Universidad Politcnica de

Puebla

Ingeniera en Mecatronica
Automatizacin Industrial
Erick Lezama Prez
121400282
Cal: Junio 19,2014

6MB










Arranque estrella tringulo
Slo es posible utilizar este mtodo de arranque en motores en los que las dos extremidades
de cada uno de los tres devanados estatricos estn conectados en la placa de bornas. Por
otra parte, el bobinado debe realizarse de manera que el acoplamiento en tringulo
corresponda con la tensin de la red. En el caso de una red trifsica de 380 V, es preciso
utilizar un motor bobinado a 380 V en tringulo y 660 V en estrella.
El principio consiste en arrancar el motor acoplando los devanados en estrella a la tensin
de la red, lo que equivale a dividir la tensin nominal del motor en estrella por 3. La punta
de corriente durante el arranque se divide por 3. El par de arranque se divide igualmente por
3, ya que es proporcional al cuadrado de la tensin de alimentacin.
La punta de corriente en el arranque es: Iarr = 1,5 a 2,6 In
El par de arranque es: Marr = 0,2 a 0,5 Mn
En los motores industriales la relacin entre el par de arranque y nominal, vara entre 1,2 y
2; en consecuencia el par de arranque resultante oscila entre 0,4 y 0,67 del par nominal,
por ello este procedimiento solamente se aplica en aquellos casos en los que el par
resistente de la carga, en el momento de la puesta en marcha no excede, como media, del
50% del par nominal, como sucede en determinadas aplicaciones como, bombas centrfugas y
ventiladores.

La velocidad del motor se estabiliza cuando se equilibran el par del motor y el par resistente,
normalmente entre el 75 y 85% de la velocidad nominal. En ese momento, los devanados se
acoplan en tringulo y el motor rinde segn sus caractersticas. Mediante un temporizador se
controla el tiempo de transicin del acoplamiento en estrella al acoplamiento en tringulo. El
cierre del contactor de tringulo se produce con un retardo de 30 a 50 milisegundos tras la
apertura del contactor de estrella, lo que evita un cortocircuito entre fases al no poder
encontrarse ambos cerrados al mismo tiempo. La corriente que recorre los devanados se
interrumpe con la apertura del contactor de estrella y se restablece con el cierre del
contactor de tringulo. En paso al acoplamiento en tringulo va acompaado de una punta de
corriente transitoria, tan breve como importante, debida a la fuerza contra electromotriz del
motor.
El arranque estrella-tringulo es apropiado para las mquinas cuyo par resistente es dbil o
que arrancan en vaco.
Dependiendo del rgimen transitorio en el momento del acoplamiento en tringulo, puede ser
necesario utilizar una variante que limite los fenmenos transitorios cuando se supera cierta
potencia:
Temporizacin de 1 a 2 segundos al paso estrella-tringulo.
Esta medida permite disminuir la f.c.e.m. y, por tanto, la punta de corriente transitoria.
Esta variante slo puede utilizarse en mquinas cuya inercia sea suficiente para evitar una
deceleracin excesiva durante la temporizacin.



Arranque delta
La conmutacin estrella delta en el arranque solamente se puedeutilizar en aquellos motores
que estn fabricados para funcionar endelta con la tensin de la red. La maquina se conecta
en estrella en el momento del arranque y se pasa despus a delta cuando esta
enfuncionamiento. La operacin se realiza en la actualidad conautomatismo de contactores,
con circuito de fuerza y otro mando decontrol; se requiere de tres contactores: uno,
denominado principal,para alimentacin de los principios de bobina de los devanados
delmotor; otro contactor se encarga de realizar la conexiondel devanadoen estrella y el
tercero ejecuta la conexin en delta(en este caso seutilizaron interruptores manuales y un
interruptor conmutador deestrella a delta); adems se necesita de un relee de tiempo
paraajustar el momento en que se pasa de la conexin estrella a la delta.La posicin 1 del
conmutador de la figura se emplea para el arranquey conecta los devanados en estrella; el
estator recibe la alimentacinpor U1,V1 y W1y el conmutador puentea los terminales U2,V2 y
W2.Una vez que la maquina alcanza una velocidad estable el conmutadorse pasa a la posicin
2, uniendo los terminales U1 con W2, V1 con U2y W1 con V2, y la maquina queda en delta.
TIPOS DE MOTORES
Motor de Gasolina u Otto:
El motor se caracteriza por aspirar una mezcla aire-combustible (tpicamente gasolina
dispersa en aire). El motor Otto es un motor alternativo. Esto quiere decir de que se trata de
un sistema pistn-cilindro con vlvulas de admisin y vlvulas de escape.
El funcionamiento del motor Otto de cuatro tiempos:
Cada cilindro tiene dos vlvulas, la vlvula de admisin A y la de escape E . Un mecanismo
que se llama rbol de llevas las abre y las cierra en los momentos adecuados. El movimiento
de vaivn del mbolo se transforma en otro de rotacin por una biela y una manivela.
El funcionamiento se explica con cuatro fases que se llaman tiempos:
1. tiempo (aspiracin): El pistn baja y hace entrar la mezcla de aire y gasolina preparada
por el carburador en la cmara de combustin.
2. tiempo (compresin): El mbolo comprime la mezcla inflamable. Aumenta la temperatura.
3. tiempo (carrera de trabajo): Una chispa de la buja inicia la explosin del gas, la presin
aumenta y empuja el pistn hacia abajo. As el gas caliente realiza un trabajo.
4. tiempo (carrera de escape): El pistn empuja los gases de combustin hacia el tubo de
escape.
Motor Diesel:
El motor disel es un motor trmico de combustin interna en el cual el encendido se logra
por la temperatura elevada producto de la compresin del aire en el interior del cilindro. Fue
inventado y patentado por el ingeniero aleman Rudolf Diesel en 1892. El motor de gasolina al
principio tena muy poca eficiencia. Rudolf Diesel estudi las razones y desarroll el motor
que lleva su nombre (1892), cuya eficiencia es bastante mayor. En teora, el ciclo disel
difiere del ciclo Otto en que la combustin tiene lugar en este ltimo a volumen constante en
lugar de producirse a una presin constante. La mayora de los motores diesel tienen
tambin cuatro tiempos, si bien las fases son diferentes de las de los motores de gasolina.

Un motor disel funciona mediante la ignicin de la mezcla aire-gas sin chispa. La
temperatura que inicia la combustin procede de la elevacin de la presin que se produce en
el segundo tiempo motor, compresin. El combustible disel se inyecta en la parte superior
de la cmara de compresin a gran presin, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire
a alta temperatura y presin. Como resultado, la mezcla se quema muy rpidamente. Esta
combustin ocasiona que el gas contenido en la cmara se expanda, impulsando el pistn
hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigeal, al que hace girar, transformando
el movimiento lineal del pistn en un movimiento de rotacin.
Motor de dos tiempos:
Con un diseo adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diesel funcione a dos
tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La
eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, lo que
implica que la potencia que producen es menor que la mitad de la que produce un motor de
cuatro tiempos de tamao similar.
El principio general del motor de dos tiempos es la reduccin de la duracin de los periodos
de absorcin de combustible y de expulsin de gases a una parte mnima de uno de los
tiempos, en lugar de que cada operacin requiera un tiempo completo. El diseo ms simple
de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de vlvulas de cabezal, las vlvulas deslizantes u
orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistn hacia atrs). En los motores de dos
tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a travs del orificio de aspiracin
cuando el pistn est en la posicin ms alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es
la compresin, en la que se enciende la carga de mezcla cuando el pistn llega al final de la
fase. A continuacin, el pistn se desplaza hacia atrs en la fase de explosin, abriendo el
orificio de expulsin y permitiendo que los gases salgan de la cmara.
Motor de Carga Estratificada:
Una variante del motor de encendido con bujas es el motor de carga estratificada, diseado
para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema de recirculacin de los gases
resultantes de la combustin y sin utilizar un catalizador. La clave de este diseo es una
cmara de combustin doble dentro de cada cilindro, con una antecmara que contiene una
mezcla rica de combustible y aire mientras la cmara principal contiene una mezcla pobre. La
buja enciende la mezcla rica, que a su vez enciende la de la cmara principal. La
temperatura mxima que se alcanza es suficiente como para impedir la formacin de xidos
de nitrgeno, mientras que la temperatura media es la suficiente para limitar las emisiones
de monxido de carbono e hidrocarburos.
Motor de Gas Natural:
El gas natural como carburante, se usa en los motores de combustin interna al igual como
se utilizan los carburantes lquidos. Por ahora, sta es la principal alternativa al petrleo,
principal compuesto tanto de la gasolina como el diesel.
Hay que tomar en cuenta que el gas natural y el GLP son diferentes, ya que el segundo es una
destilacin del petrleo mezclado con propano y butano. De los dos, el GLP es menos
contaminante que el natural, por lo que su uso es ms difundido. Uno de los sucesos que le
dio rpida popularidad fue la presentacin a principios de los noventa del Bugatti EB110 con
motor a gas, siendo el auto ms rpido del mundo de aquel tiempo.
Debe operar con ciclo Otto dadas sus caractersticas propias, por el contrario los motores
con ciclo Diesel deben ser transformados a ciclo Otto cundo se quiere que aquellos
funcionen con gas natural.
Cuando un motor de ciclo Otto va a utilizar gas natural, no precisa ninguna transformacin
mecnica sustancial. Tan solo debe equiparse del sistema de almacenamiento, carburacin y
avance del encendido, electrovlvulas, as como aadirle un convertidor cataltico, si as se
desea.
Motor Electrico:
Un motor elctrico es una mquina elctrica rotativa que transforma energa elctrica en
energa mecnica. En diversas circunstancias presenta muchas ventajas respecto a los
motores de combustin:
-A igual potencia su tamao y peso son ms reducidos.
-Se puede construir de cualquier tamao.
-Tiene un par de giro elevado y, segn el tipo de motor, prcticamente constante.
-Su rendimiento es muy elevado (tipicamente en torno al 80%, aumentando el mismo a
medida que se incrementa la potencia de la mquina).
-La gran mayoria de los motores elctricos son mquinas reversibles pudiendo operar como
generadores, convirtiendo energa mecnica en elctrica.
Por estos motivos son ampliamente utilizados en instalaciones industriales y dems
aplicaciones que no requieran autonoma respecto de la fuente de energa, dado que la
energa elctrica es difcil de almacenar. La energa de una batera de varios kilos equivale a
la que contienen 80 gramos de gasolina. As, en automviles se estn empezando a utilizar en
vehculos hbridos para aprovechar las ventajas de ambos.

Proteccin de motores
1.- Generalidades
El Cdigo Nacional de Electricidad ( N.E.C ), de USA, es deliberadamente muy detallado
respecto a la proteccin de los circuitos derivados del motor.
El objetivo es evitar incendios de origen elctrico en dichos circuitos y en los conductores de
alimentacin al motor. En dicho Cdigo se especifica claramente los sistemas de sobrecargas
y de cortocircuitos tanto para los conductores de alimentacin como para los circuitos
derivados, as como el calibre mnimo de los cables que debe ser utilizado para un solo motor
o grupo de ellos. En caso de cortocircuito en el interior del motor el sistema de proteccin
contra cortocircuitos del circuito auxiliar evitara que se dae, adems del propio motor, el
arrancador y el equipo de control del mismo. El sistema de proteccin del circuito auxiliar
contra sobrecargas, determinado en parte por la corriente en el arranque y en el tipo de
motor, esta proyectado para proteger a los conductores de alimentacin contra sobrecargas
continuadas. Esta proteccin en la lnea es, sin embargo, mas elevada que la necesaria para
la proteccin del motor contra sobrecargas constantes en funcionamiento. Por esto, es
necesario, adems, proteger al propio motor contra sobrecargas operativas utilizando
dispositivos de mxima los cuales van incluidos en la carcasa del motor o bien el arrancador
o en el regulador. Otros dispositivos protectores que sern considerados adems de mxima,
incluyen protecciones contra baja tensin y sobretension, interrupcin del campo en
derivacin, inversin e interrupcin de fases y protecciones contra temperatura y desvo de
frecuencia.
2.- Fusibles
Quiz el dispositivo mas simple de proteccin del motor contra sobreintensidades es el
fusible. Los fusibles estn divididos en dos grandes grupos: fusibles de baja tensin (600 V o
menos) y fusibles de alta tensin ( mas de 600 V ) . En la figura 1-1 se muestran tres tipos de
fusibles. El tipo de cartucho o contacto de casquillo, mostrado en la figura 1.1a, es til para
las tensiones nominales entre 250 y 600 Ven los de tipo fijo y recambiable. El tipo fijo
mostrado en el esquema contiene polvo aislante ( talco o un adecuado aislante orgnico)
redondeando el elemento fusible. En caso de cortocircuito, el polvo tiene como misin: (1)
enfriar el metal vaporizado, (2) absorber el vapor metlico condensado, y (3) extinguir el
arco que pueda mantenerse en el vapor metlico conductor. La presencia de este polvo es la
que confiere al fusible su alto poder de ruptura en el caso de cortocircuitos bruscos.
Otro tipo aparte de fusible que ha sido fabricado, intenta mejorar la capacidad de limitacin
de corriente de estos dispositivos antes de que la corriente de cortocircuito alcance su
mximo o un valor de rgimen permanente.
Los fusibles de cartucho comunes poseen cierta capacidad de limitacin de la corriente ya
que interrumpen el circuito casi instantneamente antes de que el cortocircuito tenga la
oportunidad de existir y fundir o unir los contactos de los disyuntores o rels de mxima. El
fusible de potencia limitador de la corriente contiene elementos fusibles de aleacin de plata
rodeados por cuarzo en polvo.
Por encima de 600V se emplean fusibles especiales de alta tensin que incluyen varios
rganos para extinguir el arco que se podra mantener, particularmente a alta tensin,
cuando el elemento fusible se vaporiza a causa de la corriente excesiva.
Los tipos de fusibles de alta tensin mas comunes son: (1) el fusible de desionizacion con
cido brico liquido, (2) el fusible de expulsin, y (3) el fusible de material slido
3.- Combinacin del fusible y del rel de sobrecargas
Aunque los propios fusibles presentan, naturalmente, la proteccin de cortocircuitos o de
corriente mxima ruptura, su proteccin contra sobrecargas esta algo limitada por las
razones anteriormente citadas. Los rels de mxima estn proyectados para funcionar desde
el 110 al 250 por ciento de sobrecarga con corrientes mximas de ruptura de hasta 10 veces
la corriente nominal. El tiempo de operacin del rel de mxima varia inversamente con la
corriente de sobrecarga.
4.- Rel de sobrecarga magntico, de accin instantnea

Este tipo de rel puede ser utilizado en circuitos de corriente continua y con una modificacin
auxiliar, en circuitos de corriente alterna ( por inclusin de un maguito fijo de cobre o de
latn rodeando la armadura). Como se observa en la figura1-2a, los contactos fijos estn
normalmente cerrados cuando el rel magntico de sobrecargas esta desexcitado. Con la
corriente nominal o algo inferior, la presin del resorte es suficiente para impedir el
movimiento de la armadura. Cuando la corriente alcanza o excede una sobrecarga particular
( digamos el 125 por ciento de la carga nominal), se crea la fuerza magnetomotriz suficiente
para producir el movimiento de la armadura y la apertura de los contactos normalmente
cerrados con lo que se conecta el motor.
5.- Rel de sobrecarga magntico, de accin retardada
La ventaja del rel magntico de accin retardada, diferente del tipo instantneo, es que las
sobrecargas sbitas o momentneas son insuficientes para ocasionar la desconexion del
motor. Sin embargo, si la sobrecarga continua durante el periodo dado, el pistn se levanta
lentamente, debido a la accin del liquido, para desplazar los contactos cerrados.
Se observara que, cuando la armadura se levanta, la reluctancia magntica disminuye (
entrehierro menor) y la traccin sobre la armadura aumenta.
Los rels magnticos contra sobrecargas tienen la ventaja de procurar un ajuste preciso de
retardo del tiempo de disparo para cada motor.
6.- Rels de sobrecarga, trmicos, de aleacin fusible
Como se observa en el esquema, se conecta un calefactor elctrico de alta potencia en el
circuito de carga ( de un motor de c.c. o de c.a.. Bajo condiciones de sobrecargas el calor es
suficiente para fundir la aleacin fusible a baja temperatura y hacer que el muelle arrastre al
cierre y haga girar el contacto mvil fuera de los contactos fijos. Al principio podra parecer
que, comparado con el rel magntico de mxima, el tipo de aleacin fusible es un dispositivo
complicado sin necesidad. Realmente, es un rel de mxima practico y muy popular.
7.- Rels de sobrecarga, trmicos bimetalicos
Las ventajas de la utilizacin de un calefactor separado ( indicado en la seccin precedente)
para accionar los contactos de mxima normalmente cerrados, anim al desarrollo de otros
dispositivos mas sencillos y menos caros. Una tira rectangular bimetalica corriente que se
curvara al calentarse debido a la diferente dilatacin de los dos metales. Este tipo de
desviacin es lento, por lo que podra quemar los contactos al interrumpir una corriente
elevada del circuito muy inducido de un motor. El dispositivo mostrado en la figura 1-3b
emplea un disco circular bimetalico cuya cara superior tiene un elevado coeficiente de
dilatacin. A causa del calor, las fuerzas desarrolladas en el disco, debidas a la distinta, son
El tiempo de desplazamiento del rel trmico bimetalico de mxima es inversamente
proporcional a la magnitud de la corriente de sobrecarga sostenida. De la misma forma que
los rels de fusin trmica y accin retardada, permite sobrecargas de breve duracin sin
desconectar el motor de la lnea.
El rel bimetalico posee dos ventajas que no presentan los tipos de aleacin fusible y puede
retornar automticamente y por medio de un elemento de compensacin, se pueden realizar
ajustes segn las variaciones de la temperatura ambiente.
8.- Rel de sobrecarga, trmico, inductivo de aleacin fusible
Por estar ( algunas veces ) al alcance los calefactores de repuesto, ya que las piezas de
recambio se suministran normalmente con el arrancador, es costumbre tener a mano un
surtido de calefactores de valores superiores e inferiores al valor de ajuste de la corriente de
sobrecarga a la que el calefactor esta calibrado. Para un servicio determinado del motor a
veces se desea ajustar un poco mas elevado el valor nominal de la sobrecarga durante una
marcha determinada o un funcionamiento particular. Un dispositivo que lo permite es el rel
de sobrecarga inductivo de aleacin fusible ( el tipo llamado inductotermico), mostrado en la
figura 1-3c. Este rel se acciona segn el principio de la induccin de corrientes de Foucault
en un cilindro de aleacin de cobre y en la aleacin fusible a baja temperatura que esta en el
interior del mismo. El rel solo funciona en corriente continua y se utiliza exclusivamente
para la proteccin de sobrecargas en motores de c.a. Como el calor producido en la aleacin
fusible es proporcional a la densidad de flujo creada por la corriente en la bobina de
induccin, se produce una caracterstica de tiempo inverso.
Sus ventajas son (1) para una bobina de una determinada capacidad de corriente, el ajuste
de disparo de mxima es regulable sin limitacin, y (2) en unin con transformadores de
varias tomas de corrientes (fig. 1-4b), el mismo rel de mxima puede ser utilizado para una
amplia diversidad de motores de c.a, de superior o inferior valor nominal de la corriente de
sobrecargas, con las mismas ventajas de ajuste indicadas en (1)
9.- Rel de sobrecargas, trmico, inductivo, bimetalico
Este rel contiene un ncleo de hierro que generalmente es fijo( aunque han aparecido unos
cuanto modelos que tambin permiten variacin), inserto en un manguito de cobre o de latn
al que ha sido soldada una armadura bimetalica en palanca. Las corrientes de Focault
generadas en el tubo de cobre calientan la palanca bimetalica. Una corriente de sobrecarga
produce el calor suficiente para curvar la armadura bimetalica y desplazar los contactos del
circuito de carga normalmente cerrados. Generalmente este rel es de reposicin automtica;
pero puede disponerse una reconexion manual como se describi en la seccin 1-7. Las
ventajas de este rel son las mismas que las indicadas en el prrafo precedente con la
ventaja aadida de que es un mecanismo mas simple y compacto.
10.- Dispositivos trmicos auxiliares
Los contactos del disco estn normalmente cerrados a la temperatura usual, y el aparato
puede remacharse o soldarse al bastidor o soporte. En el caso de un incremento de la
temperatura ambiente a causa de una ventilacin deficiente, de una tensin de lnea anormal
. El disco trmico bimetalico no utiliza ningn tipo de bobinas, pero sus contactos deben ser
lo suficientemente grandes en motores pequeos, para interrumpir la corriente de la lnea o
de inducido.
11.- Rel diferencial
Como el principio de induccin funciona por medio de un equilibrio de la f.m.m y de la
corriente en las bobinas principales y en cuadratura del rel, este principio puede emplearse
para detectar ligeros desequilibrios en los circuitos de c.a. Las dos bobinas principales
inferiores son una bobina de suma y una diferencia, respectivamente, a la vez que las bobinas
en cuadratura superiores tambin son una bobina de suma y una de diferencia. La corriente
en las bobinas de suma se compensa con la corriente de las bobinas de diferencia. Si las
corrientes son equilibradas e iguales, no se produce ningn campo resultante y el disco no
girara. El rel diferencial funciona como un rel para cada fase y esta conectado para
detectar solo un desequilibrio en el interior de la misma maquina, en vez de detectar un
desequilibrio de la corriente de la lnea o del sistema.