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MOTORES DIESEL

ACA 4 (IM) Diego MRQUEZ


2014
INDICE

Partes estructurales..pg. 1-7
Sistemas.pg. 8-16
Inyeccinpg. 17-21


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PARTES ESTRUCTURALES

BLOQUE
Es la estructura bsica del motor, en el mismo van alojados los cilindros, cigeal, rbol de levas, etc. Todas las dems
partes del motor se montan en l.
Generalmente son de fundicin de hierro o aluminio.
Pueden llevar los cilindros en lnea o en forma de V.
Lleva una serie de aberturas o alojamientos donde se insertan los cilindros, varillas de empuje del mecanismo de
vlvulas, conductos del refrigerante, los ejes de levas, apoyos de los cojinetes de bancada y en la parte superior lleva
unos taladros donde se sujeta el conjunto de culata.

CIGEAL
Es el componente mecnico que cambia el movimiento alternativo en movimiento rotativo. Esta montado en el bloque
en los cojinetes principales los cuales estn lubricados.
El cigeal se puede considerar como una serie de pequeas manivelas, una por cada pistn. El radio del cigeal
determina la distancia que la biela y el pistn puede moverse. Dos veces este radio es la carrera del pistn.
Posee un gran nmero de apoyos intercalados entre codo y codo, siete en los de seis cilindros y cinco en los de cuatro.
El cigeal debe ser muy resistente a la torsin.

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CULATA
Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden ser de fundicin de hierro o aluminio.
Sirve de soporte para otros elementos del motor como son: Vlvulas, balancines, inyectores, etc.
Lleva los orificios de los tornillos de apriete entre la culata y el bloque, adems de los de entrada de aire por las vlvulas
de admisin, salida de gases por las vlvulas de escape, entrada de combustible por los inyectores, paso de varillas de
empujadores del rbol de balancines, pasos de agua entre el bloque y la culata para refrigerar, etc.
Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda prensada entre las dos a la que llamamos
habitualmente junta de culata.


PISTONES
Es un embolo cilndrico que sube y baja deslizndose por el interior de un cilindro del motor.
Son generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo general de dos a cuatro segmentos.
El segmento superior es el de compresin, diseado para evitar fugas de gases.
El segmento inferior es el de engrase y est diseado para limpiar las paredes del cilindro de aceite cuando el pistn
realiza su carrera descendente.
Cualquier otro segmento puede ser de compresin o de engrase, dependiendo del diseo del fabricante.
Llevan en su centro un buln que sirve de unin entre el pistn y la biela.
En la cabeza suelen llevar unas hendiduras o huecos D, para que las vlvulas no tropiecen con el embolo en el PMS,
dejando muy poco espacio para poder comprimir bien el aire. El bulbo suele ir sujeto con un clip E en su alojamiento, y
son considerablemente largas.

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Dada la alta compresin con que se trabaja, el sellado o cierre que hagan los segmentos debe ser muy hermtico, por lo
que se coloca mayor nmero de aros que en el de gasolina; casi siempre, con cuatro aros de compresin A y varios de
engrase, como el rascador B bajo de los de compresin, y dos ms en la falda. Los mbolos se hacen de fundicin o
modernamente de aleacin de aluminio y se caracterizan por ser ms largos y completos.
BIELAS
Las bielas son las que conectan el pistn y el cigeal, transmitiendo la fuerza de uno al otro. Tienen dos casquillos para
poder girar libremente alrededor del cigeal y del buln que las conecta al pistn.
La biela debe absorber las fuerzas dinmicas necesarias para poner el pistn en movimiento y pararlo al principio y final
de cada carrera. Asimismo la biela transmite la fuerza generada en la carrera de explosin al cigeal.
La cabeza de biela se cierra con esprragos dobles F, abrazando a la muequilla del cigeal mediante unos casquillos
finos de acero recubiertos con antifriccin o, lo que es ahora ms frecuente con tejuelos de bronce plomado, ms
resistente que el babbit, por lo menos el G de la parte superior, ya que es el que sufre ms en la carrera motriz. Las
cabezas con el sombrerete J (del detalle 3) en algunos modelos se colocan en diagonal, para facilitar el desarme. L y M
son para lubricar con aceite.








AROS
Son piezas circulares metlicas, autotensadas, que se montan en las ranuras de los pistones para servir de cierre
hermtico mvil entre la cmara de combustin y el crter del cigeal. Dicho cierre lo hacen entre las paredes de las
camisas y los pistones, de forma que los conjuntos de pistn y biela conviertan la expansin de los gases de combustin
en trabajo til para hacer girar el cigeal. El pistn no toca las paredes de los cilindros. Este efecto de cierre debe darse
en condiciones variables de velocidad y aceleracin. Los aros impiden que se produzca una prdida excesiva de aceite al
pasar a la cmara de combustin, a la vez que dejan en las paredes de la camisa una fina capa de aceite para lubricar.
Por tanto realizan las siguientes tres funciones:
Cierran hermticamente la cmara de combustin.
Sirven de control para la pelcula de aceite existente en las paredes de la camisa.
Contribuye a la disipacin de calor, para que pase del pistn a la camisa.
Los aros superiores de compresin impiden que los gases salgan de su cmara de combustin y lo consiguen gracias a la
suma de dos fuerzas, la de elasticidad del segmento y la que ejercen los gases de combustin sobre su lado superior e
interior.
La presin desarrollada por la combustin fuerza al aro de compresin hacia abajo, contra el fondo de su ranura, y hacia
afuera, sumndose a la tensin ejercida por la elasticidad del propio aro, para as formar el cierre con la pared de la
camisa. La presin es mxima durante la carrera de combustin, que es cuando ms se necesita que el cierre de la
cmara sea perfecto.

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El segmento de engrase extiende una capa uniforme de aceite sobre las paredes de la camisa. Al bajar, se lleva el aceite
sobrante, la pelcula de aceite que deja es lo suficientemente fina para que los aros de compresin se deslicen sobre ella
en la prxima carrera ascendente. Este aro tiene ranuras para pasar por los orificios que hay en las paredes del pistn,
en la ranura, hasta sumarse al suministro de aceite del motor.

CAMISAS
Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de hierro fundido y tienen la superficie interior
endurecida por induccin y pulida.
Normalmente suelen ser intercambiables para poder reconstruir el motor colocando unas nuevas, aunque en algunos
casos pueden venir mecanizadas directamente en el bloque en cuyo caso su reparacin es ms complicada.
Las camisas recambiables cuando son de tipo hmedo, es decir en motores refrigerados por lquido, suelen tener unas
ranuras en el fondo donde insertar unos anillos de goma para cerrar las cmaras de refrigeracin, y en su parte superior
una pestaa que se inserta en un rebaje del bloque para asegurar su perfecto asentamiento.
VLVULAS
Las vlvulas abren y cierran las lumbreras de admisin y escape en el momento oportuno de cada ciclo. La de admisin
suele ser de mayor tamao que la de escape.
En una vlvula hay que distinguir las siguientes partes:
Pie de vlvula.
Vstago.
Cabeza.
La parte de la cabeza que est rectificada y finamente esmerilada se llama cara y asienta sobre un inserto alojado en la
culata. Este asiento tambin lleva un rectificado y esmerilado fino.
El rectificado de la cara de la vlvula y el asiento se hace a ngulos diferentes. La vlvula siempre es rectificada a 3/4 de
grado menos que el asiento. Esta diferencia o ngulo de interferencia equivale a que el contacto entre la cara y el
asiento se haga sobre una lnea fina, proporcionando un cierre hermtico en toda la periferia del asiento. Cuando se
desgaste el asiento o la vlvula por sus horas de trabajo, este ngulo de interferencia vara y la lnea de contacto se hace
ms gruesa y, por tanto, su cierre es menos hermtico. De aqu, que de vez en cuando haya que rectificar y esmerilar las
vlvulas y cambiar los asientos.
Las vlvulas se cierran por medio de resortes y se abren por empujadores accionados por el rbol de levas. La posicin
de la leva durante la rotacin determina el momento en que ha de abrirse la vlvula.
Las vlvulas disponen de una serie de mecanismos para su accionamiento, que vara segn la disposicin del rbol de
levas.
Como partes no variables de los mecanismos podemos sealar:
La gua, que va encajada en la culata del cilindro y su misin consiste en guiar la vlvula en su movimiento
ascendente y descendente para que no se desve.
Los muelles con sus sombreretes, que sirven para cerrar las vlvulas.

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Rotador de vlvulas, cuyo dispositivo hace girar la vlvula unos cuantos grados cada vez que sta se abre. Tiene
por objeto alargar la vida de la vlvula haciendo que su desgaste sea ms uniforme y reduciendo la acumulacin
de suciedad en la cara de la vlvula y el asiento y entre el vstago y la gua.





RBOL DE LEVAS
Para abrir las vlvulas se utiliza un rbol de levas que va sincronizado con la distribucin del motor y cuya velocidad de
giro es la mitad que la del cigeal; por tanto, el dimetro de su engranaje ser de un dimetro doble que el del
cigeal. Asimismo, segn su situacin vara el mecanismo empujador de
las vlvulas.





ENGRANAJES DE DISTRIBUCIN
Conduce los accesorios y mantienen la rotacin del cigeal, rbol de levas, eje de leva de la bomba de inyeccin ejes
compensadores en la relacin correcta de desmultiplicacin.
El engranaje del cigeal es el engranaje motriz para todos los dems que componen el tren de distribucin, por lo que
deben de estar sincronizados entre si, de forma que coincidan las marcas que llevan cada uno de ellos.
AMORTIGUADORES O DMPER
En todos los motores se producen las vibraciones torsionales, por la torsin momentnea debida a la fuerza
desarrollada en la carrera de explosin y su recuperacin en el resto del ciclo.
Aunque el volante se disea con suficiente tamao y masa, para que su inercia mantenga un giro uniforme, absorbiendo
energa en los impulsos giratorios y devolvindola en el resto del ciclo; no evita que el cigeal se retuerza en esos
momentos de aceleracin.
Por ello se utiliza otro dispositivo en el otro extremo del cigeal, llamado amortiguador de vibracin que tiene por
objeto crear una fuerza torsional igual y de sentido contrario a la que sufre en el instante de la explosin, para que sus
efectos se anulen.
Hay dos tipos de amortiguadores o dmper:
El primero utiliza como material amortiguador el caucho. Los cambios de par del cigeal son absorbidos por l
y la energa es disipada en forma de calor. Por ello, una manera de comprobar si funciona bien un dmper es
notar si est ms caliente que el resto de las piezas del motor que le rodean.
El amortiguador tipo viscoso consta esencialmente de una corona pesada, alojada en una carcasa fijada a un
extremo del cigeal, pudindose mover libremente dentro de ella al estar suspendida en un fluido (silicona).

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Esta corona tiende a oponerse a cualquier cambio sbito de velocidad, transmitiendo esta resistencia a travs
del fluido a la carcasa y por tanto al cigeal, contrarrestando o amortiguando la vibracin torsional.
El fluido absorbe gran cantidad de energa de movimiento de la corona, por lo que se calienta.
Es conveniente observar peridicamente el estado del damper por si ha sufrido un golpe o abolladura que pudiera
limitar el movimiento libre de la corona, pues entonces su efecto se sumara al que soporta el cigeal con el peligro
consiguiente de rotura por esfuerzo torsional.





INYECCIN
EL EQUIPO DE INYECCIN DIESEL
El equipo de inyeccin es el conjunto de aparatos que sirven para introducir el combustible al interior del cilindro en la
cantidad y en el modo necesario para conseguir la combustin ms regular y eficaz posible. Por lo tanto debe satisfacer
las siguientes condiciones:
1. Proporcionar a cada cilindro en cada ciclo la cantidad de combustible requerida segn la carga y la velocidad del
motor (dosificacin).
2. Introducir el combustible en el momento preciso
3. Graduar la introduccin de combustible
4. Pulverizar el combustible de la mejor manera
5. Lograr la penetracin del chorro del combustible

SISTEMAS DE INYECCIN
INYECCIN NEUMTICA
Con la inyeccin neumtica, tambin llamada inyeccin a pulverizacin, el combustible, que ha entrado en el inyector en
la cantidad exacta necesaria para cada ciclo, es introducido en el cilindro aprovechando el efecto de arrastre de una
corriente de aire a alta presin proporcionada por un compresor.
El dispositivo para la inyeccin neumtica est formado por un compresor de aire de alta presin provisto de
enfriadores, tuberas, vlvulas y de un complicado mecanismo de accionamiento de los inyectores, por lo que tiene un
peso, unas dimensiones y un costo importantes.
INYECCIN MECNICA
En la actualidad se usa casi exclusivamente la inyeccin mecnica. Con la inyeccin mecnica, tambin llamada
inyeccin slida, el combustible es pulverizado bajo el empuje de una altsima presin hidrulica. En este tipo de
inyeccin el compresor y el resto de rganos se eliminan en provecho no slo de la simplicidad, sino tambin de la
seguridad de funcionamiento y del menor trabajo de mantenimiento.

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Dentro de la inyeccin mecnica se pueden encontrar adems dos categoras: inyeccin a acumulacin de presin o
inyeccin a presin intermitente. En los primeros la presin de inyeccin se mantiene continuamente en el circuito de
alimentacin de los inyectores donde el combustible es enviado a alta presin por la bomba. Cada inyector se abre en el
momento preciso, por medio de un mando de empujador y balancn, y comienza la fase de inyeccin que finaliza
cuando el mismo sistema de mando determina el cierre de la tobera o boquilla. La regulacin se realiza sobre el
inyector.
La bomba de inyeccin tiene slo la funcin de proporcionar la presin necesaria para una pulverizacin satisfactoria.
Normalmente en el conducto que une los inyectores se intercala un acumulador con el fin de mantener prcticamente
constante la presin de inyeccin. Estos equipos fueron ideados para motores de grandes dimensiones, aunque son
pobremente usados.
En la actualidad se usan casi exclusivamente los dispositivos a presin intermitente. Se pueden realizar aparatos de este
tipo manteniendo las bombas de inyeccin separadas de los inyectores, o bien reuniendo en un todo nico cada bomba
con su correspondiente inyector. Las bombas de inyeccin son siempre del tipo de mbolo.
SISTEMA DE INYECCIN CON BOMBA E INYECTORES SEPARADOS




FUNCIONAMIENTO Y CARACTERSTICAS
El combustible es aspirado del depsito por la tubera A mediante la bomba con filtro, que lo enva al filtro general, de
donde sale por la parte inferior a la bomba de inyeccin que por medio de los cuerpos de bomba, uno por cilindro, lo
manda a presin por los tubos B a los inyectores, colocados en los cilindros. El gasoil que rebosa de los inyectores,
regresa por los tubos C y D al depsito general.

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El corazn del sistema de alimentacin lo constituye la bomba de inyeccin, que basa su principio de funcionamiento en
el desplazamiento de un pistn dentro de un cilindro (bomba volumtrica).
La bomba recibe el movimiento desde los engranajes de la distribucin por el rbol E, y el mando del acelerador que
acta sobre la bomba por la palanca F, como se ver ms adelante. El pistn comprime hasta que la presin se eleve a
35 o 40 atmosferas (kg/cm2), por lo que el gasoil introducido, para ser pulverizado al ser inyectado debe tener una
presin que llega a 300 atmosferas en algunos motores.
Las bombas de inyeccin llevan un reglaje que no se debe variar, ya que estas funcionan con mucha precisin y una
variacin puede producir esfuerzos no admisibles para las piezas.

En la inyeccin neumtica, la bomba suministra al inyector la cantidad de combustible necesario de acuerdo con la
potencia que deba desarrollar el motor, siendo el aire comprimido el encargado de pulverizarlo e introducirlo en el
cilindro en el momento oportuno. En cambio, en-la inyeccin mecnica se consiguen los mismos fines mediante la
elevada presin de descarga que la bomba comunica al combustible.
La bomba de combustible tiene la misin de suministrar a los cilindros el combustible en cantidades exactamente
ajustadas a la potencia y bajo la presin necesaria para una buena pulverizacin.
La presin de descarga del combustible en los motores de inyeccin neumtica oscila alrededor de los 90 Kg/cm2,
siendo nicamente necesario que dicha presin sea ligeramente superior a la que posee el aire comprimido que ha de
originar la pulverizacin. Por el contrario, en los motores de inyeccin mecnica, la pulverizacin requiere una el evada
presin del combustible con objeto de obtener una gran cada de presin en la tobera del inyector, motivo por el cual la
presin de descarga de la bomba se realiza a unos 300 Kg/cm2.





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CLASIFICACIN DE LAS BOMBAS DE INYECCIN
Se pueden clasificar en bombas de inyeccin lineal y bombas de inyeccin rotativas
La bomba de inyeccin lineal
En cada cilindro se inyectan mil veces por minuto y en el preciso instante, un pequesimo volumen de gasoil, pero muy
bien dosificado. Este es menor en relenti y aumenta a medida que se acelera. Debe ser igual en todos los cilindros segn
la carga del motor. Una bomba mltiple capaz de desarrollar ese trabajo con exactitud y sin averas durante miles de
horas es una obra maestra de la mecnica de precisin.
El combustible llega a la bomba de inyeccin por el tubo 1 que alimenta al colector 2, al que asoman las lumbreras de
todos los elementos de la bomba, uno para cada cilindro del motor. El exceso de combustible en la bomba sale a travs
de una vlvula interior por una tubera que se empalma en U.
Cada uno de aquellos elementos consta de un pistn 3 (cuya misin esencial es elevar la presin del combustible), que
se mueve arriba y abajo dentro del cuerpo del cilindro 4 por la accin de la leva 5, montada en el rbol &, que es movido
por el cigeal mediante los engranajes del carter de distribucin; el pistn # baja a su posicin normal por la fuerza del
resorte 9, que lo aplica contra la leva.
Este rbol es anlogo al del motor, pero gira a la mitad de la velocidad de este, ya que por cada dos vueltas del motor
hay un tiempo de combustin en cada cilindro. Mientras el pistn 3 est abajo, el cuerpo de bomba que tiene encima
se llena de combustible por las lumbreras que lo comunican con el colector 2; en cuanto el pistn es levantado por su
leva tapa las lumbreras, empuja el gasoil a travs de la vlvula 7 y lo enva por el tubo superior (como el 11) al inyector
del cilindro correspondiente, por el que sale a quemarse. En cuanto pasa el saliente de la leva, el pistn baja por la
accin del resorte 9 y descubre las lumbreras del cuerpo del cilindro 4, que nuevamente se llena de gasoil para la
siguiente inyeccin.

La carrera del pistn 3 es fija, pero para poder variar a voluntad del conductor la cantidad de combustible que
debe mandar la bomba (duracin de la inyeccin), el cuerpo macizo del pistn A tiene tallada una ranura vertical B
(detalle 4), y a su lado un rebaje con el otro borde en forma de rampa sesgada C (detalle 3). El gasoil entra en el cuerpo
de la bomba D (detalle 1) por las lumbreras E (detalles 5 y 6) que comunican con el colector 2 de la figura anterior. La
bomba empieza la inyeccin en cuanto el borde superior del pistn A obtura las lumbreras (detalle 2); en cambio, el
final de la inyeccin es variable y se regula por la rampa sesgada C. En cuanto esta rampa alcanza el borde inferior de la
lumbrera derecha (detalle 3), deja de obturarla y por la ranura vertical B se restablece la comunicacin en el cuerpo de
la bomba y el colector de combustible, cesando la presin y por lo tanto la inyeccin.

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La inyeccin tiene lugar, como se puede ver en la siguiente figura, ya que en la posicin 1 se carga el cuerpo de
bomba, en la 2 sube el pistn y empuja el gasoil, que abre la vlvula A forzando el resorte, y pasa al tubo que lo lleva al
inyector; en tres, el borde de la rampa descubre la lumbrera derecha, el gasoil retrocede al colector al cesar su
compresin, la vlvula cae sobre su asiento y as cesa la inyeccin.
Si volvemos a la figura de la bomba completa, podemos ver que el pistn 3 se hace girar por medio de la barra-
cremallera 10; la posicin a es la de mxima inyeccin (arranque), la b de plena carga y la c de gasto nulo y parada
del motor. Entre b y c la barra cremallera es movida por el acelerador. Esta engrane con la rueda dentada A de la
siguiente figura, de la camisa exterior giratoria B, que por su parte baja lleva dos escotaduras en las que entran los dos
talones de la prolongacin del pistn. El cuerpo C esta fijo, pero al girar la camisa exterior (por el enganche inferior D) lo
hace tambin el pistn inferior, con lo que se vara la posicin de la rampa sesgada

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Bomba de inyeccin rotativa
Gracias a su flexibilidad, las bombas rotativas de inyeccin tipo VE ofrecen un gran nmero de posibilidades en su
aplicacin, siendo sobre todo, en automviles de turismo, camiones, tractores y motores estacionarios. A diferencia de la
bomba de inyeccin en lnea, la rotativa del tipo VE, no dispone ms que de un solo cilindro y un solo embolo distribuidor,
aunque el motor sea de varios cilindros. La lumbrera de distribucin asegura el reparto de combustible entre las diferentes
salidas, segn el nmero de cilindros del motor. En el cuerpo cerrado de la bomba encontramos los siguientes grupos de
elementos: bomba de alta presin con distribuidor, regulador mecnico de velocidad, variador de avance hidrulico, bomba
de alimentacin de aletas y dispositivo de parada


SISTEMA DE INYECCIN CON INYECTOR BOMBA CON INYECTOR BOMBA
Un inyector bomba es una bomba de alta presin asociada a un inyector que forma un solo conjunto. En los sistemas de
inyeccin diesel por medio de inyector bomba existe un elemento por cada uno de los cilindros del motor. Su ubicacin es
montado sobre la culata, accionado por un eje de balancines especfico solidario a] rbol de levas. Con el montaje por
sistema de inyeccin bomba se elimina as la bomba tradicional rotativa y los conductos de presin hasta los inyectores
consiguiendo ventajas como:
- Generar la alta presin de inyeccin.
- Inyectar la cantidad precisa de combustible en cada momento.
Es importante respetar la posicin y forma de montaje, pues las elevadas presiones y fuerzas existentes en este tipo de
inyeccin pueden daar el elemento bomba inyector en caso de un mal montaje.

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La bomba-inyector se divide en las siguientes unidades funcionales:
Generacin de alta presin
Los componentes principales a la generacin de alta presin son el cuerpo de la bomba con el embolo de la bomba y el
muelle de reposicin.
Electrovlvula de alta presin
Tiene la misin de determinar el momento de inyeccin y la duracin de la inyeccin. Consta de los componentes
principales bobina, aguja de electrovlvula, inducido, ncleo magntico y muelle de electrovlvula
Inyector
El inyector pulveriza y distribuye el combustible exactamente dosificado en la cmara de combustin y conformar as el
desarrollo de la inyeccin. El inyector esta adosado al cuerpo de la unidad bomba-inyector mediante la tuerca de fijacin.



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FASES DE FUNCIONAMIENTO DE LA UNIDAD BOMBA-INYECTOR
1) Carrera de aspiracin
El mbolo de la bomba es movido hacia arriba mediante el muelle de reposicin. El combustible, que se encuentra
permanentemente bajo sobrepresin, fluye desde la parte de baja presin de la alimentacin de combustible, a travs de
los taladros de entrada integrados en el bloque del motor y el canal de entrada de combustible, a la cmara de baja presin
tambin llamada cmara de electrovlvula. La electrovlvula est abierta. El combustible llega a travs de un taladro de
comunicacin a la cmara de alta presin.

2) Comienzo de la inyeccin previa
Una vez que se inicia el descenso del mbolo, si se cierra la electrovlvula, comienza el aumento de presin. Al alcanzarse la
presin de apertura del inyector, se levanta la aguja del inyector y la "inyeccin previa" comienza.
Durante esta fase se limita hidrulicamente la carrera de la aguja del inyector mediante una unidad de amortiguacin.
3) Fin de la inyeccin previa
Si la presin sigue aumentando, el mbolo acumulador se levantara de su asiento. Se establece una comunicacin entre la
cmara de alta presin y la cmara acumuladora. La disminucin de presin as originada y el aumento simultneo de la
tensin previa del muelle de compresin hace que la aguja del inyector se cierre. La inyeccin previa est concluida
El caudal de inyeccin previa que asciende a unos 1,5 (milmetros cbicos) es determinado esencialmente por la presin de
apertura del mbolo acumulador.
4) Comienzo de la inyeccin principal
Debido al movimiento continuo del mbolo de bomba sigue aumentando la presin en la cmara de alta presin. Al
alcanzarse la presin de apertura, ahora ms alta, en el inyector empieza la inyeccin principal. A su vez aumenta la presin
durante la presin hasta llegar a los 2050 bar.
5) Carrera residual
La inyeccin principal termina al abrirse la electrovlvula. La aguja del inyector y el mbolo acumulador regresan a su
posicin inicial.
Si se desconecta la bobina, la electrovlvula se abre despus de un breve tiempo de retardo y habilita nuevamente el paso a
travs de la comunicacin entre la cmara de alta presin y la parte de baja presin.

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SISTEMAS
SISTEMA DE REFRIGERACIN
La temperatura alcanzada en el momento de la explosin es prxima a los 2000C; es superior al punto de fusin del metal
del que estn fabricados los cilindros, aunque es una temperatura instantnea que se disipa rpidamente, si no se
dispusiera de un enrgico sistema de enfriamiento de los metales, estos se dilataran en exceso produciendo
agarrotamientos y deformaciones, a la vez que se pondran al rojo, descomponiendo el aceite de lubricacin.
REFRIGERACIN POR AIRE
En los pequeos motores es donde encuentra mayor aplicacin este sistema, es la misma corriente de aire de la marcha la
que refrigera al motor. El diseo posee aletas (cuya longitud es proporcional a la temperatura alcanzada en las diferentes
zonas del cilindro), y son construidos de una aleacin ligera con una buena conductividad trmica. Este sistema se
denomina de refrigeracin directa.

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REFRIGERACIN POR AGUA
El lquido entra generalmente por la parte baja del cilindro; debe salir por la parte ms alta para evitar que se pueda formar
y retener vapor en zonas que por esto quedaran mal refrigeradas.
El agua usada para la refrigeracin puede ser consumida o bien parcialmente o totalmente recuperada segn las
condiciones de uso, la disponibilidad y el tipo de instalacin del motor.
El sistema a consumo es caracterstico de las instalaciones fijas y marinas, donde puede disponerse fcilmente de grandes
cantidades de agua.
Para los motores marinos la refrigeracin directa con agua de mar es evidentemente el sistema ms simple y econmico
desde el punto de vista del costo inicial, pero requiere de un cierto mantenimiento para impedir que se formen,
especialmente en las partes ms calientes y donde la circulacin es ms lenta, depsitos de sales de calcio y de magnesio
bajo forma de estratos que poseen psimas propiedades de transmisin del calor.
El sistema a recuperacin total se tiene cuando el agua circula en circuito cerrado pasando del motor a uno o ms
intercambiadores de calor (radiadores) en los cuales se enfra cediendo calor al aire o agua de peores caractersticas. Se
ilustra un esquema de refrigeracin donde el agua marina es enviada primero al enfriador del aceite, sucesivamente a los
del agua dulce, y de ah nuevamente al mar. La circulacin del agua, necesaria para transferir el calor del motor en el
intercambiador, puede ser obtenida por medio de una bomba, o bien aprovechando la diferencia de densidades medias
existentes entre el agua del motor y el agua del radiador. En el primer caso se tiene circulacin forzada y en el segundo
circulacin por termosifn.
SISTEMA DE LUBRICACIN
Una superficie metlica, por ms lisa y suave que parezca a simple vista, en realidad presenta una serie de asperezas y
rugosidades que por ms que sean inapreciables repercuten de forma considerable en el rendimiento y la vida de las
superficies que estn en contacto.
CARTER HMEDO
La cabeza de biela lleva la cucharilla, de modo que con ella se asegura su engrase y del mismo modo se salpica en todas
direcciones, formando la espesa niebla de aceite que moja las paredes; en estas hay unas ranuras inclinadas y canales
donde se recoge el aceite que resbala y se hace llegar a los pocillos, donde, por unos agujeros que llevan en su fondo, pasa a
engrasar los cojinetes del cigeal, el rbol de levas, engranajes, etc.
CARTER SECO
Su principal caracterstica es que el depsito de aceite, est situado fuera del carter; una tubera lo lleva por gravedad a la
bomba B, que lo reparte por el sistema de presin total a todos los rganos a lubricar. La niebla aceitosa se forma igual que
en los casos anteriores; el aceite que rebosa de los cojinetes y el que resbala por las paredes, caen al fondo del carter,
donde una segunda bomba N lo recoge y enva por otro tubo al depsito.
SISTEMAS DE ARRANQUE
Los motores Diesel presentan mayores dificultades para el arranque que los motores de explosin.
Con temperaturas ambiente bajas, las primeras compresiones no desarrollan el calor suficiente para que se produzca el
encendido del combustible inyectado en el interior del cilindro. La mxima temperatura que se puede alcanzar por efecto
de la compresin, depende no solamente de la cantidad de aire admitido en el cilindro, sino tambin de la temperatura
que posean las paredes del cilindro y de la velocidad de giro del cigeal motor.

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El esfuerzo que se precisa para mover el eje cigeal de un motor Diesel venciendo la presin de compresin, es
aproximadamente el doble del que se precisa para un motor de explosin de igual cilindrada, siendo preciso que la
velocidad de giro sea lo suficientemente elevada, para que la temperatura alcanzada en el cilindro sea ptima para
producir la combustin.
Se comprende, que los esfuerzos y la velocidad de giro que se precisa para mover el motor debe de ser elevado, siendo por
lo tanto necesario que los dispositivos utilizados para el arranque sean de gran potencia, de donde se deduce que los
procedimientos utilizados en los motores de pequeas potencias, como es el arranque por inercia o por motor elctrico,
sean en los motores de medianas potencias.
De ello, se desprende la necesidad de utilizar el aire comprimido como fuente de energa para hacer que el motor alcance la
velocidad de giro requerida para el encendido del combustible.
ARRANQUE CON AIRE COMPRIMIDO; PRESION DEL AIRE DE ARRANQUE. OTROS SISTEMAS DE ARRANQUE EMPLEADOS.- El
arranque en los motores Diesel con aire comprimido, consiste en inyectar aire comprimido a una presin de 15 a 30
kgs/cm2 en los cilindros del motor durante el perodo de trabajo, para vencer la resistencia que ofrece la compresin propia
del motor y para acelerar la velocidad de giro, hasta que los mbolos compriman el aire aspirado con la rapidez necesaria
para producir la temperatura que alcance a inflamar el combustible inyectado.
La distribucin se dispone en forma que, durante el perodo de arranque, conjuntamente con la inyeccin o independiente
de ella, entre en servicio la denominada vlvula de arranque, situada
en la culata del cilindro y cuya misin es la de permitir la entrada del aire comprimido al cilindro una vez finalizado el
perodo de comprensin, permaneciendo invariables los restantes elementos de distribucin que completan las fases del
ciclo tales como: vlvulas de aspiracin, escape, etc.
OTROS SISTEMAS DE ARRANQUE EMPLEADOS. Arranque con un pequeo motor de explosin. Este sistema se caracteriza
por un pequeo motor de explosin acoplado al Diesel y dotado de un pin que engrana en la rueda dentada del mismo,
de modo que se mantenga engranado hasta que ste alcance la velocidad de giro necesaria para producir la combustin.
Este procedimiento presenta la ventaja de que el motor Diesel puede ser impulsado por el motor de explosin todo el
tiempo que sea necesario para su puesta en marcha, as como con los medios de descompresin que se utilizan en estos
sistemas, se reducen los esfuerzos que sufren los rganos de conexin entre el motor Diesel y el de arranque de explosin.