Jonathan Fernando Palacios Sánchez | Metrología | 24 de septiembre de

2012
Canales de Medición
ECU (ENGINE CONTROL UNIT)
Jonathan Fernando Palacios Sánchez Lazo de control ECU
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Contenido
Descripcion del proceso de medicion ................................................................. 4
¿Qué es una ECU y cómo funciona? ................................................................. 4
Esquema de entrada y salida de señales a la ECU: ........................................ 6
Condiciones de aplicación ............................................................................... 7
Estructura ........................................................................................................ 7
Regulación de los estados de servicio............................................................. 7
Caudal de arranque ......................................................................................... 7
Servicio de marcha .......................................................................................... 9
Regulación de ralentí ....................................................................................... 9
Regulación de la velocidad de marcha ...........................................................10
Regulación del caudal de referencia ..............................................................10
Amortiguación activa de tirones ......................................................................10
Finalidad .........................................................................................................12
ANEXO 1 & 2 SENSOR Y TRANSDUCTOR ........................................................13
Sensor CKP (Crankshaft Position Sensor) ........................................................14
Efecto hall .......................................................................................................14
Generador ......................................................................................................15
Sensor CMP (Cramshaft Position Sensor) Sensor de posicion de arbol de levas
..........................................................................................................................16
incertidumbre asociada sensor ckp y cmp .........................................................17
Comprobaciones: ...........................................................................................18
Sensor MAP (Manifold Absolute Pressure) Sensor de presión absoluta del
múltiple ..............................................................................................................18
Incertidumbre asociada ..................................................................................20
Comprobaciones: ...........................................................................................21
SENSOR MAF ...................................................................................................22
INCERTIDUMBRE ASOCIADA ......................................................................24
DIAGNOSTICO DE SENSORES MAF ...........................................................25
Sensor KS (Knock Sensor) Sensor de picado o de detonación .........................27
Incertidumbre asociada ..................................................................................29
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Comprobaciones: ...........................................................................................29
Sensor VSS (Vehicle Speed Sensor) sensor de velocidad del motor ................30
sensores de temperatura ...................................................................................31
SENSOR DE TEMPERATURA DEL ANTICONGELANTE DEL MOTOR (ECT)
.......................................................................................................................31
SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISION (IAT) ......................32
SENSOR DE TEMPERATURA DE GAS DE RECIRCULACION DE ESCAPE
(EGR) .............................................................................................................33
OPERACION DE SENSORES DE TEMPERATURA ECT, IAT Y EGR E
INCERTIDUMBRE ASOCIADA ......................................................................35
Sensor de oxigeno (sonda Lambda) ..................................................................36
FUNCIONAMIENTO .......................................................................................38
Incertidumbre asociada ..................................................................................41
Calibración ......................................................................................................41
TPs( sensor de posicion de acelerador .............................................................42
.............................................................................................................................42
Incertidumbre asociada ..................................................................................43
.............................................................................................................................44
Anexo 3 Procesamiento de datos .........................................................................45
Explicación del Concepto básico de dispositivos digitales modernos, definición
de bloques de trabajos: .....................................................................................45
1) Bloque de Entrada ......................................................................................45
2) Bloque de Procesamiento ..........................................................................45
3) Bloque de salida: ........................................................................................45
4) Bloque de Soporte ......................................................................................45
ecuaciones para el procesamiento de datos .....................................................47
Anexo 4 Controlador .............................................................................................51
Anexo 5 Alarmas y Despliegue de información ....................................................52
sistema de alarma check engine .......................................................................52
despliegue de informacion herramienta de diagnostico .....................................53
Despliegue de información .............................................................................54
ESTRUCTURA DEL CODIGO DE FALLA (DTC) ...........................................54
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Anexo 6 Actuadores .............................................................................................56
Inyectores ..........................................................................................................56
Bobinas de encendido .......................................................................................57
TPA (actuador de cuerpo de mariposa) ................................................................59
Valvula iac .........................................................................................................60
Motoventiladores ...............................................................................................61
Anexo 7 Protocolos ISO & SEA ............................................................................63
Anexo 8 Accionador .............................................................................................68
Anexo 9Representación del sistema ....................................................................69
Diagramas eléctricos .........................................................................................69
Comentarios .........................................................................................................70













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DESCRIPCION DEL PROCESO DE MEDICION
¿QUÉ ES UNA ECU Y CÓMO FUNCIONA?

Conocida por sus siglas en ingles engine control unit (unidad de control de
motor) es la unidad electrónica de un vehículo la cual controla todos los
componentes del automóvil, debido a que en la actualidad el funcionamiento de
este es un proceso automatizado.
Es muy similar en funciones a la computadora del hogar, diferenciándose ambas
en que, mientras la del hogar es capaz de procesar palabras, conectarse a
Internet, etc. la del automóvil está especialmente creada para hacer más eficiente
al mismo.
Estas computadoras tienen innumerables componentes electrónicos en su interior
entre los que podemos mencionar a los microprocesadores, en gran número,
montados en una placa impresa con cobre, que le permiten realizar cálculos de
los más variados tendientes a mejorar la eficiencia del automóvil y generalmente,
a nadie le importa como lo hace a excepción de los mecánicos especializados.
La ECU avalúa las señales de los sensores externos y las limita al nivel de
tensión admisible. Los microprocesadores calculan a partir de estos datos de
entrada y según campos característicos almacenados en memoria, los tiempos
de inyección y momentos de inyección y transforman estos tiempos en
desarrollos temporales de señal que están adaptados al movimiento del motor.
Debido a la precisión requerida y al alto dinamismo del motor, es necesaria una
gran capacidad de cálculo. A medida que la tecnología avanza, estos micros se
hacen cada vez más comunes y avanzados lo que permite el manejo de mucha
información proveniente de los sensores. Otra función de las ECU es la de
guardar la información de las fallas a los efectos de que puedan ser detectadas
por decodificación en los talleres que posean el equipamiento adecuado.
Las capacidades de las computadoras de vehículos varían mucho en cuanto a
sus prestaciones y modelos de éstos.
Es así que, en algunos automóviles las ECU pueden controlar únicamente la
inyección de combustible y el sistema de ignición, mientras que en otros,
controlan además el tablero de instrumentos, la temperatura interior, el sistema
de frenos, etc.
Las computadoras se incorporaron al final de los años `70 cuando surgió la
necesidad de controlar las emisiones de los gases de combustión, mientras se
hacían los primeros experimentos con la inyección de combustible.
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El control del paso de combustible hacia los inyectores presentaba una enorme
diversidad de requerimientos, lo que obligó al uso de un sistema que manejara
una vasta variedad de datos y nada mejor que una computadora para hacerlo.
Hasta la aparición de la inyección, los vehículos tenían o venían provistos del
carburador, que era el elemento mecánico encargado de controlar el paso del
combustible y generalmente no eran lo suficientemente precisos dado que al
corregirse en un sentido, se provocaba el desequilibrio en otro sentido.
Para un sistema con computadora, las correcciones se efectúan por programa
(software) instantáneamente y no en forma mecánica.
Con el paso de los años, todas las anomalías que pudieron tener los sistemas de
inyección se fueron corrigiendo mediante el uso de computadoras cada vez más
poderosas, que mejoraron la performance de los automóviles.
Ahora bien, el desarrollo de estas computadoras tiene que ver con el manejo de
datos que se le proporcionan desde afuera o para decirlo de otra manera,
mientras que la computadora del hogar recibe datos del Mouse o del teclado, la
computadora del automóvil lo hace por medio de los sensores.
Estos últimos también fueron sufriendo modificaciones y mejoras para proveer de
una información precisa y de calidad a las computadoras. Con las señales de
salida se activan las etapas finales que suministran suficiente potencia para los
actuadores de regulación de presión del Rail y para la desconexión del elemento,
además se activan también actuadores para las funciones del motor (ejemplo: la
retroalimentación de gases de escape, actuador de presión de sobrealimentación,
relé para la electrobomba de combustible) y otras funciones auxiliares (ejemplo:
relé del ventilador, relé de calefacción adicional, relé de incandescencia,
acondicionador de aire). Las etapas finales están protegidas contra cortocircuitos
y destrucción debida a sobrecargas eléctricas. El microprocesador recibe
retroinformación sobre anomalías de este tipo así como sobre cables
interrumpidos. Las funciones de diagnóstico de las etapas finales para los
inyectores reconocen también desarrollos deficientes de señal.
Adicionalmente se retransmiten algunas señales de salida, a través de interfaces,
a otros sistemas del vehículo. Dentro del marco de un campo de seguridad, la
unidad de control supervisa también el sistema de inyección completo.
La activación de los inyectores plantea exigencias especiales a las etapas finales.
La corriente eléctrica genera en una bobina con núcleo magnético una fuerza
magnética que actúa sobre el sistema hidráulico de alta presión en el inyector. La
activación eléctrica de esta bobina debe realizarse con flancos de corrientes muy
pronunciados, para conseguir una tolerancia reducida y una elevada capacidad
de reproducción del caudal de inyección. Condición previa para ello son
tensiones elevadas que se almacenan en memoria de la unidad de control.
Una regulación de corriente divide la fase de actuación de corriente (tiempo de
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inyección) en una fase de corriente de excitación y una fase de retención. La
regulación debe funcionar con tal precisión que el inyector funcione en cada
margen de servicio inyectado de nuevo de forma reproducible y debe además
reducir la potencia de perdida en la unidad de control y en el inyector.

Esquema de entrada y salida de señales a la ECU:

Elementos de entrada:
1-Batería; 2- Velocímetro; 3- Sensor de rpm del cigüeñal; 4- Sensor de fase; 5-
Sensor de sobrepresión; 6- Conducto de paso de combustible; 7- Sensor de
control de la temperatura del gasóleo; 8- Sensor de la temperatura del líquido
refrigerante; 9- Caudalímetro; 10- Rampa de inyección con sensor de presión del
combustible; 11- Interruptores del pedal de freno y de embrague; 12-
Potenciómetro del pedal del acelerador; por mencionar una gran parte
Elementos de salida
13- Cajetín electrónico de precalentamiento; 14- Toma de diagnosis; 15- Equipo
de cierre antirrobo; 16- Regulador de presión en la bomba; 17- Bomba de alta
presión; 18- Inyectores; 19- Bujías de espiga incandescente (calentadores); 20-
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Luz testigo de aviso de calentadores funcionando; 21- Electrobomba de
combustible de baja presión; 22- Compresor de AC; 23- Válvula EGR; 24- Luz
testigo de funcionamiento del equipo electrónico; 25- Electroventilador
mencionando los principales.

Condiciones de aplicación
A la unidad de control se le plantean altas exigencias en lo referente a:
- la temperatura del entorno (en servicio de marcha normal, -40…+85ºC)
- la capacidad de resistencia contra productos de servicio (aceite, combustible,
etc.)
- la humedad del entorno
- solicitaciones mecánicas
Igualmente son muy altas las exigencias a la compatibilidad electromagnética
(CEM) y a la limitación de la irradiación de señales perturbadoras de alta
frecuencia.
Estructura
La unidad de control se encuentra dentro de un cuerpo metálico. Los sensores,
los actuadores y la alimentación de corriente, están conectados a la unidad de
control a través de un conector multipolar. Los componentes de potencia para la
activación directa de los actuadores están integrados en la caja de la unidad de
control, de forma tal que se garantiza una buena disipación térmica hacia la caja.
La unidad de control existe tanto con caja estanqueizada, como también con caja
no estanqueizada.
Regulación de los estados de servicio
Para que el motor funcione en cualquier estado de servicio con una combustión
optima, se calcula en la unidad de control el caudal de inyección adecuado en
cada caso (figura de abajo). Para ello deben considerarse diversas magnitudes.

Caudal de arranque
Al arrancar se calcula el caudal de inyección en función de la temperatura y del
régimen. El caudal de arranque se establece desde la conexión del interruptor de
marcha (en la figura, el interruptor pasa a la posición “A”) hasta que se alcanza
un régimen de revoluciones mínimo. El conductor no tiene ninguna influencia
sobre el caudal de arranque.
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Servicio de marcha
Bajo servicio de marcha normal, se calcula el caudal de inyección en función de
la posición del pedal del acelerador (sensor del pedal del acelerador) y del
número de revoluciones (en la figura, el interruptor pasa a la posición “B” del
interruptor). Esto se realiza mediante el campo característico del comportamiento
de marcha.
Quedan adaptados así de la mejor forma posible el deseo del conductor y la
potencia del vehículo.
Regulación de ralentí
Al ralentí del motor son principalmente el grado de rendimiento y el régimen del
ralentí los que determinan el consumo de combustible. Una gran parte del
consumo de combustible de los vehículos motorizados en el denso tráfico rodado,
recae sobre este estado de servicio. Por este motivo es ventajoso un régimen de
ralentí lo más bajo posible. Sin embargo, el ralentí debe estar ajustado de tal
forma que al régimen de ralentí bajo todas las condiciones, como red del vehículo
cargada, acondicionador del aire conectado, marcha acoplada en vehículos con
cambio automático, servodirección activada, etc., no descienda demasiado y el
motor funcione irregularmente o incluso llegue a pararse. Para ajustar el régimen
teórico de ralentí, el regulador de ralentí modifica continuamente el caudal de
inyección hasta que el número de revoluciones real medido es igual al número de
revoluciones teórico preestablecido. El número de revoluciones teórico y la
característica de regulación están influidos aquí por la marcha acoplada y por la
temperatura del motor (sensor de temperatura del líquido refrigerante). Los
momentos de carga externos están acompañados por los momentos de fricción
internos que deben ser acompasados por la regulación de ralentí. Estos
momentos varían ligeramente pero continuamente durante toda la vida útil del
motor y dependen además considerablemente de la temperatura. Regulación de
la suavidad de marcha
Debido a tolerancias mecánicas y a envejecimiento, no todos los cilindros del
motor generan el mismo par motor. Esto tiene como consecuencia un
funcionamiento “no redondo” del motor, especialmente al ralentí. El regulador de
la suavidad de marcha determina ahora las variaciones del régimen después de
cada combustión y las compara entre sí. El caudal de inyección para cada cilindro
se ajusta entonces en base a las diferencias de revoluciones, de forma tal que
todos los cilindros contribuyen por igual a la generación del par motor. El
regulador de suavidad de marcha actúa únicamente en el margen inferior de
revoluciones.


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Regulación de la velocidad de marcha
La regulación de la velocidad de marcha (Tempomat) se ocupa de la circulación a
una velocidad constante. El regulador ajusta la velocidad del vehículo a un valor
deseado. Este valor puede ajustarse mediante una unidad de operación en el
tablero de instrumentos.
El caudal de inyección se aumenta o se disminuye continuamente hasta que la
velocidad real corresponde a la velocidad teórica ajustada. Si estando conectado
el regulador de la velocidad de marcha, pisa el conductor sobre el pedal de
embrague o de freno, se desconecta el proceso de regulación. Accionando el
pedal del acelerador es posible acelerar superando la velocidad teórica
momentánea. Al soltar de nuevo el pedal del acelerador, el regulador de la
velocidad de marcha ajusta de nuevo la velocidad teórica vigente. Igualmente es
posible, si esta desconectado el regulador de la velocidad de marcha, ajustar de
nuevo la última velocidad teórica seleccionada, con la ayuda de la tecla de
recuperación.
Regulación del caudal de referencia
No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el conductor o
físicamente posible.
Esto puede tener las siguientes razones:
- emisión excesiva de contaminantes,
- expulsión excesiva de hollín,
- sobrecarga mecánica debido a un par motor excesivo o exceso de revoluciones,
- sobrecarga térmica debido a temperatura excesiva del líquido refrigerante, del
aceite o del turbocompresor.

El caudal de limitación se forma debido a distintas magnitudes de entrada, por
ejemplo masa: de aire aspirada, número de revoluciones y temperatura del
líquido refrigerante.
Amortiguación activa de tirones
Al accionar o soltar repentinamente el pedal acelerador, resulta una velocidad de
variación elevada del caudal de inyección y, por tanto también, del par motor
entregado. La fijación elástica del motor y la cadena cinemática originan por este
cambio de carga abrupto, oscilaciones en forma de tirones que se manifiestan
como fluctuación del régimen del motor.

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El amortiguador activo de tirones reduce estas oscilaciones periódicas del
régimen, variando el caudal de inyección con el mismo periodo de oscilación; al
aumentar el número de revoluciones, se inyecta menos caudal; al disminuir el
número de revoluciones, se inyecta más caudal. El movimiento de tirones queda
así fuertemente amortiguado.

A modo de ejemplo, para el control del sistema de inyección la computadora debe
conocer cuánto aire entra al motor en un determinado instante. Esto se hace
mediante un sensor de flujo cuyos datos son procesados por la computadora con
otras informaciones tales como la temperatura del aire, la presión y la velocidad
del motor. Todas estas últimas informaciones o datos son proporcionados por
sensores colocados adecuadamente en diferentes partes del motor y conectados
a la computadora y con estos datos, la ECU realiza millones de cálculos por
segundo para efectuar las correcciones necesarias a los inyectores. Esta calcula
y procesa las señales de los sensores y envía la información al sistema de
inyección que es el encargado de permitir el paso del combustible al motor.
Para el caso de computadoras que controlan los sistemas de ignición, se
requieren de sensores que midan la velocidad del motor y la posición del pistón.
La computadora calcula el instante preciso en el cuál debe enviar la señal al
módulo de ignición para que salte la chispa y encienda la mezcla.
Para el caso de los sensores montados en las ruedas, éstos envían señales al
sistema anti-bloqueo y si la computadora detecta que una rueda se mueve más
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rápido que la otra, le ordena al sistema que la frene un poco a los efectos de
igualarlas a todas en el desplazamiento. Todo esto se hace separadamente y
para cada rueda.
Finalidad
La finalidad del empleo de las ECUs, fue principalmente el hacer vehículos más
eficientes, amigables con el ambiente, es decir que tanto la mezcla
estequiométrica de aire y combustible sea la adecuada para el momento de la
ignición, como los momentos de la inyección y disparo de bobina sean
perfectamente sincronizados teniendo como resultado que las emisiones de
gases efecto invernadero sean en menor cantidad, obtener más potencia en un
motor aunque sea un motor pequeño


















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ANEXO 1 & 2 SENSOR Y
TRANSDUCTOR

El motivo por el cual estos dos anexos están juntos es
debido a que en este lazo de control cada sensor al
mismo tiempo es su transductor porque su información
mandada desde un principio es ya una señal eléctrica,
por lo tanto llega de forma directa del sensor ala ECU
donde esta procesa la señal eléctrica y la convierte en
datos por medio de un software.











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Estos sensores proporcionan a la ECU los datos necesarios para poder poner a
funcionar los actuadores y hacer que el motor con un rendimiento óptimo cuyo
objetivo es no emitir partículas contaminantes al medio ambiente.
SENSOR CKP (CRANKSHAFT
POSITION SENSOR)
Su única función es informar a la
computadora la posición del cigüeñal
por medio de pulsos de corriente, con
esto la computadora libera pulsaciones
con las que enciende los actuadores del
sistema de encendido, inyectores y
bobina con lo cual hacemos que
funcione el motor. Existen dos tipos


Efecto hall: es un sencillo interruptor digital "on/off" que produce una salida
digital reconocida y procesada por el ECU. El sensor se activa con un disco
metálico giratorio con aberturas; este disco pasa entre el electroimán y el
semiconductor.
Un semiconductor tiene la capacidad de ser un conductor o un aislante
dependiendo de si el semiconductor reconoce o está protegido ante el campo
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magnético. El campo magnético se activa y desactiva a través del disco giratorio
que pasa junto a los dos objetos. El efecto de un campo magnético capaz de
pasar a través de una de las "ventanas" detendrá el flujo de tensión. Cuando la
"ventana" se cierra, el flujo se restaura. Esta acción producirá una onda cuadrada
digital que será reconocida por el ECM o el amplificador y no necesitará la
circuitería del activador Schmitt para convertir la señal analógica en una señal
digital.
El sensor tendrá sus tres conexiones características, que son: una conexión de
tensión de alimentación, una toma de tierra y la señal de salida. Al comprobarse
con un osciloscopio, la onda cuadrada variará en amplitud, esto no se considera
un problema ya que lo importante es la frecuencia, no la altura de la tensión. La
salida también puede medirse en un multímetro con capacidad para medir
frecuencias.
Generador: En este tipo el sensor CKP está compuesto internamente por un
imán rodeado por un embobinado, entonces al pasar los dientes del piñón cerca
del sensor se produce cambios en el campo magnético que se forma por la
presencia del imán, esa variación trabaja sobre el embobinado generando
impulsos cada vez que uno de dichos dientes pasa cerca al sensor.
Los impulsos son enviados a la computadora permanentemente y de acuerdo a la
velocidad en la que lleguen se determina cuantas rpm se están dando. El piñón
de la polea tiene en determinado sector una separación más grande entre sus
dientes, esto es lo que determina el ángulo de posición del cigüeñal. El sensor se
mantiene fijo al motor mediante un perno, la distancia existente entre el sensor y
la polea varía entre 0,3 y 1,7 mm.
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SENSOR CMP (CRAMSHAFT POSITION SENSOR) SENSOR DE
POSICION DE ARBOL DE LEVAS
Trabaja
conjuntamente con
el sensor CKP, se
encarga de informar
al ECM la posición
del cilindro número
uno, es decir
que con su
señal se
determina si el
pistón está en
tiempo de
compresión o
de escape
mientras viaja
al punto muerto
superior.
Puede ser un
sensor hall u
óptico, en ambos casos el funcionamiento es igual al sensor CKP. Si es de tipo
con efecto Hall, su funcionamiento está en la placa de material semiconductor
con una corriente eléctrica internamente la que es cortada perpendicularmente
por un campo magnético formado por 2 imanes permanentes, este corte produce
que los electrones se vayan a los extremos de la placa en forma diferente por
cada lado, la frecuencia de estos cortes determina el giro del eje de levas y por lo
tanto se sabe la posición del pistón. En el caso de ser un sensor óptico funciona
conjuntamente con el sensor CKP, va ubicado en el distribuidor.

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INCERTIDUMBRE ASOCIADA SENSOR CKP Y CMP
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Comprobaciones:
Revisión superficial, revisar visualmente si el sensor presenta suciedad, roturas,
revisar que las conexiones estén en buen estado.
Resistencia, con un óhmetro comprobar la resistencia del sensor, esta debe
oscilar entre 250 y 1500 ohms.
Continuidad, comprobar con la ayuda de un multímetro la continuidad delos
cables.
Comprobar si la forma de la onda es correcta mediante un osciloscopio


SENSOR MAP (MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE) SENSOR DE
PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE.
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Se encuentra ubicado en el
múltiple de admisión, entre la
mariposa de aceleración y las
válvulas de admisión, ya sea
conectado directamente al
múltiple o a través de cañerías
flexibles. Se encarga de medir la
variación de presión que se
genera al entrar el motor en
funcionamiento y la convierte en
una señal de voltaje que es
enviada a la computadora del
vehículo. Esto lo realiza mediante
el uso de un chip de
silicón que contiene
en su interior, el que
a su vez posee
una resistencia
eléctrica
internamente; este
chip mantiene
sellada una cámara
sujeta a presión y
por el otro lado está
expuesto a la presión
del múltiple de
admisión, entonces
al variar la presión
dentro del múltiple se ejerce una contrapresión contra el chip lo que hace que se
estire ose contraiga, eso hace que la resistencia interna que posee varíe
cambiando la señal de voltaje (5v), de esta manera la computadora conoce que
existieron cambios de presión en el motor pudiendo entonces determinar el ancho
de pulso de la inyección, el momento en el que se debe dar el salto de la chispa
,etc.






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Incertidumbre asociada
Cuando se reconoce una presión alta (chip extendido) se necesita una
mayor entrada de combustible, mientras que si el chip no está expuesto a una
gran presión se necesitara una menor cantidad de combustible.
Los parámetros medidos en el sensor (limites de rango) dependen del lugar en
donde se encuentre el vehículo (a nivel del mar o a determinada altura),
por ejemplo: A nivel del mar: 1 bar (100 KPa).
A 2800 metros sobre el nivel del mar (Quito): 0,73 bar (73 KPa) ó refiriéndonos al
voltaje con la aleta de aceleración cerrada marca 2,5 voltios y abierta al100%
marca aproximadamente 4,5 voltios.
















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Comprobaciones:
Comprobación es visual, se debe revisar la superficie del sensor en busca de
roturas, las conexiones de los cables (no deben estar sueltas o flojas), etc.
Alimentación, se debe comprobar con un voltímetro que los 5 voltios con los que
el sensor funciona lleguen a él.
Masa, conectando el cable positivo de un voltímetro al positivo de la batería y el
negativo a la masa del sensor debe marcar 12 voltios.
Señal, se conecta el cable positivo del voltímetro a la señal del sensor y el
negativo a la masa del vehículo, debe marca 2,5 voltios (en Quito con la aleta de
aceleración cerrada)
Variación de voltaje, la prueba anterior se la debe realizar con diferentes
presiones para poder comprobar el cambio de voltajes, para esto se debe usar
una pistola de vacío generando diferentes presiones en el múltiple, a
continuación se muestra una tabla aproximada de las caídas de voltaje que se
deben registrar:
Continuidad, se debe comprobar con el pito de un multímetro si existe
continuidad en cada uno de los cable desde el sensor hacia el ECM.





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SENSOR MAF
Los sensores de flujo de aire en realidad se llaman sensores de flujo de masa de
aire y lo que hacen es convertir la cantidad aire que el motor aspira hacia la
admisión en una señal de voltaje. La ECU necesita saber el volumen de aire para
calcular la "carga del motor", es decir, la cantidad de trabajo que el motor está
realizando. En consecuencia, esto es necesario para calcular cuánto combustible
inyectar, cuando iniciar la chispa en cada uno de los cilindros y cuando meter los
cambios de velocidad de la transmisión, cuando el diseño del fabricante así lo
indique (como sucede con muchas camionetas Jeep y Ford).El sensor de flujo de
masa de aire se localiza directamente en el conducto de entrada de aire, entre el
filtro de aire y el cuerpo de aceleración, que es donde puede medir la cantidad de
aire fresco que ingresa al motor.

Los componentes primarios internos de un sensor MAF son un termistor, un cable
de platino de alta temperatura y un circuito de control electrónico. El termistor
mide la temperatura del aire que ingresa al motor. El cable de platino es
mantenido a una temperatura constante en relación a la temperatura del termistor
y ese mantenimiento de temperatura es realizado por el circuito de control
electrónico. Un incremento en el flujo de aire ocasionará que el cable caliente de
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platino pierda calor con lo que disminuiría su temperatura y entonces lo que
sucede en esos milisegundos, es que el circuito de control electrónico dentro del
sensor compensará esa pérdida de calor del cable al enviar más corriente
eléctrica a través del cable para mantenerlo caliente. El circuito de control
electrónico simultáneamente mide el flujo de corriente con lo que envía una señal
de voltaje en proporción al flujo de corriente eléctrica, es decir, entre mayor sea la
cantidad de aire que entre al motor ese incremento de aire enfriará más rápido al
cable caliente, en consecuencia el circuito de control electrónico aumentará la
corriente eléctrica para calentar más al cable de platino y justo cuando eso
suceda, el mismo circuito de control electrónico se encargará de enviarle a la
ECU una señal electrónica de incremento de voltaje; entre más aire ingrese al
motor mayor será la señal de voltaje hacia la ECU.




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INCERTIDUMBRE ASOCIADA
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Este sensor permite medir flujos de aire del orden de 0,02 a 0.1 Kg/s con una
incertidumbre total máxima de 12.2 % de la cantidad medida.








DIAGNOSTICO DE SENSORES MAF
El diagnóstico del sensor MAF involucra revisiones visuales, de circuito y del
componente. El conducto dentro del sensor MAF debe estar libre de residuos
para que el sensor pueda operar normalmente. Si el conducto está obstruido, el
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motor por lo regular encenderá pero funcionará con falla, temblará y
posiblemente se apagará sin que active un código de falla DTC en la memoria de
la PCM, convirtiéndose en una falla difícil de detectar.










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SENSOR KS (KNOCK SENSOR) SENSOR DE PICADO O DE
DETONACIÓN
Está ubicado en el bloque de cilindros, sujetado mediante un perno a torque(11
Nm. generalmente) para un mejor funcionamiento.
Este sensor se encarga de detectar vibraciones, golpeteos o zumbidos que
puedan producirse en el motor principalmente producto de la explosión generada
en los cilindros; basa su funcionamiento en un cristal especial que posee
internamente conocido como piezoeléctrico capaz de convertir las vibraciones en
señales eléctricas.
Al ser detectado un movimiento anormal el sensor envía una señal eléctrica a una
determinada frecuencia de acuerdo al grado de movimiento que se esté
produciendo, esto hace que la computadora retrase el tiempo de encendido 3
grados por segundo hasta que las vibraciones desaparezcan.


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Incertidumbre asociada
Comprobaciones:
Como este sensor únicamente consta de un cable las comprobaciones se hacen
más fáciles, principalmente porque este sensor es un generador de voltaje así
que no tiene alimentación para su funcionamiento. Se debe comprobar la
continuidad en cada cable que llegue o salga del sensor y en el caso de tener
acceso a un osciloscopio se puede medir la señal que produce al generarse
vibraciones en el motor (tomar en cuenta que produce un voltaje alterno); como
es razonable, la señal producida con vibración será menor a la que se produce
con el motor funcionando normalmente .Nota: El sensor KS siempre está
generando voltaje, pero al producirse movimientos fuera de lo normal en el motor
la señal será mucho más alta y es esta la que se toma en cuenta.








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SENSOR VSS (VEHICLE SPEED SENSOR) SENSOR DE
VELOCIDAD DEL MOTOR
Este sensor informa a la computadora si el vehículo se encuentra o no en
movimiento mediante la utilización de la velocidad de la marcha, con dicha
información la computadora procede a desactivar el control de velocidad de
ralentí. Esta información también es trasmitida al velocímetro eléctrico. Funciona
similarmente al sensor CKP de tipo hall, es decir que detecta el movimiento de los
dientes de un piñón y mediante su imán permanente genera unos pulsos que son
enviados como señal.






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SENSORES DE TEMPERATURA

La ECU necesita ajustar una variedad de sistemas basándose en las
temperaturas. Es crítico para la operación apropiada en estos sistemas que el
motor alcance una temperatura óptima y que además, esa temperatura sea
medida de forma exacta por la PCM. Por ejemplo, para que se inyecte la cantidad
apropiada de combustible la PCM debe saber con total exactitud la temperatura
correcta del motor. Los sensores de temperatura miden la Temperatura del
anticongelante del Motor (ECT), Temperatura de Aire de Admisión (IAT),
Temperatura de Gas EGR en algunos modelos más recientes existen sensores
especiales para medir la temperatura de sistemas que las ECU's de hoy
requieren conocer con exactitud, tales son los casos del aceite de la transmisión
automática, temperatura física de la cabeza de cilindros en autos FORD,
temperatura de la batería, temperatura del aceite del motor y algunos otros.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL ANTICONGELANTE DEL
MOTOR (ECT)
El sensor ECT responde a cambios que se presenten en la temperatura del
anticongelante del motor. Al medir la temperatura del anticongelante del motor, la
PCM sabe el promedio de temperatura del motor en general. El sensor ECT
usualmente se localiza en la toma del agua justo donde se encuentra el
termostato. El sensor ECT está conectado a una terminal en la PCM.
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El sensor ECT es un componente crítico en muchas funciones de la ECU tales
como inyección de combustible, tiempo de encendido, tiempo variable de
válvulas, cambios de velocidad en la transmisión, etc. Siempre debes revisar si el
motor está funcionando a la temperatura de operación y que el sensor ECT esté
siempre reportando de forma exacta la temperatura a la ECU
SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISION (IAT)

El sensor IAT detecta la temperatura del aire en el conducto de admisión. En
vehículos equipados con sensor MAF, el sensor IAT se localiza en el conducto de
aire de admisión. En vehículos equipados con sensor MAF, el sensor IAT forma
parte integral del sensor MAF. El sensor IAT está conectado a la PCM mediante
un cable y una terminal. El sensor IAT se usa para detectar la temperatura
promedio del aire del ambiente en un arranque en frío y continua midiendo los
cambios en la temperatura del aire a medida que el motor comienza a calentar al
aire que sigue ingresando.
NOTA: Una estrategia que la ECU utiliza para determinar si el vehículo está
siendo encendido en una condición de arranque en frío es comparando las dos
señales, tanto la ECT como la IAT. Si ambas señales están dentro de un rango
de 8 Grados Centígrados una de la otra, entonces la PCM asume que en efecto
el clima esta frío y que se trata de una condición especial de arranque en frío.
Esta estrategia es importante porque algunos monitores de autodiagnóstico, tales
como el monitor EVAP, se basan en arranques en frío.



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SENSOR DE TEMPERATURA DE GAS DE RECIRCULACION DE
ESCAPE (EGR)

El sensor de temperatura de recirulación de gases de escape se localiza en el conducto EGR y
mide la temperatura de los gases de escape. El sensor de Temperatura EGR está conectado a una
terminal especial en la ECU. EN cualquier momento que la válvula EGR se abra, lo que ocurrirá es
que el sensor detectará que la temperatura se incrementa. Debido al incremento de
temperatura, la ECU sabe que la Válvula EGR está abierta y que los gases del escape están
fluyendo hacia el múltiple de admisión.

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OPERACION DE SENSORES DE TEMPERATURA ECT, IAT Y EGR
E INCERTIDUMBRE ASOCIADA

Aunque estos sensores están midiendo cosas completamente distintas entre sí,
todos ellos operan exactamente de la misma manera, así que cuando
comprendas como es que uno de ellos realiza una función, habrás comprendido
como funciona cualquier sensor que mida temperatura en cualquier tipo de
sistema.
A medida que la temperatura de un sensor comienza a elevarse, la señal de
voltaje hacia la ECU disminuye. La disminución en la señal de voltaje es
ocasionada por la disminución de resistencia eléctrica del sensor. El cambio de
resistencia causa que la señal de voltaje caiga.
El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. La
ECU Suministra 5 Volts al circuito y mide el cambio en el voltaje entre el valor fijo
de la resistencia y el sensor de temperatura.
Cuando el sensor esta frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de voltaje
es alta también. A medida que el sensor se calienta, la resistencia cae y el voltaje
de la señal disminuye. Por la señal de voltaje, la PCM puede determinar la
temperatura del fluido anticongelante del motor, la temperatura del aire de
admisión o la temperatura del gas EGR.
El cable de tierra a masa de los sensores de temperatura siempre está
conectados en todo momento en la terminal de tierra para sensores de la PCM.
Algo que debes recordar es que a todos los sensores de temperatura que
funcionen de este modo se les conoce con el nombre

La corrección debido a tensiones parásitas en el circuito de medición se toma
como 0,0 µV dentro de los límites de ± 2 µV. La incertidumbre estándar
correspondiente es 1,15 µV.

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SENSOR DE OXIGENO (SONDA LAMBDA)
Estos sensores son fundamentales porque con su señal la ECU toma decisiones
sobre cuanto combustible debe inyectarse al motor. Pero bueno, mejor
comencemos por el principio y analicemos los detalles de estos componentes.



La ECU usa al sensor de oxígeno para asegurar que le mezcla aire/combustible
sea correcta para el convertidor catalítico. Con base en señal eléctrica
proveniente del sensor de oxígeno, la PCM ajustará la cantidad de combustible
inyectado en la corriente de aire que entran al sistema de ignición.

Los vehículos de ahora requieren dos sensores de oxígeno: uno antes y otro más
después del convertidor catalítico. El sensor de oxígeno, o sensor A/F, que va
instalado antes del convertidor catalítico es utilizado por la PCM para ajustar la
proporción aire/combustible.
Este sensor en términos del protocolo OBD II es reconocido como el "Sensor 1".
En motores con arreglo en V un sensor será reconocido como "Banco 1 Sensor
1" (B1S1) para la cabeza de cilindros que tenga al cilindro No. 1 y el otro sensor
se reconoce como "Banco 2 Sensor 1".

El sensor de oxígeno que va después del convertidor catalítico es utilizado por la
PCM en primer lugar para determinar la eficiencia de trabajo del convertidor
catalítico.

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Este sensor se conoce como Sensor 2. En vehículos que cuenten con dos
convertidores catalíticos, un sensor se identificará como "Banco 1 Sensor 2" y el
otro sensor será "Banco 2 Sensor 2".




Está hecho de Zirconio (Oxido de Zirconio), electrodos de platino y un elemento
calefactor. El sensor de oxígeno genera una señal de voltaje basada en la
cantidad de oxígeno contenido en el gas de escape comparándola contra la
cantidad de oxígeno presente en el aire del ambiente atmosférico. El elemento de
zirconio tiene un lado expuesto a la corriente de gases de escape y el otro lado
está expuesto al aire de la atmósfera. Cada lado tiene un electrodo de platino
adherido al elemento de dióxido de zirconio.
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Los electrodos de platino conducen el voltaje generado en el elemento de
zirconio. La contaminación o la corrosión de los electrodos de platino de los
elementos de zirconio reducirán la señal de voltaje de salida hacia la ECU.
FUNCIONAMIENTO
Cuando la gasolina se quema en el cilindro se generan humos de escape; dentro
de esos humos hay pocas cantidades de oxígeno que no alcanzaron a
consumirse por completo cuando la gasolina se quemó. Algunas veces esos
remanentes de oxígeno serán más, otras veces serán menos, pero el punto
importante es que las cantidades de oxígeno remanente estarán cambiando
siempre que el motor esté funcionando. Pues son precisamente esas variaciones
en la concentración de oxígeno en los gases de escape las que el sensor de
oxígeno se encarga de monitorear. NO podemos verlo con los ojos pero si
podemos aprovechar las propiedades del óxido de zirconio para realizar
mediciones de oxígeno que se conviertan en señales eléctricas que la ECU
pueda aprovechar y que además podamos monitorear con multímetros digitales o
mejor aún, con un osciloscopio.

Cuando el contenido de oxígeno en los gases de escape es alto, el sensor de
oxígeno produce un voltaje bajito.
Por el contrario, cuando el contenido de oxígeno en los gases de escape es bajo,
el sensor de oxígeno produce un voltaje alto.
Entre menos oxígeno haya en los gases y humos de escape, la señal de voltaje
que el sensor producirá crecerá cada vez más. Esto puede verse fácilmente en la
pantalla del osciloscopio o en un escánner que tenga la capacidad de graficar
señales de sensores.

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Dependiendo del contenido de oxígeno en los humos, la PCM puede determinar
la composición de aire/combustible que está ingresando a los cilindros; si la
mezcla resulta ser "pobre" o mejor dicho, con mucho aire y poco combustible,
produciendo así un voltaje bajito, la ECU se encarga de "enriquecer" la mezcla,
es decir, de inyectar más gasolina.
Si por el contrario, la mezcla resulta ser "rica", o sea, poco aire y mucho
combustible, lo cual produce una señal de voltaje alto, entonces la PCM se
encargará de "empobrecer" la mezcla, es decir, de inyectar menos gasolina.
Esas dos "regiones" son los extremos de la composición de la mezcla, pero si
buscamos la región que más "equilibre" la composición de la mezcla
aire/combustible, hablaremos de algo que se conoce como "estequiometría". Este
término se refiere a la perfección de la mezcla que es cuando tenemos 14.7
partes de aire por 1 de combustible. Cuando la mezcla alcanza esa proporción
podremos verlo reflejado en la señal de voltaje que el sensor de oxígeno.
Es muy importante señalar que los cambios pequeños en la proporción
"aire/combustible" cambiarán radicalmente el voltaje de la señal producida por el
sensor. Este tipo de sensor algunas veces se conoce como "Sensor de Rango
Angosto" debido a que no puede detectar los cambios pequeños que resultan en
el contenido de oxígeno en la corriente de humos de escape por los cambios que
se hagan a la mezcla aire/combustible en el multiple de admisión.
La ECU es como un "chef" que continuamente añade y sustrae combustible para
producir un ciclo interminable de enriquecimiento/empobrecimiento de la mezcla y
técnicamente tú lo puedes ver cuando la ECU abre y cierra" los milisegundos del
pulso de inyección. Este fenómeno se conoce como "Close Loop" o "Ciclo
Cerrado" y lo veremos con lujo de detalles en un curso más avanzado de control
electrónico de combustible.
El sensor de oxígeno es una especie de interruptor: cada vez que la mezcla
aire/combustible se encuentre en su "zona de estequiometría" (14.7:1) la señal de
voltaje será de 0.45 Volts y justo en ese momento el sensor de oxígeno cambiará
el voltaje de la señal hacia arriba (1.0 Volts) o hacia abajo (0.1 Volts), y lo seguirá
haciendo mientras el motor siga funcionando.




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El sensor de oxigeno solo generara una señal exacta cuando hay alcanzado una
temperatura mínima de 400 Grados Centígados. Para que el sensor se caliente
rápidamente y se mantenga caliente tanto en ralenti como en altas RPM's, el
sensor de oxigeno tiene una resistencia calefactora en su interior.
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Incertidumbre asociada

Estos ajustes se están realizando de 30 a 40 veces por minuto.
Una "mezcla rica" consume casi todo el oxígeno, entonces la señal de voltaje
será "alta", en el rango de 0.6 - 1.0 Volts.
Una "mezcla pobre" tiene más oxígeno disponible luego de que ocurre la
combustión, por lo que la señal de voltaje ser "baja", en el rango de 0.1 - 0.4
Volts.


Calibración
La calibración de todos estos componentes son proporcionados principalmente
por la ECU ya que esta posee memorias adaptativas por lo que puede cambiar
dependiendo de diversos factores que puedan afectar, en casos más severos
existen equipos llamados computadoras reprogramadoras con los cuales se
ajustan los parámetros a los niveles correctos; pero como se calibra la ECU el
software de esta se mantiene en cierta actualización la cual la determina el
fabricante entonces se actualiza el software y con ella todos los demás
parámetros, por lo que una ECU es un sistema de mediciones de alta exactitud.


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TPS( SENSOR DE POSICION DE ACELERADOR
En muchas aplicaciones, la PCM ocupa saber la posición de componentes
mecánicos. El sensor TPS (Throttle Position Sensor) o sensor de posición de
garganta-mariposa indica la posición del papalote en el cuerpo de aceleración. En
vehículos más recientes que ya no usan válvula IAC se utiliza el Sensor de
Posición del Pedal Acelerador (APP) que indica la posición del pedal del
acelerador. El sensor de posición de la válvula EGR indica la posición del vástago
cuando la válvula EGR entra en operación. El sensor VAF usa este mismo
principio.
Eléctricamente, estos sensores operan de la misma manera: un brazo móvil
dentro del sensor está mecánicamente conectado a un componente móvil, tal
como una válvula o una compuerta .A medida que el componente se mueve, el
brazo móvil dentro del sensor también se mueve. El brazo móvil está en contacto
eléctrico con una resistencia. A medida que el brazo móvil se desplaza sobre la
resistencia, la señal de voltaje cambia. En el punto de contacto el voltaje
disponible es la señal de voltaje y esto es lo que indica la posición. Entre más se
acerque el brazo móvil al voltaje de suministro, la señal de salida será mayor.
Debido a este voltaje, la PCM puede determinar la posición del componente.
Entre más se acerque el brazo móvil al voltaje de suministro, la señal de salida
serámayor. Debido a este voltaje, la PCM puede determinar la posición del
componente.



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El sensor TPS está montado en el cuerpo de aceleración y convierte el ángulo del
papalote del cuerpo de aceleración en una señal eléctrica. A medida que el
papalote se abre, el el voltaje de la señal se incrementa.
La ECU usa la información de la posición del papalote-mariposa para saber:
* Modo del motor: ralenti, aceleración parcial, aceleración total.
* Apagar A/C y control de emisiones en posición WOT (Wide Open Throttle-
Aceleración Total)
* Correcciones de proporción de ratio aire/combustible
* Corrección del incremento de potencia del motor
* Control del corte de combustible
Incertidumbre asociada
Un sensor TPS básico requiere tres cables. 5 Volts de suministran desde la PCM
a una de las terminales del sensor TPS , la señal de posición del papalote se
envía en una terminal más y la tierra a masa desde el sensor hacia la PCM
completa la conexión para que el sensor funcione.
En ralenti, el voltaje de la señal del sensor es entre 0.6 - 0.9 Volts. Desde este
voltaje, la PCM sabe que el plato del papalote está cerrado. En aceleración total
(WOT), la señal de voltaje es aproximadamente 3.5-4.7 Volts. En antiguos
modelos de Honda y Acura es hasta 2.9 Volts.
Dentro del sensor TPS hay una resistencia y un brazo móvil-deslizable. El brazo
siempre está contactando a la resistencia. En el punto de contacto, el voltaje
disponible es la señal de voltaje y esto indica la posición del plato en el cuerpo de
aceleración. En ralenti, la resistencia entre la punta del brazo y la terminal de la
señal es alta, por lo tanto el voltaje disponible de la señal será de 0.6 -0.9 Volts. A
medida que el brazo móvil se acerca a la terminal de salida de señal, la
resistencia disminuye y la señal de voltaje se incrementa.
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Anexo 3 Procesamiento de datos
El procesamiento de los datos es debido a un software el cual está dado en un
código hexadecimal, y está cargado en microprocesadores que están distribuidos
en el interior d la ECU.
EXPLICACIÓN DEL CONCEPTO BÁSICO DE DISPOSITIVOS DIGITALES
MODERNOS, DEFINICIÓN DE BLOQUES DE TRABAJOS:
A los efectos de simplificar el entendimiento del circuito completo de una
ECU automotriz, resulta particularmente importante, efectuar una
división del circuito general en áreas o bloques, con funciones
diferenciadas.

1) Bloque de Entrada: Se denomina bloque de entrada a todos los circuitos
que se encuentran como receptores de las diferentes señales que van a ingresar
a la ECU y antes de que lleguen al microprocesador. Encontramos en este
sentido, filtros, amplificadores, conversores análogos a digital, comparadores,
recortadores, etc.
Las señales que va a ingresar al microprocesador, son tratadas por todos estos
circuitos.
Los circuitos que se encuentren en este "camino hacia el microprocesador" serán
los que se denominaran bloque de entrada.
2) Bloque de Procesamiento: Se denomina bloque de procesamiento a todo
el circuito que desarrolla las funciones programadas y que están constituidos
circuitalmente por el procesador, memorias y todo circuito que se vea involucrado
en la ejecución del software.
3) Bloque de salida: Así como las señales son tratadas al ingresar, antes de
llegar al microprocesador por circuitos previos que se han denominado Bloque de
entrada, existen luego circuitos que se encuentran entre las salidas del
microprocesador y los diferentes elementos que van a ser actuados.
Aparecen así amplificadores, circuitos de potencia con transistores, todos los
denominados drivers o manejadores, etc. Vale decir aquellos que controlados por
el micro actuaran sobre los diferentes periféricos de potencia, como por ejemplo:
Bobinas de encendido, inyectores, relays, etc.
4) Bloque de Soporte: Se denomina así al conjunto de componentes que
tienen como función alimentar a los circuitos internos mencionados
anteriormente. Vale decir lo que constituye la fuente de alimentación de la ECU.
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Componen este bloque, transistores, diodos, condensadores, reguladores de
voltaje, etc.


S1 y S5 Bloque de entrada y Salida
S2 y S3 Bloque de Procesamiento
S4 Bloque de Soporte








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ECUACIONES PARA EL PROCESAMIENTO DE DATOS

Dentro del mismo software se realizan operaciones aritméticas mediante las
cuales se obtiene los datos deseados.

Además de la incertidumbre en la determinación del flujo de masa, se presentan
otros factores como la posición de la medición de la presión estática y la forma
del perfil de velocidades que influyen directamente en su precisión[8], [9], [10]. La
incertidumbre total UTin, en la medición de flujo de aire, puede ser expresada
mediante la siguiente ecuación:

El flujo de masa teórico dm/ dt ó dm a través de un área dA , en los alrededores
de un punto, puede ser expresada como:
El número de Mach calculado para esta aplicación es de 0,01, por lo tanto, se
considera como flujo incompresible, debido a que las variaciones causadas por
los cambios en la densidad son despreciables. Esto implica que el término de la
densidad en la ecuación [3], pueda ser factorizado de la integral obteniendo la
siguiente expresión:
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0m = ρV A• [4]


Es importante mencionar que la determinación de la velocidad, implica una
incertidumbre debida a la deformación del perfil de velocidades en las cercanías
de la pared de la cañería, la cual será tratada en detalle más adelante.
La velocidad puede ser calculada aplicando la ecuación de Bernoulli entre dos
puntos sobre la misma línea de corriente. Recordando que ésta no considera los
efectos viscosos, se obtiene la siguiente expresión:
Por lo tanto, el tubo de Pitot, debe ser calibrado mediante la siguiente ecuación:

De las ecuaciones [5] y [6], se obtiene la siguiente expresión general para el
cálculo del flujo de masa:
Aplicando la expresión clásica de propagación de incertidumbre sobre la
ecuación [7], se obtiene la siguiente ecuación para el cálculo de incertidumbre en
la determinación del flujo de masa:
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El sensor de zirconio de Hitech para oxígeno (ver figura.1) es un elemento de
óxido de zirconio con forma de tubo cerrado por un extremo que está recubierto
interna y externamente por electrodos porosos de metal, normalmente platino. A
temperaturas por encima de los 400 grados Celsius el zirconio es conductor de
los iones de oxígeno, generando una diferencia de potencial entre ambos
electrodos. El valor de la tensión depende de la diferencia entre las presiones
parciales de oxígeno de la muestra y del gas de referencia (generalmente aire) y
se determina mediante la ecuación de Nernst:

Donde:
R= constante molar del gas
T= temperatura absoluta de la célula en ºK
F= constante de Faraday
P1= presión parcial del oxígeno del gas de referencia (aire en la mayoría de los
casos)
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P2= presión parcial del oxígeno en la muestra
Por tanto, con aire en ambos lados de la célula, la tensión de salida es cero
(log1=0).
El electrodo de referencia es negativo con respecto al electrodo de la muestra en
concentraciones de oxígeno superiores que las del aire, y es positivo para
concentraciones inferiores. Según la aplicación, se puede utilizar como referencia
el electrodo interno o el externo. El voltaje de salida se procesa electrónicamente
para obtener señales aptas para indicadores o equipos de control.
Funcionamiento de las células galvánicas
La célula es una batería metal/aire de difusión limitada. El oxígeno en la muestra
se difunde a través de la barrera y alcanza el cátodo. Aquí es reducida a iones de
hidroxilo que pasan a través del electrolito para oxidar el ánodo de metal.
Cuando se cierra el circuito cátodo/ánodo se genera una corriente proporcional al
ratio de consumo de oxígeno. La célula estará operando en lo que se considera
una condición de cortocircuito. Dado que el ratio en que el oxígeno alcanza el
cátodo está limitado por la barrera de difusión, la corriente de la célula es función
directa de este ratio, que a su vez es función directa de la concentración de
oxígeno en la muestra. Las ecuaciones generales de la célula son las siguientes:
Reacción en el ánodo:
2Pb + 4OH - = 2PbO + 2H2O + 4 e-
Reacción en el cátodo:
O2 + 2H2O + 4 e-= 4OH -
Reacción total en la célula:
2Pb + O2 = 2PbO
Salida(µA) = K log (1/1-C)
Donde K es una constante y C es la presión parcial del oxígeno en la muestra.
Para “ppm” y medidas de porcentaje hasta 25 por ciento, normalmente es
adecuada una aproximación lineal aunque todos los analizadores con
microprocesador de Hitech linealizan exactamente.
Las células de tipo “E” operan de una forma un poco diferente. Esto permite
medir el oxígeno en muestras que contienen elevadas cantidades de dióxido de
carbono. Es lineal hasta 100% y proporciona milivolts en vez de una salida de
corriente.
Al ser baterías con ánodos consumibles, estas células tienen una vida finita que
varía según el tipo: “L” (para ppm) 25.000 horas de porcentaje de oxígeno; “N”
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(habitualmente para 200ppm hasta 25%) 100.000 horas de porcentaje de
oxígeno; “E” (hasta 100% en mezclas de gases neutros y poco ácidos) 1.000.000
de horas de porcentaje de oxígeno. Las horas de porcentaje de oxígeno se
refieren a la esperanza de vida de la célula si trabaja con el porcentaje de
oxígeno indicado. Si tiene que analizar porcentajes más elevados, su vida se
acortará, y si son más bajos, se alargará. Por ello es importante elegir el tipo de
célula adecuado al porcentaje a medir.
Al elegir el tipo de célula adecuado para cada aplicación, los factores más
importantes a tener en cuenta, por un lado, la elevada temperatura que requiere
el zirconio, que puede producir cambios en la composición de la muestra, y por el
otro, la velocidad de respuesta, ya que los sensores galvánicos son mucho más
lentos que los de zirconio.




Anexo 4 Controlador
El controlador-Operador mismo en este caso sigue siendo la ECM a base de un
software encargado que en base a las mediciones de cada sensor puede
determinar la acción exacta que debe realizar por ejemplo dependiendo de la
variación del sensor de oxígeno, es como podría aumentar o disminuir la cantidad
de combustible en la mezcla estequiométrica, también conforme la temperatura
que registra el sensor manda a activar los moto-ventiladores, dependiendo la
posición del cigüeñal y árbol de levas es como dispara la chispa, realmente todo
es un proceso inteligente donde no hay interacción del usuario alguna.

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Anexo 5 Alarmas y Despliegue de información
SISTEMA DE ALARMA CHECK ENGINE

Uno de los mejoramientos más apasionantes en la industria automotriz fue el
agregado de diagnósticos a bordo (OBD) en los vehículos o, dicho en forma más
sencilla, la computadora que activa la luz "CHECK ENGINE" del vehículo. OBD I
fue diseñado para monitorear sistemas específicos del fabricante para los
vehículos construidos entre 1981 y 1995.
Posteriormente, se desarrolló OBD II, que forma parte de todos los vehículos
fabricados a partir de 1996 vendidos en los Estados Unidos. Como su
predecesor, OBD II fue adoptado como parte de un mandato gubernamental de
reducir las emisiones de los vehículos.
Pero el factor que hace que OBD II sea único es su aplicación universal en todos
los automóviles y camionetas recientes nacionales e importados. Este sofisticado
programa en el sistema computarizado principal del vehículo tiene la finalidad de
detectar fallas en una gama de sistemas, y puede accederse al mismo a través
de un puerto OBD II universal, que suele ubicarse debajo del panel de
instrumentos.
Para todos los sistemas OBD, si se encuentra un problema, la computadora
enciende la luz "CHECK ENGINE" para advertir al conductor, y establece un
Código de Diagnóstico de Problema (DTC) para identificar dónde ocurrió el
problema .Para recuperar estos códigos, se requiere una herramienta especial de
diagnóstico, como el lector de Códigos CAN OBD II.
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DESPLIEGUE DE INFORMACION HERRAMIENTA DE
DIAGNOSTICO

Los sistemas computarizados de los vehículos actuales, aparte de controlar las
operaciones del motor, también pueden ayudarlo a encontrar problemas.
Estas computadoras han sido programadas con habilidades especiales de
prueba. Estas pruebas verifican los componentes conectados a la computadora
que se usan para suministro de combustible, control de velocidad de marcha en
vacío, sincronización de encendido, sistemas de emisión y cambios de marcha en
la transmisión.
La computadora de control del motor ejecuta pruebas especiales que dependen
del fabricante, motor, año del modelo, etc. No existe una prueba universal que
sea la misma para todos los vehículos.
Asimismo, con este sistema, puede borrar los códigos almacenados y apagar la
luz de advertencia después de atender los servicios requeridos. Sólo tenga en
cuenta que los llamados códigos duros representan problemas que volverán a
manifestarse encendiendo la luz si usted no soluciona el problema. Para acceder
a los códigos de la computadora, sólo necesita un lector de códigos
El sistema OBD II nos permite leer códigos con facilidad, pero eso no soluciona el
problema; los códigos mencionan áreas con sus respectivos sensores, pero no es
cambiando los sensores como se arreglará el problema.
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El sistema OBD II está
compuesto de un procesador de
datos o computador y un grupo
de sensores y actuadores. Por lo
regular la computadora controla
un tipo de corriente que circula
por el sensor, la cual genera una
tensión que se mide en milivolt.
En la figura 4 se puede apreciar
en detalle cómo es un cable para
conectar el automóvil con una
computadora.
el vehículo requiere para su
desplazamiento y autonomía.


Despliegue de información
Cuando el sistema almacena alguna información de error nos indica,
generalmente con una señal luminosa, que algo está funcionando
incorrectamente y por tanto es aconsejable que acudamos a un taller para que
revisen el automóvil.
Una vez en el taller, el equipo de mecánicos, conectará nuestro automóvil un
escáner o lector del sistema OBDII que le facilitara la información almacenada.
A principios de los 80, cuando se extendió el uso de este sistema de diagnosis,
cada fabricante era libre de incorporar su propio conector y utilizar los códigos de
error que quisiera.
Esto dificultaba mucho la utilización de este sistema para la reparaciones, ya que
la inversión que requería en los talleres mecánicos era altísima y poco práctica
(debían disponer de muchos lectores y de muchas tablas de códigos). Para que
el uso de este sistema fuera práctico y viable, en 1996, se llegó a un consenso
entre los fabricantes y se estandarizaron los códigos y el conector.
Así con un único lector de códigos y una tabla de errores, se puede diagnosticar
un error en cualquier coche, independientemente del fabricante.
ESTRUCTURA DEL CODIGO DE FALLA (DTC)
El estándar SAE J2Q12 define un código de 5 dígitos en el cual cada dígito
representa un valor predeterminado. Todos los códigos son presentados de igual
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forma para facilidad del mecánico. Algunos de éstos son definidos por este
estándar, y otros son reservados para uso de los fabricantes.
El código tiene el siguiente formato YXXXX (ej, P0308) Donde Y, el primer dígito,
representa la función del vehículo:
P - Electrónica de Motor y Transmisión (Powertrain).
B - Carrocería (Body).
C - Chasis (Chassis).
U - No definido (Undefíned).
El segundo dígito indica la organización responsable de definir el código,
0 - SAE (código común a todos las marcas).
1 - El fabricante del vehículo (código diferente para distintas marcas).
El tercer dígito representa una función específica del vehículo:
0 - El sistema electrónico completo.
1 y 2 - Control de aire y combustible.
3 - Sistema de encendido.
4 - Control de emisión auxiliar.
5 - Control de velocidad y ralentí.
6- ECU y entradas y salidas.
7 - Transmisión.
El cuarto y quinto dígito están relacionados específicamente con la falla.
Entonces el código P03Q8 indica un problema en la electrónica de motor (P),
definido por SAE (0) y común a cualquier vehículo, relacionado con el sistema de
encendido (3), y falla en el cilindro #8 (08).
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Anexo 6 Actuadores
Son los elementos con los que se mantiene funcionando el motor sin ellos
simplemente no funciona.
INYECTORES
El inyector es el encargado de pulverizar en forma de aerosol la gasolina
procedente de la linea de presión dentro del conducto de admisión, es en esencia
una refinada electroválvula capaz de abrirse y cerrarse muchos millones de veces
sin escape de combustible y que reacciona muy rápidamente al pulso eléctrico
que la acciona.
El esquema que sigue ilustra el proceso de inyección de combustible.
El dibujo de la figura 1 representa un motor de pistones durante la carrera de
admisión, observe la válvula de admisión abierta y el pistón en la carrera de
descenso. El aire de admisión se representa por la flecha azul.
Colocado en el camino del aire de entrada se encuentra
el inyector de combustible, que no es mas que una
pequeña electroválvula que cuando recibe la señal
eléctrica a través del cable de alimentación se abre,
dejando pasar de forma atomizada como un aerosol, la
gasolina a presión, que es arrastrada al interior del
cilindro por la corriente de aire.
El tiempo de apertura del inyector así como la presión a
la que se encuentra la gasolina determinan la cantidad
inyectada. Estos dos factores, presión y tiempo de
apertura, así como el momento en que se realiza, son
los que hay que controlar con precisión para obtener una mezcla óptima.

Aunque parezca simple el trabajo del inyector, en realidad puede considerarse
una maravilla de la tecnología teniendo en cuenta que:

1. Cuando un pequeño motor funciona en ralentí el volumen de gasolina
inyectada equivale al de una cabeza de alfiler y lo hace con mucha precisión.
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2. El tiempo que tiene para inyectar la gasolina cuando el motor gira a unas
4000 RPM es de solo 0.00375 segundos es decir algo mas de 3 milésimas de
segundo, en ese tiempo debe abrirse y cerrarse con gran exactitud.
¿No pareciera casi imposible?
El esquema que sigue (figura 2) representa una vista del
inyector real

Así luce un inyector de gasolina real, en él puede
verse una bobina eléctrica que cuando se energiza
levanta la armadura que sube la aguja y deja abierto el
paso del combustible a la tobera por donde sale
pulverizado, una vez que cesa la señal eléctrica, la
propia presión del combustible empuja la armadura que
funciona como un pistón y aprieta la aguja contra el
asiento cerrando la salida completamente.

BOBINAS DE ENCENDIDO
Constitución
Consta de dos arrollamientos, primario y secundario, con una relación de espiras
de 1 a 1000 aproximadamente, con grosores inversamente proporcionales a
dichas longitudes, y un núcleo ferromagnético. Cuenta con dos conexiones para
el primario: una de alimentación positiva desde el contacto de encendido del
motor, y una de negativo al dispositivo de interrupción cíclica del primario. El
secundario cuenta con una conexión a masa, y otra de salida de alta tensión
hacia la bujía o en su caso hacia el distribuidor.
Funcionamiento
La interrupción cíclica del primario está sincronizada con el motor, una vez cada
giro en el dos tiempos (2T) o una cada dos giros en el cuatro tiempos (4T);
aunque existen sistemas de 4T en motores de más de un cilindro, con chispa en
cada revolución (Sistema de chispa perdida o DIS) Dicha interrupción era
antiguamente mecánica gracias al ruptor o platinos, y hoy día se realiza mediante
un circuito electrónico, siendo un transistor de potencia que depende de un
controlador asociado al régimen del motor gracias a un sensor de régimen.
¿Que Necesita la Bobina Para Disparar Chispa?
Necesita Corriente, y esta corriente son 12 Voltios de la Batería. Este Voltaje se
le conoce como la Corriente Primaria.
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Necesita de un Dispositivo Interruptor. Este aparato (dispositivo) puede ser el
Módulo de
Encendido o la Computadora de la Inyección Electrónica, que interrumpe el
circuito a tierra de la Bobina.
Este Dispositivo Interruptor necesita de un Dispositivo Disparador. Este
Dispositivo Disparador (Sensor de la Posición del Cigüeñal) le da a saber al
Módulo (o la Computadora) el momento preciso para disparar la Bobina o las
Bobinas.
Que si la Bobina está recibiendo todo lo supra citado, debería crear Chispa.
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TPA (actuador de cuerpo de mariposa)
El sensor APP está montado en el cuerpo del pedal del acelerador de los
sistemas de Control de Cuerpo de Aceleración Electrónico. El sensor APP
convierte el movimiento del pedal del acelerador y su posición en dos o tres
señales eléctricas según lo marque el diagrama de encendido electrónico.
Eléctricamente, el sensor APP es idéntico en su operación que el sensor TPS
DOBLE. Los sensores TPS DOBLE y APP siempre trabajan conjuntamente en el
mismo circuito de control electrónico controlados por un módulo independiente
como en el caso de GM o de forma directa como en el caso de Ford. Volkswagen
y Jeep ya han adoptado este sistema también.




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VALVULA IAC
El sistema de control de macha mínima (ralenti) se utiliza para estabilizar la
velocidad ralenti del motor durante arranques en frío y después de condiciones
de operación tras un período de calentamiento. La estabilización de la velocidad
ralenti se necesita debido al efecto que los cambios de requerimientos de trabajo
y esfuerzo que se ejercen sobre el motor tienen un efecto directo sobre las
emisiones, la calidad de la marcha mínima y la manejabilidad del vehículo en
general.
El sistema IAC utiliza a la PCM para controlar la Válvula de Control de Aire de
Marcha Mínima (Valvula IAC) que regula el volumen de aire que se desvía
alrededor del papalote cerrado del cuerpo de aceleración. La PCM controla la
Válvula IAC al aplicarle varias señales eléctricas de entrada contra el programa
de control que gobierna a la válvula IAC











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MOTOVENTILADORES
Consiste en un motor eléctrico de dos velocidades el cual es accionado por la
computadora en el momento indicado para enfriar la temperatura del líquido
antiebullente/antirefrigerante














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Anexo 7 Protocolos ISO & SEA
La EPA (Agencia De Protección Al Ambiente) estableció una norma que dicta que
todos los vehículos que fueron vendidos en USA a partir de 1996 debían contar
con un conector trapezoidal de 16 pines para el sistema de autodiagnóstico
conocido hoy como OBD II, por lo cual, desde esa fecha, se normalizó la
conexión a la computadora del auto aunque se empleen diferentes protocolos
para comunicar esta computadora con algún elemento de cómputo exterior.
De esta manera los técnicos con un solo cable podrán acceder a una gama
completa de vehículos teniendo que, buscar así un equipo que aunque cuente
Con el conector siga cubriendo los diferentes protocolos que usan cada
fabricante
En Europa muchos fabricantes se establecieron este conector como base en la
mayoría de sus vehículos a partir del 2001 conocido como el EOBD.
Cualquier vehículo americano, europeo o asiático que no cuente con el conector
de 16 pines para fácil identificación se le llamará vehículo OBD I.
Los protocolos más usados en OBD II son los siguientes:
SAE j1850 VPW: General Motors.
SAE j1850 PWM: Ford, Lincoln y Mercury.
ISO 9141-2, ISO 14230-4 (KWP2000) EOBD:
Chrsyler, Jeep, Dodge, Europeos y Asiáticos.

Protocolo SAE J 1850
Debemos aclarar que el “BUS SAE J1850” es un bus empleado para diagnóstico
y adquisición de datos en vehículos. El bus J1850 puede operar de dos formas;
mediante una señal PWM de 41.6Kbps de dos hilos de información diferencial o
por medio de una
Señal VPW de 10.4Kbps de un solo hilo.
El protocolo de comunicaciones establece una longitud máxima para la
transmisión de datos de 32 metros, pudiendo conectar 32 nodos. Fue
desarrollado en 1994 y es posible que en poco tiempo sea reemplazado por
protocolos más modernos. Se trata de un protocolo clase B.
En este protocolo, un estado alto o “1” lógico puede tomar tensiones de entre
4,25V y 20V mientras que el estado bajo o “0” lógico es inferior a 3,25V.Los
valores altos y bajos se envían como símbolos o palabras (no son un único bit).
Cada símbolo tiene una duración de 64μs o 128μS.
No es objeto de esta nota explicar cómo funciona el protocolo, pero en forma
sintética podemos decir que es un protocolo adoptado por EE UU (y por ende es
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de aplicación masiva), es muy parecido al protocolo CAN ya que se aplica en
automotores y permite el uso de uno o dos cables con dos velocidades de
transmisión y dos técnicas de codificación del bit (PWM: modulación por ancho de
pulso y VPW: modulación variable del ancho de pulso). Para la detección de
errores emplea CRC o Checksum dependiendo del formato del mensaje y de la
técnica de modulación seleccionada.
Una Interfase de comunicaciones J1850 permite interconectar una amplia
variedad de microcontroladores con muy poca atención del sistema o
microcontrolador principal.
Protocolo ISO 15765-4 (CAN Bus):
Este protocolo se empezó a usar en Europa a mediados del año 97, el cual utiliza
comunicación Bus de banda ancha entre sus módulos y el conector de
diagnóstico. Muchos modelos europeos como el BMW, ya cuentan con este
protocolo desde el 2001.
En USA este protocolo es obligatorio para cualquier vehículo que se ha vendido a
partir del 2008 en ese país. Este protocolo es conocido hoy como el CAN BUS.
Los vehículos con protocolo CAN-BUS a partir del 2001 usan el mismo conector
de 16 pines establecido por la norma de la EPA.
Los comandos AT son instrucciones codificadas que conforman un lenguaje de
comunicación entre el hombre y un terminal tipo modem. En un principio, el juego
de comandos AT fue desarrollado en 1977 por Dennis Hayes como un interfaz de
comunicación con un modem para así poder configurarlo y proporcionarle
instrucciones, tales como marcar un número de teléfono. Más adelante, con el
avance del baudio, fueron las compañías Microcomm y US Robotics las que
siguieron desarrollando y expandiendo el juego de comandos hasta
aniversalizarlo.
Los comandos AT se denominan así por la abreviatura de “attention”.Aunque la
finalidad principal de los comandos AT es la comunicación con módems, otros
servicios los toman como lenguaje de comunicación. Por ejemplo, la telefonía
móvil GSM también ha adoptado como estándar este lenguaje para poder
comunicarse con sus terminales. De esta forma, todos los teléfonos móviles GSM
poseen un juego de comandos AT específico que sirve de interfaz para configurar
y proporcionar instrucciones a los terminales. Este juego de instrucciones puede
encontrarse en la documentación técnica de los terminales GSM y permite
acciones tales como realizar llamadas de datos o de voz, leer y escribir en la
agenda de contactos y enviar mensajes SMS, además de muchas otras opciones
de configuración del terminal.
Para diagnóstico a bordo de automóviles, también se emplean comandos AT y
cada
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fabricante, en función del protocolo elegido, utiliza un sistema de escaneo para
poder leer los códigos de error que permitan identificar las fallas. Es por eso que
comenzamos a explicar el funcionamiento del circuito integrado LM327, fabricado
exclusivamente para satisfacer las necesidades de la mayoría de los protocolos
empleados en diagnóstico automotor.
Estructura de Programación con Comandos AT Cuando se quiere realizar una
comunicación por medio de comandos AT se debe hacer una petición y el
terminal remoto debe dar una respuesta. La sintaxis de una petición es, por
ejemplo:
AT + CFCO <CR>
Donde: (AT+CFCO) es el comando y <CR> (carriage return) indica que finaliza el
mensaje.
Luego, el terminal remoto puede responder en forma correcta o incorrecta. La
estructura de una respuesta correcta es la siguiente:
<CR><LF>ON BOARD SYSTEM<CR><LF>
<CR><LF>OK<CR><LF>
Donde: <CR><LF> es la secuencia de inicio, ON BOARD SYSTEM es la
respuesta y <CR><LF> representa la secuencia del final del mensaje; <CR>
Es la sentencia de “retorno de carro” y <LF> indica que avance una línea. Si la
respuesta fuese incorrecta, la estructura del mensaje sería:
<CR><LF>ERROR<CR><LF>
Note que siempre están los caracteres de inicio y finalización del mensaje y el
contenido principal, en este caso, está indicando que hubo un error en la
comunicación.









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Anexo 8 Accionador

En este muy particular caso regresamos a que el accionador es la misma ECU
mediante su software cargado manda la señal al actuador y lo mantiene
funcionando.














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Anexo 9Representación del sistema
DIAGRAMAS ELÉCTRICOS


























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Comentarios
Dejando como comentarios principal que no hay un acondicionador de señal o de
acción debido que en este lazo la comunicación es directa y las distancias
cortas el voltaje no es perdido siempre es el mismo y cuando se habla de una
caída de voltaje es porque estamos presentando algún fallo y se debe realizar
alguna de la comprobaciones mencionadas anteriormente.