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Motor



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DISPOSICION EL MOTOR EN LA CARROCERIA
- SISTEMA CON MOTOR DELANTERO MONTADO LONGITUDINALMENTE CON TRACCION
TRASERA

En los vehculos propulsin trasera, el enlace caja de cambios puente trasero con diferencial se
realiza por medio de un rbol de transmisin que lleva adaptado un sistema de juntas elsticas
para absorber las deformaciones oscilantes del puente.

SISTEMA CON MOTOR DELANTERO MONTADO TRANSVERSALMENTE Y
TRACCION DELANTERA.
En los vehculos traccin delanteros, la transmisin se realiza directamente desde la caja de
cambios a las ruedas.

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ELMOTOR
INTRODUCCION
Desde que se dieron los primeros indicios de la aplicacin de motores de combustin interna, a la
poca actual, vemos que el desarrollo se ha venido centrando en el perfeccionamiento de las
factoras para producir ms y mejores motores, e igualmente se ha venido desarrollando
paralelamente materiales, lubricantes, procesos de fabricacin e igualmente modificaciones al
funcionamiento, que si bien lo son, hasta ahora nunca ha tocado la forma como transcurre el ciclo
de funcionamiento.

El diseo propuesto hace mas de 115 aos por el Seor FEDERICO AUGUSTO OTTO se ha
depurado a tal punto que se ha llegado al limite de los rendimientos mecnico y cualitativo; todo
esto producto de ingeniosos destellos creativos y muchsimas horas de labor. Aun as el
rendimiento orgnico del conjunto apenas si alcanza un incipiente cuarenta por ciento. Claro que
recordando el quince por ciento de rendimiento de la majestuosa maquina a vapor, notamos un
gran avance.
As, hoy da, los automviles se vean ''absolutamente modernos'' en su interior no dejan de llevar
un motor en el que su ciclo de funcionamiento fue diseado en el siglo antepasado (la creacin
del motor con ciclo de funcionamiento de cuatro carreras entr en prctica real en pars en 1883.)
y hasta ahora nadie inexplicablemente ha mejorado (me refiero a motores de combustin interna).
Es por todo lo anterior, que me he entusiasmado en tratar de aportarle a todo este proceso de
lograr obtener mejores performances a los motores que fueron inventados en el siglo antepasado;
en la parte que se ha mantenido inmutable desde su creacin... LA FORMA EN QUE
TRANSCURRE EL CICLO DE FUNCIONAMIENTO.
Definicin
Por motorseentiende todamquina quetransforma en trabajocualquier tipo de energa.
El motor del automvil empleado hoy puede decirse que transforma la energaqumica
almacenadaen un combustible, o la energa elctrica almacenada, en unos
acumuladores,en energa mecnica.
Los tipos demotores generalmente empleados en elautomvil, son motores trmicos de
combustin interna:
oDe explosin(utilizan gasolina).
oDe combustin o diesel (utilizan gasoil).
Tambin existe el motor elctrico, que aprovecha la energa elctrica almacenada en una
batera de acumuladores.
Motoresdecombustininterna
Puedenser clasificados a su vez, segnla forma de realizarse la combustin en:
Motores deencendido provocados por una chispa
Se caracteriza porque la combustin serealiza con la intervencin de chispa. Se denominan
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motores de explosin.
Motores deencendido por compresin
Se caracteriza porque la combustin serealiza por autoencendidodebido a lasaltas
temperaturasalcanzadas por efecto dela presin. Sedenominanmotores decombustin o
diesel.
Generalmente, los motores utilizados en los vehculos ligerossonde explosiny combustin.
Los utilizados en vehculos pesados sonde combustin, debido a su menorconsumo y mayor
duracin.
Puedenser de dos tipos: alternativos y rotativos. Losms utilizados son los alternativos y
menos los motores rotativos (Wankel).
Caractersticas del motor:
Medicionesycaractersticasdeunmotor
Carrera(fig. 28)
Es la distancia existente entre la P.M.S.y el P.M.I. (C), en milmetros.

Fig. 28
Calibre o dimetro(fig. 29)
Es el dimetro interior delcilindro(D). Este dato se expresa en milmetros.
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Fig. 29
Cilindrada
Es el volumen existente entre el P.M.S.y el P.M.I.
Este dato (cilindrada o volumen)se expresa en centmetros cbicos o en litros.
V=(pixD /4)xcarretera
Esta es lacilindrada unitaria.
El dato obtenido corresponde al volumen de un cilindro. Multiplicando este volumen por el
total de cilindros, se obtiene lacilindrada delmotor.
Relacindecompresin (fig. 28)
Es la relacinexistente entre el volumenque ocupan los gases antes desercomprimidos
(volumen delcilindro msel volumen de la cmara de compresin) y el volumen que ocupan
los gases una vez comprimidos(volumen de la cmara decompresin).
Rc = (Vu+ Vcc) / Vcc
La relacin de compresinen los motores de explosin suele serentre 7-11 a1, y en los diesel de
18-24 a 1aproximadamente, siendoel doble en algunos motores diesel con respecto a los de
explosin.
Potencia
Es el trabajo que produceun motor en la unidad de tiempo. La potencia se mide en caballos de
vapor (C.V) oen kilovatios y esta depende de:
oLa cilindrada.
oLa relacin de compresin.
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oEl nmero derevoluciones del motor, hasta un lmite.
oEl llenado delos cilindros orelacin volumtrica.
Aunque todos estos factores influyen odeterminan lapotencia deun motor, el que ms influye de
ellos es elnmero de revoluciones, hasta alcanzarlas revoluciones de mxima potencia.
Parmotor
Es la fuerza que se aplica en la biela y sta sobre el codo del cigeal. El parmotor aumenta;
hasta alcanzar su mximovalor a la mitad de las revoluciones, aproximadamente que da la
mxima potencia. A partirde este punto,si las revolucionessiguenaumentando,el par motor
disminuira por disminuir el llenado de los cilindros.
El grado de llenado de los cilindros vara segn el nmero de revoluciones delmotor. As el
llenado de cilindros empieza a disminuircuandose supera la mitad de las revoluciones
mximas del motor, debidoal poco tiempo de apertura de las vlvulas. El mejor llenado de
cilindros seconsigue aproximadamentea la mitad de las revoluciones que da lamxima
potencia, consiguindoseel mximo par motor.
En la fig. 30 se representala curva de potencia y la del par motor en funcin delas
revolucionespor minuto.

Fig. 30
Relacincarrera-calibre
Segn la relacin existenteentre la carrera y el calibre, los motores puedenser:
oMotores cuadrados: la carrera y el calibre son iguales.
oMotores alargados: la carrera es mayor que el calibre.
oMotores supercuadrados o"chatos": la carrera es menor que el
calibre.
Relacinvolumtrica
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Es la relacinentre el volumen de llenado delcilindro en un momento determinado (volumen real
de gases que han entrado en elcilindro en el tiempo de admisin) V1 y el volumen terico total
cuandoel pistn esten el P.M.I. (V2.).


Rv = V1 / V2
Se expresa en tanto porciento.
FUNCIONAMIENTODEL MOTOR
3.ELMOTORDEEXPLOSIN
El motor de cuatro tiempos
Introduccin
El motor de cuatro tiempos es un motor que transforma la energaqumica de un combustible
en energa calorfica, que asu vez proporciona la energa mecnicanecesaria para mover el
vehculo. Esta transformacin se realiza en elinterior del cilindro, quemando el combustible
debidamentedosificado y preparado. Estos motores reciben el nombre de motores de
combustin.
Para conseguir esta transformacin de la energa, sedeben realizar cuatro operaciones
distintas y de forma escalonada.
Cada una de estas operaciones se realiza en una carrera del pistn (desplazamiento desde el
P.M.S. alP.M.I) llamado tiempo y comosoncuatro tiempos los necesarios para realizar el ciclo
completo, el cigeal dardos vueltas completas, pues tngase en cuenta quecada carrera
corresponde a media vuelta en el cigeal (180 degiro).
Ciclo terico -motor de explosin-
Para estudiarel ciclo terico, loharemos atendiendo alos siguientes puntos:
oDesplazamiento o recorrido del pistn.
oPosicin de las vlvulas.
oFinalidad deltiempo.
oAperturas y cierres de las vlvulas que se realizan en los
puntos muertos de este ciclo.
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El ciclo terico se realiza en cuatro tiempos: admisin, compresin, explosin y escape.




MotoraGasolina
Enestemotorunamezcladegasolinayaireesquemadaenelinteriordelos
cilindros.Lapresingeneradaesconvertida,valospistones,bielasycigeal, enfuerzamotriz.
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MotorDiesel
Enestemotor,elairequeesadmitidoalinteriordeloscilindrosescomprimido
alpuntodondestealcanzaaltastemperaturas.Enestemomento,el
combustibleesinyectadoenformapulverizadaalinteriordeloscilindros,
dondeesencendidoespontneamenteyquemado.Lapresingeneradapor estemedio
esconvertida,valospistones,bielas ycigeal,enfuerza motriz.




















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3.FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES El motor Otto de
cuatro tiempos
Un motor de combustin interna convierte una parte del calor producido por la combustin de
gasolina o de gasoil en trabajo. Hay varias formas de stos motores. Las ms conocidas son las de
gasolina, un invento del ingeniero y comerciante alemn NikolausAugust Otto (1876) y el motor
diesel.

El funcionamiento del motor Otto de cuatro tiempos:

Cada cilindro tiene dos vlvulas, la vlvula de admisin A y la de escape E. Un mecanismo que se
llama rbol de llevas las abre y las cierra en los momentos adecuados. El movimiento de vaivn del
mbolo se transforma en otro de rotacin por una biela y una manivela.
El funcionamiento se explica con cuatro fases que se llaman tiempos:
1 - TIEMPO ASPIRACIN. El pistn baja y hace entrar la mezcla de aire y gasolina preparada por
el carburador en la cmara de combustin.
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2 - TIEMPO COMPRESIN. El mbolo comprime la mezcla inflamable, aumenta la temperatura.




3 - TIEMPO CARRERA DE TRABAJO. Una chispa de la buja inicia la explosin del gas, la
presin aumenta y empuja el pistn hacia abajo. As el gas caliente realiza un trabajo.
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El rbol de manivela convierte el movimiento de vaivn del pistn en otro de rotacin. Durante dos
revoluciones slo hay un acto de trabajo, lo que provoca vibraciones fuertes. Para reducir stas, un
motor normalmente tiene varios cilindros, con las carreras de trabajo bien repartidas. En coches
corrientes hay motores de 4 cilindros, en los de lujo 6, 8, 12 o an ms.


Motor diesel de cuatro tiempos

El motor de gasolina al principio tena muy poca eficiencia. El ingeniero alemn Rudolf Diesel
estudi las razones y desarroll el motor que lleva su nombre (1892), cuya eficiencia es bastante
mayor.

Hay motores diesel de dos y de cuatro tiempos.

Uno de cuatro tiempos se explica aqu:



1 - TIEMPO DE ASPIRACIN

Aire puro entra en el cilindro por el movimiento de retroceso del pistn.
4 - TIEMPO CARRERA DE ESCAPE. El pistn empuja los gases de combustin hacia el
tubo de escape.
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2 - TIEMPO COMPRESIN

El pistn comprime el aire muy fuerte y ste alcanza una temperatura muy elevada.



3 - TIEMPO CARRERA DE TRABAJO
Se inyecta el gasoil, y ste se enciende inmediatamente por causa de la alta temperatura.
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4 - TIEMPO CARRERA DE ESCAPE

El pistn empuja los gases de combustin hacia el tubo de escape.



COMPARACIN DE MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA DE TIPO OTTO Y DIESEL
Ventajas y Desventajas de los Motores de Ciclo Diesel en comparacin con los Motores e Ciclo
Otto.
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Ventajas:

Mayor rendimiento trmico con mayor potencia til (en torno al 35%).
Menor consumo de combustible, aproximadamente el 30% menos.
Empleo de combustible ms econmico.
Menor contaminacin atmosfrica.
No existe peligro de incendio.
Motor ms robusto y apto para trabajos duros, con una mayor difusin de uso.
Al ser constructivamente ms robusto y algo ms lento, se alarga la vida til del motor.
Resulta ms rentable para largos recorridos y muchos kilmetros.
En trminos generales tiene menos averas y un menor costo de mantenimiento.
Mayor rentabilidad.

Desventajas:

Mayor peso del motor.
Necesitan soportes ms fuertes.
Elementos de suspensin de mayor capacidad.
Costo ms elevado del motor.
Menor rgimen de revoluciones.
Motor ms ruidoso y con mayores vibraciones.
Reparaciones ms costosas.
Arranque ms difcil.
Requiere mayor calidad en los aceites de engrase.









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Tipos de motor segn el nmero y la disposicin de los cilindros
El motor puede alojarse en la parte delantera del vehculo o en laparte trasera;puede ir
colocado longitudinal o transversalmente al eje del vehculo.
La disposicin relativa de los cilindros, puedeser:
oMotor decilindros en lnea.
oMotor decilindros en "V".
oMotor decilindros horizontales opuestos (boxer).
Motoresdecilindros enlnea(fig. 25)
Loscilindros van colocados unos a continuacin de los otros. El nmero de cilindros ms
utilizadosson los de 4,6 y 8 cilindros.
Los de cuatro cilindros sonlos ms utilizados en los vehculos de serie.

Fig. 25
Motoresdecilindros en"V" (fig. 26)
Loscilindros forman dos bloques colocados en "V", compartiendo el mismocigeal. El nmero de
codos ser igual a la mitad de loscilindros que tenga el motor.En cada unode loscodosdel
cigealse articulan dos bielas. Son utilizados para acortar la longitud de los motores que tengan
un nmero elevadode cilindros.
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Fig. 26
Motoresdecilindrosopuestoso"boxer"(fig. 27)
Loscilindros se colocan en sentido horizontal en bloques opuestos y son ruidosos, porser
refrigerados por aire generalmente. Con este montaje se reduce la altura del motor a costa de
utilizar ms espacio lateral.
Ordendeencendidodeunmotor
Es el orden en que salta lachispa en las bujas decada cilindro, ola inyeccin en los motores
diesel.
El orden de encendido en los motores se establece para que los esfuerzos que recibe el cigeal
encada explosin se repartanlo msdistanciados posible y no se produzcan las explosiones
seguidas, una cerca de la otra; consiguindose de esta manera una marcha ms suave y regular
del motor.
El orden de encendido ms habitual, segn el nmero de cilindros, se representan en el
siguiente cuadro.
4 Cilindros 6 cilindros

1-3-4- 2
1 - 5 - 3 - 6 - 2 4o bien:1 - 4 - 2 - 6 - 3 - 5



Motoresen"V"
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6 cilindros
ORDEN DEENCENDIDO O
COMBUSTIN
1 - 3 - 6 - 5 - 4 - 2
8 cilindros
ORDEN DEENCENDIDO O
COMBUSTIN
1 - 5 - 4 - 8 - 6 - 3 - 7- 2

Motoresdecilindrosopuestoso"boxer"
4 cilindros
ORDEN DEENCENDIDO O
COMBUSTIN
1 - 4 - 3 - 2












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DIAGRAMA DE CICLO TEORICO OTTO:
Ciclo de Otto.
Un ciclo de Otto de 4 tiempos se compone de 4 procesos internamente reversibles,
adems de una carrera de alimentacin y una de expulsin en el ciclo.
El ciclo terico consta de una transformacin adiabtica (1-2) (compresin), una isocrica
(2-3)(combustin), una segunda transformacin adiabtica(3-4)(expansin) y finalmente
una segunda transformacinisocrica (4-1)(enfriamiento).

Descripcin genrica del ciclo:
En la figura vemos el ciclo terico de un motor Otto en un diagrama p-V. El motor se
caracteriza por aspirar una mezcla aire-combustible (tpicamente gasolina dispersa en
aire). El motor Otto es un motor alternativo. Esto quiere decir de que se trata de un
sistema pistn-cilindro con vlvulas de admisin y vlvulas de escape.
En los prximos prrafos describiremos el ciclo Otto de 4 tiempos. El ciclo que
describiremos inicialmente es el ciclo terico. Posteriormente veremos las diferencias que
existen en un ciclo real. Las diferentes evoluciones que componen el ciclo son:
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Admisin: evolucin 0-1. El pistn se desplaza desde el PMS (punto muerto
superior) al PMI (punto muerto inferior). La vlvula de admisin, VA se encuentra
abierta. El pistn realiza una carrera completa. El cilindro se llena con mezcla
aire/combustible. Al final de la admisin (en el PMI) se cierra la VA. El llenado del
cilindro requiere un trabajo negativo.
Compresin: evolucin 1-2. Con las dos vlvulas cerradas (VA y vlvula de
escape, VE), el pistn se desplaza desde el PMI al PMS. Se realiza una carrera
completa. Se comprime la mezcla aire/combustible. En principio esta compresin
es adiabtica. La compresin requiere trabajo negativo.
Encendido: en teora este es un instante (evolucin 2-3). Cuando el pistn llega al
PMS, se enciende la chispa en la buja y se quema la mezcla en la cmara de
combustin, aumentando la presin de 2 a 3.
Trabajo: evolucin 3-4. Con las dos vlvulas cerradas el pistn se desplaza desde
el PMS al PMI. Se realiza una carrera completa. En principio esta evolucin es
adiabtica. La evolucin genera trabajo positivo. De hecho es la nica evolucin
del total del ciclo en que se genera trabajo positivo al exterior.
Ap. Vlvula de Escape: evolucin 4-1. En teora esta cada de presin de 4 a 1 es
instantnea y ocurre cuando se abre la vlvula de escape.
Escape: evolucin 1-0. El pistn se desplaza desde el PMI al PMS. Se realiza una
carrera completa (la VE est abierta y la VA se encuentra cerrada). En principio la
presin dentro del cilindro es igual a la atmosfrica, por lo cual el trabajo requerido
es cero.
CICLO DIESEL
Un ciclo Diesel es una aproximacin terica al comportamiento de un motor de
encendido por compresin. Se representa en un diagrama p-V como en la figura adjunta.
Siendo sus fases las siguientes:
Admisin E-A. El pistn desciende mientras la vlvula de admisin permanece
abierta, absorbiendo aire a presin constante de la atmsfera. Se representa como
una lnea horizontal.
Compresin A-B. Asciende el pistn estando cerradas las vlvulas de admisin y
de escape, se produce la comprensin del aire sin intercambio de calor, es decir
es una transformacin adiabtica.
Combustin B-C. Un instante antes de que el pistn alcance el PMS y hasta un
poco despus de que comience la carrera descendente, el inyector introduce
gasoil en el cilindro producindose la combustin a presin constante durante un
instante de tiempo mayor que en el motor de encendido por chispa (es la
diferencia ms notable con el ciclo de Otto, estudiado anteriormente). Ambas
vlvulas se mantienen cerradas.
Expansin C-D. La reaccin qumica exotrmica producida en la combustin
genera energa que impulsa el pistn hacia abajo, aportando trabajo al ciclo,
correspondiendo esta transformacin a una curva adiabtica, las vlvulas de
admisin y de escape permanecen cerradas.
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Escape D-A y A-E. La vlvula de escape se abre, el pistn prosigue su
movimiento ascendente y va barriendo y expulsando los gases de la combustin,
cerrndose el ciclo al producirse una nueva admisin de aire cuando se cierra la
vlvula de escape, a continuacin se abre la de admisin y el pistn contina su
carrera descendente.
Como la cantidad de aire que sale y la que entra en el cilindro es idntica podemos
considerar que es el mismo que ha sufrido un proceso de enfriamiento que se produce en
dos fases, cuando alcanza el pistn el PMI, el volumen se mantiene aproximadamente
constante y se representa en el diagrama como la iscora D-A, para posteriormente ser
expulsado al exterior a presin constante (la de la atmsfera), representndose por la
isbara A-E. Con lo que se cierra el ciclo, tras dos movimientos de subida y bajada del
pistn, tras dos vueltas del cigeal, que corresponden con los cuatro tiempos del motor.
Observando el ciclo Diesel ideal, podemos considerar despreciables los procesos de
admisin y de escape a presin constante A-E y E-A, puesto que son idnticos en la
grfica y de sentido opuesto, por lo que el calor y el trabajo intercambiados entre ellos se
anulan mutuamente.

Un ciclo Disel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un motor disel. En un
motor de esta clase, a diferencia de lo que ocurre en un motor de gasolina la combustin
no se produce por la ignicin de una chispa en el interior de la cmara. En su lugar,
aprovechando las propiedades qumicas del gasleo, el aire es comprimido hasta una
temperatura superior a la de autoignicin del gasleo y el combustible es inyectado a
presin en este aire caliente, producindose la combustin de la mezcla.
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Puesto que slo se comprime aire, la relacin de compresin (cociente entre el volumen
en el punto ms bajo y el ms alto del pistn) puede ser mucho ms alta que la de un
motor de gasolina (que tiene un lmite, por ser indeseable la autoignicin de la mezcla). La
relacin de compresin de un motor disel puede oscilar entre 12 y 24, mientras que el de
gasolina puede rondar un valor de 8.
Para modelar el comportamiento del motor disel se considera un ciclo Diesel de seis
pasos, dos de los cuales se anulan mutuamente:
Admisin EA
El pistn baja con la vlvula de admisin abierta, aumentando la cantidad de aire
en la cmara. Esto se modela como una expansin a presin constante (ya que al
estar la vlvula abierta la presin es igual a la exterior). En el diagrama PV
aparece como una recta horizontal.
Compresin AB
El pistn sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del proceso se supone que
el aire no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el
proceso es adiabtico. Se modela como la curva adiabtica reversible AB,
aunque en realidad no lo es por la presencia de factores irreversibles como la
friccin.
Combustin BC
Un poco antes de que el pistn llegue a su punto ms alto y continuando hasta un
poco despus de que empiece a bajar, el inyector introduce el combustible en la
cmara. Al ser de mayor duracin que la combustin en el ciclo Otto, este paso se
modela como una adicin de calor a presin constante. ste es el nico paso en el
que el ciclo Diesel se diferencia del Otto.
Expansin CD
La alta temperatura del gas empuja al pistn hacia abajo, realizando trabajo sobre
l. De nuevo, por ser un proceso muy rpido se aproxima por una curva adiabtica
reversible.
Escape DA y AE
Se abre la vlvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistn a una
temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de
mezcla fra en la siguiente admisin. El sistema es realmente abierto, pues
intercambia masa con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que
sale y la que entra es la misma podemos, para el balance energtico, suponer que
es el mismo aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases.
Cuando el pistn est en su punto ms bajo, el volumen permanece
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aproximadamente constante y tenemos la iscora DA. Cuando el pistn empuja
el aire hacia el exterior, con la vlvula abierta, empleamos la isobara AE,
cerrando el ciclo.























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CONSTITUCION
Los elementos de que consta el motorson comunesa los dos tipos que existen:de explosin y de
combustin (diesel).
Estos elementos se pueden dividir en dos grandes grupos:
oFijos.
oMviles.
El motor trmico de combustin interna esta formado bsicamente por una serie de elementos
estticos y dinmicos, clasificados, en funcin de la misin que cumplen dentro del motor, en tres
grupos esenciales, que serian:

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Bloque motor
El bloque constituye el cuerpo estructural donde se alojan y sujetan todos los dems componentes
del motor.
La forma y disposicin del bloque est adaptada al tipo de motor correspondiente, segn sea de
cilindros en "linea", horizontales opuestos o en "V".
El bloque motor contiene los cilindros, los apoyos del cigeal y la culata, las canalizaciones de
refrigeracin y engrase etc.
Bloque con refrigeracin por agua
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Los motores refrigerados por agua llevan situados en el interior del bloque unos huecos y
canalizaciones, denominadas "camisas de agua", que rodean a los cilindros y a travs de los cuales
circula el agua de refrigeracin.

Bloque con refrigeracin por aire.
En los motores enfriados por aire, para que la refrigeracin se realice en las debidas condiciones
en toda la periferia del cilindro, es preciso que stos sean independientes, por lo que esta
disposicin se emplea generalmente para motores monocilindricos.
Para conseguir la refrigeracin se dispone alrededor del bloque una serie de aletas que aumentan
la superficie radiante y eliminan mejor el calor interno.
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Fabricacin del bloque.- Los bloques se fabrican de una sola pieza y completamente huecos para
eliminar peso muerto en el motor.
Esta disposicin de un solo bloque tiene la ventaja de dar mayor rigidez al conjunto, simplifica la
refrigeracin del motor y facilita el proceso de fabricacin.
El material empleado en la fabricacin de los bloques es, generalmente, fundicin de hierro con
estructura perltica, aleado con pequeas proporciones de cromo y nquel, que proporcionan una
gran resistencia al desgaste y proteccin a la corrosin. Este material adems resiste muy bien las
altas temperaturas que tiene que soportar.
En la fabricacin de bloques se emplean tambin las aleaciones ligeras a base de aluminio-silicio,
que tienen las ventajas de su menor peso y gran conductibilidad trmica, con lo que se mejora la
refrigeracin. Estas caractersticas permiten aumentar el grado de compresin en los motores de
gasolina, con lo que se obtiene una mayor potencia til y un menor peso especifico para una
misma cilindrada.
Formacin de los cilindros
El orificio circular que sirve de cilindro puede practicarse sobre el propio material del bloque, o
bien puede obtenerse ajustando en este unas piezas postizas en forma de tubo llamadas
"camisas". Estas piezas se fabrican independientemente y se montan sobre el bloque con un buen
ajuste.
Segn el procedimiento empleado para obtener los cilindros hay que distinguir tres clases de
bloques:
Bloque integral
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Los cilindros se mecanizan sobre el propio material del bloque. Para ello, el orificio destinado a
formar el cilindro se obtienen en bruto, de fundicin, con la sobre medida necesaria para el
mandrinado Este tipo de bloque es muy utilizado en la actualidad.

Bloque con camisas

Las camisas son unos cilindros desmontables que se acoplan al bloque motor. Tienen la ventaja
de que se pueden fabricar de materiales distintos al del bloque motor, por lo que pueden ser
mas resistentes al desgaste y mas eficientes a la hora de evacuar el calor. En caso de avera o
desgaste de los cilindros pueden ser sustituidas las camisas sin que el bloque motor se vea
afectado.
Las superficies interiores de las camisas se obtienen por mecanizado de precisin, rectificado y
pulido. A continuacin, reciben un tratamiento superficial, que en muchos casos es un cromado
con el fin de reducir el desgaste de segmentos y cilindros, estando controlado es proceso de
forma que resulte una superficie finamente porosa capaz de retener el lubricantes.

Hay dos tipos de camisas en los bloques:
Camisas secas: se llaman camisas "secas" por que no estn en contacto directo con el liquido de
refrigeracin
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Camisas hmedas: se llaman camisas "hmedas" por que estn en contacto directo con el
liquido refrigerante

Camisas secas
Estas camisas van montadas a presin, en perfecto contacto con la pared del bloque, para que el
calor interno puede transmitirse al circuito de refrigeracin. Estas camisas se fabrican de
materiales ms resistentes que los del bloque por lo que pueden utilizarse en motores que
soporten mayores presiones internas como son los motores Diesel. Las camisas se montan en el
bloque a presin por medio de una prensa, de esta forma se consigue que queden fijas sobre el
bloque sin que puedan moverse.
Las camisas secas pueden ser con pestaa de asiento y sin pestaa.

Camisas hmedas
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Las camisas hmedas son unos cilindros independientes que se acoplan al bloque que es
completamente hueco. Se ajustan al bloque por medio de unas juntas de estanqueidad, para
evitar que el agua pase al crter de aceite. Estas camisas sobresalen ligeramente del plano
superior del bloque de forma que quedan fijadas una vez que se aprieta la culata.

Esta disposicin del motor ofrece una mejor refrigeracin del motor, y se emplea generalmente en
motores de gran potencia, donde se necesita una mayor evacuacin de calor. Tiene el
inconveniente de su mayor costo de fabricacin y una cierta dificultad de montaje, ya que, al estar
la camisa en contacto directo con el lquido de refrigeracin, existe el riesgo de que se produzcan
fugas a travs de las juntas de estanqueidad.
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La culata
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Es la pieza que sirve de cierre de los cilindros, formndose generalmente en ella las cmaras de
combustin. En la culata se instalan las vlvulas de admisin y escape, los colectores de admisin y
escape, los balancines, el rbol de levas, tambin los elementos de encendido o inyeccin, segn
el tipo de motor de que se trate. Adems de las cmaras de combustin la culata tiene cmara
para el lquido de refrigeracin y conductos para los gases de escape y aire de admisin.


Culata para motor de cuatro tiempos
Debido a los esfuerzos a que est sometido y a las altas temperaturas que tiene que soportar, este
elemento es una de las piezas mas delicadas y de difcil diseo del motor. La cantidad de huecos y
orificios de paso que posee pueden hacer que su estructura quede debilitada. Se fabrica hueca
para que pueda circular por su interior el agua de refrigeracin.
Las zonas de la culata que soportan ms calor son: la cmara de combustin y el conducto de
salida de los gases quemados.

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Material de las culatas
El material para la fabricacin de las culatas es:
Aleacin de aluminio: la culata se construye de aleacin de aluminio, silicio y magnesio. Sus
principales cualidades son una buena resistencia, peso reducido y gran transferencia de calor, lo
que permite alcanzar rpidamente la temperatura de funcionamiento y facilita la refrigeracin.
Estas culatas son mas caras de fabricar y son mas frgiles porque sufren mayores
deformaciones. Pero tienen la ventaja de su menor peso y su mayor capacidad de refrigeracin
del motor. Estas caractersticas hacen que las culatas de este tipo sean la mas utilizadas
actualmente. Se pueden montar tanto en motores con bloque de fundicin como de aleacin de
aluminio.
Hierro fundido: la culata se construye con una aleacin de hierro, cromo y nquel, que la hacen
mas resistente y menos propensa a las deformaciones. Estas culatas admiten un mayor par de
apriete y es mas resistente a las deformaciones y tiene la desventaja de su mayor peso y su
menor capacidad de refrigeracin del motor.


Montaje de la culata
Una de las caractersticas a tener en cuenta de las culatas es su amarre al bloque motor, ya que, al
estar sometida a la fuerza de empuje de los gases de la combustin, tiende a separarse del bloque.
Por esta razn, el sistema de amarre y el nmeroms conveniente de puntos de unin, se estudia
cuidadosamente, as como la calidad y dimensiones de los esprragos empleados para ello.
El nmero de puntos de amarre depende de las dimensiones de la culata ya que si se emplean
muchos esprragos, mayor es el nmero de agujeros que hay que practicar en la misma, lo que
debilita su estructura y aumenta las dificultades de moldeado. Por otra parte se disminuye el
peligro de flexin y la dilatacin de la misma, al ser menor la separacin entre puntos de amarre,
asegurando as el cierre estanco de los cilindros.
El par de apriete establecido para cada culata viene indicado por el fabricante en funcin de la
presin interna y del material empleado en su fabricacin. Este par de apriete se logra con el
empleo de llaves dinamomtricas.
Se debe seguir el orden de apriete establecido por el fabricante, comenzando normalmente por el
centro y terminando por los extremos.
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Formas y caractersticas de las cmaras de combustin
31Una caracterstica importante de las culatas es el tipo de cmaras de combustin que llevan
mecanizadas. La cmara de combustin es el espacio que existe entre la cabeza del pintn en el
PMS y las diferentes formas que se mecanizan en la culata. En la cmara de combustin se
comprime la mezcla o el aire en su grado mximo.
La cmara de combustin se construye principalmente en la culata, y en ella se alojan las vlvulas
de admisin y escape y la buja o el inyector dependiendo del motor sea Otto o Diesel.
Cmaras de combustin para motores Otto
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En los motores de gasolina los mejores resultados se obtienen con una forma de cmara
semiesfrica; pero debido a la disposicin y dimensionado de las vlvulas, cuyo asiento debe ser
plano, la configuracin de la cmara se aleja de su forma ideal.
Las diferentes formas de la cmara de combustin pueden ser:
Cmara de baera y en cua
Se emplean generalmente con las vlvulas situadas en la culata y la buja situada lateralmente, lo
cual facilita el acceso a este elemento. Tienen la ventaja de que el recorrido de la chispa es muy
corto y de limitar el acceso de turbulencia en el gas, produciendose, a la entrada de gases, un
soplado sobre la cabeza del mbolo que reduce el picado.
La cmara en forma de cua tiene las vlvulas colocadas en paralelo, lo que simplifica su sistema de
mando.
La cmara en forma de baera tiene una configuracin que facilita un gran alzado de vlvulas y
tambin se simplifica el sistema de mando.
Cmara hemisfrica
Es la mas parecida a la forma ideal, las vlvulas se disponen una a cada lado de la cmara y la buja
en el centro. Esta disposicin favorece la combustin y acorta la llama desde la buja a la cabeza del
mbolo.
Este tipo de cmara se emplea mucho actualmente, ya que permite utilizar vlvulas de mayor
seccin o bien situar mas vlvulas para la admisin y escape (3, 4 y hasta 5 vlvulas).
Cmara cilndrica: Esta cmara es muy utilizada por su sencillez de diseo y fcil fabricacin, lo cual
abarata el costo de la culata.

Cmara de combustin en motores de inyeccin directa
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La cmara en estos motores desempea un papel muy importante ya que en alguna fases de su
funcionamiento se utilizan mezclas pobres. Los pistones en estos motores utilizan unos
deflectores en su cabeza (figura inferior), cuya forma orienta convenientemente el torbellino del
gas de manera que se concentra una mezcla rica en torno a la buja y por otra parte tenemos
una mezcla pobre en la periferia.

Cmaras de combustin para motores Diesel
En el funcionamiento de los motores Diesel, la combustin se realiza comprimiendo solamente el
aire de admisin e inyectando a continuacin el combustible, el cual, al contacto con el aire
caliente, se inflama y produce la combustin. Esta inflamacin no es instantnea sino que se
produce cuando la temperatura del mismo se comunica al lquido. Es decir, que si el aire esta en
reposo, las primeras gotas de combustible enfran el aire circundante, lo cual retrasa la
combustin.
Por otra parte, la combustin en estos motores no se realiza en un frente nico, como ocurre en
los motores Otto, sino en diferentes puntos a la vez y se transmite a toda la mezcla. Si todos estos
puntos de aire, en el interior de la cmara, no estn a la misma temperatura se produce un efecto
de picado, al no inflamarse la mezcla homogneamente.
Para tener una combustin optima en los motores Diesel es necesario tener una relacin de
compresin alta y conseguir que el aire de admisin adquiera una turbulencia para que el calor se
transmita por igual en todos los puntos de la cmara.
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La turbulencia del aire dentro del cilindro se consigue dando a la cmara de combustin la forma
mas adecuada. Segn la disposicin adoptada, existen los siguientes tipos de cmaras:
Cmaras de inyeccin directa
En este sistema el combustible es inyectado directamente en la cmara de combustin a travs de
varios orificios del inyector. Al chocar el combustible contra la cabeza del mbolo, que es la zona
mas caliente, se consigue una mejor mezcla y varios puntos simultneos de ignicin.
La cmara de combustin esta constituida en la cabeza del mbolo y la turbulencia se consigue
dando a esta cmara una forma toroidal. Durante la admisin entra el aire con una inclinacin
adecuada e incide lateralmente en la cmara y, siguiendo la forma de la misma, crea un torbellino
en el centro que sube hasta chocar contra la culata y se une al que sigue entrando para formar el
torbellino trico. El torbellino, durante la compresin, aumenta de velocidad, consiguiendo as
mantener el aire en movimiento y su temperatura homognea en toda la cmara.

Este sistema, al tener menor superficie de cmara de contacto con el circuito de refrigeracin,
proporciona una mayor temperatura interna, lo cual facilita el arranque en fro y supone un menor
consumo de combustible. El rendimiento del motor es ms elevado ya que se produce una
combustin completa.
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Cmaras de inyeccin indirecta
Este tipo de motores utilizan una cmara de combustin principal y otra auxiliar. La inyeccin de
combustible se realiza en la pre cmara o cmara auxiliar que esta unida a la principal por un
estrechamiento, cuya funcin es provocar una gran turbulencia del aire y el combustible
inyectado.
La cmara auxiliar se fabrica de acero especial y va montada de manera postiza sobre la culata. La
relacin de compresin es mas alta que en los motores de inyeccin directa del orden de 18 -
22/1. El uso de cmara auxiliar suaviza el funcionamiento del motor Diesel y como desventaja
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tiene que aumenta el consumo de combustible. El arranque en fro del motor es msdifciles por lo
que se utilizan sistemas de precalentamiento de la cmara auxiliar.
Cmara de precombustin
La cmara de combustin esta dividida en dos partes; una en la propia cmara del cilindro y la
otra en una antecmara o cmara auxiliar. Ambas cmaras se comunican entre si a travs de
unos finos orificios, llamado difusores.
Durante la compresin casi todo el aire pasa de la cmara principal a la antecmara a travs de
los difusores y adquiere gran velocidad debido a la estrechez de los orificios. Una vez que se
inyecta el combustible se produce la combustin en contacto con el aire caliente, de modo que
se crea una sobrepresin que expulsa los gases inflamados a travs de los orificios calibrados a
gran velocidad. Esto provoca una turbulencia en la cmara principal que hace posible una
combustin progresiva.

Cmara de turbulencia
Esta configuracin se compone de una cmara auxiliar de forma casi esfrica anexa a la cmara
de combustin principal, que tiene casi el 50% del volumen de la compresin total. La cmara
auxiliar est conectada con la principal por una canal que desemboca tangencialmente
orientado hacia el centro del pistn. En la cmara auxiliar estn ubicados tambin el inyector y
la buja de incandescencia. En la cmara de turbulencia se produce en el tiempo de compresin
una fuerte turbulencia, en la cual el combustible es inyectado sobre el aire caliente que provoca
la combustin total en el interior de la cmara auxiliar. La violencia de la expansin de los gases
en la combustin es frenada por el canal tangencial, con lo que se consigue una expansin suave
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y progresiva.
Los motores con cmara de turbulencia son los mas utilizados en los motores Diesel para
automviles. Esto fue as hasta la aparicin de los motores de inyeccin directa que son los mas
utilizados actualmente.

Colectores de admisin y escape
Estos elementos van situados lateralmente en la culata y, como su nombre indica, son los
conductos por los cuales entran las gases frescos al interior del cilindro y salen al exterior los gases
quemados.
Colector de admisin
El colector de admisin suele fabricarse de aluminio, ya que al no estar expuesto a las elevadas
temperaturas del motor no sufre apenas dilataciones, reduciendo as el peso del mismo.
La principal caractersticas de este colector, es su perfecto diseo en cuanto a distribucin y
dimetro interior, a fin de que la mezcla o aire de admisin llegue sin perdidas de carga a cada uno
de los cilindros. Para que esto se cumple la longitud de los tubos debe ser lo mas corto posible y
equidistante del carburador o en sistemas de inyeccin monopunto, con una superficie interior
perfectamente lisa, para evitar retenciones de la mezcla durante la admisin.
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Para favorecer el arranque en fro evitando que el combustible se condense en las paredes, se
utilizan sistemas de calentamiento situados en los colectores por debajo de la mariposa de gases.
Estos sistemas pueden aprovechar el calor del agua de refrigeracin o bien utilizar una resistencia
elctrica de calentamiento.
En sistemas de inyeccin multipunto, los colectores se pueden optimizar mejor, ya que cada
cilindro tiene su inyector al lado de la vlvulas de admisin, por lo que podemos dar una longitud a
los tubos de admisin lo mas optimo a las caractersticas del motor (cilindrada, n r.p.m.). En este
tipo de motores se pueden utilizar sistemas de admisin variable que pueden variar la longitud de
los tubos del colector de admisin o bien utilizar tubos divididos que se utilizan parcialmente o en
su totalidad utilizando mariposas de paso.
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En motores Diesel se utilizan colectores como los utilizados en los sistemas de inyeccin
multipunto ya que tienen un inyector por cada cilindro independientemente del sistema de
inyeccin utilizado. En estos motores se buscan colectores de admisin que consigan una elevada
turbulencia de aire en el interior del cilindro.
Colector de escape
Se fabrican de hierro fundido con estructuras perltica, ya que tiene que soportar altas
temperaturas y presiones durante la salida de los gases. Como en el caso del colector de admisin,
debe estar diseado para evitar toda contrapresin en el interior del cilindro y facilitar la salida
rpida de los gases.
Existen varios modelos que se adaptan a cada tipo de motor. Se emplea el sistema de tubos
mltiples en los motores de altas prestaciones.

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Disposicin de los colectores en el motor
Los colectores se sitan uno a cada lado de la culata, lo cual favorece el arrastre de gases
quemados debido al flujo de entrada de los gases frescos de admisin.
Otras veces, ambos colectores se colocan en el mismo lado de la culata, con lo cual el calor de los
gases de escape se transmiten al colector de admisin. Esta disposicin favorece la perfecta
carburacin de la mezcla en los motores Otto y evita la condensacin de los gases en el colector de
admisin en tiempo fro.

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Juntas en el motor
En todo acoplamiento de elementos fijos se interpone una junta de unin, la cual hace de cierre
estanco entre ellos. El material empleado para cada tipo de junta debe ser el adecuado a la
funcin que tiene que cumplir y a la posicin que ocupa en el motor, ya que algunas de estas
juntas han de soportar elevadas presiones y temperaturas. La junta mas importante del motor es
la junta culata, por las duras condiciones en las que tiene que trabajar y por su enorme
importancia en el normal funcionamiento del motor.
Las juntas en general utilizadas en el automvil estn fabricadas en materiales como papel,
corcho, caucho, metal o la combinacin de alguno de ellos (juntas de acero recubiertas de
elastmeros).
Atendiendo a su aplicacin, pueden dividirse en juntas de culata, juntas de sellado de crteres de
aceite, colectores de admisin y escape, bomba de agua, bomba de aceite, etc.


Junta culata
La junta de culata es la junta plana sometida a las mayores exigencias de trabajo en el interior de
un motor. Tiene la funcin de sellar las cmaras de combustin, los conductos de refrigerante y
lubricante, y los agujeros de los tornillos entre s.
Dependiendo del diseo del motor, una junta de culata consta de varias lminas de acero. As por
ejemplo, los motores Diesel de elevada carga de funcionamiento precisan de unas juntas de culata
con un diseo constructivo mucho mayor que los motores Otto de escasa potencia y poca carga.
Las prestaciones de las juntas culatas deben resistir todo tipo de requerimiento qumico, fsico y
estructural de los motores y deben ser construidas con una elevada resistencia a: los gases de
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combustin y a diversos fluidos agresivos, las altas temperaturas y rpidas variaciones trmicas de
hasta 240C, y las altas presiones de combustin extremadamente variables y puntuales de hasta
120 bar en motores Otto y ms de 200 bar en los motores Diesel, por citar algunos datos.

Datos para elegir la junta culata
Para elegir el tipo de junta culata que montaremos sobre el motor hay una serie de datos que hay
que tener en cuenta. Uno de los datos es la distancia entre la superficie del pistn (C) en el punto
muerto superior (PMS) y la superficie de separacin del bloque motor. Otro dato importante es el
espesor de la junta que viene determinado por el "nmero de entalladuras" o muescas.
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La distribucin
Se llama distribucin al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de gases en el cilindro.
Este sistema debe estar en perfecto sincronismo con el cigeal, para que las aperturas y cierres de
las vlvulas se produzcan con arreglo a las sucesivas posiciones del pistn dentro del cilindro y en
los momentos adecuados.
La distribucin esta formada por los siguientes componentes:
Las vlvulas con sus muelles, asientos, guas y elementos de fijacin.
El rbol de levas y elementos de mando.
Los empujadores y balancines.

Tipos de distribucin
Los sistemas de distribucin se pueden clasificar dependiendo de la localizacin del rbol de levas.
Hasta los aos 80 los motores estaban configurados con el rbol de levas situado en el bloque
motor. Actualmente prcticamente todos los motores tienen el rbol de levas montado en la culata.
La distribucin se puede clasificar teniendo en cuenta la localizacin del rbol de levas en el motor:
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El sistema SV o de vlvulas laterales representado en la figura inferior, en el que se puede
ver que la vlvula ocupa una posicin lateral al cilindro, es decir, la vlvula esta alojada en
el bloque. El mando de esta vlvula se efecta con el rbol de levas situado en el bloque
motor. Este sistema de distribucin no se utiliza desde hace tiempo ya que las vlvulas no
estn colocadas en la culata sino en el bloque motor, lo que provoca que la cmara de
compresin tenga que ser mayor y el tamao de las cabezas de las vlvulas se vea limitada
por el poco espacio que se dispone.

El sistema OHV (OverHead Valve): se distingue por tener el rbol de levas en el bloque
motor y la vlvula dispuestas en la culata. La ventaja de este sistema es que la transmisin
de movimiento del cigeal al rbol de levas se hace directamente por medio de dos
piones o con la interposicin de un tercero, tambin se puede hacer por medio de una
cadena de corta longitud. La ventaja de este sistema es que la transmisin de movimiento
entre el cigeal y el rbol de levas, necesita un mantenimiento nulo o cada muchos km.
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La desventaja viene dada por el elevado nmero de elementos que componen este
sistema para compensar la distancia que hay entre el rbol de levas y las vlvulas. Este
inconveniente influye sobre todo a altas revoluciones del motor, por lo que estos motores
se ven limitados en mximo nmero de revoluciones que pueden llegar a alcanzar. Este
sistema tambin se ve muy influenciado por la temperatura del motor, lo que hace
necesario una holgura de taqus considerable.

El sistema OHC (OverHead Cam): se distingue por tener el rbol de levas en la culata lo
mismo que las vlvulas. Es el sistema mas utilizado actualmente en todos los automviles.
La ventaja de este sistema es que se reduce el numero de elementos entre el rbol de
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levas y la vlvula por lo que la apertura y cierre de las vlvulas es mas precisa, esto trae
consigo que estos motores puedan alcanzar mayor numero de revoluciones. Tiene la
desventaja de complicar la transmisin de movimiento del cigeal al rbol de levas, ya
que, se necesitan correas o cadenas de distribucin de mayor longitud, que con el paso de
los kilmetros tienen mas desgaste, por lo que necesitan mas mantenimiento. Este
sistema en general es mas complejo y caro pero resulta mas efectivo y se obtiene un
mayor rendimiento del motor.

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Dentro del sistema OHC tenemos dos variantes:
SOHC (Single OverHead Cam): esta compuesto por un solo rbol de levas que acciona las
vlvulas de admisin y escape.

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DOHC (Double OverHead Cam): esta compuesto por dos rboles de levas, uno acciona la
vlvulas de admisin y el otro las de escape.


Las vlvulas pueden ser accionadas directamente por el rbol de levas a travs de los empujadores o
el accionamiento se puede hacer indirectamente a travs de balancines y palancas basculantes.
Podemos encontrarnos con las siguientes disposiciones en el accionamiento de las vlvulas:
1. rbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft), balancn de
palanca y vlvulas en paralelo.
2. Arbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft), con
empujadores de vaso invertido y vlvulas en paralelo.
3. rbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft), con
balancines y con las vlvulas colocadas en forma de "V". A este sistema tambin se
le puede denominar SOCH (Single OverHead Camshaf) cuando accione 3 o 4
vlvulas como ocurre en algunos motores por ejemplo: la marca Honda (VTEC)
utiliza esta configuracin.
4. Dos arboles de levas situados en la parte superior (DOHC Double OverHead
Camshaft), con la vlvulas colocadas en forma de "V". Es el accionamiento de las
vlvulas preferido para la tcnica del motor de 4 y 5 vlvulas.
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Mando de la distribucin.
El movimiento de rotacin del rbol de levas se realiza directamente desde el cigeal, para la cual
se emplean distintos sistemas de transmisin a base de:
Ruedas dentadas.
Cadena de rodillos.
Correa dentada.
El sistema que se adopta depende del tipo motor, situacin del rbol de levas y costo de fabricacin.
En la actualidad se tiende, en la mayora de los casos, a obtener una transmisin silenciosa.
Sea cual sea el tipo de transmisin empleada, como la velocidad de giro en el rbol de levas tiene
que ser la mitad que en el cigeal, los piones de mando acoplados a los rboles conducido y
conductor tienen que estar en la relacin 2/1, es decir, que el dimetro o nmero de dientes del
pin conducido (rbol de levas) tiene que ser el doble que el pin conductor (cigeal).
El accionamiento de la distribucin ademas de transmitir movimiento al rbol de levas, mueve
tambin dependiendo de los motores: la bomba de agua, la bomba de inyeccin en caso de que el
motor sea Diesel, como se ve en la figura inferior.
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Actualmente tambin podemos ver el accionamiento de la distribucin en motores con distribucin
variable, como se ve en la figura inferior.
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Transmisin por ruedas dentadas
Cuando la distancia entre el cigeal y el rbol de levas es corta, la transmisin se realiza por medio
de dos piones en toma constante, que estn en relacin dimensional ya indicada. En este caso el
giro de ambos rboles se realiza en sentido contrario, lo cual debe tenerse en cuenta para la puesta a
punto de la distribucin y del encendido.
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Cuando la distancia entre el cigeal y rbol de levas es mucho mayor y no permite el acoplamiento
directo de dos ruedas, se suele montar un tren simple de engranajes con una rueda intermedia. Este
montaje consiste en disponer de un pin intermedio que gira libre entre el pin del cigeal y el
pin del conducido. Dicho pin intermedio no interviene en la relacin de transmisin, por lo que
el nmero de dientes de esta rueda es indiferente, aunque suele ser el mismo que el del pin
conducido.
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En este montaje el sentido de giro en ambos rboles es el mismo, porque la rueda intermedia cambia
el sentido de giro que aporta el cigeal.
Para obtener una transmisin lo mas silenciosa posible se emplean piones de dientes helicoidales
que, al tener mayor superficie de contacto, ofrecen un mayor grado de recubrimiento y, por
consiguiente, un engrane ms suave y continuo. Para que an sea mas silenciosa la marcha, en
ocasiones se lubrican con aceite, montando el tren en el interior de un crter cerrado
hermticamente, llamado crter de la distribucin.
En motores destinados a turismos se suele construir el pin intermedio de material plstico, a fin
de evitar el contacto directo entre ruedas metlicas.

En motores modernos con rbol de levas en la culata se pueden encontrar algunos sistemas de
distribucin accionados por piones. Como la distancia entre el cigeal y el rbol de levas es muy
grande hacen falta unos cuantos piones intermedios capaces de transmitir el movimiento entre los
distintos dispositivos del motor. En la figura inferior se puede ver el accionamiento de la
distribucin de un motor Diesel 2.8 L. 4 cyl. inyeccin directa.
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Transmisin por cadena de rodillos
La cadena sirve para transmitir el movimiento entre el cigeal y el rbol de levas
independientemente de la distancia que exista entre ambos. Por lo tanto la cadena se puede utilizar
tanto si el rbol de levas va situado en el bloque motor o en la culata.
La distribucin por cadena lleva dos piones principales situados en el cigeal y el rbol de levas.
El pin del cigeal arrastra la cadena que a su vez arrastra los dems piones. La cadena de
rodillos puede ser simple o doble.
La cadena tiene la ventaja de su larga duracin y menor mantenimiento, pero tiene el inconveniente
de que la cadena con el tiempo se desgasta esto provoca que aumente su longitud, produciendo un
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desfase en la distribucin y un aumento en el nivel de ruidos. Estos inconvenientes son mas
apreciables cuanto mas larga sea la cadena.
Las cadenas utilizadas para accionar la distribucin pueden ser como se ver en la figura inferior:
cadena de rodillos y cadena silenciosa.

En la figura inferior podemos ver el accionamiento de la distribucin de un motor con el rbol de
levas en el bloque (OHV).

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En la figura inferior podemos ver el accionamiento de la distribucin de un motor con el rbol de
levas situado en la culata (OHC).

En la figura inferior podemos ver el accionamiento de la distribucin de un motor con el rbol de
levas situado en la culata (OHC).
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Se utiliza un tensor de cadena para mantener la cadena tirante y compensar los efectos del desgaste.
La cadena cuando arrastra los distinto piones que conforman el accionamiento de la distribucin se
mantiene tensa por un lado mientras que por el otro esta destensada. En la parte que queda
destensada es donde se instala el tensor. La posicin del sensor depender por lo tanto del sentido
de giro del motor.

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Accionamiento por correa dentada
Es el sistema de accionamiento mas utilizado actualmente. Tiene la ventaja de un costo
relativamente econmico, con una transmisin totalmente silenciosa, pero con el inconveniente de
una duracin mucho mas limitada (80.000 a 120.000 km.).
En los motores actuales, es tendencia generalizada montar el rbol de levas en la culata (OHC,
DOHC), por lo que el accionamiento de la distribucin se hace con correas de gran longitud. El
material de las correas dentadas es el caucho sinttico y fibra de vidrio (neopreno), que tienen la
caracterstica de ser flexibles para adaptarse a las poleas de arrastre y por otra parte no se estiran ni
se alteran sus dimensiones. Tambin tienen la ventaja de tener un funcionamiento muy silencioso,
son mas ligeras, mas fcil de reemplazar y no necesitan engrase.

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Estructura
Estas correas tienen una estructura compleja (figura inferior), se fabrican de vitrofibra o con alma
de acero laminado trenzado (cuerdas longitudinales), recubierto con caucho sinttico o neopreno,
que es resistente al desgaste. El dorso de la correa (parte exterior) protege las cuerdas de traccin y
se fabrica de un material (como el policloropreno) resistente a la abrasin y acciones de agentes
externos, como el aceite.

Los dientes, que pueden ser redondeados o trapezoidales, estn moldeados en la pieza para obtener
una tolerancia menor que la normal y tener un revestimiento muy resistente que proporcione una
larga vida de funcionamiento a la correa. Esta combinacin de diseo y construccin da como
resultado una correa que se estira poco con el uso.

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Vlvulas
Las vlvulas son elementos que abren y cierran los conductos de admisin y escape sincronizados
con el movimiento de subida y bajada de los pistones. A su vez mantiene estanca o cerrada la
cmara de combustin cuando se produce la carrera de compresin y combustin del motor.
Se utilizan dos vlvulas por lo menos para cada cilindro (una de admisin y una de escape), aunque
actualmente hay muchos motores con 3, 4 y hasta 5 vlvulas por cilindro.

En la figura inferior se puede ver distintas configuraciones del nmero de vlvulas por cilindro.

Las vlvulas estn constituidas por una cabeza mecanizada en toda su periferia, con una inclinacin
o conicidad en la superficie de asiento, generalmente de 45, que hace de cierre hermtico sobre el
orificio de la culata. Unido a la cabeza lleva un vstago o cola perfectamente cilndrica, cuya misin
es servir de gua en el desplazamiento axial de la vlvula, centrar la cabeza en su asiento y evacuar
el calor de la misma durante su funcionamiento. En la parte del pie de la vlvula lleva un rebaje o
chavetero para el enclaje y retencin de la vlvula sobre la culata.
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Las vlvulas se fabrican de aceros especiales con grandes contenidos de cromo y nquel, que le dan
una gran dureza, pues tienen que soportar grandes esfuerzos y resistir el desgaste y las corrosiones
debidos a las grandes temperaturas a que estn sometidas.
La vlvula de admisin puede llegar a temperaturas de funcionamiento de 400 C y eso que es
refrigerada por los gases frescos de admisin.
La vlvula de escape esta sometida al paso de los gases de escape por lo que puede alcanzar
temperaturas de hasta 800 C. Para soportar estas temperaturas, tiene que estar fabricada con
materiales que soporten estas condiciones de trabajo.
El calor que soportan las vlvulas es evacuado en mayor parte a travs de los asientos en la culata,
el resto es evacuando a travs de las guas de las vlvulas. Para evacuar mas calor las dimensiones
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de las guas son distintas dependiendo que sea para la vlvula de escape o de admisin. La gua
utilizada para la vlvula de escape ser mas larga para evacuar mas calor

El la mayor parte de los motores, las vlvulas de admisin tienen la cabeza con mayor dimetro que
las de escape, para facilitar el mejor llenado del cilindro. Las vlvulas de escape, por el contrario,
suelen hacerse con menor dimetro de cabeza para darle mayor consistencia, ya que estarn
sometidas a las elevadas temperaturas de la salida de los gases. Por esta causa, en algunos casos, el
vstago es hueco y esta relleno de sodio, que tiene la propiedad de que con el calor se hace lquido y
transmite muy bien el calor, con lo que se consigue que la elevada temperatura de la cabeza de la
vlvula se disipe rpidamente a travs del vstago. El sodio tiene un bajo punto de fusin (97 C) y
es muy buen conductor del calor. Al calentarse el sodio se funde y pasa a estado lquido, con el
movimiento de subir y bajar de la vlvula, el sodio se desplaza dentro de la vlvula transmitiendo el
calor de la cabeza hacia el vstago. Se consigue as rebajar en mas de 100 C la temperatura de la
cabeza de la vlvula.

Dimensiones de las vlvulas.
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El dimetros de la cabeza de la vlvula de admisin siempre ser mayor que la de escape, para dejar
entrar la mayor cantidad de masa gaseosa en el cilindro. Sin embargo el dimetro de la vlvula de
escape es menor por que la salida de los gases de escape se hace a presin empujados por el pistn.
La vlvula de admisin tiene un dimetro entre un 20 y 30% mayor que la vlvula de escape. Las
medidas mas importante de las vlvulas son:
El dimetro de la cabeza de la vlvula.
La alzada o el desplazamiento de la vlvula sobre su asiento.
El ngulo de asiento.
El dimetro del vstago.

Tipos de vlvulas
Las vlvulas se caracterizan por la forma de la cabeza o por disponer de unas caractersticas
especiales en cuanto a su fabricacin. Las mas empleadas en automocin son las siguientes:
Vlvula de cabeza esfrica
La zona de la cabeza, expuesta directamente a los gases, tiene forma abombada, con un
ngulo de cierre en el cono de asiento de 90. Es la ms empleada para motores en serie de
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gran potencia, ya que su forma esfrica le da una configuracin robusta, limitando con ello la
deformacin por efecto de la temperatura.
Vlvula de cabeza plana
Esta vlvula presenta la superficie de la cabeza expuesta a los gases completamente plana
y, como la anterior, dispone de un ngulo de cierre en el cono de 90. Es menos robusta
que la abombada pero mucho ms econmica. Se emplea para motores de serie de
pequea y media cilindrada.
Vlvula de tulipa
Este tipo de vlvula recibe su nombre por la forma especial que adopta en la cabeza. Tiene
un ngulo de asiento en el cono de 120 que facilita grandemente la entrada de los gases.
Debido a su elevado costo de fabricacin no se utiliza para motores en serie. Su aplicacin
queda limitada exclusivamente a motores para vehculos de competicin y en aviacin.

Vlvulas especiales
Dentro de este grupo est la vlvula con deflector, que se emplea como vlvula de admisin en los
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motores donde se necesita dar una orientacin adecuada a los gases cuando entran en el cilindro.
Tambin dentro de este grupo estaran las vlvulas refrigeradas por sodio.


Montaje y disposicin de las vlvulas en la culata
El montaje de las vlvulas se realiza generalmente sobre la culata. Estas se deslizan dentro de las
guas que estn alojadas fijamente sobre la culata. La vlvula es empujada por el muelle que la
mantiene pegada contra su asiento. El muelle por un lado se apoya sobre la culata y por el otro es
retenido por una cazoleta que es fijada a la cola de la vlvula mediante unos semiconos o chavetas.
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La disposicin de las vlvulas en el motor sobre la culata puede adoptar diferentes configuraciones:
Disposicin en linea: en este caso las vlvulas son accionada por un solo rbol de levas

Disposicin en doble linea: en este caso las vlvulas son accionadas por uno o dos arboles
de levas.

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Como se puede ver en la figura inferior la disposicin de las vlvulas de admisin y escape no
siempre es la misma.

Debido a construccin de motores multivlvulas, la disposicin de las mismas adopta distintas
disposiciones como se puede ver en la figura inferior. Para saber mas sobre motores multivlvulas
visitar el articulo que tenemos publicado en la web.

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Asientos de vlvulas.
Son piezas postizas colocadas a presin sobre la culata y sobre las cuales asientan las vlvulas para
lograr el cierre hermtico de la cmara de combustin. Los asientos se montan porque el material de
la culata es excesivamente blando respecto al de la vlvula y no puede soportar el continuo golpeteo
a esta sometido el asiento durante el funcionamiento.
El material empleado para fabricar los asientos es la fundicin gris centrifugada y nitrurada, aleada
con cromo-niquel para obtener una elevada dureza y resiliencia.
El montaje de estas piezas se efecta a presin por medio de un ajuste trmico que consiste en
calentar la zona de la culata donde va situada la pieza postiza para que se dilate. La pieza a
ensamblar se mantiene en un bao de hielo seco para su contraccin. Una vez colocados los
asientos en su alojamiento, el calor de la culata se transmite a las piezas postizas, de forma que, al
contraerse la culata y dilatarse las piezas, stas quedan perfectamente ajustadas a presin.
En algunas culatas de hierro fundido, los asientos se tornean directamente sobre la misma culata.

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Guas de vlvulas
Las guas de vlvula, al igual que las piezas postizas, son unos casquillos cilndricos que se insertan
a presin en la culata siguiendo el mismo proceso indicado anteriormente. En algunas culatas de
fundicin, la gua se mecaniza directamente sobre el propio material.

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Su misin es servir de gua al vstago de la vlvula durante su apertura y cierre, evitar el desgaste
de la culata y transmitir el calor de la vlvula al circuito de refrigeracin.
El material empleado en la fabricacin de guas se vlvula es el "nilresiste", aleacin parecida a la
de los asientos de piezas postizas. (fundicin gris al cromo-vanadio), que presenta adems las
siguientes caractersticas:
Gran resistencia a la friccin.
Buena conductibilidad al calor.
Propiedades autolubricantes, para compensar el escaso flujo de aceite
Las dimensiones de estas guas deben permitir un ajuste muy preciso con el vstago de la vlvula,
con el fin de garantizar un deslizamiento suave y, a la vez, evitar fugas de gases a travs de una
excesiva holgura. En vlvulas de admisin suele darse un ajuste de montaje que corresponde con la
holgura mxima de 0,05 a 0,07 mm, y en las vlvulas de escape, debido a su mayor dilatacin, suele
darse una holgura de 0,07 a 0,1 mm. Ambas piezas exigen una calidad superficial elevada.
El juego entre el vstago de la vlvula y la gua ha de calcularse para que permita la dilatacin del
vstago, por lo que la holgura suele ser mayor para la vlvula de escape. Por otra parte, debe
evitarse el excesivo paso de aceite que terminara quemandose en el cilindro y formando depsitos
de carbonilla. El paso de aceite es ms importante a travs de las guas de las vlvulas de admisin,
debido a la depresin que existe cuando la vlvula esta abierta. El consumo de aceite se reduce
colocando retenes en la parte superior de las guas.
En cuanto a su longitud, las guas de admisin suelen ser ms cortas que las de escape y tienen una
longitud (I) variable que oscila en funcin del desplazamiento (h) de vlvula.
Muelles de vlvula
Estos muelles sirven para mantener siempre cerradas las vlvulas cuando no acta el rbol de levas
sobre ellas. Los muelles estn constantemente sometidos a esfuerzos alternativos para abrir y cerrar
las vlvulas. Debido a su elasticidad, se produce una serie de movimiento vibratorios que se
transmiten a las vlvulas y elementos de mando y ocasionan ciertos rebotes que perjudican el buen
funcionamiento del sistema. Por esta razn, los resortes empleados han de tener una elasticidad
adecuada y han de estar dispuestos de tal forma que, durante su funcionamiento, se compensen las
oscilaciones citadas.
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El sistema empleado para evitar estos efectos oscilantes consiste en fabricar los muelles con carga
elstica de tensin gradual, reduciendo el paso de las espiras prximas a su asiento en la culata e
incrementndose progresivamente desde su base hasta el final. La carga elstica se calcula de forma
que los esfuerzos de forma que los esfuerzos transmitidos por los mecanismos de mando sean
mnimos.
Otra forma de evitar las vibraciones es utilizar un sistema de doble muelle concntrico con los
arrollamientos de las espiras invertidos. La carga elstica de los muelles debe ser equivalente al
esfuerzo a transmitir a la vlvula por los propios mecanismos de mando, con lo que la seccin del
alambre de estos muelles es menor. La utilizacin del doble muelle tiene la ventaja ademas de evitar
las vibraciones, en caso de que se rompa uno de los muelle siempre queda el otro en
funcionamiento, lo que permite que el motor funcione por lo menos hasta que se repare.

El material empleado en la fabricacin de muelles es acero de alta calidad con una gran resistencia a
la torsin y un elevado mdulo de elasticidad. La carga mxima y mnima que debe tener un resorte
se calcula en funcin de la cilindrada unitaria del motor y del rgimen mximo de funcionamiento.

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Arbol de levas
El movimiento alternativo de apertura y cierre de las vlvulas se realiza por medio de un
mecanismo empujador que acta sobre las vlvulas y que se denomina rbol de levas. La apertura y
cierre de las vlvulas tiene que estar sincronizado con el ciclo de funcionamiento y la velocidad del
rgimen del motor. El rbol de levas recibe movimiento del cigeal a un numero de revoluciones
que es la mitad de este.
Constitucin
Esta formado por una serie de levas, tantas como vlvulas lleve el motor, con el ngulo
correspondiente de desfase para efectuar la apertura de los distintos cilindros, segn el orden de
funcionamiento establecido. Sobre el mismo rbol, sobre todo en motores antiguos, va situada una
excntrica para el accionamiento de la bomba de combustible, y el pin de arrastre para el mando
del distribuidor de encendido en los motores de gasolina, el cual tambin comunica el movimiento a
la bomba de aceite.
El rbol de levas adems de las levas lleva mecanizados una serie de muones de apoyo sobre los
que gira, cuyo numero varia en funcin del esfuerzo a trasmitir. Cuando va instalado sobre culata de
aluminio, el nmero de apoyos suele ser igual al numero de cilindros mas uno.


El rbol de levas puede ir montado en el bloque motor (motores antiguos) o en la culata. El rbol
gira apoyado sobre cojinetes de friccin o bien sobre taladros de apoyo practicados directamente
sobre el material de la culata. Estn lubricadas por el circuito de engrase a travs de los conductos
que llegan a cada uno de los apoyos.
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Los rboles de levas se fabrican en una sola pieza de hierro fundido o de acero forjado. Debe tener
gran resistencia a la torsin y al desgaste, para ello, se le da un tratamiento de templado. El desgaste
del rbol de levas puede suponer una modificacin del diagrama de distribucin, lo que puede
suponer una bajada de rendimiento del motor.
Perfil de las levas

La forma de las levas practicadas sobre el rbol, determinan los siguientes factores muy importantes
para el buen rendimiento del motor:
El momento de apertura de las vlvulas.
El ngulo que permanecen abiertas.
El desplazamiento o alzada mxima de la vlvula.
La forma de hacer la apertura y cierre de la vlvula.

Las medidas mas importantes de la leva como se puede ver en la figura inferior, serian el dimetro
base de la leva (d2) que corresponde a la posicin de vlvula cerrada. A partir del punto 1 comienza
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la apertura, la vlvula permanecer abierta hasta el punto 2. En este recorrido angular (a) la leva
mueve la vlvula hasta una apertura o alzado mximo (b).


La forma del perfil de la leva determina la forma en que se abre las vlvulas, podemos encontrar
dos tipos de perfiles:
Perfil de flancos convexos: esta formado por un circulo base que se une la curva de cresta
por medio de dos circuitos tangentes, cuyo radio de curvatura est en funcin de la altura
(b) y del ngulo total de apertura de la vlvula, indicado en el diagrama de distribucin.
Perfil de leva tangencial: los flancos o rampas de ataque al vstago de vlvula, estn
formados por dos rectas tangentes al circulo base y a la curva de la cresta. Permite que la
vlvula este totalmente abierta mas tiempo y mejore el intercambio de gases
En ambos casos, la velocidad y los tiempos de apertura y cierre de las vlvulas dependen
directamente del perfil de la leva. El perfil y dimensiones dependen de las caractersticas del motor;
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o sea: cilindrada unitaria, relacin de compresin, dimetro de las vlvulas, altura de
desplazamiento, nmero de revoluciones y diagrama de distribucin.


Existen levas con flancos "asimtricos", cuyo perfil de entrada es de flanco convexo para abrir
lentamente y el flanco de cierre es tangencial, con lo que se consigue mayor tiempo con la vlvula
totalmente abierta y un cierre rpido.
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Empujadores y balancines
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Estos elementos sirven de enlace entre el rbol de levas y las vlvulas para realizar la apertura y
cierre de las mismas. Su forma y disposicin en el motor esta en funcin del sistema de distribucin
adoptado por el fabricante del mismo.
Los elementos empleados reciben el nombre de: taqus, varillas empujadoras y balancines.
Taqus
Estos elementos se interponen entre la leva del rbol y la vlvula, bien directamente o con
interposicin de una varilla empujadora, segn el tipo de distribucin. El taqu sirve para aumentar
la superficie de ataque de la leva, para reducir el desgaste.
En distribuciones del tipo OHV (arbol de levas en el bloque) el taqu acta sobre una varilla
empujadora cuyo extremo se introduce en su interior.

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En distribucin del tipo OHV, el taqu ataca directamente sobre la vlvula. En este caso el taqu en
forma de vaso invertido y se desliza en su alojamiento, practicado en la culata. Interiormente, se
apoya el vstago del la vlvula en su parte central y el muelle queda parcialmente cubierto.

Taqus hidrulicos
Este tipo de taqu de fabricacin especial, tiene la ventaja de la compensacin automtica de
holgura en la vlvula. Para mas informacin visita el siguiente articulo que tenemos publicado en la
web sobre: Taqus Hidrulicos.
Balancines
Los balancines son unas palancas que transmiten el movimiento de la leva, bien directamente o a
travs de los empujadores, a las vlvulas. En distribuciones tipo OHV, el balancn es accionado por
la varillas empujadoras, mientras que en las distribuciones OHC es empujado directamente por el
rbol de levas. El eje de giro de los balancines puede estar en el centro o en un extremo del
balancn, clasificandose segn su movimiento en balancines basculantes y oscilantes.
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Balancines basculantes
Van montados sobre un eje de articulacin llamado eje de balancines, donde pueden bascular. Van
provisto por un lado de un tornillo de ajuste con tuerca de fijacin y por el otro lado, de una leva de
montaje.
Se fabrican generalmente de acero al carbono, estampado o fundido y sus dimensiones estn
calculadas para resistir los esfuerzos mecnicos sin deformarse.
En la figura inferior se puede ver unos balancines basculantes para motor con rbol de levas en el
bloque.
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En la figura inferior se puede ver unos balancines baculantes para motor con rbol de levas en la
culata.

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Balancines oscilantes
Se diferencian de los anteriores en que basculan en el eje sobre uno de los extremos. Estas palancas
son empujadas directamente por la leva y transmiten el movimiento sobre la vlvula. Van montados
sobre el eje de balancines por medio de un rodamiento de agujas.

Eje de balancines
Sobre este eje pivotan los balancines, que se mantienen en su posicin por el empuje axial que
proporcionan unos muelles que se intercalan entre ellos. El eje es muy ligero, se fabrica hueco, se
cierra en los extremos y por su interior circula el aceite de engrase que lubrica los balancines por
unos orificios practicados para tal fin.
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Introduccin

Los elementos en movimiento del motor estn sujetos a rozamientos durante el
funcionamiento. Estos elementos absorben una cantidad de trabajo que se transforma en
calor, resultado de ello una perdida de energa por rozamiento. Esta energa absorbida y
transformada en calor puede ser elevada, haciendo que las piezas se dilaten.

Al utilizar un lubricante entre piezas que se mueven en contacto, el rozamiento entre ellas
ser mas suave, el trabajo absorbido ser menor y, por tanto, sern menores las prdidas
la energa transformada en calor.
Esta pelcula de aceite, que se interpone entre las superficies de contacto, queda dividida
en tres capas; dos de ellas se adhieren por capilaridad a las superficies metlicas que
impregnan, mientras la tercera capa, o capa intermedia, hace de cojinete comn, en forma
de cojn hidrulico, entre las superficies sometidas a presin, con lo que disminuye el roce
entre ellas y se amortiguan los ruidos por golpeteo durante su funcionamiento.
La superficie de las piezas del motor por muy lisas y pulidas que estn, no son
perfectamente planas, por lo que no queda otro remedio que utilizar un lubricante.
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Estas resistencias pasivas se transforman en calor, que es absorbido por el aceite, el cual
necesita ser refrigerado para que no se transmita a las piezas en movimiento.
Misin principal del aceite de engrase:
Lubricar las piezas en contacto por medio de la interposicin de una pelcula de
aceite, para que el rozamiento entre ellas sea lo mas suave posible y as evitar
perdidas de potencia por rozamientos.
Absorber el calor producido por los rganos en movimiento y transportarlo al crter
donde es refrigerado.
Amortiguar los golpes en las piezas sometidas a desplazamientos por la accin de
empuje de otros elementos, como son: muequillas, apoyos de bancada, etc.,
eliminando a la vez los ruidos procedentes del golpeteo.
Efectuar la limpieza de los rganos en contacto al arrastrar en su recorrido las
partculas procedentes de la accin esmeriladora entre ellos, limpiando adems
las paredes de los cilindros de partculas de carbn adheridas a ellos procedentes
de la combustin.
Efectuar, por ultimo, una accin de sellado en los segmentos, haciendo hermtica
la cmara de compresin.

Aceites de engrase

Los aceites empleados en la lubricacin de los motores son generalmente aceites
minerales, aunque desde hace unos aos tambin se utilizan los aceites sintticos.
Los aceites minerales se obtienen de la destilacin de petrleo bruto. El aceite de engrase
para motores esta sometido a elevadas temperaturas y presiones, lo cual hace que
tiendan a descomponerse, anulando as sus propiedades lubricantes; por tanto, la calidad
de estos aceites debe ser tal que no se quemen ni deterioren. Para ello se emplean los
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aceites minerales base, obtenidos del petrleo, mezclados con aditivos que mejoren sus
cualidades.
Los aditivos principales que se aaden al aceite de motor son los: antioxidantes,
anticorrosivos, detergentes y dispersantes.
Los antioxidantes: disminuyen la tendencia del aceite a degradarse por oxidacin
al contacto por el aire.
Los anticorroxivos: evitan que las piezas del motor en contacto con el aceite
degradado se oxiden.
Los detergentes: tienen la funcin de limpiar las superficies y evitar la acumulacin
de lodos y barnices.
Los dispersantes: evitan la acumulacin de partculas y residuos que se depositan
en el crter y los mantienen en suspensin hasta el cambio de aceite.
El aceite para un motor debe cumplir ciertas caractersticas fsicas y qumicas muy
especficas. Las caractersticas que definen el aceite de motor son.
Viscosidad
La viscosidad se define como la resistencia que opone un liquido a fluir por un
conducto. Esta caracterstica es muy importante en los aceites de engrase y debe
ser la adecuada para que cumplan perfectamente la misin encomendada, ya que
si el aceite es muy fluido llenar perfectamente los espacios y holguras entre las
piezas en contacto, pero en cambio, debido a su excesiva fluidez, soportara con
dificultad las cargas y presiones a que debe estar sometido y no eliminara los
ruidos de funcionamiento. Por el contrario, si el aceite es muy viscoso, soportara
perfectamente la presin, pero fluir mal por los conductos de engrase, llenara con
dificultad el espacio entre las piezas y la bomba y necesitara, adems, un mayor
esfuerzo para su arrastre, obligando a consumir mayor energa al motor y
ocasionando un mayor calentamiento del mismo.
Adherencia o untuosidad
La adherencia se define como la capacidad que poseen los aceites de adherirse a
las superficies que impregnan. Esta propiedad en los aceites permite mantener en
las superficies de las piezas en movimiento una pelcula constante de aceite, con
lo que la lubricacin de las mismas es permanente.

Para aumentar la adherencia de los aceites minerales obtenidos del petrleo se
aade como aditivo y en pequeas proporciones, aceites vegetales que poseen
gran adherencia, como son los aceites de palma y de colza.
Punto de congelacin
Se llama punto de congelacin a la temperatura mas baja a la cual solidifica un
aceite. Esta temperatura en los aceites de motor debe lo mas baja posible para
que conserven la suficiente fluidez con temperaturas extremas de funcionamiento.
Punto de inflamacin
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Se conoce como punto de inflamacin en los aceites la temperatura mnima a la
que se inflaman sus vapores en contacto con un punto incandescente. Los aceites
utilizados en motores suelen tener un punto de inflamacin muy alto; del orden de
los 240C.
Estabilidad qumica
Es la capacidad que tienen los aceites de permanecer inalterables con el tiempo a
la oxidacin y a la descomposicin. Para evitar la descomposicin del aceite se
aaden aditivos como hemos dicho en el apartado anterior.
Actualmente en los motores se utilizan, adems, de los aceites de base mineral, los
aceites sintticos y semisinteticos.
Aceites minerales: se obtienen de la destilacin del petrleo bruto.
Aceites sintticos: tienen un contenido mnimo de bases minerales del petrleo
modificadas en laboratorios para balancear su composicin molecular y dar
propiedades diferentes a las bases minerales. Son hechas por procesos qumicos
donde se reestructuran las molculas para que se conviertan en estructuras ms
estables y por ende menos influenciadas a reaccionar adversamente ante otros
compuestos. Los lubricantes sintticos tienden a no contener tomos de carbono
sueltos que reaccionan. Estos carbones reaccionan combinndose con el oxgeno
creando as cidos dentro del motor. Los lubricantes sintticos son diseados para
hacer su trabajo eficientemente sin tener recurrir a los aditivos y compuestos que
acompaan a los lubricantes minerales.
Aceites semisinttico: son una mezcla de un aceite mineral con uno sinttico. Se
mejoran las cualidades del aceite con respecto a los minerales pero sin llegar a la
calidad del aceite sinttico.

Clasificacin de los aceites

Los aceite se clasifican principalmente:
Por la viscosidad
Por las condiciones de servicio
Clasificacin por viscosidad
La viscosidad o grado de viscosidad, viene determinada actualmente por el sistemas SAE
(Society of AutomotiveEngineers - Sociedad Norteamericana de ingenieros del automvil).
Esta clasificacin relaciona la viscosidad con la temperatura de uso de un aceite. Consta
de 10 grados SAE, los seis primeros, de 0 a 25, van acompaados de la letra W (winter -
invierno).
Los distintos grados de viscosidad indican la temperatura mnima a la que puede utilizarse
dicho aceite conservando un estado que le permita fluir por los conductos a la presin
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adecuada y llegue a todos los puntos del motor que necesitan de engrase incluso durante
el arranque cuando el motor todava esta fro.
De acuerdo al grado SAE de viscosidad los aceites se clasifican en :
Aceites Monogrado: se caracterizan porque tienen solo un numero o grado de
viscosidad (p. ej. 10W). Este numero indica los mrgenes de temperatura dentro
de los cuales dicho aceite tiene un buen comportamiento. Cuando el numero o
grado viene acompaado de la letra W (Winter) indica que el aceite permite un
fcil arranque del motor en tiempo fro (temperatura por debajo de 0C). Acorde
con la temperatura del medio ambiente por debajo de 0C, se selecciona el grado
SAE que acompaa a la letra W, ya que cada uno de estos grados est en funcin
de dicha temperatura. Los otros grados SAE que no traen la letra W se emplean
para operaciones en clima clido y bajo condiciones severas de funcionamiento.
Este tipo de aceite es adecuado para zonas donde la temperatura ambiente no
sufre variaciones importantes.
Grados
SAE
Temperatura mnima de
funcionamiento
0 W - 30 C
5 W - 25 C
10 W - 20 C
15 W - 15 C
20 W - 10 C
25 W - 5 C

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Aceite Multigrado: este aceite tiene ms de un grado de viscosidad SAE (p. ej.
15W40). Poseen un alto ndice de viscosidad lo cual les da un comportamiento
uniforme a diferentes temperaturas, tanto en clima fro con en clima clido, por lo
que les hace mas adecuados en climas donde varia mucho la temperatura de
verano a invierno.

Clasificacin segn las condiciones de servicio
Los aceites se someten a una serie de pruebas en el laboratorio y tambin directamente
en los motores para determinar su calidad. Los organismos que clasifican la calidad de los
aceites de engrase motor son:
API, en Estados Unidos.
ACEA, en Europa
Adems existen otros organismos como el ejercito o las propias marcas de automviles
que desarrollan sus propias categoras y calidades exigidos a los aceites.
Clasificacin API
API (American PetroleumInstitute), establece los niveles de calidad para los lubricantes de
automocin, orientados fundamentalmente a fabricantes norteamericanos. Los niveles de
calidad se identifican con dos letras. Los que empiezan por S, se refieren a vehculos
gasolina, y cuando empiezan por C, se refieren a vehculos diesel. La segunda letra
despus de la S o la C indica el nivel de calidad, en orden creciente, siendo API SL por
ejemplo el mximo nivel de calidad para vehculos de gasolina.
Categora API para motores Otto.
Evolucin de las clasificaciones del aceite segn la normativa API para motores
Otto (gasolina). Cada nueva categora superaba a la anterior, siendo de mejor
calidad.
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Categora para motores Diesel Las categoras API CA, CB, CC, CD, CE estn
obsoletas actualmente.
Actualmente se utilizan las categoras API CF, CF-2, CF-4, CG-4, CH-4, CI-4.
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Clasificacin ACEA
ACEA (Asociation des ConstructeursEuropeendAutomviles) es la Asociacin de
Constructores Europeos de automviles. ACEA clasifica los aceites de engrase para
motores en tres grupos, cada uno de ellos destinado a un particular tipo de motor; la letra
A para motores de gasolina, la letra B para motores Diesel de servicio ligero, la letra E
para Diesel de servicio pesado (camiones).
Motores de gasolina (A)
Motores Diesel de servicio
ligero (B)
Motores Diesel de servicio
pesado (E)
A1 - 96/98 B1 - 96/98 E1 96
A2 - 96/98 B2 - 96/98 E2 96
A3 - 96/98 B3 - 96/98 E3 96
A4 - B4 98 E4 98
A5 02 B5 02 E5 99
A1.- Aceite para motores a gasolina diseados para utilizar aceites de baja
friccin. Existen motores que "no" pueden usar estos aceites.
A2.- Aceite de uso general para motores a gasolina, con intervalos de cambio
normales. No apropiado para algunos motores de altas prestaciones.
A3.- Aceite de viscosidad muy estable para motores de gasolina de altas
prestaciones o con mantenimiento extendido, as como para aceites de baja
viscosidad y periodo de mantenimiento de un ao o servicio severo.
A4.- Aceite reservado para usar con futuros motores de inyeccin directa de
gasolina.
A5.- Aceite de viscosidad muy estable para motores de gasolina, de altas
prestaciones o con mantenimiento extendido, preparados para aceites de baja
viscosidad y reducida friccin. Hay motores que no pueden usar estos aceites.
B1.- Aceite para motores diesel ligeros, diseados para usar aceites de baja
friccin, baja viscosidad. Hay motores que no pueden usar estos aceites.
B2.- Aceite de uso general para motores diesel ligeros, principalmente en motores
con inyeccin " indirecta ", con intervalos de cambio normales. No es apropiado
para algunos motores de altas prestaciones.
B3.- Aceite de viscosidad muy estable para motores diesel ligero de altas
prestaciones o con mantenimiento extendido, as como para aceites de baja
viscosidad y periodo de mantenimiento de un ao o servicio severo.
B4.- Aceite de viscosidad muy estable para motores diesel con inyeccin directa y
con mantenimiento extendido incluye todas las aplicaciones B3.
B5 Aceite de viscosidad muy estable para motores diesel ligeros con
mantenimiento extendido, preparados para aceites de baja viscosidad. Hay
motores que no pueden usar estos aceites.


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Sistemas de engrase
Se ha visto la importancia y necesidad del engrase en el motor para reducir los
rozamientos entre piezas, que provocan perdidas de potencia y un deterioro prematuro de
las piezas del motor. Los elementos del motor que estn sometidos a friccin y que, por
tanto, se deben lubricar son:
Los rganos en rotacin
- Los apoyos y las muequillas del cigeal
- Los apoyos del rbol de levas y las levas
- Los engranajes o la cadena de distribucin
Los rganos deslizantes
- Los pistones en los cilindros
- Las vlvulas en sus guas
Los rganos oscilantes
- Los pies de bielas
- Los balancines


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En motores Diesel de inyeccin directa se necesita una refrigeracin especial de sus
pistones, ya que estos tienen mecanizados sobre si mismos las cmaras de combustin.
Para esta misin se disponen de unos surtidores (figura inferior) en la parte inferior del
cilindro, que reciben el aceite del circuito principal de engrase y proyectan un chorro
continuo de aceite sobre la parte inferior del pistn.


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El engrase del turbo
Como el turbo esta sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el engrase de los
cojinetes deslizantes es muy comprometido, por someterse el aceite a altas temperaturas
y desequilibrios dinmicos de los dos rodetes en caso de que se le peguen restos de
aceites o carbonillas a las paletas curvas de los rodetes (alabes de los rodetes) que
producirn vibraciones con distintas frecuencias que entrando en resonancia pueden
romper la pelcula de engrase lo que producir microgripajes. Adems el eje del turbo esta
sometido en todo momento a altos contrastes de temperaturas en donde el calor del
extrem caliente se transmite al lado mas fri lo que acenta las exigencias de lubricacin
porque se puede carbonizar el aceite.

El engrase en los turbos de geometra variable es mas comprometido aun, por que
adems de los rodamientos tiene que lubricar el conjunto de varillas y palancas que son
movidas por el depresor neumtico, al coger suciedades (barnices por deficiente calidad
del aceite), hace que se agarroten las guas y compuertas y el turbo deja de trabajar
correctamente, con perdida de potencia por parte del motor.

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Los sistemas de engrase empleados hasta la actualidad en la lubricacin de los motores
son los siguientes:
Engrase por barboteo
Engrase a presin
Engrase mixto
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Otros tipos de engrase

Engrase por barboteo
Este sistema de engrase, actualmente en desuso, consista en que las cabezas de las
bielas llevaban unas pequeas cucharillas con un conducto en el fondo que llegaba hasta
al cojinete de biela, a travs del cual y por los conductos del cigeal se lubricaban los
cojinetes de bancada y rbol de levas. Cuando la muequilla estaba en el punto inferior, la
cucharilla se sumerga en el aceite depositado en el crter y, al ascender, se llevaba una
pequea cantidad de aceite que penetraba por el conducto de engrase del cojinete.
El resto del aceite, por la fuerza centrfuga del movimiento, ser lanzado contra las
paredes del cilindro y dems superficies externas en movimiento que, al escurrir,
penetraba por unos conductos que llegaban hasta los cojinetes de bancada y rbol de
levas.


Como puede observarse, con este sistema, adems de realizar un engrase imperfecto en
los motores, haba que vigilar constantemente el nivel de aceite en el crter, pues si este
bajaba lo suficiente para que la cucharilla no recogiera aceite, se quedaba completamente
sin engrase. Para evitar este inconveniente se utilizaba una bomba mecnica situada en
el fondo del crter y sumergida en la masa de aceite, eleva este por unos tubos labrados
en el interior del motor, hasta unas bandejas, una debajo de cada biela, donde el nivel
resulta constante aunque vare el aceite total acumulador en el crter La cabeza de biela
lleva una cucharilla cuya misin es recoger el aceite y lanzarlo por todas las partes
formando una neblina que lubrica el interior del motor, como hace el sistema
anteriormente explicado.
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Engrase a presin

El engrase a presin consiste en mandar aceite, por medio de una bomba, a todos
aquellos puntos donde se necesita la lubricacin, asegurando, de esta forma, la
alimentacin constante de aceite a los elementos anteriormente citados, para lo cual la
bomba suministra el suficiente caudal a la presin requerida.
Engrase mixto
El sistema mixto, actualmente utilizado en todos los motores modernos, consiste en
combinar las ventajas del engrase a presin y barboteo, lubricando a presin los apoyos
del cigeal, rbol de levas, cojinetes de biela y balancines y engrasando por barboteo los
cilindros y superficies externas de los elementos en movimiento.
Otros tipos de engrase:
Engrase por mezcla
Este tipo de engrase se utiliza en motores de 2 tiempos destinados principalmente a
motocicletas. Consiste en mezclar el combustible, normalmente gasolina con un 2,5 a 5%
de aceite, de esta manera durante la carrera de admisin del motor el aceite es aspirado
junto con el combustible, pero al vaporizase este, debido a la temperatura interna, el
aceite queda libre y se deposita sobre las superficies de las piezas del motor a la cuales
lubrica.
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La ventaja de este sistema es su sencillez, ya que no lleva bomba de engrase, ni circuito
de engrase

Engrase por crter seco
Poco empleado en automviles, se usa mas en motocicletas y motores de aviacin. Su
principal caracterstica es que el depsito de aceite, esta situado fuera del crter Una
tubera lleva el aceite por gravedad a la bomba de engrase que lo reparte por el circuito
de aceite a presin a todas las piezas que necesitan lubricacin. La niebla aceitosa se
forma igual que en los sistema de engrase anteriores, aunque es menos densa. El aceite
que rebosa de los cojinetes y el que resbala por las paredes internas del motor, caen al
fondo del crter, donde una segunda bomba la recoge y lo enva por otro tubo,
nuevamente al depsito.
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Este sistema de engrase tiene la ventaja principalmente de una mejor refrigeracin del
aceite

Estudio de los elementos que componen el sistema de engrase
Los circuitos de engrase a presin, instalados actualmente en los motores, estn
formados por una serie de elementos cuya misin es hacer que el aceite de engrase
llegue, con la suficiente presin y limpieza, a los puntos a lubricar, manteniendo la
circulacin del mismo dentro unos limites de fluidez para un mejor refrigeracin de los
elementos lubricados.
Los elementos empleados para mantener estas condiciones de engrase en el circuito son
los siguientes:
Bomba de engrase: movida por el propio motor, con capacidad suficiente para
mantener el caudal y la presin necesaria en el circuito.
Vlvula de descarga: empleada para mantener la presin constante del aceite de
engrase en el circuito.
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Sistema de filtrado y depurado de aceite: sirve para mantener el aceite limpio de
impurezas.

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Bombas de engrase
Entre las bombas de engrase mas utilizadas en la actualidad para motores de explosin y
Diesel estn las siguientes:
Bomba de engranajes.
Bomba de rotores o rodetes
Bomba de paletas
Bomba de engranajes
Esta constituida por una carcasa de aleacin ligera, donde van alojados dos piones
engranados entre s, de los cuales uno, el conducido, gira loco en su eje "impulsado" por
el pin "conductor" que recibe movimiento generalmente del rbol de levas o
directamente de la distribucin. Los engranajes estn alojados en la carcasa cuya forma
interior se ajusta al contorno de estos, formando dos cmaras separadas, una de
aspiracin que comunica con el crter, y otra de presin, comunicada con el circuito
principal.

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En su movimiento, los piones aspiran el aceite del crter, a travs del pre-filtro. Los
engranajes giran entre ellos en sentido contrario, de manera que transportan el aceite en
los espacios formados entre los dientes y las paredes de la carcasa, esto crea una
depresin en la cmara de aspiracin que absorbe el aceite del crter La acumulacin de
aceite en la cmara de salida origina la presin de engrase.
La bomba de engranajes tiene una constitucin sencilla, pero cuenta con el inconveniente
de que a bajas revoluciones tiene poco poder de aspiracin.
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Bomba de rotores o rodetes
Esta constituida por un rotor o pin conductor que mueve un rodete o rotor provisto de
una serie de entrantes interiores que engranan con los salientes del pin. Este pin
tiene un saliente menos que el rodete dando lugar a la formacin de dos cmaras, una de
aspiracin y otra de presin.

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El giro del pin y del rodete hace que la cmara de admisin aumente absorbiendo el
aceite del crter En la cmara de compresin el espacio disminuye y el aceite es
impulsado a presin hacia el circuito principal de engrase. La principal ventaja de esta
bomba es su capacidad de generar altas presiones.

Bomba de engranajes interiores
Este tipo de bomba generalmente se monta directamente en el extremo del cigeal que
transmite su movimiento al pin conductor de la bomba. El funcionamiento de la bomba
es similar al de la bomba de engranajes. El sentido de giro de ambos engranajes es el
mismo y el aceite es transportado en el espacio que se forma entre los dientes y la media
luna por sus dos lados, desde la cmara de aspiracin hasta la de presin. Este tipo de
bomba tiene la ventaja de poder suministrar gran cantidad de aceite desde bajas
revoluciones del motor.
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Vlvula de descarga
Las bombas de engrase en su funcionamiento suministran una cantidad de aceite con una
presin que depende directamente del numero de revoluciones del motor. Por este
motivo, puede llegar un momento en que la presin sea excesiva, ocasionando un gasto
intil de energa y un elevado riesgo de avera en la instalacin.
Para evitar los inconvenientes expuestos se instala en los motores una vlvula de
descarga, que se acopla en la misma bomba de engrase o en el circuito principal de
engrase, la cual cumple en el circuito tres misiones importantes:
Descargar al crter el aceite sobrante cuando el aumento de velocidad del motor
hace excesiva la presin proporcionada por la bomba.
Regular la presin de aceite, ajustndola al estado y holguras del motor.
Servir como dispositivo de seguridad, ya que descarga el aceite al crter cuando
por obstruccin en las canalizaciones la presin suministrada por la bomba puede
dar lugar a sobrepresiones peligrosas en los conductos del motor.
El funcionamiento de la vlvula se basa en el desplazamiento de un pequeo mbolo o
bola, que cierra, por medio de la accin de un muelle tarado a la presin de engrase que
se necesita. Cuando la presin del aceite suministrado por la bomba sobrepasa un valor
determinado, la bola se desplaza venciendo la fuerza del muelle y parte del aceite retorna
al crter por un conducto alternativo.

La presin que proporciona la bomba de engrase, se puede regular desde el exterior por
medio de un tornillo, dando mayor o menor presin al muelle que empuja a la bola hacia
su posicin de cierre.
La presin de engrase en el motor varia entre 0,5 y 1 bar a ralent, y de 3 a 5 bar de
presin mxima medidas con el motor a temperatura de rgimen.

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Filtrado de aceite de engrase
El aceite de engrase arrastra impurezas en forma de partculas de carbn y polvo metlico
procedente del desgaste de las piezas, impurezas que van quedando depositadas en el
aceite durante su accin lubricante y de limpieza, las cuales han de ser retenidas para
evitar que lleguen a los distintos puntos de engrase, donde producirn una accin
esmiraladora entre las superficies en contacto y que podran taponar las ranuras y orificios
de engrase en los cojinetes.
Con este fin se dispone en el circuito un sistema de filtrado que consiste en intercalar en
el mismo un filtro por donde pasa el aceite antes de llegar a las canalizaciones de engrase
y donde son retenidas las sustancias e impurezas que pueden llevar en suspensin el
aceite, con el objeto de que llegue limpio a los puntos de engrase.
El primer paso de filtrado se realiza a la entrada de la bomba, donde se coloca una malla
metlica, mas o menos tupida, llamada colador o pre-filtro, que retiene las partculas mas
gruesas que puede llevar en suspensin el aceite y que podran daar o obstruir la
bomba.
El segundo paso de filtrado, consiste en intercalar a la salida de la bomba un elemento
filtrante a travs del cual se purifica el aceite de engrase. Segn la disposicin de este
elemento en el circuito, el sistema de filtrado puede ser en "derivacin" o en "serie".
Filtrado en derivacin
Consiste en hacer pasar una parte del caudal de la bomba directamente a las
canalizaciones del circuito de engrase del motor y otra parte a travs del filtro que, una
vez purificado, pasa directamente al crter. Con este sistema lo que se realiza es una
limpieza del aceite contenido en el crter, con la ventaja de que si el filtro, por exceso de
suciedad, se obstruye, la circulacin de aceite a los puntos de engrase no se altera.
Sin embargo, en este sistema, el aceite que llega a las canalizaciones de engrase no est
exento de impurezas al ser una mezcla de aceite purificado y sucio, lo cual puede obstruir
los conductos de engrase y, si el filtro se obstruye, el sistema queda totalmente sin
filtrado.
Alguno vehculos, para paliar este inconveniente, intercalan un segundo filtro en serie, con
lo cual el filtrado es completo, pero encarecen mucho el sistema al tener que disponer una
bomba que proporcione mas caudal y llevar ms elementos instalados en el circuito.
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Filtrado en serie
Este sistema es el utilizado por la mayora de los automviles actualmente. Todo el aceite
que proporciona la bomba de engrase es obligado a pasar por el filtro, de esta manera se
produce un filtrado total del aceite.
Este sistema de filtrado cuenta con un conducto en derivacin controlado por una vlvula
by-pass. Con esto se evita en caso de que se obstruya el filtro

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Filtros de aceite
Como elemento filtrante se utiliza una lamina de material textil o plstico poroso (llamado
"papel filtrante", aunque no es un papel corriente), que se dobla en forma de acorden,
para que presente mucha superficie al aceite, a cuyo paso opone as poca resistencia.
En caso de que obstruyera por suciedad o avera el el elemento filtrante, una vlvula by-
pass dejara paso al aceite para que no se quede el motor sin engrase.
Los filtros tienen forma de cartucho y va alojado dentro de un recipiente o carcasa
metlica, con los orificios de entrada y salida de aceite, cuya forma y acoplamiento al
motor varia de unos a otros segn el diseo del fabricante. Esto filtros van adosados en la
parte exterior del motor, con fcil acceso al mismo para poder ser recambiados con
facilidad.

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Tipo del filtros:
Filtros monoblock

Se utilizan generalmente en los automviles donde el cartucho o elemento filtrante y el
recipiente forman una sola pieza. Estos filtros son mas econmicos y de fcil
intercambio al ser acoplados directamente al soporte adosado del motor, por esta
razn son los mas utilizados actualmente..

Filtro con cartucho recambiable
Este tipo de filtros se utilizan sobre todo en motores Diesel grandes, en conjunto
son ms caros y de mantenimiento mas laborioso. En la figura inferior se puede
ver el filtro de aceite utilizado en un motor BMW 525 tds.
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Refrigeracin del aceite

Aunque los aceites empleados en la actualidad son de gran calidad y varan poco su
viscosidad con la temperatura, contiene mantener est dentro de unos limites ptimos de
funcionamiento para que pueda ejercer perfectamente su accin refrigerante en los
elementos lubricados y evitar que, por exceso de calor, el aceite pierda viscosidad, ya que
las elevadas temperaturas en los motores calientan el aceite de engrase.
Esta temperatura debe mantenerse dentro de la temperatura de rgimen del motor (75 a
85 C), para lo cual el aceite caliente retorna al crter donde es refrigerado, para volver a
cumplir su misin en el circuito.

El aceite puede refrigerarse por medio de dos mtodos:
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Refrigeracin por agua: es el mtodo mas utilizado y mas econmico. Se utiliza
un intercambiador colocado entre el motor y el filtro. El intercambiador es un
elemento hueco colocado en el bloque motor, por su interior circulan el aceite de
engrase y el agua de refrigeracin por dos cmaras separadas. Ambos lquidos se
transmiten sus temperaturas el uno al otro. El agua de refrigeracin extrae el calor
del aceite cuando el motor esta caliente, manteniendole en unas temperaturas
constantes y adecuadas. Por el contrario cuando el motor esta fro, como el agua
de refrigeracin se calienta antes, transmite este calor al aceite que esta mas fro,
por lo que le lleva mas rpidamente a la temperatura adecuada de funcionamiento.
Con este sistema se consigue que el aceite llegue antes a su temperatura de
funcionamiento y una vez alcanzada la mantiene a un nivel constante entre 70 y
90C.

Refrigeracin por aire: se trata de un mtodo mas caro y complicado utilizado
principalmente en automviles de altas prestaciones. En este sistema se hace pasar el
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aceite de engrase por un radiador especial para este propsito. El aceite es refrigerado
por el contacto del aire con el radiador. El aire incide sobre el radiador debido a la
velocidad del vehculo y por el ventilador utilizado en la refrigeracin del motor.

El paso del aceite del motor al radiador es controlado por una vlvula termostatica
(tambin llamada sandwich). El aceite pasa la radiador cuando el motor se calienta, con el
motor fro la vlvula termostatica no deja pasar el aceite, a medida que se va calentado el
motor, el aceite se calienta y la vlvula se empieza abrir dejando pasar una mnima
cantidad de aceite que ira aumentado a medida que se va calentado el motor. En la foto
inferior se puede ver la vlvula termostatica o sandwich. El sandwich se instala sobre el
bloque motor por un lado y por el otro se rosca el filtro. De la vlvula termostatica salen
dos tuberas flexibles que se conectan con el radiador utilizado para este propsito.


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El manocontacto
Se coloca en el circuito principal de engrase roscado en el bloque motor, su misin es
detectar si hay presin en el circuito. El manocontacto esta constituido por una membrana
que recibe la presin del aceite por una de sus caras y por la otra mueve unos contactos
metlicos que cierran un circuito elctrico. El circuito elctrico enciende o apaga la
lmpara de presin de engrase situada en el tablero de instrumentos.
Con el motor parado el contacto elctrico esta cerrado por lo que la lmpara
indicadora esta encendida.
Con el motor en funcionamiento la presin del aceite empuja la membrana del
manocontacto, separando los contactos elctricos por lo que la lmpara indicadora
se apaga. La presin mnima del aceite para que el engrase del motor sea
adecuada esta entre 0,3 y 0,7 bar. En caso de que la lmpara indicadora no se
apague con el motor en marcha es imprescindible parar el motor para que no sufra
averas graves.

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En algunos vehculos se sustituye o se complementa la lmpara indicadora de presin de
aceite por un sensor o manmetro que nos indica la presin del motor de forma constante.
El sensor esta atornillado al bloque motor por medio de la carcasa (1), por donde entra la
presin de aceite procedente del circuito principal de engrase, presionando sobre una
membrana elstica (2) que tiene incorporado uno de los contactos elctricos (4). El otro
contacto elctrico esta incorporado en el bimetal (3).
El reloj indicador (6) de funcionamiento elctrico esta constituido por un bimetal (7) unido
a una aguja (8) indicadora de presin que se desplaza por una esfera graduada en
kg/cm2.



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REFRIGERACIN DEL MOTOR
Durante el funcionamiento del motor, la temperatura alcanzada en el interior de los
cilindros es muy elevada, superando los 2000 C en el momento de la combustin. Esta
temperatura, al estar por encima del punto de fusin de los metales empleados en la
construccin del motor, podra causar la destruccin de los mismos.
Aunque esta temperatura sea instantnea, pues baja durante la expansin y escape de
los gases, aun as la temperatura media es muy elevada, y si no se dispusiera de un buen
sistema de refrigeracin, para evacuar gran parte del calor producido en la explosin, la
dilatacin de los materiales seria tan grande que producira en ellos agarrotamientos y
deformaciones.
Por lo tanto el sistema de refrigeracin tendr que evacuar el calor producido durante la
combustin hasta unos limites donde se obtenga el mximo rendimiento del motor, pero
que no perjudiquen la resistencia mecnica de las piezas ni el poder lubricante de los
aceites de engrase.

Sistemas de refrigeracin
Los sistemas actualmente empleados para la refrigeracin de los motores, tanto de
gasolina como Diesel, son los siguientes:
Refrigeracin por aire
Refrigeracin por agua o mixtos
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Refrigeracin por aire
Este sistema consiste en evacuar directamente el calor del motor a la atmsfera a travs
del aire que lo rodea. Para mejorar la conductibilidad trmica o la manera en que el motor
transmite el calor a la atmsfera, estos motores se fabrican de aleacin ligera y disponen
sobre la carcasa exterior de unas aletas que permiten aumentar la superficie radiante de
calor. La longitud de estas aletas es proporcional a la temperatura alcanzada en las
diferentes zonas del cilindro, siendo, por tanto, de mayor longitud las que estn mas
prximas a la cmara de combustin.
La refrigeracin por aire a su vez puede ser:
Directa
Forzada
Refrigeracin directa

Se emplea este sistema en motocicletas, donde el motor va situado expuesto
completamente al aire, efectuandose la refrigeracin por el aire que hace impacto sobre
las aletas durante la marcha del vehculo, siendo por tanto mas eficaz la refrigeracin
cuanto mayor es la velocidad de desplazamiento. En la figura inferior se puede ver un
motor de motocicleta de la marca BMW, con dos cilindros horizontales refrigerados por
aire.

Refrigeracin forzada

El sistema de refrigeracin forzada por aire es utilizado en vehculos donde el motor va
encerrado en la carrocera y, por tanto, con menor contacto con el aire durante su
desplazamiento. Consiste en un potente ventilador movido por el propio motor, el cual
crea una fuerte corriente de aire que canalizada convenientemente hacia los cilindros para
obtener una eficaz refrigeracin aun cuando el vehculo se desplace a marcha lenta. Este
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sistema de refrigeracin fue utilizado por la marca Volkswagen en su mtico escarabajo,
tambin lo utilizo Citron en su no menos mtico 2CV y GSA.

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Ventajas de este sistema:
La sencillez del sistema. Se obtiene un menor peso muerto del motor al eliminar
los elementos de refrigeracin
Menor entretenimiento del sistema. Se consigue al eliminar posibles averas en los
elementos auxiliares de refrigeracin.
El motor ocupa menor espacio. Factor importante, a tener en cuenta en vehculos
pequeos y sobre todo en motocicletas, donde el espacio destinado al motor es
reducido.
No esta sometido a temperaturas criticas del elemento refrigerante, como ocurre
en los motores que emplean el sistema de refrigeracin por agua, en el que se
puede producir la ebullicin o congelacin del agua. En este sistema se puede
dimensionar las aletas o canalizar el aire convenientemente para que el caudal de
aire, que atraviesa el motor, asegure una eficaz refrigeracin y mantenga una
temperatura optima en el motor.
Disminuye las prdidas de calor por refrigeracin. Estas perdidas suelen ser un
18% menores que en la refrigeracin por agua, obteniendose, por tanto, un mayor
rendimiento trmico.
Inconvenientes:
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Los motores refrigerados por aire son ms ruidosos que los refrigerados por agua.
Esto es debido a que el paso del aire por las aletas de refrigeracin origina un
pequeo amplificador sonoro. En los refrigerados por agua, la capa lquida que
circunda las camisas hace de amortiguador de los ruidos internos.
La refrigeracin es irregular. Esto es debido a la influencia de la temperatura
ambiente que produce un mayor calentamiento al ralent, cuando el vehculo no se
mueve o circula muy lento. Estn sometidos, por lo tanto, a un mayor peligro de
gripaje lo que obliga a un mayor juego de montaje entre sus elementos.
Debido a la mayor temperatura en los cilindros, la mezcla o aire aspirado se dilata.
Con esto se reduce el llenado y, por tanto, la potencia til del motor en un 6%
aproximadamente.

Refrigeracin por agua
Este sistema consiste en un circuito de agua, en contacto directo con las paredes de las
camisas y cmaras de combustin del motor, que absorbe el calor radiado y lo transporta
a un depsito refrigerante donde el lquido se enfra y vuelve al circuito para cumplir
nuevamente su misin refrigerante donde el lquido se enfra y vuelve al circuito para
cumplir su misin refrigerante. El circuito se establece por el interior del bloque y culata,
para lo cual estas piezas se fabrican huecas, de forma que el lquido refrigerante circunde
las camisas y cmaras de combustin circulando alrededor de ellas.
La circulacin del agua por el circuito de refrigeracin puede realizarse por "termosifn"
(apenas se ha utilizado) o con circulacin forzada por bomba centrfuga.
Circulacin del agua por termosifn
Este sistema como se ha dicho antes, no se utiliza desde hace muchos aos. El sistema
esta basado en la diferencia de peso entre el agua fra y caliente, de forma que el agua
caliente en contacto con los cilindros y cmaras de combustin pesa menos que el agua
fra del radiador, con lo cual se establece una circulacin de agua del motor al radiador.
Funcionamiento
El agua caliente entra por la parte alta del radiador donde se enfra a su paso por los
tubos y aletas refrigerantes en contacto con el aire de desplazamiento. El agua fra, por el
aumento de peso, baja al depsito inferior del radiador y entra en el bosque, donde al irse
calentando va ascendiendo por el circuito interno para salir otra vez al radiador.
La circulacin del agua en el sistema es autorregulable, ya que al aumentar la
temperatura del motor, aumenta tambin la velocidad de circulacin por su circuito
interno, independientemente de la velocidad de rgimen del motor.
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Inconvenientes del sistema
El sistema es sencillo y econmico, pero, debido a la pequea velocidad del agua en el
circuito, se requiere un gran caudal, un gran volumen de lquido y mucha superficie
radiante en el radiador. Esto hace que el sistema requiera piezas muy voluminosos, que
ocupan gran espacio muerto en el motor, solucin que no es posible en los automviles
actuales.

Circulacin de agua por bomba
Este es el sistema mayormente utilizado desde hace muchos aos, ofrece una
refrigeracin ms eficaz con menor volumen de agua, ya que, debido a las grandes
revoluciones que alcanzan hoy da los motores, necesitan una evacuacin ms rpida de
calor, lo cual se consigue forzando la circulacin de agua por el interior de los mismos.
Constitucin y funcionamiento del sistema
Este sistema tiene una bomba centrfuga intercalada en el circuito de refrigeracin y
accionada por el propio motor. La bomba centrfuga activa la circulacin del agua en su
recorrido con una velocidad proporcional a la marcha del motor.
En su funcionamiento, la bomba aspira el agua refrigerada de la parte baja del radiador y
la impulsa al interior del bloque a travs de los huecos que rodean las camisas y cmaras
de combustin. El refrigerante sale por la parte superior de la culata y se dirige otra vez al
radiador por su parte alta, donde es enfriada nuevamente a su paso por los paneles de
refrigeracin. Con esta circulacin forzada, el agua se mantiene en el circuito a una
temperatura de 80 a 85 C, con una diferencia entre la entrada y la salida de 8 a 10 C,
controlada por medio de una vlvula de paso (termostato) que mantiene la temperatura
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ideal de funcionamiento sin grandes cambios bruscos en el interior de los cilindros, que
podra dar lugar a dilataciones y contracciones de los materiales.
El sistema de refrigeracin del motor se aprovecha tambin para la calefaccin interna del
habitculo del vehculo. Para ello, se intercala en serie, a la salida del agua caliente de la
culata, un intercambiador de calor que trabaja como radiador, calentado el aire del
vehculo.

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Como se puede apreciar en los esquemas anteriores se dispone tambin de un ventilador,
en este caso movido por el propio motor trmico. Este ventilador, ademas de forzar el
paso del aire a travs del radiador para obtener una refrigeracin mas eficaz del agua
sobre todo a marcha lenta, tambin suministra una corriente de aire al motor para
refrigerar los elementos externos adosados al mismo, como son: el alternador, bujas,
colectores de escape, etc.

Debido a la utilizacin del agua y del aire para refrigerar el motor, se le denomina tambin
a este sistema como una refrigeracin "mixta".
Elementos que componen el circuito de refrigeracin
El circuito de refrigeracin de los motores esta formado principalmente por los siguientes
elementos:
Radiador
Bomba centrfuga de agua
Vlvula reguladora de temperatura (termostato)
Ventilador
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Radiador
El radiador sirve para enfriar el liquido de refrigeracin. El liquido se enfra por medio del
aire que choca contra la superficie metlica del radiador.
El radiador esta formado por dos depsitos, uno superior y otro inferior, tambin pueden
estar en los laterales. Ambos estn unidos entre si por una serie de tubos finos rodeados
por numerosas aletas de refrigeracin, o por una serie de paneles en forma de nidos de
abeja que aumentan la superficie radiante de calor. Tanto los tubos y aletas como los
paneles se fabrican en aleacin ligera (actualmente sobre todo de aluminio), facilitando,
con su mayor conductibilidad trmica, la rpida evacuacin de color a la atmsfera.

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El depsito superior lleva una boca de entrada que se comunica por medio de un
manguito de goma con la salida caliente de agua de la culata del motor. En el depsito
inferior va instalada la boca de salida del agua refrigerante, unida por otro manguito de
goma a la entrada de la bomba.

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Circuito de refrigeracin abierto y cerrado
Debido a los cambios de temperatura que se producen en el circuito de refrigeracin,
sobre todo en el radiador, se necesita de un sistema que pueda adaptarse a estos
cambios, para que no afecten sobre el buen funcionamiento del sistema. Cuando aumenta
la temperatura del motor tambin aumenta la temperatura del liquido refrigerante, por lo
que se genera una presin dentro del radiador. Esto es debido a que por efecto del
aumento de temperatura, el agua se va evaporando, este vapor de agua queda
concentrado en la parte superior del radiador, creando una sobrepresin en el mismo que
si llegase a unos limites crticos, hara saltar el tapn de llenado o reventara el radiador.
Otro problema ocurre cuando el motor una vez que ha estado en funcionamiento se para
y se enfra rpidamente, se produce entonces, en el interior del radiador una
condensacin del vapor acumulado, creando un vaco interno que dificultar la perfecta
circulacin del agua en el circuito.
Para evitar estos problemas se disponen unas vlvulas en el tapn de llenado que
comunican con la atmsfera y eliminan la sobrepresin y el efecto del vaco cuando
existen.

Existen dos tipos de circuitos de refrigeracin:
Abiertos: cuando el circuito de refrigeracin se comunica a travs de las vlvulas
de paso (del tapn de llenado) con la atmsfera, se denomina circuito abierto,
produciendose la evacuacin del vapor interno a la atmsfera y retornando aire al
interior del depsito cuando se produce la condensacin.
Este sistema tiene el inconveniente de que con la evaporacin y evacuacin se va
perdiendo liquido en el circuito, con lo que el conductor tiene que rellenar
frecuentemente el circuito (sobre todo en verano) para restablecer el volumen del
mismo, lo que origina un mayor mantenimiento del sistema.
El tapn de llenado del radiador esta constituido (figura inferior) por dos vlvulas,
una de las cuales, P, puede abrirse hacia arriba y poner en comunicacin el
radiador con la atmsfera (C) cuando hay una sobrepresin por aumento de
temperatura; la otra vlvula (R) se abra hacia abajo y tambin pone en
comunicacin el radiador con la atmsfera (C), cuando hay una bajada brusca de
temperatura y provoca una depresin.
Estas vlvulas se mantienen cerradas por medio de sendos muelles, y estando las
dos cerradas no hay comunicacin entre el radiador y la atmsfera. La fuerza de
los muelles esta calculada para que las vlvulas se abran con una presin
determinada.
Con ello se consigue aumentar la temperatura de ebullicin del agua hasta unos
120C
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Cerrados: actualmente los mas utilizados en todos los vehculos. El radiador no
lleva tapn de llenado y se comunica mediante un tubo con un pequeo depsito
auxiliar llamado "depsito de expansin". El depsito de expansin contiene
liquido refrigerante y recibe a travs del tubo de unin con el radiador, los gases
procedentes de la evaporacin, los cuales al contacto con el liquido se lican.
Cuando se produce el vaco interno, el liquido procedente del depsito de
expansin pasa al radiador, con lo cual se restablece el circuito sin perdida de
liquido en el mismo por condensacin.
El depsito de expansin cuenta con un tapn, que tiene unas vlvulas, que como
en el caso anterior, sirven para eliminar la sobrepresin y la depresin que se
produce en el radiador y que se transmiten al depsito de expansin.

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Bomba de agua
La bomba de agua se intercala en el circuito de refrigeracin del motor, y tiene la misin
de hacer circular el agua en el circuito de refrigeracin del motor, y tiene la misin de
hacer circular el agua en el circuito para que el transporte y evacuacin de calor sea ms
rpido. Cuanto ms deprisa gire el motor, mayor ser la temperatura alcanzada en el
mismo, pero como la bomba funciona sincronizada con l, mayor ser la velocidad con
que circula el agua por su interior y, por tanto, la evacuacin de calor.
Las bombas utilizadas en automocin son de funcionamiento centrfugo, y estn formadas
por una carcasa de aleacin ligera, unida al bloque motor con interposicin de una junta
unin. En el interior de la misma se mueve una turbina de aletas unida al rbol de mando
de bomba, el cual se apoya sobre la carcasa por medio de uno o dos cojinetes de bolas,
con un retn acoplado al rbol para evitar fugas de agua a travs del mismo. En el otro
extremo del rbol va montado un cubo al cual se une la polea de mando.

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Estas bombas estn calculadas para proporcionar el suficiente caudal de agua al circuito
en funcin de la potencia del motor y la temperatura a evacuar, la cual difiere
esencialmente de unos motores a otros y, sobre todo, entre los Diesel y los de gasolina.


Termostato
Hay que tener en cuenta que la temperatura interna del motor debe mantenerse dentro de
unos limites establecidos (alrededor de 85C) para obtener un perfecto funcionamiento y
un rendimiento mximo, debiendo mantener esa temperatura tanto en verano como en
invierno.
La temperatura de funcionamiento en el motor incide directamente sobre la lubricacin y
la alimentacin ya que, si est fro, el aceite se hace ms denso dificultando el movimiento
de sus rganos con perdida de potencia en el motor.

Por otra parte, a bajas temperaturas la mezcla de combustible se realiza en peores
condiciones, no obteniendo toda su potencia calorfica en la combustin, con un mayor
consumo para una potencia dada.
Si la temperatura, por el contrario, es elevada, el aceite se hace ms fluido, perdiendo
parte de sus propiedades lubricantes, con lo cual las partes mviles del motor pueden
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sufrir dilataciones y agarrotamientos, dificultando el movimiento se sus rganos mviles y
absorbiendo una mayor potencia que reduce el rendimiento til del motor.

El termostato se utilizara para mantener la temperatura de funcionamiento del motor entre
unos limites preestablecidos. El termostato va situado frecuentemente en la boca de
salida de la culata del motor. Cuando la temperatura del agua es inferior a la prevista, el
termostato cierra la vlvula de paso impidiendo la salida del agua hacia el radiador, con lo
cual la circulacin se establece directamente desde la bomba, que al aspirar el agua
caliente y mandarla al circuito interno sin refrigerar, hace que el agua ya caliente alcance
pronto mayor temperatura. Cuando el agua ha alcanzado la temperatura adecuada, el
termostato abre la vlvula dejando libre la circulacin hacia el radiador, con lo cual se
establece el funcionamiento normal del circuito de refrigeracin.
Existen varios tipos de termostatos. Hay termostatos denominados de "fuelle" y los mas
utilizados actualmente, los termostatos de "cera".
Termostato de cera

El funcionamiento del termostato se basa en el considerable cambio del volumen de la
cera a una temperatura predeterminada. Al llegar a esta temperatura, la cera (1) se
expande en la cpsula (2) y empuja la membrana de goma (4) unida a la varilla (3); como
sta es solidaria al puente fijo (7), no puede moverse y, en consecuencia, la cpsula (2)
se desplaza hacia abajo, venciendo la resistencia del muelle (5). El movimiento de la
cpsula abre la vlvula (6), que se apoya en el asiento (8), y el agua penetra a travs del
paso abierto.

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Cuando la cera recupera su temperatura inicial, su volumen se reduce y la cpsula
asciende de nuevo, ayudada por la reaccin del muelle; al final de la ascensin, la vlvula
cierra el paso del agua de refrigeracin. El termostato regula as el flujo del lquido
refrigerante y permite que el circuito de refrigeracin mantenga en el motor la temperatura
idnea de la marcha.


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Ventilador
El ventilador sirve para impulsar el aire a travs del radiador para obtener una mejor y
ms eficaz refrigeracin, pero ello no siempre es imprescindible cuando la velocidad del
vehculo es suficiente para producir la refrigeracin por el simple desplazamiento rpido
del mismo. En estos casos se puede desconectar el ventilador consiguiendo as una
marcha mas silenciosa del automvil y un menor consumo de combustible.
El ventilador puede ser accionado por:
el motor trmico,
un motor elctrico, especifico para este cometido.
El accionamiento del ventilador por el motor trmico puede ser de forma directa o
mediante una correa de accionamiento. En este caso el ventilador se mover
continuamente mientras lo haga el motor trmico.

Para poder conectar y desconectar el giro del ventilador cuando es accionado por el motor
trmico, necesitamos de un sistema que pueda acoplar y desacoplar el ventilador,
teniendo en cuenta la temperatura del motor. Existen varios sistemas de acoplamiento del
ventilador al motor trmico.
Acoplamiento mediante electroimn
El sistema consiste en acoplar sobre la polea (1) que mueve la bomba de agua, un
electroimn (2) que recibe corriente a travs de un anillo rozante (3) y un termocontacto
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(4) situado en el circuito de agua de la culata. En las paletas del ventilador (5), que gira
libre e independiente de la bomba y que va montado sobre el mismo rbol (8) por medio
de un rodamiento (9), va acoplada una armadura (7) sujeta al ventilador por medio de un
sistema elstico (6).
Cuando la temperatura del agua baja a los 75 C el termostato (4) se abre, interrumpiendo
la corriente al electroimn, con lo cual el ventilador queda fuera de servicio. Cuando la
temperatura del liquido refrigerante llega a los 85 C se cierra nuevamente el circuito
elctrico del electroimn, atrayendo a la armadura y haciendo solidario el ventilador a la
polea de mando, con lo cual ste permanece en funcionamiento.

VENTILADOR CON EMBRAGUE HIDRODINMICO:
Este tipo de ventilador. suele ir instalado en la polea de la bomba de agua.
Cuando el aire que pasa por el radiador ha alcanzado una cierta temperatura, la
placa bimetlica (bimetal) empieza a doblarse y se dobla tanto ms cuanto ms
caliente es el aire. El movimiento de la placa bimetlicase transmite mediante la
palanca de la vlvula al conjunto del embrague incluido en el ventiladory lo bloquea
al eje. Cuando el viento de refrigeracin producido ha disminuido la temperatura, el
ventilador se desconecta y deja de funcionar.
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Accionamiento del ventilador mediante motor elctrico, en este caso el movimiento
del ventilador es independiente del motor trmico. El ventilador se conecta y desconecta
automticamente mediante un interruptor trmico (termocontacto), tarado para la conexin
entre 90 y 98 C y la desconexin 82 a 90 C.
El circuito elctrico se compone de un termocontacto, un rel y el propio motor elctrico.
El termocontacto consta de un elemento bimetalico que al calentarse cierra un contacto
elctrico que alimenta el motor elctrico. El termocontacto va instalado en la salida del
radiador.
El tamao del ventilador y la potencia del motor elctrico depende de si el motor es Diesel
o gasolina. Tambin depende de si el automvil monta o no aire acondicionado.

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Se pueden montar uno o dos ventiladores, a su vez cada ventilador puede ser de una o
dos velocidades. En los automviles con aire acondicionado el "condensador" va situado
junto con el radiador, con esto se consigue que ambos elementos se refrigeren con el aire
que choca con la parte delantera del vehculo cuando este se mueve. El ventilador o los
ventiladores ademas de refrigerar el "radiador" tambin lo hacen con el "condensador".
Por esta razn es necesario de unos ventiladores mas potentes o el uso de dos
ventiladores cuando el vehculo monta aire acondionado.

Lquidos refrigerantes y anticongelantes
Como lquido refrigerante se emplea generalmente el agua por ser el lquido ms estable
y econmico, pero se sabe que tiene grandes inconvenientes, ya que a temperaturas de
ebullicin el agua es muy oxidante y ataca a las partes metlicas en contacto con ella. Por
otra parte, y debido a la dureza de las aguas (mucha cal) precipita gran cantidad de sales
calcreas que pueden obstruir las canalizaciones y el radiador. Otro de los inconvenientes
del agua es que a temperaturas por debajo de 0 C se solidifica, aumentado de volumen,
lo cual podra reventar los conductos por los que circula.
Para evitar estos inconvenientes del agua se emplean los anticongelantes, que son unos
productos qumicos preparados para mezclar con el agua de refrigeracin de los motores
y conseguir los siguientes fines:
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Disminuir el punto de congelacin del lquido refrigerante, el cual, en proporciones
adecuadas, hace descender el punto de congelacin entre 5 y 35 C; por tanto, la
proporcin de mezcla estar en funcin de las condiciones climatolgicas de la
zona o pas donde circule el vehculo.
Aumentar la temperatura de ebullicin del agua, para evitar perdidas en los
circuitos que trabajen por encima de los 100 C.
Evitar la corrosin de las partes metlicas por donde circula el agua.
El principal aditivo del anticongelante es el compuesto por glicerina o alcohol, el producto
ms utilizado es "etilenglicol". El punto de congelacin se determina segn el porcentaje
de este elemento. El anticongelante puro se mezcla, a poder ser, con agua destilada en
distintas proporciones, que determinaran un punto de congelacin mas bajo.
Anticongelante
puro (%)
Punto de
congelacin ( C)
20 - 10
33 - 18
44 - 30
50 - 36














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MOTOR DE 2 TIEMPOS
NDICE
Principios Bsicos.............................................................................................. 3
Caractersticas Principales............................................................................. 4
El Motor Otto de 2 Tiempos.......................................................................... 5
Constitucin......................................................................................................... 5
Ciclo de trabajo del motor de 2 tiempos............................................................ 6
Intercambio de gases en el cilindro.................................................................... 7
Vlvula de lengeta de Admisin....................................................................... 8
Lumbreras de escape y transferencia................................................................ 9
Diagrama de la distribucin.............................................................................. 10
Tipos de barrido................................................................................................ 10
Barrido Transversal.......................................................................................... 11
Barrido en lazo................................................................................................... 11
Comparacin entre motores 2 y 4 tiempos.............................................. 12
Principales componentes del motor de 2 tiempos................................. 12
Motores diesel de 2 tiempos.......................................................................... 16
Ciclo de trabajo.................................................................................................. 17
Particularidades constructivas......................................................................... 18
Cuestionario....................................................................................................... 19
Bibliografa......................................................................................................... 20
Principios Bsicos
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El motor de dos tiempos desarrolla su ciclo completo de funcionamiento en una vuelta de
cigeal obtenindose una explosin-combustin cada vez que el pistn pasa por el PMS,
por lo tanto, el doble de carreras de trabajo que en un motor de 4 tiempos. Pero en
cambio se dispone de menos tiempo para realizar cada una de las fases por lo que el
llenado de los cilindros es peor.
El intercambio de gases se realiza a travs de las lumbreras situadas en el cilindro y cuya
apertura o cierre es controlada por el movimiento del pistn, ya que esta clase de motores
no dispone de sistema de distribucin con lo que se consigue que este motor tenga una
gran sencillez mecnica, caracterstica principal de este tipo de motores.
Los motores Otto de 2 tiempos (explosin) son utilizados en pequeas motocicletas y
pequeas cilindradas ya que los motores de 4 tiempos no saldran rentables al ser mas
caros y voluminosos.
Los motores de ciclo diesel se utilizan como motores de grandes cilindradas y elevadas
potencias, se emplean en propulsin marina y motores estacionarios (centrales elctricas)
Motor Otto De 2 Tiempos
Caractersticas Principales
El motor de 2 tiempos realiza su ciclo completo de trabajo en dos carreras de pistn o una
vuelta de cigeal 360, durante las dos carreras se llevan a cabo la Admisin, La
Compresin, La Explosin-Expansin, y El Escape.
Por lo tanto se produce una carrera de trabajo a cada vuelta del cigeal, esta sin duda es
la mayor caracterstica que lo diferencia del motor de 4 tiempos que necesita 4 carreras
de pistn o 2 vueltas de cigeal 720 para completar su ciclo de trabajo o realizar una
carrera de trabajo.
Por lo tanto, para un mismo nmero de RPM en los motores de 2 tiempos se realizan el
doble nmero de explosiones que en un cuatro tiempos, debido a este echo el motor de 2
tiempos debera de dar tericamente el doble de potencia que un motor de 4 tiempos,
pero no es as ya que al disponer de mucho menos tiempo para realizar el intercambio de
gases su rendimiento volumtrico empeora notablemente, con lo que, no se puede
obtener el doble de potencia a igualdad de cilindrada.
Renovacin De La Carga:
Otra de las caractersticas importantes en los motores de 2 tiempos es el modo en el cual
se lleva a cabo la renovacin de la carga en el cilindro. A este proceso se le denomina
barrido, ya que los gases son introducidos a presin en el cilindro y de esta manera los
gases frescos desalojan a los gases quemados.
La presin necesaria para realizar este barrido se obtiene, en los motores Otto,
comprimiendo los gases frescos en el crter que posteriormente pasaran al cilindro.
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En los motores diesel el barrido se hace introduciendo aire a presin que generalmente
proviene de un compresor volumtrico o un turbocompresor.
La admisin y el escape se realizan por lumbreras situadas en el cilindro, cuya apertura y
cierre es controlada por el desplazamiento del pistn.
Los motores de 2 tiempos pueden funcionar siguiendo el ciclo Otto o bien el Diesel,
Actualmente la mayora de motores de 2 tiempos empleados en automocin son de ciclo
Otto y se montan en motocicletas donde se requiere una mecnica sencilla y unos costes
de fabricacin relativamente bajos, factores estos muy importantes.
Los diesel de 2 tiempos se emplean en motores muy grandes y que giran a muy bajas
RPM.
El Motor Otto De Dos Tiempos
Generalmente son motores con cilindradas pequeas ( No superiores a 350cm3), se
emplean en ciclomotores motocicletas y pequeos motores de lanchas, tambin son
utilizados para pequeas maquinas(como motosierras, cortacsped y pequeos
generadores elctricos).
Este tipo de motores puede funcionar refrigerados por agua o por aire, no tienen sistema
de engrase ya que este se realiza mezclando el aceite con la gasolina que posteriormente
entrara al crter lubricando todos los elementos, a su vez tampoco disponen de
distribucin, realizando el intercambio de gases a travs de lumbreras. El barrido se lleva
a cabo gracias a la presin a la que los gases frescos se ven sometidos en el crter.
Utilizan un sistema de encendido elctrico.
Constitucin
El motor de 2 tiempos esta constituido por:
El tren alternativo constituido por:
Pistn
Biela
Cigeal
La Culata, es muy sencilla ya que no dispone de vlvulas y conductos nicamente
se monta la buja en el centro de la cmara de combustin.
El Cilindro, En su parte baja se disponen de tres ventanas(lumbreras) a travs de
las cuales se realiza el intercambio de gases en el cilindro. Las lumbreras de
escape y transferencia se posicionan sobre el cilindro de manera que al descender
descubre primero la lumbrera de escape y posteriormente la de admisin, esto
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sucede exactamente al contrario cuando el pistn asciende por lo que la
compresin no empieza hasta que la lumbrera de escape esta cerrada
El Crter, en esta clase de motores es completamente hermtico y no contiene
aceite, en el se bombean los gases de admisin para ser introducidos al cilindro
El Pistn, cumple tres funciones fundamentales:
Controla la apertura y cierre de las lumbreras durante su desplazamiento
Realiza la compresin de los gases en la cmara de combustin
Lleva a cabo la precomprensin de los gases de escape en el crter por su parte
inferior
Ciclo De Trabajo De Dos Tiempos
El ciclo de trabajo se completa en dos carreras del pistn, en ellas se ha de realizar todo
el proceso de funcionamiento.
Primer Tiempo
Final del escape
Admisin al crter
Compresin y encendido
El pistn comienza su ascenso desde el PMI, mientras, los gases quemados estn
saliendo por la lumbrera de escape hacia el exterior, barridos por los gases frescos
procedentes del crter. El pistn cierra primeramente la lumbrera de transferencia y esto
provoca que se genere una depresin en el crter que cuando el pistn destape la
lumbrera de admisin ser la que aspire los gases frescos al interior del crter.
Mientras el pistn sigue subiendo y tapa la lumbrera de escape, a partir de este momento
empieza la compresin de la mezcla, antes de que el pistn llegue al PMS salta una
chispa en la buja que es la encargada de realizar la combustin de la mezcla.
Segundo Tiempo
Expansin
Escape
Precompresin en el crter
Carga del cilindro
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Llegado el pistn al PMS, El pistn comienza a descender quedando al poco de empezar
este descenso descubierta la lumbrera de escape, mientras el pistn desciende los gases
frescos estn siendo comprimidos por el pistn en el crter, que en el momento en que el
pistn descubra la lumbrera de transferencia saldrn a presin para as realizar el barrido
de los gases de escape.

Cuando el pistn llega al PMI comienza de nuevo su ciclo de trabajo y as sucesivamente.
Intercambio De Gases En El Cilindro
La eficacia en el intercambio de gases esta condicionada debido a que este intercambio
se ha de realizar durante los procesos de admisin y escape, esto conlleva que se hagan
de forma prcticamente simultanea y durante un ngulo de giro del cigeal muy
reducido, Por lo que el llenado de los cilindros no es tan bueno como en un motor de 4
tiempos con lo que se obtiene un rendimiento volumtrico menor en un motor de 2
tiempos que el que se obtiene en un motor de 4 tiempos.
Debido a que no existe depresin que aspire los gases al interior del cilindro estos han de
ser comprimidos en el crter para posteriormente ser introducidos en el cilindro a presin,
lo cual realiza un barrido de los gases de escape. Debido a que la lumbrera de escape
cierra despus que la de transferencia una pequea cantidad de gases frescos se
escapan por el escape de forma inevitable.
Lumbrera de admisin al crter
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La mezcla de Aire-Gasolina-Aceite que se realiza en el carburador se introduce en el
crter a travs de la lumbrera de admisin, ya que al subir el pistn se crea una depresin
en el crter que al descubrir la lumbrera de admisin arrastra el aire del exterior, que al
pasar por el carburador arrastra a la gasolina, cuando el pistn desciende esta mezcla es
comprimida en el crter.
Este sistema representa un pequeo inconveniente, ya que cuando el pistn desciende
del PMS al PMI puede producir un retroceso de gases hacia fuera antes de que la
lumbrera se cierre. Esto suele ocurrir a bajas revoluciones ya que el pistn no cierra
rpidamente.
El proceso de admisin al crter mejora notablemente si se incorpora en el conducto que
va hacia la lumbrera de escape una vlvula que permita el paso de los gases en un nico
sentido, que ser en el que pasen del carburador hacia el crter, y a su vez que cierre
cuando el paso sea en sentido inverso, del crter hacia el carburador
En la actualidad se utilizan dos tipos de vlvulas la vlvula de lengetas y las vlvulas
rotativas, estas ultimas mas utilizadas en motores de competicin.
La vlvula de lengeta dispone de un soporte en el que se instalan unas laminas finas o
lengetas que estn fijadas por uno de sus extremos para as poder bascular en un
sentido, a su vez disponen de unos topes para limitar su recorrido.
Esta clase de vlvulas de admisin se sitan en el conducto de admisin, de esta manera
queda situada que abrir por la depresin creada en el crter por el pistn al subir este
hacia el PMS, y se cierra al igualarse la presin con el exterior, evitando as que los gases
salgan hacia el exterior.
La lengeta de la vlvula ha de reunir dos cualidades importantes como son la flexibilidad
y la resistencia, esto es muy difcil ya que al tener un margen de RPM muy amplios las
lengetas diseadas para bajas RPM a altas podran romperse y las diseadas para las
altas RPM a bajas prcticamente no abrirn.
Se suelen emplear para su construccin materiales como el acero y algunos plsticos,
aunque para los ms exigentes y competitivos existen disponibles en fibra de carbono
ms caras pero a la vez ms eficientes y duraderas.
Este tipo de vlvulas es eficaz a medio y bajo rgimen ya que a alto rgimen no son
capaces de seguir la elevada frecuencia.
Con este tipo de vlvulas de admisin se produce un mayor rendimiento volumtrico del
motor.
Lumbreras de escape y transferencia
El llenado del cilindro con gases frescos y la expulsin de los gases quemados se realiza
a travs de las lumbreras de transferencia y escape. Por lo tanto su posicin sobre el
cilindro va a ser determinante para los ngulos de transferencia de gases, estos ngulos
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han de ser bien calculados ya que son los que van a establecer el rgimen al que se
conseguir un mejor llenado y a su vez una mejor respuesta del motor.
En motores muy revolucionados los ngulos debern de ser mayores para as compensar
que se dispone de menos tiempo para realizar el intercambio de gases, pero a su vez el
avance no ha de ser muy gran de en la lumbrera de escape ya que si no se acortara
demasiado la carrera de expansin, perdindose parte de la energa de combustin lo
cual no es rentable ni interesante.
Desde que el pistn deja al descubierto la lumbrera de escape hasta que abre la lumbrera
de admisin debe transcurrir un cierto tiempo para que as el interior del cilindro este
prcticamente despresurizado, y puedan entrar los gases frescos con mayor facilidad, ya
que si la presin aun fuera elevada al abrir la lumbrera de carga se podran introducir una
cantidad de gases quemados al crter, lo que empeorara el llenado de los cilindros.
Los gases al salir con una cierta presin hacia el exterior chocan con las paredes del tubo
de escape, esto origina una cierta contrapresin que puede ser aprovechada para que
parte de los gases frescos que se escapan por el tubo de escape sean reintroducidos al
interior del cilindro aprovechando esta contrapresin, es por eso que en los motores de 2
tiempos es de gran importancia el que el escape y la posicin de la lumbrera estn
convenientemente calculados para reducir as la cantidad de gases frescos que se
expulsan sin quemar por el escape.
Por lo tanto es de vital importancia el no modificar los conductos del tubo de escape ya
que este esta concebido y calculado para funcionar de manera perfecta con el motor en el
que es montado, tambin habr de tenerse en cuenta que el tubo solo puede ser
diseado para funcionar en un determinado numero de RPM ya que por en cima o por
debajo cambian sustancialmente la velocidad y la presin as como la temperatura de los
gases, lo cual influir irremediablemente en la presin existente en el tubo as como en la
contrapresin originada por este.
Diagrama de la distribucin
En los motores de 2 tiempos los diagramas de distribucin son simtricos ya que el pistn
es el que realiza la apertura y cierre de las lumbreras, las cuales siempre permanecen a la
misma distancia del PMS y PMI, con lo cual el diagrama de la distribucin es simtrico.
Debido a que si se adelanta la apertura de las lumbreras, el trabajo til del motor
disminuye, pero el rendimiento volumtrico aumenta, ya que se dispone de mayor tiempo
para realizar el intercambio de gases,
Y si retrasamos la apertura de las lumbreras obtendremos mayor trabajo til pero menor
rendimiento volumtrico, hay que adoptar una solucin de compromiso en la que se
obtenga un buen rendimiento volumtrico del motor y a su vez el mximo
aprovechamiento de la carrera de trabajo.
Comparando el diagrama de distribucin del motor de 2 tiempos con el de un motor de 4
tiempos se puede observar que el motor de 4 tiempos dispone de mas tiempo para
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realizar el intercambio de gases por lo que tiene mayor rendimiento volumtrico que el
motor de 2 tiempos.
Tipos De Barrido
Debido a que se dispone de muy poco tiempo para realizar el barrido, este ha de ser lo
ms eficiente posible por lo que ha de efectuar una buena expulsin de los gases
quemados y a su vez de un buen llenado del cilindro. Para esto es conveniente que las
lumbreras de transferencia y escape estn orientadas convenientemente, para facilitar
que la corriente interior sea lo ms eficiente posible.
En los motores de 2 tiempos de ciclo Otto (gasolina) se utilizan dos tipos de barrido
fundamentalmente, estos son
Barrido transversal
Barrido en lazo
Barrido transversal
El barrido transversal consiste en situar la lumbrera de carga justo enfrente de la de
escape. Sobre la cabeza del pistn se dispone de un resalte o deflector que ser el
encargado de desviar los gases frescos hacia la parte superior del cilindro, de esta
manera se realiza un barrido desde la parte superior a la parte inferior del cilindro
terminando este barrido en la lumbrera de escape.
Este sistema prcticamente esta en desuso ya que provocaba que se escaparan gran
cantidad de gases frescos hacia el exterior y que se acumulara excesivo calor en el
deflector del pistn.
Barrido en lazo
Es el mas empleado en la actualidad, dispone de numerosas lumbreras de transferencia,
entre 2 y 5, estn situadas a ambos lados de la lumbrera de escape, las lumbreras de
transferencia estn orientadas hacia la parte superior del cilindro por lo que al entrar los
gases se realiza un barrido que asciende a la parte superior de l cilindro y all se junta con
las dems corrientes de las otras lumbreras, entonces desciende la masa de aire y
arrastra a los gases quemados.
Este tipo de barrido es el mas eficaz ya que se pierden una mnima cantidad de gases
frescos por el escape y se obtiene un barrido muy eficaz, aunque queda una pequea
parte sin barrer en la parte superior del cilindro. En los motores con este tipo de barrido la
cabeza del pistn puede ser plana ya que no tiene que tener de ningn deflector para
realizar el barrido, con lo que se elimina el problema del exceso de calor en el pistn
Comparacin de motores Otto de dos y cuatro tiempos
El motor Otto de dos tiempos tiene una constitucin sencilla, carece de sistema de
distribucin y de circuito de engrase de pistn. Su fabricacin es sencilla siendo idneo
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para pequeas cilindradas. Los motores de cuatro tiempos en cilindradas inferiores a 150
cm3 tiene un bajo rendimiento.
- El consumo especifico de combustible es mayor en los motores de dos tiempos es
mayor, ya que necesita un alto rgimen para mejorar su rendimiento.
- El rendimiento volumtrico mximo de un motor de dos no supera 70%, mientras que
con un motor de cuatro tiempos se consigue hasta un 90%.
- El par que se obtiene en los motores de dos tiempos es mayor y ms uniforme que en
de cuatro, ya que el pistn recibe doble nmero de impulsos, consecuentemente la
potencia tambin es mayor cuando se alcanza un alto rgimen.
En resumen el motor de dos tiempos tiene un bajo rendimiento, tanto mecnico como
volumtrico, pero logra buenas cifras de par y potencia.
Principales componentes del motor de dos tiempos
Pistn:

Est sometido a fuertes solicitaciones, alcanza altas temperaturas que dan lugar a una
elevada dilatacin. Cuenta con un diseo apropiado para que la dilatacin se realice de
forma controlada. El dimetro de la cabeza el pistn es inferior al de la falda, debido a que
esta parte recibe mayor temperatura.
El pistn esta fabricado en una aleacin de aluminio y silicio comnmente empleada en
todo tipo de motores.
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Los segmentos deben quedar orientados sobre el pistn de forma que sus extremos no
coincidan con las lumbreras, ya que podran introducirse en ellas produciendo grandes
daos.
El buln debe estar incomunicado interiormente para evitar el paso de gases, se
mantiene en su alojamiento mediante anillos elsticos.
Biela:
Tiene formas exteriores redondeadas para interferir lo menos posible en la corriente de
gases.
Las bielas para motores de dos tiempos tienen articulaciones provistas de cojinetes de
rodillos o agujas.
En la articulacin de la cabeza de la biela se utiliza un cojinete de agujas, ya que soporta
mejor los esfuerzos radiales. El orificio de la cabeza de la biela se realiza en una sola
pieza.
En el pie de la biela se utilizan los dos tipos de cojinetes.
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Cigeal:
Gira sobre rodamientos de bolas, debido a que soportan esfuerzos radiales y axiales.
Estn lubricados por el aceite contenido en la mezcla. Los cojinetes se montan a presin
sobre los apoyos y para su desmontaje hace falta un til adecuado.
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Los contrapesos del cigeal forman discos completos que hacen la funcin de volante
motor.
Para facilitar la extraccin de la biela es necesario que el cigeal sea desmontable. La
muequilla se desmonta mediante una prensa y un til especial, Se separa uno de los
extremos para dejar libre una muequilla y poder sacar la biela.
En uno de los extremos se monta el engranaje de transmisin para el embrague. Y por el
otro lado se monta el generador elctrico.

Bloque motor y crter:
El cilindro se fabrica en hierro fundido y se inserta a presin sobre el bloque, que es de
aleacin ligera.

Las paredes de la camisa tienen un espesor necesario para ser rectificadas o sustituidas
en caso necesario.
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Sobre el cilindro se producen grandes diferencias de temperatura debido a que las zonas
cercanas a las lumbreras de escape se calientan demasiado, mientras las de admisin
permanecen bien lubricadas. Esto puede producir deformaciones en el cilindro.
En el motor de dos tiempos se forman dos cmaras estancas separadas por el pistn, una
en el cilindro y la otra en el crter.
El crter es de aleacin ligera, no contiene aceite y su forma se adapta al tamao del
cigeal para conseguir un volumen reducido. Se comunica con el carburador a travs de
la lumbrera de admisin y con el cilindro por la transferencia.
Esta formado por dos mitades unidas por tornillos con interposicin de una junta. Lleva
alojamientos para los cojinetes del cigeal. En el montaje debe de prestarse atencin a
la hermeticidad, tanto en la junta como en los retenes.

Culata:
Su funcin es alojar la cmara de combustin y la buja, esta fabricada en aleacin ligera
y su forma exterior depende del sistema de refrigeracin.
Las refrigeradas por aire, llevan aletas, y las refrigeradas por agua, llevan conductos para
el lquido.
La cmara de combustin tiene forma simtrica, debido a la ausencia de vlvulas,
presenta una reducida superficie respecto a su volumen, lo cual favorece el proceso de
combustin y permite relaciones de compresin altas.
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En estas cmaras se reduce su dimetro disponiendo un borde a su alrededor que
disminuye el espacio entre la cabeza del pistn y la culata, de manera que la mezcla se
desplace hacia el centro de la cmara y adquiera una gran turbulencia con el fin de lograr
una combustin rpida y completa.

La culata se fija al bloque mediante tornillos, la estanqueidad entre ambas piezas se logra
interponiendo la junta de culata que suele ir formada por una lmina de cobre por ambas
caras.
EL MOTOR DIESEL DE DOS TIEMPOS
El diesel de dos tiempos se usa en propulsin marina, por su sencillez mecnica y bajo
consumo. Son de gran cilindrada y desarrollan potencias superiores a 35000 Kw. , giran
lentamente entre 80 200 rpm. , Por lo que hay tiempo para realizar un buen barrido. La
presin necesaria para introducir el aire en el cilindro es proporcionada por un
turbocompresor, en lugar de realizarse a travs del crter. En los diesel no existe perdida
de combustible por el escape debido a que solo se inyecta aire.
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Ciclo de trabajo
Este ciclo difiere en algunos aspectos respecto al motor Otto, en la manera de realizar el
barrido, adems de las diferencias en la alimentacin y la forma de realizar la combustin.
-Primer tiempo:
-final del barrido
-compresin e inyeccin
Partiendo del PMI. , El pistn comienza a subir mientras se realiza la ultima fase del
barrido. Se cierra las lumbreras de admisin y escape, y el aire contenido en cilindro se
comprime, momentos antes de que el pistn llegue PMS. Se produce la eyeccin del
combustible que se inflama al contacto con el aire caliente comprimido en la cmara de
combustin.
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-Segundo tiempo:
-Expansin
-Escape
-Llenado de cilindro
En el PMS la presin originada en la combustin es aplica sobre la camisa del pistn que
comienza a descender en expansin. Se descubre la lumbrera de escape descargando la
presin y, a continuacin la de admisin que permite la entrada de aire impulsado por la
bomba, con una presin de 11.4 bar. Este aire realiza el barrido en el cilindro, obligando a
salir a los gases quemados por la lumbrera de escape y expulsando parte de este aire
que suministra la bomba con el fin de asegurar un buen barrido, que se prolonga hasta
que, al subir el pistn, cierra la lumbrera.
Particularidades constructivas
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La mayora de estos motores usan como bomba de barrido un turbocompresor accionado
por los gases de escape, hacindose necesarios intercoolers. En la entrada de las
lumbreras de admisin se disponen laminas, que permanecen cerradas siempre que la
presin interior sea superior a la admisin, una vez expulsado los gases de escape,
comienza a entrar el aire de barrido dirigido por la inclinacin de las lumbreras. Parte del
aire fro es expulsado por la lumbrera de escape, este efecto tiene como objetivo eliminar
totalmente los gases quemados y refrigerar.
Los elementos mviles son voluminosos y muy pesados, lo cual requiere un rgimen de
giro muy lento, que se mantiene constante, por lo que se dispone de unas condiciones
favorables para realizar la evacuacin de los gases quemados y un buen llenado.
El consumo especifico de estos motores es muy bajo y la potencia efectiva muy elevada.
Barrido equicorriente o uniflujo:
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Este sistema requiere de la instalacin de vlvulas de escape con todos los elementos de
la distribucin, lo que complica la mecnica, eliminando la sencillez del sistema.
Las lumbreras de admisin se sitan en la parte baja del cilindro y estn orientadas de
forma que la corriente de aire admitida adquiere un movimiento circular que barre
tangencialmente el cilindro. Los gases son expulsados por la vlvula de escape, que ha
sido abierta con la suficiente antelacin para descargar la presin al final de la expansin,
y cierra momentos despus de que el cilindro cubra las lumbreras de admisin. Los
puntos de apertura y cierre del escape ya no dependen del desplazamiento del pistn, si
no que pueden calcularse los ngulos como en el motor de cuatro tiempos, en el que el
diagrama correspondiente al escape puede ser asimtrico.

La vlvula de escape permite un barrido muy eficiente, al no existir lumbrera de escape se
logra un mejor aprovechamiento de la presin de la combustin debido a que aumenta la
carrera de expansin. Las ventajas que esto aporta compensan, en la mayora de casos,
la complejidad mecnica de la instalacin de vlvulas.

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Motor wankel
Motor Giratorio Tipo Wankel

Durante los ltimos 400 aos, muchos inventores e ingenieros han perseguido la idea de
desarrollar un motor de combustin interna de rotacin continua. Desde hace varios aos
se esperaba que el movimiento alternativo de pistn del motor de combustin interna
fuera sustituido por un motor con un movimiento similar al de una "rueda", uno de los
mayores inventos de la humanidad.

Wankel naci en 1902 en Alemania, patent su primer motor rotativo en 1936, pas por la
industria militar e industrial, trabajando en la filial de Audi NSU, pero la preocupacin de la
automocin por el consumo y contaminacin dejaron a su motor "fuera de juego", un
motor que pudo haber revolucionado la automocin y que an tiene mucho que decir.
Wankel muri en 1988 sin poder ver cmo un prototipo de Mazda con un motor trirotor
ganaba las 24 Horas de Le Mans en 1991.

Fue a finales del siglo XVI que la frase, " motor de combustin interna de movimiento
rotatorio constante" apareci por primera vez impreso. James Watt (1736 ~ 1819), el
inventor del mecanismo de biela y manivela. Watt tambin investig sobre un motor de
combustin interna rotatorio. Durante los ltimos 150 aos, los inventores han
desarrollado varias ideas sobre el diseo de los motores rotativos, pero no fue sino hasta
1846, que la estructura geomtrica de la cmara de combustin de los actuales diseos
de motor rotativo fue desarrollada y el concepto del primer motor con una curva
epitrocoidal fue logrado. Sin embargo, ninguna de esas ideas haban sido objeto de un
uso prctico hasta que el Dr. Felix Wankel desarroll el motor rotativo tipo Wankel en
1957.
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CARACTERISTICAS:

Motor rotativo Wankel: motor trmico de combustin interna. 4 tiempos.
En una vuelta del rotor se producen los 4 tiempos.
El movimiento de rotacin se obtiene directamente del rotor.
En una vuelta se obtienen 3 explosiones
Mas suave y se pueden obtener mayor n de revoluciones.
No hay sistema de distribucin. adm. esc. Mediante lumbreras controladas por
el rotor.
Menor n de piezas
CONSTITUCION:
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BLOQUE O CARCASA.
Aleacin ligera, en su interior se encuentra una camisa, superficie de rozamientocapa de
material de cromo molibdeno recubrimiento de grafito por su cualidad deauto
lubricacin.Sobre la carcasa van ubicadas las lumbreras de admisin y escape

ROTOR
Tiene forma de prisma Triangular Con los tres lados ligeramente convexos, en cada uno
de los lados se practica una cmara de combustin.
Cada uno de los lados realiza los cuatro tiempos en una vuelta del motor.
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En el centro rotor hay un orificio con un dentado interno


ARBOL MOTRIZ
Apoyados en sus extremos por rodamientos en las piezas laterales.
Fijado en l se sitan las excntricas.
La transmisin de fuerzas entre el rotor y el rbol motriz se realiza a travs de la
excntrica.
Generalmente se construyen motores con dos o tres rotores con 600 o 700cc por rotor.
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SEGMENTOS Y REGLETAS:
Son las piezas encargadas de conseguir la estanqueidad de las tres cmaras durante el
giro del rotor. Los segmentos se encuentran en los vrtices ranurados del rotor.
Las regletas estn provistas de muelles expansores que se instalan en los laterales del
rotor para asegurar su contacto con las paredes laterales del bloque.
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FUNCIONAMIENTO:
El primer hombre que hizo funcionar un motor de estas caractersticas es Diamont, que ya
en 1912 hizo funcionar un motor de estas caractersticas que contaba con un tambor
central estacionario y de un cuerpo rotativo anular. En realidad la idea no era tan difcil, ya
que todo consista en tomar una bomba o compresor de paletas, invertir su ciclo de
funcionamiento y sustituir materiales, por otros resistentes al calor.

Con el tiempo mentes ms complicadas idearon sobre la misma base toda una serie de
motores, que aunque en la mayora de los casos llegaron a funcionar, lo cierto es que por
una u otra causa jams se popularizaron. As aparecieron los motores de Amrein o de
Kauertz.

Un detalle comn para los inventores de estos motores, es la mnima informacin que
suministraban, quiz temiendo las copias, por lo que las noticias que tenemos de ellos
estn basadas fundamentalmente en documentos fotogrficos, en los que se puede
apreciar en el mejor de los casos, el aspecto exterior y los accesorios para su
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funcionamiento, pero nunca el interior, ni la forma exacta de aprovechar el movimiento.










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Estas cmaras van adoptando de forma continuada las diferentes funciones del ciclo. As,
al estar en contacto con la tobera de admisin, la mezcla es aspirada; a continuacin,
siguiendo el giro y por accin de un eje excntrico, la mezcla se comprime; y al alcanzar
su valor mximo, se le hace explosionar por medio de una chispa. Por ltimo se le pone
en comunicacin por la tobera de escape y se reinicia el ciclo.






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En el siguiente grafico visualice y explique el funcionamiento del motor wankel:
1. EN QUE FASE ESTA CADA CAMARA EN CADA UNO DE LOS
GRAFICOS A, B,B, C,C, D.
2. INDIQUE DONDE ESTAN UBICADOS LAS LUMBRERAS

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..

VENTAJAS:
- MENOS PIEZAS MOVILES (mayor fiabilidad)
- LA ROTACIN SE GENERA DIRECTAMENTE SOBRE EL ROTOR.
- SUAVIDAD DE MARCHA: todos los componentes giran en el mismo sentido,
cada etapa de combustin dura 90 de rotor, cada vuelta de rotor son tres de eje la
combustin dura 270 frente a los 180 de un motor alternativo y por tanto la
potencia se desarrolla de forma ms progresiva.
- ELEVADO N DE REVOLUCIONES PERO MENOR VELOCIDAD DE
ROTACIN.
- MENOS VIBRACIONES: las inercias son ms pequeas (no hay bielas, ni volante
d inercia, ni recorrido de los pistones).
DESVENTAJAS:
- EMISIONES: es ms complicado controlar el nivel de emisiones contaminantes.
- ALTO CONSUMO DE COMBUSTIBLE.
- ESTANQUEIDAD (CADA 6-7 AOS APROX SUSTITUIR SELLOS.)
- COSTO MANTENIMIENTO
- SINCRONIZACIN: la sincronizacin de los distintos componentes debe ser muy
buena.

INYECCIN ELECTRNICA DE GASOLINA PARA MOTOR WANKEL
El motor Mazda MPI instalado en el modelo Mazda RX7 con motor giratorio (wankel) de doble
cmara es un sistema de inyeccin intermitente. El inyector primario inyecta gasolina en la
lumbrera de admisin y el inyector secundario lo hace en el colector de admisin. El cuerpo de la
mariposa lleva incorporadas dos vlvulas de mariposa, la primaria y la secundaria. El medidor del
caudal de aire no necesita ningn tipo de accionamiento mecnico.
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Elementos que forman el sistema Mazda MPI
Sistema de admisin
El sistema de admisin consta de filtro de aire, medidor del caudal de aire, colector de admisin y
tubos de admisin conectados a cada cmara giratoria. El sistema de admisin tiene por funcin
hacer llegar a las cmaras la cantidad de aire necesaria a cada ciclo de combustin. La forma
especial del colector de admisin utiliza las pulsaciones de alta velocidad del motor giratorio para
proporcionar un efecto de sobrealimentacin a la mezcla aire/combustible dentro de las cmaras
de combustin.
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Medidor del caudal de aire
El medidor del caudal de aire o caudal metro registra la cantidad de aire que el motor aspira a
travs del sistema de admisin. El caudal metro (8) enva una seal elctrica a la unidad de control
(7), la cual determina la cantidad de combustible necesaria. La cantidad variar en funcin del
estado de funcionamiento del motor que supervisan varios sensores.
Otros sensores
Varios sensores supervisan el estado de funcionamiento del motor y, junto con la UCE, registran
sus magnitudes variables. El interruptor de la mariposa (12) registra la posicin de las mariposas.
El sensor de la temperatura o sonda trmica (16) registra la temperatura del refrigerante, mientras
que el sensor de la temperatura del aire (17) mide la temperatura del aire de admisin.
Unidad de control electrnica
Las seales elctricas que transmiten los sensores las recibe la unidad de control (7) y son
procesadas por sus circuitos electrnicos. La seal de salida de la UCE consiste en impulsos de
mando a los inyectores. Estos impulsos determinan la cantidad de combustible que hay que
inyectar al controlar el tiempo de apertura de los inyectores a cada revolucin del motor.
Sistema de alimentacin
Consta de depsito de gasolina (1), electrobomba (2), que se halla sumergida en el deposite de la
gasolina, filtro de combustible (3), regulador de presin (4) y las vlvulas de inyeccin o inyectores
(5 y 6).
Una bomba celular de rodillos accionada elctricamente conduce bajo presin el combustible
desde el depsito, a travs de un filtro, hasta los inyectores. La bomba impulsa ms gasolina de la
que el motor puede necesitar como mximo y la cantidad sobrante es devuelta al depsito. Una
vlvula solenoide (9) instalada en el tubo de vaco entre el colector y el regulador de la presin se
encarga de las variaciones de la presin del combustible.
Vlvula de control de la derivacin del aire (BAC)
Para vencer las resistencias por rozamiento en un motor fro una vlvula de control de la
derivacin del aire "(BAC, By-pass Air Control) (15) permite que entre ms aire eludiendo la
mariposa para conseguir un ralent estable durante la fase de calentamiento. La UCE controla la
vlvula.

Constitucin del motor wankel
Est constituido por una carcasa en forma de elipse -estator- (que se puede comparar al bloque en
el motor alternativo), que encierra el cilindro y todas las piezas mviles del motor, la forma del
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cilindro se llama hipo trocoide. En la carcasa van las lumbreras de admisin y de escape, las
camisas de lquido refrigerante, la o las bujas de encendido y a ella se fija el pin sobre el que
rueda el rotor por su corona dentada interior.

El rotor, que es el mbolo giratorio, tiene forma de tringulo equiltero curvilneo y gira
excntricamente apoyado en el pin fijo y sus vrtices se mantienen siempre en contacto con la
superficie del cilindro o carcasa del estator. Para mantener estanqueidad entre las tres cmaras en
que en todo momento est dividido el "cilindro" por el "embolo", este lleva en sus vrtices una
especie de patines que seran los segmentos en el motor alternativo. Entre el "mbolo" o rotor y el
eje motor va un importante rodamiento de rodillos para articular ambos.
Estos motores funcionan en un ciclo de cuatro tiempos y producen tres ciclos de trabajo en cada
vuelta completa del mismo, por lo que equivalen a un motor de tres cilindros.
En cada cara del tringulo del rotor, va un vaciado que es la cmara de compresin. Cada cara del
rotor acta como un pistn y realiza los cuatro tiempos del ciclo por vuelta, por lo que el motor de
un solo rotor equivale a uno de tres cilindros y dos tiempos atenindose a que estos se realizan en
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una revolucin del motor, aunque lo cierto es que por cada vuelta del rotor el rbol motor da 3
vueltas, siendo ello debido a 2 causas: primera, el nmero de dientes de la corona interna del
rotor es 1,5 veces el de dientes de pin fijo, (ejemplo: para corona 45 - pin 30); segunda, el
rotor tiene un movimiento de rotacin y otro de translacin; ambas causas recogidas en la
excntrica del eje del motor hace que este sea impulsado a una velocidad angular triple de la del
rotor.
Comparado con los motores alternativos el motor wankel tiene las siguientes:
Ventajas:
Menos pesado (1/3) y ms sencillo y compacto al disminuir considerablemente el numero
de piezas.
Ms silencioso y suave.
Puede girar a mayor nmero de revoluciones sin los efectos de inercia tan apreciables.
Como el motor de 2 tiempos, elimina el sistema de distribucin.
Precio mucho menor fabricado en serie.
Inconvenientes:
Refrigeracin muy potente y complicada, pues un lado del motor (por las lumbreras) est
a unos 150C y por el opuesto (cmara de combustin) a unos 1000C.
Engrase complejo; el eje a presin, el rotor con mezcle (como el 2 tiempos) del 1 al 2%.
El cierre entre compartimentos formados por las caras del rotor es uno de los mayores
problemas que plantea este motor.
El par cae rpidamente por debajo de las 1000 rpm del motor, lo que hace que sea poco
elstico
Poco freno motor.
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El revolucionario motor de Flix Wankel tuvo que esperar a que la tecnologa de sellado alcanzara
un nivel tal que le permitiera realizar la combustin en condiciones aceptables. A pesar de los
progresos realizados en el sellado de los motores Wankel, actualmente la relacin de compresin
todava est bastante limitada en relacin con los motores convencionales.
El modelo RX de Mazda se viene fabricando desde los aos 70, (actualmente denominado Mazda
RX-7). El Mazda RX-7 incorpora un motor Wankel de dos rotores que giran sincronizada mente
para entregar mayor potencia, y dos turbos para proporcionarles mayor carga. Con estos dos
turbos (uno para bajas velocidades de giro y otro para altas) el motor proporciona 255 caballos de
potencia con 1.3 litros de desplazamiento. Los motores RX-7 se consideran bastante fiables en los
primeros seis aos de vida, despus los sellos comienzan a estropearse y necesitan ser
reemplazados.
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Los estrictos requerimientos para mantener las cmaras selladas entre si era para Flix Wankel el
desafo ms grande, y fue la causa del fracaso de la tecnologa rotativa en el decenio de 1970.
Entonces simplemente no se encontr la forma de obtener un motor razonablemente eficiente. La
estanqueidad entre el rotor y la carcasa se consigue por medio de unos patines situados en los
vrtices del rotor y la estanqueidad entre el rotor y las tapas se obtiene mediante la colocacin de
unas lminas que se alojan en unos canales laterales tallados a ambos lados del rotor. Los patines
y las lminas van provistos de expansores elsticos, situados por debajo de ellos en las ranuras del
rotor, que aseguran su salida incluso cuando el motor est parado.
Otro problema detectado en el motor Wankel, y que an no ha sido totalmente resuelto, es una
tendencia a provocar "dieseling" en determinadas condiciones de funcionamiento. Como el punto
de combustin del rotor es muy preciso, cuando el tiempo se retrasa un poco, puede ocurrir que la
combustin empiece antes de que el rotor gire por s mismo. Esto provoca que la explosin
empuje al rotor en sentido contrario al ciclo de rotacin, lo cual puede daar al motor. Esto ocurre
con frecuencia a baja velocidad.








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COMPROBACIONES
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AREA: MOTORES
PLANITUD CABEZOTE
Comprobacionesymediciones:

Comprobacindelplanodelajuntadeculata:Paraelloseutilizuna regla y una galga de 0.05mm,
pues esta es la deformacin mxima admitida
porelfabricante.Colocandolareglaenvariasposicionesysentidosse
intentaintroducirlagalgaentrelareglayel plano de la culata. Si la galga
noseintroduceenesehuecoelplanodelajuntaescorrecto.

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PLANITUD DE LA CULATA
Para medir la planitud, colocar una regla metlica en seis posiciones atravez
de la superficie que hace contacto con el empaque.
Con el calibrador de galgas, determinar el espacio libre la regla y la culata
Tolerancia

Bueno 0.01 mm
Aceptable.. 0.03 mm
Malo . 0.05 mm

CONTROL VALVULA, GUIA DE VALVULA
1. Medir el espesor del margen de las cabezas de vlvula con un calibre a vernier.

Si no est conforme a lo especificado, sustituir la vlvula.
Espesor estndar del margen de la cabeza de vlvula
1,6-2,0 mm (0,063-0,078 in)
2. Medir la longitud de cada vlvula con un calibre a vernier.
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Si es inferior a la especificacin mnima, sustituir la vlvula.
Longitud de la vlvula [mm]
Vlvula MAX
ADMISION 0,20 mm
ESCAPE 0,20 mm


OVALIZACION Y CONOCIDAD DEL VASTAGO DE LA VALVULA

3. Medir el dimetro del vstago de cada vlvula con un micrmetro. Medir el dimetro del
vstago de cada vlvula en las direcciones X e Y en los puntos (A, B y C) que se
muestran en la figura.

Si es inferior a la especificacin mnima, sustituir la vlvula.

OVALIZACION Y CONOCIDAD DEL VASTAGO DE LA VALVULA

Medir con un micrmetro el dimetro del vstago en la parte superior, medio e inferior.
El dimetro debe ser igual en las tres partes o dentro de tolerancia

Tolerancias estndar

Bueno . 0.01 mm 0.03 in
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Aceptable 0.05 mm 1.96 in
Malo 0.10 mm 3.93 in
4. Medir el dimetro interior de cada gua de vlvula con un calibre. Medir el dimetro del
vstago de cada vlvula en las direcciones X e Y en los puntos (A, B y C) que se
muestran en la figura.

Si no est conforme a lo especificado, sustituir la gua de vlvula.
Dimetro interior estndar de la gua de vlvula
5,510-5,530 mm (0,2170-0,2177 in)
5. Calcular el juego entre el vstago de vlvula y la gua de vlvula quitando el dimetro
interior de la gua de vlvula del dimetro exterior del correspondiente vstago de vlvula.

Si no est conforme al valor mnimo especificado, sustituir la vlvula y/o la gua
de vlvula, o ambos.
Juego estndar
ADMISION: 0,025-0,060 mm (0,0010-0,0023 in)
ESCAPE: 0,030-0,065 mm (0,0012-0,0025 in)
Juego mximo
0,10 mm
6. Medir la altura saliente (dimensin A) de cada gua de vlvula con un calibre a vernier.
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Si no est conforme a lo especificado, sustituir la gua de vlvula.
Altura estndar
12,2-12,8 mm (0,49-0,50 in)









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ALINEACION ARBOL DE LEVAS.
Para verificar la alineacin, se monta el rbol de levas
sobre bloques en V o la culata OHC, montar el
comparador de caratula con la punta perpendicular
haciendo contacto con el mun central , se gira el rbol
lentamente y se procede a leer las medidas.
Tolerancias
Bueno 0.00 00,1 mm 0.0007
in
Aceptable .. 0.02 0.05 mm 0.002 in
Malo ... 0.08 0,10 mm 0.004 in


COMPROBACION EN LA CULATA
Cubicacion y Estanqueidad de Cmaras
Dichas comprobaciones se realizan al unisono, para lo cual, con las vlvulas montadas y cerradas y
la buja apretada, se proceder a llenar las cmaras de combustin, con la de una probeta de
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precisin, vertiendose aceite en las mismas. Para ello se recurrir a unos recubrimientos
transparentes generalmente en PVC, que cubran holgadamente toda la superficie de la cmara, y
estn dotados de un orificio por el que efectuar el llenado de aceite.
Ella se llevara a cabo en todas
las camaras, verificandose al mismo tiempo la estanqueidad de las mismas. La posible diferencia
mxima de cubicacion entre cmaras, ha de estar entre lo dictaminado por el fabricante. Los fallos
de estanqueidad suelen deberse a un deficiente cierre de las vlvulas, algo fcil de determinar,
dado que el aceite deja huella al fluir.
Planificado

Consiste en verificar la alineacin longitudinal y transversal del plano de junta, en su unin con los
cilindros. Dicha comprobacion se puede efectuar con la ayuda de una regla de precisin, dispuesta
sobre la culata, tratando de introducir entre ambos elementos galgas de espesores. Tambin se
puede llevar a cabo con la ayuda de un mrmol, sobre el que se aplica un producto con gran poder
de teido, apoyando la culata en el mismo y verificando la uniformidad de la huella dejada por el
citado producto. Hoy en da casi ningn fabricante recomienda efectuar la operacin de rectificado
en una culata desplanificada, si bien se puede jugar con el espesor de la junta, permitindose
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rectificados ligeros, siempre inferiores a 0,5 m.m.

Alojamiento de Elementos de la Distribucin

Se habr de comprobar el dimetro de los apoyos de los arboles de levas, as como el se los
alojamientos de los taques o vasos invertidos.Ello se efectuara con ayuda de un micrmetro de
interiores o un alexometro.
Saliente de Vlvulas y Precamara

En el primer caso, dicha comprobacion se efectuara para evitar variaciones en la cubicacion de las
cmaras, en caso de que dicha comprobacion no se hubiese llevado a cabo, impidiendo que la
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relacin de compresion se aleje de su valor nominal.










En el caso de la precamara, su saliente se verifica para comprobar si el montaje de la misma es
correcto, habiendo encajado plenamente en su alojamiento. En ambos casos se utiliza el reloj
comparador.


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COMROBACION EN LAS VALVULAS

En las que, previamente al proceso de esmerilado, detallado durante el proceso de montaje, se
han de verificar una serie de datos. As, su aspecto exterior, sobre todo en la zona del asiento,
indicara si han de se renovadas, o si se pueden volver a montar. En cualquier caso, hace aos que
no se efecta en las mismas el proceso de rectificado, dado que las debilitaba en exceso,
acortndose
sensiblemente su vida de servicio.

As, se medira eldimetro de la
cola, para verificar su grado de desgaste, y a continuacin se comprobara su holgura de montaje
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en la guia, con la ayuda de un reloj comparador,procurando que este lo mas cerrada posible, para
tratar de reproducir las condiciones de trabajo de la misma. En caso de que la holgura sea
excesiva, habrn de sustituirse tanto la guia como la vlvula. Tambin se comprobara su alabeo,
as como la excentricidad de su asiento.

A la hora de montar vlvulas nuevas, no solo se verificara el dimetro en todos sus puntos, sino
que tambin se comprobara el ngulo del asiento. Siempre que se desmonta una vlvula, es
aconsejable sustituir su reten. En caso de sustituir las vlvulas, habrn de repararse sus asientos
con una fresa del ngulo adecuado.












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Muelles de Vlvulas

En los que se comprobara su tarado, verificando su longitud bajo distintos niveles de carga,
mediante un comprobador de muelles dotado de dinammetro y recorrido graduado. No solo
habrnde cumplirse unos valores especificos, sino que adems no ha de superarse una determinada
diferencia entre ellos. En caso contrario habrn de ser renovados.



Tambin se verificara la concentricidad de las espiras, u ortogonalidad del muelle, con ayuda de una
escuadra y unas galgas de espesores.



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COMPROBACION EN EL ARBOL DE LEVAS
Dimetro de Apoyos

Que se determinara con la ayuda de un micrmetro, efectuandose al menos cuatro mediciones en
cada apoyo, desfasadas un cierto numero de grados entre si. De las mismas se podra obtener su
posible excentricidad.
Alzada de Levas


La cual se puede determinar efectuando mediciones perpendiculares con ayuda de un tornillo
micromtrico, restando del contornomximo de la leva, su contrapunto perpendicular. Dado que
el rbol ha de ubicarse en unos calzos, dispuesto a su vez por un mrmol, de forma similar al
cigeal en su vinificacin, se aprovechara dicho montaje para, con la ayuda de un reloj
comparador de gran recorrido, determinar su alzada de levas, observando el recorrido de la aguja
durante una vuelta completa.

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Alineado y Excentricidad

Dado que el proceso es similar al realizado para la verificacion de los apoyos del cigeal, su
explicacion se remite a la misma, advirtindose de la mayor posibilidad de curvatura en el rbol de
levas, dada su menor robustez frente al cigeal.


Tolerancia de Montaje

Su comprobacion difiere en funcin del tipo de montaje, determinado en la mayora de los casos
por la ubicacin del rbol. As, en caso de disponerse su montaje mediante sombreretes., la
verificacion se efectuara con hilo calibrado, de forma similar a la descrita en el caso del cigeal. Si
por el contrario, los apoyos del rbol no son desmontables, debiendo introducirse el mismo por un
lateral, como en la mayora de las disposiciones laterales del rbol, as como en alguna en cabeza,
su verificacion se efectuara restando eldimetro de los apoyos, del de su correspondiente
alojamiento. Este ultimo se obtendr con la ayuda de un micrmetro de interiores o un
alexometro.

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Holgura Axial
Dada la total similitud de este proceso, con el efectuado en el cigeal, su explicacion se remite a
la del mismo, hecha la salvedad de que su ajuste no se realiza mediante la variacin del espesor de
los axiales, sino por diferentes mtodos, como el consistente en variar el espesor de las juntas de
su tope lateral.





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COMPROBACION EN EL BLOQUE
Aparte delas ya enumeradas, dentro de las propias de cada elemento, en el bloque se ha de
efectuar un revision detallada de su aspecto exterior e interior, prestando especial atencion a las
roscas, alojamientos de elementos asi como al planificado de las superficies.


En el circuito de engrase, habra de efectuarse una limpieza a fondo de sus conductos, verificandose
la total ausencia de obstrucciones, mediante la introduccion de aceite y aire comprimido en ambos
sentido s de circulacion.