Pontificia Universidad Católica de Chile

Facultad de Letras – Escuela de Ingeniería
Desarrollo de habilidades comunicativas para Ingenieros
Sección 12

Leonardo Fabián Sánchez Torres
Portafolio
Delimitación temática
Transantiago es el nombre que recibe el nuevo sistema de transporte público en Santiago de Chile,
este hizo "… una reforma total del sistema, que incluye la licitación de recorridos, una renovación
de la flota, y un rediseño de la malla de rutas en función de recorridos troncales y recorridos
alimentadores articulada, además, con el ferrocarril metropolitano de Santiago: Metro. Por otro
lado, el sistema regularía el parque automotor de buses, las tarifas, las frecuencias y los sistemas
tecnológicos de gestión de flota y pago por parte de los usuarios" (Mardones 2008, p. 110).

El Transantiago se inauguró el 10 de febrero de 2007, a pesar de que se anticipaba un incorrecto
funcionamiento del sistema, donde se mencionaban problemas relacionados con el
financiamiento, demanda del Metro, tiempo de viaje, frecuencia de buses, sectores de Santiago
sin cobertura y demás (Mardones).

Una encuesta realizada en el 2007 concluye que el 52,8% de las personas ocupaban todos los días
o casi todos los días las micros amarillas (sistema de transporte público anterior al Transantiago) y
esa cifra disminuyó a 36,7% desde que se implementó el Transantiago (CEP 2008).

El aumento del uso del automóvil ha aumentado en Santiago de Chile, más aún con la puesta en
marcha del Transantiago (Ureta 2009). Esto se traduce en menos usuarios del Transantiago, lo que
implica más contaminación, congestión vehicular, accidentes, etc.

En esta investigación se analizará las razones por las cuales el Transantiago ya no es atractivo para
los ciudadanos de Santiago de Chile durante los años 2007-2014.

El fin de este trabajo es encontrar un método que haga más atractivo al sistema de transporte
público actual en Santiago de Chile, fomentando su uso sobre el del automóvil.

Si se aumenta la cantidad de usuarios del Transantiago se disminuirá los niveles de contaminación
en Santiago de Chile, se generarían más recursos para el sistema en cuestión, disminuiría la
congestión vehicular y los accidentes automovilísticos. Todo esto a causa de que disminuiría el uso
del automóvil.









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Sección 12


Título: Manejando por Santiago. Explorando el uso de automóviles por parte de habitantes de
bajos ingresos desde una óptica de movilidad sustentable.
Autor: Sebastián Ureta Icaza.
Sinopsis:
En este texto se plantean los factores que motivó a la gente de bajos recursos en Santiago de Chile
a adquirir un auto, con el fin de que estos factores y en relación a su situación económica se
tomen en cuenta al momento de generar nuevas políticas públicas con respecto a la
sustentabilidad del transporte. De los datos que se entregan nos son de utilidad los usos que le
dan al auto y que tan prescindibles son de este, ya que al saber esto podremos plantear ciertos
incentivos de tal manera que prefieran al Transantiago antes que el automóvil.
Resumen:
Este artículo da a conocer como la gente de bajos recursos de Santiago de Chile llegó a tener su
propio automóvil, los usos que le dan y que tan importante es para su día a día. Con el fin de
obtener datos y que estos puedan ser considerados a la hora de crear nuevas políticas públicas
sobre la sustentabilidad del transporte en Santiago de Chile.
Se menciona que ha aumentado el número de autos en estos últimos años en la ciudad de
Santiago de Chile, donde uno de los factores es la implementación del Transantiago. Algunos de
los efectos de lo mencionado anteriormente son el aumento del nivel de contaminación, mayor
congestión vehicular, más accidentes vehiculares, etc.
Los usos que se le da al auto por estos tipos de familias son variados. Uno es por trabajo, ya que
los sustentadores de estas familias tienen trabajos informales (vendedor ambulante), por lo que
no le es fácil viajar con la mercancía en la micro. Por otra parte está el uso solo en fines de
semana, donde se realizan viajes en el auto para ir de compras, realizar trámites, visitar familiares
y amigos, realizar actividades recreacionales, etc.
Con el aumento constante de la bencina ahora las familias se ven restringidas en el uso del auto,
por lo que se ven limitadas a utilizarlo solo para emergencias, descartando cualquier uso de tipo
recreativo.
Se concluye que se deben crear políticas que incentiven el uso del transporte público, ya que si no
se hace el uso del automóvil se volverá un hábito muy difícil de remediar. Además de demostrar
que no solo el auto entrega libertad y autonomía en el desplazamiento por la ciudad.




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Título: El gran impacto del Metro.
Autor: Louis de Grange.
Sinopsis:
En este texto Louis de Grange plantea como solucionar los problemas que ha acarreado el
Transantiago. Nos menciona que el problema del Transantiago es la continua inversión en buses,
cuando se sabe que los problemas de transporte público en otros países se han solucionado
invirtiendo en medios de transporte similares al Metro y creando una fuerte regulación del
automóvil. Se plantean cosas que nos son de utilidad, como por ejemplo que las personas que
ocupan habitualmente el automóvil sí ven al Metro como forma alternativa de transporte, no
como a los buses y que es más sustentable transportar gente en Metro en vez de hacerlo en
buses.
Resumen:
Este documento da a entender que el Estado ha invertido erróneamente los recursos, ya que los
destina a los buses, donde los problemas de transporte público en otras ciudades similares a
Santiago de Chile se han solucionado invirtiendo en el Metro, además de crear políticas que
regulen el uso del automóvil. Esto se ve respaldado por estudios donde mencionan que el Metro
es una real alternativa como medio de transporte en reemplazo del automóvil.
Es más barato transportar sobre los 15 mil pasajeros por hora en Metro en vez de buses. Esto se
debe a que el costo de transporte de una persona en Metro equivale a un tercio de lo que cuesta
hacerlo en bus, a pesar de que el costo de inversión del Metro sea mayor al de los buses.
La gente está dispuesta a dejar el automóvil para pasar a usar el Metro, pero no los buses. Esto se
evidencia con la extensión de la Línea 1 a Los Dominicos y en otros estudios internacionales.
Además el Metro atrae a más gente que usa regularmente el automóvil que los buses.
Existen menos automóviles en las residencias que están cerca de estaciones de Metro. También se
menciona que un aumento del 10% de la red de Metro reduce un 4,2% el uso del automóvil.







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Título: Incentivos y desincentivos en los sistemas de transporte público en Londres, Madrid y
Ciudad de México.
Autores: Luis Arturo Rivas Tovar, José Antonio Chávez Espejel, Berenice Maldonado Hernández,
Adela Chávez y Salvador Carmona Tapia, Édgar Vicente Cienfuegos Sarabia y Dónovan Molina
Galicia.
Sinopsis:
En este texto se compara el sistema de transporte público de dos ciudades europeas (Londres y
Madrid) y el de Ciudad de México. Se estudian los incentivos del uso del transporte público,
desincentivos del transporte privado y las políticas gubernamentales de transporte público,
además se recalca que el sistema de transporte público no puede competir con el transporte
privado cuando la calidad del público no es convincente. De acá nos son útiles los tipos de
incentivos que han realizado las 2 ciudades europeas en cuestión, ya que estas se caracterizan por
tener sistemas de transporte público de gran calidad, donde gran parte de la población utiliza este
medio de transporte.
Resumen:
Principalmente se estudian los incentivos del uso del transporte público, desincentivos del
transporte privado y las políticas gubernamentales de transporte público. Cabe mencionar que se
desincentiva el uso del automóvil cuando el sistema de transporte público realmente es de una
buena calidad en términos de frecuencia de buses, tiempo de viaje, confort, etc.
Se menciona que no se puede detener la industria del automóvil, ya que si se produce una
paralización de esta se provocara una crisis económica internacional, pero por otra parte si no se
controla se produciría una catástrofe ambiental afectando la economía e incluso la vida en el
planeta.
Se concluye que lo principal es mejorar la oferta de transporte público y buscar la forma de
disminuir el uso de automóviles, donde esto va de la mano con una gran inversión en
infraestructura.
Los incentivos que se mencionan son la eficiencia del servicio tanto de día como de noche,
políticas de precios, descuentos, estacionamientos para bicicletas, etc. Los desincentivos del uso
del automóvil son cobro por estacionamiento en calles y restricción de velocidad. Finalmente
quedan las políticas gubernamentales como lo son los impuestos por tenencia de vehículo,
sistema de multas, precios de combustible, revisiones periódicas de emisiones de gases y demás.
Algo que se menciona reiteradas veces en el texto es que el sistema público no compite con el
privado cuando el sistema público no cumple con ciertos niveles de calidad en el ámbito de
frecuencia de buses, comodidad, tiempo de viaje, información confiable, etc. Ya que la evidencia
señala que al aumentar la calidad del transporte público afecta su demanda a largo plazo.

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Mapa conceptual

























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Referencias bibliográficas
Centro de Estudios Públicos (CEP), 2008. Estudio nacional de opinión pública N°27. Chile: LOM
Editores.
DE GRANGE, Louis, 2010. El gran impacto del Metro. Revista EURE, 36(107), 125-131. ISSN 0250-
7161
URETA, Sebastián, 2009. Manejando por Santiago. Explorando el uso de automóviles por parte de
habitantes de bajos ingresos desde una óptica de movilidad sustentable. Revista EURE, 35(105),
71-93. ISSN 0250-7161
MARDONES, Rodrigo, 2008. Chile: Transantiago recargado. Revista de Ciencia Política, 28(1), 103-
119.
RIVAS, Luis, José CHÁVEZ, Berenice MALDONADO, Adela CHÁVEZ, Salvador CARMONA, Édgar
VICENTE, Dónovan MOLINA, 2007. Incentivos y desincentivos en los sistemas de transporte
público en Londres, Madrid y Ciudad de México. Revista Innovar, 17(30), 113-132.