnicos en el diseo de vas e intersecciones, en el di-
seo de pavimentos, en su conservacin, y en general en la gestin de la infraestructura
urbana. La autoridad de trnsito no cuenta con profesionales expertos en planicacin
de transporte, en gestin y operacin de semforos, en diseo tcnico de sealizacin y
demarcacin, y en general en ingeniera de trnsito. La autoridad de transporte se ha de-
dicado a regular el transporte colectivo convencional, sin profesionales conocedores de
Contra la inmovilidad de las grandes ciudades
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los temas claves de regulacin econmica de transporte, en condiciones de gran asime-
tra de informacin y sin capacidad de control, por lo que en buena parte la autoridad ha
sido capturada por los propios regulados. El control policial del trnsito y del transporte,
en manos de un pie de fuerza muy reducido, se ve desbordado en la prctica.
Debilidad poltica e institucional
El trnsito y el transporte constituyen la savia vital de la ciudad, y ante la debilidad
de los entes reguladores y controladores, los actores privados actan en defensa de
sus propios intereses particulares: la infraccin de normas, el parqueo en la calle, el
no pago de las multas, todo ello es manifestacin de la debilidad institucional; pero
tambin de la debilidad poltica, cuando un gobernante que quiere poner en cintu-
ra estos comportamientos intolerables o peor aun si quiere introducir cambios de
fondo se ve enfrentado a fuerzas cvicas y de transportadores muy poderosas, que
tienen la capacidad de paralizar la ciudad.
Foto 6. Debilidad en el control y la regulacin. Los actores privados aprovechan la falta de control para su
benecio personal, infringiendo las normas mnimas para el buen funcionamiento del trnsito. Se observan un
taxi violando una norma agrantemente y dos vehculos estacionados con luces de parqueo en el carril derecho,
reduciendo la capacidad de la va a dos carriles. Bogot.
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La reaccin ante el desafo ha llevado a emprender reformas institucionales con
resultados pobres. La ltima de ellas, adelantada por la administracin Garzn, con-
form en la ciudad el sector de la movilidad, agrupando las entidades ejecutoras IDU,
Transmilenio S.A., Terminal de Transporte y colocndolas bajo la tutela de una auto-
ridad nica, la Secretara de Movilidad, conando en que de esa forma se asegure la
coordinacin de objetivos y de acciones de todas las entidades del sector. Infortuna-
damente las solas normas no hacen milagros, la debilidad de la Secretara se mantie-
ne, y con ella la incapacidad prctica de ejercer coordinacin y liderazgo.
Choque de competencias
El pas descentraliz en cabeza de los municipios la autoridad de transporte, pero
dej una zona gris en materia de la denicin de polticas especcas, en donde el
Ministerio de Transporte y los municipios y en particular, la Secretara de Movilidad
de Bogot tienen varios campos de conicto potencial. A lo largo de los aos se ha
venido expidiendo una extensa normativa nacional y local que reeja esta ambige-
dad y que resulta en normas confusas o contradictorias. Esto ha sido utilizado por los
regulados en su propio benecio. En los pocos casos en que Bogot ha adoptado una
poltica coherente y proactiva como en la segunda administracin Mockus las nor-
mas que la conforman han sido demandadas ante la justicia administrativa y los resul-
tados han sido negativos para Bogot, ante la ambigedad de las normas superiores.
La inexistencia de una autoridad metropolitana
Bogot desbord hace tiempo sus lmites geogrcos. La escasez de terrenos
urbanizables dentro del Distrito Capital eleva el precio de lo existente e implica que
buena parte de la expansin de la ciudad y de los nuevos desarrollos urbanos se rea-
licen en los municipios circunvecinos. Este fenmeno de expansin ha tenido como
caractersticas principales la segregacin y la espontaneidad o falta de planicacin.
Las razones para que las personas se localicen en zonas perimetrales de la ciudad
varan grandemente segn su ingreso. La inexistencia de tierra de bajo costo dentro
del Distrito Capital ha obligado a los ms pobres a buscarla ms all de sus lmites.
Estos lugares se caracterizan por ser distantes de las zonas cntricas, tener poca ac-
cesibilidad y carencias en servicios e infraestructura. Por otro lado, las personas ms
auentes buscan en espacios suburbanos las ventajas que ofrece el campo como
aire limpio, zonas verdes, amplios espacios estando dentro de la ciudad. Pese a que
estos lugares tambin son distantes del centro, su accesibilidad es muy buena gra-
cias al vehculo particular que permite lograr tiempos de viaje aceptables. Hacia el
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norte, nororiente y noroccidente se presenta la urbanizacin tipo suburbio de baja
densidad, preferida por estos habitantes. Hacia el occidente se presentan desarrollos
mixtos, con un componente grande de localizaciones de industria, en particular de
actividades logsticas, combinado con vivienda.
En el caso de los asentamientos ms pobres hacia el sur y el suroccidente se
ha reproducido el esquema vigente en Bogot de desarrollos no planicados, muchas
veces ilegales, los cuales siguen un patrn de autoconstruccin y desarrollo progresivo
de la vivienda y del barrio que ha demostrado ser a la larga enormemente ineciente y
costoso para la ciudad que eventualmente tiene que suministrar a posteriori servicios
domiciliarios, vas, servicios sociales y equipamientos urbanos a costos muy elevados.
Esto sucede ahora en jurisdicciones fuera de Bogot, pero es evidente que tendr que
ser la propia ciudad la que tendr que asumir los costos ante el hecho rotundo de que
se trata de una sola ciudad, y ante la incapacidad nanciera del municipio vecino.
Los asentamientos de baja densidad del norte presentan otra caracterstica indesea-
ble. Por tranquilidad y seguridad los constructores optan por crear conjuntos cerrados o
condominios. Este esquema de urbanizacin genera problemas para la construccin de
una ciudad continua. La gran extensin de algunos de estos condominios dicultar en
el futuro el desarrollo de un sistema vial adecuado. Por esta razn y por la baja densidad
poblacional, la provisin de transporte pblico en estas zonas no es viable.
Si esta situacin contina, el desbordamiento de los lmites de Bogot se traduci-
r en un mpetu de crecimiento desordenado, excesivamente costoso para la ciudad
y para sus habitantes.
Acciones de gobierno necesarias y urgentes
Los problemas esbozados en los prrafos anteriores deben ser enfrentados y re-
sueltos con xito por los gobiernos Nacional y Local, dentro de su competencia. Sin
pretender entrar en mucho detalle, porque no es el objeto de este trabajo, se requie-
ren decisiones y acciones que se mencionan rpidamente a continuacin.
La debilidad institucional del sector
Debilidad fnanciera
La ciudad tiene que enfrentar y resolver con decisin este problema. La situacin
actual muestra cmo Bogot, una ciudad pujante y creciente, que, como consecuencia,
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tiene una creciente demanda de transporte, no est generando los recursos necesarios
para atender esa demanda creciente.

Eso evidentemente requiere de actos de gobierno
que muestren a la ciudadana la situacin, y que la movilicen polticamente para recau-
dar los recursos necesarios para conservar la infraestructura existente en buenas condi-
ciones, y para acometer la construccin de la nueva infraestructura que se requiere.
Debilidad tcnica
La ciudad ya demostr que s es posible crear una institucin bien diseada,
dotarla del personal profesional y tcnico idneo, darle las responsabilidades muy
complejas de operacin de un sistema altamente sosticado y lograr excelentes resul-
tados: ese es el caso de la empresa Transmilenio S.A. Por eso, y a pesar de las mltiples
dicultades polticas, tcnicas y administrativas que entraar, este informe cree con
optimismo en la posibilidad de lograrlo nuevamente, y por lo tanto hace nfasis en la
necesidad de que el IDU y la Secretara de Movilidad, a nivel de Bogot, y el Ministerio
de Transporte a nivel nacional, se sometan a una rigurosa reingeniera institucional y
administrativa que permita esperar logros institucionales similares al de Transmilenio
S.A. Si este propsito no se acomete con xito, la ciudad no contar con las autorida-
des indispensables para disear y asumir las polticas que se requieren, para aplicarlas
y para lograr los objetivos que se necesitan.
Debilidad poltica e institucional
Una de las enseanzas del caso de Transmilenio S.A. es que su xito no fue gratui-
to. En adicin a los actos jurdicos y administrativos con que se le dio vida a la entidad,
los cuales ciertamente fueron muy importantes, fue necesario un gran esfuerzo con-
comitante y sostenido que incluy, entre otras, las siguientes acciones:
Clara, reiterada e irreductible decisin poltica. Es fundamental que el Gobierno
el Presidente en el Gobierno Nacional y el Alcalde en el Local expresen y de-
muestren su compromiso irrestricto con el proceso de cambio. Al momento de
convertir los diseos institucionales en acuerdos o en leyes, la decisin poltica es
crucial para persuadir favorablemente a los parlamentarios o a los concejales y as
lograr la aprobacin de los proyectos sin menoscabo de su esencia.
La decisin poltica debe traducirse en recursos. Transmilenio tuvo, en su gestacin,
los mejores consultores y asesores nacionales e internacionales, lo que result en un
diseo claramente exitoso. Una vez creada o transformada la institucin, debe dotar-
se de los recursos humanos y nancieros adecuados para garantizar su capacidad.
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La decisin poltica igualmente debe traducirse en buscar y seleccionar las cabe-
zas de primer nivel que deben ponerse al mando de esta estrategia, para luego
dirigir las instituciones transformadas.
Choque de competencias
El Gobierno Nacional y el Local deben lograr un acuerdo fundamental en la estra-
tegia de desarrollo, en los objetivos y en los medios, y este acuerdo debera traducirse
en un esfuerzo real de delimitacin de funciones entre las dos autoridades, ojal me-
diante la concertacin de una ley que dena claramente estos lmites.
La inexistencia de una autoridad metropolitana
La Constitucin Poltica prev, para el caso de Bogot, la posibilidad de que los mu-
nicipios circunvecinos se incorporen al Distrito Capital si as lo determinan sus ciudada-
nos. As tambin, la Carta establece que dos o ms municipios vecinos pueden consti-
tuirse como rea metropolitana si sus ciudadanos lo deciden mediante consulta popular.
Igualmente estipula que las reas metropolitanas tendrn un rgimen administrativo y
scal de carcter especial adoptado por la Ley de Ordenamiento Territorial. Infortuna-
damente los esfuerzos por expedir esta Ley se han frustrado, y nada indica que en el
futuro prximo Colombia cuente con este instrumento. Por otro lado, los requisitos para
la incorporacin de los municipios circunvecinos al Distrito Capital, o los necesarios para
la conformacin de un rea metropolitana son polticamente inviables en la prctica.
Ante esta realidad, la segunda administracin Mockus intent un acercamiento
pragmtico entre los gobiernos Nacional Planeacin Nacional, Regional Corpo-
racin Autnoma Regional, CAR, Departamental Gobernacin y Local Alcalda
para pensar la regin e intentar un acuerdo de objetivos de desarrollo. Esta iniciativa,
conocida como la Mesa Regional Bogot Cundinamarca, trabaj por varios aos con
entusiasmo decreciente, y en este momento est prcticamente abandonada. No pa-
rece ser ste el camino para lograr el equivalente de una administracin fuerte que cu-
bra la Gran Bogot, con capacidad de expedir el equivalente de un plan regulatorio.
Sin embargo, se abre una posibilidad interesante con la expedicin del Decreto 4260
del Gobierno Nacional, de fecha 2 de noviembre de 2007, por el cual se reglamentaron
los artculos 79 y 82 de la Ley 1151 de 2007. Este Decreto dene los Macroproyectos de
Inters Social Nacional como el conjunto de decisiones administrativas y las actuaciones
urbansticas adoptadas por el Gobierno Nacional, en los que se vinculan instrumentos de
planeacin, nanciacin y gestin del suelo para ejecutar una operacin de gran escala
que contribuya al desarrollo territorial de determinados municipios, distritos o regiones
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del pas. El Decreto establece como objetivo de los macroproyectos promover el diseo y
ejecucin de proyectos integrales que contemplen la habilitacin del suelo para vivienda
de inters social, la provisin de servicios pblicos domiciliarios, redes viales de integra-
cin urbana, zonal y local, espacios pblicos y equipamientos colectivos para desarrollar
asentamientos urbanos con altos parmetros de calidad urbanstica y ambiental. Estipula
tambin que los macroproyectos deben promover el ordenamiento equilibrado y equi-
tativo de las ciudades y su articulacin con los sistemas de movilidad regional.
Los macroproyectos son determinantes que se constituyen en normas de su-
perior jerarqua en los trminos del Artculo 10 de la Ley 388 de 1997, y se entienden
incorporados en los Planes de Ordenamiento Territorial de los municipios y distritos
afectados. En los procesos de revisin y ajuste de los POT los municipios y distritos
afectados deben dar estricto cumplimiento a las disposiciones contenidas en los res-
pectivos macroproyectos.
De esta forma parecera que el esquema de macroproyectos presenta una alter-
nativa jurdica muy interesante para armonizar el futuro desarrollo de Bogot allende
sus lmites con los municipios vecinos. El Decreto prev un proceso de planicacin
previo muy juicioso y documentado, pero no requiere de una concertacin con los
municipios, sino de una consulta previa. Tras un plazo razonable, el Ministerio de Am-
biente, Vivienda y Desarrollo Territorial podr adoptar el macroproyecto ocialmente.
Implantacin exitosa del Sistema Integrado
de Transporte Pblico
El reto ms importante de la actual administracin en materia de transporte p-
blico, ms all del tren de cercanas o del metro, es la implantacin del Sistema Inte-
grado de Transporte Pblico, SITP. Es ste el proyecto ms urgente y ms ambicioso de
la ciudad en el corto y mediano plazo.
En esencia, lo que se busca parece sencillo: integrar el sistema de transporte ma-
sivo hoy TransMilenio con el de transporte colectivo, de manera que el primero se
constituya en la columna vertebral del sistema integrado, y el segundo lo comple-
mente como alimentador y distribuidor. El sistema integrado debe asegurar la inte-
gracin tarifaria y un sistema nico de recaudo.
Para que el sistema pueda funcionar es necesaria una reestructuracin total del
sistema de rutas y del nmero de buses autorizados, y un cambio radical en la forma
de otorgar las rutas cambiando la competencia en el mercado que hoy existe bajo la
forma de guerreo del centavo, y reemplazndola con una competencia por el mercado a
travs de licitaciones para adjudicar las nuevas rutas mediante contratos pro tempore.
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Y, quiz lo ms importante, este cambio de regulacin deber constituirse en un in-
centivo muy poderoso para la transformacin empresarial de la industria de transporte
colectivo. Inspirados en el gran xito de la regulacin del sistema TransMilenio en este
sentido, la idea es lograr que las ms de sesenta empresas aliadoras que hoy exis-
ten se reduzcan a unas pocas empresas operadoras, propietarias del parque, ecientes
y modernas, y que los miles de propietarios individuales que hay actualmente sean
compensados, bien porque venden su bus a un precio justo, o porque lo aportan a la
sociedad que conforma una empresa, y se convierten en socios de la misma.
Foto 7. Conductor de bus del sistema de transporte pblico colectivo. El sistema
lleva a que los conductores compitan por los pasajeros con el objetivo de maximizar
sus ingresos, lo que se conoce tambin como la guerra del centavo. En este sistema el
conductor, adems de operar el vehculo, es el recaudador.
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Un corolario de la reforma sera la eliminacin total de la sobreoferta de buses en
un plazo relativamente corto. A largo plazo se debera pensar en la sustitucin de bu-
ses de mayor edad por buses nuevos y la homogenizacin del parque en unas pocas
marcas y con caractersticas adecuadas al tipo de servicio que deben prestar.
Por supuesto, el desafo de emprender la implantacin del SITP, y de hacerlo en
forma gradual y estratgica para ir logrando los resultados esperados, es inmenso. A
juicio del grupo de estudio, ser necesario un gran esfuerzo previo de fortalecimiento
y dotacin de recursos de la autoridad de transporte, de manera que pueda acometer
con una buena probabilidad de xito este desafo. En lnea con este fortalecimiento es
indispensable el respaldo poltico total por parte del alcalde mayor. La propuesta de los
consultores del estudio del SITP es que las funciones correspondientes a la autoridad
gestora, reguladora y controladora se le otorguen a Transmilenio S.A. Si esta recomenda-
cin es acogida por la administracin, ser necesario reforzar en forma muy considera-
ble la capacidad de esta empresa. Sus actuales recursos humanos, tcnicos y nancieros
son totalmente insucientes para asumir la enorme responsabilidad del SITP.
La implantacin exitosa del SITP es el gran desafo de transporte pblico que en-
frenta la ciudad. El grupo de estudio considera que esta implantacin

debe suceder
ms pronto que tarde, y por lo tanto ha decidido incluirla como parte de los supuestos
de este ejercicio. De esta manera, en la conformacin de los escenarios alternativos de
futuro se incluyen la existencia y buen funcionamiento del sistema.
La infraestructura vial existente se pondr en buen estado
En el captulo 5 de este informe se present la tabla 5.2, donde se muestra el
inventario de la malla vial de la ciudad, su estado de deterioro, y los costos requeridos
para poner las vas en buen estado. Se mostr all que los 14.759 kilmetros-carril de
vas de Bogot estn en muy mal estado casi la mitad necesita ser reconstruda.
Para ponerlos en ptimas condiciones y mantenerlos as se necesitara una inversin
total de $9,3 billones (pesos de 2005).
En este trabajo se supone que la ciudad toma la decisin de mejorar su malla vial
de manera que en diez aos, iniciando en 2009, su red est toda en buen estado. Esta
meta, que puede parecer muy modesta, implica para la ciudad la necesidad de inver-
tir $2,85 billones anuales hasta 2018, y a partir de ese momento, cuando ya la red est
totalmente recuperada, invertir en su mantenimiento $1,92 billones anuales.
Estos montos, por lo tanto, deben recaudarse como nuevos tributos, que deben
provenir de los directamente beneciados con las mejoras y con las nuevas cons-
trucciones. En principio, las obras en las vas locales, por un monto de $4,24 billones,
97
deberan recaudarse de una contribucin de valorizacin a toda la ciudad, ya que los
benecios por estas obras repercutirn en un mayor valor de todos los inmuebles.
Queda entonces un remanente de $2,43 billones anuales, de los cuales $1 billn co-
rresponde al mantenimiento anual de la red vial local. Este monto debera por tanto
asociarse al impuesto predial en forma permanente.
El saldo, de $1,43 billones anuales durante los diez aos, debera cobrarse a los
vehculos que transitan por las calles de Bogot, esto es a todos los vehculos carros,
camiones, taxis, buses y motos con tarifas que reejen el dao que hacen a las vas.
Como un simple ejercicio matemtico, suponiendo que a los carros y a las motos
corresponda un pago de $1,2 billones anuales, y suponiendo que a las motos se les
cobre el 5% de este monto y a los carros el 95% restante, y de acuerdo con las pro-
yecciones de propiedad de carros y motos para Bogot en esta dcada, resulta que el
monto promedio que deberan asumir los carros es de $1,14 millones anuales, y el de
las motos es de $500 mil anuales.
La forma de recaudo debera incluir diversas fuentes como aumentos al impues-
to de rodamiento y mayores impuestos y sobretasas a los combustibles. Por supuesto,
estas cifras se reeren nicamente a los costos de la malla vial actual de la ciudad. Las
nuevas inversiones en vas deberan nanciarse con la contribucin de valorizacin y,
en el caso de autopistas urbanas, con el cobro de un peaje que cubra tanto la cons-
truccin como la conservacin de la va.
Complementacin de la malla vial
Bogot presenta deciencias muy notorias en la conformacin de su red. En cual-
quier caso, y ms pronto que tarde, esas deciencias deben resolverse para mejorar la
movilidad de la ciudad.
La principal carencia vial de Bogot est en sus conexiones entre oriente y occiden-
te. Por razones histricas la capacidad vial dominante se dio en el sentido norte-sur, lo
que reforz e impuls el desarrollo lineal de la ciudad en direccin al norte y al sur. Poste-
riormente y en forma dubitativa la ciudad empez a crecer hacia occidente, gracias a la
construccin de la Carrera 68 como un semianillo occidental y a la existencia de algu-
nos corredores oriente-occidente que rpidamente fueron copados en su capacidad. Es
el caso de la Calle 80, por ejemplo. Pero el esquema desarrollado en la ciudad ms central,
en el sentido sur-norte, que comprende una malla vial arterial vas entre treinta y cien
metros de seccin transversal aproximadamente cada kilmetro, no se ha dado en el
sentido oriente-occidente. Las ampliaciones de los corredores hacia occidente se han he-
cho por pedazos y estn totalmente incompletas. Como una consecuencia importante,
98
el patrn de viajes en la ciudad sigue estando muy concentrado en las vas norte-sur
situadas hacia el oriente, las cuales experimentan graves congestiones de trco.
Es necesario que la ciudad enfrente y resuelva esta carencia, para lo cual debe
plantear inversiones cuantiosas que le permitan contar con vas arterias principales
en el sentido oriente-occidente, que se extiendan desde la Avenida Circunvalar hasta
el ro Bogot, en el permetro de Bogot, y que crucen el ro para extenderse hacia el
occidente. Esto constituir una seal ineludible de la decisin de la ciudad de crecer
hacia el occidente en forma ordenada.
Por otro lado, el corredor centro-norte requiere un tratamiento especial. Parece
indispensable dotar a la ciudad de un anillo que rodee el centro expandido, mediante
la adecuacin y extensin de la Avenida Circunvalar al oriente y la construccin de
un cierre en el occidente, que debera ser la ALO. La Circunvalar necesitar cuantiosas
inversiones, ya que para el paso por los cerros orientales requerir de la construccin
de

tneles y viaductos para poderla dotar de la capacidad requerida, e igualmente
sern necesarias intersecciones para conectarse con las vas oriente-occidente a

que
se ha hecho referencia.
La extensin de la ciudad hacia el occidente deber intentar deliberadamente
reforzar el centro expandido actual comprendido entre la Calle 1 y la Calle 100, entre
las carreras 7 y 30, y estimular que esta forma lineal se complemente y refuerce en
una forma de T, mediante la extensin del centro a lo largo del corredor de la Calle 26
hacia el occidente. La construccin de la Fase III de TransMilenio por la Calle 26 debe
reforzarse con acciones de gobierno que permitan y estimulen la densicacin del co-
rredor y la localizacin de actividades comerciales, institucionales y de servicios, y por
supuesto de vivienda. En esta forma se aprovecharn terrenos centrales disponibles
dentro del permetro de la ciudad.
La ciudad y el Gobierno Nacional, en concierto con los municipios involucrados,
deberan muy pronto empezar a plantear el crecimiento deseable de la ciudad al oc-
cidente del ro, en trminos de la localizacin deseable de las diversas actividades. Lo
primero y fundamental debera ser seguir el trazado de la malla arterial principal, con-
tinuando las vas urbanas hacia el occidente y trazando las arterias norte-sur dentro
de la cuadrcula deseable de una va arterial cada kilmetro. Estos trazados deberan
complementarse con una zonicacin apropiada, con la denicin de la normativa
que dena los usos posibles, las normas de urbanizacin, y en forma muy importante,
con la localizacin de terrenos para vivienda de inters social y de inters prioritario.
Por la va de los macroproyectos, estas normas y afectaciones podran convertirse en
parte integral de los POT de los municipios afectados.
99
Particular cuidado debern tener la ciudad, el Gobierno Nacional y los munici-
pios para evitar que las enormes plusvalas que se generarn por concepto de este
ejercicio de planicacin y su concrecin en normas efectivas benecien nicamente
a los afortunados propietarios. Por el contrario, se debera buscar que los municipios,
apalancados con los recursos provenientes de la contribucin de plusvala, se asocien
con los propietarios de los terrenos y con los inversionistas privados para promover y
adelantar los desarrollos planteados en forma ordenada y estratgica.
Escenarios de desarrollo futuro de Bogot
En este captulo se presenta una serie de suposiciones muy ambiciosas pero
indispensables para el futuro de Bogot. Se supone que en un plazo relativamente
corto la ciudad empieza a resolver en forma efectiva los problemas de debilidad de
sus autoridades en todas sus dimensiones; se supone una concertacin slida e inte-
gral entre el Gobierno Local y el Nacional para lograr el fortalecimiento del Ministerio
de Transporte y resolver los problemas de competencias; y se supone un acuerdo
superior de objetivos entre las autoridades locales, departamentales y nacionales
para la utilizacin efectiva del instrumento de los Macroproyectos de Inters Social
ya descritos.
En este contexto, lo siguiente es suponer que la Gran Ciudad Bogot y sus mu-
nicipios circunvecinos se va a planicar en forma inteligente y objetiva, mediante la
expedicin de macroproyectos o mejor aun, de un solo gran macroproyecto que
abarque el crecimiento total de la ciudad en el perodo que de hecho conguren el
equivalente de un plan regulador de la regin, que deber ser incorporado integral-
mente en los POT de Bogot y los municipios.
Aqu es conveniente una digresin para sealar los ejemplos paradigmticos de
dos tipos alternativos de procesos de desarrollo urbano en Bogot.
El primero, un gran barrio de clase media que se desarroll en forma evolutiva,
primero como casas semirurales con jardines y redes de vas y servicios congruentes
con esa baja densidad, que al crecer la ciudad se reemplazaron por edicios de apar-
tamentos, de alta densidad, pero con las mismas redes viales y de servicios, ahora
totalmente insucientes y muy difcilmente ampliables a costos muy elevados, y
por supuesto sin posibilidad alguna de dotarlo de parques y zonas verdes. ste es el
caso de Cedritos, que puede denominarse como un barrio de desarrollo progresivo,
costoso, con vas discontinuas en trazado y en seccin.
100
El segundo caso es un terreno muy amplio, que fue cuidadosamente planicado
desde el principio para desarrollos densos con edicios en altura, dotado de una red
vial y de servicios amplia y suciente, previendo la localizacin de comercio y equipa-
mientos urbanos adecuados, y provisto de las normas apropiadas para que los urba-
nizadores y constructores actuaran de acuerdo con los diseos. Esta planicacin fue
compatible con cesiones del 25% del rea total en zonas verdes, desde el principio, lo
que lo ha hecho especialmente atractivo para sus pobladores. El resultado fue lograr
construir un sector de la ciudad consolidado, eciente, con vas sucientes y conti-
nuas y a costos muy razonables, que se ha convertido en lugar muy deseado para vivir.
Es el caso de Ciudad Salitre.
Es evidente para los integrantes del grupo de estudio que lo deseable es que la
Gran Ciudad se planique y se vaya construyendo siguiendo los pasos deseables del
modelo de Ciudad Salitre, y no en la forma improvisada, costosa y de malos resultados
nales de Cedritos. Por esa razn, en los dos escenarios que se describirn a con-
tinuacin, la suposicin es que se aplicar este modelo planicador esencialmente
para trazar la red vial arterial hacia el occidente de los lmites del Distrito, en plena
concordancia con la red vial al interior del mismo, con el n de establecer las afecta-
ciones y preservar los terrenos indispensables para su desarrollo futuro. Igualmente,
se determinarn otras posibles afectaciones, y se denirn las normas urbansticas, de
uso de terreno, de alturas y densidades, de cesiones y dems, de manera que queden
perfectamente denidas las reglas de juego para los desarrollos que eventualmente
emprender el sector privado. Por supuesto, estos ejercicios establecern con realis-
mo los sectores ms adecuados para la localizacin de vivienda de inters social.
De esta forma, los dos escenarios se reeren a dos modelos alternativos de ciu-
dad, en ambos casos bien planicados.
Con todos los supuestos anteriores, el grupo de estudio asumi la tarea de denir
dos escenarios alternativos para la Bogot de 2040. stos se construyeron a partir de la
estimacin de algunos datos, la adopcin de algunas suposiciones, y dentro de esas
restricciones, la denicin de dos formas alternativas de ciudad.
Los datos estimados se reeren a la poblacin de la Gran Bogot, al crecimiento
del PIB per capita, al nmero de automviles privados y de motos, y al crecimiento de
los viajes realizados en la ciudad. Las suposiciones se reeren a las decisiones y realiza-
ciones que deben lograr los gobiernos Nacional y Local, y que se han descrito en este
captulo. Estos datos y supuestos son comunes a los dos escenarios.
La denicin de la forma de la ciudad de los escenarios parte de suponer, en cada
caso, una decisin clara de las autoridades nacionales y locales de buscar un patrn de
101
desarrollo deseable. Pueden entonces entenderse como una visin estratgica, de de-
nir a dnde quiere llegar la ciudad en 2040, de manera que esa visin gue las decisiones
de poltica y de inversin que se irn tomando a lo largo de los aos del perodo.
El ejercicio entonces es denir esos escenarios alternativos, y para cada uno de
ellos describir en lo posible las consecuencias en trminos de forma y extensin de
la ciudad, densidad, longitud de los viajes deseados, infraestructura de transporte ne-
cesaria pblica y privada, polticas especcas relativas al transporte costos e im-
puestos a los combustibles, cobros de valorizacin, concesiones para la construccin
de autopistas urbanas, cobros por congestin y otras externalidades a los vehculos
privados, construccin de sistemas de transporte masivo, apoyos especcos al trans-
porte pblico, etctera, y a partir de ello se intenta una cuanticacin de los resul-
tados de cada escenario costos de inversin y su posible nanciacin, tiempos de
viaje, externalidades.
Estos temas se desarrollan en los siguientes captulos de este informe.
103
8
Escenario uno:
ciudad expandida y vehculo privado
El primer escenario de anlisis para las grandes ciudades colombianas es represen-
tativo de lo que ha sucedido en muchas ciudades de pases desarrollados, o ya avan-
zados en su proceso de desarrollo, especialmente de Norteamrica y Australia. Como
se prev para el caso colombiano, estas ciudades han experimentado un crecimiento
muy acelerado del parque de vehculos privados.
Este fenmeno es universal. La aspiracin del hombre a lograr la libertad de mo-
verse, donde y cuando lo desee, ha sido claramente satisfecha por medio del carro
privado, y en igual forma lo est logrando la moto. El automvil no es seleccionado
de entre un abanico amplio de opciones de medios de transporte en forma arbitraria
o caprichosa. El carro y la moto son sin duda los medios que ofrecen ms ventajas al
usuario, comparativamente hablando. Entre las ms nombradas estn la privacidad y
el hecho de no tener que interrelacionarse fsicamente con personas desconocidas,
el servicio puerta a puerta haciendo mnimos los recorridos a pi para el ingreso y el
egreso, la exibilidad que le permite al usuario seleccionar hora, ruta y velocidad de
viaje, y la capacidad de poder llevar consigo algunos objetos dentro del vehculo no
necesariamente aplicable para la moto.
El enamoramiento de la humanidad por el vehculo privado existe en todos los
pases desde hace ms de un siglo, demostrando la existencia de una relacin profun-
da entre la aspiracin del ciudadano y su carro o su moto. Sin duda, si Colombia tiene
la fortuna de lograr el crecimiento econmico acelerado que se requiere para acabar
104
con la pobreza y salir del subdesarrollo, el resultado incluir un nmero muy elevado
de vehculos privados.
El automvil, adems de su utilidad funcional de movilizar personas y cosas, tiene
otra dimensin relacionada con el estatus social y personal. Cada sociedad tiene a su vez
referentes colectivos que hacen que las aspiraciones de sus miembros no sean iguales
en todas las latitudes. En pases en va de desarrollo, como Colombia, la tenencia de un
vehculo privado tiene inmerso, en muchos casos, un smbolo de riqueza, independen-
cia, autosuciencia o xito y el transporte pblico, por el contrario, de pobreza.
Parejo con

el crecimiento de los vehculos aparece el deseo de los ciudadanos de
escoger un mejor lugar donde vivir. La libertad y la accesibilidad que ofrece el veh-
culo privado multiplican las alternativas viables de localizacin de vivienda, al abrirles
un rango mucho ms extenso de posibilidades para elegir el lugar para asentarse. En
la bsqueda de mejor calidad de vida para ellos y sus familias, muchos cambian los
centros de las ciudades por zonas suburbanas, donde tienen acceso a zonas verdes y
donde los precios por la vivienda son ms bajos, sin que su distancia al sitio de trabajo
sea un problema mayor, dada la mayor velocidad y exibilidad del carro o la moto.
Sin embargo, ser difcil que estas personas sigan trabajando en el centro, ya
que el aumento de viajes al centro realizados en automvil dicultar la provisin de
accesos adecuados a la zona, y la ampliacin de vas, por los altos costos del suelo en
el centro y por los impactos urbansticos muy negativos, slo podr ser muy limitada.
Por lo tanto, las personas que viven en la periferia preferirn trabajar en subcentros
dentro de la Gran Ciudad ms cercanos a su lugar de residencia. Esta situacin contri-
buir a fomentar la descentralizacin de actividades.
Otro aspecto que contribuir a una expansin de la ciudad es la implantacin de
zonas logsticas que generarn nuevos polos de actividad, previamente localizados
dentro de los permetros urbanos o diseminados en varias partes de las ciudades.
La suma de estos deseos de los habitantes motorizados se constituye en una
demanda muy importante, a la cual responden los urbanizadores con una oferta
atractiva en precio y localizacin. Las nuevas urbanizaciones tienden a ser de relativa
baja densidad, alejadas del centro de la ciudad. Alrededor de estos desarrollos surge
tambin una oferta de servicios que aprovecha la demanda de los nuevos habitantes
por comercio, servicios, entretenimiento. En la medida en que las distancias au-
mentan, se estimula tambin una relocalizacin de ocinas y negocios.
Al mismo tiempo la ciudad construida, que es densa, experimenta cambios impor-
tantes. Ante la descentralizacin de empleos y servicios es probable que el empleo exis-
tente en el centro expandido actual cambie su naturaleza por empleos de menor calidad.
Escenario uno: ciudad expandida y vehculo privado
105
Es probable tambin que el fenmeno de densicacin que hoy se observa en sitios cen-
trales pierda mpetu, y que se acelere la migracin de hogares de estratos altos o medios
hacia la periferia, con mayor ocupacin del centro por parte de estratos ms bajos.
Foto 8. La expansin de la ciudad. En el modelo de ciudad expandida basada en el vehculo privado habr una
gran demanda por terrenos para nuevos desarrollos urbansticos. En la parte superior de la imagen se muestran
nuevas construcciones fuera del Distrito, y en la parte inferior se muestran proyectos en los escasos predios en
zonas urbanizables que quedan dentro de su permetro.
La densidad neta de la ciudad tender a disminuir. Probablemente la ciudad hoy
construida siga siendo densa, pero los nuevos desarrollos sern de menor densidad. Las
distancias de viaje probablemente aumentarn por esta razn, aunque las poblaciones de
estratos ms altos tiendan a mantener sus tiempos de viaje al mover sus empleos a sitios
cercanos a su residencia, en tanto que las de estratos ms bajos, unos tendern a aumen-
tarlos al tener una localizacin inexible de su sitio de vivienda, y empleos ms alejados,
y otros, que puedan asentarse en sitios ms centrales, podrn reducir o mantener su dis-
tancia de viaje. Se espera como resultado neto que sus viajes sean ms distantes.
Las zonas perifricas de Bogot incluyen los lugares donde las familias con carro
pueden encontrar las ventajas del campo cerca de la ciudad, as como tambin los
106
terrenos donde las personas ms pobres encontrarn lotes o viviendas a precios acce-
sibles, principalmente en asentamientos espontneos o ilegales. Tienen en comn la
limitada accesibilidad de los lugares, que en uno de los casos se ve suplida por el au-
tomvil y en el otro se ve traducida en largos tiempos de viaje en transporte pblico,
largos trechos de caminata y carencia de infraestructura bsica.
En Bogot todo lo anterior se puede ilustrar con claridad. En los municipios del nor-
te del Distrito y en La Calera se observan todos los desarrollos urbansticos casas cam-
pestres y conjuntos cerrados para personas de altos ingresos que buscan las ventajas
del campo, estando cerca de la actividad de Bogot. La descentralizacin se observa ha-
cia el norte de la ciudad, que llega casi hasta la Calle 160, donde nuevos desarrollos co-
merciales lo demuestran. Por otro lado, Soacha, hacia el suroccidente, ha crecido a partir
de la misma expansin de barrios subnormales de las localidades bogotanas de Bosa
y Ciudad Bolvar. Estos asentamientos son, en general, espontneos e ilegales. Por sus
grandes extensiones y por ser construidos en laderas, sin vas y sin diseo, el acceso del
transporte pblico se hace difcil y los residentes se ven obligados a largas caminatas.
Tabla 8.1
Supuestos del escenario uno
Tema Supuesto
Desarrollo territorial
Expansin urbana y relocalizacin de actividades -
Ciudades dormitorio -
Disminucin de la densidad -
Motorizacin y distribucin
modal
Fuerte crecimiento de la tasa de - motorizacin
Uso intensivo del vehculo privado -
Sustitucin de viajes en - transporte pblico por viajes en vehculo
privado
Patrones de viaje
Crecimiento de viajes asociado al crecimiento poblacional y -
econmico
Aumento en la longitud de viajes -
Crecimiento moderado de viajes en los ejes radiales -
Principales desafos
Consolidar un patrn de descentralizacin de actividades -
Proveer una red vial sufciente y adecuada -
Tener una buena capacidad de administracin del trfco -
El escenario uno supone, como ya se ha dicho, una poltica proactiva de la ad-
ministracin y del Gobierno para que los desarrollos descritos se den en un contexto
planicado y eciente. Por esta razn se supone que los nuevos desarrollos van ex-
tendiendo el borde de la Gran Ciudad, y se dan con la previsin y la construccin de
las vas necesarias para la demanda creciente, en una ciudad que ya ha logrado crear
las instituciones requeridas para construir y mantener la infraestructura vial adecua-
da, y para organizar el trnsito de manera ordenada.
107
La distribucin modal de los viajes responde a lo que se observa en otras ciuda-
des del mundo con un desarrollo similar al descrito: prcticamente todo el que tiene
un vehculo privado lo utiliza para ir al trabajo o al estudio. La proporcin de viajes no
motorizados se mantiene similar a la que existe hoy, y en consecuencia slo los viajes
restantes hacen uso del transporte pblico.
Recuadro 8.1
Suburbanizacin y motorizacin
La suburbanizacin y el uso del automvil privado son dos fenmenos fuertemente relacionados. Este
tndem que caracteriza el crecimiento y funcionamiento de las ciudades norteamericanas, diferente
en cierta forma a lo que sucede en otras regiones del mundo, ha sido muy criticado por diversos in-
vestigadores.
Kenworthy y Lambe (2002), Bertaud (2004) y Newman (2000) afrman que la motorizacin y la depen-
dencia del automvil se volvieron factores determinantes en el futuro de la calidad de vida y de la sos-
tenibilidad de las ciudades. Al comparar los consumos energticos, las inversiones en infraestructura
y el espacio utilizado en diferentes ciudades, concluyen que las car cities son altamente inefcientes y
probablemente no sostenibles.
Sterman (2000) explica el fenmeno de la suburbanizacin y la oferta de nuevas vas basndose en las
teoras de Zahavi y de la localizacin racional. Menciona que la construccin de nuevas vas aumenta la
capacidad, reduciendo as el tiempo de viaje. Esto hace que las personas puedan vivir cada vez ms lejos
sin sobrepasar su presupuesto de tiempo de viaje, desarrollando zonas suburbanas. Ese desarrollo de
nuevas reas antes rurales genera crecimiento demogrfco y econmico, que viene acompaado del
aumento del parque automotor. Esto, sumado al principio de triple convergencia de Downs, hace que la
demanda de vas se incremente causando congestin as como que el tiempo de los viajes aumente. La
presin por reducir la congestin har que se construyan nuevas vas y as contina un nuevo ciclo.
Suburbanizacin
Disminucin del atractivo
de transporte pblico
Disminucin de la demanda
y calidad del servicio
Mayor uso del vehculo privado
Mayores inversiones en vas
Posibilidad de recorrer
mayores distancias
en el mismo tiempo
Baja densidad
y desarrollo mutipolar
Genera Provoca
conlleva
Estimula
Requiere
Representa
Contribuye
108
La movilidad en el escenario uno
La movilidad de las ciudades colombianas en el escenario uno ser cada vez ms
dependiente del vehculo privado. El crecimiento del nmero de vehculos y la poltica
de gobierno de proveer oportunamente la infraestructura necesaria para la creciente
demanda y no interferir con el libre uso de ese vehculo tendrn como resultado que
el nmero de viajes en vehculos privados en las grandes ciudades aumente conside-
rablemente, como lo muestran las siguientes tablas. El anlisis se ha centrado en la
Gran

Bogot, el Valle de Aburr y el rea Metropolitana de Barranquilla.
En el caso de la Gran

Bogot, el total de viajes diarios en auto se duplicar en el
ao 2020 y para 2040 habr casi cinco veces ms viajes.
En el Valle de Aburr el nmero de viajes diarios en automvil en 2020 habr au-
mentado en ms de medio milln. En el ao 2030 habr ms viajes en automvil que
los que tiene Bogot hoy y para el ao 2040 se tendrn 2,5 millones de viajes diarios
en este modo.
En el caso del rea Metropolitana de Barranquilla se prev un menor crecimiento
del automvil. De acuerdo con el modelo construido, el nmero de viajes diarios en
vehculo privado corresponder principalmente a motos. Sin embargo, el nmero de
viajes en automvil para el escenario uno sera cercano a los 600 mil en el ao 2040,
un nmero cuatro veces superior al actual.
Tabla 8.2
Particin modal en la Gran Bogot Escenario uno

Ao
2008 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
Autos
Viajes (millones) 1,65 1,78 2,33 3,21 4,28 5,48 6,87 8,35
Participacin 13,0% 13,4% 15,0% 18,1% 22,8% 27,8% 33,3% 38,8%
Motos
Viajes (millones) 0,33 0,41 0,63 0,85 1,11 1,40 1,71 2,01
Participacin 2,6% 3,1% 4,1% 4,8% 5,9% 7,1% 8,3% 9,3%
Taxi
Viajes (millones) 0,42 0,43 0,46 0,50 0,51 0,51 0,52 0,54
Participacin 3,3% 3,2% 3,0% 2,8% 2,7% 2,6% 2,5% 2,5%
No
motorizados
Viajes (millones) 2,11 2,18 2,35 2,52 2,56 2,60 2,65 2,71
Participacin 16,6% 16,3% 15,1% 14,2% 13,6% 13,2% 12,9% 12,6%
Transporte
pblico (SITP)
Viajes (millones) 8,19 8,55 9,77 10,61 10,30 9,73 8,89 7,94
Participacin 64,5% 64,1% 62,8% 60,0% 54,9% 49,3% 43,1% 36,8%
Total viajes (millones) 12,70 13,35 15,55 17,68 18,75 19,73 20,65 21,55
109
Tabla 8.3
Particin modal en el Valle de Aburr Escenario uno

Ao
2008 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
Autos
Viajes (millones) 0,63 0,67 0,83 1,04 1,36 1,71 2,11 2,53
Participacin 12,1% 12,4% 13,0% 14,3% 16,5% 18,7% 21,0% 22,9%
Motos
Viajes (millones) 0,14 0,16 0,26 0,38 0,51 0,62 0,76 0,90
Participacin 2,7% 2,9% 4,1% 5,2% 6,2% 6,8% 7,6% 8,2%
Taxi
Viajes (millones) 0,85 0,87 0,95 1,02 1,09 1,17 1,26 1,35
Participacin 16,4% 16,1% 14,9% 14,0% 13,3% 12,9% 12,5% 12,2%
No
motorizados
Viajes (millones) 1,72 1,77 1,92 2,06 2,21 2,38 2,55 2,74
Participacin 33,3% 32,6% 30,1% 28,3% 27,0% 26,1% 25,4% 24,8%
Transporte
pblico (SITP)
Viajes (millones) 1,83 1,96 2,42 2,79 3,03 3,23 3,37 3,52
Participacin 35,4% 36,0% 37,9% 38,3% 36,9% 35,5% 33,5% 31,9%
Tabla 8.4
Particin modal en el rea Metropolitana de Barranquilla Escenario uno

Ao
2008 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
Autos
Viajes (millones) 0,20 0,22 0,28 0,33 0,39 0,46 0,55 0,65
Participacin 8,2% 8,7% 9,2% 9,3% 9,7% 10,2% 10,9% 11,4%
Motos
Viajes (millones) 0,27 0,28 0,40 0,58 0,83 1,08 1,34 1,62
Participacin 10,9% 11,0% 13,1% 16,4% 20,7% 23,9% 26,5% 28,5%
Taxi
Viajes (millones) 0,09 0,10 0,11 0,11 0,12 0,13 0,14 0,16
Participacin 3,9% 3,8% 3,4% 3,2% 3,1% 2,9% 2,8% 2,8%
No
motorizados
Viajes (millones) 0,85 0,87 0,95 1,02 1,11 1,20 1,30 1,42
Participacin 34,7% 33,9% 31,0% 28,9% 27,5% 26,4% 25,6% 25,0%
Transporte
pblico (SITP)
Viajes (millones) 1,03 1,09 1,32 1,49 1,57 1,66 1,74 1,84
Participacin 42,3% 42,7% 43,3% 42,2% 39,1% 36,5% 34,2% 32,3%
El crecimiento de los viajes en moto ser importante en Bogot, llegando a dos
millones para el ao 2040. ste ser igualmente alto en Medelln y Barranquilla, que en
2040 llegarn a tener 900 mil y 1,6 millones de viajes en moto al da, respectivamente.
Este crecimiento de viajes se har a expensas del transporte pblico: buena parte de
los nuevos usuarios de moto y de automvil sern antiguos usuarios del transporte
pblico, que por lo tanto ver disminuir su participacin.
La participacin del transporte pblico en el total de viajes motorizados de
las grandes ciudades disminuir como consecuencia del crecimiento de los viajes
110
privados. Como el nmero total de viajes motorizados est creciendo, esta menor par-
ticipacin no implicar en los primeros aos una disminucin en el nmero absoluto
de viajes en transporte pblico. As, el total de viajes en transporte pblico en Bogot
se incrementar en dos millones para 2020; para ese ao en Medelln se incrementar
en un milln, y en Barranquilla se incrementar en 200 mil viajes. Sin embargo, a partir
de 2025 el nmero absoluto de viajes en transporte pblico empezar a disminuir en
Bogot; a partir de 2030, los viajes en transporte pblico dejarn de crecer en el Valle
de Aburr y en Barranquilla. En el ao 2040 Bogot tendr menos viajes en transporte
pblico que los que tiene actualmente.
Estos resultados se ilustran en las guras siguientes para el caso de la Gran Bogot.
Figura 8.1
Evolucin del nmero de viajes por modo en la Gran Bogot Escenario uno
La gura 8.1 genera de inmediato serios interrogantes sobre la conveniencia
del proyecto del metro para Bogot. Si el escenario descrito corresponde a la poltica
adoptada por el Gobierno, la demanda de transporte pblico a largo plazo es descen-
dente, y llega a ser menor que la demanda actual. De esta forma, la construccin e
implantacin de un metro no tendra mayor sentido como adicional al sistema Trans-
Milenio. Probablemente, si la lnea de metro escogida coincide con los corredores ms
cargados de la demanda, se construira para sustituir a TransMilenio en esos corredores.
1,78
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0,85
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Pblico (SITP)
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Viajes en auto Viajes en moto Viajes en taxi Viajes no
motorizados
Viajes en Transporte
Pblico (SITP)
111
Por lo tanto, el resultado no sera un cambio apreciable en el tiempo de viaje, ni en el
nmero y tiempos de transbordos, ni en los de caminata dado que la velocidad y
frecuencia del (nuevo) metro seran muy similares a las de TransMilenio (existente).
El total de viajes en el metro y su porcin de la demanda total seran muy similares a
las cifras actuales de TransMilenio en los primeros aos de vida del metro, pero luego
indefectiblemente empezaran a declinar, como lo ilustra la grca mencionada.
Figura 8.2
Evolucin de la particin modal en la Gran Bogot Escenario uno
El efecto real y tangible de la adopcin del metro sera la recuperacin, para el
trnsito regular de vehculos privados, de los carriles que hoy estn dedicados en for-
ma exclusiva a TransMilenio. Esta recuperacin sera en alguna medida congruente
con el escenario y su poltica de dejar que el uso creciente del vehculo privado gue
el desarrollo de la ciudad y de apoyar ese desarrollo con las grandes inversiones nece-
sarias para aumentar la capacidad vial.
Pero el costo de lograr este resultado sera muy alto, del orden de US$ 120 mi-
llones por kilmetro de doble calzada recuperada el costo de inversin del metro,
que puede ser aun ms alto. Ciertamente estos muy cuantiosos recursos podran ser
dedicados por el pas a otras necesidades apremiantes para su desarrollo. El ejercicio
de prospectiva que se ha realizado en este estudio para toda Colombia muestra las
1,78
3,21
5,48
8,35
0,41
0,85
1,40
2,01
0,43
0,50
0,51
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Viajes en auto Viajes en moto Viajes en taxi Viajes no
motorizados
Viajes en Transporte
Pblico (SITP)
112
grandes necesidades de infraestructura de transporte y los enormes benecios que
la sociedad puede esperar al ejecutar otras inversiones si se realizan ms pronto que
tarde. Es claro que entre esas necesidades no entra el metro de Bogot en el escenario
de expansin y baja densidad.
La gura 8.2 muestra que en el escenario uno, centrado en el uso del automvil,
en el ao 2040 ste se convertira en el principal modo de transporte de los bogo-
tanos, y que la tendencia sera a aumentar aceleradamente la participacin de este
modo, a costa de una disminucin igualmente acelerada del transporte pblico.
Recuadro 8.2.
La evolucin de la particin modal en el mundo
Las estadsticas sobre particin modal en el mundo (WBFSD, 2001) muestran una cada signifcativa de
la participacin del transporte pblico dentro del total de los viajes urbanos. Diversas investigaciones
asignan buena parte de la causa de este fenmeno a la expansin urbana, mientras que el otro elemen-
to importante lo constituye el aumento del poder adquisitivo y por ende el acceso de los ciudadanos
al automvil y a la moto.
Las ciudades en Amrica Latina que han experimentado un crecimiento acelerado del PIB per capita
han visto aumentar radicalmente la participacin del vehculo privado. As por ejemplo, en Santiago de
Chile, que tuvo un crecimiento promedio anual del PIB cercano al 6% entre 1991 y 2001, la participacin
de los viajes en auto privado pas de 18,5% a 38,6% del total de viajes motorizados, signifcando esto
un crecimiento de ms de dos millones de viajes al da.
Requerimientos de inversin en el escenario uno
Para estimar el monto de las inversiones en infraestructura que apoyan y refuer-
zan este escenario se ha partido del supuesto de que es necesario proveer la infraes-
tructura para preservar en el futuro las velocidades de circulacin actuales. De no ser
as, las prdidas en el atractivo y competitividad de las grandes ciudades, generadas
por condiciones decientes de movilidad, terminaran afectando su desarrollo econ-
mico y social.
Inicialmente, se ha considerado que existe un potencial muy importante de
mejoramiento de la capacidad de las vas actuales, si se mejoran la calidad y las tec-
nologas de gestin de trco en las ciudades. Algunas funciones que estiman esta
capacidad incluyen dentro de los factores de clculo la calidad de la red semafrica
y otros aspectos relacionados con la gestin de trco. Sin embargo, con el fuerte
crecimiento previsto en trminos de uso del automvil las inversiones previstas en
113
nueva infraestructura vial requeridas para garantizar una velocidad adecuada debern
ser considerables.
Recuadro 8.3
La gestin de trfco y su relacin con la capacidad en vas urbanas
Muchos factores afectan la capacidad de las vas urbanas: la topologa, la sealizacin, la semaforiza-
cin y su sincronizacin, el estado del pavimento, la localizacin y diseo de las paradas de transporte
pblico, etctera.
El NCHRP National Cooperative Highway Research Program de los Estados Unidos presenta una me-
todologa que permite determinar los valores de velocidad a fujo libre en vas de fujo interrumpido y,
por medio de un modelo lineal de fujo vehicular, poder determinar las capacidades. La tcnica permite
ver los cambios en la velocidad cuando se aumentan parmetros como el tiempo efectivo de verde, o
se mejora la sincronizacin entre semforos.
Manteniendo constantes valores como el tiempo del ciclo, el lmite de velocidad y la distancia prome-
dio entre intersecciones, se pueden calcular los tiempos medios de retraso para diferentes tiempos
efectivos de verde, y grados diferentes de efectividad en la sincronizacin de semforos, y con ello
las diferencias en las capacidades resultantes de las vas. Expresado en forma simple, si en una va con
mala sincronizacin de semforos se implanta un sistema de buena calidad, la capacidad de la va po-
dra aumentar en un 27%. Por otro lado, si se aumentaran los tiempos efectivos de verde en un 50% por
medio de semaforizacin accionada por la demanda, la capacidad aumentara 19%.
El Manual de Planeacin y diseo para la administracin de trnsito y transporte para Bogot (Cal & Mayor
y Asociados, 2005) menciona una lista importante de medidas que mejoraran la capacidad de la actual
malla vial. Adicionalmente la metodologa RISLA para el clculo de las capacidades en intersecciones,
en la cual se basa la semaforizacin de Bogot desde 1974 (Cal & Mayor y Asociados, 2005) menciona
que elementos de diseo geomtrico, como el ancho de carril o los radios de giro afectan la capacidad
de stas.
En el captulo 5 se analiz la relacin existente entre el nmero de kilmetros reco-
rridos por los vehculos y el tamao de la malla vial en Bogot. La comparacin con Lon-
dres muestra una relacin similar entre ambos parmetros. En cambio otras ciudades, en
especial en Estados Unidos, muestran una oferta de infraestructura vial mucho mayor.
El supuesto de base para el clculo de los requerimientos de infraestructura en
Bogot para el escenario uno es que inicialmente debern hacerse inversiones para el
mejoramiento de las tecnologas de gestin de trco, que permitan aumentar la ca-
pacidad del sistema y llegar a niveles de uidez aceptables. Posteriormente la tasa de
crecimiento de inversin en infraestructura deber ser muy superior a la tasa histrica
de inversin que ha tenido el Distrito.
En el caso de las inversiones en infraestructura exclusiva para el transporte p-
blico se ha supuesto en el escenario uno que el crecimiento de viajes que se genera
114
hasta el ao 2020 requerir de inversiones proporcionales en la red de TransMilenio.
Por las razones ya aducidas, este escenario no considera la construccin del metro.
Inversiones en vas para el transporte privado
A partir del nmero de viajes en automvil previstos en el escenario uno, se cal-
cul el uso en veh-km que stos haran de la infraestructura. As, para el ao 2020 el
nmero de veh-km se habr duplicado, llegando a cerca de 22 millones. En el ao
2040 el kilometraje diario realizado por los vehculos privados ser cercano a los 57
millones.
Figura 8.3
Proyeccin del nmero de kilmetros recorridos al da en vehculo
privado en la Gran Bogot Escenario uno
Este fuerte incremento de la demanda requerir de inversiones cuantiosas y de una
importante capacidad de gestin de las instituciones a cargo de la malla vial, en adicin
al esfuerzo requerido de mantenimiento que ya ha sido discutido en este informe.
En las ltimas dcadas el crecimiento de la malla vial arterial y secundaria de la
ciudad ha sido casi nulo. En un escenario de fuerte crecimiento de la demanda de viajes,
12,1
21,8
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Vehculos - km al Da
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Malla vial arterial, intermedia e intermunicipal
115
que seran primordialmente servidos por el automvil privado, la longitud de vas reque-
ridas para preservar la relacin de densidad vial actual
17
debera crecer a tasas anuales
del 3%. Esto implica niveles de inversin de cuatro a seis veces mayores a los actuales.
Figura 8.4
Longitud proyectada de la red vial de la Gran Bogot Escenario uno
La gura 8.5 muestra los montos de inversin, expresados en dlares constantes
del ao 2005, obtenidos a partir de costos medios unitarios de construccin del IDU,
para preservar la densidad vial actual. En el perodo 2005 a 2015 el monto quinquenal
requerido asciende a 600 millones de dlares. En el perodo 2015 a 2030, la inversin
requerida es de 1.000 millones de dlares. Finalmente, entre 2030 y 2040 el costo de
inversin quinquenal en vas deber ser de 1.500 millones de dlares. En resumen,
para conservar la misma relacin de densidad vial actual se requerir de una inversin
cercana a los 8.000 millones de dlares del ao 2005.
El costo de mantenimiento adicional a los 9.351 millones calculados en el captu-
lo 5, ser cercano a 5.700 millones de dlares en este escenario.
La nanciacin de estos montos debe provenir de los directamente benecia-
dos, mediante contribuciones de plusvala y de valorizacin, y mediante los mayores
17
La densidad vial se mide como el nmero de vehculos sobre el nmero de kilmetros-carril.
12,1
21,8
37,3
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Vehculos - km al Da
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116
recaudos producidos por el impuesto a los combustibles al aumentar en forma consi-
derable el consumo de los mismos.
Figura 8.5
Costo estimado de Inversin en vas en la Gran Bogot Escenario uno
Inversiones para el transporte pblico
Las inversiones en transporte pblico que se requieren en el escenario uno se
concentran en ampliar la red de TransMilenio hasta el ao 2020. Como se mencion
previamente, un escenario basado en el uso del automvil y la expansin urbana
hace inviable la construccin del metro. A partir del ao 2020 la demanda de trans-
porte pblico disminuye, por lo que no se requerira de nuevas inversiones en trans-
porte masivo.
La gura 8.6 muestra el crecimiento requerido de la red de TransMilenio en el
escenario uno. Una vez terminada la Fase III, que debe incluir la Carrera 7
a
, se requerira
aumentar la red en cerca de cuarenta kilmetros adicionales hasta 2020. Consideran-
do un costo por kilmetro de TransMilenio de diez millones de dlares, que incluye
nicamente los costos relacionados con el sistema de transporte masivo, las inversio-
nes hasta el ao 2020 debern ser de 650 millones de dlares aproximadamente.
0 500 1000 1500 2000 2500
2005 - 2010
2010 - 2015
2015 - 2020
2020 - 2040
2025 - 2030
2030 - 2035
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Mantenimiento Construccin
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Red de troncales
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2015- 2020
2020- 2040
2025- 2030
2030- 2035
2035- 2040
Millones de dlares de 2005
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Figura 8.6
Longitud proyectada de la red de transporte masivo
de la Gran Bogot Escenario uno
Figura 8.7
Costo estimado de inversin en la red de transporte masivo
de la Gran Bogot Escenario uno
0 500 1000 1500 2000 2500
2005 - 2010
2010 - 2015
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Red de troncales
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Impactos del escenario uno
La mitigacin de los impactos negativos de los medios de transporte se ha
convertido en una preocupacin central de la poltica pblica. No es suciente
con que el sistema de transporte de la ciudad sea eciente y genere benecios
en trminos de productividad y apoyo al desarrollo econmico. Es adems esen-
cial que sea eciente en trminos de consumo de combustible, que sea lo menos
contaminante posible y que tenga impactos limitados en trminos de congestin
y accidentalidad.
A partir de las caractersticas de la movilidad presentadas en el escenario uno,
es posible calcular algunos de los impactos generados. ste ser un elemento de
comparacin con la alternativa prevista en el escenario dos. Para realizar este anli-
sis se tomar como ejemplo la Gran Bogot, por ser la ciudad que cuenta con una
informacin de base que facilita el clculo y proyeccin de elementos como el con-
sumo de combustible, las emisiones de los principales contaminantes y el consumo
de espacio.
Figura 8.8
Distribucin por edades del parque automotor de la ciudad de Bogot en 2008
Fuente: Elaboracin de los autores con base en estadsticas del parque automotor del Ministerio de
Transporte, recuperado de www.mintransporte.gov.co
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
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15 - 20 10 - 15 5 - 10 0 -5
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Edad (Aos)
Automoviles Motocicletas Vehculos de TP
119
En lo relacionado con el consumo de combustible y las emisiones, el factor
tecnolgico juega un papel central. En las ltimas dcadas el progreso de la indus-
tria automotriz ha contribuido a aumentar de manera dramtica la eciencia en
el consumo de combustible y el desempeo ambiental de los vehculos. Diversos
estudios de prospectiva a nivel internacional han planteado escenarios relaciona-
dos con los avances tecnolgicos de los vehculos y combustibles. Para el presen-
te anlisis se tomarn las estimaciones realizadas por el Instituto de Prospectiva
Europeo
18
.
De otra parte, se analiz la composicin actual del parque automotor con el n
de establecer la tasa de renovacin de los vehculos en Colombia y poder as estimar
el impacto gradual que las mejoras en las tecnologas podran aportar en trminos de
menor consumo de combustible y menor contaminacin. El anlisis realizado sobre
el parque automotor en Colombia indica variaciones de importancia de acuerdo con
el tipo de vehculo. Es as como el 90% de las motocicletas tienen una edad inferior a
cinco aos, mientras que slo el 50% del parque de automviles est en este rango.
Por el contrario, la edad promedio del parque automotor de vehculos de transporte
pblico est en el rango de diez a quince aos.
Consumo de combustible
Para calcular el consumo de combustible se calcul el kilometraje recorrido por
tipo de vehculo, se deni el tipo de combustible y el consumo especco de cada
categora. A partir de informacin sobre promedio de consumo especco por tipo de
vehculo, se obtuvo un consumo total para la situacin en el ao 2008. El consumo
futuro se afect por coecientes que mostraban el mejoramiento tecnolgico de los
vehculos.
De acuerdo con este anlisis, se prev una disminucin cada vez ms acentuada
del consumo energtico para el transporte pblico, siendo menor en 25% en el ao
2020. Al decrecer de manera acelerada el uso de este modo, en 2040 se tendr un
nivel cercano al 50% del que se tiene actualmente.
ste no ser el caso del consumo energtico del parque privado. Se estima que
para el ao 2020 dicho consumo habr aumentado en un 20%, mientras que para el
ao 2040 el consumo energtico se habr incrementado en un 50%.
18
IPTS. Dynamics of the Introduction of New Passenger Car Technologies, European Comission Joint Research Centre, 2003.
0
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Edad (Aos)
Automoviles Motocicletas Vehculos de TP
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Figura 8.9
Evolucin del consumo diario de energa por tipo de combustible
en la Gran Bogot Escenario uno
Emisin de gases de efecto invernadero
Aunque el tema de las emisiones de CO
2
parece no ser del todo crtico en las
ciudades colombianas, frente al efecto que tiene en algunas de las urbes de los pases
desarrollados, se estim que el clculo de las emisiones sera de inters en una poste-
rior comparacin entre escenarios.
Vale la pena recordar que TransMilenio est inscrito en un proyecto de bonos de
emisiones de carbono y que recibe recursos por la disminucin de emisiones de CO
2

que ha generado.
En lo que se reere a este contaminante, la experiencia internacional demuestra
que con el correr de los aos la tecnologa automotriz ha obrado en pro de generar
cada vez menos emisiones de dixido de carbono en la atmsfera. Esto se ha gene-
rado principalmente por parte de los vehculos particulares, cuyo aporte al total de
emisiones de este compuesto ha sido histricamente el ms considerable entre todos
los grupos de vehculos, como se muestra en la gura 8.10.
Para el clculo del total de emisiones diarias de CO
2
se tuvo en cuenta la pro-
yeccin de kilmetros recorridos al da por los diferentes modos de transporte, y un
factor de emisin por kilmetro recorrido por cada uno de ellos, obtenido a partir de
estudios efectuados para Bogot en el ao 2005 (Giraldo y Behrentz, 2005). As mismo,
a partir del comportamiento tanto histrico como proyectado de las emisiones de
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Transporte privado Transporte privado
121
gases de efecto invernadero en diferentes pases de la Unin Europea, se previ un
factor de disminucin de las toneladas emitidas por kilmetro por efecto de mejoras
en la tecnologa automotriz (Christidis, Hidalgo, y Soria, 2003).
En este sentido, es de resaltar que aunque existe una tendencia a la disminucin
de las emisiones de gases de efecto invernadero en razn del cambio tecnolgico, el
fuerte crecimiento de emisiones por parte de los vehculos particulares ser el princi-
pal responsable del aumento en ms del 60% del total de emisiones de CO
2
.
Figura 8.10
Evolucin de las emisiones de CO
2
por tipo de vehculo
Emisin de compuestos nocivos para la salud
Dentro de los contaminantes producidos por fuentes mviles que afectan la sa-
lud se destacan el monxido de carbono y las partculas nas, los cuales son responsa-
bles de una gran cantidad de enfermedades respiratorias y pueden llegar a ser letales
en ciertas condiciones, principalmente para la poblacin ms vulnerable.
Para el clculo del nmero de toneladas de estos compuestos emitido diaria-
mente se sigui un procedimiento similar al llevado a cabo en el caso de los gases
de efecto invernadero, considerando un factor de disminucin de las emisiones por
kilmetro recorrido generado con base en la distribucin de edades del parque auto-
motor y las mejoras tecnolgicas esperadas en el futuro, respectivamente.
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El primero de los compuestos estudiados es el monxido de carbono, el cual
tiene efectos adversos tanto en el sistema cardiovascular como nervioso, y en altas
concentraciones puede causar la muerte. Para este gas en particular, se espera un cre-
cimiento del total de toneladas producidas al da por efecto del cambio tecnolgico
a partir del ao 2020, registrando en los primeros aos un crecimiento del total de
emisiones similar al que se observa hoy en da, y una leve disminucin en el perodo
siguiente por causa de la reorganizacin del sistema de transporte pblico y la salida
de circulacin de algunos vehculos pesados. As mismo, se observa un acelerado cre-
cimiento del total de contaminantes emitidos al da hasta alcanzar en el ltimo ao un
incremento de aproximadamente 2,3 veces el valor total emitido en el ao base.
Figura 8.11
Evolucin de las emisiones de CO por tipo de vehculo
Para el caso de las partculas nas (PM), es de resaltar que en la actualidad este com-
puesto representa el principal problema de salud por causa de fuentes mviles en la ciu-
dad de Bogot, y es el mayor responsable de enfermedades respiratorias, especialmente
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en la poblacin infantil. En ese sentido, debido a que este contaminante debe constituir
una prioridad por parte de los organismos de control, y asumiendo un cambio en la ca-
lidad de los combustibles y en la tecnologa de los motores diesel, se asume una reduc-
cin considerable del total de vehculos emisores de este compuesto de todas las clases.
En el caso particular de las motocicletas, que hoy en da representan cerca del 30% del
total emitido al da, se espera que con la salida de circulacin de los vehculos de este
tipo con motores de dos tiempos, el aporte de este grupo sea cada vez menor.
Figura 8.12
Evolucin de las emisiones de PM
10
por tipo de vehculo
Con base en los resultados mostrados en la gura 8.12, se observa una disminu-
cin bastante notable del total de toneladas diarias de material particulado producido
al da por causa tanto de la disminucin de los kilmetros recorridos al da por par-
te de la ota de transporte pblico, como de las modicaciones a la tecnologa y al
combustible diesel y los renamientos de los motores de las motocicletas. Se observa
en 2020 una disminucin del 30%, y en 2040 de aproximadamente el 60% del total
emitido hoy en da.
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9
Escenario dos: ciudad densa
y prioridad al transporte pblico
El segundo escenario supone la adopcin de una poltica de gobierno radicalmente
diferente de la del escenario anterior. Segn esta poltica, la sociedad reconoce la le-
gtima aspiracin de todo ciudadano a tener ms libertad y ms movilidad mediante
la propiedad de un vehculo privado; pero igualmente la sociedad es consciente de
que el uso indiscriminado del vehculo privado genera un cmulo de consecuencias
negativas sobre los dems ciudadanos y sobre el medio ambiente externalidades ne-
gativas, que justican ampliamente la intervencin del Estado para imponer sobre-
costos al uso del vehculo privado que compensen esas consecuencias negativas en
la jerga tcnica, para internalizar en el usuario del vehculo privado las externalidades
negativas que produce en los dems y en la sociedad como un todo. El efecto es que
se hace mucho ms costoso el uso del vehculo privado, en especial en los viajes al
trabajo o al estudio, y en general en todos los viajes que se realicen en los sitios y horas
de mayor congestin.
Al mismo tiempo, esta poltica se complementa con la decisin del Gobierno de
apoyar en forma inequvoca el transporte pblico, con el doble propsito de favorecer a
los usuarios existentes y de atraer a nuevos usuarios, desestimulados de usar su vehcu-
lo privado en los viajes al trabajo o al estudio por los altos costos que esto representa.
De esta forma, los dueos de vehculos ciertamente los utilizarn para sus actividades
sociales, de compras, recreativas y dems, a horas diferentes de las ms congestionadas, y
muchos de ellos harn uso del transporte pblico para los viajes al trabajo o al estudio.
126
A nivel global este tipo de polticas tiene una aceptacin amplia y creciente.
Buena parte de las ciudades desarrolladas buscan mecanismos para disminuir el uso
del automvil y mejorar el atractivo de los modos ms sostenibles. Son mltiples las
razones que permiten justicar esta posicin. Desde el punto de vista del calenta-
miento global, un menor uso del automvil contribuye a la disminucin de emisio-
nes de CO
2
, una de las principales preocupaciones globales. La contribucin del au-
tomvil a la emisin de otros contaminantes que afectan la salud humana tambin
es signicativa.
De otra parte, existe un cierto consenso en torno al rol que ha jugado el autom-
vil en la expansin urbana, que en trminos de uso de recursos escasos como energa
y espacio parece no ser el tipo de desarrollo ms eciente.
Es legtimo preguntarse hasta qu punto estas preocupaciones, que han sido
ms debatidas en las ciudades desarrolladas, pueden considerarse como prioritarias
en las ciudades en desarrollo. Se requerira analizar, desde diversos puntos de vista,
cmo las polticas de desarrollo sostenible pueden ser adecuadamente implementa-
das en el contexto urbano colombiano.
Un supuesto comn de los dos escenarios, como se ha explicado previamente,
es que el Gobierno de Bogot ha logrado la implantacin exitosa del Sistema Integra-
do de Transporte Pblico, SITP, mediante el cual se lograrn varios objetivos de gran
importancia, entre ellos:
Eliminacin de la sobreoferta y renovacin de la ota vieja para tener un parque
homogneo de vehculos.
Transformacin de las mal llamadas empresas de transporte existentes, aliado-
ras y artesanales, en unas pocas empresas verdaderas, propietarias de su parque,
modernas y ecientes.
Integracin del sistema masivo con el colectivo: muchas rutas del colectivo se
convertirn en alimentadoras del masivo; otras complementarn los servicios del
masivo; la tarifa ser integrada para los dos sistemas; el recaudo ser centralizado;
se eliminar la guerra del centavo, con total respeto del sistema de paraderos.
Implantacin de un sistema legal, con vehculos adecuados y rutas integradas
de gran cobertura, en especial en las zonas menos accesibles, para atender el
servicio de los barrios marginales y as evitar la ilegalidad y la espontaneidad en
la provisin del servicio.
Otorgamiento de subsidios a los costos de capital del sistema masivo, y posiblemente
de algn subsidio a la operacin, para asegurar tarifas accesibles a los ms pobres.
Escenario dos: ciudad densa y prioridad al transporte pblica
127
Por supuesto, parte clave de la poltica, en el caso de Bogot, ser el apoyo irres-
tricto de los gobiernos Nacional y Local a la implantacin de nuevos corredores de
transporte masivo, a medida que las condiciones de la demanda lo ameriten. Para
las otras ciudades ser necesario consolidar los proyectos de transporte masivo, tipo
TransMilenio, actualmente en curso, y desarrollar sistemas integrados.
Esta poltica producir un patrn de desarrollo urbano muy diferente al del esce-
nario anterior. En el caso de Bogot, como se discute ms adelante, probablemente
se proceder a la construccin de un metro pesado y subterrneo que refuerce y
complemente el servicio de TransMilenio en los corredores ms cargados. El resultado
ser un aumento signicativo de la capacidad del sistema masivo en estos corredores,
lo que tendr un enorme impacto sobre el centro expandido de la ciudad, potencian-
do la densicacin de muchos sectores centrales o cercanos al centro. Este efecto se
reforzar con la accin proactiva de la administracin para expedir las normas que
permitan y estimulen esa densicacin, y para coadyuvar en los esfuerzos de los urba-
nizadores y constructores privados en la adquisicin y englobe de terrenos que hagan
viables los respectivos proyectos.
Con la aplicacin continuada y consistente de esta poltica en la Gran Bogot, el
desarrollo urbano previsible ser liderado por dos grandes temas:
Por un lado, la densicacin de la ciudad existente, reforzada y estimulada por la
construccin del metro, mediante nuevos desarrollos, renovacin y redensica-
cin en las reas cercanas al centro expandido y a las otras centralidades.
Por otro lado, la necesaria expansin por fuera del permetro del Distrito, que debera
incluir en forma mancomunada al menos dos tipos de objetivos, a saber: a. el desa-
rrollo de urbanizaciones planicadas y adecuadas para vivienda de inters social y
prioritaria, a precios accesibles a su poblacin objetivo, y localizadas en predios de los
municipios vecinos del sur y suroccidente. Estos desarrollos vendran acompaados
de la oferta adecuada de transporte pblico; y b. la promocin y desarrollo de terre-
nos con condiciones geogrcas y paisajsticas muy atractivas para la construccin y
oferta de vivienda a familias de los estratos ms altos. La adecuada planicacin de
los terrenos aledaos a la ciudad construida y la provisin de la malla vial correspon-
diente darn lugar al desarrollo de proyectos para estratos medios, debidamente ar-
ticulados a la red vial y a los servicios de transporte pblico. Esto asegurar una oferta
atractiva para estas familias, la cual se adiciona a la oferta ampliada que tendrn, pro-
veniente de la densicacin de muchos terrenos al interior del permetro de Bogot
y originada por la capacidad ampliada del sistema de transporte masivo.
128
Como resultado, se conformar una ciudad compacta, ms densa que la actual,
ordenada y planicada, con la malla vial adecuada, y con una extensa red de trans-
porte pblico integrado. La longitud de los viajes probablemente ser similar a la hoy
existente, y la distribucin por modos, dada la poltica explcita de la administracin,
se mantendr por encima del 60% de los viajes motorizados en la ciudad.
La poltica de desarrollo propuesta para el escenario dos requiere de una inter-
vencin institucional probablemente mayor que la del escenario uno. El sector pbli-
co debe estar en capacidad de regular adecuadamente tanto la movilidad, como el
desarrollo territorial.
Debern crearse condiciones que promuevan un uso limitado del automvil, as
como acciones que mejoren la calidad del transporte pblico, mejorando su accesibi-
lidad, su comodidad y eciencia.
As mismo, debern promoverse regulaciones de usos del suelo que permitan
la renovacin y densicacin de zonas dentro del permetro urbano, en torno a los
corredores de transporte masivo, al mismo tiempo que se desarrolla de manera plani-
cada e integrada la regin aledaa.
Los supuestos de base del escenario dos se resumen en la tabla 9.1.
Tabla 9.1
Supuestos del escenario dos
Tema Supuesto
Desarrollo territorial
Posibilidad de localizar (o relocalizar) personas y actividades dentro del rea -
de la ciudad
Fortalecimiento del centro -
Densifcacin en torno a los corredores de - transporte masivo
Desarrollo de zonas dentro del permetro urbano -
Motorizacin y
distribucin modal
Aumento en la propiedad de - automviles y motos
La proporcin de viajes en - transporte pblico se mantendr por encima del
60% de los viajes motorizados
Inversin prioritaria en - transporte pblico
Aumento de costos de uso del automvil. Polticas de internalizacin de las -
externalidades negativas del vehculo privado
Patrones de viaje
Crecimiento de viajes asociado al crecimiento poblacional y econmico -
Reforzamiento del centro actual -
Concentracin de viajes sobre corredores de - transporte masivo
La movilidad en el escenario dos
El escenario dos busca alcanzar un objetivo concreto, muy ambicioso: que la pro-
porcin de viajes en transporte pblico que se realizan en la actualidad en las ciudades
129
colombianas se mantenga como el modo predominante en la perspectiva de 2040, no
obstante el gran crecimiento que ocurrir en cuanto al nmero de vehculos privados.
Para lograrlo se requiere que las autoridades a cargo de los temas de movilidad
tengan la capacidad de disear e implantar polticas que promuevan un uso reducido
del automvil, al tiempo que fortalecen e incentivan en forma irrestricta el transporte
pblico.
La poltica sobre el uso de los vehculos privados har uso apropiado de un con-
junto de medidas, entre ellas las siguientes:
Eliminacin de todos los subsidios directos o indirectos que estimulan actual-
mente su uso: subsidio a los combustibles, subsidio al SOAT de las motos, no co-
bro de peajes a las motos, etctera.
Aumento de los impuestos y sobretasas a los combustibles. Este punto se discu-
ti en el captulo 7, como forma indispensable para nanciar la recuperacin y el
mantenimiento de la malla vial de la ciudad, en Bogot.
Cobro de peajes por el uso de autopistas urbanas construidas y operadas por
concesin.
Cobro por el uso de las vas arterias y rutas secundarias completas, mediante una
tecnologa inteligente y automtica de cobro que sera probablemente la mis-
ma utilizada por los concesionarios de las autopistas urbanas.
Recuadro 9.1
La elasticidad del uso del automvil frente al costo de uso del automvil
La teora de la internalizacin de los costos sociales por parte de los usuarios plantea que si se impone
un cobro igual al costo social generado por el uso del vehculo, disminuye el uso del automvil hasta
llegar a un ptimo econmico en el uso de la infraestructura.
En el caso del cobro por congestin implantado en Londres, la imposicin inicial de un cobro de 5 libras
esterlinas a quienes entraran al centro en un perodo dado del da gener una disminucin de cerca
del 15% de los veh-km que transitan diariamente por el rea de cobro. Prudhomme y Bocarejo (2005)
calcularon una elasticidad veh-km precio igual a 0,83.
Wilbur y Smith calcularon que la elasticidad de uso de diversas infraestructuras de transporte al precio
del peaje variaba entre 0,1 y 0,3.
En el caso de las autopistas con peaje en Espaa (Matas, Raymond, 2002), esta elasticidad puede variar
entre 0,21 y 0,83.
En este escenario el nmero de viajes en transporte pblico en el futuro es muy
superior al que corresponde al escenario uno. Para la Gran Bogot el nmero de via-
jes en transporte pblico crece con respecto a 8,35 millones de viajes en 2008 en
130
cerca de 3,5 millones adicionales para 2020, y en otros 2,4 millones en 2040, para un
gran total de 13,4 millones de viajes diarios, equivalentes al 60% del total de viajes en
la ciudad.
Tabla 9.2
Particin modal en la Gran Bogot Escenario dos
Ao
2008 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
Autos
Viajes (millones) 1,65 1,86 2,62 3,42 3,75 4,03 4,30 4,57
Participacin 12,8% 13,5% 16,2% 18,6% 19,3% 19,7% 20,1% 20,5%
Motos
Viajes (millones) 0,33 0,43 0,71 0,91 0,97 1,03 1,07 1,10
Participacin 2,6% 3,1% 4,4% 4,9% 5,0% 5,0% 5,0% 4,9%
Taxi
Viajes (millones) 0,42 0,43 0,46 0,50 0,51 0,51 0,52 0,54
Participacin 3,2% 3,1% 2,9% 2,7% 2,6% 2,5% 2,5% 2,4%
No
motorizados
Viajes (millones) 2,11 2,18 2,35 2,52 2,56 2,60 2,65 2,71
Participacin 16,4% 15,8% 14,5% 13,7% 13,2% 12,7% 12,4% 12,2%
Transporte
Pblico (SITP)
Viajes (millones) 8,35 8,87 10,03 11,01 11,66 12,26 12,82 13,37
Participacin 64,9% 64,5% 62,0% 60,0% 60,0% 60,0% 60,0% 60,0%
Tabla 9.3
Particin modal en el Valle de Aburr Escenario dos
Ao
2008 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
Autos
Viajes (millones) 0,60 0,67 0,93 1,16 1,41 1,67 1,93 2,19
Participacin 11,6% 12,4% 14,5% 15,9% 17,2% 18,3% 19,2% 19,9%
Motos
Viajes (millones) 0,13 0,16 0,29 0,43 0,53 0,61 0,69 0,78
Participacin 2,6% 2,9% 4,5% 5,8% 6,4% 6,7% 6,9% 7,1%
Taxi
Viajes (millones) 0,85 0,87 0,95 1,02 1,09 1,17 1,26 1,35
Participacin 16,4% 16,1% 14,9% 14,0% 13,3% 12,9% 12,5% 12,2%
No
motorizados
Viajes (millones) 1,72 1,77 1,92 2,06 2,21 2,38 2,55 2,74
Participacin 33,3% 32,6% 30,1% 28,3% 27,0% 26,1% 25,4% 24,8%
Transporte
Pblico (SITP)
Viajes (millones) 1,86 1,95 2,30 2,63 2,95 3,28 3,62 3,98
Participacin 36,0% 36,0% 36,0% 36,0% 36,0% 36,0% 36,0% 36,0%
En el Valle de Aburr el nmero de viajes en transporte pblico crecer en un
milln de viajes para 2020, y en dos millones para 2040. Para el rea Metropolitana
de Barranquilla el aumento ser de 552 mil y 1,5 millones de viajes, respectivamente.
En ambos casos esto implicar que la proporcin de viajes en transporte pblico se
mantenga constante en el perodo.
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0,4 0,5 0,5 0,5
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Viajes en auto
Viajes en moto
Viajes en Taxi
Viajes no motorizados
Viajes en
Transporte Pblico (SITP)
131
El aumento en el nmero de viajes en automvil privado y moto ser igualmente
importante, pero inferior a la tasa de crecimiento de la motorizacin individual.
Tabla 9.4
Particin modal en el rea Metropolitana de Barranquilla
Ao
2008 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
Autos
Viajes (millones) 0,17 0,20 0,26 0,29 0,31 0,35 0,39 0,44
Participacin 7,0% 7,6% 8,5% 8,3% 7,8% 7,7% 7,7% 7,8%
Motos
Viajes (millones) 0,23 0,25 0,37 0,52 0,67 0,81 0,96 1,11
Participacin 9,3% 9,6% 12,1% 14,6% 16,7% 18,0% 18,8% 19,5%
Taxi
Viajes (millones) 0,09 0,10 0,11 0,11 0,12 0,13 0,14 0,16
Participacin 3,9% 3,8% 3,4% 3,2% 3,1% 2,9% 2,8% 2,8%
No
motorizados
Viajes (millones) 0,85 0,87 0,95 1,02 1,11 1,20 1,30 1,42
Participacin 34,7% 33,9% 31,0% 28,9% 27,5% 26,4% 25,6% 25,0%
Transporte
Pblico (SITP)
Viajes (millones) 1,10 1,15 1,38 1,59 1,81 2,04 2,29 2,56
Participacin 45,0% 45,0% 45,0% 45,0% 45,0% 45,0% 45,0% 45,0%
Figura 9.1
Evolucin del nmero de viajes por modo en la Gran Bogot
1,9
3,4
4,0
4,6
0,4
0,9
1,0 1,1
0,4 0,5 0,5 0,5
2,2
2,5 2,6
2,7
8,9
11,0
12,3
13,4
-
2
4
6
8
10
12
14
16
2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045
V
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M
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n
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Ao
Viajes en auto
Viajes en moto
Viajes en Taxi
Viajes en
132
Figura 9.2
Evolucin de la particin modal en la Gran Bogot
Medidas de desestmulo al uso del automvil
La estrategia en torno a la movilidad que se busca en el escenario dos no es fcil de
implementar. Consiste en convencer a los usuarios, muchos de los cuales ya tienen un
vehculo privado, que es ms conveniente para ellos usar otros modos de transporte.
Probablemente cierto nmero de ellos ser sensible a mensajes relacionados con
la conveniencia a nivel colectivo o ambiental de utilizar un modo de transporte ms
sostenible. Sin embargo, para la mayora, ser necesario que en la evaluacin personal
intrnseca de alternativas, el balance entre comodidad, conveniencia y costos termine
inclinndose en lo posible hacia estos modos.
Esto hace necesario actuar sobre el costo de uso del automvil. El usuario reac-
cionar utilizndolo menos si el precio de usarlo aumenta. Sin embargo, es necesario
establecer el nivel de costo adicional que permita una disminucin adecuada del uso
del vehculo. Un costo demasiado alto, adems de sus inmensas dicultades polticas,
terminara afectando un nmero demasiado grande de viajes, generando importan-
tes prdidas econmicas y de competitividad de la ciudad.
Por esta razn, la aplicacin de un cobro o peaje automtico que permita interna-
lizar el costo de congestin puede llegar a ser una medida adecuada. Este tipo de co-
bros ha permitido que ciudades como Londres y Estocolmo logren una disminucin
14%
19%
20%
20%
3%
5% 5%
5%
3%
3% 3% 2%
16%
14%
13% 12%
64%
60% 60% 60%
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
70,00%
2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045
%

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Viajes en auto
Viajes en moto
Viajes en Taxi
Viajes en
133
considerable en el trco cercana al 20% de los veh-km. El dinero recolectado se ha
utilizado en el mejoramiento del transporte pblico.
En todos los casos seguir creciendo el nmero de viajes en moto y en carro,
pero comparado con el escenario uno, ser de una manera menos pronunciada.
Las grcas correspondientes a las cifras anteriores se presentan en las guras
9.1 y 9.2.
Otras intervenciones encaminadas a disminuir el uso del automvil han sido
implementadas en diversas ciudades. Es el caso de las restricciones de circulacin
por placa del vehculo, inicialmente desarrolladas en el Distrito Federal de Mxico
y en Santiago de Chile, y desde hace diez aos en Bogot y otras ciudades colom-
bianas en los horarios de mayor congestin hora pico. En Roma la restriccin
por placa se ha planteado en el acceso a algunas zonas de la ciudad, en Bogot en
algunos horarios. Aunque en trminos de disminucin de la circulacin los resul-
tados han sido positivos, en trminos econmicos el precio puede ser demasiado
alto, en especial si no se cuenta con alternativas de transporte pblico adecuadas
(Bocarejo, 2008).
Finalmente, otras ciudades como Pars han optado por disminuir el espacio dis-
ponible para la circulacin del automvil, aumentando las vas exclusivas para buses
y bicicletas. Esto, acompaado de polticas de parqueo, hacen cada vez ms inconve-
niente el uso del automvil.
El Sistema Integrado de Transporte Pblico SITP
que requiere el escenario dos
El escenario dos no slo implica la aplicacin de medidas econmicas que ha-
gan menos atractivo el uso del automvil frente a los otros modos, sino que obliga a
desarrollar un SITP mucho ms ambicioso que el que podra requerirse en el escenario
uno. El gran aumento en los viajes previstos para Bogot en transporte pblico slo
es posible si se cuenta con un SITP de alta capacidad y que cumpla con buenos estn-
dares de comodidad y accesibilidad.
Frente a esta demanda, es necesario interrogarse sobre la viabilidad del metro y
los requerimientos de expansin de TransMilenio.
Hasta hace relativamente poco, los sistemas de BRT sistema de transporte rpido en
bus, en ingls, Bus Rapid Transit y el metro no eran realmente alternativos. Lo que exista
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Viajes en auto
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Viajes en
134
en forma prctica en el mundo indicaba que un sistema BRT tena una capacidad mxima
de veinte mil pasajeros por hora y por sentido, y una velocidad operativa de hasta 20 kph,
en tanto que un metro pesado, si tiene el diseo adecuado, logra capacidades superiores
a los setenta mil pasajeros por hora y por sentido, y velocidades superiores a los 30 kph.
En esta forma, si la demanda en un corredor sobrepasaba los umbrales mencionados
para el BRT, la consecuencia pragmtica era la necesidad de optar por un metro pesado.
Hoy en da esta situacin ha cambiado en forma sustancial. El diseo operativo
de TransMilenio demostr ante el mundo que los carriles de sobrepaso y las rutas
expresas y semiexpresas permiten lograr capacidades hasta de 45 mil pasajeros por
hora y por sentido, y velocidades operativas del orden de 28 kph. Como quiera que la
mayora de los sistemas de metro nunca superan los cuarenta mil pasajeros por hora
y sentido, es claro que para todos los efectos estos dos sistemas se han convertido en
alternativas reales. Ello explica el enorme inters despertado por TransMilenio en una
gran cantidad de ciudades en el mundo, y la decisin de muchas de ellas de empren-
der la implantacin de sistemas similares.
Foto 9. TransMilenio. Ejes viales muy amplios como la Avenida de las Amricas, la Autopista Norte y la Calle 26
permiten la implantacin de sistemas BRT como el TransMilenio. Mientras algunos buses se detienen en la esta-
cin para permitir la entrada y salida de pasajeros, los buses expresos pueden pasar de largo.
Las caractersticas de los dos sistemas, sin embargo, son bien diferentes. Para
poder implantar un BRT tipo TransMilenio es necesario que la ciudad disponga de
135
corredores sucientemente amplios para acomodar las estaciones centrales, los ca-
rriles de parada y los carriles de sobrepaso, al tiempo que en una calzada paralela se
permite el trnsito de vehculos privados; y por supuesto, se requiere que estos corre-
dores coincidan con la localizacin de las grandes demandas de transporte pblico
como se muestra en la foto 9. Si estas condiciones se cumplen, el BRT es viable en esa
ciudad. Si eso es as, los costos de capital y de operacin del BRT tipo TransMilenio
son apenas una fraccin de los costos de un metro pesado subterrneo que cubra
el mismo corredor.
Podra argumentarse que si el metro pesado se construyese a nivel o elevado
sobre el mismo corredor, sus costos de capital podran reducirse considerablemente
con respecto a los costos de un metro subterrneo. Esa armacin es parcialmente
cierta. Sin embargo, un metro pesado construido a nivel requiere una separacin total
del sistema con la ciudad, con barreras de aislamiento que aseguren que nadie pueda
penetrarlas e interferir con la operacin. De hecho, estas barreras fragmentan la ciu-
dad en pedazos totalmente aislados unos de otros, con graves consecuencias sobre
las comunidades segregadas y sobre el funcionamiento de la red vial y de la ciudad
como un todo. Por lo mismo, un metro a nivel no es concebible sin dar continuidad
a la ciudad cortada por medio de puentes peatonales y vehiculares, que vuelven a
elevar considerablemente los costos de capital. Los costos sociales, urbansticos y
ambientales de un metro a nivel son, por otro lado, prcticamente intolerables en la
mayor parte de la ciudad construida.
Un metro elevado no genera esas gravsimas consecuencias, y sus costos de ca-
pital son del orden de un 50% de los del metro subterrneo. Por eso muchas ciuda-
des, incluyendo Medelln, han optado por implantar sistemas elevados en algunos
de sus corredores. Sin embargo, los costos sociales, urbansticos y ambientales de un
metro elevado son muy altos, como se hace evidente al observar en cualquier ciu-
dad esos corredores, incluyendo Medelln. La intrusin visual, el ruido, la vibracin, la
destruccin denitiva del perl urbano, la desvalorizacin de las viviendas aledaas
y su consecuente decadencia, que produce el deterioro de las condiciones urbanas
del corredor y potencia la inseguridad se convierten en un fenmeno totalmente
indeseable para la ciudad. El sistema de transporte masivo que se implante debe ser
un modernizador y un catalizador cvico, y no un objeto de deterioro y decadencia
urbana. Por esta razn, si se ha de construir un metro en Bogot, debe ser un metro
pesado subterrneo.
136
TransMilenio o metro?
ste es en realidad un falso dilema. La votacin popular que eligi al alcalde Mo-
reno constituye un hecho poltico indudable a favor del metro. No obstante, ese he-
cho no es el n de la historia, porque en el pasado otras administraciones locales y
nacionales han anunciado su decisin de construir un metro en Bogot, e incluso un
presidente de la Repblica bas su campaa presidencial en la ciudad en prometer
la construccin del metro, y a pesar de todo ello el proyecto no se volvi realidad.
En buena parte la falacia de esto radica en que la promesa electoral del metro no va
acompaada de la especicacin de las fuentes de nanciacin, que en ltimas no
son ms que los impuestos que deben pagar algunos grupos de la sociedad.
Sin embargo, desde un punto de vista tcnico y no poltico, con la perspectiva
de un crecimiento tan grande de la demanda de transporte pblico en el horizonte
de este anlisis, y en lo que se reere al escenario dos, es conveniente evaluar si el
proyecto es pertinente.
Aunque es posible mejorar de manera ostensible la calidad y capacidad de la
red actual de TransMilenio, en un escenario de densicacin urbana, la demanda pre-
vista posiblemente copar dicha capacidad. Ser entonces indispensable contar con
un sistema de mucha mayor capacidad en los principales ejes de transporte masivo.
Ser viable que esta capacidad sea provista utilizando el sistema TransMilenio o ser
necesario acudir a los modos frreos?
En el caso de los modos frreos, debe ser claro que esta opcin no se reere a
una lnea sino a un sistema. Las ciudades en desarrollo en donde el metro constituye
un sistema es decir, varias lneas interconectadas que cubren una buena parte de la
ciudad no son muchas. Estos sistemas tienen redes del orden de cien kilmetros, y
logran atraer una porcin importante de la demanda de transporte pblico, aunque
rara vez superan un 10 a 15% de la misma. El resto est representado por sistemas
convencionales que llevan a los usuarios a sus sitios de origen o destino.
Un buen sistema es el que minimiza el tiempo de viaje de todos los usuarios con
un nivel razonable de calidad del servicio. Algo que deteriora mucho ese nivel de
calidad es la incertidumbre y las demoras causadas por la necesidad de realizar trans-
bordos. Por eso, mientras que la integracin de sistemas en troncales y alimentadores
es algo aparentemente deseable por razones operativas, debe mirarse crticamente si
aumenta el nmero de transbordos: los usuarios van a resentir ese hecho como un
claro deterioro del servicio, aun si la tarifa es integrada. Por esa razn los sistemas con-
vencionales deben entenderse como complementos fundamentales del sistema.
137
Las diferencias de costo entre un metro subterrneo y TransMilenio son muy
grandes. Mientras TransMilenio cuesta entre diez y quince millones de dlares por
kilmetro
19
, el metro cuesta entre ochenta y ciento cincuenta millones, dependiendo
de las condiciones del terreno, del diseo y de la capacidad requerida. Si se construye-
ra el metro en donde es ms evidente su conveniencia, debera ser en los corredores
con mayor demanda de transporte pblico, y esos son justamente los que hoy estn
servidos por TransMilenio. Algunos de sus corredores estn operando hoy cerca a su
capacidad lmite. La pregunta entonces es si la demanda sobre stos seguir crecien-
do, y en caso armativo, cmo lograr un sistema capaz de acomodar esa demanda
adicional.
Por un lado, es posible y necesario introducir ajustes y mejoras al sistema actual
de TransMilenio. Debe aprovecharse a fondo la exibilidad de tener buses, que les
permite salir del corredor en sitios especcos o problemticos. Deben adelantarse los
ajustes que permitan trasladar parte de la carga de la Avenida Caracas a la Avenida
Ciudad de Quito. stas y otras medidas similares podran aumentar en forma muy
importante la capacidad total de transporte del sistema actual. Y si la carga sobre la
Avenida Caracas sigue creciendo, podran programarse nuevas inversiones para tener
intersecciones a desnivel en sitios crticos, ampliar las estaciones ms congestionadas,
y eventualmente aadir nuevos carriles exclusivos al corredor.
Por otro lado, el crecimiento de la demanda sobre los corredores ms cargados
depende en forma importante del patrn de desarrollo que siga la ciudad, como se
ha visto en la descripcin de los resultados esperables para los dos escenarios. En el
escenario uno se vio cmo la demanda de transporte pblico crecer modestamente
en los prximos aos, y luego iniciar una tendencia descendente, que hace que en
2040 sea inferior a la demanda hoy existente. En el escenario dos, por el contrario, la
demanda de transporte pblico seguir creciendo, siendo un 70% superior a la actual
para 2040.
Lograr este ltimo resultado ciertamente requerir un esfuerzo muy grande del
Gobierno en la aplicacin deliberada y continuada de la poltica que d lugar a este
escenario: desestimular el uso indiscriminado del vehculo privado y promover el
transporte pblico. Este segundo objetivo enfrenta la necesidad de ofrecer capaci-
dades cercanas al doble o ms de la capacidad actual de TransMilenio, en las mejores
condiciones de operacin.
19
Si se considera exclusivamente la inversin en la infraestructura destinada a la operacin de los buses.
138
El metro no debe entenderse como una alternativa a TransMilenio, sino como
parte integral del sistema de transporte pblico. Si la demanda sobre el corredor de
la Avenida Caracas experimenta los crecimientos que se prevn en este informe, lo
verdaderamente sensato no sera reemplazar TransMilenio por el metro, sino adicio-
nar a su lnea optimizada un metro subterrneo. La integracin entre los dos siste-
mas se hara interconectando algunas estaciones, con lo cual se reforzara en forma
muy importante el sistema integrado de transporte pblico. En la medida en que
el crecimiento de la demanda en otros corredores lo amerite, se ira expandiendo la
lnea de metro en forma similar, reforzando la capacidad existente en TransMilenio.
Previendo presupuestos limitados para el sector, ser necesario evaluar, dentro
de las principales alternativas de expansin de la red, cules deben ser las inversio-
nes y tecnologas ms ecientes y ecaces. Este anlisis deber incluir igualmente
el posible desarrollo de un tren de cercanas a lo largo de las lneas frreas existen-
tes. Este tipo de proyectos puede tener un efecto considerable sobre la expansin
urbana y, dependiendo de su diseo, especialmente en cuanto a capacidad, loca-
lizacin de las estaciones y resolucin de conictos con el trco, puede potenciar
efectos deseables o por el contrario generar consecuencias lamentables tanto en
la estructura urbana, como en el funcionamiento del sistema de transporte. El tren
de cercanas requiere de una clara visin del desarrollo de la Gran Bogot, an por
consolidar.
Con el n de determinar los requerimientos de inversin en el escenario dos, se ha
seguido una metodologa similar a la presentada previamente para el escenario uno.
Inversiones en vas para el transporte privado
En primer trmino se ha estimado la cantidad de veh-km que se realizar en trans-
porte privado y el nmero de viajes.
Este anlisis, conservador en trminos del uso del automvil, plantea que los veh-
km se duplicarn para el ao 2020. Posteriormente habr un crecimiento menos pro-
nunciado, llegando a cerca de treinta millones de veh-km diarios.
A pesar de que este escenario est basado en el uso del transporte pblico, el
aumento de los kilmetros recorridos en automvil tambin es signicativo. Si se qui-
siera conservar la misma relacin de densidad vial, la red vial arterial y secundaria
debera duplicarse en el ao 2020. Para el ao 2040, la red vial debera crecer 1,8 veces
frente a la red actual.
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Figura 9.3
Proyeccin del nmero de kilmetros recorridos al da en vehculo
privado en la Gran Bogot Escenario dos
Figura 9.4
Longitud proyectada de la red vial de la Gran Bogot Escenario dos
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Vehculos - km al da
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En el anlisis realizado, el crecimiento de la demanda de transporte pblico en
el sistema de trco mixto tambin contribuye al aumento de las necesidades de
inversin en la red vial. En este escenario, los recursos para ampliacin de la malla vial
ascienden a casi 5.200 millones de dlares. Los de mantenimiento vial, por su, parte
seran del orden de 5.000 millones de dlares.
Figura 9.5
Costo estimado de inversin en vas en la Gran Bogot Escenario dos
Inversiones para el transporte pblico
Las inversiones en infraestructura exclusiva para transporte pblico debern in-
crementarse de manera importante en el escenario dos. Estas inversiones tienen que
ver con una expansin de los sistemas tipo TransMilenio y con una mejora de calidad.
sta debe traducirse en que el porcentaje de viajes de transporte pblico que se rea-
lizan en sistemas con va propia aumente.
En el caso de Bogot se ha incluido en el modelo la inversin en una lnea de metro,
que estara operando en el ao 2020. Este ejercicio permitir evaluar los impactos que el
proyecto generar en trminos de capacidad y en las nanzas distritales y nacionales.
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Figura 9.6
Longitud proyectada de la red de transporte masivo de la Gran Bogot Escenario dos
Figura 9.7
Costo estimado de construccin de la red de transporte masivo
de la Gran Bogot Escenario dos
Al completarse la Fase III de TransMilenio, que deber extenderse a lo largo de
la Carrera 7
a
, cerca del 35% de los viajes en transporte pblico se realizarn en este
medio. Se plantea como meta que el 50% de los viajes en transporte pblico se
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realicen en vas exclusivas, lo que garantizar tiempos de viaje cortos y una crecien-
te accesibilidad. El cumplimiento de esta meta contribuir a una mayor calidad del
transporte pblico.
En el perodo 2010-2015 se requiere incrementar el nmero de kilmetros de
TransMilenio en cerca de sesenta kilmetros. Aunque se prev la entrada de veinti-
cinco kilmetros de metro para el ao 2020, ser necesario seguir invirtiendo en vas
exclusivas para el transporte pblico. En el ao 2030 la red de TransMilenio debera
haberse duplicado con respecto a hoy.
Con los supuestos de evolucin del escenario dos, en el ao 2040 la red de Trans-
Milenio debe ser cercana a los 300 kilmetros. Se supuso una longitud de la primera
lnea de metro de veinticinco kilmetros.
Las inversiones previstas en 200 kilmetros adicionales de TransMilenio seran
cercanas a los dos mil millones de dlares.
La inversin en los veinticinco kilmetros de la primera lnea del metro se estim
en 3.000 millones de dlares, tomando como referencia los estudios realizados pre-
viamente para una lnea similar en Bogot (Systra-Bechtel-Sofretu, 1998). El total de
la inversin en los prximos treinta aos en transporte pblico estara cercano a los
5.000 millones de dlares en el escenario dos.
De acuerdo con este anlisis, la inversin en el metro sera equivalente al 60% de
la totalidad de inversiones en transporte masivo, representando apenas el 6% de la
longitud de la red.
Impactos del escenario dos
A continuacin se hace un anlisis similar al del escenario uno sobre los impactos
que genera la movilidad para este escenario.
Consumo de combustible
Partiendo de los mismos supuestos del captulo anterior en lo relacionado con la
evolucin de las tecnologas y las caractersticas futuras del parque automotor, se cal-
cul el consumo diario de combustible para la Gran Bogot. De acuerdo con los resul-
tados obtenidos, en el escenario dos se espera un crecimiento uniforme del consumo
energtico para el transporte pblico hasta el ao 2010. Posteriormente, diversos facto-
res permitirn una eciencia mayor. Por un lado, la operacin del SITP deber optimizar
la oferta; por otro lado, se espera que el porcentaje de viajes que se realizan en sistemas
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Transporte pblico Transporte privado
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pblico segregado aumente. Sin embargo, el fuerte crecimiento del uso del transporte
pblico generar un leve crecimiento en el consumo energtico de este modo.
En lo referente al consumo energtico del parque privado, se prev que para el
ao 2020 este consumo habr aumentado en un 20%. Posteriormente, el leve creci-
miento del uso del automvil ser contrarrestado por las mejoras tecnolgicas. Esto
har que en el perodo de 2020 a 2040 se presente una disminucin que lleve el con-
sumo a niveles similares a los actuales.
Figura 9.8
en la Gran Bogot Escenario dos
Emisin de gases de efecto invernadero
La gura 9.7 evidencia el comportamiento esperado de las emisiones de CO
2
por
tipo de vehculo bajo las condiciones descritas al inicio de este captulo para este
escenario en particular. Para el clculo del total de emisiones diarias de CO
2
se sigui
un procedimiento similar al descrito en el captulo 8 para determinar este indicador
en el escenario uno.
Es de resaltar que los totales de emisiones de gases de efecto invernadero en este
escenario crecen ms lentamente que en el anterior, en la medida en que se reduce
considerablemente el aporte de los vehculos privados. En ese sentido, se presenta
un crecimiento mximo del total de emisiones de CO
2
de cerca del 20% en el total del
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Transporte pblico Transporte privado
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perodo de estudio. As mismo, en la gura 9.7 se observa que, a pesar de que el total
emitido por parte de los automviles crece uniformemente hasta 2025, el valor ge-
nerado por este grupo en particular se mantiene constante en el resto del horizonte,
como resultado de la disminucin de su uso en los aos siguientes y de la evolucin
tecnolgica de este tipo de vehculos. Finalmente, se evidencia que el aporte del par-
que de servicio pblico disminuye como consecuencia de la reduccin del tamao
de la ota por efecto de la entrada del SITP y la redistribucin de la demanda de trans-
porte masivo, llegando en 2040 a cerca de la mitad de su valor inicial.
Figura 9.9
2
por tipo de vehculo
Emisin de compuestos nocivos para la salud
De forma similar a la del escenario anterior, los compuestos que se analizan en el
escenario dos son el monxido de carbono y las partculas nas.
Para el caso del monxido de carbono se observa un crecimiento progresivo del to-
tal de toneladas producidas al da hasta el ao 2025, registrando en los primeros aos un
crecimiento del total de emisiones similar al observado en el escenario uno, y una leve dis-
minucin en el perodo subsiguiente debido a la reorganizacin del sistema de transporte
pblico y a la reduccin de la demanda de transporte privado. Se mantiene el total diario
de emisiones de monxido de carbono relativamente constante hasta el ao 2040.
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Taxis Total
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Como se observa en la gura 9.8, en este escenario el crecimiento mximo de
emisiones de este contaminante es de cerca de un tercio del valor obtenido para el
ao base, el cual deja de aumentar a partir de 2025 gracias a la disminucin del uso de
automviles y los cambios tecnolgicos esperados para el perodo estudiado.
En lo referente a las partculas nas, se observa un comportamiento bastante
similar al observado en el primer escenario, con una disminucin notable en el aporte
de las motocicletas debido a las mejoras tecnolgicas y a la disminucin de su uso,
logrando reducciones de cerca del 85% del valor mximo alcanzado en 2010. Para el
total de emisiones, se obtiene una reduccin de aproximadamente el 70% en el ao
2040 con respecto al valor del ao base.
147
10
Anlisis de los resultados
El anlisis prospectivo de las grandes ciudades se bas en plantear dos alternativas
claramente diferentes acerca del patrn de desarrollo urbano adoptado por la socie-
dad y acerca de las formas de movilidad. Se present un primer escenario, basado en
el uso intensivo del automvil y la expansin territorial, con la necesidad concomitan-
te de realizar grandes inversiones en vas. Alternativamente, un segundo escenario
con una intervencin decisiva del Estado para promover un desarrollo urbano ms
denso, con uso intensivo del transporte pblico.
Estos escenarios y sus consecuencias en trminos de distribucin modal, uso de
la malla vial, requerimientos de infraestructura, consumo de combustible y genera-
cin de externalidades fueron objeto de los dos captulos precedentes.
Este captulo intenta partir de all para confrontar los resultados previstos para los
dos escenarios. El anlisis se centra especialmente en la Gran Bogot, pero debe en-
tenderse que las dems grandes ciudades colombianas se enfrentan al mismo dilema
de desarrollo.
Dos formas diferentes de transportarse
En trminos de distribucin modal, en el escenario uno el 48% de los viajes coti-
dianos se realiza en transporte privado (automviles ms motos) y el 37% en transpor-
te pblico en el ao 2040, modicando sustancialmente la distribucin actual, donde
predomina el modo pblico. Por el contrario, en el escenario dos el transporte pblico
148
movilizar en 2040 el 60% de los viajes, mientras que en el transporte privado (auto-
mviles ms motos) el porcentaje ser de 26%. En este escenario se ha planteado ade-
ms que un componente cercano a la mitad de los desplazamientos en transporte
pblico se realice en una red de transporte masivo, con vas exclusivas.
Figura 10.1
Comparativo entre la distribucin modal en 2040 del escenario uno y el escenario dos
En trminos de la distancia total recorrida diariamente, las diferencias tambin
son considerables. La mayor eciencia del transporte pblico hace que en el esce-
nario uno se recorra un 50% ms de kilmetros al da que en el escenario dos en el
ao 2040. La diferencia podra ser aun mayor, ya que en el escenario uno de fuerte
expansin urbana debera tambin aumentar la distancia promedio de los despla-
zamientos individuales, variable que no se ha incluido en el anlisis. El nmero de
kilmetros recorridos al da en vehculo privado en la Gran Bogot para el ao 2040
en el escenario uno es 80% ms grande que en el escenario dos.
Esta diferencia repercutir de manera importante en las necesidades de expan-
sin de la red vial, como se analiza ms adelante.
Distribucin Modal Gran Bogot
2008
2040 - Escenario uno 2040 - Escenario dos
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37%
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3%
3%
17%
Transporte pblico Automovil Motocicleta Taxi No motorizado 0
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Escenario uno Escenario dos
149
Diferencias en las prioridades
y montos de inversin
Las inversiones en infraestructura vial requerida son diferentes. Para mantener
una misma densidad vial, en el escenario uno se requerir una red vial 66% ms ex-
tensa que en el escenario dos.
En la perpectiva a 2040 ser necesario invertir cerca de 9.900 millones de dla-
res en la expansin de la malla vial arterial y secundaria, y 5.700 en el mantenimien-
to de la red, en el escenario uno. En el escenario dos estos costos sern de 5.200 y
5.000 millones de dlares respectivamente.
Figura 10.2
Comparacin entre la longitud proyectada de malla vial principal
e intermedia en los dos escenarios
En cambio, las inversiones en transporte pblico debern ser mucho mayores en
el escenario dos. Luego de completarse la Fase III de TransMilenio y de implantarse el
SITP, en el escenario dos deberan realizarse inversiones en la ampliacin de TransMile-
nio por 2.000 millones de dlares hasta 2040. Esto equivale a una inversin tres veces
superior a la requerida en el escenario uno, donde en el ao 2020 alcanza el mximo
nmero de viajes en transporte pblico (gura 8.1). En el caso en que efectivamente
se construya el metro, las inversiones en transporte pblico superaran los 5.000 mi-
llones de dlares. La inversin en transporte masivo incluyendo la primera lnea de
Distribucin Modal Gran Bogot
2008
2040 - Escenario uno 2040 - Escenario dos
64%
37%
60%
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metro supera en siete veces la inversin en este modo para el escenario uno, basado
en el uso del automvil.
La inversin en transporte pblico en el escenario uno es apenas del 4% de todo el
gasto en infraestructura de transporte, mientras que en el escenario dos sera del 32%.
Es decir, en los dos escenarios se estara invirtiendo la mayor parte del presupuesto para
el transporte privado construccin y mantenimiento de vas.
Figura 10.3
Comparacin entre los costos estimados de inversin en ampliacin
de la infraestructura vial en los dos escenarios
Figura 10.4
Comparacin entre los costos estimados de inversin en mantenimiento
de la infraestructura vial en los dos escenarios
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151
Figura 10.5
Comparacin entre la longitud proyectada de la red
de transporte masivo en los dos escenarios
Figura 10.6
Comparacin entre los costos estimados de inversin en la red
de transporte masivo en los dos escenarios
En el perodo de 2005 a 2040 las inversiones requeridas en infraestructura de
transporte privado y pblico, y su mantenimiento sern 10% ms altas en un escenario
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152
basado en el automvil que en uno basado en el transporte pblico. Se destaca el peso
que representa la inversin del metro en el anlisis ya que si este ltimo no se constru-
yera y en su lugar se reforzase la red de TransMilenio, la diferencia en los montos de las
inversiones requeridas en el escenario uno seran un 32% ms altas que las del escena-
rio dos. Es decir que de los 15.300 millones de dlares que habr que invertir en Bogot
en el escenario dos hasta el 2040, aproximadamente un 20% corresponde al metro.
Uso de los recursos no renovables
e impactos ambientales
Las diferencias entre ambos escenarios en trminos de consumo de combustible,
emisiones de CO
2
y de CO son similares, estando relacionados entre s los tres temas.
En el ao 2040, el consumo de energa en BTUs en el escenario uno sera un 20%
ms alto que en el escenario dos.
En trminos de contaminacin atmosfrica, en el escenario uno se producen ni-
veles de emisin de CO
2
1,51 veces ms altas que en el escenario dos. Esto equivaldra
a 6.000 toneladas al da que contribuiran al calentamiento global. En lo relacionado
con el CO, las emisiones en el escenario uno seran 1,75 veces ms altas.
Sin embargo, en trminos de emisiones de material particulado, PM
10
, los efectos
seran similares en ambos escenarios.
Foto 10. Emisiones en Bogot. El material particulado, PM, es el nico contaminante que supera los lmites per-
misibles de calidad del aire en algunas zonas de Bogot. Gran parte de este problema se debe a la mala calidad
del diesel que se consume en el pas y en consecuencia es producido mayoritariamente por buses y camiones.
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Figura 10.7
Comparacin entre el consumo medio diario de energa
del escenario uno y del escenario dos
Figura 10.8
Evolucin comparativa de las emisiones diarias de CO
2
en la Gran Bogot
en los dos escenarios
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Figura 10.9
Evolucin comparativa de las emisiones diarias de CO en la Gran Bogot
Figura 10.10
Evolucin comparativa de las emisiones diarias de PM
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en la Gran Bogot
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Diferencias en torno a la equidad
La evaluacin de los escenarios desde la perspectiva de equidad se hace en fun-
cin de la accesibilidad de la poblacin a las oportunidades que ofrecen las ciudades.
La accesibilidad en este caso se entiende en el sentido denido por Shen (1998):
A
i
G
_ (P
i
CV
/ P
i
)A
i
CV
_ ((P
i
V
- P
i
CV
) / P
i
)A
i
V
(1)
En donde
A
i
V
_ (O
j
f (C
ij
) / _ D
j
) y D
j
= _ P
k
m
f(C
kj
) (2)
A
i
G : Se dene como la accesibilidad general para todos los grupos de la pobla-
cin que viven en la zona i.
A
i
V
: Se dene como la accesibilidad general para la poblacin que vive en la zona
i y utiliza el modo V para sus viajes.
A
i
CV
: Se dene como la accesibilidad para la poblacin que vive en la zona i, que
utiliza el modo V y que tiene la posibilidad de teletrabajo.
O
i
: Oportunidades que hay disponibles en la zona j.
F(C
ij
) : Funcin de impedancia que mide la separacin espacial entre las zonas
i y j en el modo V.
P
j
: Nmero total de personas que viven en la zona i.
P
i
CV
: Nmero total de personas que viven en la zona i, viajan en el modo V y
tienen la posibilidad de teletrabajo.
P
i
V
: Nmero total de personas que viven en la zona i y viajan en el modo V.
_

D
m
: Potencial de atraccin (demanda) de la zona j.
P
k
: Es el nmero total de personas que viviendo en la zona k viajan utilizando
el modo m.
Esta nocin de accesibilidad implica que un grupo poblacional que vive en de-
terminada zona puede mejorar su accesibilidad a las oportunidades que hay en otra
zona empleo, salud, recreacin, educacin, etctera si sucede:
Que el costo de viaje de la zona de vivienda a las oportunidades se reduce, siem-
pre y cuando el nmero de oportunidades se mantenga igual o aumente.
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V m m m
V
V
156
Que la proporcin de viajeros que usa teletrabajo o tele-educacin aumenta.
Adems resulta importante notar que:
Las personas que no pueden acceder a determinado modo tecnologa que les
permita acceder a las oportunidades tendrn una reduccin de su accesibilidad.
El efecto de las posibles mejoras no es uniforme en la poblacin y se distribuye
dependiendo del uso de los diferentes modos tecnologas de transporte.
El escenario uno se caracteriza por un aumento importante de la tasa de motori-
zacin, es decir de la tasa de acceso a una tecnologa representada por un carro o una
motocicleta. Esto a su vez va unido a una relocalizacin de actividades, y la expansin
del rea urbana resulta en una reduccin de la densidad poblacional de esta misma.
En ese sentido, las oportunidades tambin se estn distribuyendo espacialmente. A
su vez, estos fenmenos estn acompaados por un desafo que consiste en la conso-
lidacin de un patrn descentralizado de actividades, en el desarrollo de una red vial
suciente y adecuada para dicho patrn, y nalmente en lograr desarrollar una buena
capacidad de administracin del trco. As las cosas, este escenario plantea grandes
retos desde el punto de vista de la equidad. stos se pueden evaluar de una manera
cuantitativa en funcin de las relaciones entre las variables que subyacen en el anlisis
de accesibilidad descrito.
Como ya se mencion la accesibilidad puede mejorar en la medida en que el costo
de viaje se reduzca y la distribucin de las oportunidades se mantenga igual o mejore. Un
crecimiento como el previsto para el escenario uno va en contra de esta perspectiva.
Por una parte, una porcin de la poblacin que tiene acceso a la tecnologa ca-
rro o moto se beneciara, siempre y cuando se d respuesta adecuada a los desa-
fos en infraestructura y trnsito planteados en dicho escenario. De otra manera, es
posible que dicho escenario ni siquiera resultara viable. Este grupo de la poblacin
ser tambin el que tenga mayor acceso al teletrabajo y a otras tecnologas de la
informacin. Dicha situacin resultar en que los grupos con acceso a las tecnolo-
gas, normalmente correspondientes a los de mayores ingresos, podrn mejorar su
accesibilidad. A pesar de que una porcin importante de la poblacin tendr acceso
a modos privados, la cantidad de los que no tienen acceso seguir siendo mayor. En
ese sentido, los desafos que se plantean parecen no estar dirigidos a atender la mayor
parte de los viajes sino al conjunto de usuarios con acceso a la tecnologa, en este
caso a los usuarios de vehculo privado.
157
Por otra parte, la extensin de la distribucin espacial de las oportunidades re-
dunda en que los modos no motorizados y de transporte pblico resulten menos
competitivos. De hecho, lo ms probable es que tengan que aumentar sus costos
tarifas, distancias, tiempos. Como consecuencia, la competitividad del transporte
pblico disminuir porque la atencin de zonas menos densas se volver ms costosa
y requerir de tarifas ms altas.
Quizs la principal leccin que deja el escenario uno es que, para que resulte en
una situacin equitativa para la poblacin, se necesitan inversiones en infraestructura
y posiblemente en subsidios a la operacin del transporte pblico tan importantes
como las destinadas al transporte privado. Con respecto a los modos no motorizados
el reto ser aun mayor, pues ser casi imposible caminar o viajar en bicicleta a los lu-
gares en donde se desarrollan las oportunidades.
Estos retos no son slo hiptesis. El desarrollo suburbano de muchas ciudades de
Norteamrica a partir de la Segunda Guerra Mundial, basado en un modelo similar al
planteado para el escenario uno, result en una crisis de sostenibilidad urbana docu-
mentada en diversos estudios, y que entre otras cosas es fundamental para entender
las dicultades nancieras de los sistemas de transporte pblico, los problemas de
equidad y falta de acceso a trabajo y educacin de calidad de la poblacin que habita
la zona central de muchas ciudades norteamericanas inner city (Grogan y Proscio,
2000; Squires, 2002; Jargowsky, 2002; Helling, 2002; Hening, 2002; Hall, 1998).
El escenario dos plantea un conjunto de retos diferentes pero igual de importan-
tes para lograr un futuro ms equitativo. Como base de este escenario se plantea una
ocupacin del territorio que busca mantener y aumentar la densidad poblacional de
la ciudad existente. Se enfatiza en la construccin y redesarrollo en las zonas cercanas
a los corredores de transporte masivo. Desde el punto de vista de las oportunidades,
se busca que su concentracin aumente precisamente en cercanas a los corredores
de transporte pblico.
Este planteamiento va acompaado de polticas e inversiones que prioritariamente
buscan mejorar la accesibilidad de los usuarios de transporte pblico. Esto se logra al
reducir los costos de viaje para esta parte de la poblacin. Simultneamente se propone
el aumento de los costos del uso de los vehculos privados. En este sentido se intenta
mantener la accesibilidad actual para el grueso de la poblacin, incluso ante un aumen-
to de los propietarios de esta tecnologa. De no ser as, sera muy difcil mantener una
capacidad suciente para manejar la demanda creciente de uso del vehculo privado.
Con el objeto de mantener la mayor equidad posible, este escenario se entiende
como un intento por racionalizar el uso del vehculo privado para que sea utilizado
158
por aquellos usuarios que estn dispuestos a realizar un pago que les permita mante-
ner una buena accesibilidad. Para aquellos que no estn dispuestos a hacer dichos pa-
gos, la ciudad debe ser capaz de ofrecer un sistema de transporte pblico de calidad
y una distribucin de las oportunidades tal que les permita hacer sus viajes frecuentes
u obligatorios sin mayores dicultades.
ste es quizs el reto ms importante, pues a travs de mecanismos de cobro del
uso de los vehculos privados se afecta la forma en que se accede a esta tecnologa.
La intervencin se justica en funcin de las externalidades negativas que implica el
uso indiscriminado del vehculo privado. Al nal de la ecuacin, la accesibilidad para el
total de la poblacin puede mantenerse o incluso mejorarse si algunos usuarios deci-
den cambiar su preferencia y utilizar el transporte pblico. La comparacin del uso de
los modos de transporte entre los dos escenarios reeja esta diferencia.
Al igual que en el escenario uno, las condiciones del escenario dos no son meras
hiptesis, sino que reproducen los comportamientos tpicos de algunas ciudades. El
caso de Londres y la zona de Manhattan en Nueva York son ejemplos de zonas ur-
banas con elevadas densidades en sus zonas centrales alrededor de sus sistemas de
transporte masivo. En la capital inglesa adems se tiene desde hace cerca de cinco
aos un sistema de cobro al uso del vehculo privado, que ha funcionado en forma si-
multnea con una mejora signicativa del sistema de transporte pblico, en particular
de su red de autobuses.
159
11
Conclusiones y recomendaciones
Se prev un importante crecimiento de la 1. movilidad urbana colombiana con
miras a cada una de las prximas tres dcadas, originado por diversas dinmi-
cas: el crecimiento econmico, la consolidacin de la clase media y la mayor
proporcin de poblacin adulta contribuirn con un gran nmero de viajes.
Aumentar el nmero de viajes diarios por persona. Hoy se realizan menos
de dos viajes por habitante al da. Con el crecimiento econmico y la mejor
distribucin del ingreso aumentar la movilidad individual. Por ltimo, el gran
aumento del nmero de personas propietarias de vehculo individual carros y
motos contribuir tambin decisivamente al aumento de los deseos de viaje.
El crecimiento econmico y las caractersticas de la 2. movilidad urbana tienen
una relacin de doble va. Por un lado, el crecimiento ejercer una fuerte de-
manda sobre los sistemas de transporte urbano. Por el otro, si se logra desa-
rrollar sistemas de transporte de calidad, se potenciar aun ms el desarrollo
econmico. Por el contrario, si no se logra desarrollar estos sistemas, el crculo
virtuoso puede degenerar en crculo vicioso.
Pese al gran aumento previsto en este informe del nmero de carros y de motos 3.
para 2040 en Colombia, estos niveles todava sern muy modestos compara-
dos con otros pases. Colombia estar todava muy lejos de llegar a cifras donde
se estabiliza la motorizacin, por lo que en 2040 apenas se estar iniciando el
perodo de crecimiento ms dinmico de la motorizacin. El previsible ingreso
al mercado de un vehculo de bajo costo, como el Tata Nano que se anuncia en
160
menos de 2.500 dlares, reducira el umbral de ingresos necesario para adquirir
un carro; en consecuencia, la motorizacin esperada podra ser mucho mayor
a la proyectada en este documento.
Las 4. grandes ciudades colombianas enfrentan un fenmeno creciente de ex-
pansin, que involucra diferentes relaciones entre la urbe y los municipios ve-
cinos. El modelo urbano y la unidad territorial de produccin en el horizonte
2040 ser la regin. El desarrollo de regiones adecuadamente estructuradas en
trminos de hbitat, actividades econmicas y sistemas de transporte es uno
de los principales desafos para el futuro, por lo que se requiere con urgencia
lograr arreglos institucionales que permitan planicar y ordenar el desarrollo
armnico de su territorio.
Es necesario que los sistemas de 5. transporte sean un catalizador del desarrollo
econmico y no un freno. Para lograrlo se requiere una capacidad institucional,
tcnica y nanciera muy superior a la que hoy existe en las ciudades colom-
bianas. Si no se realiza un gran esfuerzo por priorizar este tema, las ciudades
colombianas no sern sostenibles, se perder buena parte del potencial eco-
nmico y en algunos casos, en particular en las zonas cntricas de las grandes
ciudades, se puede llegar a la inmovilidad.
Las 6. grandes ciudades tienen diferentes alternativas, que en este trabajo se eng-
loban en dos escenarios bien diferentes, que ejemplican tres cursos distintos de
accin. El primero es continuar como vienen, con inversiones reducidas e insu-
cientes, sin capacidad institucional y sin grandes cambios. Ese camino, ms pron-
to que tarde, conduce a la inmovilidad y con ello a la falta de competitividad, al
estancamiento econmico y la propensin a caer en una trampa de pobreza.
Por eso, las 7. ciudades grandes tienen que actuar, y pronto. Deben mejorar su
capacidad de gestin, deben mejorar sustancialmente el estado de su malla
vial, deben introducir las tcnicas de ingeniera de trnsito. Para recuperar su
malla vial en diez aos, Bogot deber invertir anualmente aproximadamen-
te $2.8 billones de 2008, lo que requerir hacer uso extensivo de la contribu-
cin de valorizacin, aumentar considerablemente los recaudos por impues-
to predial, aumentar los impuestos de rodamiento e introducir impuestos
adicionales o sobretasas al precio de los combustibles, en cuantas tales que
en su conjunto cada carro particular tribute al ao en promedio $1 milln
adicional al nivel actual, y cada moto en promedio $500 mil.
161
Con carcter urgente, 8. Bogot debe acometer la implantacin del SITP y la
Fase III de TransMilenio, y las otras grandes ciudades deben culminar y poner
en funcionamiento sus sistemas BRT, y en un tiempo prudencial, enfrentar la
integracin del sistema en un SITP. Pero tambin, las grandes ciudades deben
enfrentar, en conjunto con el Gobierno Nacional, la gran decisin acerca del
patrn de desarrollo urbano que quieren seguir. Aqu entran los dos escena-
rios. Pueden optar por un modelo geogrco expansivo, del tipo de muchas
ciudades norteamericanas, basado en el vehculo privado escenario uno;
o pueden optar por el modelo alternativo de las ciudades grandes y densas,
tipo Londres.
El primer escenario requerir de cuantiosas inversiones en vas, y tendr como 9.
consecuencia una reduccin de la densidad urbana, un descenso muy notorio
y continuado de los viajes en transporte pblico, una disminucin de la renta-
bilidad de ese sistema y por lo tanto una desmejora del servicio y de la accesi-
bilidad para los ms pobres, que no tienen acceso al carro o a la moto.
El segundo escenario aparece, por mucho, ms eciente en el uso de recursos 10.
pblicos, mantiene la preponderancia del transporte pblico en la movilidad
de la ciudad, mantiene la ciudad densa, pero requiere de una intervencin a
fondo del Estado gobiernos Nacional y Local, en una poltica de Estado que
trascienda las administraciones coyunturales para imponer costos sustancia-
les al uso indiscriminado del carro o la moto, y para apoyar en forma irrestricta
los sistemas de transporte pblico.
Entre las medidas que se requieren para aplicar esta 11. poltica se encuentra, en
adicin a los aumentos de impuestos y contribuciones necesarios para recupe-
rar y mantener la malla vial, el cobro mediante peajes o valorizacin, o ambos,
para la construccin de nuevas vas y autopistas urbanas, y la imposicin de
cobros por el uso de las vas congestionadas, al estilo de los que se utilizan en
Londres y otras ciudades europeas y asiticas.
La intervencin del Estado para promover este escenario requiere igualmente 12.
un esfuerzo considerable de apoyo al transporte pblico: dedicacin de espa-
cios muy importantes de los grandes corredores al uso exclusivo de los siste-
mas masivos, nanciacin de los costos de capital de los servicios masivos. No
se descarta la posibilidad del otorgamiento de subsidios directos a los usuarios
ms pobres. Clculos preliminares de estos subsidios, que estaran focalizados
162
en los usuarios ms pobres (subsidio a la demanda), indican que el orden de
magnitud asciende a unos $200 mil millones anuales (pesos de 2008).
La 13. inversin en el metro de Bogot no se ha cuestionado en este trabajo. Sin
embargo, se ha demostrado cmo esa inversin es incompatible con las pre-
dicciones de la demanda en el primer escenario. En otras palabras, si se cons-
truye el metro en Bogot, solamente tiene sentido como parte muy impor-
tante de la intervencin del Estado para promover el segundo escenario. En
tal caso, debe preverse la necesidad de subsidiar la operacin, como sucede
en la mayora de los sistemas de metro del mundo. El monto necesario podra
ser casi nulo, si la operacin fuera altamente eciente como en Santiago de
Chile; pero podra llegar a ser hasta unos $500 mil millones por ao, si fuera
como el metro de Washington.
Las inversiones requeridas en este segundo escenario, en el caso especco 14.
de Bogot, son considerables. Por un lado, la red de TransMilenio deber ex-
pandirse de manera sostenida hasta el ao 2040. El SITP debe tener una buena
calidad y la manera de garantizarla es que un porcentaje cada vez mayor de los
viajes en transporte pblico se realice de tal manera que tenga vas exclusivas.
Por otro lado, es necesario adicionar capacidad a los ejes principales, algunos
de los cuales ya se encuentran cercanos a la saturacin. El metro, si se hace,
deber desarrollarse en forma tal que sume capacidad adicional, y no con el n
de reemplazar la capacidad de TransMilenio.
El escenario simulado muestra que la totalidad de inversiones en la expansin 15.
de TransMilenio hasta el ao 2040, estimadas en cerca de 200 kilmetros adi-
cionales, sera inferior al costo de la primera lnea de metro, cuya longitud de-
bera ser cercana a los veinticinco kilmetros.
Las 16. ciudades intermedias se enfrentan a una grave situacin, si bien la inci-
dencia es mayor en algunas de ellas. El crecimiento del nmero de motos y el
surgimiento del servicio de mototaxi, capaz de llevar a sus usuarios en forma
rpida a sitios hoy inaccesibles al servicio de bus, por la falta de vas adecuadas
en muchos barrios, han tenido un impacto muy grande sobre el transporte
colectivo. En algunas ciudades ese servicio prcticamente desapareci, y en
muchas otras se encuentra en grave peligro. Las consecuencias de esta des-
aparicin son muy negativas para una poblacin grande para la que el servicio
de mototaxi no es viable: los nios, los ancianos, los discapacitados, entre otros.
163
Se requiere de decisin nueva regulacin y creatividad por parte de los go-
biernos de estas ciudades, en conjunto con los transportadores privados, para
enfrentar este reto.
Por ltimo, es fundamental para la planicacin y para cualquier estudio, y 17.
ciertamente para estos ejercicios de prospectiva, que se mejore la calidad de
la informacin en torno a la movilidad urbana. Todas las ciudades colombia-
nas de alguna importancia deberan contar con informacin bsica que les
permita conocer y diagnosticar su situacin, monitorear su evolucin, y tener
criterios unicados de mediciones, encuestas y bases de datos compatibles
que faciliten estos procesos en todos los niveles. La situacin hoy en da es
totalmente la contraria: informacin inexistente, contradictoria, no compatible
en el tiempo y en el espacio, todo lo cual redunda en la continuidad de una
prctica indeseable, pero entendible para administraciones con perodos redu-
cidos, de obrar en forma improvisada ante la imposibilidad de realizar estudios
razonablemente rigurosos.
165
S
e
g
u
n
d
a

p
a
r
t
e
:

e
l

t
r
a
n
s
p
o
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t
e

i
n
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e
r
u
r
b
a
n
o

d
e

c
a
r
g
a
167
12
La infraestructura vial interurbana
en Colombia: situacin actual
Antecedentes
La movilizacin de mercancas se basa en la operacin coordinada de la infraes-
tructura carreteras, ferrocarriles, vas uviales y centros nodales como aeropuertos,
puertos y centros de transferencia, y de los servicios de transporte. La experiencia
ha demostrado que es tan importante contar con una buena infraestructura, como
con ecientes servicios de transporte y logstica. Sin embargo, muchas veces el
mejoramiento de la infraestructura no ha estado acompaado por un mejoramien-
to en el ujo de las mercancas a raz de una deciente interfase entre los medios
de transporte terrestre y los puertos, aeropuertos y fronteras. Por ejemplo, son no-
torias las las de camiones cargando o descargando mercancas en los terminales
martimos. Qu no decir de las trabas que se presentan en las fronteras terrestres,
donde la prctica del transbordo es la norma, a pesar de los acuerdos vigentes
sobre transporte internacional
20
.
20
El cruce de las mercancas en las fronteras colombianas puede durar varios das. Con Ecuador el marco normativo
para el transporte internacional se rige por la Decisin 399 de la Comunidad Andina de Naciones, CAN. Con Vene-
zuela se sigue el mismo procedimiento aunque dicho pas ya no hace parte de la CAN.
168
De acuerdo con datos del Ministerio de Transporte, MT, en el ao 2005 se movieron
cerca de 195 millones de toneladas en el pas, de las cuales 140 millones se transporta-
ron por carretera (72%) y el resto por ferrocarril (25%), ro, cabotaje y transporte areo.
La importancia del transporte de carga por carretera es innegable, tanto para la
movilizacin interna de carga, como para la movilizacin del comercio exterior co-
lombiano. Casi el 85% del movimiento de carga por carretera corresponde a carga
interna, y el restante a carga de comercio exterior con origen-destino en los puertos
martimos y en las fronteras terrestres con Ecuador y Venezuela. En el ao 2004 la
carga de comercio exterior movilizada a travs de los puertos martimos
21
diferente
a carbn y petrleo en puertos especializados ascendi a 17 millones de toneladas,
cifra que subi a 22 millones en 2007. Este movimiento, junto con ujos de carga ha-
cia y desde Ecuador o Venezuela, representa cerca del 15% de la carga total movilizada
por carretera en el pas.
La preponderancia del transporte por carretera se ha acentuado en la medida
en que otros modos de transporte, como el ferrocarril y el ro, han dejado de ser una
opcin para el movimiento de carga general, y se han concentrado en la movilizacin
de cargas especiales como el carbn y los hidrocarburos
22
.
Los ujos de carga por carretera se movilizan en todo tipo de camiones. La ma-
yor parte de los movimientos de comercio exterior se realizan en camiones articula-
dos con cinco o ms ejes; su circulacin en las carreteras coincide con los corredores
de comercio exterior, tal como puede observarse en la gura 12.1, donde se muestra
el total de camiones circulantes en las carreteras principales, y por separado, los ca-
miones articulados C5 y > C5
23
. En el resto del pas el transporte se realiza mayorita-
riamente en camiones rgidos del tipo C2 y C3.
21
Carga diferente a carbn, petrleo y derivados que se movilizan a por medio de infraestructura especializada,
como lneas ferroviarias y oleoductos.
22
Actualmente el transporte por ferrocarril est concentrado en la movilizacin de carbn. Por ro se movilizan
mayoritariamente productos especializados como derivados de petrleo y, en ocasiones, carbn.
23
Camiones C2 son vehculos rgidos con dos ejes, C3 y C4 son vehculos rgidos con tres y cuatro ejes, C5 son
vehculos articulados con cinco ejes y >C5 son vehculos articulados con ms de cinco ejes. El lmite de peso
vehicular para los camiones >C5 es 52 toneladas.

0 100,000 200,000 300,000
Meters
Num_Cam
0 to 500
501 to 1000
1001 to 1500
1501 to 2000
2001 to 4000
4001 to 10000
Other
0 100,000 200,000 300,000
Meters
Tot_C5y>C5
0 to 500
501 to 1000
1001 to 1500
1501 to 2000
2001 to 4000
4001 to 10000
Other
La infraestructura vial interurbana en Colombia: situacin actual
169
Figura 12.1
Movimiento de carga en camiones ao 2006
Transporte y logstica
En la movilizacin de carga es importante optimizar el uso de recursos o redu-
cir los gastos, dado un nivel de actividad; para ello es necesario involucrar todos los
actores que pueden facilitar el movimiento de carga en las carreteras, los aeropuer-
tos, los puertos, las fronteras y en las mismas empresas generadoras o destinatarias
de la carga
24
. Esta gestin es lo que generalmente se conoce como logstica de
transporte.
24
Ver los documentos del Banco Mundial, en particular: Improving Logistics Costs for Transportation and Trade
Facilitation, March 2008 en: Infraestructura logstica y de calidad para la competitividad de Colombia, 2005.

0 100,000 200,000 300,000
Meters
Num_Cam
0 to 500
501 to 1000
1001 to 1500
1501 to 2000
2001 to 4000
4001 to 10000
Other
0 100,000 200,000 300,000
Meters
Tot_C5y>C5
0 to 500
501 to 1000
1001 to 1500
1501 to 2000
2001 to 4000
4001 to 10000
Other

0 100,000 200,000 300,000
Meters
Num_Cam
0 to 500
501 to 1000
1001 to 1500
1501 to 2000
2001 to 4000
4001 to 10000
Other
0 100,000 200,000 300,000
Meters
Tot_C5y>C5
0 to 500
501 to 1000
1001 to 1500
1501 to 2000
2001 to 4000
4001 to 10000
Other
170
Diversos estudios destacan el impacto que tienen los costos logsticos
25
en la
competitividad de los pases. En este sentido, una movilizacin expedita de las mer-
cancas de comercio exterior conlleva costos logsticos inferiores a los que se incurre
con una movilizacin expuesta a ineciencias en los puertos, fronteras terrestres, o en
las mismas empresas generadoras y destinatarias de la carga no slo operativas y de
infraestructura sino tambin de documentacin aduanera, tosanitaria, etctera.
Investigaciones realizadas en Colombia sealan una alta participacin porcen-
tual de los costos logsticos dentro de los costos de comercio exterior. Estas investiga-
ciones identican adems las restricciones del sistema logstico colombiano en temas
tales como los corredores internos de transporte, los nodos de transferencia, la coor-
dinacin intermodal, el control y facilitacin del comercio exterior y la organizacin
misma de las rmas exportadoras.
En este trabajo se hace nfasis en la infraestructura de los corredores internos de
transporte, los nodos de transferencia y la coordinacin intermodal para el transporte
de carga.
Evolucin de la infraestructura del transporte
El crecimiento del TPD promedio y de la generacin de vehculos-km entre 1970
y 2006 se presenta en las guras 12.2 y 12.3. Cmo puede observarse, hay avances
signicativos. Sin embargo, cuando estas cifras se comparan a nivel internacional el
panorama es menos halagador. Particularmente, el TPD promedio y el nmero de ca-
rreteras con doble calzada son muy bajos.
Por otra parte, debe mencionarse que la utilizacin de las carreteras no es uni-
forme en la red vial nacional. Hay regiones donde el TPD promedio es superior a 5.000
vpd y otras donde es inferior a 500 vpd. Esta distribucin hace que en determinadas
regiones se requieran carreteras con muy altas especicaciones y en otras, carreteras
con menores estndares pero en excelente estado.
25
Los costos logsticos son aquellos en que se incurre para llevar el producto correcto a la ubicacin correcta, en el
tiempo correcto. Estos costos incluyen costos de transaccin relacionados con el transporte en s y el comercio
exterior, costos nancieros y costos no nancieros. Ver documento citado del Banco Mundial.
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
TPD (veh/da) veh. km (millones)
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
18.000
20.000
veh. km TPD (eje derecho)
1
9
7
0
1
9
8
0
1
9
9
0
2
0
0
0
2
0
0
6
171
Figura 12.2
Comportamiento del trnsito 1970-2006
Fuente: Elaboracin de los autores con base en datos del MOPT e Invas.
Figura 12.3
Evolucin histrica del TPD y vehculos-kilmetro en Colombia
0 100 200 300
Kilometers
DEPARTAMENTOS
Red Andes
TPD BASE 06
1 to 500
501 to 1000
1001 to 2500
2501 to 5000
5001 to 10000
< 10000
Other
0 100 200 300
Kilometers
TPD BASE 06
1 to 500
501 to 1000
1001 to 3000
3001 to 5000
5001 to 10000
10001 to 20000
20001 to 35000
35001 to 150000
Other
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
TPD (veh/da) veh. km (millones)
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
18.000
20.000
veh. km TPD (eje derecho)
1
9
7
0
1
9
8
0
1
9
9
0
2
0
0
0
2
0
0
6
172
Figura 12.4
TPD promedio por Regional de INVIAS
La utilizacin de las carreteras
Los vehculos pesados buses y camiones representan cerca del 40% del trn-
sito en las carreteras nacionales y los livianos el 60%, situacin que contrasta con la
de otros pases, donde la participacin de los vehculos pesados es bastante menor;
por ejemplo, en Espaa o en Estados Unidos el porcentaje de vehculos pesados os-
cila alrededor del 10%. Hay carreteras en el pas donde la participacin de vehculos
pesados es incluso superior a la de los vehculos livianos. Dados estos trcos vehicu-
lares, en esos pases son los vehculos livianos los que a travs de los peajes pagan la
mayor parte del costo de las carreteras. En el caso de Colombia se requerira que una
230
2.500
5.335
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000
Choc
Putumayo
Caquet
Casanare
Huila
Cauca
Meta
Caldas
Ocaa
Nario
Boyac
Bolivar
Sucre
Cesar
Atlntico
Promedio
Guajira
N. Santander
Tolima
Antioquia
Crdoba
Valle
Magdalena
Santander
Quindo
C/namarca
Risaralda
51%
40%
4% 4%
1%
(Total: 5,1 millones)
Autos Otros Motos Camiones Buses
173
agresiva poltica de mejoramiento y ampliacin de las vas interurbanas atrajera un
mayor trco de automviles.
La baja demanda de vehculos livianos en las carreteras obedece a fenme-
nos como: i. las condiciones topogrcas; ii. el tipo de vas existente una sola
calzada y su estado, lo cual desestimula los viajes interurbanos en automvil; iii.
las condiciones de seguridad; y iv. el bajo parque automotor de vehculos livia-
nos registrado en el pas. Cabe sealar que la tasa de motorizacin de vehculos
livianos en Colombia excluyendo motos al ao 2007 era de 67 vehculos/1.000
habitantes, por debajo de la correspondiente a otros pases como Brasil, 239
26
; Ve-
nezuela, 201; Argentina, 203; Chile, 152; Ecuador, 109 o Per, 79. La generacin de
vehculos-kilmetro y por ende del TPD en la red nacional guarda relacin con el
parque vehicular registrado.
Figura 12.5
Parque automotor registrado 2007
Fuente: Elaboracin de los autores con base en datos del Ministerio de Transporte.
Cuando las vas existentes en el pas se someten a un examen de capacidad y nivel
de servicio, de acuerdo con la metodologa de Invas
27
, el resultado que se obtiene para
el ao 2006 es que muchas carreteras con una sola calzada bidireccional exhiben
26
Datos tomados de los informes Country Reports on Road Safety Performance del Joint Transport Research Cen-
tre of the OECD and the International Transport Forum, julio de 2008.
27
De acuerdo con el Manual de Capacidad para Carreteras de dos Carriles de Invas, hay cinco niveles de servicio
para medir las condiciones de operacin de una carretera. Estos niveles van de A (ptimo) a F (ujo inestable).
Generalmente se acepta que el nivel E representa la capacidad de una va. La presencia de un nivel D es una seal
de alarma. La capacidad terica de una carretera con dos carriles bajo condiciones ptimas de ancho de seccin,
pendiente y estado de la supercie es 3.200 vehculos tipo automvil/hora. Cuando las condiciones geomtricas
de la va no son ptimas, la participacin de vehculos pesados es alta y el estado mismo de la supercie es de-
ciente, la capacidad terica se reduce drsticamente.
230
2.500
5.335
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000
Choc
Putumayo
Caquet
Casanare
Huila
Cauca
Meta
Caldas
Ocaa
Nario
Boyac
Bolivar
Sucre
Cesar
Atlntico
Promedio
Guajira
N. Santander
Tolima
Antioquia
Crdoba
Valle
Magdalena
Santander
Quindo
C/namarca
Risaralda
51%
40%
4% 4%
1%
(Total: 5,1 millones)
Autos Otros Motos Camiones Buses
174
niveles de servicio inaceptables, tal como se detalla en la gura 12.6. En dicha gura
las vas marcadas en verde tienen un nivel de servicio D, aquellas en marrn un nivel
de servicio E y aquellas en rojo un nivel de servicio F, o sea funcionan por encima de
su capacidad.
La experiencia de otros pases, que en una poca contaron tambin con una
deciente infraestructura, muestra que hay una relacin directa entre la calidad de las
vas y la utilizacin de las mismas. En el caso de Espaa por ejemplo, el mejoramiento
de la infraestructura vial entre 1970 y 2000 permiti afrontar los retos de una demanda
creciente en materia de carga y pasajeros.
Figura 12.6
Niveles de servicio en la red vial
Fuente: Clculos de los autores con base en el Manual de Capacidad.
0 100 200 300
Kilometers
Colombia
Red Andes
NDS ACTUAL
B (182)
C (293)
D (196)
E (26)
F (19)
Other (387)
175
Recuadro 12.1
La modernizacin de la infraestructura vial espaola en el contexto europeo
En 1970 la red de autopistas de Espaa era de 387 km y el parque vehicular registrado ascenda a 3,1
millones de unidades, guarismos no muy lejanos a los de Colombia en la actualidad. En 2003 dichas
cifras se haban incrementado a 10.295 km y 24 millones de unidades, respectivamente. Entre los mis-
mos aos, la red de autopistas de Francia pas de 1.553 km a 10.379 km y el parque vehicular de 13,5
a 35,9 millones de unidades. Alemania pas de 6.061 km a 11.786 km y de 16,4 millones de unidades a
47,9 millones de unidades.
Fuente: European Commission, Directorate General for Energy and Transport (2005).
Recuadro 12.2
Informe del Banco Mundial sobre la infraestructura vial en Amrica Latina
En el 2005 el Banco Mundial desarroll un informe acerca del estado de la infraestructura en Amrica
Latina, con el nimo de dar un panorama general sobre el avance en este campo durante los ltimos
treinta aos.
En el informe se hace nfasis en el rezago que Latinoamrica presenta en infraestructura frente a otras
regiones del mundo. En particular, se hace nfasis en el rezago existente frente a los Tigres Asiticos o
NICs, ya que durante la dcada de los aos ochenta Latinoamrica contaba con un acervo de infraes-
tructura mayor que el de esa regin.
Para Colombia el rezago es evidente y se explica porque los pases del sudeste asitico hicieron enor-
mes esfuerzos fscales, a partir de la dcada de los ochenta, para destinar una proporcin ms grande
de su gasto a este tipo de inversin, alcanzando tasas de inversin de alrededor del 10% del PIB.
Para alcanzar el nivel de cobertura vial con el que contaba Corea en el ao 2005, Colombia debera
realizar una inversin anual del 4% del PIB durante un perodo de diez aos, sin incluir el costo de
rehabilitacin.
Fuente: Fay (2005). NIC: New Industrializing Countries, pases en proceso de industrializacin acelerada.
177
13
Inversin en el sector transporte
Inversin histrica
Entre los aos 1993 y 2006 la inversin en transporte pas de 1,5 a 3,4 billones de pe-
sos de 2006, como puede apreciarse en la tabla 13.1 y en la gura 13.1. Entre 1993 y 2000
la inversin oscil alrededor de dos billones de pesos; en el ao 2001 creci a casi tres
billones de pesos y disminuy hasta 1,8 billones en el ao 2003. A partir del ao 2004 se
nota un nuevo crecimiento para alcanzar la cifra de 3,4 billones en el ao 2006.
Desde 1994, luego de la expedicin de la Ley 105 de 1993, la inversin pblica
ha sido complementada con inversin privada. En este sentido en 1994 la inversin
privada represent el 6% del total, cifra que creci en 2006 al 27%. Las cifras muestran
que la mayor parte de la inversin privada se ha realizado en carreteras 60% entre
1990 y 2006 pero tambin se ha dirigido a puertos, aeropuertos, sistemas urbanos de
transporte masivo, e incluso, ferrocarriles.
Tradicionalmente la inversin en infraestructura ha estado orientada hacia vas
de comunicacin interurbanas carreteras, aeropuertos, ferrocarriles, vas uviales y
puertos. Sin embargo, a partir de 1998 la inversin en sistemas de transporte masivo
urbano al estilo de TransMilenio en Bogot ha empezado a representar una porcin
signicativa. En el ao 2006 por ejemplo, la inversin en carreteras represent el 62%
del total; en sistemas de transporte masivo urbano el 25%; en puertos el 5%; en aero-
puertos el 4%; y en vas uviales y ferrocarriles el 2%.
178
Tabla 13.1
Comportamiento de la inversin total en transporte 1993-2006
(millones de pesos de 2006)
1993 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Inversin total en
transporte
1.508.383 1.866.596 2.898.737 916.953 1.835.190 2.379.592 2.888.630 3.359.787
Carreteras 1.249.430 1.242.768 1.969.128 169.080 1.080.253 1.611.612 1.687.666 2.065.802
Ferrocarril 99.879 18.035 426.645 184.624 318.357 232.497 302.518 57.597
Puertos - 15.373 22.658 65.880 44.646 60.065 227.178 177.858
Aeropuertos 101.980 146.063 180.373 93.321 85.742 103.743 161.385 130.203
Fluvial 19.168 22.112 4.943 25.343 15.798 32.004 79.911
Sistemas de
Transporte Masivo
422.712 258.330 395.787 269.440 341.584 473.643 831.993
Ministerio de
Transporte
57.094 2.477 19.491 3.318 11.409 14.293 4.236 16.423
Fuente: Departamento Nacional de Planeacin.
Figura 13.1
Comportamiento de la inversin en transporte 1993-2006
Fuente: Elaboracin de los autores con base en datos del DNP.
-
500.000
1
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9
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9
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1.500.000
2.000.000
2.500.000
3.000.000
3.500.000
4.000.000
Inversin Total Transporte Inversin PrivadaTransporte
Inversin Pblica Transporte
-
500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000
3.000.000
3.500.000
4.000.000
-
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
800.000
900.000
Ferrocarril
Eje izquierdo Eje derecho
Puertos
Aeropuertos Fluvial
Sistemas de
Transporte Masivo
Ministerio de Transporte
Inversin total
transporte (eje derecho)
Carreteras (eje derecho)
1
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0
4
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0
6
61%
2%
5%
4%
2%
25%
1%
Inversin Total
Carreteras Puertos Fluvial
MT
Ferrocarril Aeropuertos
Sistemas de Transporte Masivo
179
Figura 13.2
Composicin de la inversin en transporte
(millones pesos de 2006)
Fuente: Elaboracin de los autores con base en datos del Departamento Nacional de Planeacin.
Figura 13.3
Distribucin de la inversin en transporte 2006
Fuente: Elaboracin de los autores con base en datos del Departamento Nacional de Planeacin.
-
500.000
1
9
9
4
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9
9
6
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1.500.000
2.000.000
2.500.000
3.000.000
3.500.000
4.000.000
Inversin Total Transporte Inversin PrivadaTransporte
Inversin Pblica Transporte
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500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000
3.000.000
3.500.000
4.000.000
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100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
800.000
900.000
Ferrocarril
Eje izquierdo Eje derecho
Puertos
Aeropuertos Fluvial
Sistemas de
Transporte Masivo
Ministerio de Transporte
Inversin total
transporte (eje derecho)
Carreteras (eje derecho)
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9
9
6
1
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0
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0
2
2
0
0
4
2
0
0
6
61%
2%
5%
4%
2%
25%
1%
Inversin Total
Carreteras Puertos Fluvial
MT
Ferrocarril Aeropuertos
Sistemas de Transporte Masivo
180
Participacin de la inversin en transporte en el PIB
Entre 1993 y 2006 la participacin de la inversin en transporte ha representado
menos del 1% del PIB, cifra muy baja si se compara con la inversin en infraestructura
de otros pases. Esta baja inversin se reeja en la calidad y retraso de la infraestruc-
tura del pas
28
. A partir del ao 2002 la inversin privada ha representado entre 0.2%
y 0.4% del PIB.
Tabla 13.2
La inversin en transporte como porcentaje del PIB, 1993-2006
1993 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Inversin total/PIB 0,72% 0,78% 1,18% 0,77% 0,71% 0,84% 0,97% 1,05%
Inversin privada/PIB 0% 0,07% 0,17% 0,23% 0,20% 0,29% 0,39% 0,28%
Inversin pblica/PIB 0,72% 0,71% 1,01% 0,54% 0,51% 0,55% 0,58% 0,77%
Fuente: Elaboracin de los autores con base en datos del DNP.
La inversin en infraestructura de transporte, medida como porcentaje del PIB,
ha sido baja y su crecimiento entre los aos 2000 y 2007 no ha estado acorde con
los requerimientos de desarrollo del pas. Sin embargo, debe advertirse que esta baja
inversin no slo se present en Colombia sino que ha sido la norma de los ltimos
aos en Latinoamrica (tabla 13.3), presenta marcadas oscilaciones, reejando incon-
sistencia en las polticas pblicas del sector en toda la regin. Esta situacin contrasta
con la observada en otras regiones del mundo, por ejemplo, en el sureste de Asia.
Tabla 13.3
Inversin en transporte como porcentaje del PIB, 1990-2007
1990 1995 2000 2005 2007
Argentina 1,48 0,24 0,05 0,09 0,28
Brasil 1,48 0,13 0,26 0,04 0,13
Chile 0,24 0,59 0,25 0,37 0,26
Mxico 1,75 0,11 0,14 0,17 0,69
Per -- 0,02 0,28 0,36 1,17
Venezuela -- 0,33 -- 0,03 --
Colombia 0,98 0,71 0,58
Incluye inversin privada.
Fuente: Elaboracin de los autores con base en datos de los indicadores de desarrollo del Banco Mundial, World
Development Indicators Data Base, abril de 2008.
28
Varios estudios sealan que en pocas anteriores la inversin en transporte, como porcentaje del PIB, era muy su-
perior. Por ejemplo, Maryanne Fay en el estudio para el Banco Mundial Infraestructura en Amrica Latina. Princi-
pales retos y desarrollos recientes identica una disminucin en la inversin en infraestructura, como porcentaje
del PIB, a partir de los aos ochenta.
181
Por otra parte, la inversin total en carreteras entre 1993 y 2006 oscil entre el
0,6% y el 0,8% del PIB en 2006 represent el 0,64%. Cuando la inversin se discri-
mina entre pblica y privada, se observa que en el perodo considerado, la primera
disminuy su participacin al pasar de 0,6% en 1993 a 0,48% en 2006, mientras que la
privada aument del 0,03% al 0,23%.
Como conclusin puede armarse que: 1. la inversin en infraestructura de trans-
porte en el pas es baja frente a aquella que se realiza en otros pases; 2. la mayor
inversin corresponde a carreteras; 3. los sistemas urbanos de transporte masivo en
buses empiezan a tener una participacin signicativa; 4. la participacin privada ya
representa cerca del 25% de la inversin total, mayoritariamente concentrada en ca-
rreteras, pero tambin en puertos, aeropuertos, ferrocarriles y transporte urbano; y 5.
ha habido inconsistencia en los montos a travs del tiempo, que los ha hecho marca-
damente oscilantes y difciles de predecir.
Lineamientos de poltica
De acuerdo con el Banco Mundial La infraestructura vial tiene un alto impacto en
la productividad, el rea social, el nanciamiento infraestructura y equipos y en el
tema institucional y de regulacin. Al hablar de infraestructura vial no se hace alusin
solamente a la red vial primaria sino tambin a la secundaria y terciaria. En este senti-
do, la infraestructura cumple funciones de integracin nacional e internacional, apoyo
al comercio exterior y accesibilidad de comunidades marginadas a los mercados, la
tecnologa y la propiedad.
Al inicio de la dcada de los noventa, a pesar de que el pas se encontraba en un
proceso de liberalizacin econmica, no contaba con la infraestructura necesaria para
soportar los crecientes ujos de comercio exterior. Esto constituy a que no entrara la
inversin extranjera que se esperaba con la apertura. La red vial tena un estado muy
pobre en trminos de cobertura y calidad; los niveles de eciencia de los terminales
portuarios se encontraban entre los peores de Amrica Latina, y respecto al sector
ferroviario, la situacin de la institucionalidad e infraestructura era crtica. Ms preocu-
pante aun era el hecho de que el marco regulatorio impona restricciones importantes
a la oferta de servicios, lo que en algunas ocasiones se reejaba en tarifas elevadas.
Un estudio realizado por Jaime Bonnet para el Banco de la Repblica en 2005
encontr que para la dcada de los noventa exista un nivel de integracin bajo al
interior de Colombia, de forma tal que el comercio intersectorial entre regiones re-
presentaba una parte pequea de la economa total. El estudio tambin encontr
que exista para el momento asimetra en las relaciones interregionales, en las cuales
182
las regiones menos prsperas eran ms dependientes de las ms desarrolladas. Por
ltimo, se hizo evidente que los patrones de eslabonamiento de diferentes sectores
econmicos variaban entre regiones. Esto, por su parte, indic que los sectores cla-
ve estaban ms concentrados en las regiones ms prsperas de Colombia. Tal como
lo explica Bonnet (2005), Los eslabonamientos intra-regionales revelan un pas con
sectores autosucientes en la mayora de las regiones. Esto es muestra de la poca
dependencia entre regiones para ese momento, y por lo tanto del fraccionamiento de
la actividad econmica dentro de Colombia.
Durante la poca de apertura econmica, la economa colombiana tuvo una
transformacin que favoreci al sector terciario. El patrn de cambio estructural in-
dica que las interacciones sectoriales dominantes cambiaron de las ramas primarias
agricultura y minera y secundarias industrias de bienes durables y no durables a
renglones terciarios servicios pblicos domiciliarios y servicios privados, como nan-
cieros, salud, educacin y comercio (Bonnet, 2005). Dado el bajo nivel de integracin
y las estructuras econmicas regionales, el estudio arma que es de esperar que la
polarizacin regional se perpete en Colombia. Los poderosos eslabonamientos ha-
cia atrs y hacia adelante identicados en la mayora de las regiones prsperas, y los
dbiles enlaces en las regiones atrasadas indicaron que existan pocas razones para
esperar cambios en estas tendencias en el mediano plazo.
El Gobierno colombiano, al verse enfrentado con la situacin descrita, lanz un
ambicioso programa de expansin y mejora de la calidad de la infraestructura de
transporte. Lo hizo especialmente a travs del esquema de concesiones, contando
con la participacin del sector privado. Gracias a esta iniciativa, la inversin en el sec-
tor tuvo un crecimiento signicativo en dicha dcada.
Para el 2004 el transporte carretero se haba consolidado como el principal modo
de movilizacin de pasajeros y de carga, excluyendo el carbn y el petrleo; el trans-
porte uvial continuaba teniendo una mnima utilizacin y el transporte ferroviario es-
taba especializado en la movilizacin de minerales; el transporte aerocomercial mante-
na una participacin relativamente importante en la movilizacin de pasajeros; y por
ltimo, el transporte urbano de pasajeros experimentaba un marcado desarrollo, y era
de esperarse que atendiera un porcentaje signicativo de la demanda de transporte en
las ciudades en que se implementara el Sistema Integrado de Transporte Masivo.
Desde 2004 el Gobierno de Colombia empez negociaciones comerciales con
los pases del Mercosur y con Estados Unidos, situacin que an hoy en da persiste.
Bajo este escenario de integracin comercial, la infraestructura de transporte adquiere
una preponderancia creciente en la competitividad de los productos nacionales y
183
el aprovechamiento de las oportunidades, que brinda un mayor acceso a mercados
externos. El informe del Banco Mundial (2004), identic varios proyectos prioritarios
para el desarrollo del pas, entre los que se encontraron: el mantenimiento de los
corredores principales; las concesiones viales incluidas en la tercera generacin

de
proyectos; las concesiones del aeropuerto de Bogot y otros aeropuertos regionales;
y el desarrollo del Sistema Integrado de Transporte Masivo en ciudades de ms de 600
mil habitantes, entre otros. Entre los planes reportados por el Banco Mundial (2004) se
mencionan el Plan 2500 y el programa Vas para la Paz, los cuales prevn inversiones
en la red secundaria y terciaria, as como en puertos uviales y pistas, en zonas depri-
midas y afectadas por el conicto.
Foto 11. Tractocamin. La localizacin de los centros de produccin y consumo
sobre las cordilleras diculta el movimiento de carga por modos diferentes al carre-
tero. Esto ha disparado el nmero de tractocamiones circulando por las carreteras
colombianas.
A pesar de las buenas intenciones del Gobierno para ampliar la capacidad y me-
jorar la calidad del sistema de transporte en Colombia, las necesidades de inversin
han superado los recursos disponibles en el sector. Esta situacin es particularmente
184
latente en el caso del mantenimiento de la red vial, la cual ha entrado en deterioro
como consecuencia de la falta de una intervencin oportuna. Adems de esto, existe
inexibilidad en las asignaciones presupuestarias, dicultando la inversin ptima en
el sector. Tal como se explica en el informe del Banco Mundial mencionado, el nan-
ciamiento del sector contina siendo altamente dependiente del presupuesto de la
Nacin, mientras que los ingresos derivados de los cargos a los usuarios se generan
e invierten principalmente en las carreteras de alto trco en la red nacional y en los
municipios urbanos. La sostenibilidad nanciera del sector requerir de la continua-
cin del programa de concesiones, mejorando su diseo y asignacin de riesgos, para
as disminuir las contribuciones nancieras del Estado en los proyectos de participa-
cin privada(Ospina, 2004).
Segn Gonzlez (2007), desde hace unos aos existe un inusitado aumento en la
ota de tractocamiones que tiene preocupados tanto a las empresas de carga como
a los dueos de los vehculos y a los transportadores. La gran cantidad de camiones
circulando, el tiempo de demora en la espera en los terminales de carga y las tarifas
de los peajes en algunas rutas especcas, son lo que ms preocupa a los dueos de
los vehculos al momento de realizar sus balances nancieros.
Esta situacin tiene pensando al gremio, puesto que, hasta hace tres aos, en
el pas existan quince mil tractocamiones y hoy en da la cifra ha aumentado a un
promedio de veinticinco mil (Gonzlez, 2007). En la situacin actual las compaas
transportadoras exigen un 15% de aumento para el transporte de carga sobre la tabla
de etes denida por el Gobierno Nacional. Tal como lo explica Gonzlez, este proce-
so est generando una nueva cultura en el transporte de carga, en donde se busca
una especializacin en este mbito y el desarrollo de nuevas estrategias corporativas.
Durante los ltimos diez aos el sector transporte ha representado cerca del 5%
del PIB nacional, en donde los servicios de transporte por carretera contribuyen ms
del 70%. Como lo explica el CONPES 3489, en Colombia, dadas las caractersticas geo-
grcas y la ubicacin de los centros de produccin y consumo, el transporte carre-
tero de carga cumple un rol estratgico en el desarrollo econmico. El impacto de los
servicios del transporte de carga por carretera en la estructura de costos del comercio
exterior es signicativo. El servicio de transporte de carga por carretera es un factor
determinante para la competitividad del pas, no slo por su incidencia dentro de los
costos de las mercancas, sino por ser la principal alternativa para su movilizacin
29
.
29
CONPES 3489 de 2007. Poltica Nacional de Transporte Pblico Automotor de Carga.
185
En el documento CONPES 3489 se formularon lineamientos de poltica para el
transporte de carga en temas tales como:
La relacin entre infraestructura y el servicio que se presta a travs de ella, tenien-
do en cuenta el modelo empresarial, el equipamiento y el recurso humano que
soportan la actividad del transporte.
La prestacin del servicio de transporte como apoyo del sector productivo, bus-
cando insertar ecientemente la actividad en la cadena de abastecimiento.
El sistema de informacin requerido para apoyar la actividad empresarial y la ges-
tin de carga.
La estructura arancelaria del transporte con el n de evaluar las posibles opciones
que faciliten la reposicin de los equipos.
Posteriormente en el documento CONPES se presentaron los lineamientos para
una poltica basada en cinco pilares:
Desarrollo de sectores o clusters de clase mundial.
Salto en la productividad y el empleo.
Formalizacin empresarial y laboral.
Fomento a la ciencia, la tecnologa y la innovacin.
Estrategias transversales de promocin de la competencia y la inversin
Al hablar de competitividad, este documento CONPES aclara que se la entiende
como un complemento a las condiciones de entorno para el crecimiento. En particu-
lar, las condiciones para el crecimiento tienen que ver con la seguridad fsica y jurdica,
y con la estabilidad macroeconmica.
El CONPES reconoce que el sector privado es el responsable de la productivi-
dad, y por tanto el papel del Estado es facilitar los esfuerzos productivos de este
sector. Esta facilitacin puede darse en por lo menos tres niveles: 1. la provisin
de bienes pblicos que juegan el papel de insumos de produccin para mejorar
la productividad y competitividad de las rmas colombianas; 2. la promocin de
alianzas productivas pblico-privadas; y 3. el fomento de la dimensin regional de
la competitividad.
El documento CONPES 3536 analiza la infraestructura vial del pas y encuentra que
el sistema de carreteras se ha consolidado en gran medida en el eje norte-sur, a travs
de las vas troncales que recorren los valles de los ros y bordean las cordilleras. No
186
obstante, en el sentido este-oeste la red vial existente presenta debilidades. Tenien-
do esto en cuenta se ha previsto el desarrollo del programa de Corredores Arteriales
Complementarios de Competitividad, cuyo objetivo es consolidar una red de trans-
porte articulada y eciente que facilite la movilidad de pasajeros y la conexin de los
centros de produccin con los centros de consumo y con los corredores de comercio
exterior. Este programa contribuir al logro de una mayor competitividad y producti-
vidad de las regiones y del pas.
Foto 12. Doble calzada en construccin. Desde hace algn tiempo se han iniciado obras para la construccin
de algunas dobles calzadas en varios corredores del pas. En algunos tramos se construye una nueva calzada
paralela a la carretera existente y, cuando el alineamiento o la topografa no lo permiten, se reforma el trazado.
El Sistema Nacional de Dobles Calzadas, SNDC, que se propone en el presente li-
bro, recoge las inversiones planteadas por Inco e Invas y, ms all del horizonte de
diez aos, plantea la ejecucin de otras obras complementarias en materia de dobles
calzadas.
187
14
El futuro de la infraestructura vial
para el transporte de carga hasta 2040
Consideraciones econmicas para
el crecimiento del trnsito, escenario base
El diagnstico presentado dej entrever que la infraestructura vial colombiana, a
pesar de los esfuerzos realizados, o a raz justamente de su insuciencia, se encuentra
rezagada y no responde a las necesidades que demanda un transporte moderno y
eciente. De no afrontarse este problema, la infraestructura va en camino de conso-
lidarse como el mayor cuello de botella para el desarrollo y la integracin del pas. En
este sentido se debe tener en cuenta que la dinmica y la demanda de transporte en
las prximas tres dcadas cambiar signicativamente, en la medida en que la pobla-
cin pase de 42 millones de habitantes en 2007, a cerca de 62 millones en 2040, y que
el PIB, con buena probabilidad, se triplique en ese lapso.
En el ao 2040 Colombia ser un pas ms poblado y con una mayor insercin
en la economa global, todo lo cual plantea retos importantes para atender una
mayor movilidad interna y externa. La primera, al interior del pas, expresada en
un mayor trnsito vehicular y un cambio en su composicin, de acuerdo con la
dinmica regional de la economa. La segunda plantea retos importantes en la mo-
dernizacin de los puertos, las fronteras terrestres y los aeropuertos. A lo anterior se
agrega una mayor tasa de motorizacin de vehculos livianos, tal como se indica en
el captulo 2 de este libro, donde se seala que de tres millones de unidades en el
188
ao 2010 se pasar a 4.6 millones en 2020, y a 10,4 millones de unidades en el ao
2040. Estas cifras pueden alterar la composicin del trnsito vehicular en las carrete-
ras colombianas, con una menor participacin porcentual de los vehculos pesados
y una mayor de los vehculos livianos.
Foto 13. Red vial actual. El aumento de demanda sobre los corredores estratgicos para el comercio exterior
demandar inversiones urgentes en los prximos aos.
En esta seccin se analiza, primero, el crecimiento de la demanda de transporte
y se revisa el requerimiento de infraestructura vial para afrontar los retos de un mayor
crecimiento econmico, bajo diferentes escenarios internacionales.
Con este objeto, se analizaron las series histricas entre 1970 y 2005 con base en
la utilizacin de las carreteras vehculos-kilmetro
30
y el comportamiento del PIB.
Este anlisis estableci una elasticidad entre trnsito y PIB de 1,245, lo cual signica
30
La generacin de vehculos-kilmetro en la red vial bsica del pas se calcul con base en las series histricas de
los conteos manuales que existen desde 1970. Para ello, el trnsito en cada estacin se multiplic por la respectiva
distancia representativa y con ello se obtuvo el valor de los vehculos-kilmetro por estacin. Al agregar todas las
estaciones, se obtuvo el total nacional.
El futuro de la infraestructura vial para el transporte de carga hasta 2040
189
que un incremento del 1% en el PIB genera un incremento del 1,245% en el trnsito
vehicular. Partiendo de esta relacin, se proyect el crecimiento del trnsito en la ma-
lla vial nacional utilizando un supuesto sobre el crecimiento del PIB entre los aos 2006
y 2040, previsto por el grupo de trabajo. Esta operacin permiti estimar para cada
ao el TPD en cada uno de los sectores de la malla vial nacional. Varias conclusiones
pueden extraerse:
Con el paso del tiempo se fortalece la demanda sobre los corredores viales vitales
para el comercio exterior, como es el caso de las conexiones entre Bogot, Cali y Me-
delln con los puertos del Atlntico, con Buenaventura y con las fronteras de Ecuador
y Venezuela.
La demanda entre Bogot, Medelln, Cali y el Eje Cafetero adquiere una din-
mica importante cuya satisfaccin depende del mejoramiento de la infraestructura
existente.
En los accesos a las diferentes capitales se genera un importante volumen de
trnsito el cual exigir vas de mejores especicaciones.
En otras carreteras de integracin comienzan a presentarse interesantes volme-
nes de trnsito. Por ejemplo, en los llanos orientales y en el Putumayo.
Tambin resultan interesantes los casos de una conexin con Panam o la inte-
gracin de la costa del Atlntico entre Turbo y Paraguachn, frontera con Venezuela.
El crecimiento del trnsito bajo otros escenarios
El comportamiento del trnsito y muy particularmente el relacionado con el co-
mercio exterior se ve afectado por la situacin de determinados pases. Por esta razn
se consider importante analizar tambin el crecimiento del trnsito con base en la
evolucin del comercio exterior con pases o regiones con los cuales se espera que el
actual ujo comercial se mantenga y aumente, como son Asia, Brasil, Estados Unidos,
Panam y Venezuela.
Para el efecto, inicialmente se estableci una relacin entre el crecimiento por-
centual del PIB y el crecimiento porcentual de las exportaciones, utilizando para ello
las respectivas series histricas disponibles desde 1980
31
. Este ejercicio permiti esta-
blecer para Colombia la siguiente relacin:
31
Las series de exportaciones corresponden a los datos de Balanza Comercial del DANE para el perodo 1980-2007.
La serie utilizada se encuentra en millones de dlares FOB.
190
A EXP
t
.=0,26 A PIB
t
(1)
Donde:
A EXP
t
: Crecimiento porcentual de las exportaciones.
A PIB
t
: Crecimiento porcentual

del PIB.
A su vez las exportaciones varan de acuerdo con el crecimiento del PIB de los
principales socios comerciales de Colombia; de esta forma se estableci una relacin
positiva entre el crecimiento del PIB de los diferentes pases seleccionados y el creci-
miento de las exportaciones. Con el n de estimar el efecto del crecimiento de los
socios comerciales sobre el crecimiento en Colombia se estim un modelo de vec-
tores autorregresivos, VAR, con las series de crecimiento del PIB de Estados Unidos,
Brasil, Venezuela y Colombia entre 1965 y 2006, con fuente del Banco Mundial. Se
tom Estados Unidos como el pas cuyo crecimiento es ms exgeno, seguido por
Brasil, Venezuela y Colombia. Las guras 14.1, 14.2 y 14.3 muestran los resultados de la
estimacin del VAR. La conclusin del ejercicio es que cuando el PIB de Estados Unidos
crece 1%, el de Colombia aumenta 0,13%. La elasticidad al crecimiento de Brasil es de
0,15% y al de Venezuela 0,17%. Este ejercicio da sustento a la ecuacin (2), donde se
estiman las exportaciones colombianas.
Figura 14.1
Respuesta del crecimiento del PIB de Colombia al crecimiento del PIB de EE.UU
Fuente: Elaboracin de los autores a partir de datos del Banco Mundial.
-1
2 4 6 8 10
0
1
2
3
0
-1
2 4 6 8 10
1
2
3
0
2 4 6 8 10
1
2
3
-1
191
Figura 14.2
Respuesta del crecimiento del PIB de Colombia al crecimiento del PIB de Brasil
Figura 14.3
Respuesta del crecimiento del PIB de Colombia al crecimiento del PIB de Venezuela
-1
2 4 6 8 10
0
1
2
3
0
-1
2 4 6 8 10
1
2
3
0
2 4 6 8 10
1
2
3
-1
192
El coeciente que acompaa el crecimiento porcentual del PIB de cada uno de
los pases reeja la elasticidad del crecimiento en Colombia al crecimiento de estos
pases. Esta relacin se expresa as:
A EXP
t
A EXP
t-1
*(10,15 A PIB
tBRA
0,13 A PIB
tEEUU
0,17 A PIB
tVE!
). (2)
Donde:
A EXP
t
: Crecimiento porcentual de las exportaciones colombianas en el perodo t.
A EXP
t-1
:

Crecimiento porcentual de las exportaciones colombianas en el pe-
rodo t-1.
A PIB
BRA
: Crecimiento porcentual del PIB de Brasil.
A PIBt
EEUU
: Crecimiento porcentual del PIB de Estados Unidos.
A PIBt
VE!
: Crecimiento porcentual del PIB de Venezuela.
En otras palabras el comportamiento de las exportaciones afecta el PIB e, indirec-
tamente, el trnsito, por la relacin existente entre trnsito y PIB, ya mencionada. De
esta forma con las ecuaciones 1 y 2 y el efecto del PIB sobre el trnsito, se establece la
relacin entre comercio internacional y trnsito vehicular.
Por otra parte, el PIB nacional a su vez puede explicarse como la agregacin del
PIB de diferentes regiones. Para esto, el pas fue dividido en cinco regiones: Amazona,
Andina, Atlntico, Pacco y Orinoqua
32
. Consecuentemente el PIB nacional puede
expresarse como:
PIBt
COL
=PIBt
AMZ
+PIBt
AND
+PIBt
ATL
+PIBt
PAC
+PIBt
ORN
(3)
PIBt
COL
: PIB Colombia en el perodo t.
PIBt
AML
: PIB Amazona en el perodo t.
PIBt
AND
: PIB Regin Andina en el perodo t.
PIBt
ATL
: PIB Regin Atlntica en el perodo t.
PIBt
PAC
: PIB Regin Pacca en el perodo t.
PIBt
ORN
: PIB Regin Orinoqua en el perodo t.
32
Amazonas: Amazonas, Guaina, Guaviare, Putumayo, Vaups y Vichada. Andina: Antioquia, Bogot D.C., Boyac,
Caldas, Cundinamarca, Huila, Norte de Santander. Quindo, Risaralda, Santander y Tolima. Atlntico: Atlntico, Bo-
lvar, Cesar, Crdoba, La Guajira, Magdalena y Sucre. Pacco: Cauca, Choc, Nario y Valle del Cauca. Orinoqua:
Meta, Casanare, Arauca y Caquet.
Regin Caribe
Regin Oriental
Regin Amazona
Regin Andina
Regin Pacfca
193
Los cambios en el PIB, generados por el cambio en las exportaciones, pueden a
su vez explicar cambios en el trnsito regional, utilizando la relacin entre trco y PIB.
Lo anterior permite analizar el comportamiento del trnsito a nivel regional a partir de
cambios en el PIB regional, as:
Trahcoreg
it
o
it
Trahco
t
(4)
Donde:
o
it
= PIB Regin i/PIB Colombia.
i = Amazona, Andina, Atlntica, Pacca y Orinoqua.
De esta forma, al aumentar la participacin de alguna de las regiones en el PIB to-
tal nacional, se generan aumentos en el trco de esa regin. A travs de esta relacin
se adelantaron ejercicios de simulacin de la demanda de vas en cada regin, con
base en escenarios de mayor crecimiento relativo, frente a las dems regiones inter-
nas, inducidos por fenmenos externos, como por ejemplo la aprobacin del TLC; o
una relacin comercial ms estrecha con Brasil; o la eventual apertura de una carretera
con Panam, etctera. Estos escenarios son el objeto de la siguiente seccin.
Figura 14.4
Mapa de regiones de Colombia
Regin Caribe
Regin Oriental
Regin Amazona
Regin Andina
Regin Pacfca
194
Escenarios externos considerados
Para efectos del anlisis del trnsito interno futuro se consideraron los seis es-
cenarios presentados en la tabla 14.1, y que estn relacionados con los pases/reas
mencionados anteriormente. El escenario base parte de la relacin

entre PIB y trnsi-
to mencionada; los escenarios uno a cuatro estn basados en el crecimiento de las
exportaciones; el escenario cinco contempla una mayor profundizacin de la mo-
torizacin del pas, explicada en el captulo 2 de este informe y en Gmez (2008). El
ltimo escenario considera una eventual cada de las importaciones y exportaciones
y trco, la cual podra derivarse de una enfermedad holandesa creada, por ejemplo,
por substanciales descubrimientos petrolferos.
Tabla 14.1
Escenarios contemplados
Simulaciones del escenario base segn el crecimiento de las exportaciones
1. Aprobacin del TLC con Estados Unidos
2. Mayor integracin con Asia
3. Mayor integracin con Panam y Centro Amrica
4. Mayor integracin Venezuela
Escenario de mayor motorizacin
5. Mayor demanda vehicular
Escenario de cada de las exportaciones
8. Enfermedad holandesa
Cabe sealar que las tasas de crecimiento de los pases seleccionados se estable-
cieron teniendo en cuenta los estimativos del Fondo Monetario Internacional, FMI, y
del Banco internacional Goldman Sachs. En los escenarios basados en aumento de las
exportaciones uno a cuatro de la tabla 14.1 se asume un impacto en el crecimiento
anual de las exportaciones, debido a una mayor integracin de Colombia con cada
uno de estos socios comerciales.
Segn el estudio de Goldman Sachs (2003), durante los prximos cincuenta aos
Brasil, Rusia, India y China, los denominados BRICs, pueden convertirse en una fuerza
econmica global ms poderosa que los actuales miembros del G6. Los resultados
encontrados son sorprendentes pues, si se mantienen las tendencias de crecimien-
to de los BRICs, en un perodo de treinta y cinco aos el tamao conjunto de estas
90,000
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BRICs G6
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0
2000 2010 2020 2030 2040 2050
2025: BRICs
tienen ms de la
mitad del PIB del G6
Para el 2040
los BRICs van a
superar al G6
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2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050
Brazil China India Russia
195
economas en dlares puede llegar a ser ms grande que el actual G6. Del G6, slo
Estados Unidos y Japn podran permanecer entre las seis economas ms grandes
del planeta para el 2050. Las economas ms grandes actualmente a nivel mundial
en trminos de PIB pueden no seguir siendo las ms ricas.
Figura 14.5
Proyecciones PIB 2000-2050
Fuente: Goldman Sachs (2003).
Figura 14.6
Crecimiento real del PIB (variacin anual %)
Fuente: Goldman Sachs (2003).
90,000
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BRICs G6
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2025: BRICs
tienen ms de la
mitad del PIB del G6
Para el 2040
los BRICs van a
superar al G6
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Brazil China India Russia
196
La gura 14.5 presenta justamente este escenario previsto por Goldman Sachs. La
dcada de quiebre sera la de los 2030s, cuando los BRICs sobrepasaran, como grupo,
el tamao econmico del G6. En la gura 14.6 aparece que la nacin ms dinmica de
los BRICs sera China, hasta aproximadamente el ao 2012, cuado su crecimiento sera
sobrepasado por el de la India. Es notorio que Brasil pasara de ser la ltima a la segun-
da en crecimiento dentro de este grupo. Coherente con esta reexin, la gura 14.7
presenta las sendas contempladas para los pases con los cuales comercia Colombia.
Figura 14.7
Crecimiento anual del PIB (%)
Fuente: Fondo Monetario Internacional para el perodo 2008-2015. Hasta 2040, clculos de los autores con base
en las estimaciones del FMI.
Escenario base
El escenario base contempla las tasas de crecimiento para los pases mencio-
nados que se presentan en la tabla 14.2. La evolucin del crecimiento porcentual de
las exportaciones colombianas se describe en la tabla 14.3; esta tasa de crecimiento
supone que Colombia aumentar su insercin en la economa mundial en el perodo
2009-2019. Adicionalmente, se supone un cambio en la participacin regional del PIB
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Brasil Colombia Ecuador
Estados Unidos Panam Venezuela
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20%
15%
10%
5%
0%
-5%
-10%
-15%
197
en cada una de las dcadas (tabla 14.4). El cambio en la distribucin del PIB se realiz
bajo el supuesto de que la regin Andina pierde participacin en el producto nacio-
nal, dando lugar a una mayor importancia de las regiones que se encuentran ms
cerca a los puertos y de las rutas de comercio exterior.
Tabla 14.2
Crecimiento de los socios comerciales de Colombia
2000-2008 2009-2019 2020-2030 2030-2040
Brasil 6% 6% 5% 4%
China 11% 9% 6.5% 4%
Estados Unidos 5% 3% 2% 2%
Panam 8% 6% 5% 4%
Venezuela 7% 5% 3.5% 3%
Fuente: Clculos de los autores basados en las estimaciones del FMI.
Tabla 14.3
Crecimiento porcentual de las exportaciones colombianas
2000-2008 2009-2019 2020-2030 2030-2040
Exportaciones 16% 20% 15% 10%
Fuente: DANE para el perodo 2000-2007. Clculos de los autores para el perodo 2008-2040.
Tabla 14.4
Evolucin de la participacin regional del PIB
Regin 2000-2008 2009-2019 2020-2030 2030-2040
Amazona 1% 1% 1% 2%
Andina 62% 60% 57% 54%
Atlntica 17% 18% 20% 21%
Pacfca 15% 16% 17% 18%
Orinoqua 5% 5% 5% 5%
Tabla 14.5
Pronstico de crecimiento porcentual del PIB de Colombia
2000-2008 2009-2019 2020-2030 2030-2040
Crecimiento promedio 4% 5% 4% 3%
El escenario construido a partir de los supuestos anteriormente descritos arroja
un crecimiento de la economa colombiana del 5% para la primera dcada contem-
plada, el cual cae al 4% para el perodo 2020-2030 y naliza en 3% en la ltima d-
cada (tabla 14.5). En cuanto al trnsito, medido en millones de vehculo-kilmetro,
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Brasil Colombia Ecuador
Estados Unidos Panam Venezuela
25%
20%
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10%
5%
0%
-5%
-10%
-15%
198
mantiene una senda creciente en las prximas tres dcadas. En 2019 se habr dado un
crecimiento del 20% con respecto al nivel actual. Para el 2030 se espera un aumento
del 30% y en el 2040 uno del 44% con respecto al nivel del 2005.
Simulaciones del escenario base a partir
del crecimiento de las exportaciones
El primer grupo de simulaciones asume un crecimiento anual de las exportacio-
nes mayor que el del escenario base, debido a una mayor integracin de Colombia
con sus principales socios comerciales. El aumento en las exportaciones implica un
mayor crecimiento del PIB, debido a las sencillas relaciones de comportamiento an-
teriormente descritas, lo cual a su vez genera un mayor impacto en el trco en las
carreteras. Adicionalmente se modica la composicin regional del PIB. Con ello se
afecta la demanda de transporte en cada regin, en funcin de su mayor importancia
dentro de la produccin nacional.
Aprobacin del TLC con Estados Unidos
La primera simulacin es una aprobacin del TLC hacia 2009. Se espera que el TLC
genere un aumento de las exportaciones a Estados Unidos y de las totales (tabla 14.6).
El mayor crecimiento de las exportaciones se reeja en un crecimiento del PIB superior al
escenario base en cada dcada (tabla 14.7 y gura 14.8). En el escenario de TLC adems
de haber un mayor crecimiento del PIB, su composicin regional cambia con respecto al
escenario base. La regin Andina pierde importancia, mientras que la regin Atlntica ad-
quiere una mayor participacin en la produccin nacional, al igual que la regin Pacca.
En esta simulacin se espera que las diferentes industrias busquen obtener los mayores
benecios de las economas de escala que se obtienen al acceder al mercado norteameri-
cano, ubicando su produccin cerca de los accesos a las rutas del comercio internacional.
El cambio regional responde al supuesto de que un nmero importante de industrias
trasladan su produccin a las ciudades de las costas Atlntica y Pacca debido a su proxi-
midad a los puertos, reduciendo as los costos de transporte generados por el desplaza-
miento de la carga desde la regin Andina hasta las costas (gura 14.8 y gura 14.9).
Tabla 14.6
Exportaciones colombianas bajo escenario TLC
2009-2019 2020-2030 2030-2040
Exportaciones 33% 19% 12%
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Escenario Base Escenario i
199
Tabla 14.7
Crecimiento Porcentual de la economa colombiana bajo escenario TLC
2009-2019 2020-2030 2030-2040
PIB 9% 5% 3%
Figura 14.8
PIB total en el escenario base y con TLC
Tabla 14.8
Composicin regional del PIB bajo escenario TLC
Regin 2000-2008 2009-2019 2020-2030 2030-2040
Amazona 1% 1% 1% 2%
Andina 62% 55% 52% 49%
Atlntica 17% 22% 24% 25%
Pacfca 15% 17% 18% 19%
Orinoqua 5% 5% 5% 5%
Esta simulacin del TLC tiene como resultado un mayor crecimiento del trco
interurbano con respecto al escenario base, debido a que las exportaciones y el PIB
crecen en a una tasa mayor, tal como se aprecia en la gura 14.10. Los mapas de la
gura 14.11 presentan la evolucin del trco bajo este escenario, el cual aumenta en
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3
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200
250% entre 2009 y 2019, en 112% entre 2020 y 2030, y 50% entre 2030 y 2040, impac-
tando de manera importante la demanda de transporte.
La tabla 14.9 presenta el efecto que tendra sobre la economa una situacin en
la cual hay una disminucin sustancial de las exportaciones de bienes y servicios no
tradicionales, debido a la especializacin en la produccin de un solo bien o conjunto
de bienes, que desplaza la produccin de los dems bienes de la economa. Se puede
pensar en el descubrimiento de considerables pozos petroleros o yacimientos carbo-
nferos, que, a travs de la enfermedad holandesa, deterioran la competitividad de la
economa en agro-negocios de un lado, y en manufactura y servicios principalmente
urbanos de otro.
Figura 14.9
Composicin regional del PIB en el escenario base
y el escenario con TLC (% del PIB total)
En este escenario los corredores viales y los proyectos de transporte prioritarios
seran:
Zonas portuarias de Cartagena, Barranquilla, Santa Marta
Corredor Medelln-Cartagena
Corredor Medelln-Buenaventura
Corredor Bogot-puertos del Atlntico
0%
10%
20%
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40%
50%
60%
70%
Amazona Escenario i Andina Escenario i Atlntica Escenario i Pacfca Escenario i Orinoqua Escenario i
2000-2008 2009-2019 2020-2030 2030-2040
201
Corredor Bogot-Buenaventura
Corredor Cali-Buenaventura
Aeropuerto de Bogot
Puertos del Atlntico y Buenaventura
Proyectos lderes:
Ampliacin de capacidad de zonas portuarias
Doble calzada Bogot-costa Atlntica
Doble calzada Medelln-costa Atlntica
Doble calzada Bogot-Buenaventura
Doble calzada Medelln-Buenaventura
Figura 14.10
Evolucin del PIB y del trfco vehicular bajo el escenario base
y el escenario con TLC (ndice 1970=100)
La anterior metodologa fue seguida en cada una de las simulaciones menciona-
das en la tabla 14.1. En adelante, en la presentacin de cada simulacin o escenario
se evita repetir la batera de tablas y guras, por resultar redundantes y similares con
las ya expuestas, y el nfasis se har en la lista de corredores viales y proyectos de
transporte prioritarios.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Amazona Escenario i Andina Escenario i Atlntica Escenario i Pacfca Escenario i Orinoqua Escenario i
2000-2008 2009-2019 2020-2030 2030-2040
0
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20.000
2040 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030
PIB base PIB escenario TLC Traco Base Traco Escenario TLC
202
Figura 14.11
Mapas de trfco escenario TLC
E1_ TLC
0 100 200 300
Kilometers
TPD 2014
1 to 500
501 to 1000
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3001 to 5000
5001 to 10000
10001 to 20000
20001 to 35000
35001 to 150000
Other
E1_ TLC
0 100 200 300
Kilometers
TPD 2020
1 to 500
501 to 1000
1001 to 3000
3001 to 5000
5001 to 10000
10001 to 20000
20001 to 35000
35001 to 150000
Other
E1_ TLC
0 100 200 300
Kilometers
TPD 2040
1 to 500
501 to 1000
1001 to 3000
3001 to 5000
5001 to 10000
10001 to 20000
20001 to 35000
35001 to 150000
Other
203
Un hecho interesante es que estas simulaciones no alteran de manera signi-
cativa los principales corredores por los cuales circular el grueso del trco auto-
motor. Ante este resultado del estudio, un analista reaccion recordando que desde
las pocas del general Toms Cipriano de Mosquera, a mediados del siglo XIX, se
sabe cules son los corredores bsicos indispensables para el desarrollo del pas.
Los mismos, adems, se esbozaron en el documento 2019 del DNP. En efecto, las
diferentes simulaciones raticaron estos asertos, en el sentido de que las diferentes
conguraciones regionales o recomposiciones relativas del comercio internacional
no modican el mapa bsico de corredores. sta es una buena noticia, pues permite
focalizar todos los esfuerzos.
Ahora bien, es irnico que una de las quejas ms frecuentes de los analistas del
desarrollo vial colombiano de los ltimos cien aos, reiterada en el estudio de Pachn
y Ramrez (2006), es que las inversiones pblicas se han difuminado en muchas carre-
teras regionales, en lugar de hacerlo en estas arterias viales crticas. El denominado
Plan 2500 del actual gobierno es la ltima edicin de esta centenaria irona de pol-
ticas pblicas nacionales.
Mayor integracin con Brasil
Teniendo en cuenta la ubicacin geogrca de Brasil, el cambio en la participacin
regional en este escenario favorece las regiones Amaznica, Orinoqua y Pacca.
Los corredores viales prioritarios son:
Corredor Tumaco- Pasto-Puerto Ass-ro Amazonas
Corredor Bogot-Villavicencio-ro Meta
Puertos del Atlntico
Proyectos lderes:
Carretera Tumaco- Pasto-Mocoa-Puerto Ass
Mayor integracin con Asia
Teniendo en cuenta la dinmica de la economa china en los ltimos veinticin-
co aos, as como de la mayora de los pases del sureste asitico, se construy una
simulacin con una relacin comercial ms profunda de Colombia con esa regin. En
cuanto a la ubicacin geogrca de la produccin, en esta simulacin se asume que
un nmero importante de industrias traslada su produccin a la regin Pacca, por
su cercana a los puertos que dan salida hacia Asia. As mismo, Venezuela buscara
204
los corredores que la comuniquen ms rpido con el Pacco. Los corredores viales
prioritarios resultantes son:
Corredor Bogot-Buenaventura
Corredor Medelln-Buenaventura
Corredor Cali-Buenaventura
Corredor Venezuela-Paraguachn-Santa Marta-Barranquilla-Cartagena-Medelln-
Buenaventura
Corredor Venezuela-Ccuta-Bogot-Buenaventura
Corredor Venezuela-Arauca-Villavicencio-Bogot-Buenaventura
Proyectos lderes:
Ampliacin de capacidad de zonas portuarias
Doble calzada Bogot-Buenaventura
Mayor integracin con Panam y Centro Amrica
Colombia cuenta con una ubicacin estratgica en Suramrica, no slo porque
posee costas en los ocanos Pacco y Atlntico, sino por su proximidad con el Canal
de Panam. Teniendo en cuenta esta ubicacin privilegiada se contempla un escena-
rio en el cual se logra una mayor integracin con Panam, que le permite a Colombia
tener un mejor acceso tanto al mercado panameo y centroamericano, como a las
potencialidades que se abriran por la conexin terrestre con el Canal de Panam.
Este escenario genera un cambio en la composicin regional del PIB, aumentando la
importancia de las regiones Pacca y Atlntica por su proximidad al Canal. Los corre-
dores viales prioritarios:
Corredor Venezuela-Paraguachn-Santa Marta-Barranquilla-Cartagena-Turbo-Palo
de Letras
Corredor Venezuela-Ccuta-Puerto Berro-Medelln-Palo de Letras
Corredor Venezuela-Arauca-Villavicencio-Bogot-Medelln-Palo de Letras
Proyectos lderes
Palo de Letras-ro Atrato-El Tigre
Doble calzada Paraguachn- Cartagena-Turbo-El Tigre
Doble calzada Bogot-Medelln-El Tigre
Doble calzada Cali-Medelln
Doble calzada Ccuta-Bucaramanga
205
Mayor integracin con Venezuela
Durante los pasados ocho aos Venezuela se ha convertido en el destino ms
dinmico de las exportaciones colombianas. Teniendo esto en cuenta, se simul una
mayor integracin comercial con este pas. El cambio en la composicin regional del
PIB asume que la regin Andina pierde participacin en la produccin total, mientras
que las regiones Atlntica y de la Orinoqua ganan importancia. Debido a la proximi-
dad de la Orinoqua con Venezuela se considera que en la medida en que se ampla
el mercado y las vas de acceso con el pas vecino, un grupo de industrias se traslada
a esa regin. Igualmente, la regin Atlntica ser una regin lder al incrementarse

el
comercio con Venezuela en la medida en que el acceso a este mercado, por el norte
de ambos pases, se ample de manera sostenida.
Corredores viales prioritarios:
Venezuela-costa Atlntica
Venezuela-Ccuta-zona central Colombia
Venezuela-Arauca-zona central Colombia
Proyectos lderes:
Doble calzada Venezuela-Paraguachn-Cartagena
Doble calzada Venezuela-Ccuta-Bucaramanga-Medelln
Doble calzada Venezuela-Ccuta-Bogot-Cali
Doble calzada Venezuela-Arauca-Bogot
Escenario de profundizacin automotriz
El escenario de profundizacin automotriz fue construido con base en las si-
guientes premisas:
La cantidad de vehculos livianos crece con base en la demanda generada por el
aumento del parque automotor en todo el pas.
El parque de camiones para el pas es resultado directo del crecimiento del nme-
ro de toneladas-kilmetro con respecto a las proyecciones del PIB.
El parque de buses y busetas mantiene una tendencia histrica de moderado
crecimiento. Lo anterior teniendo en cuenta los proyectos de transporte urbano
como los SITM y SETP y los proyectos de cuencas de transporte interurbano de
Mintransporte.
206
Bajo este escenario el parque automotor de vehculos livianos crece tal como se
detalla en el captulo 2 de este documento. De un parque de tres millones de vehcu-
los en 2010 se pasar a 10,4 millones de vehculos en 2040 y esto tendr un gran efec-
to sobre la utilizacin de las carreteras. Para analizar este tema, se sigui la siguiente
metodologa:
Figura 14.12
PIB vs. trfco vehicular (ndice 1970=100)
Se determin el nmero de vehculos livianos para el pas de acuerdo con las es-
timaciones de aumento en el parque realizadas en el captulo 2, de acuerdo con
la capacidad de compra de vehculos de la poblacin en relacin con su ingreso
per capita. Se estableci la relacin de parque automotor vs. volumen de livianos
en las carreteras de acuerdo con datos histricos del MT e Invas.
Se determin la relacin existente entre toneladas-kilmetro y PIB nacional. Para
ello se usaron los datos histricos de la encuesta de carga del MT y las series hist-
ricas del PIB nacional. Se extrapol el nmero de toneladas-kilmetro a volumen
de trco en las carreteras para la tipologa agregada de camiones.
El volumen de buses y busetas se determin como la diferencia entre la proyec-
cin de volumen de trco total calculado con base en el PIB nacional, ver gura
13.12 y los valores encontrados para livianos y camiones. Se asume que aunque
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 2040
PIB Base PIB escenario i
Carga base Carga escenario i
207
el parque de buses y busetas no tenga un aumento considerable, s existe una
relacin de frecuencias mayor en las vas.
El resultado del ejercicio se presenta en la gura 14.13, donde se representa el
volumen total en las carreteras para el ao base de proyeccin (2006) y los aos de
proyeccin 2014, 2020 y 2030.
Con base en los resultados anteriores, se procedi a efectuar un anlisis de capa-
cidad y niveles de servicio para el ao 2030, similar al efectuado anteriormente para
el ao 2006. Este ejercicio se presenta en la gura 14.14 y, como puede observarse,
el nmero de carreteras con problemas de capacidad aumenta signicativamente.
La solucin a estos problemas pasa por un proceso de mejoramiento gradual de la
infraestructura en el cual se contemplan diferentes etapas as:
Obras de mejoramiento y mantenimiento para conservar las carreteras en buen
estado.
Obras de ampliacin de la seccin transversal, particularmente en lo que tiene
que ver con el ancho de carril y la disponibilidad de bermas.
Construccin de variantes en las ciudades y poblaciones de cada ruta cuando los
volmenes de trnsito as lo ameriten.
Construccin de doble calzada cuando todo lo anterior ya se ha realizado.
Los anlisis realizados en esta investigacin permiten entrever que muchos de
los problemas que actualmente se presentan slo sern solucionados con un pro-
grama de dobles calzadas, particularmente en el caso de los corredores internos de
transporte nacional e internacional.
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 2040
PIB Base PIB escenario i
Carga base Carga escenario i
208
Figura 14.13
TPD en las carreteras y su proyeccin con base en un comportamiento
basado en una intensifcacin de la tasa de motorizacin
TPD en las carreteras 2006 TPD en las carreteras 2014
TPD en las carreteras 2020 TPD en las carreteras 2030
E2_ MOTORIZACIN
0 100 200 300
Kilometers
TPD 2014
1 to 500
501 to 1000
1001 to 3000
3001 to 5000
5001 to 10000
10001 to 20000
20001 to 35000
35001 to 150000
Other
E2_ MOTORIZACIN
0 100 200 300
Kilometers
TPD 2020
1 to 500
501 to 1000
1001 to 3000
3001 to 5000
5001 to 10000
10001 to 20000
20001 to 35000
35001 to 150000
Other
E2_ MOTORIZACIN
0 100 200 300
Kilometers
TPD BASE 06
1 to 500
501 to 1000
1001 to 3000
3001 to 5000
5001 to 10000
10001 to 20000
20001 to 35000
35001 to 150000
Other
0 100 200 300
Kilometers
TPD BASE 06
1 to 500
501 to 1000
1001 to 3000
3001 to 5000
5001 to 10000
10001 to 20000
20001 to 35000
35001 to 150000
Other
209
Figura 14.14
Anlisis de capacidad y niveles de servicio en 2030
Enfermedad holandesa
A continuacin representa el escenario de una eventual disminucin de activi-
dad econmica y exportaciones asociadas con una severa enfermedad holandesa.
La tabla 14.9 y las guras 14.15 a 14.17 reejan la situacin hipottica descrita.
Imaginar el lector que ante este escenario, los corredores prioritarios ya descritos
pierden importancia, pues las exportaciones mineras se haran sobre todo desde los
centros de produccin, normalmente alejados de las principales ciudades, y a travs
de medios especializados, como los oleoductos y el ferrocarril especializado. Esto ha-
ra menos necesario el desarrollo agresivo de la red vial.
0 100 200 300
Kilometers
Colombia
Red Andes
NDS E1_ 2030
A, B, C
D
E
F
Other
210
Figura 14.15
PIB total en el escenario base y el escenario con cada
de las exportaciones (millones de pesos de 1994)
Figura 14.16
Evolucin del PIB y del trfco vehicular bajo el escenario base y el escenario
con disminucin en las exportaciones (ndice 1970=100)
0
1970
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
PIB base PIB escenario Cada Exp
Trco Base Trco Escenario Cada Exp
2040 2030 2020 2010 2000 1990 1980
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Amazona
2000 - 2008 2009 - 2019 2020 - 2030 2030 - 2040
Cada Exp Andina Cada Exp Atlntica Cada Exp Pacfca Cada Exp Orinoqua Cada Exp
0
50.000.000
100.000.000
150.000.000
200.000.000
250.000.000
300.000.000
350.000.000
400.000.000
1
9
8
0
1
9
9
0
2
0
0
0
2
0
1
0

2
0
2
0

2
0
3
0

211
Tabla 14.9
Crecimiento porcentual de la economa colombiana y sus exportaciones
bajo escenario desfavorable
2009-2019 2020-2030 2030-2040
PIB -1% 1,5% 2%
Exportaciones -2% 2,5% 4%
Figura 14.17
Composicin regional del PIB en el escenario base y el escenario con cada
de las exportaciones (% del PIB total)
0
1970
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
PIB base PIB escenario Cada Exp
Trco Base Trco Escenario Cada Exp
2040 2030 2020 2010 2000 1990 1980
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Amazona
2000 - 2008 2009 - 2019 2020 - 2030 2030 - 2040
Cada Exp Andina Cada Exp Atlntica Cada Exp Pacfca Cada Exp Orinoqua Cada Exp
207
15
La infraestructura vial
requerida entre 2009 y 2040
Corredores de transporte y nodos
de transferencia para el transporte internacional
En Colombia se utilizan diversos corredores para el transporte de carga. stos estn
compuestos por carreteras y, en menor cuanta, por lneas ferroviarias y vas uviales.
Sin embargo, por ferrocarril y va uvial actualmente slo se moviliza carga especia-
lizada. Queda entonces la red de carreteras para el transporte de la carga general
de comercio exterior. Esta carga se transporta a travs de corredores interiores has-
ta los puertos y fronteras terrestres. stos se constituyen en nodos de transferencia
de carga del transporte interno carretera-ferrocarril-ro al transporte internacional
martimo-areo-carretero.
En el caso de las fronteras terrestres los camiones ingresan a territorio extranjero,
o, cuando ello no es posible, transbordan su carga a camiones extranjeros tanto en
el caso de las exportaciones como en el de las importaciones.
Los corredores internos utilizados actualmente para el comercio exterior de car-
ga general se presentan en la parte izquierda de la gura 15.1. stos coinciden con
las carreteras identicadas anteriormente como rutas para los camiones articulados
C5 y >C5. Los corredores actuales (lnea roja) unen las ciudades del interior con los
nodos martimos (crculos azules) y los nodos fronterizos (crculos amarillos). Actual-
mente hay seis nodos martimos principales que corresponden a las zonas portuarias
208
de Santa Marta, Barranquilla, Cartagena, Turbo, Buenaventura y Tumaco
33
; tres nodos
terrestres fronterizos con Ecuador y Venezuela situados en Paraguachn, La Guajira,
Ccuta, Norte de Santander, e Ipiales, Nario; y un nodo aeroportuario en Bogot.
Hacia el futuro se prev un nuevo nodo martimo en Tribug, con lo cual se llega-
ra a seis nodos martimos. As mismo, se contemplan cuatro nuevos nodos terrestres:
uno en Arauca, en la frontera con Venezuela; dos en la frontera con Ecuador San
Miguel en el Putumayo y Mataje cerca de Tumaco; y uno con Panam (tabla 15.1).
Para habilitar los nuevos nodos de comercio exterior se requiere conformar nue-
vos corredores internos de transporte, tal como ha sido propuesto en diferentes estu-
dios. Estos corredores se detallan en lnea morada en la gura 15.1. Son nuevas rutas
que pueden fomentar el comercio exterior colombiano, tales como Arauca-Bogot,
Medelln-Panam, Paraguachn-Panam, entre otros.
Figura 15.1
Corredores interiores de comercio exterior-carga no especializada
Los crculos en azul representan nodos de zonas portuarias; los crculos en amarillo representan fronteras terres-
tres, los crculos en verde representan el transporte areo.
Fuente: Elaboracin de los autores con base en informes y documentos del Gobierno Nacional, entidades na-
cionales y multilaterales.
33
Debe mencionarse que tanto Turbo como Tumaco movilizan carga internacional pero su origen-destino es la
regin aledaa a estas reas portuarias. Hacia el futuro esta situacin cambiar.
Situacin actual Situacin futura
Convenciones
Rios
Ferrocarril
-- . --
Corredor Actual
Convenciones
Rios
Ferrocarril
-- . --
Corredor Actual
Corredor Futuro
--.--
Nueva Linea
Tumaco
Saravena
Palo de Letras
Nuqui
San Miguel
Paraguachon
Santa Marta
Bogota
Buenaventura
Cucuta
Cartagena
Medellin
Ipiales
Cali
Tumaco
Saravena
Palo de Letras
Nuqui
San Miguel
Paraguachon
Santa Marta
Bogota
Cali
Buenaventura
Cucuta
Cartagena
Medellin
Ipiales
La infraestructura vial requerida entre 2009 y 2040
209
Tabla 15.1
Nodos de transferencia de carga para el transporte internacional
Situacin actual Situacin futura
Pasos de frontera terrestre
1 Paraguachn (Venezuela)
2 Ccuta (Venezuela)
3 Ipiales (Ecuador)
1 Paraguachn (Venezuela)
2 Ccuta (Venezuela)
3 Saravena (Venezuela)
4 Ipiales (Ecuador)
5 San Miguel (Ecuador)
6 Mataje (Ecuador)
7 Palo de Letras (Panam)
De manera complementaria, para el futuro inmediato se ha planteado la reacti-
vacin de los modos de transporte uvial y ferroviario para cargas diferentes al carbn
y los hidrocarburos. Con esto se ofrecern a los generadores de carga nuevas opcio-
nes de transporte unimodal y multimodal, donde la gestin logstica y el transporte
multimodal pueden jugar un papel importante.
Figura 15.2
Red bsica de estudio
0 100 200 300
Kilometers
Map Layers
DEPARTAMENTOS
Red Andes
210
En el caso del transporte areo se presenta un nodo principal en Bogot. ste
moviliza la mayor parte del movimiento de carga area en el pas, ya sea de carcter
nacional o internacional. Actualmente hay en marcha un ambicioso programa para su
modernizacin.
En los escenarios analizados anteriormente se estimaron diferentes volmenes
de trnsito en las carreteras nacionales y se identicaron corredores y proyectos lde-
res en cada caso. En varios corredores hay carreteras coincidentes.
Con base en los corredores identicados para comercio exterior, los estudios
revisados
34
e informacin extractada de documentos ociales como son el Plan Na-
cional de Desarrollo, la Visin Colombia Segundo Centenario, la Agenda Interna,
informes del MT, Invas e Inco, se decidi establecer una red bsica objetivo que, por
una parte, sirva los propsitos de los escenarios de demanda considerados y por
otra, posea la suciente capacidad para atender los ujos vehiculares previsibles
en el futuro. Esta malla vial identicada tiene una longitud aproximada de 9.500
kilmetros, se presenta en la gura 15.2 y se detalla en el anexo 1 de este informe. Es
una red vial que une las capitales departamentales entre s, y stas con los puertos
y fronteras terrestres.
Esta red bsica est compuesta actualmente por carreteras con una calzada bi-
direccional y, slo en 579 kilmetros, con doble calzada. Se identicaron otras vas
importantes para la integracin nacional, como la carretera para superar el Tapn del
Darin y la prolongacin de la carretera hasta Puerto Carreo.
Mejores especifcaciones para
las carreteras nacionales
Como se mencion anteriormente, ya en 2006 existan sectores de la red vial
con un nivel de servicio crtico, en cuanto a capacidad se reere. Cuando este mismo
anlisis se realiza con las proyecciones de trnsito para aos futuros, se tiene que la
capacidad de muchas vas ser ampliamente sobrepasada y en consecuencia, ser
necesario proceder a su ampliacin o mejoramiento haciendo una doble calzada.
34
Ver por ejemplo: el trabajo de Sarria (2008) Infraestructura colombiana y atraso vial Incidencia negativa en la
competitividad y el desarrollo nacional. En dicho trabajo el profesor Sarria plantea un esquema vial para desarro-
llarse en un perodo de treinta aos; el trabajo realizado dentro del programa REDI del Banco Mundial; vase las
investigaciones realizadas sobre comercio exterior por el DNP y el Banco Mundial.
211
Basados en este anlisis, nuestra investigacin propone la creacin y consolida-
cin de un moderno sistema de dobles calzadas en el pas que comunique las ca-
pitales departamentales, las fronteras terrestres y los sitios especiales de trasbordo
intermodal carretera-ferrocarril y carretera-ro. Su establecimiento se plantea como un
programa progresivo a lo largo de un perodo de treinta aos en el cual, inicialmen-
te, se complementarn obras ya en ejecucin, para posteriormente ejecutar otras de
manera paulatina.
El planteamiento anterior se complementa con la ejecucin de otras obras e in-
versiones importantes en los niveles nacional, departamental y municipal, as como
en diferentes modos de transporte. Las obras se plantean con buenas especicacio-
nes pero no necesariamente con una doble calzada.
Proyectos actualmente considerados
por el Gobierno Nacional
El Plan de Desarrollo 2006-2010 identica una serie de proyectos interesantes.
En efecto, el Artculo 130 de la Ley 1151 de 2007, por medio de la cual se aprueba
dicho plan, dene un Banco de Proyectos en el cual se plantea: 1. diferentes corredo-
res arteriales complementarios para la competitividad previamente discutidos en el
marco de la Agenda Interna y la Visin Colombia Segundo Centenario; y 2. diferen-
tes autopistas para la competitividad. En este ltimo caso se incluyen los siguientes
proyectos:
Caucasia- Montera-Ceret (Lorica)-La Y-Sincelejo-Cartagena-Barranquilla-Cartage-
na-Santa Marta
Ruta del Sol: Bogot-Puerto Salgar-San Roque-Bosconia-Valledupar-La Y de Ci-
naga-Santa Marta
Bogot-Buenaventura: Bogot-Ibagu-Armenia-Buga-Buenaventura
Venezuela-Pacco: Ccuta-Bucaramanga-La Fortuna-Puerto Berro-Valle de Abu-
rr-Eje Cafetero-empalme Autopista del Valle del Cauca-Popayn
Eje Llanos Orientales- Bogot
Bogot-Valle de Aburr-Urab-Darin
Sincelejo-Toluviejo
212
En desarrollo progresivo segn recursos se incluyen los siguientes corredores:
Bucaramanga-Chiquinquir-Zipaquir-Neiva-Pitalito
Rumichaca- Pasto
Santa Marta-Riohacha
Autopista del Llano
Tanto Invas como Inco tienen dentro de sus planes estos proyectos. Invas selec-
cion ciertos proyectos de los corredores arteriales complementarios para una prime-
ra fase, y posteriormente adelantar una segunda etapa. Inco por su parte adelanta un
importante programa de concesiones viales, muchas de las cuales incluyen la cons-
truccin de segundas calzadas.
De acuerdo con la revisin de proyectos realizada en este documento, la lon-
gitud total de concesiones nacionales en operacin, construccin y estructuracin,
ms las dobles calzadas que construir Invas Buga-Loboguerrero y Bucaramanga-
Pamplona, llega a 7.185 kilmetos, de los cuales 2.884, es decir el 67%, corresponden
a dobles calzadas (ver listado de concesiones en el anexo 1).
Propuesta de este estudio: Sistema Nacional
de Dobles Calzadas, SNDC
La inversin en transporte indispensable para atender el trco esperado, para
consolidar y aumentar la competitividad de la industria, la agricultura y los dems
sectores productivos, y para fomentar las exportaciones y competir con las importa-
ciones no puede limitarse al mantenimiento y mejoramiento de las vas existentes.
Si bien ste ha sido el enfoque hasta ahora, es indispensable adoptar un esquema
de planicacin a largo plazo. Cuando se revisan los planes de infraestructura vial de
Europa, Estados Unidos, China o la India, se aprecia que el horizonte temporal consi-
derado siempre es de tres o cuatro dcadas. ste no es el caso en Colombia, donde a
lo sumo se tienen planes cuatrienales, en el marco de los planes de desarrollo de cada
gobierno; inclusive en el documento 2019 que se aventur a plantear una serie de
corredores para el nal de la prxima dcada, hay ausencia de una modelacin deta-
llada de trco, costo nanciero o impacto scal. Proponemos aqu una metodologa
para modelar horizontes largos de demanda de infraestructura. La idea es que la lista y
priorizacin de los proyectos identicados sean revisadas con una cierta periodicidad,
y que sirvan de gua y marco para las sucesivas discusiones dentro del Gobierno y con
213
el sector privado, la academia y las eventuales fuentes de recursos multilaterales,
fondos de pensiones, bancas de inversin, banca comercial, etctera.
La adecuacin del SNDC debe obedecer a un programa gradual y progresivo te-
niendo en cuenta las obras ya construidas, en ejecucin y programadas, as como la
disponibilidad de recursos y los anlisis de capacidad y nivel de servicio realizados en
esta investigacin.
Los corredores incluidos en el SNDC se presentan en forma resumida en la tabla
15.2 y se detallan en el anexo 2 de este informe, a nivel de vas especcas. Grcamen-
te se presentan en la gura 15.3. El programa comprende para el perodo 2009-2040 la
adecuacin de 7.800 kilmetros de doble calzada, a partir de los 579 que se estima es-
tarn disponibles en 2008. Se plantea una primera etapa hasta 2014, coincidente con
lo que resta del actual Gobierno Nacional, y con el perodo presidencial subsiguiente.
De esta manera, puede ser entendida ya como una gua y un marco analtico de las
obras ms urgentes para los siguientes seis aos. De all en adelante se extienden tres
perodos que terminan con las respectivas dcadas, 2020, 2030 y 2040.
El SNDC recoge los proyectos incluidos en las concesiones actualmente en ope-
racin, bajo coordinacin de Inco obras bsicas y adicionales, y aquellos que se
encuentran en proceso de estructuracin y estudio. Recoge as mismo los proyectos
que se ha planteado construir a travs de Invas, como son las segundas calzadas Bu-
caramanga-Pamplona, Loboguerrero-Buenaventura e Ibagu-Armenia. Finalmente,
tiene en cuenta lo dispuesto en el Plan de Desarrollo 2006-2010, en lo que se reere a
segundas calzadas y corredores arteriales complementarios de competitividad.
En el captulo 12 se discutieron las inversiones histricas en el sector transporte y
lo que representan como porcentaje del PIB. La conclusin a la que se lleg es que la
inversin en vas como porcentaje del PIB ha estado por debajo de lo requerido, y lejos
de las que realizan otros pases con un similar grado de desarrollo econmico.
Para estimar el costo del SNDC se consider el costo de los diferentes proyectos
propuestos en materia de dobles calzadas, con base en las inversiones ya identicadas
por Inco para los concesiones en ejecucin y en estructuracin. En el caso de aquellas
no consideradas, se estim su costo asumiendo un valor unitario de construccin
por kilmetro, dependiendo del tipo de terreno plano, ondulado, montaoso y la
respectiva distancia involucrada.
Sin embargo, no era suciente contar slo con estas inversiones, sino que era
necesario considerar tambin aquellas otras que de todas maneras son prioritarias
para el desarrollo del pas, as no sean dobles calzadas. Tal es el caso, por ejemplo, de
los corredores arteriales de competitividad, de nuevas vas de acceso e integracin a
214
diferentes zonas del pas, del adecuado mantenimiento de la malla vial, de los puen-
tes, la pavimentacin de vas, el apoyo a vas secundarias y terciarias, las reservas para
la atencin de emergencias y otras.
Tabla 15.2
Corredores de transporte en doble calzada
Correror Logitud km 2008 2014 2020 2030 2040
Bogot - Buenaventura 509 128 509 509 509 509
Bogot - Ye de Cinaga 989 15 286 989 989 989
Bogot - Bucaramanga 395 36 126 395 395 395
Bogot - Briceo - Sogamoso 194 102 194 194 194 194
Bogot - Villavicencio 86 - 45 86 86 86
Buga - Rumichaca 522 109 151 303 522 522
La Paila - Medelln 339 41 184 339 339 339
Medelln - Cartagena 743 14 242 549 649 743
Medelln - Puerto Berrio 180 27 136 180 180 180
Cartagena - Santa Marta -
Paraguachn
581 13 227 581 581 581
Espinal - Neiva 661 - 20 182 333 661
Medelln - Turbo 348 - 45 131 236 348
Turbo - Arboletes - Montera 195 - - 119 195 195
Montera - Planeta Rica 49 - - 49 49 49
Bucaramanga - Ccuta 189 - 189 189 189 189
Bogot - Medelln 187 42 52 112 187 187
Medelln - Caucasia - Planeta Rica
Armania - Pereira - Manizales 91 49 91 91 91 91
Bucaramanga - Valle del
Magdalena
199 - 50 105 199 199
Bsconia - Carmen de Bolvar 156 - - - 156 156
Arauca - Villavicencio (Venezuela)
y otras
842 3 67 158 551 842
Maicao - San Roque 345 345 345
Sub Total 7800 579 2614 5261 6975 7800
En cada ao se presenta el kilometraje en doble calzada.
Fuente: Elaboracin de los autores utilizando datos de Invas e Inco para los primeros aos.
Tabla 15.3
Resumen del programa SNDC
Dobles calzadas existentes al fnal de: 2008 2014 2020 2030 2040
No. Total del km del SNDC 578 2.614 5.261 6.975 7.800
Kms adicionados en cada perodo 2.036 2.647 1.714 826
Meta de km nuevos por ao 339 441 171 83
Fuente: Elaboracin de los autores utilizando datos de Invas e Inco para los primeros aos.
215
SEGUNDAS CALZADAS - 2008
Carreteras Nacionales Selection Sets
Nacional
Dobles Calzadas

DOBLES CALZADAS - 2014
Carreteras Nacionales Selection Sets
Nacional
Dobles Calzadas
Carreteras Nacionales
Nacional
Dobles Calzadas
Nacional
Dobles Calzadas
Figura 15.3
Propuesta: evolucin del Sistema Nacional de Dobles Calzadas, SNDC
Al fnalizar 2008 Al fnalizar 2014
Al fnalizar 2020 Al fnalizar 2030
216
Al fnalizar 2040 Al fnalizar 2040 y otras carreteras
Nacional
Dobles Calzadas
DOBLES CALZADAS Y OTRAS - 2040
Nacional
Dobles Calzadas
Otras Carreteras
Por otra parte, en adicin a las carreteras, es necesario considerar otras inversio-
nes en el sector en materia de ferrocarriles, canales de acceso a puertos martimos,
vas uviales, aeropuertos y otras. Sin embargo, un anlisis detallado de los reque-
rimientos de inversin del sector transporte en general escapa al alcance de este
trabajo. Por lo tanto, en lo referente a inversiones por fuera del rea de carreteras,
simplemente se tom la informacin disponible en documentos e informes publica-
dos por el Gobierno, o en su defecto, la respectiva inversin histrica incrementada
en un porcentaje.
Costo esperado de las inversiones
necesarias en carreteras y del Sistema
Nacional de Dobles Calzadas, SNDC
En los anlisis realizados se revisaron las inversiones histricas y el Marco Fiscal
de Mediano Plazo, el cual cubre las inversiones pblicas para el perodo 2009-2014,
e incluye las entidades del sector transporte. Un anlisis detallado de la metodologa
utilizada y las respectivas cifras empleadas, se presenta en el anexo 4.
En resumen, las inversiones planteadas para el sector transporte en este docu-
mento, entre los aos 2009 y 2040, ascienden a la suma de 125,5 billones de pesos de
217
2008. En promedio, representara una inversin promedio anual de 3,92 billones de
pesos, tal como se detalla en tabla 15.4
35
.
Tabla 15.4
Inversiones estimadas para el sector transporte 2009-2040, incluyendo el SNDC
Millones de pesos
constantesde 2008
2009-2014 2015-2020 2021-2040 2031-2040 Total
SNDC construccin nueva
calzada
8.041.700 8.901.500 5.040.000 3.121.000 25.104.200
SNDC rehabilitacin calzada
existente
2.985.300 3.908.700 2.053.500 1.237.500 10.185.000
Total SNDC 11.027.000 12.810.200 7.093.500 4.358.500 35.289.200
Otras carreteras nacionales 6.809.065 5.336.658 8.545.000 8.545.000 29.235.723
Carreteras secundarias y
terciarias
530.900 2.000.000 2.500.000 3.000.000 8.030.900
Mantenimiento 8.298.363 9.374.700 17.157.675 18.077.475 52.908.213
Total 26.665.328 29.521.558 35.296.175 33.980.975 125.464.036
Promedio anual 4.444.221 4.920.260 3.529.618 3.398.098 3.920.751
Nota: Para la estimacin del costo de las dobles calzadas se utilizaron costos promedio por kilmetro de $ 3.000,
$ 4.000 y $ 5.000 millones para terreno plano, ondulado y montaoso, respectivamente. Simultneamente se
asumi que el costo por kilmetro de rehabilitacin de la calzada existente era de $ 1,500 millones
Fuente: Inco, Invas, Ministerio de Transporte y clculos de los autores.
Se llama la atencin sobre el hecho de que, como porcentaje de la inversin en
vas en cada uno de estos perodos, el SNDC propiamente dicho pasa de representar
el 41% en el primer sexenio, a 43%, en el segundo sexenio, y el 20% y 13% en las
dos ltimas dcadas, respectivamente (tabla 15.5). En contraste, la participacin que
corresponde al mantenimiento vial representa el 31% en el primer sexenio y sube a
ms del 50% en las ltimas dos dcadas del perodo analizado. Esto no sorprende, y
pone de presente que cualquier esfuerzo de inversin que se lleve a cabo en el ao
t, compromete importantes recursos de all en adelante (t+1, t+2, , t+n) tal como
puede observarse en la tabla 15.5, si se quiere mantener las carreteras en ptimas con-
diciones. Otro resultado de la tabla 15.5 es que el esfuerzo en otras carreteras cuya
longitud es de nueve a diez mil kilmetros es igualmente importante.
35
El costo estimado por kilmetro de una segunda calzada con dos carriles, en pesos de 2008, es de tres mil mi-
llones en terreno plano, cuatro mil en terreno ondulado y cinco mil en terreno montaoso, de acuerdo con lo
planteado en el anexo 4. Estos costos no incluyen el valor de los predios. En el caso de los tramos aledaos a las
grandes ciudades los costos pueden ser, incluso, superiores.
218
Tabla 15.5
Inversiones estimadas para el sector transporte 2009-2040, incluyendo el SNDC
(porcentaje del total en cada perodo)
Porcentajes 2009-2014 2015-2020 2021-2040 2031-2040 2009-2040
SNDC - construccin nueva
calzada
30 30 14 9 20
SNDC - rehabilitacin calzada
existente
11 13 6 4 8
Total SNDC 41 43 20 13 28
Otras carreteras nacionales 26 18 24 25 23
Carreteras secundarias y
terciarias
2 7 7 9 6
mantenimiento 31 32 49 53 42
Total 100 100 100 100 100
La tabla 15.6 muestra en qu perodos se concentra la inversin en cada uno de
estos rubros, revelando que el SNDC tendra dos perodos de inversin especialmente
fuerte: desde el presente y hasta 2014, y luego en la dcada de los veinte; mientras
que las otras carreteras nacionales tendran ms nfasis relativo entre 2020 y 2040.
De nuevo, es interesante que el mantenimiento crezca paulatinamente a lo largo de
los treinta y dos aos de proyeccin, cosa natural, pues en la medida en que ms se
consolide el SNDC, habr ms necesidades de mantenimiento rutinario, peridico y
rehabilitacin en los aos subsiguientes.
Tabla 15.6
Inversiones estimadas para el sector transporte, incluyendo el SNDC
(porcentajes de cada perodo con respecto al perodo total)
Porcentajes 2009-2014 2015-2020 2021-2040 2031-2040 2009-2040
SNDC construccin nueva calzada 32 35 20 12 100
SNDC rehabilitacin calzada existente 29 38 20 12 100
Total SNDC 31 36 20 12 100
Otras carreteras nacionales 23 18 29 29 100
Carreteras secundarias y terciarias 7 25 31 37 100
Mantenimiento 16 18 32 34 100
Total 21 24 28 27 100
En la tabla 15.7 se muestra el esfuerzo anual de inversin, en trminos del PIB de
2008, dado que todas las cifras presentadas son en pesos del presente ao. El primer
elemento que llama la atencin es que, un plan como el aqu presentado y que es de
la mayor importancia para la competitividad de la economa colombiana, requiere
totales de inversin que, en nuestro concepto, no son exorbitantes. En efecto, el SNDC
219
demandara 0,39% del PIB cada ao hasta 2014; luego el 0,45% del PIB cada ao hasta
2020; y 0,15% y 0,09% del PIB anual, respectivamente, en las dcadas del veinte y trein-
ta del presente siglo.
Tabla 15.7
(como porcentaje del PIB de 2008)
Porcentajes anuales
del PIB de 2008
2009-2014 2015-2020 2021-2040 2031-2040 2009-2040
Nmero de aos 6 6 10 10 32
SNDC - construccin
nueva calzada
0,29 0,32 0,11 0,07 0,17
SNDC - rehabilitacin
calzada existente
0,11 0,14 0,04 0,03 0,07
Total SNDC 0,39 0,45 0,15 0,09 0,23
Otras carreteras
nacionales
0,24 0,19 0,18 0,18 0,19
Carreteras secundarias
y terciarias
0,02 0,07 0,05 0,06 0,05
mantenimiento 0,29 0,33 0,37 0,38 0,35
Inversin del perodo 5,7 6,3 7,5 7,2 26,7
Inversin total anual
anual
0,95 1,05 0,75 0,72 0,83
Tabla 15.8
Inversiones estimadas para el sector transporte aumentadas en un 30%,
incluyendo el SNDC (como porcentaje del PIB de 2008)
Porcentajes anuales del PIB de
2008
2009-2014 2015-2020 2021-2040 2031-2040 2009-2040
Nmero de aos 6 6 10 10 32
SNDC nueva calzada
sobrecostos de 30%
0,37 0,41 0,14 0,09 0,22
SNDC calzada existente
sobre 30%
0,14 0,18 0,06 0,03 0,09
Total SNDC 0,51 0,59 0,20 0,12 0,31
Otras carreteras nales con
sobrecostos de 30%
0,31 0,25 0,24 0,24 0,25
Carreteras secundaris y terciarias
con sobrecostos de 30%
0,02 0,09 0,07 0,08 0,07
Mantenimiento 0,29 0,33 0,37 0,38 0,35
Inversin total anual anual 1,14 1,26 0,87 0,82 0,98
Por supuesto, el mantenimiento y rehabilitacin reciben una atencin muy impor-
tante y varan entre el 0,29% del PIB en el perodo 2009-2014 y el 0,38% en el perodo
2031-2040. En promedio el mantenimiento representa el 0,35% del PIB. Naturalmente,
220
esto supone tecnologas de costo similar al actual, donde puede haber mejoramiento;
o el PIB puede crecer, con lo cual el peso anual de estas inversiones eventualmente
podra tener una participacin menor.
Por otra parte, es necesario resaltar que la inversin promedio en carreteras re-
presente cerca del 1% del PIB entre los dos primeros sexenios y cerca del 0,75% en el
perodo 2020-2040. Recurdese que la inversin total en carreteras en el 2006 repre-
sent el 0,64%.
En suma, como muestra la ltima lnea de la tabla 15.7, con una inversin total
anual de aproximadamente 1% del PIB se podra ampliar y mantener la red de vas
para la competitividad. De nuevo, no parece un nivel excesivo, dada la importancia
crtica para el desarrollo nacional de estas erogaciones.
Un ltimo ejercicio conservador consiste en contemplar sobrecostos en todas
las inversiones, excepcin hecha del mantenimiento. Es frecuente que las obras ter-
minen costando un 20% o 30% ms de lo contemplado originalmente. Este ejercicio
simple se presenta en la tabla 15.8, donde se adiciona a todas las inversiones un
30%, buscando someter estas cifras a un tipo de prueba cida nanciera en vir-
tud de ineciencias o prdidas no planicadas. El resultado sigue siendo razonable,
dado que los porcentajes de PIB anuales totales no exceden 1,26%.
Dos comentarios nales son apropiados:
Estos costos corresponden al gasto total de las obras, parte del cual debera ser 1.
cubierto por capital privado en el proceso de concesiones. Por ende, el efecto
scal sera menor del especicado en la tabla 15.8, dependiendo del xito de
Inco en el proceso de concesiones.
Si bien estos costos no parecen excesivos, s deben ser asumidos de manera 2.
consistente y convertirse en una prioridad a la hora de elaborar los presupuestos
anuales. Esto es difcil para los sucesivos gobiernos, pues ha sido tradicional que
este tipo de inversiones sean la variable de ajuste del presupuesto, bajo discre-
cin del Ministerio de Hacienda y del Departamento Nacional de Planeacin.
221
16
El marco fscal, la economa y la banca
de inversin del sector transporte
Un nuevo enfoque estratgico
de la planeacin de transporte
Este captulo parte de reconocer que anualmente el Ministerio de Hacienda y Cr-
dito Pblico, MHCP, prepara el Marco Fiscal de Mediano Plazo, el ltimo de los cuales
cubre las inversiones para el perodo 2009-2012. Dentro de este plan de inversin se
incluyen las entidades del sector transporte. La idea de este captulo es poner dentro
de un marco de sostenibilidad scal las propuestas de inversin recogidas en las ta-
blas 15.4 a 15.8 del captulo anterior.
Antes de explicar la estrategia metodolgica adoptada, es importante adelantar
una discusin conceptual sobre la relacin entre el PIB y el sector transporte. En efecto,
la revisin de la literatura internacional acenta la relacin bidireccional entre el cre-
cimiento total de la economa y la inversin en transporte. Adicional a esto, el sector
transporte conlleva una serie de externalidades sobre las reas geogrcas benecia-
das por los trazados de las carreteras, ferrocarriles o aeropuertos, que normalmente se
desconocen cuando se hacen evaluaciones econmicas de este tipo de proyectos.
En Colombia, como en muchos pases, es usual exigir el anlisis benecio-costo
como rasero para aprobar o no un determinado proyecto. Las bancas de inversin
encargadas de estos anlisis y los funcionarios que toman las decisiones enfrentan tres
problemas crticos: 1. poseen solamente cifras sobre trco histrico, y modelos lineales
222
-1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0
1
2
3
-1
1 2 3 4 5
Aos Aos
6 7 8 9 10
0
1
2
4
3
Respuesta del PIB a Inv. Carreteras Respuesta de Inv. Carreteras al PIB
para proyectar el trco futuro; 2. desconocen en sus clculos el cmulo de externalida-
des asociadas con el transporte, en particular sobre la posibilidad de nuevos negocios
en las reas beneciadas; y 3. pasan de largo o estn sometidos a la economa poltica
juego de intereses estratgicos de actores claves, pblicos o privados, con capacidad
de decisin o inuencia en la determinacin del presupuesto pblico.
Sobre el primer punto, el presente estudio ha dejado en claro que las no linea-
lidades juegan un papel crtico en las proyecciones del trco de transporte, pues,
como cualquier tecnologa, la adquisicin y adopcin del automvil exhibe una for-
ma de S, en lugar de comportarse como una lnea recta. Las bancas de inversin
normalmente presumen un comportamiento esperado del PIB para horizontes largos
de planeacin, y, con base en datos pasados, calculan elasticidades, que proceden a
aplicar hacia el futuro. Estos procedimientos pueden estar seriamente equivocados
para las proyecciones del sector transporte.
Con respecto al segundo punto mencionado arriba, en Estados Unidos y Alema-
nia, los sistemas de autopistas interestatales o de Autobahn condujeron a aumentos
en el trnsito de vehculos particulares que, en su momento, eran difciles de prever
con la informacin histrica. El volumen de negocios activado por las autopistas al
conectar de manera rpida y conable mercados distantes, y su impacto en el PIB a la
postre justic las estrategias de inversin. No obstante, si hubiesen sido sometidos a
sencillos anlisis de banca de inversin, probablemente habran sucumbido por bajas
relaciones benecio-costo ex ante. Dado que la historia muestra que en muchos casos
ese no fue el caso ex post, cabe preguntarse si el rasero utilizado es el apropiado.
A su vez, las externalidades econmicas y sociales, como una mejor seguridad, po-
sibilidades de nuevos negocios, igualdad de oportunidades entre regiones, empresas e
individuos, etctera, no pueden ser contempladas en sencillos anlisis de benecio-cos-
to. Ahora bien, desde un punto de vista comprensivo de desarrollo econmico, tales ex-
ternalidades muchas veces constituyen el elemento crucial para justicar una inversin.
El tercer elemento mencionado, la economa poltica del presupuesto, ha des-
favorecido en las ltimas tres dcadas la inversin en infraestructura vial. En efecto,
las prioridades presidenciales y parlamentarias han llevado a que sectores como la
vivienda urbana, el sector energtico, la justicia, la educacin, la salud, el ajuste scal,
los subsidios condicionados o la seguridad y la defensa, hayan reemplazado y despla-
zado el sector de infraestructura vial (vase Echeverry et al., 2008). En los presupuestos
anuales los dolientes de este sector han perdido fuerza negociadora.
Por esta razn, los autores de este estudio proponen que el sector de la infra-
estructura vial y la administracin del transporte, tanto urbano como interurbano,
El marco scal, la economa y la banca de inversin del sector transporte
223
vuelvan a ser colocados en el centro de las decisiones presupuestales. Al hacerlo se
debe adoptar una visin ms amplia que la simple relacin benecio-costo de corto
plazo basada en predicciones lineales, y comprender las externalidades y las realida-
des de la economa poltica. En suma, se debe adoptar una visin estratgica del sec-
tor y de su papel en el desarrollo de largo plazo, de muy largo plazo. Dicha estrategia
analtica es precisamente la adoptada a lo largo de este libro, y es la que el grupo de
estudio considera correcta a la hora de tomar decisiones de polticas pblicas.
Crecimiento econmico e inversin en transporte
Con el n de estimar el efecto del crecimiento econmico sobre la inversin en
carreteras, para proyectar los costos de las inversiones propuestas, se calcul la elas-
ticidad del crecimiento del PIB a la inversin en carreteras como porcentaje del PIB, y
viceversa. Para esto, se estim un modelo de vectores autorregresivos (VAR); la gura
16.1 muestra los resultados. La lnea azul representa la respuesta de cada variable,
en cada momento del tiempo, a un choque de una desviacin estndar de la otra
variable en el perodo 1. Las lneas rojas muestran los intervalos de conanza de dos
desviaciones estndar para los coecientes estimados.
Figura 16.1
Relacin bidireccional entre crecimiento econmico e inversin en transporte
Fuente: DANE, Pachn y Ramrez (2006) y elaboracin de los autores.
Para este ejercicio se utilizaron series anuales de 1925 a 2000 en cuanto a inversin
en carreteras como porcentaje del PIB, las cuales fueron tomadas del complemento
-1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0
1
2
3
-1
1 2 3 4 5
Aos Aos
6 7 8 9 10
0
1
2
4
3
Respuesta del PIB a Inv. Carreteras Respuesta de Inv. Carreteras al PIB
224
estadstico del libro de Pachn y Ramrez (2006), y series de crecimiento anual del PIB
empalmadas por GRECO-Banco de la Repblica.
En el panel de la izquierda se aprecia la respuesta del PIB a la inversin en carre-
teras. El resultado que vale la pena destacar es que el crecimiento del PIB aumenta 0,9
puntos porcentuales (pp) por cada punto porcentual que aumenta la inversin en
carreteras un ao antes. A su vez, la inversin en carreteras aumenta en 0,04 pp ante
un crecimiento de 1% del PIB en el perodo anterior.
Descripcin del modelo de sostenibilidad fscal
El ejercicio de sostenibilidad scal utiliza la restriccin presupuestal inter tempo-
ral del sector pblico. Esta restriccin presupuestal es el mximo monto de recursos
presentes y futuros con que cuenta un agente econmico, en este caso el Gobierno
Nacional Central, para realizar sus gastos, inversiones o amortizar la deuda, en un de-
terminado perodo de tiempo.
La restriccin presupuestal del sector pblico est compuesta por el supervit
primario esto es, excluyendo el pago de intereses de la deuda de cada perodo, la
deuda contrada en el mismo perodo y los intereses de la deuda contrada en pero-
dos pasados, tal como se muestra en la siguiente expresin:
SP
t
DD
t
-DD
t-1
=id
t
DD
t-1
(1)
Donde cada variable signica,
DD
t
= Saldo de la deuda pblica en moneda nacional a nes del perodo t.
SP
t
= Supervit primario en el perodo t.
id
t
= Tasa de inters nominal en el perodo t.
Al dividir la ecuacin (1) por el PIB nominal, y reordenar los trminos se obtiene:
DD
t
DD
t-1
id
t
DD
t-1
PIB
t
PIB
t
PIB
t
sp
t
= +
(2)
Finalmente se convierten los trminos nominales de la restriccin a reales multi-
plicando por
1
1+a
donde a es la inacin:
225
DD
t-1
(1+a)
PIB
t-1
(1+g
n
)
(1+a)
id
t
DD
t-1
(1+a)
PIB
t-1
(1+g
n
)
(1+a)
dd
t
= +
sp
t
(3)
Dado que la tasa de crecimiento nominal del PIB (
g
n
) y la tasa de inters nominal
(
id
t

) son iguales a:
(1+g
n
)=(1+g
r
)(1+a) (4.1)
(1+id
t
)=(1+r)(1+a) (4.2)
Usando las anteriores ecuaciones en la ecuacin (3) tenemos,
dd
t
= dd
t-1
sp
t
1+r
1+g
r
(5)
Donde,
dd
t
= Es la relacin saldo de deuda sobre PIB en el perodo t.
sp
t
= Es la relacin entre el supervit primario y el PIB en el perodo t.
r = Tasa de inters real.
g
r
= Tasa de crecimiento real del PIB.
La ecuacin (5) muestra cmo el saldo de la deuda de un perodo dado est de-
terminado por los intereses generados por la deuda acumulada en el pasado, menos
el supervit primario tambin llamado balance primario. Como se dijo, el balance
primario es la resta de los ingresos totales menos los gastos totales del sector pbli-
co, sin tener en cuenta los pagos por intereses por la deuda acumulada en el pasado.
La ecuacin (5) muestra que para mayores niveles de crecimiento y menores tasas de
inters es posible incurrir en un mayor gasto o inversin sin afectar el nivel de la deu-
da. Por el contrario, una mayor tasa de inters de la deuda y un menor crecimiento
econmico requieren de un esfuerzo scal para reducir los gastos si se quiere man-
tener la sostenibilidad de la deuda. El balance primario no tiene en cuenta el pago
de intereses, lo cual permite ver ms claramente los efectos de una poltica scal; es
decir, ver los efectos de un aumento o disminucin de los gastos de la operacin
misma en que se desenvuelve el sector.
226
- 10%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
1
9
9
4
1
9
9
6
1
9
9
8
2
0
0
0
2
0
0
2
2
0
0
4
2
0
0
6

2
0
0
8

p
2
0
1
0

p
2
0
1
2

p
2
0
1
4

p
2
0
1
6

p
2
0
1
8

p
2
0
2
0

p
2
0
2
2

p
2
0
2
4

p
2
0
2
6

p
2
0
2
8

p
2
0
3
0

p
2
0
3
2

p
2
0
3
4

p
2
0
3
6

p
2
0
3
8

p
2
0
4
0

p
Sin transporte ni mantenimiento
Inversin actual con mantenimiento
Inversin en mantenimiento y transporte
Si el supervit primario (
sp
t
) es mayor al requerido, la relacin de deuda sobre PIB
(
dd
t
) cae en el perodo. Si por el contrario el supervit primario es menor al requerido
la relacin deuda sobre PIB aumenta.
Cuando la deuda (
dd
t
) es igual a la deuda del perodo anterior (
dd
t-1
), se puede
decir que la deuda es sostenible, pues no crece sin lmite. A continuacin se presenta
el comportamiento de la deuda para el Gobierno Nacional Central de Colombia, se-
gn cada uno de los escenarios, los cuales afectan la ecuacin de sostenibilidad scal
en la medida en que cambian el crecimiento de la economa. De esta forma, los esce-
narios que generan un mayor crecimiento econmico permiten incurrir en un mayor
gasto sin afectar la sostenibilidad de la deuda.
Supuestos del modelo
El modelo de sostenibilidad scal que se resume en la ecuacin 5 se aplic supo-
niendo una serie de valores para la tasa de inters de la deuda, el crecimiento econ-
mico y el supervit scal. Las tasas de inters utilizadas fueron las tasas con las que el
Ministerio de Hacienda realiza los ejercicios de sostenibilidad de mediano plazo hasta
2019: para el perodo 2009-2019 se tom una tasa de inters nominal de 9%, entre
2020 y 2029 de 8% y para el resto del perodo de 7%.
En cuanto al supervit primario, se estimaron tres escenarios que se diferencian en
la cantidad de inversin del Gobierno. En el primer escenario se tomaron las inversiones
presupuestadas por el Gobierno en el Marco Fiscal de Mediano Plazo hasta 2019 y de ah
en adelante se supuso que sta se mantena constante en 2,5% del PIB hasta 2040. ste
es el escenario de inversin media. En el segundo escenario, de inversin baja, se le rest
a la inversin presupuestada por el Gobierno, la inversin estimada en la tabla 15.7 en
mantenimiento de la infraestructura de transporte. En el tercer escenario, de inversin
alta, se incluyeron las inversiones necesarias para el SNDC, el mantenimiento y los reque-
rimientos de inversin de Bogot para los sistemas de transporte masivo 70% del costo
estimado de la construccin de la primera lnea del metro y de TransMilenio.
Se supone que el supervit primario aumenta a partir del 2018 debido al espacio
scal que se abre por la reduccin de la carga de los pagos pensionales sobre el Presu-
puesto General de la Nacin; en particular, en las dcadas de los veinte y treinta dicho
dcit a cargo de la nacin empieza a disminuir de manera paulatina, hasta alcanzar
un porcentaje del PIB cercano a cero en la dcada de los cuarenta, segn el modelo.
Igualmente, se atribuye el aumento del supervit primario a la disminucin del gasto
en defensa y seguridad, el cual podra representar un ahorro de hasta 2% del PIB a par-
tir de 2019, cuando se espera que la actual fase del conicto interno est superada.
227
Para cada uno de estos escenarios de inversin se estim la senda de la deuda
bruta bajo dos supuestos diferentes de crecimiento, tal como se ha hecho a lo largo
del libro.
Sostenibilidad fscal bajo los diferentes
escenarios de comercio
Figura 16.2
Deuda bruta del Gobierno Nacional Central como porcentaje del PIB, 1994-2040
Los resultados del modelo de sostenibilidad se recogen de manera grca en
las guras 16.2 y 16.3, que presentan dos casos de las simulaciones de escenarios del
captulo 14. En particular, el escenario base de estas guras contempla una deuda
pblica bruta que, de hacerse las inversiones propuestas, asciende a nales de la
prxima dcada a niveles por encima del 50% del PIB, y luego desciende para si-
tuarse alrededor de 40% del PIB en 2040. De no hacerse ninguna de estas inversio-
nes, la deuda seguira una tendencia mucho menor y llegara a cero en 2039 (gura
16.2). Ahora bien, esta ltima simulacin se incluye para identicar el peso total que
estas inversiones tendran sobre el futuro scal de la nacin; en ningn momento
consideramos que sea realista o razonable que no se haga ninguna inversin en el
sector. Adicionalmente, para entender la gura 16.2 se debe tener en cuanta que en
la misma estn contempladas todas las inversiones y gastos, as como los ingresos,
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Inversin actual con mantenimiento
Inversin en mantenimiento y transporte
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que el Gobierno Nacional espera realizar a lo largo de la prxima dcada. De stas
slo se reducen en los veinte y treinta la carga pensional y la de defensa, las cuales
abren espacio scal para otras prioridades, como es el caso de la construccin de
infraestructura vial.
Figura 16.3
Deuda bruta del Gobierno Nacional Central como porcentaje del PIB,
1994-2040 (escenario TLC)
En comparacin, el escenario de aprobacin del TLC, con crecimiento rpido de
la motorizacin y una dinmica relativamente mayor de las regiones Caribe y pacca,
muestra que habra un resultado virtuoso, en el cual la deuda pblica bruta, teniendo
en cuenta todas las inversiones, caera a 22% del PIB al nal de la dcada de los treinta.
La explicacin radica en la positiva dinmica del PIB, la cual aumenta el denominador
de estas proporciones. As mismo, un mayor PIB genera mayores recaudos tributarios.
Esta estimacin pone de presente el hecho de que esta inversin en transporte prc-
ticamente se pagara a s misma con creces, dados sus efectos multiplicadores sobre
el PIB de largo plazo. Este punto es crucial, pues pone de relieve el hecho de que las
mayores inversiones en infraestructura vial mejoraran la competitividad del pas al
abaratar los costos de poner los bienes y servicios exportados en los puertos; traer los
insumos y bienes importados hacia las familias y las empresas; abaratar el comercio
interno y promover nuevas oportunidades de negocios a lo largo de la geografa
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Con inversin actual y mantenimiento
Con inversin actual y transporte
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nacional hoy difciles de identicar. Estos cuatro efectos acrecientan el PIB y la base
tributaria, lo cual hace scal y econmicamente viable la estrategia propuesta.
Se debe recalcar que una porcin de estas inversiones se har con la participa-
cin del sector privado, a travs del sistema de concesiones; algunas requerirn de
la participacin del Gobierno en la modalidad de obra pblica. En estos escenarios
se ha supuesto que el ciento por ciento corre por cuenta de la nacin, con lo cual se
estima el mximo costo scal posible. En este sentido, es una suerte de prueba cida
nanciera y scal, que puede ser suavizada en la medida en que se incorpore nan-
cieramente al sector privado.
En suma, esta seccin muestra que las inversiones propuestas no rien con la
sostenibilidad scal del pas, y que dada la evolucin previsible de los gastos de pen-
siones y defensa, a cargo del Presupuesto General de la Nacin, en el largo plazo est
justicada una agresiva estrategia de inversin en el sector transporte tanto urbano
como interurbano.
Dado que la dcada ms delicada en trminos de sostenibilidad scal es la que
va de 2009 a 2020, por los gastos simultneos en pensiones, defensa y seguridad, e
infraestructura, es necesario disear una poltica a diez aos para la estrategia scal y
de endeudamiento pblico.
Inversin requerida en transporte
en Bogot y sostenibilidad de la deuda
Para el caso de Bogot se estimaron las inversiones requeridas para reparar y
ampliar la malla vial de la ciudad. Se incluy el costo de reparacin y mantenimien-
to de la malla vial, as como estimaciones que consideramos razonables de lo que
pueden ser los costos de construccin de fases adicionales de TransMilenio y de un
eventual metro ste ltimo con un costo de 3 mil millones de dlares, repartido en
diez aos. Vanse las tablas 16.1 y 16.2. Lo ms interesante es el hecho de que el
gasto realmente sustancial es el de mantenimiento de la malla vial, donde el grupo
de estudio, con base en datos del IDU, estima que sera necesario invertir 2,8 billones
de pesos constantes de 2008, anuales hasta 2018, para la reconstruccin de la malla
vial en mal estado; y de ah en adelante 1,9 billones anuales a perpetuidad para el
mantenimiento en ptimo estado. De acuerdo con este anlisis el costo de inversin
del metro es menor al 10% del costo en la recuperacin y mantenimiento de la malla
vial en el perodo 2009-2040.
Si bien la nacin nancia el 70% de las inversiones necesarias para los proyectos
de transporte masivo en las ciudades, el 30% restante y el costo de mantenimiento de
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la red vial y de dichos sistemas debe ser asumido por las nanzas de Bogot. En esta
seccin se estima la trayectoria de la deuda pblica de la administracin distrital, con
base en un modelo similar al del Gobierno Nacional.
Tabla 16.1
Costo de las inversiones en Bogot (millones de pesos de 2008)
2009-2014 2015-2020 2021-2030 2031-2040 Total
Reparacin y mantenimiento de la
malla vial
11.400.000 11.400.000 19.000.000 19.000.000 60.800.000
Construccin TransMilenio 1.114.269 1.114.269 1.857.116 1.857.116 5.942.771
Construccin metro 2.760.000 4.140.000 0 0 6.900.000
Aporte nacin (70% de TM y metro) 2.711.989 3.677.989 1.299.981 1.299.981 8.989.939
Promedio anual con cargo a Bogot 2.093.713 2.162.713 1.955.713 1.955.713
Promedio anual con cargo a la
nacin
451.998 543.998 129.998 129.998
Tabla 16.2
Costo de las inversiones en Bogot (como porcentaje del PIB nacional)
2009-2014 2015-2020 2021-2030 2031-2040
Reparacin y mantenimiento de la malla vial 0,35% 0,27% 0,22% 0,17%
Construccin TransMilenio 0,03% 0,03% 0,02% 0,02%
Construccin metro 0,08% 0,10% 0,00% 0,00%
Aporte nacin (70% de TM y metro) 0,08% 0,09% 0,01% 0,01%
Promedio anual con cargo a Bogot 0,38% 0,31% 0,22% 0,17%
Promedio anual con cargo a la nacin 0,08% 0,09% 0,01% 0,01%
Se mantuvieron los supuestos de crecimiento y de tasa de inters del caso de la
nacin. Con la colaboracin de la Secretara de Hacienda Distrital, se estim el supe-
rvit primario de la ciudad hasta 2040, con los escenarios crecimiento base y rpido,
bajo la rma del TLC con EE.UU. Ahora bien, los ingresos y gastos de la ciudad siguen
de cerca el crecimiento del pas pero tienen ciclos levemente ms marcados (gura
16.4); por lo tanto, para estimar la evolucin de dichas variables se us el crecimiento
del PIB distrital.
Al revisar con la Secretara de Hacienda del Distrito las nanzas de la ciudad con
una perspectiva de tres dcadas, se identic que en el mediano plazo se abre un es-
pacio scal considerable capacidad adicional de gasto. Dado que es razonable que
esos recursos se dediquen a los sectores prioritarios, y no solamente a vas, se supuso
que el gasto en educacin aumenta de acuerdo al crecimiento de la poblacin en
edad escolar, con cobertura total y mejoras en la calidad de la educacin. De acuer-
do con esto, Bogot gastar 0,5% del PIB nacional anual en educacin hasta 2040.
231
Teniendo en cuenta el envejecimiento de la poblacin, se supuso que los gastos en
salud tambin aumentan en las siguientes dcadas.
Figura 16.4
Crecimiento del PIB real de Colombia y de Bogot, 2006-2040 (porcentaje)
Fuente: Secretara de Hacienda Distrital y clculos de los autores.
Para los dos escenarios de crecimiento, se estim la evolucin de la deuda bruta de
la ciudad como porcentaje del PIB nacional, teniendo en cuenta cuatro escenarios posi-
bles de inversin. En el primero, la ciudad no invierte en nuevos proyectos de transporte
ni mantenimiento; de nuevo, no con la idea de que esto sea realista o razonable, sino para
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Inversin IDU (2.9bn, 1.8bn)
Deuda estable (1.5%del PIB)
Sin inversin en
mantenimiento
usarlo como punto de comparacin e identicar la inversin total en los dems escena-
rios. En el segundo escenario se mantuvo durante todo el perodo la inversin actual de
0,5 billones de pesos de 2008 en mantenimiento; el tercer escenario supone la inversin
propuesta en la tabla 16.1 (a este escenario lo llamamos inversin IDU). En los dos lti-
mos casos se incluyeron los costos estimados de construccin de TransMilenio y del me-
tro. Por ltimo, se estim un cuarto escenario en el que se identica cunto tendra que
invertir la ciudad en vas y transporte para mantener una proporcin de deuda distrital
sobre el PIB nacional de 1,5%, considerada sostenible dadas las sendas de la gura 16.5.
La gura 16.5 muestra la evolucin de la deuda pblica de la ciudad bajo el es-
cenario base de crecimiento econmico, y graca los cuatro escenarios de gasto en
vas presentados en el prrafo anterior. Si la ciudad hiciera las inversiones propuestas,
su deuda pblica como porcentaje del PIB nacional tendra una evolucin explosiva,
ilustrada por la lnea verde, ascendente hasta 2040; esta senda no es sostenible nan-
cieramente, ni sera aceptable para los eventuales nanciadores nacionales o interna-
cionales. En contraste, si mantiene el nivel de inversin actual, la deuda llegara a cero
en el ao 2019.
Figura 16.5
Evolucin de la deuda bruta de Bogot, escenario base de crecimiento
(porcentaje del PIB nacional)
En el caso de crecimiento rpido y con inversin IDU, la deuda se mantendra alre-
dedor de 4% del PIB nacional de 2020 en adelante (gura 16.6), pero presentando una
senda que tambin es insostenible nancieramente a lo largo de la prxima dcada.
En suma, el escenario de inversin IDU no es realista en estas condiciones.
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Inversin IDU (2.9bn, 1.8bn) Sin inversin en mantenimiento
Deuda estable (1.5% del PIB) Inversin actual (0.5bn)
233
Qu escenario de inversin vial en Bogot es viable? La tabla 16.5 presenta las
inversiones en infraestructura vial que se derivan de cada escenario. En nuestra opi-
nin, la mayor inversin posible en este tipo de gasto es aquella coherente con los
escenarios de deuda constante. All se tienen dos sendas, dependiendo de si hay cre-
cimiento econmico rpido o lento de la economa de la ciudad y del pas. Es inte-
resante que estas inversiones sean similares a las actuales hasta 2020 exceptuando
unos comportamientos extraos en los prximos tres aos, los cuales se derivan de
lo que se espera que sea el supervit primario, presentado en la tabla 16.6; pero muy
superiores a las actuales despus en las dcadas de los aos veinte y treinta. En suma,
la ciudad difcilmente podr gastar ms de lo que hace actualmente en los prximos
diez aos, lo cual es una noticia desalentadora; pero podr hacer mayores inversiones
en las siguientes dos dcadas. Por supuesto, la senda es menos desalentadora si se
tiene un crecimiento nacional y local ms acelerado.
Esta conclusin lleva a que solamente a travs de una recomposicin de las prio-
ridades de gasto de Bogot en los prximos diez aos, o un crecimiento acelerado de
la ciudad, se podr responsablemente mejorar la infraestructura vial de Bogot. Si se
mantienen las tendencias de gasto y crecimiento del pasado, Bogot seguir conde-
nada a una malla vial en deterioro.
Figura 16.6
Evolucin de la deuda bruta de Bogot, escenario TLC de crecimiento
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Deuda estable (1.5%del PIB)
Sin inversin en
mantenimiento
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Inversin IDU (2.9bn, 1.8bn) Sin inversin en mantenimiento
Deuda estable (1.5% del PIB) Inversin actual (0.5bn)
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Tabla 16.3
Evolucin de la deuda de Bogot, escenario base de crecimiento
(como porcentaje del PIB nacional)
Ao IDU (2.9bn, 1.8bn) Actual (0.5bn)
Sin inversin en
mantenimiento
Deuda estable
2006 0,59% 0,59% 0,59% 0,59%
2007 0,53% 0,53% 0,53% 0,53%
2008 0,46% 0,46% 0,46% 0,46%
2009 1,09% 0,57% 0,51% 1,50%
2010 1,69% 0,66% 0,55% 1,50%
2011 2,21% 0,67% 0,51% 1,50%
2012 2,62% 0,59% 0,38% 1,50%
2013 3,02% 0,50% 0,26% 1,50%
2014 3,40% 0,42% 0,13% 1,50%
2015 3,78% 0,37% 0,03% 1,50%
2016 4,15% 0,32% -0,07% 1,50%
2017 4,49% 0,20% -0,18% 1,50%
2018 4,81% 0,07% -0,31% 1,50%
2019 4,99% -0,06% -0,45% 1,50%
2020 5,14% -0,19% -0,58% 1,50%
2021 5,29% -0,32% -0,71% 1,50%
2022 5,44% -0,46% -0,85% 1,50%
2023 5,59% -0,59% -0,98% 1,50%
2024 5,74% -0,72% -1,12% 1,50%
2025 5,86% -0,86% -1,26% 1,50%
2026 5,99% -0,99% -1,39% 1,50%
2027 6,11% -1,12% -1,52% 1,50%
2028 6,24% -1,25% -1,66% 1,50%
2029 6,36% -1,38% -1,79% 1,50%
2030 6,47% -1,50% -1,92% 1,50%
2031 6,60% -1,63% -2,05% 1,50%
2032 6,73% -1,76% -2,19% 1,50%
2033 6,87% -1,90% -2,32% 1,50%
2034 7,01% -2,03% -2,46% 1,50%
2035 7,16% -2,16% -2,59% 1,50%
2036 7,32% -2,28% -2,72% 1,50%
2037 7,48% -2,40% -2,84% 1,50%
2038 7,66% -2,51% -2,96% 1,50%
2039 7,84% -2,62% -3,08% 1,50%
2040 8,04% -2,72% -3,18% 1,50%
235
Tabla 16.4
Evolucin de la deuda de Bogot, escenario TLC de crecimiento
Ao IDU (2.9bn, 1.8bn) Actual (0.5bn)
Sin inversin en
mantenimiento
Deuda estable
2006 0,59% 0,59% 0,59% 0,59%
2007 0,53% 0,53% 0,53% 0,53%
2008 0,46% 0,46% 0,46% 0,46%
2009 1,06% 0,62% 0,49% 1,50%
2010 1,63% 0,76% 0,52% 1,50%
2011 2,10% 0,86% 0,48% 1,50%
2012 2,48% 0,87% 0,35% 1,50%
2013 2,83% 0,86% 0,22% 1,50%
2014 3,15% 0,85% 0,09% 1,50%
2015 3,47% 0,87% -0,01% 1,50%
2016 3,77% 0,88% -0,11% 1,50%
2017 4,03% 0,88% -0,23% 1,50%
2018 4,25% 0,85% -0,37% 1,50%
2019 4,33% 0,82% -0,51% 1,50%
2020 4,38% 0,78% -0,64% 1,50%
2021 4,41% 0,71% -0,78% 1,50%
2022 4,45% 0,65% -0,91% 1,50%
2023 4,48% 0,59% -1,05% 1,50%
2024 4,50% 0,52% -1,18% 1,50%
2025 4,49% 0,46% -1,32% 1,50%
2026 4,48% 0,39% -1,45% 1,50%
2027 4,47% 0,32% -1,58% 1,50%
2028 4,46% 0,26% -1,71% 1,50%
2029 4,44% 0,19% -1,85% 1,50%
2030 4,41% 0,13% -1,97% 1,50%
2031 4,39% 0,07% -2,10% 1,50%
2032 4,37% 0,00% -2,24% 1,50%
2033 4,34% -0,06% -2,37% 1,50%
2034 4,32% -0,13% -2,51% 1,50%
2035 4,30% -0,18% -2,64% 1,50%
2036 4,28% -0,23% -2,76% 1,50%
2037 4,27% -0,28% -2,88% 1,50%
2038 4,27% -0,31% -3,00% 1,50%
2039 4,27% -0,34% -3,11% 1,50%
2040 4,28% -0,41% -3,22% 1,50%
236
Tabla 16.5
Inversiones requeridas en transporte en cada escenario de deuda
Ao
IDU (2.9bn,
1.8bn)
Actual (0.5bn)
Deuda estable
Costo
construccin de
TransMilenio y
metro
Escenario base Escenario TLC
2006 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
2007 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
2008 0,00% 0,00% 0,00% 0,01% 0,00%
2009 0,58% 0,11% 0,99% 1,01% 0,04%
2010 0,56% 0,11% -0,05% -0,01% 0,04%
2011 0,55% 0,14% 0,04% 0,08% 0,16%
2012 0,55% 0,14% 0,13% 0,17% 0,16%
2013 0,53% 0,13% 0,13% 0,17% 0,15%
2014 0,51% 0,13% 0,13% 0,18% 0,14%
2015 0,49% 0,12% 0,10% 0,15% 0,14%
2016 0,47% 0,12% 0,10% 0,16% 0,13%
2017 0,45% 0,11% 0,11% 0,17% 0,13%
2018 0,44% 0,11% 0,13% 0,20% 0,12%
2019 0,30% 0,10% 0,13% 0,20% 0,12%
2020 0,29% 0,10% 0,13% 0,22% 0,12%
2021 0,25% 0,07% 0,12% 0,20% 0,02%
2022 0,24% 0,07% 0,12% 0,20% 0,02%
2023 0,24% 0,07% 0,12% 0,20% 0,02%
2024 0,23% 0,07% 0,12% 0,20% 0,02%
2025 0,22% 0,06% 0,12% 0,21% 0,02%
2026 0,22% 0,06% 0,12% 0,21% 0,02%
2027 0,21% 0,06% 0,12% 0,21% 0,02%
2028 0,21% 0,06% 0,11% 0,20% 0,02%
2029 0,20% 0,06% 0,11% 0,20% 0,02%
2030 0,20% 0,06% 0,11% 0,21% 0,02%
2031 0,19% 0,05% 0,10% 0,19% 0,02%
2032 0,19% 0,05% 0,11% 0,20% 0,02%
2033 0,18% 0,05% 0,10% 0,20% 0,02%
2034 0,18% 0,05% 0,10% 0,19% 0,02%
2035 0,17% 0,05% 0,09% 0,19% 0,02%
2036 0,17% 0,05% 0,08% 0,18% 0,02%
2037 0,17% 0,05% 0,07% 0,17% 0,02%
2038 0,16% 0,05% 0,06% 0,16% 0,02%
2039 0,16% 0,05% 0,06% 0,16% 0,02%
2040 0,16% 0,04% 0,05% 0,14% 0,01%
Fuente: Clculos de los autores. En los escenarios IDU y actual se parti de un supuesto de inversiones; tomando
el supervit scal estimado por la Secretara de Hacienda Distrital se calcul la trayectoria de la deuda. En los
escenarios de deuda estable, se tomaron las mismas estimaciones de supervit primario y se supuso que a partir
de 2009, la deuda era 1,5% del PIB nacional. Las inversiones requeridas son la diferencia entre el supervit primario
estimado por la Secretara de Hacienda Distrital y el necesario para sostener la deuda en 1,5% del PIB nacional.
237
Ahora bien, si se comparan las ltimas tres columnas de tabla 16.5 se puede ver
que bajo el escenario de crecimiento alto, las inversiones requeridas para mantener la
deuda estable, son sucientes para nanciar el 30% de la construccin de los sistemas
de transporte masivo. A partir del ao 2018 lo seran tambin en el escenario base
de crecimiento. Teniendo en cuenta que el costo de mantenimiento de la malla vial
en el escenario IDU es superior al 90% de los costos asociados a Bogot, la discusin
anterior muestra que el problema crtico de costos de infraestructura de la ciudad no
est en la construccin de TransMilenio o el metro, sino en los costos de reparacin y
mantenimiento.
Esto lleva a pensar que la discusin sobre el costo del metro est mal enfocada si
se considera exclusivamente si es barato o caro. En este caso, la prioridad de ahorro, si
bien debe estar en todos los elementos del sistema de transporte de la ciudad, no se
debe enfocar ni exclusiva ni especialmente en la construccin de sistemas de trans-
porte masivo, sino en los costos de mantenimiento. En la medida en que la calidad de
dichos sistemas de transporte masivo mejore y que promuevan un uso racionalizado
del automvil, los costos de reparacin y mantenimiento de la malla vial sern me-
nores, dado que habra una mejor distribucin de buses, carros y motos particulares
circulando. Sin embargo, hay un debate abierto acerca del deterioro en el pavimento
causado por los vehculos livianos, muy inferior al causado por los pesados, por lo que
tales ahorros pueden no ser tan importantes.
Una ltima reexin es pertinente. Es imperioso que el IDU trabaje sus planes
de gasto con base en este tipo de parmetros, derivados de modelos de sosteni-
bilidad de la deuda de la ciudad. Es imperioso que mejore su forma de contratar,
ejecutar y monitorear la reparacin vial. Un mejoramiento del 20% en la eciencia
de costos que contempla el IDU para la reparacin de la malla vial alcanzara para
pagar casi la totalidad de las nuevas fases de TransMilenio y el metro por supuesto,
esto no implica que no haya otros posibles costos muy importantes en la operacin
del metro, posibles subsidios a esa operacin, y posibles subsidios a los usuarios
ms pobres del SITP. Estos temas se presentan brevemente en los prrafos nales de
este captulo.
El mejor capital intelectual del Distrito en trminos de ingenieros, nancieros y
abogados debe ser asignado a esta institucin, as como al Ministerio de Transporte,
Inco e Invas, donde se presenta la misma situacin. Estos profesionales deben estar
dotados de las ltimas tcnicas en su campo, conocer las mejores prcticas a nivel
mundial, y estar regidos por los ms altos estndares ticos.
238
Tabla 16.6
Supervit primario en los dos escenarios
Ao Escenario base Escenario TLC
2006 0,03% 0,03%
2007 0,03% 0,03%
2008 0,07% 0,08%
2009 -0,05% -0,03%
2010 -0,04% -0,01%
2011 0,04% 0,07%
2012 0,13% 0,16%
2013 0,13% 0,16%
2014 0,13% 0,17%
2015 0,10% 0,14%
2016 0,10% 0,14%
2017 0,11% 0,16%
2018 0,13% 0,19%
2019 0,13% 0,20%
2020 0,13% 0,20%
2021 0,13% 0,20%
2022 0,13% 0,20%
2023 0,13% 0,20%
2024 0,13% 0,20%
2025 0,13% 0,20%
2026 0,13% 0,20%
2027 0,13% 0,20%
2028 0,12% 0,20%
2029 0,12% 0,20%
2030 0,12% 0,19%
2031 0,11% 0,19%
2032 0,12% 0,20%
2033 0,12% 0,19%
2034 0,11% 0,19%
2035 0,11% 0,18%
2036 0,10% 0,18%
2037 0,09% 0,17%
2038 0,08% 0,16%
2039 0,08% 0,15%
2040 0,07% 0,14%
Fuente: Secretara de Hacienda Distrital y clculos de los autores.
La diferencia entre el costo de mantenimiento de la infraestructura vial, calcula-
do con base en informacin del IDU, y el monto de recursos eventualmente disponi-
bles, compatible con una deuda del Distrito constante como porcentaje del PIB, debe
ser objeto de una sesuda discusin de polticas pblicas. La razn es que esa sera la
porcin del costo que estara descubierta, es decir, sin fondeo con base en deuda.
239
Suponiendo que el costo de la reparacin de la malla vial a travs del tiempo est bien
calculado algo sobre lo que no hay unidad de criterio entre las propias entidades del
Distrito-, habra cuatro alternativas para enfrentar la falta de recursos documentada:
1. no realizar las obras de mantenimiento nancieramente insostenibles; 2. desplazar
otros gastos distritales y dar prioridad a las vas; 3. conseguir recursos de transferencias
del Gobierno Nacional para el efecto; 4. aumentar los impuestos distritales. Partimos
del supuesto de que las alternativas 1 a 3 no son viables ex ante ex post todas son
posibles, con lo cual la reexin se debe centrar en cmo agenciar mayores recursos
tributarios locales.
A este respecto se debe enfatizar que, en la discusin de este libro sobre el mo-
delo de ciudad que se debe promover para Bogot, se hace nfasis en acciones in-
dispensables y urgentes que debe acometer la ciudad; entre ellas la recuperacin de
su malla vial, de manera que quede totalmente en buen estado en los prximos diez
aos. Los grandes costos de este esfuerzo deberan cubrirse mediante cargos a los
beneciarios de esas obras.
No es trivial asignar los costos de recuperacin de la malla vial a los autos, mo-
tos y residencias. Las cifras del IDU muestran que cerca de la mitad de la inversin en
recuperacin de vas sera en arterias y secundarias y la otra mitad en vas locales. Los
costos de las primeras deben ser asumidas por los dueos de los vehculos que hacen
uso de las vas; y los costos de las segundas por los dueos de las residencias, dado
que su uso est primordialmente ligado al acceso a los sitios de habitacin, por lo cual
benecia y valoriza la propiedad raz. Las cargas adicionales que afectaran a carros,
taxis, camiones, buses y motos se canalizaran, eventualmente, a travs del impuesto
de rodamiento, de la sobretasa a los combustibles, peajes por autopistas construidas
por concesin, o inclusive por obra pblica, y, nalmente, por cargos por congestin
en zonas escogidas de la ciudad. Por su parte, las cargas que afecten la propiedad raz
se canalizaran por el impuesto de valorizacin, bien sea de benecio local o de bene-
cio general, y por posibles aumentos a la tasa del impuesto predial.
Con respecto a los costos de operacin y al equilibrio nanciero de un even-
tual metro de Bogot, es interesante revisar la experiencia internacional. La tabla 16.7
muestra que en los casos de Washington, Pars y Madrid, el valor estimado de subsidio
por viaje puede alcanzar entre 0,7 y 2,4 dlares. En el caso de Santiago de Chile, se
argumenta que no hay subsidio, pues recibe aproximadamente 35 centavos de dlar
de tarifa, e incurre en un costo por pasajero de 19 centavos. Un clculo preliminar
que estime un nmero de 300 mil pasajeros por da laboral para Bogot, y que use
los cuatro montos de subsidio por pasajero de la tabla 16.7, implicara que el subsidio
240
de operacin anual del metro podra uctuar entre cero, si tuviera la eciencia de
Santiago, y 500 mil millones de pesos de 2008 al ao, si fuera como Washington. Se
debe recalcar que estos clculos son exclusivamente para una lnea inicial del metro
de aproximadamente 25 km de longitud.
Un ltimo punto sobre eventuales subsidios hace referencia a la tarifa del sistema
de transporte pblico unicado, el SITP. Clculos preliminares indican que diferentes
esquemas de subsidio, dependiendo de la poblacin en la que se focalice, pueden
implicar la necesidad de asumir costos anuales de 200 mil millones de pesos. Estos
subsidios se concentraran en la demanda, pues existe la tecnologa para hacerlo, y
buscaran objetivos de equidad con diferentes segmentos de la poblacin menos fa-
vorecida. Ahora bien, criterios diferentes, orientados a incentivar la permanencia de la
poblacin en general en el uso de transporte pblico, pueden implicar mltiplos de
esa suma. Este tipo de clculos debe estar en el centro del debate sobre el diseo del
sistema de transporte pblico en Bogot y el resto del pas, y su viabilidad nanciera.
Tabla 16.7
Costos operacionales de metros internacionales y porcentaje fnanciado por la tarifa
Viajes anuales
(millones)
Costo de
operacin
anual (millones
dlares)
Estimacin
del subsidio
anual (millones
dlares)
Costo de
personal
(millones
dlares)
Subsidio por
viaje (dlares
por viaje)
Washington
metro-2009
225 1.329 535 925 2,4
Pars - sistema
integrado-2007
3.300 9.750 5.538 1,7
Madrid-2004 1.563 1.946 1.073 915 0,7
Santiago 600 272 0
Fuente: Consorcio de Transporte de Madrid, SITF de Pars, Empresa Metro de Santiago, Banco Mundial y Washing-
ton Metropolitan Area Transit Authority.
241
17
Colombia maniesta un atraso relativo en su 1. infraestructura de transporte. El
pas arrastra una distribucin geogrca de sus unidades productivas, hereda-
da tanto de los asentamientos coloniales, como de los incentivos promovidos
por la fase de sustitucin de importaciones (1950-1970). Adicionalmente, exhi-
be una topografa desaante para la productividad y la competitividad interna-
cional que slo puede ser superada con ambiciosas obras de infraestructura.
A lo largo de las ltimas cuatro dcadas ha surgido una clase media tanto en 2.
Asia como en Amrica Latina, lo que ha conducido a un sensible aumento en el
consumo de bienes durables y, en particular, de automviles. sta es una pieza
crucial al momento de proponer una visin sobre la economa colombiana
para el perodo 2008-2040.
Cmo puede la urbanizacin convertirse en un factor de dinamizacin del 3.
desarrollo econmico y del avance social? Qu hace falta para evitar la in-
volucin urbana? Qu factores interurbanos pueden ser cuellos de botella
para el crecimiento previsible entre 2010 y 2040? Los autores consideran que
existen cuatro elementos claves: 1. enfrentar los desafos geogrcos y de in-
fraestructura; 2. promover la estabilidad y calidad de instituciones capitalistas
como la propiedad privada, el libre emprendimiento, la libertad de merca-
do y la igualdad ante la ley; 3. impulsar el comercio interno e internacio-
nal, la competitividad y la dinmica participacin en la divisin internacional
del trabajo; y 4. acelerar y profundizar la difusin tecnolgica. Este libro se
242
concentra en el primer punto mencionado; en particular en el modo carrete-
ro y la infraestructura vial.
La utilizacin de las carreteras se ha incrementado signicativamente desde 4.
1975: entre ese ao y 2006 el trnsito promedio diario, TPD, se multiplic por
cinco, al pasar de 500 vpd a 2.500 vpd; sin embargo, estas cifras siguen sien-
do bajas a nivel internacional. En este fenmeno juega un papel importante
el reducido parque automotor nacional, que apenas llega a tres millones de
vehculos automotores y a dos millones de motos.
En la composicin del 5. TPD los vehculos pesados, buses y camiones, tienen una
participacin cercana al 40%, muy por encima de la que se presenta en otros
pases donde dicho porcentaje es inferior al 10%. La mayor parte de las carrete-
ras nacionales est constituida por calzadas sencillas bidireccionales, donde el
impacto de los vehculos pesados sobre el trco es muy signicativo.
Las proyecciones de trnsito realizadas en este trabajo sealan que la capaci- 6.
dad vial de un alto porcentaje de las carreteras ser sobrepasada en los prxi-
mos aos, y que en consecuencia debern adoptarse medidas para ampliar
esa capacidad. Este fenmeno estar directamente asociado con el aumento
de la tasa de motorizacin, de acuerdo con las proyecciones realizadas en este
documento.
Para subsanar el dcit en la calidad se propone la implantacin progresiva 7.
de un Sistema Nacional de Dobles Calzadas con una meta para el ao 2040
de 7.800 kilmetros, que incluye los corredores de comercio exterior y de
transporte interno discutidos en este documento. Esta propuesta recoge los
proyectos de concesiones en ejecucin y estructuracin por parte de Invas,
las concesiones departamentales y las segundas calzadas planteadas por la
misma institucin. Tambin quedan incluidos los proyectos considerados en el
Plan Nacional de Desarrollo, Visin Colombia 2019 y la Agenda Interna.
Este documento adelanta un conjunto de simulaciones que asume un cre- 8.
cimiento anual de las exportaciones debido a una mayor integracin de
Colombia con sus principales socios comerciales. El aumento en las expor-
taciones implica un mayor crecimiento del PIB, lo cual a su vez genera un
mayor impacto en el trco en las carreteras. Adicionalmente se modica la
composicin regional del PIB. Con ello se afecta la demanda de transporte en
cada regin, en funcin de su mayor importancia dentro de la produccin
243
nacional. Estas simulaciones arrojaron que la red de carreteras, bsica para
la competitividad, es robusta en los escenarios de comercio, y que las vas
cruciales son las mismas en los diferentes escenarios y por lo mismo estn
bien identicadas, sin perjuicio de que en cada caso y regin haya rutas adi-
cionales importantes.
La solucin a los problemas de vas pasa por un proceso de mejoramiento 9.
gradual de la infraestructura, en el cual se contemplan diferentes etapas, as: 1.
obras de mejoramiento y mantenimiento para conservar las carreteras en buen
estado; 2. obras de ampliacin de la seccin transversal, particularmente en lo
que tiene que ver con el ancho de carril y la disponibilidad de bermas; 3. cons-
truccin de variantes en las ciudades y poblaciones de cada ruta, cuando los
volmenes de trnsito as lo ameriten; y 4. construccin de doble calzada, una
vez efectuados los pasos anteriores.
Como porcentaje de la 10. inversin en vas en cada uno de estos perodos, el SNDC
propiamente dicho pasa de constituir el 29% en el primer sexenio, al 21% en el
segundo sexenio, y el 19% y 9% respectivamente en las dos ltimas dcadas. En
contraste, la mayor participacin de la inversin corresponde al mantenimien-
to. Esto no sorprende, y pone de presente que cualquier esfuerzo de inversin
que se lleve a cabo compromete recursos para todos los aos subsiguientes, si
se la quiere mantener en ptimas condiciones. El esfuerzo de inversin reque-
rido en otras carreteras es tan o ms importante que el mismo SNDC.
El 11. SNDC tendra dos perodos de inversin especialmente fuerte, desde el pre-
sente y hasta 2014, y luego en la dcada de los veinte; mientras que las otras
carreteras nacionales tendran ms nfasis relativo entre 2020 y 2040. De nue-
vo, es interesante que el mantenimiento crezca paulatinamente a lo largo de
los treinta y dos aos de proyeccin, cosa natural, pues en la medida en que
ms crezca la red, ms hay que gastar para mantenerla en buen estado en los
aos subsiguientes.
Para un plan que los autores consideran ambicioso y de la mayor importancia 12.
para la competitividad de la economa colombiana, los montos totales de in-
versin no parecen exorbitantes. En efecto, el SNDC demandara el 0,39% del PIB
cada ao hasta 2014, luego 0,45% del PIB cada ao hasta 2020; y luego 0,15%
y 0,08% del PIB anual, respectivamente, en las dcadas del veinte y treinta del
presente siglo.
244
En suma, con una 13. inversin total anual de aproximadamente 1% del PIB se po-
dra ampliar y mantener la red de vas para la competitividad. Este monto no
parece excesivo dada la importancia crtica para el desarrollo nacional de estas
erogaciones.
En Colombia, como en muchos pases, es usual exigir el anlisis benecio-costo 14.
como rasero para aprobar o no determinado proyecto. Las bancas de inversin
encargadas de estos anlisis enfrentan tres problemas crticos: 1. poseen sola-
mente cifras sobre trco histrico, y modelos lineales para proyectar el trco
futuro; 2. desconocen en sus clculos el cmulo de externalidades asociadas
con el transporte, en particular sobre la posibilidad de negocios nuevos en las
reas beneciadas; y 3. la economa poltica de la determinacin del presu-
puesto pblico, que en muchos casos hacen que sean criterios polticos y no
tcnicos los que denan qu carreteras se construyen.
Los autores de este estudio proponen que el sector de la 15. infraestructura vial y el
transporte, tanto urbano como interurbano, vuelvan a estar en el centro de las
decisiones presupuestales. Ahora bien, que al hacerlo, se tenga una visin ms
amplia que la simple relacin benecio-costo de corto plazo, que se base en
predicciones lineales y en un desconocimiento de las externalidades y las reali-
dades de economa poltica. En contraste, se debe adoptar una visin estratgica
del sector y de su papel en el desarrollo de largo plazo, de muy largo plazo. Dicha
estrategia analtica es precisamente la adoptada a lo largo de este estudio, y es la
que se considera correcta a la hora de tomar decisiones de poltica pblica.
En cuanto al costo scal, frente a un escenario base en el que la 16. deuda pblica
bruta asciende hasta nales de la prxima dcada hasta niveles del 60% del PIB,
y luego desciende para situarse alrededor del 40% del PIB en 2040, el escenario
de TLC, con crecimiento rpido de la motorizacin y una dinmica relativamen-
te mayor de las regiones caribe y pacca, muestra que habra un resultado
virtuoso, en el cual la deuda pblica caera a cero al nal de la dcada de los
treinta. La explicacin radica en la positiva dinmica del PIB. Esta estimacin
pone de presente el hecho de que esta inversin en transporte prcticamente
se pagara a s misma con creces, dados sus efectos multiplicadores sobre el
PIB en el largo plazo.
Las inversiones propuestas no rien con la 17. sostenibilidad scal del pas, y dada la
evolucin previsible de los gastos de pensiones y defensa, a cargo del Presupuesto
245
General de la Nacin, en el largo plazo est justicada una agresiva estrategia de
inversin en el sector transporte tanto urbano como interurbano.
Dado que la dcada ms delicada en trminos de 18. sostenibilidad scal es entre
2009 y 2020, por los gastos simultneos en pensiones, defensa y seguridad, e
infraestructura, es necesario disear una poltica de diez aos para la estrategia
scal y de endeudamiento pblico.
A
n
e
x
o
s
249
Anexo 1
Proyectos de dobles calzadas identifcados
Tramo
Longitud Doble Calzada Longitud Calzada Sencilla Longitud
3 carriles 2 carriles Total 3 carriles 2 carriles Total Total O-D
Desarrollo Vial del Norte 18 22 40 3 5 8 48
Santa Marta - Riohacha -
Paraguachn
0 0 0 0 384 384 384
Los Patios - La Calera -
Guasca
0 0 0 0 50 50 50
Fontibon - Facatativa -
Los Alpes
0 11 11 0 28 28 39
Desarrollo Vial para el
Oriente de Medelln y
Valle de Rionegro
0 52 52 0 261 261 313
Bogot - Villavicencio 0 0 0 0 86 86 86
Malla Vial del Meta 0 4 4 0 187 187 191
Bogot (Puente El
Cortijo) - Siberia - La
Punta - El Vino
0 15 15 0 66 66 81
Cartagena - Barranquilla 0 13 13 0 96 96 109
Girardot - Espinal - Neiva 0 0 0 0 168 168 168
Armenia - Pereira -
Manizales
0 179 179 0 32 32 211
Malla Vial del Valle del
Cauca y Cauca
17 164 181 5 123 127 308
Briceo - Tunja -
Sogamoso
0 174 174 0 26 26 200
Zipaquira - Palenque 0 0 0 0 370 370 370
Bogot - Girardot 0 120 120 0 11 11 132
Pereira - La Victoria 0 56 56 0 0 0 56
Rumichaca - Pasto -
Chachagui
0 28 28 0 134 134 162
250
Tramo
Longitud Doble Calzada Longitud Calzada Sencilla Longitud
3 carriles 2 carriles Total 3 carriles 2 carriles Total Total O-D
Zona Metropolitana de
Bucaramanga
0 30 30 0 16 16 46
Girardot - Ibague -
Cajamarca
0 44 44 0 96 96 140
Cordoba - Sucre 0 41 41 0 77 77 118
Ruta Caribe 0 201 201 0 0 0 201
Area Metropolitana de
Ccuta
3 0 3 0 17 17 20
Sub Total 38 1.154 1.192 8 2.232 2.239 3.432
Ruta del Sol 0 904 904 0 18 18 922
Autopista de la Montaa 0 280 280 0 28 28 308
Marginal del Caribe 0 0 0 0 520 520 520
Autopista de la Nueva
Independencia
0 127 127 0 314 314 441
Autopistas de las
Americas
0 0 0 0 0 0 0
Arterias de mi Llanura 0 0 0 0 1.022 1.022 1.022
Sub Total 0 1.311 1.311 0 1.902 1.902 3.213
Bello - Hatillo 0 27 27 0 0 0 27
Chia - Cota - Funza -
Mosquera - Girardot
0 30 30 98 98 128
Cienaga - Barranquilla 0 0 0 0 62 62 62
Buga - La Paila 0 85 85 0 0 0 85
Sub Total 0 142 142 0 160 160 302
Bucaramanga - Ccuta 0 189 189 0 0 0 189
Cisneros - Buenaventura 0 50 50 0 0 0 50
Sub Total 0 239 239 0 0 0 239
Total 38 2.846 2.884 8 4.294 4.301 7.186
Fuente: Consolidacin de datos INVIAS, INCO y otras entidades
Proyectos de dobles calzadas identifcados (continuacin)
Anexos
251
Anexo 2
Corredor Tramo Estado Actual Estado Futuro
Longitud
km
2008 2014 2020 2030 2040
Bogot-
Buenaventura
Bogot - El Paso En construccin Doble Calzada 111 67 111 111 111 111
El Paso - Espinal En construccin Doble Calzada 9 9 9 9 9
Espinal - Ibagu En construccin Doble Calzada 50 50 50 50 50
Ibagu - Cajamarca
Tunel
En construccin Doble Calzada 67 67 67 67 67
Tunel - La Espaola Construccion Doble Calzada 40 40 40 40 40
La Espaola -La
Tebaida
Doble Calzada 50 50 50 50 50
La Tebaida - La Paila Doble Calzada Doble Calzada
La Paila - Buga Doble Calzada Doble Calzada 61 61 61 61 61 61
Buga - Loboguerrero Calzadas Sencilla Doble Calzada 58 58 58 58 58
Loboguerrero -
Buenaventura
En construccin Doble Calzada 63 63 63 63 63
509 128 509 509 509 509
Bogot La Y de
Cinaga
Bogot - Villeta
Doble Calzada y
Calzada Sencilla
Doble Calzada 81 15 81 81 81 81
Conexin Villeta - Tr
Magdalena
Calzada Sencilla Doble Calzada 68 15 68 68 68
Puerro Salgar - La
Lizama
La Lizama - La Mata -
Bosconia
Bosconia - Y de
Cinaga
Bosconia - Valledupar Calzada Sencilla Doble Calzada 89 20 89 89 89
989 15 286 989 989 989
Bogot -
Bucaramanga
Bogot - Zipaquir Calzada Sencilla Doble Calzada 25 17 25 25 25 25
Zipaquira - Puente
Otero
Puente Otero - Oiba Calzada Sencilla Doble Calzada 84 84 84 84
Oiba - Palenque Calzada Sencilla Doble Calzada 155 19 19 155 155 155
395 36 126 395 395 395
Bogot
- Briceo -
Sogamoso
La Caro - Briceo En construccin Doble Calzada 14 14 14 14 14 14
Briceno - Tunja En construccin Doble Calzada 114 42 114 114 114 114
Tunja - Sogamoso En construccin Doble Calzada 66 46 66 66 66 66
194 102 194 194 194 194
Bogot -
Villavicencio
Bogot - Villavicencio Calzada Sencilla Doble Calzada 86 45 86 86 86
86 - 45 86 86 86
Buga -
Rumichaca
Buga -Palmira Doble Calzada Doble Calzada 48 48 48 48 48 48
Palmira - Cali Doble Calzada Doble Calzada 33 33 33 33 33 33
Cali - Popayn
Doble Calzada y
Calzada Sencilla
Doble Calzada 117 19 43 117 117 117
Popayn - Chachagui Calzada Sencilla Calzada Sencilla 219 - - - 219 219
252
Longitud
km
2008 2014 2020 2030 2040
Buga -
Rumichaca
Chachagui - Pasto Calzada Sencilla Doble Calzada 22 8 22 22 22 22
Pasto - Ipiales Calzada Sencilla Calzada Sencilla 78 - - 78 78 78
Ipiales - Rumichaca Calzada Sencilla Calzada Sencilla 5 1 5 5 5 5
522 109 151 303 522 522
La Paila
-Medelln
La Paila - La Victoria Calzada Sencilla Doble Calzada 25 - 25 25 25 25
La Victoria - Pereira
Doble Calzada y
Calzada Sencilla
Doble Calzada 56 39 56 56 56 56
Pereira - Chinchin
En construccin
doble Calzada
Doble Calzada 28 2 28 28 28 28
Chinchin - La
Pintada
Calzada Sencilla Doble Calzada 103 - 20 103 103 103
L a Pintada - Medelln Calzada Sencilla Doble Calzada 72 - - 72 72 72
Ancn Sur -
Primavera - Camiloce
Bolombolo
339 41 184 339 339 339
Medellin -
Cartagena
Hatillo - Planeta Rica
Calzada Sencilla y
Doble calzada
Doble calzada 344 - 50 150 250 344
Planeta Rica -
Sincelejo
Calzada Sencilla Doble calzada 114 - 60 114 114 114
Sincelejo - Carreto Calzada Sencilla Doble calzada 109 - 50 109 109 109
Carreto - Cartagena Calzada Sencilla Doble calzada 65 - 32 65 65 65
Carreto - Barranquilla Calzada Sencilla Doble calzada 111 14 50 111 111 111
743 14 242 549 649 743
Medelln -
Puerto Berro
Bello - Hatillo Doble Calzada Doble Calzada 27 27 27 27 27 27
Hatillo - Barbosa Calzada Sencilla Doble Calzada 9 - 9 9 9 9
Barbosa - Puerto
Berro
180 27 136 180 180 180
Cartagena -
Santa Marta
Cartagena
-Barranquilla
(Cordialidad)
Cartagena
-Barranquilla
(P.Colombia)
Calzada Sencilla Doble Calzada 109 13 31 109 109 109
Barranquilla - Santa
Marta
Santa Marta -
Rioacha
Rioacha -
Paraguachn
581 13 227 581 581 581
Espinal - Neiva
Girardot - Espinal Calzada Sencilla Calzada Sencilla 0 - - - - -
Espinal - Neiva Calzada Sencilla Doble Calzada 152 - 20 152 152 152
Neiva - Pitalito Calzada Sencilla Doble Calzada 181 - - 30 181 181
Pitalito - San Miguel Calzada Sencilla Doble Calzada 328 - - - - 328
661 - 20 182 333 661
Medelln -
Turbo
Medelln - Santaf de
Antioquia
Santaf de Antioquia
- El Tigre
Calzada Sencilla Calzada Sencilla 217 - - - 105 217
Propuesta dobles calzadas 2008-2040 (continuacin)
Anexos
253
Longitud
km
2008 2014 2020 2030 2040
Medelln -
Turbo
El Tigre - Chigorod Calzada Sencilla Calzada Sencilla 11 - 11 11 11 11
Chigorod - Turbo Calzada Sencilla Doble Calzada 52 - - 52 52 52
348 - 45 131 236 348
Turbo -
Arboletes -
Montera
Turbo - Puerto Rey En Construccin Doble Calzada 126 - - 50 126 126
Puerto Rey -
Monteria
Calzada Sencilla Doble Calzada 69 - - 69 69 69
195 - - 119 195 195
Montera -
Planeta Rica
Montera - Planeta
Rica
49 - - 49 49 49
Bucaramanga -
Ccuta
Bucaramanga -
Ccuta
189 - 189 189 189 189
Bogot -
Medelln
Bogot - Puerto
Salgar
Calzada Sencilla Doble Calzada 0
Puerto Salgar - Cano
Alegre
Cano Alegre -
Santuario
Santuario - Medelln Calzada Sencilla Doble Calzada 52 42 52 52 52 52
187 42 52 112 187 187
Medelln
- Caucasia -
Planeta Rica
Caucasia - Planeta
Rica
Medelln - Caucasia Calzada Sencilla Doble Calzada 0
0 - - - - -
Armenia
- Pereira -
Manizales
Armenia - Pereira Calzada Sencilla Doble Calzada 47 47 47 47 47 47
Pereira - Manizales Calzada Sencilla Doble Calzada 44 2 44 44 44 44
91 49 91 91 91 91
Bucaramanga
- Valle del
Magdalena
Bucaramanga - San
Alberto
Calzada Sencilla Doble Calzada 94 - - - 94 94
Bucaramanga -
Barrancabermeja
199 - 50 105 199 199
Bosconia -
Carmen de
Bolivar
Bosconia - Carmen
de Bolivar
156 - - - 156 156
Arauca -
Villavicencio
(Venezuela)
Frontera Saravena
- Tame
Tame - Yopal Calzada Sencilla Doble Calzada 220 - - 46 110 220
Yopal - Cumaral Calzada Sencilla Doble Calzada 229 - - 20 100 229
Cumaral -
Villavicencio
Villavicencio -
Granada
Calzada Sencilla Doble Calzada 77 3 15 20 77 77
Villavicencio - Puerto
Lpez
Puerto Lpez -
Puerto Gaitn
573 3 67 158 551 842
Maicao - San
Roque
Calzada Sencilla Doble Calzada 345 345 345
Sub Total 7.530 578 2.613 5.260 6.974 7.799
Propuesta dobles calzadas 2008-2040 (continuacin)
254
Anexo 3
Longitud
km
2008 2014 2020 2030 2040
San Vicente del
Cagun - La
Uribe - Granada
San Vicente del
Cagun - La Uribe
Calzada Sencilla Calzada Sencilla
La Uribe - Granada Calzada Sencilla Calzada Sencilla 109 109 109 109 109 109
109 109 109 109 109 109
Granada -
San Jos del
Guaviare
- Calamar
Granada - San Jos
del Guaviare
Calzada Sencilla Calzada Sencilla 209 209 209 209 209 209
San Jos del
Guaviare - Calamar
283 283 283 283 283 283
Panam
El Tigre - Lomas
Aisladas
Lomas Aisladas - Rio
Atrato
Rio Atrato - Palo de
Letras
92 0 0 92 92 92
Medelln
- Tribug
Bolombolo - Bolvar Calzada Sencilla Calzada Sencilla 37 37 37 37 37 37
Bolvar - La Mansa Calzada Sencilla Calzada Sencilla 15 0 15 0 0 15
La Mansa - Quibd Calzada Sencilla Calzada Sencilla 107 0 0 80 107 107
Quibd - Las nimas Calzada Sencilla Calzada Sencilla 54 54 54 54 54 54
Las nimas - Tribug
Calzada Sencilla y
en construccin
Calzada Sencilla 132 0 80 132 132 132
345 91 186 303 330 345
Las nimas - Apa Calzada Sencilla Calzada Sencilla 112 112 112 112 112
Apa - La Virginia Calzada Sencilla Calzada Sencilla 32 32 32 32 32 32
144 32 144 144 144 144
Pasto - Mocoa
Pasto - Mocoa Calzada Sencilla Calzada Sencilla 143 0 143 143 143 143
143 143 143 143 143
P Gaitan - P Carreo Trocha Calzada Sencilla 500 0 0 250 400 500
500 0 0 250 400 500
Popayan - Guapi No existe Calzada Sencilla 400 0 0 100 250 400
400 0 0 100 250 400
Mocoa - Florencia - S
Vicente - Neiva
Calzada Sencilla Calzada Sencilla 480 200 480 480 480
480 200 480 480 480
Pasto - Tumaco Calzada Sencilla Calzada Sencilla 284 0 284 284 284 284
284 0 284 284 284 284
Yopal - Sogamoso Calzada Sencilla Calzada Sencilla 119 0 119 119 119 119
119 0 119 119 119 119
Va Alterna al Llano Calzada Sencilla Calzada Sencilla 120 0 120 120 120 120
120 0 120 120 120 120
Socha - San Salvador Calzada Sencilla Calzada Sencilla 162 0 60 100 162 162
162 0 60 100 162 162
Anexos
255
Longitud
km
2008 2014 2020 2030 2040
Pasto - Mocoa
Duitama - Mlaga
- Pamplona
310 250 310 310 310 310
Barbosa - Velez
- P- Araujo
135 60 135 135 135 135
Chiquinquira - P
Boyaca
140 18 120 140 140 140
Pamplona - La Leja
- Mlaga
Total 149 10 100 149 149 149
Total 3.915 853 2.313 3.261 3.650 3.915
Nota: El listado anterior incluye vias incluidas en el Programa de Corredores Arteriales Complementarios para la
Competitividad.
Otras carreteras en calzada sencilla 2008-2040 (continuacin)
256
Anexo 4
Estimacin de costos de construccin
Para la estimacin de los costos de construccin se consult la informacin exis-
tente en distintas entidades y en estudios recientes de carreteras. En el caso del Insti-
tuto Nacional de Concesiones, Inco, se consultaron las ltimas presentaciones de ese
instituto sobre las concesiones en estructuracin y tambin algunos promedios sobre
el costo de construir dobles calzadas en terreno plano, ondulado y montaoso. En el
caso del Instituto Nacional de Vas, Invas, tambin se revisaron los costos estimados
para el programa de Vas de Competitividad y otras obras. En ambos casos se con-
sult tambin el requerimiento de inversin presentado para la discusin del Marco
General de Gastos de Mediano Plazo y los documentos CONPES que se han aprobado
recientemente. Se revis tambin el informe del profesor Alberto Sarria Infraestructu-
ra Colombiana y Atraso Vial Incidencia Negativa en la Competitividad y el Desarrollo
Nacional publicado en julio de 2008.
El programa de segundas calzadas aqu propuesto plantea una red de 7.800 km
en el ao 2040 con las siguientes metas:
Al fnal de 2008 Al fnal de 2014 Al fnal de 2020 Al fnal de 2030 Al fnal de 2040
579 km 2.614 km 5.261 km 6.975 km 7.800 km
Se estima que al terminar el ao 2008 el pas contar con 579 km de dobles cal-
zadas y por lo tanto ser necesario construir 7.221 km entre los aos 2009 y 2040. Sin
embargo, estn en ejecucin o ya denidos 1.192 km bajo concesiones administradas
por Inco incluyendo los 579 km mencionados anteriormente, otros 142 km estn
en operacin o programados por los departamentos y 259 km estn incluidos en
los planes de Invas (Cisneros-Buenaventura, Bucaramanga-Pamplona y tnel de La
Lnea). Quedan entonces 6.207 km cuya construccin no ha sido denida.
Anlisis realizados por Inco sobre inversiones realizadas en las distintas concesio-
nes viales en ejecucin, permiten establecer los siguientes costos por kilmetro, para
la construccin de segundas calzadas:
Terreno plano: 2.500 millones de pesos por kilmetro
Terreno montaoso: 3.500 millones de pesos
Anexos
257
Otro estudio del profesor Alberto Sarria, mencionado anteriormente, establece
los siguientes costos :
Terreno plano: 2.5 millones de dlares
Terreno ondulado: 3.0 millones de dlares
Terreno montaoso: 3.9 millones de dlares
Por otra parte en presentaciones recientes de Inco e Invas tambin se estiman
costos de inversiones faltantes en las concesiones actuales y costos para las nuevas
concesiones que actualmente estn siendo consideradas Ruta del Sol, Autopista de
la Montaa, Marginal del Caribe, Autopista de la Nueva Independencia, Arterias de mi
Llanura, Autopista de las Amricas.
Con base en estas tres fuentes de informacin se estim, caso por caso, un costo
promedio as:
Terreno plano: 3.000 millones de pesos
Terreno ondulado: 4.000 millones de pesos
Terreno montaoso: 5.000 millones de dlares
Posteriormente, teniendo en cuenta el numero de kilmetros a construir por pe-
rodo, se estim la inversin requerida en cada perodo y en total.
El costo resultante, se incremento en un 30% para considerar imprevistos. Como
resultado se obtuvo un costo promedio por kilmetro cercano a los 4.000 millo-
nes de pesos el costo de los proyectos de Invas est incluido en el rubro de otras
carreteras.
Kilmetros a construir por perodo
Longitud
km
Terreno
2008 2014 2020 2030
2014 2020 2030 2040
Bogot-
Buenaventura
Bogot - El Paso En construccin Doble Calzada 111 M 44 0 0 0
El Paso - Espinal En construccin Doble Calzada 9 P 9 0 0 0
Espinal - Ibagu En construccin Doble Calzada 50 P 50 0 0 0
Ibagu - Cajamarca
Tunel
En construccin Doble Calzada 67 M 67 0 0 0
Tunel - La Espaola Construccion Doble Calzada 40 M 40 0 0 0
La Espaola -La
Tebaida
Doble Calzada 50 P 50 0 0 0
258
Longitud
km
Terreno
2008 2014 2020 2030
2014 2020 2030 2040
Bogot-
Buenaventura
La Tebaida - La Paila Doble Calzada Doble Calzada P 0 0 0 0
La Paila - Buga Doble Calzada Doble Calzada 61 P 0 0 0 0
Buga -
Loboguerrero
Calzadas Sencilla Doble Calzada 58 O 58 0 0 0
Loboguerrero -
Buenaventura
En construccin Doble Calzada 63 M 63 0 0 0
509 381 0 0 0
Bogot La Y
de Cinaga
Bogot - Villeta
Doble Calzada y
Calzada Sencilla
Doble Calzada 81 M 66 0 0 0
Conexin Villeta - Tr
Magdalena
Calzada Sencilla Doble Calzada 68 M 15 53 0 0
Puerro Salgar - La
Lizama
Calzada Sencilla Doble Calzada 248 P 50 198 0 0
La Lizama - La Mata
- Bosconia
Bosconia - Y de
Cinaga
Bosconia -
Valledupar
989 271 703 0 0
Bogot -
Bucaramanga
Bogot - Zipaquir Calzada Sencilla Doble Calzada 25 P 8 0 0 0
Zipaquira - Puente
Otero
Calzada Sencilla Doble Calzada 131 O 82 49 0 0
Puente Otero - Oiba Calzada Sencilla Doble Calzada 84 M 0 84 0 0
Oiba - Palenque Calzada Sencilla Doble Calzada 155 M 0 136 0 0
395 90 269 0 0
Bogot
- Briceo -
Sogamoso
La Caro - Briceo En construccin Doble Calzada 14 P 0 0 0 0
Briceno - Tunja En construccin Doble Calzada 114 O 71 0 0 0
Tunja - Sogamoso En construccin Doble Calzada 66 P 21 0 0 0
194 92 0 0 0
Bogot -
Villavicencio
Bogot -
Villavicencio
86 45 41 0 0
Buga -
Rumichaca
Buga -Palmira Doble Calzada Doble Calzada 48 P 0 0 0 0
Palmira - Cali Doble Calzada Doble Calzada 33 P 0 0 0 0
Cali - Popayn
Doble Calzada y
Calzada Sencilla
Doble Calzada 117 O 24 74 0 0
Popayn -
Chachagui
Calzada Sencilla Calzada Sencilla 219 M 0 0 219 0
Chachagui - Pasto Calzada Sencilla Doble Calzada 22 M 14 0 0 0
Pasto - Ipiales Calzada Sencilla Calzada Sencilla 78 M 0 78 0 0
Ipiales - Rumichaca Calzada Sencilla Calzada Sencilla 5 P 4 0 0 0
522 42 152 219 0
La Paila
-Medelln
La Paila - La Victoria Calzada Sencilla Doble Calzada 25 P 25 0 0 0
La Victoria - Pereira
Doble Calzada y
Calzada Sencilla
Doble Calzada 56 P 17 0 0 0
Pereira - Chinchin
En construccin
doble Calzada
Doble Calzada 28 M 26 0 0 0
Chinchin - La
Pintada
La Pintada -
Medelln
Kilometros a construir por perodo (continuacin)
Anexos
259
Longitud
km
Terreno
2008 2014 2020 2030
2014 2020 2030 2040
La Paila
-Medelln
Ancn Sur
- Primavera
- Camiloce
Bolombolo
339 143 155 0 0
Medellin -
Cartagena
Hatillo - Planeta
Rica
Calzada Sencilla y
Doble calzada
Doble calzada 344 P 50 100 100 94
Planeta Rica -
Sincelejo
Calzada Sencilla Doble calzada 114 P 60 54 0 0
Sincelejo - Carreto Calzada Sencilla Doble calzada 109 P 50 59 0 0
Carreto - Cartagena Calzada Sencilla Doble calzada 65 P 32 33 0 0
Carreto -
Barranquilla
Calzada Sencilla Doble calzada 111 P 36 61 0 0
743 228 307 100 94
Medelln -
Puerto Berro
Bello - Hatillo Doble Calzada Doble Calzada 27 P 0 0 0 0
Hatillo - Barbosa Calzada Sencilla Doble Calzada 9 O 9 0 0 0
Barbosa - Puerto
Berro
180 109 44 0 0
Cartagena -
Santa Marta
Cartagena
-Barranquilla
(Cordialidad)
Cartagena
-Barranquilla
(P.Colombia)
Barranquilla - Santa
Marta
Santa Marta -
Rioacha
RioHacha -
Paraguachn
581 214 354 0 0
Espinal - Neiva
Girardot - Espinal Calzada Sencilla Calzada Sencilla 0 P 0 0 0 0
Espinal - Neiva Calzada Sencilla Doble Calzada 152 P 20 132 0 0
Neiva - Pitalito Calzada Sencilla Doble Calzada 181 O 0 30 151 0
Pitalito - San Miguel Calzada Sencilla Doble Calzada 328 O 0 0 0 328
661 20 162 151 328
Medelln -
Turbo
Medelln - Santaf
de Antioquia
Santaf de
Antioquia - El Tigre
Calzada Sencilla Calzada Sencilla 217 M 0 0 105 112
El Tigre - Chigorod Calzada Sencilla Calzada Sencilla 11 O 11 0 0 0
Chigorod - Turbo Calzada Sencilla Doble Calzada 52 P 0 52 0 0
348 45 86 105 112
Turbo -
Arboletes
- Montera
Turbo - Puerto Rey En Construccin Doble Calzada 126 P 0 50 76 0
Puerto Rey -
Monteria
195 0 119 76 0
Montera -
Planeta Rica
Montera - Planeta
Rica
49 0 49 0 0
260
Longitud
km
Terreno
2008 2014 2020 2030
2014 2020 2030 2040
Bucaramanga
- Ccuta
Bucaramanga -
Ccuta
189 189 0 0 0
Bogot -
Medelln
Bogot - Puerto
Salgar
Puerto Salgar -
Cano Alegre
Cano Alegre -
Santuario
Santuario - Medelln Calzada Sencilla Doble Calzada 52 M 10 0 0 0
187 10 60 75 0
Medelln
- Caucasia -
Planeta Rica
Caucasia - Planeta
Rica
Medelln - Caucasia Calzada Sencilla Doble Calzada 0 M 0 0 0 0
0 0 0 0 0
Armenia
- Pereira -
Manizales
Armenia - Pereira Calzada Sencilla Doble Calzada 47 O 0 0 0 0
Pereira - Manizales Calzada Sencilla Doble Calzada 44 M 42 0 0 0
91 42 0 0 0
Bucaramanga
- Valle del
Magdalena
Bucaramanga - San
Alberto
Bucaramanga -
Barrancabermeja
199 50 55 94 0
Bosconia -
Carmen de
Bolivar
Bosconia - Carmen
de Bolivar
156 0 0 156 0
Arauca -
Villavicencio
(Venezuela)
Frontera Saravena
- Tame
Tame - Yopal Calzada Sencilla Doble Calzada 220 P 0 46 64 110
Yopal - Cumaral Calzada Sencilla Doble Calzada 229 P 0 20 80 129
Cumaral -
Villavicencio
Arauca -
Villavicencio
(Venezuela)
Villavicencio -
Granada
Villavicencio -
Puerto Lpez
Puerto Lpez -
Puerto Gaitn
573 64 91 393 291
Maicao - San
Roque
345
Sub Total 7.530 2.035 2.647 1.714 825
Total entre 2009 y 2040: 7.221 km
Anexos
261
Anexo 5
Inversiones requeridas
para el Sistema Nacional de Dobles Calzadas
Inversion por periodo nuevas calzadaS
Inversion rehabilitacion calzadas
existentes
Corredor Tramo
Estado
Actual
2008 2014 2020 2030 2008 2014 2020 2030
2014 2020 2030 2040 2014 2020 2030 2040
Bogot-
Buenaventura
Bogot - El Paso En construccin 221.500 0 0 0 66.450 0 0 0
El Paso - Espinal En construccin 27.000 0 0 0 13.500 0 0 0
Espinal - Ibagu En construccin 148.800 0 0 0 74.400 0 0 0
Ibagu -
Cajamarca Tunel
En construccin 335.000 0 0 0 100.500 0 0 0
Tunel - La
Espaola
Construccion 200.000 0 0 0 60.000 0 0 0
La Espaola -La
Tebaida
150.000 0 0 0 75.000 0 0 0
La Tebaida - La
Paila
Doble Calzada 0 0 0 0 0 0 0 0
La Paila - Buga Doble Calzada 0 0 0 0 0 0 0 0
Buga
- Loboguerrero
Calzadas
Sencilla
232.000 0 0 0 87.000 0 0 0
Loboguerrero
- Buenaventura
En construccin 315.000 0 0 0 94.500 0 0 0
1.629.300 0 0 0 571.350 0 0 0
Bogot La Y de
Cinaga
Bogot - Villeta
Doble Calzada y
Calzada Sencilla
330.000 0 0 0 99.000 0 0 0
Conexin Villeta
- Tr Magdalena
Calzada Sencilla 75.000 265.000 0 0 22.500 79.500 0 0
Puerro Salgar -
La Lizama
La Lizama - La
Mata - Bosconia
Bosconia - Y de
Cinaga
Bosconia
- Valledupar
975.000 2.215.000 0 0 406.500 1.054.500 0 0
Bogot
- Bucaramanga
Bogot
- Zipaquir
Calzada Sencilla 24.000 0 0 0 12.000 0 0 0
Zipaquira -
Puente Otero
Puente Otero
- Oiba
Calzada Sencilla 0 420.000 0 0 0 126.000 0 0
Oiba - Palenque Calzada Sencilla 0 680.000 0 0 0 204.000 0 0
352.000 1.296.000 0 0 135.000 403.500 0 0
Bogot - Briceo
- Sogamoso
La Caro - Briceo En construccin 0 0 0 0 0 0 0 0
Briceno - Tunja En construccin 285.600 0 0 0 107.100 0 0 0
Tunja
- Sogamoso
En construccin 61.500 0 0 0 30.750 0 0 0
347.100 0 0 0 137.850 0 0 0
262
existentes
Corredor Tramo
Estado
Actual
2008 2014 2020 2030 2008 2014 2020 2030
2014 2020 2030 2040 2014 2020 2030 2040
Bogot
- Villavicencio
Bogot
- Villavicencio
224.500 203.500 0 0
Buga
- Rumichaca
Buga -Palmira Doble Calzada 0 0 0 0 0 0 0 0
Palmira - Cali Doble Calzada 0 0 0 0 0 0 0 0
Cali - Popayn
Doble Calzada y
Calzada Sencilla
96.000 296.000 0 0 36.000 111.000 0 0
Popayn
- Chachagui
Calzada Sencilla 0 0 1.095.000 0 0 0 328.500 0
Chachagui
- Pasto
Pasto - Ipiales Calzada Sencilla 0 389.000 0 0 0 116.700 0 0
Ipiales
- Rumichaca
0 63.300 227.700 328.500 0
La Paila
-Medelln
La Paila - La
Victoria
La Victoria
- Pereira
Doble Calzada y
Calzada Sencilla
51.600 0 0 0 25.800 0 0 0
Pereira
- Chinchin
En construccin
doble Calzada
130.000 0 0 0 39.000 0 0 0
Chinchin - La
Pintada
L a Pintada
- Medelln
Ancn Sur
- Primavera
- Camiloce
Bolombolo
572.800 620.000 0 0 214.800 232.500 0 0
Medellin
- Cartagena
Hatillo - Planeta
Rica
Calzada Sencilla
y Doble calzada
150.000 300.000 300.000 282.000 75.000 150.000 150.000 141.000
Planeta Rica
- Sincelejo
Sincelejo
- Carreto
Carreto
- Cartagena
Carreto
- Barranquilla
912.000 1.228.000 400.000 376.000 342.000 460.500 150.000 141.000
Medelln -
Puerto Berro
Bello - Hatillo Doble Calzada 0 0 0 0 0 0 0 0
Hatillo - Barbosa Calzada Sencilla 36.000 0 0 0 13.500 0 0 0
Barbosa - Puerto
Berro
436.000 176.000 0 0 163.500 66.000 0 0
Cartagena -
Santa Marta
Cartagena
-Barranquilla
(Cordialidad)
Cartagena
-Barranquilla
(P.Colombia)
Barranquilla -
Santa Marta
Inversiones requeridas para el Sistema Nacional de Dobles Calzadas (continuacin)
Anexos
263
existentes
Corredor Tramo
Estado
Actual
2008 2014 2020 2030 2008 2014 2020 2030
2014 2020 2030 2040 2014 2020 2030 2040
Cartagena -
Santa Marta
Santa Marta
- Rioacha
RioHacha
- Paraguachn
722.000 1.144.000 0 0 321.000 531.000 0 0
Espinal - Neiva
Girardot - Espinal Calzada Sencilla 0 0 0 0 0 0 0 0
Espinal - Neiva Calzada Sencilla 60.000 396.000 0 0 30.000 198.000 0 0
Neiva - Pitalito Calzada Sencilla 0 120.000 604.000 0 0 45.000 226.500 0
Pitalito - San
Miguel
Calzada Sencilla 0 0 0 1.312.000 0 0 0 492.000
60.000 516.000 604.000 1.312.000 30.000 243.000 226.500 492.000
Medelln - Turbo
Medelln -
Santaf de
Antioquia
Santaf de
Antioquia - El
Tigre
Calzada Sencilla 0 0 525.000 560.000 0 0 157.500 168.000
El Tigre
- Chigorod
Chigorod
- Turbo
214.000 326.000 525.000 560.000 67.500 129.000 157.500 168.000
Turbo -
Arboletes
- Montera
Turbo - Puerto
Rey
En Construccin 0 150.000 228.000 0 0 75.000 114.000 0
Puerto Rey
- Monteria
0 357.000 228.000 0 0 178.500 114.000 0
Montera -
Planeta Rica
Montera -
Planeta Rica
0 147.000 0 0 0 73.500 0 0
Bucaramanga
- Ccuta
Bucaramanga
- Ccuta
945.000 0 0 0 283.500 0 0 0
Bogot
- Medelln
Bogot - Puerto
Salgar
Calzada Sencilla 0 0 0 0 0 0 0 0
Puerto Salgar -
Cano Alegre
Cano Alegre
- Santuario
Calzada Sencilla 0 180.000 225.000 0 0 90.000 112.500 0
Santuario
- Medelln
50.000 180.000 225.000 0 15.000 90.000 112.500 0
Medelln
- Caucasia -
Planeta Rica
Caucasia -
Planeta Rica
Medelln
- Caucasia
0 0 0 0 0 0 0 0
Armenia
- Pereira
- Manizales
Armenia - Pereira Calzada Sencilla 0 0 0 0 0 0 0 0
Pereira
- Manizales
210.000 0 0 0 63.000 0 0 0
Bucaramanga
- Valle del
Magdalena
Bucaramanga -
San Alberto
Calzada Sencilla 0 0 376.000 0 0 0 141.000 0
Bucaramanga -
Barrancabermeja
200.000 220.000 376.000 0 75.000 82.500 141.000 0
Inversiones requeridas para el Sistema Nacional de Dobles Calzadas (continuacin)
264
existentes
Corredor Tramo
Estado
Actual
2008 2014 2020 2030 2008 2014 2020 2030
2014 2020 2030 2040 2014 2020 2030 2040
Bosconia -
Carmen de
Bolivar
Bosconia -
Carmen de
Bolivar
0 0 468.000 0 0 0 234.000 0
Arauca -
Villavicencio
(Venezuela)
Frontera
Saravena - Tame
Tame - Yopal Calzada Sencilla 0 138.000 192.000 330.000 0 69.000 96.000 165.000
Yopal - Cumaral Calzada Sencilla 0 60.000 240.000 387.000 0 30.000 120.000 193.500
Cumaral
- Villavicencio
Villavicencio
- Granada
Calzada Sencilla 36.000 15.000 171.000 0 18.000 7.500 85.500 0
Villavicencio -
Puerto Lpez
Calzada Sencilla 60.000 60.000 120.000 0 30.000 30.000 60.000 0
Puerto Lpez -
Puerto Gaitn
Calzada Sencilla 0 0 180.000 156.000 0 0 90.000 78.000
192.000 273.000 1.179.000 873.000 96.000 136.500 589.500 436.500
Maicao - San
Roque
Maicao - San
Roque
Calzada Sencilla 0 0 1.035.000 0 0 0 517.500 0
192.000 273.000 1.035.000 873.000 96.000 136.500 517.500 436.500
Sub Total 8.041.700 8.901.500 5.040.000 3.121.000 2.985.300 3.908.700 2.053.500 1.237.500
Total 25.104.200
Total: 25.104.200 Total: 10.185.000
Total para el perodo 2009-2040: $ 25.104.200 millones
Referencias
265
R
e
f
e
r
e
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a
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ndice temtico
271
n
d
i
c
e
s
273
ndice temtico
274
275
ndice de tablas y fguras
Tablas
Tabla 2.1
Proyeccin de parque automotor de motos y carros
en Colombia 2010-2040 37
Tabla2.2
Proyeccin de parque automotor de motos y carros
para grandes ciudades 37
Tabla 4.1
Composicin de las ciudades-regin 46
Tabla 4.2
Proyecciones de poblacin para ciudades regin 47
Tabla 4.3
Proyecciones de poblacin para ciudades intermedias 48
Tabla 4.4
PIB per capita para las ciudades grandes en el ao base
(millones de pesos 2005) 49
Tabla 4.5
PIB per capita para las ciudades intermedias en el ao base
(millones de pesos 2005) 49
276
Tabla 4.6
Tasa de movilidad individual proyectada para algunas ciudades
colombianas en el ao base y al nal del perodo de estudio 56
Tabla 5.1
Velocidades promedio en hora pico en algunas vas
de la ciudad (ao 2006) 68
Tabla 5.2
Inventario de la malla vial de Bogot 74
Tabla 8.1
Supuestos del escenario uno 106
Tabla 8.2
Particin modal en la Gran Bogot Escenario uno 108
Tabla 8.3
Particin modal en el Valle de Aburr Escenario uno 109
Tabla 8.4
Particin modal en el rea Metropolitana
de Barranquilla Escenario uno 109
Tabla 9.1
Supuestos del escenario dos 128
Tabla 9.2
Particin modal en la Gran Bogot Escenario dos 130
Tabla 9.3
Particin modal en el Valle de Aburr Escenario dos 130
Tabla 9.4
Particin modal en el rea Metropolitana de Barranquilla 131
Tabla 13.1
Comportamiento de la inversin total en transporte 1993-2006
Tabla 13.2
La inversin en transporte como porcentaje del PIB, 1993-2006
Tabla 13.3
Inversin en transporte como porcentaje del PIB, 1990-2007
ndice de tablas y guras
277
Tabla 14.1
Escenarios contemplados
Tabla 14.2
Crecimiento de los socios comerciales de Colombia
Tabla 14.3
Crecimiento porcentual de las exportaciones colombianas
Tabla 14.4
Evolucin de la participacin regional del PIB
Tabla 14.5
Pronstico de crecimiento porcentual del PIB de Colombia
Tabla 14.6
Exportaciones colombianas bajo escenario TLC
Tabla 14.7
Crecimiento Porcentual de la economa colombiana bajo escenario TLC
Tabla 14.8
Composicin regional del PIB bajo escenario TLC
Tabla 14.9
Crecimiento porcentual de la economa colombiana y sus
exportaciones bajo escenario desfavorable
Tabla 15.1
Nodos de transferencia de carga para el transporte internacional
Tabla 15.2
Corredores de transporte en doble calzada
Tabla 15.3
Resumen del programa SNDC
Tabla 15.4
Inversiones estimadas para el sector transporte 2009-2040,
incluyendo el SNDC
Tabla 15.5
Inversiones estimadas para el sector transporte 2009-2040,
incluyendo el SNDC (porcentaje del total en cada perodo)
278
Tabla 15.6
(porcentajes de cada perodo con respecto al perodo total)
Tabla 15.7
(como porcentaje del PIB de 2008)
Tabla 15.8
Inversiones estimadas para el sector transporte aumentadas
en un 30%, incluyendo el SNDC (como porcentaje del PIB de 2008)
Tabla 16.1
Costo de las inversiones en Bogot (millones de pesos de 2008)
Tabla 16.2
Costo de las inversiones en Bogot (como porcentaje del PIB nacional)
Tabla 16.3
Evolucin de la deuda de Bogot, escenario base de crecimiento
Tabla 16.4
Evolucin de la deuda de Bogot, escenario TLC de crecimiento
Tabla 16.5
Inversiones requeridas en transporte en cada escenario de deuda
Tabla 16.6
Supervit primario en los dos escenarios
Tabla 16.7
Costos operacionales de metros internacionales y porcentaje
nanciado por la tarifa
Anexo 1
Proyectos de dobles calzadas identicados
Anexo 2
Anexo 3
279
Anexo 4
Kilometros a construir por perodo
Anexo 5
Inversiones requeridas para el Sistema Nacional de Dobles Calzadas
Figuras
Figura 1.1
Distribucin del ingreso mundial 19
Figura 1.2
Distribucin del ingreso en Chile 1970-2000 21
Figura 1.3
Distribucin del ingreso en Colombia 1970-2000 23
Figura 1.4
Crecimiento porcentual del PIB per capita 2008-2040 24
Figura 1.5
Participacin del ingreso en agricultura (Lucas, 2004) 26
Figura 1.6
Urbanizacin e ingreso per capita (Gapminder, 2008) 27
Figura 2.1
Relacin PIB per capita (PIB pc) Motorizacin 30
Figura 2.2
Denicin terica de la tasa de motorizacin de carros 30
Figura 2.3
Denicin terica de las tasas de motorizacin de carros y motos 31
Figura 2.4
Distribucin del ingreso por deciles de poblacin
Figura 2.5
Proyeccin de la distribucin del ingreso por deciles
de poblacin en Colombia 2005-2040 33
Figura 2.6
Curvas de distribucin del ingreso en Colombia 1990-2040 33
280
Figura 2.7
Proyeccin del porcentaje de poblacin mayor de diecisis aos
Figura 2.8
Umbral de ingreso individual mensual para costear un carro
Figura 2.9
Umbral de ingreso individual mensual para costear una moto
Figura 2.10
Umbral de carros y motos en las curvas de distribucin
del ingreso en Colombia 1990-2040 36
Figura 2.11
Proyeccin de la tasa de motorizacin de carros y motos
Figura 2.12
Aumento de la motorizacin en Colombia 2008-2040 38
Figura 4.1
Tasa anual de crecimiento del Producto Interno Bruto, PIB,
por habitante proyectada para el pas 56
Figura 4.2
Total de viajes diarios esperados para algunas ciudades-regin 58
Figura 4.3
Total de viajes diarios esperados para algunas ciudades intermedias 59
Figura 5.1
Impacto del volumen de vehculos sobre la velocidad 65
Figura 5.2
Tiempo de viaje y la relacin entre la demanda y la capacidad 66
Figura 5.3
Crecimiento previsto del parque automotor y de motos
en la Gran Bogot, el Valle de Aburr y el rea Metropolitana
de Barranquilla 68
281
Figura 5.4
Degradacin de la velocidad frente al crecimiento previsto
de los veh-km en la Carrera 7 69
Figura 5.5
Comportamiento histrico de la inversin directa del Instituto
de Desarrollo Urbano, IDU, en mantenimiento y construccin de vas 71
Figura 5.6
Crecimiento de la longitud del subsistema vial de la ciudad
de Bogot entre 2003 y 2007 72
Figura 5.7
Evolucin del estado de la malla vial en Bogot en los ltimos aos 73
Figura 8.1
Evolucin del nmero de viajes por modo en la
Gran Bogot Escenario uno 110
Figura 8.2
Evolucin de la particin modal en la Gran Bogot Escenario uno 111
Figura 8.3
Proyeccin del nmero de kilmetros recorridos al da
en vehculo privado en la Gran Bogot Escenario uno 114
Figura 8.4
Longitud proyectada de la red vial de la Gran Bogot Escenario uno 115
Figura 8.5
Costo estimado de Inversin en vas en la
Gran Bogot Escenario uno 116
Figura 8.6
de la Gran Bogot Escenario uno 117
Figura 8.7
Costo estimado de inversin en la red de transporte masivo
de la Gran Bogot Escenario uno 117
Figura 8.8
Distribucin por edades del parque automotor de la ciudad
de Bogot en 2008 118
282
Figura 8.9
en la Gran Bogot Escenario uno 120
Figura 8.10
2
por tipo de vehculo 121
Figura 8.11
Figura 8.12
10
por tipo de vehculo
Figura 9.1
Evolucin del nmero de viajes por modo en la Gran Bogot 131
Figura 9.2
Evolucin de la particin modal en la Gran Bogot 132
Figura 9.3
Proyeccin del nmero de kilmetros recorridos al da
en vehculo privado en la Gran Bogot Escenario dos 139
Figura 9.4
Longitud proyectada de la red vial de la Gran Bogot Escenario dos 139
Figura 9.5
Costo estimado de inversin en vas en la Gran Bogot Escenario dos 140
Figura 9.6
de la Gran Bogot Escenario dos 141
Figura 9.7
Costo estimado de construccin de la red de transporte masivo
de la Gran Bogot Escenario dos 141
Figura 9.8
en la Gran Bogot Escenario dos 143
283
Figura 9.9
2
por tipo de vehculo
Figura 9.10
Figura 9.11
10
por tipo de vehculo
Figura 10.1
Comparativo entre la distribucin modal en 2040 del escenario uno
y el escenario dos 148
Figura 10.2
Comparacin entre la longitud proyectada de malla vial
principal e intermedia en los dos escenarios 149
Figura 10.3
Comparacin entre los costos estimados de inversin en ampliacin
de la infraestructura vial en los dos escenarios 150
Figura 10.4
Comparacin entre los costos estimados de inversin
en mantenimiento de la infraestructura vial en los dos escenarios 150
Figura 10.5
Comparacin entre la longitud proyectada de la red de transporte
masivo en los dos escenarios 151
Figura 10.6
Comparacin entre los costos estimados de inversin en la red
de transporte masivo en los dos escenarios 151
Figura 10.7
Comparacin entre el consumo medio diario de energa
del escenario uno y del escenario dos 153
Figura 10.8
Evolucin comparativa de las emisiones diarias de CO
2
en la
Gran Bogot en los dos escenarios 153
284
Figura 10.9
Evolucin comparativa de las emisiones diarias de CO en la
Figura 10.10
Evolucin comparativa de las emisiones diarias de PM
10
en la
Figura 12.1
Movimiento de carga en camiones ao 2006
Figura 12.2
Comportamiento del trnsito 1970-2006
Figura 12.3
Evolucin histrica del TPD y vehculos-kilmetro en Colombia
Figura 12.4
TPD promedio por Regional de INVIAS
Figura 12.5
Parque automotor registrado 2007
Figura 12.6
Niveles de servicio en la red vial
Figura 13.1
Comportamiento de la inversin en transporte 1993-2006
Figura 13.2
Composicin de la inversin en transporte (millones pesos de 2006)
Figura 13.3
Distribucin de la inversin en transporte 2006
Figura 14.1
Respuesta del crecimiento del PIB de Colombia al crecimiento
del PIB de EE.UU
Figura 14.2
del PIB de Brasil
285
Figura 14.3
del PIB de Venezuela
Figura 14.4
Mapa de regiones de Colombia
Figura 14.5
Proyecciones PIB 2000-2050
Figura 14.6
Crecimiento real del PIB (variacin anual %)
Figura 14.7
Crecimiento anual del PIB (%)
Figura 14.8
PIB total en el escenario base y con TLC
Figura 14.9
Composicin regional del PIB en el escenario base y el escenario
con TLC (% del PIB total)
Figura 14.10
Evolucin del PIB y del trco vehicular bajo el escenario base
y el escenario con TLC (ndice 1970=100)
Figura 14.11
Mapas de trco escenario TLC
Figura 14.12
PIB vs. trco vehicular (ndice 1970=100)
Figura 14.13
TPD en las carreteras y su proyeccin con base en un comportamiento
basado en una intensicacin de la tasa de motorizacin
Figura 14.14
Anlisis de capacidad y niveles de servicio en 2030
Figura 14.15
PIB total en el escenario base y el escenario con cada
de las exportaciones (millones de pesos de 1994)
286
Figura 14.16
Evolucin del PIB y del trco vehicular bajo el escenario base y el
escenario con disminucin en las exportaciones (ndice 1970=100)
Figura 14.17
Composicin regional del PIB en el escenario base y el escenario
con cada de las exportaciones (% del PIB total)
Figura 15.1
Corredores interiores de comercio exterior-carga no especializada
Figura 15.2
Red bsica de estudio
Figura 15.3
Propuesta: evolucin del Sistema Nacional de Dobles Calzadas, SNDC
Figura 16.1
Relacin bidireccional entre crecimiento econmico
e inversin en transporte
Figura 16.2
Deuda bruta del Gobierno Nacional Central como porcentaje
del PIB, 1994-2040
Figura 16.3
Deuda bruta del Gobierno Nacional Central como porcentaje del PIB,
1994-2040 (escenario TLC)
Figura 16.4
Crecimiento del PIB real de Colombia y de Bogot,
2006-2040 (porcentaje)
Figura 16.5
Evolucin de la deuda bruta de Bogot, escenario base de crecimiento
Figura 16.6
Evolucin de la deuda bruta de Bogot, escenario TLC de crecimiento
287
ndice de fotos
Captulo 1
Portadilla
Fuente: A. Wagener. GTZ, Sourcebook on Sustainable Urban Transport. 19
Captulo 2
Portadilla
Fuente: Germn C. Lleras, Steer Davies Gleave. 29
Captulo 3
Portadilla
Fuente: lvaro Rodrguez Valencia. Archivo personal. 43
Captulo 4
Portadilla
Fuente: Gerhard Menckho. GTZ, Sourcebook on Sustainable Urban Transport. 45
Foto 1
Fuente: Arquitecto Camilo Santamara Gamboa. Mosquera, Cundinamarca.
Archivo personal. 53
Captulo 5
Portadilla
Fuente: Gerhard Menckho. GTZ, Sourcebook on Sustainable Urban Transport. 63
288
Foto 2
Fuente: Sheyra Gadepalli. Tomado del Photo Transport DVD de la Agencia Alemana
de Cooperacin Tcnica, GTZ, Bogot. 70
Foto 3
Fuente: Gerhard Menckho. Tomado del Photo Transport DVD de la Agencia
Alemana de Cooperacin Tcnica GTZ, Bogot. 75
Captulo 6
Portadilla
Foto 4
Foto 5
Captulo 7
Portadilla
Foto 6
Foto 7
Fuente: Carlosfelipe Pardo. Tomado del Photo Transport DVD de la Agencia Alemana
de Cooperacin Tcnica, GTZ, Bogot. 95
Captulo 8
Portadilla
Fuente: Gerhard Menckho. Sourcebook on Sustainable Urban Transport, GTZ. 103
Foto 8
Captulo 9
Portadilla
Fuente: Shreya Gadepalli. Sourcebook on Sustainable Urban Transport, GTZ. 125
ndice de fotos
289
Foto 9
Fuente: Carlosfelipe Pardo. Tomado del Photo Transport DVD de la Agencia Alemana de Coope-
racin Tcnica, GTZ, Bogot. 134
Captulo 10
Portadilla
Fuente: Carlosfelipe Pardo. Sourcebook on Sustainable Urban Transport, GTZ. 147
Foto 10
Fuente: Mauricio Osses, Bogot. Archivo personal. 152
Captulo 11
Portadilla
Captulo 12
Portadilla
Captulo 13
Portadilla
Foto 11
Fuente: lvaro Rodrguez Valencia. 183
Foto 12
Fuente: lvaro Rodrguez Valencia. Cundinamarca, Colombia. Archivo personal. 186
Captulo 14
Portadilla
Foto 13
Foto: lvaro Rodrguez Valencia. Tolima, Colombia. Archivo Personal. 188
290
Captulo 15
Portadilla
Captulo 16
Portadilla
Captulo 17
Portadilla
ndice de fotos
291

El Transporte Como Soporte Al Desarrollo de Colombia - Una Visión Al 2040 (Highlights)

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