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SEGURIDAD EN LA

AUTOMOCIÓN

REALIZADO POR: David Peralvo Gómez, David
Prieto Pino y Antonio Quirós Belmonte
Índice

1. ¿Porque es importante la
seguridad?

2. Sistemas de seguridad en
coches de calle

3. Especificaciones de coches de
competición

4. Equitación obligatoria en la
competición

5. Sistema Neck Brace

1. ¿Por qué es importante la
seguridad?
En la actualidad está muy de moda en el mundo del motor la seguridad del vehiculo y
la de sus ocupantes por ello se hacen test mas exhaustivos de seguridad. La
importancia es la vida de los ocupantes del vehiculo a los cuales no se quiere le pase
nada, existe un método para poder clasificar la seguridad de un vehiculo llamadas las
estrellas EuroNCAP que son las encargadas de valorar la seguridad del vehículo, este
gran trabajo lo ha otorgado ganar un premio Príncipe de Asturias. Esta institución
también conciencia a la población del uso del cinturón de seguridad como también que
los conductores no se distraigan cuando conducen sus vehículos.

2.Sistemas de seguridad en los
coches de calle.
Los coches de hoy día han mejorado mucho en el ámbito de la seguridad,
incrementando así en número de sistemas de seguridad así como los siguientes
sistemas:

ABS
El ABS o SAB (del alemán Antiblockiersystem, sistema de antibloqueo) es un
dispositivo utilizado en aviones y en automóviles, para evitar que
los neumáticospierdan la adherencia con el suelo durante un proceso de frenado.

El sistema fue desarrollado inicialmente para los aviones, los cuales acostumbran a
tener que frenar fuertemente una vez han tomado tierra. En 1978 Bosch hizo historia
cuando introdujo el primer sistema electrónico de frenos antibloqueo. Esta tecnología
se ha convertido en la base para todos los sistemas electrónicos que utilizan de alguna
forma el ABS, como por ejemplo los controles de tracción y de estabilidad.

Al día de hoy alrededor del 75% de todos los vehículos que se fabrican en el mundo,
cuentan con el ABS. Con el tiempo el ABS se ha ido generalizando, de forma que en la
actualidad la absoluta mayoría de los automóviles y camiones de fabricación reciente
dispone de él. Algunas motos de alta cilindrada también llevan este sistema de
frenado. El ABS se convirtió en un equipo de serie obligatorio en todos los turismos
fabricados en la Unión Europea a partir del 1 de julio de 2004, gracias a un acuerdo
voluntario de los fabricantes de automóviles. Hoy día se desarrollan sistemas de freno
eléctrico que simplifican el número de componentes, y aumentan su eficacia.

Funcionamiento: El ABS funciona en conjunto con el sistema de frenado tradicional.
Consiste en una bomba que se incorpora a los circuitos del líquido de freno y en unos
detectores que controlan las revoluciones de las ruedas. Si en una frenada brusca una
o varias ruedas reducen repentinamente sus revoluciones, el ABS lo detecta e
interpreta que las ruedas están a punto de quedar bloqueadas sin que el vehículo se
haya detenido. Esto quiere decir que el vehículo comenzará a patinar, y por lo tanto, a
deslizarse sobre el suelo sin control. Para que esto no ocurra, los sensores envían una
señal a la Central del sistema ABS, que reduce la presión realizada sobre los frenos,
sin que intervenga en ello el conductor. Cuando la situación se ha normalizado y las
ruedas giran de nuevo correctamente, el sistema permite que la presión sobre los
frenos vuelva a actuar con toda la intensidad. El ABS controla nuevamente el giro de
las ruedas y actúa otra vez si éstas están a punto de bloquearse por la fuerza del
freno. En el caso de que este sistema intervenga, el procedimiento se repite de forma
muy rápida, unas 50 a 100 veces por segundo, lo que se traduce en que el conductor
percibe una vibración en el pedal del freno.

Permite que el conductor siga teniendo el control sobre la trayectoria del vehículo, con
la consiguiente posibilidad de poder esquivar el obstáculo causante de la situación de
riesgo.

EBD.
El reparto electrónico de frenada (llamado comercialmente EBV o EBD según los
distintos fabricantes) es un sistema electrónico de reparto de frenada que determina
cuánta fuerza aplicar a cada rueda para detener al vehículo en un distancia mínima y
sin que se descontrole.

El sistema calcula si el reparto es adecuado a partir de los mismos sensores que
el ABS. Ambos sistemas en conjunto actúan mejor que el ABS en solitario, ya que éste
último regula la fuerza de frenado de cada rueda según si ésta se está bloqueando,
mientras que el reparto electrónico reparte la fuerza de frenado entre los ejes,
ayudando a que el freno de una rueda no se sobrecargue (esté continuamente
bloqueando y desbloqueando) y el de otra quede infrautilizado.

TC
El reparto electrónico de frenada (llamado comercialmente EBV o EBD según los
distintos fabricantes) es un sistema electrónico de reparto de frenada que determina
cuánta fuerza aplicar a cada rueda para detener al vehículo en un distancia mínima y
sin que se descontrole.
El sistema calcula si el reparto es adecuado a partir de los mismos sensores que
el ABS. Ambos sistemas en conjunto actúan mejor que el ABS en solitario, ya que éste
último regula la fuerza de frenado de cada rueda según si ésta se está bloqueando,
mientras que el reparto electrónico reparte la fuerza de frenado entre los ejes,
ayudando a que el freno de una rueda no se sobrecargue (esté continuamente
bloqueando y desbloqueando) y el de otra quede infrautilizado.

 Uso del control de tracción: En vehículos de carretera: el control de tracción ha
sido tradicionalmente un aspecto de seguridad para coches de alto rendimiento,
los cuales necesitan ser acelerados muy sensiblemente para evitar que las ruedas
se deslicen, especialmente en condiciones de mojado o nieve. En los últimos años,
los sistemas de control de tracción se han convertido rápidamente en un sistema
equipado en todo tipo de vehículos.
 En automóvil de carreras: Permite una máxima tracción al acelerar luego de
una curva, sin deslizamiento de ruedas.
 En vehículos todoterreno: el control de tracción es usado en lugar de o en
añadido a la mecánica de deslizamiento limitada. Esto es frecuentemente
implementado con un límite electrónico de deslizamiento, tan bueno como otros
controles computarizados del motor de transmisión. El deslizamiento de ruedas es
menor con pequeñas actuaciones del freno, desviando más par de giro a las
ruedas que no están deslizando. Esta forma de control de tracción tiene una
ventaja sobre un sistema de bloqueo diferencial y es que la dirección y el control
del vehículo es más fácil, por lo que estos sistemas pueden estar continuamente
activados. Esto crea un menor estrés a la transmisión que es muy importante en
vehículos con una suspensión independiente (generalmente más débil que los ejes
sólidos). Por otra parte, sólo la mitad de las vueltas serán aplicadas a la rueda con
tracción, comparado con un sistema de bloqueo diferencial, y el manejo es menos
predecible.

El control de tracción ha sido rechazado por muchos fanáticos del automovilismo. El
control de tracción está prohibido en algunas competiciones, sea para reducir el costo
de desarrollar el sistema o para que el piloto sea el encargado de evitar pérdida de
tracción. El control de tracción se puede implementar como parte del software de
la Unidad de Control del Motor (ECU), y esto es muy difícil de detectar por los
comisarios deportivos. En Fórmula 1, todos los automóviles deben tener desde 2008
una ECU estándar, capaz de ser verificada, para asegurarse de que ningún
participante disponga de control de tracción.

Control de tracción en las curvas: El control de tracción no sólo sirve para evitar que un
coche que es acelerado bruscamente no derrape. Durante duras maniobras en un
coche de tracción delantera hay un punto en que las ruedas no pueden dirigir y
conducir el coche, al mismo tiempo, sin perder tracción. Con el control de tracción,
está pérdida de control es más difícil que ocurra. Existe un límite pensado, cuando los
neumáticos pierden adherencia. El coche no tomará la curva tan estrictamente como le
marcan las ruedas delanteras, a esto se le llama subviraje. En algunos coches de
tracción delantera, el control de tracción puede corregir una situación de subviraje
reduciendo la aceleración. Esto mantiene la estabilidad de los coches en largas
maniobras. Además, el control de tracción también puede prevenir el sobreviraje en
vehículos de tracción trasera.

Todos los fabricantes de coches recalcan en los manuales de sus vehículos que el
sistema de control de tracción no es seguro al cien por cien y en caso de accidente
provocado o no por un mal funcionamiento de éste no podrá ser reclamada una
garantía.

ESP
El control de estabilidad es un elemento de seguridad activa del automóvil que frena
una de las cuatro ruedas en situaciones de riesgo para evitar sobrevirajes y subvirajes.
El control de estabilidad centraliza las funciones de los sistemas ABS, EBD y
de control de tracción.

El control de estabilidad fue desarrollado en cooperación entre Mercedes-
Benz y Bosch, y fue introducido al mercado en el Mercedes-Benz Clase S bajo la
denominación comercial Elektronisches Stabilitätsprogramm (en alemán "programa
electrónico de estabilidad", abreviado ESP). Otros fabricantes de equipamiento
electrónico desarrollaron sistemas similares con otros nombres, como Vehicle
Dynamic Control ("control dinámico del vehículo", VDC), Dynamic Stability
Control ("control dinámico de estabilidad", DSC), Electronic Stability Control ("control
electrónico de estabilidad", ESC) y Vehicle Stability Control ("control de estabilidad del
vehículo", VSC).

Funcionamiento: El sistema consta de una unidad de control electrónico, una unidad
de control hidráulico, una bomba hidráulica controlada eléctricamente y un conjunto de
sensores:
 sensor del volante; y otros sensores de dirección
 sensor de velocidad para cada rueda;
 un sensor de movimientos laterales del morro del vehículo respecto de un eje
vertical;
 y un sensor de aceleración lateral.

Estos sensores ofrecen información acerca del estado del desplazamiento del
vehículo, de tal forma que al detectar un inicio de subviraje o sobreviraje se activan los
frenos en una o más ruedas. El control de estabilidad debe desconectarse en caso de
nieve abundante, arena o barro porque el control de tracción cortará la potencia del
motor al detectar que las ruedas patinan, que es la forma de obtener la mayor tracción
en terrenos deslizantes.

El control de estabilidad puede tener multitud de funciones adicionales:

 Hill Hold Control o control de ascenso de pendientes es un sistema que evita
que el vehículo se vaya hacia detrás al reanudar la marcha en una pendiente.
 "BSW", secado de los discos de frenos.
 "Overboost", compensación de la presión cuando el líquido de frenos está
sobrecalentado,
 "Trailer Stability Control", programa en el control de estabilidad para cuando se
lleva un remolque.
 Load Adaptive Control (LAC), que permite conocer la posición y el volumen de
la carga en un vehículo industrial ligero. Con esta función se evita un posible
vuelco por la pérdida de la estabilidad. También se le denomina Adaptive ESP
para la gama de vehículos de Mercedes. Está de serie en la Mercedes-Benz Vito y
Sprinter y en la Volkswagen Crafter.

Airbag
La bolsa de aire (en inglés, airbag) es un sistema de seguridad pasiva instalado en la
mayoría de los automóviles modernos. Este sistema fue registrado por primera vez
el 23 de octubre de 1971 por la firma Mercedes-Benz, después de cinco años de
desarrollo del nuevo sistema. El primer coche que lo incorporó fue el clase S de 1981.

El sistema de la bolsa de aire se compone de:
 Detectores de impacto situados normalmente en la parte anterior del vehículo,
la parte que empezará a decelerarse antes en caso de colisión aunque cada vez
se ponen más sensores, distribuidos por todo el vehículo de manera que no se
produzcan errores en su activación.
 Dispositivos de inflado, que gracias a una reacción química producen en un
espacio de tiempo muy reducido gran cantidad de gas (de un modo explosivo).
 Bolsas de nylon infladas normalmente con nitrógeno resultante de la reacción
química.

Bolsas de aire de cortina.

Las bolsas de aire sirvieron también para el descenso suave de la sonda Mars
Pathfinder.

Su función es la de, en caso de colisión, amortiguar con las bolsas inflables el impacto
de los ocupantes del vehículo contra el salpicadero en caso de los delanteros y
ventanas laterales en los delanteros y traseros. Se estima que en caso de impacto
frontal, su uso puede reducir el riesgo de muerte en un 30%.

Las bolsas inflables suelen estar colocadas en el centro del volante, en el salpicadero
frente al asiento del acompañante, en los laterales de los asientos delanteros, en el
techo, actuando de "cortina" y, en algunos casos, bajo el volante para proteger las
rodillas de su impacto contra el salpicadero.

Debido a la velocidad con la que el dispositivo de inflado genera los gases de la bolsa
de aire, ésta tarda solamente en inflarse entre 30 y 40 milésimas de segundo, saliendo
de su alojamiento a una velocidad cercana a los 300 km/h. La bolsa permanece sólo
unas décimas de segundo inflada, ya que va expulsando el gas por unos orificios que
tiene al efecto de dosificar la fuerza aplicada sobre el ocupante. La bolsa no impide por
ello la movilidad de los ocupantes.

A pesar de lo que pueda parecer, no evitan más lesiones que los cinturones de
seguridad. El cinturón de seguridad es el elemento de seguridad pasiva más efectivo.
El uso de la bolsa de aire es más bien complementario, e inclusive pueden lesionar al
ocupante si este no cuenta con el cinturón de seguridad abrochado al momento del
impacto.

También existen las bolsas de aire "de cortina" que cubren la periferia de ventanas
internas del vehículo.
3. Especificaciones en los coches de
competición
World Rally Car (abreviado WRC) es una homologación de automóviles de
carreras dictada por la FIA y utilizada en el Campeonato Mundial de Rally.

Esta regulación técnica obliga a que un WRC sea tomado de un automóvil de calle, del
cual se hayan fabricado, por lo menos, 2500 unidades, con base en un modelo
preexistente del Grupo A.

Un World Rally Car debe tener un peso mínimo de 1230 kilogramos y un motor de
gasolina con cilindrada menor a 2.0 litros. Se permite el uso de turbocompresor con
sistema anti-retardo, tracción a las cuatro ruedas, diferenciales activos, caja de
cambios secuencial y apéndices aerodinámicos.

El margen de modificaciones permitidas es mayor que en los Grupo A y, a diferencia
de éstos, no hay obligación de cumplir con ciertas "homologaciones especiales" para
que sus automóviles sean aprobados. El modelo base no debe tener necesariamente
las mismas características del WRC: los Peugeot 206, Peugeot 307, Citroën
Xsara y Škoda Fabia de calle no tienen motores de gasolina con turbocompresor ni
tracción a las cuatro ruedas.

La suspensión y los neumáticos son adaptados al tipo de terreno a recorrer,
como asfalto o gravilla, y a su condición temporal, ya sea que esté cubierto de nieve o
de hielo.
Evolución: Los Autos WRC nacen a partir de las regulaciones del Grupo A, después de
que los modelos del Grupo B fueran prohibidos en las competencias sancionadas por
la FIA. Representan los modelos más avanzados para el rally actual, desde el inicio de
las regulaciones FIA para la homologación con los automóviles de los Grupos 1 y 2, ya
desaparecidos, así como los Grupos 4 y 5, que fueron base para el Grupo B

Motor: Para limitar la potencia de los motores, todos los que tienen turbocompresor
son adecuados con un restrictor de aire de 34 mm de diámetro, colocado antes de la
entrada del turbocompresor, limitando, así, el flujo de aire a cerca de 10 metros
cúbicos por minuto. La potencia máxima de un motor de un WRC oscila entre 300 y
350cv (hp) de potencia máxima, ya que se sobreentiende que tienen de 280 a 315,
pero esta cifra es mayor. Tienen una cilindrada de unos 2.000cc, al que se le ajusta un
turbocompresor modificado. A 2000 rpm, que es la velocidad promedio en el modo de
"etapa", la potencia es apenas superior a los 200 CV

Gabina: La cabina es totalmente modificada. Los instrumentos de calle desaparecen.
El volante y los pedales se sustituyen por unos modelos de competición; se eliminan
las bolsas (o airbag). La instrumentación se reemplaza por una pantalla de cristal
líquido centralizada y se dispone de testigos (luces de aviso) que informan de
cualquier desperfecto en el auto. Esta pantalla posee alrededor de 12 pantallas, de las
cuales sólo dos o tres son utilizadas por los pilotos, especialmente aquellas en donde
se muestra la evolución en el prime, el estado de los instrumentos y los tiempos
parciales y totales. Los diferentes interruptores se agrupan en una sola consola
principal. Para completar el equipamiento, se agregan radios intercomunicadores,
cronómetros, un segundo claxon y una palanca de cambios adaptada a competición.
Para efectos de seguridad y promoción, las cabinas cuentan con algunas cámaras de
circuito cerrado en el interior y otras más en el exterior.

Seguridad: Además de la carrocería reforzada, los WRC poseen tubos y arcos de
seguridad que son colocados en el interior de la carrocería y anclados al bastidor,
formando, así, la jaula de seguridad (rollcage, en inglés) que protege a la tripulación.
Ésta, por su parte, va ubicada en asientos bacquet (asientos deportivos o de
canastilla) y asegurada con cinturones de seguridad de cinco puntos, cuyos anclajes
se encuentran también en el chasis del auto. Los vehículos están también equipados
con dispositivos anti-incendio de funcionamiento automático, depósitos de combustible
de seguridad deformable e indestructible y un dispositivo que corta la inyección del
motor en caso de accidente. Un botón en el salpicadero permite que el piloto corte la
corriente eléctrica.

 Modificaciones varias: La carrocería es de acero, dispone de una jaula de
seguridad integrada y posee forma idéntica a la original con excepción de de los
pasos de las ruedas y los paragolpes delanteros y traseros, modificados para que
el motor y frenos posean una mejor refrigeración.

 La transmisión. Al auto se le añade un eje trasero motriz, lo que obliga a
modificar el chasis y dotarlo de un diferencial central para el reparto del par
motor entre ejes. Este elemento es controlado electrónicamente. Con las
modificaciones realizadas en el eje trasero, se obliga a transformar también la
suspensión trasera.

 La caja de velocidades (o caja de cambios) debe respetar la original, pero las
relaciones entre marchas se dejan a discreción de cada equipo. El eje delantero
no se puede alterar pero los amortiguadores y muelles son libres. En los WRC se
aumenta el recorrido de la suspensión respecto a la del modelo base.

 Los frenos son autoventilados, fabricados en acero, ya que los discos de
carbono están prohibidos. Éstos son capaces de trabajar a temperaturas
superiores a los 750°C. Para la competencia en gravilla poseen un diámetro de
295 mm y para las competencias en asfalto llegan a los 335 mm y pueden trabajar
a temperaturas entre 400°C y 700°C. La refrigeración es muy importante, ya que si
se sobrepasan estos límites, el líquido de frenos puede hervir y la eficacia de éstos
disminuiría. El sistema ABS y el repartidor de potencia no pueden eliminarse, pero,
usualmente, los equipos los desconectan para evitar alargar el frenado y evitar
bloquear las ruedas en donde sea importante hacerlo.

 Los neumáticos no pueden sobresalir de la carrocería y pueden montarse
llantas de hasta 18 pulgadas de diámetro. Solo puede modificarse el anclaje
mediante los cinco habituales tornillos por uno central, al estilo de un coche de
Fórmula 1.

4. Equitación obligatoria en la
competición.
-Los Cascos:

Uno de los dispositivos más importantes relacionados con la seguridad es el casco
de los pilotos. A primera vista puede parecer un casco normal o similar a los que
llevaban los pilotos de los años 70 y 80, pero no tiene nada que ver. El diseño
subyacente y la tecnología de construcción han evolucionado de manera radical.

A mediados de los 80 un casco pesaba unos dos kilos. Este peso aumentaba
considerablemente bajo la influencia de la fuerza G en las curvas o en las frenadas.
Con este peso también corrían el riesgo de sufrir lesiones en el cuello. Así que los
fabricantes se centraron en disminuir peso y aumentar dureza.

Actualmente los cascos tienen una dureza muy superior a los de antaño, y su peso
ha descendido considerablemente (ahora pesa 1,25 kilos). Los nuevos cascos ofrecen
una combinación de fuerza y flexibilidad (vital para absorber la fuerza de impactos
grandes).

Utiliza materiales de última tecnología, como son la fibra de carbono o las mezclas
de resina. Hay una capa que es infinitamente fuerte, del mismo material que los
chalecos antibalas. La capa de fuera es de poliestireno, deformable, cubierto de un
material resistente al fuego.

La visera esta hecha de policarbonato especial, de colores claros para que permita
una perfecta visibilidad. También es resistente al fuego. Cuando brilla el sol las viseras
elegidas son ahumadas, como las gafas de sol, pero cuando esta nublado o llueve las
viseras son completamente claras, además cuentan con sustancias químicas anti
niebla para que siempre este en condiciones optimas. Y si la visera se mancha no
pasa nada, los cascos llevan adhesivos transparentes en la visera que se pueden
quitar para que la suciedad no les impida ver.

Los ingenieros se preocupan cada vez más por la aerodinámica del casco.
Pensando que la cabeza del piloto esta ubicada justo debajo de la chimenea por la
que entra aire para ventilar el motor, los ingenieros tratan de desviar el aire del casco
hacia la toma de aire.
El casco también debe proporcionar ventilación para el piloto. Así que en distintas
zonas del casco se ubican pequeñas tomas de aire. Estas entradas de ventilación
cuentan con filtros para que no entre suciedad.

Posiblemente una de las partes que más gusta a la gente es el pintado del casco,
un trabajo realizado por un experto que le da color a mano. Requiere cientos de horas
para un diseño complicado. La mayoría de pilotos utilizan varios cascos cada
temporada.

La FIA actualmente se preocupa cada vez más por la seguridad de los pilotos,
dentro de poco se presentará la nueva generación de cascos de Fórmula 1, a la que la
han llamado “el súper casco”. La FIA ya ha aplicado medidas recientes en cuanto a
seguridad se refiere. Sólo hay que recordar la instalación del HANS (Head And Neck
Support) como medida obligatoria (utensilio que se acopla en el cuello de los pilotos y
en el monoplaza para facilitar la sujeción de la cabeza del piloto) Para más información
sobre el HANS siga leyendo el punto 6.-.

4.-La Ropa:

Los cascos de Fórmula 1 están diseñados para proteger a los pilotos de fuertes
impactos. Pero el resto de su vestimenta tiene el mismo objetivo: Ofrecer la mejor
defensa posible ante el riesgo de fuego.

Afortunadamente, el fuego es algo extraño actualmente en la Fórmula 1, sin
embargo, en los años 70 el fuego era algo muy común y los pilotos se qumaban o
incluso morían debido a las llamaradas causadas por la gasolina después de los
accidentes, claro ejemplo de esto es el accidente de Niki Lauda. Los trajes actuales,
los guantes y las botas están preparados para esto. Resisten el fuego durante un
tiempo limitado, normalmente hasta que los comisarios consiguen apagar el fuego.

Los trajes de los pilotos están fabricados de múltiples capas de una tela especial
plástica, Aramid. Estos son probados con una llama blanca de propano. Deben ser lo
más ligero posible y cómodos para conducir. También llevan “respiraderos” pra que los
Kilos de sudor puedan evaporarse. Los parches de la publicidad que llevan, son de
este mismo material, así como el hilo que los une.En los trajes de los pilotos también
destacan unas hombreras. Sirven para cumplir con objetivos de seguridad que
aparecen en la regulación sobre seguridad. Están diseñados para que un piloto, en
caso de accidente grave, pueda ser extraído del vehículo junto al asiento para evitar
complicaciones en las lesiones. El asiento, esta por lo tanto solapado al coche
mediante dos cierres, fáciles de abrir en caso de accidente. Los equipos de rescate
tienen una máquina especial para extraer al asiento y al piloto, por lo que las
hombreras deben ser bastante resistentes

Los guantes ignífugos son fabricados tan finos como es posible para que el piloto
sienta el volante lo máximo posible. Lo mismo ocurre con las suelas de las botas, son
mucho más finas que las de zapatos convencionales para tener un contacto máximo
con los pedales. Debajo del traje y del casco los pilotos llevan ropa interior a prueba de
fuego.
La efectividad de todas estas mejoras ignifugas fue demostrada en 1994, cuando
Jos Verstappen y los ingenieros de Benetton sobrevivieron a un incendio causado por
una fuga de combustible. No hubo heridos graves.

6.- El HANS

Para terminar con lo que es la seguridad en la Fórmula 1 sería conveniente
terminar hablando del HANS. Ya comentamos por encima lo que era el HANS (Head
and Neck Suport System = Sujeción de cabeza y cuello), es un dispositivo innovador
de seguridad que es obligatorio desde el año 2003. Su principal objetivo es reducir las
cargas en la cabeza y el cuello de un conductor en caso de desaceleración brusca por
accidente.

Esto reduce el riesgo de fractura de cráneo o cuello, que son la principal causa de
muerte en accidentes de competición. A diferencia de la seguridad activa en vehículos
comerciales (air-bag, cinturón de seguridad…) el HANS es una medida pasiva que no
requiere dispositivos electrónicos o fuentes de energía.

El HANS fue inventado a mediados de 1980 por el Doctor Robert Hubbard, un
ingeniero biomecánico, profesor de la universidad estatal de Michigan, en América. El
principio es simple. Aunque el cuerpo del piloto este firmemente atado al coche
mediante cinturones de seguridad, su cabeza queda completamente suelta y a merced
de la fuerza G en caso de accidente. Además el casco del piloto, aumentará el peso
de la cabeza, en el momento del impacto el cuello es el queabsorbe toda la fuerza.
Este es uno de las lesiones más comunes en accidentes en la carretera, así que en la
Fórmula 1, evidentemente, los efectos son mayores.

El HANS consiste en un “collar” de fibra de carbono, que el piloto se coloca
alrededor de su cuello y que va enganchado a cinturones de seguridad. El casco esta
así conectado al dispositivo mediante tres tirantes que permiten el movimiento de la
cabeza. En caso de impacto frontal, el movimiento del casco será controlado por estos
tres tirantes, mientras el cuello esta protegido por los cinturones de seguridad del
HANS. Así la fuerza que tiene que hacer el cuello y la cabeza es mucho menor y evita
el riesgo de lesión.

El HANS comenzó a utilizarse en 1990, pero el gran tamaño del aparato no
convencía. Después del brutal accidente de Mika Hakkinen en Adelaida, Australia, en
1995 en el que el piloto finlandés se fracturó el cráneo, la FIA comenzó un programa
de investigación junto a DaimlerChrysler para la seguridad e las cabezas y cuellos de
lo pilotos. Otros métodos activos como los airbag se estudiaron, pero finalmente
optaron por el HANS.

Probando los beneficios del HANS, se hizo evidente que reducía el movimiento de
la cabeza en un 44 por ciento, el del cuello en un 86 por ciento y la aceleración
aplicada a la cabeza en un 68 por ciento.

El sistema revisado fue certificado para la Fórmula 1 y se hizo obligatorio para
todos los conductores a partir de 2003. Aunque al principio había quejas de
incomodidad, posteriormente fue aceptado por reducir el riesgo de lesión.
5. NECK BRACE DE KTM:
La tecnología avanza y con ella las medidas de seguridad alrededor del mundo de la moto.
El casco ha sido uno de los elementos que más ha evolucionado y ha pasado de ser un
complemento molesto a uno indispensable y, además, estético.

No fue hasta la década de los años 80 cuando la gente empezó a tomar conciencia de la
importancia del hasta entonces incómodo casco. Es más, incluso no era obligatorio llevarlo por
dentro de la ciudad con motores de 125 cc. Ahora, no muchos años después, poca gente se
plantea salir a la calle sin su casco. Y es que los usuarios de motos han tomado conciencia de
que el casco salva vidas.

Más o menos por esta línea nace el Neck Brace, desarrollado por KTM en colaboración con
BMW. Quién mejor que la marca austriaca para sacar al mercado un elemento de seguridad tan
importante. Desgraciadamente, KTM ha sufrido en sus carnes la tragedia en algunos accidentes
producidos en el Dakar. A partir de aquí se pusieron manos a la obra para desarrollar un
complemento de seguridad que protegiera al máximo la zona cervical, una de las más
sensibles de nuestro cuerpo y una de las que cuenta con menor protección en las motos. Por fin,
gracias al trabajo del doctor surafricano Chris Leatt, aparece el Neck Brace, lo que desde
KTM se llama “el casco para el cuello”.

Este sistema ofrece la mayor protección posible hasta el momento en la zona cervical. Además,
a la hora de su diseño, también se ha tenido en cuenta la comodidad del piloto, por lo que el
Neck Brace permite la total libertad de movimientos. Para ponérselo, simplemente se instala
como un collarín alrededor del cuello, abrochándolo con dos cierres rápidos situados en los
laterales. Este sistema ofrece una gran protección en:

Hiperflexión: Movimiento extremo de la cabeza hacia delante.
Hiperextensión: Movimiento extremo de la cabeza hacia atrás
Hiperflexión lateral: Movimiento lateral extremos de la cabeza
Carga axial: Compresión de la columna vertebral debido al efecto de una fuerza ejercida en el
casco
Hipertraslación Posterior: Cuando la cabeza es forzada con fuerza hacia atrás contra el cuello.

Por otra parte, el Neck Brace está fabricado en fibra de carbono y fibra de vidrio reforzadas con
plástico y cubierto en parte por material blando absorbente, por lo que resulta tremendamente
cómodo con un peso de tan sólo 790 g. Otras características importantes del Neck Brace son:

- Material absorbente de energía en la superficie y en las zonas donde el collarín toca con el
cuerpo.
- Construcción flexible de cada una de las piezas que lo componen.
- En casos extremos, rotura controlada del Neck Brace con el objetivo de absorber la energía
generada.

Otro de los aspectos más importantes, y en el que se insiste mucho desde KTM, es que el Neck
Brace vale para todo tipo de motos (off-road o on-road) y para cualquier tipo de pilotos, sea cual
sea su corpulencia. No existen tallas, como en los cascos, ya que este sistema de protección
cuenta con centenares de posiciones regulables en todos los sentidos para acoplarlo a la
perfección a nuestro cuerpo. Lo único que hay que hacer, obligatoriamente, para el buen uso del
Neck Brace es leer atentamente las instrucciones. El nuevo complemento estará disponible a
partir de abril en los concesionarios KTM por un precio de 485 euros (IVA incluido). El sistema
es compatible con la mayoría de cascos del mercado. Tan sólo se necesitan unas muy ligeras
modificaciones en el mono de cuero si este va combinado con una ‘joroba’ dorsal.
LA OPINIÓN DE LOS PILOTOS
Por supuesto, el Neck Brace ha sido probado por los profesionales antes de salir al mercado y
todos los pilotos oficiales KTM lo han probado en el pasado Dakar.

Esta es la opinión de Cyril Despres, ganador del Dakar 2007: “No podría imaginarme correr
un rally sin llevar puesto el Neck Brace. Después de un corto periodo de adaptación ya no notas
que lo llevas puesto. Tuve una fuerte caída entrenando y el casco quedó severamente dañado.
Normalmente tendría que haber sufrido dolores cervicales después de la caída, pero con el
Neck Brace ni me enteré. ¡Aquí es cuando te das cuenta de que el sistema funciona!”.

Fotos;

Sistema ABS.
Sistema EBD
Sistema ESP

Airbag
Especificaciones de los coches de
competición

Baquet
jaula

Equipación obligatoria de competición

Casco y hans
Mono

Neck Brace
Bibliografía: wikipedia.com
Gt2i.com
Solo F1.com
Alianz.com/f1