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GUÍA DE INFORMACIÓN




INYECTOR DIESEL
1. Descripción
El inyector convierte el combustible a alta
presión enviado desde la bomba de inyección
en una neblina inyectando el combustible en
la cámara de combustión. El motor diesel
inyecta directamente el combustible en la
cámara de combustión, lo que es distinto al
motor de gasolina en donde la mezcla de aire-
combustible se hace con anterioridad. De esta
forma, el tiempo necesario para mezclarse
con el aire es mucho menor.
Por tanto, el combustible se inyecta a alta
presión y velocidad para crear una niebla que
se mezcle fácilmente con el aire y se mejora
de esta forma el encendido.

2. Necesidad de ajustar la presión de apertura de
la boquilla
Para el i nyector, l a si ncroni zaci ón de l a apertura
del i nyector varía en funci ón de l a presi ón de
apertura de l a aguja del i nyector.
Si el i nyector no se abre o ci erra correctamente,
afectará a l a si ncroni zaci ón y al vol umen de l a
i nyecci ón de combusti bl e.
Por tanto, l a presi ón de apertura del i nyector debe
ajustarse en un val or especi fi cado
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El combusti bl e sumi ni strado por l a bomba de
i nyecci ón l l ega a l a parte superi or del i nyector y
desci ende por el canal practi cado en l a tobera o
cuerpo del i nyector hasta l l egar a una pequeña
cámara tóri ca si tuada en l a base, que ci erra l a
aguja del i nyector posi ci onado sobre un asi ento
cóni co con l a ayuda de un resorte, si tuado en l a
parte superi or de l a aguja, que manti ene el
conjunto cerrado.
El combusti bl e, someti do a una presi ón muy
si mi l ar a l a del tarado del muel l e, l evanta l a aguja y
es i nyectado en el i nteri or de l a cámara de
combusti ón.
Cuando l a presi ón del combusti bl e desci ende, por
haberse produci do el fi nal de l a i nyecci ón en l a
bomba, el resorte devuel ve a su posi ci ón a l a aguja
sobre el asi ento del i nyector y cesa l a i nyecci ón.



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Presión de apertura del inyector y volumen de sincronización de la inyección
Presión de apertura Bajo/a Alto/a
Sincronización de la inyección Avanzada Retardada
Volumen de inyección Grande Pequeño
La presión de apertura del inyector se ajusta cambiando el grosor de las cuñas de ajuste y
ajustando la fuerza del muelle de presión.
Reducción del grosor de la cuña: la presión de inyección es baja
Aumento del grosor de la cuña: la presión de inyección es elevada

Los portai nyectores y sus correspondi entes i nyectores son el ementos esenci al es en un motor Di esel .
Infl uyen esenci al mente en l a combusti ón y, por tanto, en l a potenci a del motor, sus gases de escape y l os
rui dos y vi braci ones ori gi nados. Para cumpl i r con estos objeti vos hay di sti ntos ti pos de i nyectores y
portai nyectores según el ti po de motor y el si stema de al i mentaci ón que se uti l i ce. La mi si ón de estos
di sposi ti vos es:
- El dar al desarrol l o de l a i nyecci ón
(di stri buci ón exacta de l a presi ón y del caudal
por cada grado de gi ro del ángul o del ci güeñal ).
- La pul veri zaci ón y di stri bución del combusti ble
en l a cámara de combusti ón.
- El estanquei zado del si stema de combusti bl e
contra l a cámara de combusti ón.
A través de l as toberas se i nyecta el
combusti bl e en l a cámara de combusti ón del
motor Di esel . Estos están montados medi ante
portai nyectores en el motor. En l os si stemas de
i nyecci ón de al ta presi ón Common Rai l y uni dad
de bomba-i nyector, l a tobera se encuentra
i ntegrada en el i nyector. En estos si stemas no
se requi ere ni ngún portai nyector.
La tobera se abre por l a presi ón del
combusti bl e. El caudal de i nyecci ón se determi na esenci al mente por l as aberturas de l as toberas y a l a
duraci ón de l a i nyecci ón. La tobera debe estar adaptada a l as di ferentes condi ci ones del motor:
- Procedi mi ento de combusti ón (antecámara, cámara de turbul enci as o i nyecci ón di recta).
- Geometría de l a cámara de combusti ón.
- Forma del chorro de i nyecci ón y di recci ón del chorro.
- "Fuerza de penetraci ón" y pul veri zaci ón del chorro de combusti bl e.
- Duraci ón de l a i nyecci ón.
- Caudal de i nyecci ón por cada grado de ángul o del ci güeñal .



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En la siguiente tabla se visualiza la utilización de inyectores y portainyectores según el sistema de
inyección utilizado.
Sistema de inyección
Inyector
de espiga
Inyector de
orificios
Portainyectores
estándar
Portainyectores
escalonado
Portainyectores
de dos muelles
Bombas individuales
X x x x x
Bombas en línea
estándar
X x x x x
Bombas en línea con
correderas de
mando
- x x x x
Bombas
distribuidoras de
embolo axial (VE)
X x x x x
Bombas
distribuidoras de
embolo radial (VR)
- x x x x
Bomba-tubería-
inyector (UPS)
- x x x x
Unidad bomba-
inyector (UIS)
- x - - -
Common Rail (CR)
- x - - -

PORTAINYECTORES
Los portai nyectores se pueden combi nar con
di versas toberas. Hay dos ti pos:
- Portai nyectores estándar (portai nyectores
de un muel l e).
- Portai nyectores de dos muel l es
La versi ón escal onada es sumamente i dónea
cuando hay poco espaci o di sponi bl e.
Los portai nyectores se empl ean con y si n
sensor de movi mi ento de aguja.
En l os si stemas de uni dad bomba-i nyector
(UIS) y Common Rai l (CR) l a tobera es parte
i ntegrante del portai nyector. Estos si stemas
no necesi tan portai nyectores.
Los portai nyectores se pueden fi jar a l a
cul ata medi ante bri das, garras de fi jaci ón,
torni l l os de racor y con una rosca para
enroscar. El empal me de presi ón está
ubi cado de forma central o l ateral .









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PORTAINYECTOR DE ESPIGA O TETON
Los i nyectores de tetón o espi ga se uti l i zan sobre todo en motores de i nyecci ón i ndi recta, es deci r, en
motores con pre cámara de i nyecci ón. En este
ti po de tobera, l a aguja está provi sta en su
extremo de un tetón con una forma
predetermi nada (ci l índri ca o cóni ca ), que
posi bi l i ta l a formaci ón de un pre chorro, de
manera que al comi enzo de l a abertura se deja un
pequeño espaci o en forma de ani l lo que deja sal ir
muy poco combusti bl e, haci endo una especi e de
efecto estrangul ador. A medi da que se agranda la
abertura, por aumento de l a presi ón de
i nyecci ón, l a secci ón de paso aumenta, hasta que
haci a el fi nal de l a carrera de l a aguja se i nyecta la
dosi s pri nci pal de combusti bl e.
El inyector de espiga, ti ene l a vál vul a termi nando
en forma de espi ga que sal e y entra en el ori fi ci o
de paso del gasoi l al ci l i ndro, si endo di fíci l que se tapone. El ci erre se efectúa por l a parte cóni ca que
l l eva por enci ma de l a espi ga o tetón.
Es empl eado parti cul armente en motores de combusti ón separada o cámara auxi l i ar y en general en
todos l os que el ai re compri mi do ti ene una gran turbul enci a.
La presi ón de i nyecci ón osci l a entre 60, 80, 120 y 150 atmósfera.
Toberas de tetón ZS / ZSD
A - Tobera de tetón
B - Aspecto del chorro de una tobera de tetón estrangulado
http://www.tal l erdemecani ca.com/cursos/mercadodi esel /i nyectores.html

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PORTAINYECTORES ESTÁNDAR
Apl i caci ón y estructura
Estos portai nyectores presentan l as si gui entes característi cas:
- Forma exteri or ci l índri ca con di ámetros de 17, 21, y 26 mm.
- Muel l e si tuado abajo (con l o cual , pequeña masa despl azada).
- Toberas fi jadas para i mpedi r su gi ro, para motores con i nyecci ón di recta.
- Componentes estandari zados (muel l es, perno de presi ón, tuerca de fi jaci ón del i nyector), que
posi bi l i tan combi naci ones.
La combi naci ón de portai nyectores se compone de i nyector y portai nyector. El portai nyector consta de
l os si gui entes
componentes:
- Cuerpo soporte.
- Di sco i ntermedi o
(4).
- Tuerca de fi jación
del i nyector (6),
- Perno de presi ón
(3).
- Muel l e de
compresi ón (12).
- Arandel a de
compensaci ón
(13).
- Pasadores de
fi jaci ón (11).
El i nyector
(tobera) se fi ja con
l a tuerca de
fi jación del i nyector con el centro del cuerpo de soporte. Al atorni l l ar el cuerpo de soporte y l a tuerca de
fi jaci ón del i nyector, el di sco i ntermedi o presi ona contra l as superfi ci es estanquei zantes del cuerpo de
soporte y del i nyector. El di sco i ntermedi o si rve como tope para l a carrera de l a aguja del i nyector y
centra, junto con l os pasadores de fi jaci ón, el i nyector respecto al cuerpo del portai nyector.
El perno de presi ón centra el muel l e de compresi ón, y l a espi ga de presi ón (5) de l a aguja del i nyector
asume l a conducci ón del perno de presi ón.
En el cuerpo de soporte el tal adro de entrada (2) del portai nyector conduce, a través del di sco
i ntermedi o, hasta el tal adro de entrada del cuerpo del i nyector (tobera) y comuni ca así el i nyector a l a
tubería de presi ón de l a bomba de i nyecci ón. En caso necesari o hay una vari l l a -fi l tro (1) i ntegrada en el
portai nyector. Esta reti ene l as i mpurezas mayores que conti ene el combusti bl e.
Funci onami ento
El muel l e de compresi ón en el cuerpo de soporte presi ona, a través del perno de presi ón, sobre l a aguja
del i nyector. La tensi ón previ a de este muel l e determi na l a presi ón de apertura del i nyector. La presi ón
de apertura puede ajustarse medi ante una arandel a de compensaci ón (tensi ón previ a del muel l e de
compresi ón).
El recorri do del combusti bl e conduce a través de l a vari l l a-fi l tro (1) desde el tal adro de entrada (2) en el
cuerpo de soporte (16), haci a el di sco i ntermedi o (4) y, desde al l í, a través del cuerpo del i nyector (10),
hasta el asi ento del cuerpo de l a tobera (8). En el proceso de i nyecci ón se l evanta l a aguja del i nyector (7)
debi do a l a presi ón de i nyecci ón (aprox. 110....140 bar en caso de i nyectores con espi ga estrangul adora,
y aprox. 150.... 300 bar en caso de i nyectores de ori fi ci os). El combusti bl e es i nyectado por l os agujeros
de i nyecci ón (9) en l a cámara de combusti ón. La i nyecci ón ha concl ui do cuando l a presi ón de i nyecci ón
ha di smi nui do en tal medi da que el muel l e de compresi ón (12) presi ona otra vez l a aguja del i nyector
contra su asi ento. El comi enzo de l a i nyecci ón es control ado a través de l a presi ón. El caudal de i nyecc ión
depende esenci al mente de l a duraci ón de i nyecci ón.



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PORTAINYECTORES ESCALONADOS
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Apl i caci ón y estructura
Es especi al mente en l os motores de 4
vál vul as para vehícul os i ndustri al es,
donde por razones de espaci o se
i mpone el montaje en posi ci ón verti cal
de l a combi naci ón de portai nyectores e
i nyectores, en l os que se apl i can l as
combi naci ones escal onadas. La
estructura y el funci onami ento
concuerdan con el portai nyector
estándar: La di ferenci a esenci al
consi ste en l a modal i dad de l a
conexi ón de l a tubería de combusti bl e:
mi entras que esta se atorni l l a céntri camente en el extremo posteri or del portai nyector estándar, en el
portai nyector escal onado, l a mi sma se une al cuerpo de soporte medi ante una tabul a dura de presi ón.
Medi ante esta di sposi ción es posi ble real izar, por regl a general , unas l ongi tudes de tubería de i nyecci ón
sumamente cortas, l o que ti ene una i nfl uenci a posi ti va sobre el ni vel de presi ón de i nyecci ón
sumamente corta, l o que ti ene i nfl uenci a posi ti va sobre el ni vel de presi ón de i nyecci ón, debi do a l o
reduci do del vol umen muerto.
1. Suministro de combustible
2. Cuerpo de la funda
3. Retorno de combustible
4. Tobera
5. Empaque de sellado
6. Cámara de combustión del motor
diesel
7. Culata
8. Tuerca de ajuste de la tobera
9. resorte de la válvula
10. Canal de presión
11. Filtro















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INYECTORES DE ORIFICIOS
Aplicación Los i nyectores de ori fi ci os se empl ean para motores que funci onan según el proceso de
i nyecci ón di recta. La posi ci ón de montaje vi ene determi nada general mente por el di seño del motor. Los
agujeros de i nyecci ón di spuestos bajo di ferentes ángul os ti enen que estar ori entados de forma i dónea
para l a cámara de combusti ón. Los i nyectores de
ori fi ci os se di vi den en:
- Inyectores de tal adro ci ego.
- Inyectores de tal adro en asi ento.
Además l os i nyectores de ori fi ci os se di sti nguen
por su tamaño constructi vo entre:
- Ti po P con un di ámetro de aguja de 4 mm
(i nyectores de tal adro ci ego y de tal adro en
asi ento).
- Ti po S con un di ámetro de aguja de 5 y 6 mm
(i nyectores de tal adro ci ego para motores
grandes).
Estructura Los agujeros de i nyecci ón se encuentran sobre l a envol tura del casquete de i nyector. La
canti dad de ori fi ci os y el di ámetro de l os mi smos depende de:
- El caudal de i nyecci ón necesari o.
- La forma de l a cámara de combusti ón.
- La turbul enci a de ai re (rotaci ón) en l a cámara de combusti ón.
Los i nyectores deben de estar adaptados esmeradamente a l as condi ci ones presentes en el motor:
El di mensi onado de l os i nyectores es deci si vo tambi én para:
- La dosi fi cación de l a i nyecci ón (duración y caudal de i nyecci ón por cada grado de ángul o del ci güeñal ).
- La preparaci ón del combusti bl e (numero de chorros, forma y pul veri zaci ón del chorro de combusti bl e).
- La di stri buci ón del combusti bl e en l a cámara de combusti ón.
TOBERAS DE ORIFICIOS LS / LLS
A - Tobera de ori fi ci os
B - Aspecto del chorro de
una tobera de ori fi ci os
En l os motores de
i nyecci ón di recta, se
montan toberas de
orificio con cabeza cóni ca
y ori fi ci os muy pequeños,
por l os que se pul veri za el
combusti bl e.
Como anteri ormente se
menci onaba, l a canti dad,
tamaño y di sposi ci ón de
l os ori fi ci os dependerán
de l os requeri mi entos del
motor.
Las boquillas de orificios
de cola larga LLS,
normal mente se di señan
para motores de i nyecci ón
di recta ... motores con l i mi taci ón de espaci o entre l as vál vul as de l a cul ata del ci l i ndro, ...

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INYECTOR DE TALADRO CIEGO (INYECTORES DE ORIFICIOS)
Los agujeros de i nyecci ón del i nyector de tal adro ci ego están di spuestos en torno a un tal adro ci ego.
Exi sten i nyectores con tal adro ci ego ci l índri co y cóni co en di ferentes di mensi ones.

El i nyector con tal adro ci ego ci l índri co y casquete redondo: compuesto por una parte ci l índri ca y otra
semi esféri ca, presenta una gran l i bertad de di mensi onami ento respecto al número de agujeros, l ongi tud
de agujero y ángul o del cono del agujero de i nyecci ón. El casquete del i nyector ti ene forma semi esféri ca
y garanti za así, junto con l a forma del tal adro ci ego, una l ongi tud uni forme de ori fi ci os.

El i nyector con tal adro ci ego ci l índri co y casquete cóni co: La forma del casquete cóni co aumenta l a
resi stenci a del casquete medi ante un espesor de pared mayor entre el radi o de garganta (9) y el asi ento
del cuerpo del i nyector (11).

El i nyector con tal adro ci ego cóni co y casquete cóni co: presenta un vol umen resi dual menor que el
i nyector con tal adro ci ego ci l índri co. En cuanto al vol umen de tal adro ci ego, se encuentra entre el
i nyector del tal adro en asi ento y el i nyector de tal adro ci ego con tal adro ci ego ci l índrico. Para obtener un
espesor de pared uni forme del casquete, el casquete esta ejecutado cóni camente en correspondenci a
con el tal adro ci ego.












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INYECTOR DE TALADRO EN ASIENTO (INYECTORES DE ORIFICIOS)
Para reduci r al míni mo el vol umen resi dual , y con el tambi én l a emi si ón de HC, el comi enzo del agujero
de i nyecci ón se encuentra en el asi ento del cuerpo del i nyector y queda cubi erto ampl i amente por l a
aguja cuando está cerrado el i nyector. No exi ste ni nguna comuni caci ón di recta entre el tal adro ci ego y l a
cámara de combusti ón. El vol umen del tal adro ci ego se ha reduci do consi derabl emente en comparaci ón
con el i nyector de tal adro ci ego. Los i nyectores de tal adro en asi ento presentan, respecto a l os
i nyectores de tal adro ci ego, un l ími te de carga notabl emente i nferi or.
La forma del casquete es cóni ca por moti vos de resi stenci a.
Medi ante unas geometrías especi al es de l os agujeros de i nyecci ón, una guía dobl e de aguja o unas
geometrías más compl ejas de l as puntas del l as agujas se puede mejorar aun más l a di stri buci ón del
chorro de i nyecci ón, y de este modo l a formaci ón de l a mezcl a.
En l os i nyectores de ori fi ci os el l ími te superi or de l a temperatura se si túa en 300 ºC (termoresi stenci a del
materi al ). Para apl i caci ones especi al mente di fíci l es se di spone de mangui tos termoprotectores, o para
motores mayores i ncl uso de mangui tos de i nyecci ón refri gerados.







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PORTAINYECTOR DE DOS MUELLES
Aplicación
El portai nyector de dos muel l es es un perfecci onami ento del i nyector estándar para l a reducci ón de l os
rui dos de combusti ón, especi al mente al ral entí y en el margen de carga parci al .
Construcción
En el portai nyector de dos muel l es están
di spuestos dos muel l es uno tras otro.
Pri mero actúa sól o un muel l e sobre l a aguja
del i nyector y determi na así l a pri mera
presi ón de apertura. El segundo muel l e se
apoya sobre un mangui to de tope que l i mi ta
l a carrera previ a. Para que el
despl azami ento de l a aguja de: i nyector
supere l a carrera previ a es necesari o que el
mangui to de tope sea l evantado actuando
entonces ambos muel l es sobre l a aguja del
i nyector (fi g. i nferi or).
Funcionamiento
En el proceso de i nyecci ón, l a aguja del i nyector abre pri mero sól o a carrera previ a. Ll ega así úni camente
una pequeña canti dad de combusti bl e a l a cámara de combusti ón. Si conti nua aumentando l a presi ón en
el portai nyector, se abre l a aguja del i nyector a carrera total y se i nyecta el caudal pri ncipal (fi g. i nferi or).
Este proceso de i nyecci ón de dos ni vel es conduce a una «combusti ón más suave» con reducci ón de
rui dos.



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INYECTOR DE DOS ETAPAS
En al gunos motores di esel , se uti l i zan i nyectores de dos etapas.
La uti l i zación de este ti po de i nyectores permi te reduci r l a presi ón de apertura del i nyector. Por tanto, l a
estabi l i dad de l a i nyecci ón en el rango de poca carga o en ral entí es mejor que en l os i nyectores
normal es.
Asi mi smo, l a detonaci ón di esel que se produce con pequeños vol úmenes de i nyecci ón di smi nuye.
(1) Estructura
Dos muel l es de presi ón y dos pasadores de presi ón están i ncorporados en el cuerpo del soporte del
i nyector.
Se deja una di stanci a entre l a punta de l a aguja y el pasador de presi ón debi do a l as dos etapas de l a
i nyecci ón de combusti bl e. Esta di stanci a se l l ama el evaci ón previ a.
Para poder ajustar l a presi ón de i nyecci ón de combusti bl e en l a 1ª y 2ª etapa, susti tuya cada arandel a
el ásti ca.
2) Funcionamiento
















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(2) Funcionamiento
<1> Funcionamiento de la 1ª etapa
Cuando l a presi ón de combusti bl e de l a bomba de i nyecci ón al canza aproxi madamente 18 MPa ( 180
kgf/cm2), l a punta de l a aguja hace subi r el pasador de presi ón por l a arandel a el ásti ca Nº 3 superando la
fuerza de l a presi ón del muel l e Nº 1. En este momento se i nyecta el combusti bl e.
La canti dad de el evaci ón cambi a hasta que l a punta de l a aguja entra en contacto con el asi ento del
muel l e de presi ón Nº 2.
Una vez que l a arandel a el ásti ca Nº 3 entra en contacto con el asi ento del muel l e de presi ón Nº. 2, l a
canti dad de l a el evaci ón de l a punta de l a aguja no cambi a hasta que l a presi ón de combusti bl e al canza
aproxi madamente 23 MPa (230 kgf/cm2).
<2> Funcionamiento de la 2ª etapa
Cuando l a presi ón del combusti bl e al canza aproximadamente 23 MPa (230 kgf/cm2), supera l a fuerza de
l os muel l es de presi ón Nº 1 y 2. Y l a punta de l a aguja empuja el asi ento del muel l e de presi ón Nº 2 a
través de l a arandel a el ásti ca Nº 3.
La canti dad de el evaci ón de l a punta de l a aguja no cambi a cuando al canza l a máxi ma canti dad de
el evaci ón i ncl uso si cambi a l a presi ón de combusti bl e.
Por este moti vo, cuando el motor no está funci onando con una carga pequeña, se i nyectan pequeñas
canti dades de combusti bl e sól o en el rango de baja el evaci ón. Cuando se apl i ca una carga al motor, se
i nyectan pequeñas canti dades de combusti bl e en el i nterval o de el evaci ón previ a y, a conti nuaci ón,
canti dades mayores en el i nterval o de al ta el evaci ón.



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PORTAINYECTOR CON SENSOR DE MOVIMIENTO DE AGUJA
Aplicación
El comi enzo de i nyecci ón es una magni tud característi ca i mportante sobre el servi ci o ópti mo de
motores di esel . Su eval uaci ón permi te p. ej. La vari aci ón del avance dependi ente de l a carga y del
régi men y/o l a regul aci ón del índi ce de reci rcul aci ón de gases de escape.
Para el l o se necesi ta un portai nyector con sensor de movi mi ento de aguja (fi g. i nferi or), que entregue
una señal al abri r l a aguja del i nyector.
Construcción
El perno de presi ón prol ongado penetra en l a bobi na de corri ente.
La profundi dad de penetraci ón (l ongi tud de recubri mi ento «X») determi na l a magni tud del fl ujo
magnéti co.


Funcionamiento
Un movi mi ento de l a aguja del i nyector i nduce,
con l a vari aci ón del fl ujo magnéti co en l a bobi na,
una tensi ón de señal dependi ente de l a vel oci dad
y no proporci onal a l a carrera, que se procesa
di rectamente en un ci rcui to de eval uaci ón (fi g.
i nferi or).
La superaci ón de una tensi ón umbral si rve al
ci rcui to de eval uaci ón como señal del comi enzo
de i nyecci ón.

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INYECTORES PIEZOELÉCTRICOS
Los i nyectores pi ezoel éctri cos son parti cul armente i ndi cados para l os equi pos de i nyecci ón common-
rai l y tambi én para l os motores que traen una bomba i nyectora por ci l i ndro, donde
l a presi ón máxi ma de i nyecci ón l l ega a l os 2.000 bares. El efecto pi ezoel éctri co es conoci do desde hace
más de un si gl o. Su funci onami ento responde a un fenómeno presentado por determi nados cri stal es,
como el cuarzo, que al ser someti dos que al ser someti dos a tensi ones mecáni cas adqui eren
una pol ari zación el éctri ca en su masa, apareci endo una di ferenci a de potenci al y cargas el éctri cas en su
superfi ci e. Este fenómeno tambi én se presenta a l a i nversa y es el uti l i zado en l os i nyectores de
combusti bl e: se deforman bajo l a acci ón de fuerzas i nternas por acci ón de un campo el éctri co. El efecto
pi ezoel éctri co es normal mente reversi bl e: al dejar de someter l os cri stal es a un vol taje exteri or o un
campo el éctri co, recuperan su forma.
Los motores actual es ci cl o di esel traen en su gran mayoría i nyecci ón di recta. Sol o se producen unos
pocos motores nuevos con i nyecci ón i ndi recta. El si stema de i nyecci ón es, en l a mayoría de l os casos,
por conducto común (common-rai l ), aunque tambi én hay si stemas que trabajan según el esquema
i nyector-bomba y con uni dades de bomba i nyectora i ndi vi dual es. A todos l os si stemas se l os puede
dotar de i nyectores pi ezoel éctri cos, que bási camente están dotados por l as si gui entes pi ezas y
el ementos: conexi ones para l a entrada de combusti bl e y para su retorno al tanque; modul o del
actuador pi ezoel éctri co el aborado en cerámi ca especi al del ti po mul ti capas; ampl i fi cador hi drául i co;
embol o con vál vul a de actuaci ón; y tobera de i nyecci ón de ori fi cios múl ti ples y aguja dosi fi cadora, con
su resorte; conexi ones el éctri cas para l a computadora de mando del motor; conductos i nternos. Todo
está conteni do en un el emento compacto de bajo peso y que no ofrece l a posi bi lidad de ser desarmado
(tobera i ntegrada).
Cuando l l ega el i mpul so el éctri co desde l a computadora de gesti ón motri z, el modul o pi ezocerami co y
mul ti l ami nado comi enza vi brar rápi damente y su estructura se deforma de manera i mpercepti bl e pero
real , de modo tal que actúa sobre l os el ementos i nternos del i nyector (ampl i fi cador hi drául i co) para
abri r l a vál vul a de l a tobera y permi ti r que se produzca el chorro de combusti bl e. El actuador
pi ezoel éctri co es más rápi do que l os el ectros-i nyectores empl eados hasta ahora y responde al i mpul so
el ectro el éctri co en 10 mi l i segundos, l a mi tad del ti empo al compararl o con l os el ectromagnéti cos.

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GUÍA DE INFORMACIÓN
Color del Humo :
De todos es conocido el viejo refrán de los mecánicos de :
Humo blanco -> Perdida de refrigerante por la junta
Humo Azul -> Aceite de motor quemado, probablemente segmentos o guías
válvula
Humo Negro -> Exceso de combustible.
Si bien pudiere ser cierto en el caso de los motores de gasolina, en los motores
diesel la cosa es bien distinta. ¿Por qué?
1... en los cilindros de motores diesel siempre hay presión o sobrepresión. Nunca
hay vacio como en las gasolinas. Ello implica que en circunstancias normales, el
refrigerante, ni quiere, ni puede escaparse al cilindro. Lo mismo sucede con el
aceite. No hay vacio, por lo que el aceite no "chupa" a través de los segmentos /
retenes válvulas hasta la cámara de combustión.
2...El combustible Diesel. -en cualquiera de sus variedades - es ACEITE. Por lo tal, es
capaz de crear humos azules, que no tienen nada que ver con aceite de motor
quemado.
3... Los motores Diesel tienen mucha compresión, en caso de motor desgastado, la
presión se escaparía al cárter, pero no el aceite hacia arriba.
Veamos ahora los posibles colores de un Motor Diesel:
1... Blanco / AZULADO... Es el mas común, y el que vamos a tratar. Es simplemente
VAPOR de gasoil sin quemar.
2... Negro de hollín… Es un humo benigno. Es simplemente que la inyectora inyecta
gasoil por encima de cierto nivel (que se llama nivel de punto de humo). El gasoil se
quema, y el motor rinde perfectamente. Simplemente, el producto de la
combustión de tanto gasoil es un humo negro.
Son dos problemas bien diferentes. El humo negro es ni más ni menos que
consecuencia lógica de meter más gasoil que EL QUE PERMITE LA LEY para evitar
esos humos .pero el motor está funcionando perfectamente. De hecho, funciona
mejor e incluso gasta menos. Simplemente es molesto para los demás usuarios.
Para evitar ese humo la mayoría de las ocasiones es tan simple como retroceder un
poco el tope de la leva de la bomba para que el coche no acelere tanto. Esos
precintos no están ahí para nada , es simplemente para que el usuario no le "gane"
unos cuantos caballos extra a base de pasar del "punto de humo"
El humo blanco/azulado - mucho mas común, por desgracia - es bien diferente. Es
simplemente gasoil inyectado que -por las razones que sean - no ha llegado a
combustionar. Al ser expulsado (aun sin quemar) en el colector de escape, este
empieza a calentarse y a hervir, mostrando el característico humo blanco-azulado.
En principio, hay que descartar problemas mecánicos con el motor. Aun sin
compresión, aun con las guías deshechas, un motor diesel no tiene por que quemar
aceite por el escape. TODO HUMO BLANCO AZULADO es gasoil vaporizado pero sin
quemar.

Recordemos, que en un motor diesel, cada cilindro le inyecta diesel... funcione o no.
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Abran las válvulas o no. Tenga pistón o no, cada 2 vueltas, le van a inyectar 1/200 cc
de gasoil.
En este punto, convendría coger un vasito de gasoil y echarlo sobre un colector de
escape caliente (o una sartén vieja a 100 -200 grados). Veréis el humo blanco, con el
olor característico del humazo blanco de los diesel viejos. A diferencia de la
gasolina, El DIESEL al evaporarse emite vapores de color y olor característicos.
ESTOS son los vapores que querremos eliminar para contentar a la ITV.
En resumen :
Humo Blanco/azulado : No hay combustión ( o es muy imperfecta )
Humo Negro : Tope de la inyectora demasiado abierto (no es importante )
Razones por la que puede no haber combustión ( Humo blanco/azulado)
Inyección Muy ATRASADA
Inyección Grotescamente ADELANTADA
Inyector que gotee
Inyector Que no abra. (En este caso, aun yendo a 3/5 cilindros, ese cilindro no
emitiría humo alguno).
Suponiendo que los inyectores estén en un estado normal (es raro que goteen) todo
oscila en torno al punto exacto de la inyección.
Conviene recordar :

1 Las bombas rotativas no pueden des-compensarse. Inyectan a todos los cilindros
en exactamente el mismo punto.
2 Las bombas rotativas no inyectan "de golpe”. Van aumentando la presión
paulatinamente HASTA que el inyector Abre.
3 Las bombas rotativas, van perdiendo presión con la edad, -van inyectando cada
vez con menos fuerza - pero a TODOS LOS CILINDROS IGUAL.
En dos palabras, las bombas inyectoras van incrementando la presión en cada
cilindro hasta superar la presión de tarado de los inyectores, momento en el cual
ABREN.
¿Por qué entonces echan humo blanco/azul los motores diesel? POR INYECTAR
FUERA DE PUNTO.
Con el tiempo, los inyectores se van desgastando. Ello hace que unos abran a mas
presión que otros .Si un inyector abre a 130 y otro a 110, el de 110 VA A IR SIEMPRE
más de 10 GRADOS ADELANTADO RESPECTO AL OTRO. Por tanto no sirve de nada
mover la bomba hacia delante o hacia atrás. Si los inyectores abren a distintas
presiones, siempre van a estar fuera de punto. Puedes poner la bomba tal que el
segundo vaya bien... PERO entonces... el primero va adelantado.
Para solucionar cualquier tema de humos es crítico saber con certeza que todos los
inyectores abren a la MISMA presión. En caso contrario es imposible evitar el humo
.Literalmente imposible.
En mi opinión la mejor forma de asegurarse de ello es simplemente es comprar
inyectores nuevos. A menos de 20 euros la unidad en LRSEries.com... es tontería
andar desmontando, comprobando y cambiando toberas. Además, así nos
aseguramos que pulverizan correctamente.
Una vez que tenemos los inyectores tarados a la misma presión... ahora ya solo
depende de calar la bomba correctamente. El calado "de manual" solo sirve para
motores, bombas e inyectores nuevos. Con el tiempo, la bomba de media, y la de
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alta de la inyectora van inyectando sensiblemente a menos presión (el mismo
caudal, eso sí). Por lo que el inyector tarda más... y más en inyectar... con el
consiguiente retraso en la inyección. Para cuando inyectan, el pistón ya está
bajando, el aire se está enfriando (por la expansión) y apenas quedan
microsegundos para lograr una combustión decente. El resto del
gasoil...simplemente hierve -del calor- y salen los dichosos vapores.
Es por tanto que hay que adelantar la bomba... bastante. A veces las muescas que
lleva la bomba no son suficientemente amplias como para ajustarla correctamente
(Me ha pasado). La única solución es sacar la bomba y desplazar el piñón dentando
otro diente (en el sentido de avance). Una bomba CORRECTAMENTE CALADA, TIENE
QUE HACER SONAR EL MOTOR UN POCO A "BIELA" (NO MUCHO), NO PASA NADA.
LOS MOTORES DIESEL TIENEN QUE SONAR RONCOS, A GOLPETEOS.
Sin embargo -puede darse el caso - que de pronto oigamos unos golpeteos metálicos
muy fuertes. Como una biela fundida. Hay que guardar la calma. Lo que pasa es
simplemente que un inyector está inyectando ANTES de tiempo.
Recapitulando
*Si un inyector inyecta demasiado tarde : -> HUMO BLANCO / AZUL
*Si un inyector inyecta demasiado pronto:->GOLPE METALICO + HUMO
BLANCO AZUL
*Un Inyector inyecta demasiado tarde si :
La bomba está retrasada.
La bomba inyecta menos presión (por estar vieja )
El inyector esta tarado demasiado alto (inyector nuevo con bomba vieja , por
ejemplo )
*Un inyector inyecta demasiado antes (adelantado) si
La bomba esta adelantada
La bomba inyecta mucha presión
El inyector esta tarado demasiado bajo *bomba nueva e inyector viejo*
Aun yendo el motor "a punto”... podemos ver que algún pistón está echando humo.
Es muy fácil de ver en el escape, porque las humaredas son cíclicas tipo "puf puf”...
Es el típico caso de un solo cilindro inyectando ANTES o DESPUÉS...
¿Puede ser que un inyector inyecte antes que otros? -SI., Por no haberlos tarado
correctamente, o por juntar inyectores nuevos con viejos. Para eso tienen la tuerca
de ajuste de presión.
Como localizarlo: Simplemente desconectando las tuercas del tubo del inyector... y
viendo si el humo desaparece. Normalmente, en cuanto aflojemos el tubo del
inyector desfasado *(recordemos puede estar adelantado o atrasado) el humo
cesara.
Ahora nos toca ajustar ese inyector en particular
Con el MOTOR EN MARCHA, Quitando el record del rebosadero (parte superior del
inyector) veremos una especie de tornillo. ANTES DE NADA HAY QUE MARCAR LA
POSICION Y EN CUALQUIER CASO RECORDAR EL NUMERO DE VUELTAS QUE SE LES
DA.
Si apretamos (sentido agujas del reloj) el ajuste del inyector -con un atornillador de
pala plana - APRETAMOS el muelle. Incrementamos la presión de tarado y por tal
RETRASAMOS ese inyector en particular. Si nos pasamos echara mucho humo (e
incluso dejara de explotar correctamente). Si por el contrario giramos al revés que
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las agujas del reloj, aflojamos el muelle del inyector, rebajamos la presión de
apertura e inyectara antes. Si nos pasamos, echara mucho humo y oiremos un
golpeteo metálico.
A base de probar...se puede dejar un motor diesel -por viejo que sea- sin humos.
En resumen :
Los humos blancos azules son vapores de gasoil sin quemar
Los humos negros es gasoil quemado -perfectamente - .Simplemente , a partir de
determinada cantidad de diesel/O2 sale ese humo , pero no hay gasoil sin quemar.
Cualquier motor diesel, independientemente de la compresión, puede funcionar sin
humo alguno.
Casi el 100% del humo blanco (o azulado ) es gasoil inyectado fuera de punto
(adelantado o atrasado)
Las bombas conforme envejecen, inyectan a menos presión, lo que va retardando la
apertura de inyectores, haciéndolos humear progresivamente.
Las bombas muy viejas, pueden requerir montarlas 1 diente más avanzadas, porque
el ajuste de corredera que lleva es demasiado pequeño para el retardo que tienen.
Los inyectores pueden funcionar abriendo a cualquier (razonable) presión SIEMPRE
que lo hagan todos al mismo tiempo.
Se puede "adelantar" o "atrasar" un inyector particular,-en marcha- girando el
tornillito que se ve desde la salida del rebose.
Los motores diesel muy rara vez queman aceite por falta de compresión, o por
válvulas.
Los motores diesel casi jamás queman agua por fallo junta de culata.
Cualquier diesel que arranque... puede dejarse sin humo alguno a base de ajustar la
bomba y tener inyectores tarados correctamente
Los líquidos "antihumo”, echar gasolina en el diesel, echar liquido hidráulico en el
diesel no sirven generalmente para nada.
Las famosas "fugas de aire" en el circuito de aire, no tienen mucho sentido. Si no ves
gasoil salir -que va a 100 kilos- , es lógico asumir que el aire no puede entrar. El
último sitio por donde puede entrar aire es el decantador. El resto va todo a presión
y no puede coger aire. Además, el mítico "aire" en la bomba... sale -vía los
inyectores- poco a poco en menos de 1 minuto. Las bombas CAV/ DPA son
autocebantes.











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GUÍA DE INFORMACIÓN
Características de las Toberas
Principales tipos de Toberas
Son más de mil millones de carreras de apertura y cierre a las que llega una aguja de inyector durante
su vida útil de inyección. Asegura la estanqueidad hasta los 2050 bar, que equivale a la presión que
se genera al colocar un vehículo liviano sobre la uña de un dedo.
La duración de inyección asciende a 1...2 milisegundos. En un milisegundo una onda acústica
consigue alejarse solamente unos 33 cm.
Los caudales de inyección varían entre 1 mm³ (inyección previa) y 50 mm³ (plena carga), para
vehículos livianos entre 3 mm³ (inyección previa) y 350 mm³ (plena carga) para camiones.
Los 350 mm³ equivalen a 12 gotas de agua grandes de lluvia, la misma que es obligada a atravesar en
apenas 2 ms, los agujeros de las toberas de 0,25mm² de sección; lo cual implica que el combustible
sale a velocidades de 2000 km /h.
El juego que tiene la aguja y el cuerpo de la tobera, ascienden a 0,002 mm (2 μm). El diámetro de un
pelo humano es 30 veces más grueso (0,06 mm) que esta tolerancia.
Las toberas Bosch resisten los elevados esfuerzos mecánicos y térmicos que ocurren en la cámara de
combustión, gracias a los materiales y alto conocimiento técnico de su fabricación.
Principales tipos de toberas
Toberas de espiga, para motores de inyección indirecta, donde el combustible es inyectado a la
precámara o cámara de turbulencia, haciendo una mezcla con el aire antes de entrar a la cámara de
combustión.
Toberas de espiga de estrangulación, donde el control del caudal depende directamente de la carrera
de la aguja. Al comienzo la inyección es poca (únicamente un pequeño anillo alrededor de la aguja de
inyección) y al final aumenta (cuando libera totalmente el orificio de inyección)
Toberas de orificios, pueden tener entre 4 hasta 8 agujeros y son utilizados en motores con cámara
de inyección directa. En estas toberas una vez que se supera la presión de apertura, la aguja del
inyector libera de golpe los orificios de inyección. Las toberas de orificio, pueden ser de orificio ciego
o de orificio de asiento (este último tiene un menor volumen residual de combustible que permanece
en la tobera y en consecuencia reduce las emisiones de hidrocarburos en los gases de escape).












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CÓDIGO_______SEMESTRE_________ESTUDIANTE __________________________________
CRITERIOS DE EVALUACIÓN
 Precisión. Acabado y tiempo.
 Conocimiento. Participación e investigación.
 Personal. Grupal. Social.
 Ejecución de proyectos.
ASISTENCIA

FECHA
___________
EVALUACIÓN

NOTA
_______________
Verificación y control de inyectores (Diesel)
PRUEBAS EN LOS ELEMENTOS TAREA TÉCNICO OPERACIONAL
SÍNTOMAS DE MAL FUNCIONAMIENTO
La comprobaci ón de l os i nyectores se debe hacer cuando
se detecte un funci onami ento defi ci ente de l os mi smos.
Los síntomas de mal funci onami ento de l os i nyectores
son: l a emi si ón de humos negros por el escape, l a fal ta de
potenci a del motor, cal entami ento excesi vo, aumento del
consumo de combusti bl e y rui do de gol peteo del motor.
Puede l ocal i zarse el i nyector defectuoso haci endo l a
prueba de desconectarl e el conducto de l l egada de
combusti bl e mi entras el motor está en funci onami ento.
En estas condi ci ones se observa si el humo del escape ya
no es negro, se cesa el gol peteo, etc., en cuyo caso, el
i nyector que se ha desconectado es el defectuoso. Hay
que tener en cuenta que si desconectamos un i nyector el
motor ti ene que caer de vuel tas, esto demuestra, que el
i nyector sí que está funci onando.

VERIFICACIÓN LIMPIEZA DEL INYECTOR
Si sabemos que el i nyector ti ene al gún ti po de probl ema
en su funci onami ento, deberá procederse al desmontaje
del mi smo para veri fi car el estado de sus componentes y
real i zar l a oportuna l i mpi eza de l os mi smos, l a cual se
efectúa con vari l las de l atón con punta afi l ada y cepi l l as
de al ambre, tambi én de l atón. Con estos úti l es se l i mpi an
l as superfi cies externas e i nternas de l a tobera y l a aguja,
para reti rar l as partícul as de carboni l l a deposi tadas en
el l as, si n produci r ral l aduras que posteri ormente
di fi cul tarían el funci onami ento




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PRUEBAS EN LOS ELEMENTOS
COMPROBACIÓN
En l o que se refi ere a l a veri fi caci ón de componentes, deberán i nspecci onarse l as caras de uni ón del
soporte de l a tobera y del portai nyector. Si exi sten ral l aduras, corrosi ón o deformaci ones, deberán
susti tui rse. Tambi én se exami naran l as superfi ci es de acopl ami ento de l a aguja del i nyector y l a tobera.
Un tono azul ado de estas superfi ci es i ndica que han funci onado a temperaturas excesi vas, a l as cual es,
pueden produci rse el destempl ado del materi al , por cuya causa deben ser susti tui das ambas pi ezas.
El asi ento de l a aguja debe presentar un buen acabado mate en l as zonas de contacto, si n escal ón
i ndi cati vo de desgaste excesi vo. Si se encuentran ral l aduras en estas zonas, deberán ser susti tui dos
estos componentes, teni endo en cuenta el ajuste entre l a aguja y su tobera.
Se comprobará i gual mente que l a aguja se desl i za fáci l mente en el i nteri or de l a tobera, si n
agarrotami ento ni hol guras. Col ocada l a tobera en posi ci ón verti cal (fi gura i nferi or), l a aguja debe caer
hasta el fondo del asi ento por su propi o peso. Apretándol a l i geramente con l a mano contra su asi ento,
al i nverti r l a posi ci ón de l a tobera, l a aguja debe mantenerse sobre su asi ento, si ambos están
i mpregnados de gasól eo y, al gol pearl a l i geramente con l os dedos, deberá caer l i bremente. En caso de
que esto no ocurra, deberá efectuarse nuevamente l a l i mpi eza y desi ncrustaci ón y, si esto no fuese
sufi ci ente, se susti tui rá el conjunto.
En el portai nyector deberá comprobarse l a vari ll a de empuje, que no debe estar deformada ni presentar
señal es de gol pes o deformaci ones, prestando especi al atenci ón a su estado de desgaste. Tambi én debe
comprobarse el estado del muel l e y el di sposi ti vo de regl aje.
Fi nal i zadas l as operaciones de veri fi caci ón y l i mpi eza del i nyector, deberá comprobarse l a el evaci ón de
l a aguja en su asi ento, l a cual está l i mi tada en el funci onami ento durante l a i nyecci ón, cuando el
extremo superi or de l a aguja hace contacto con l a superfi ci e de acopl ami ento del portai nyector. La
el evaci ón de l a aguja debe estar comprendi da dentro de ci ertos l ími tes, si se qui ere obtener una
i nyecci ón efi caz y una duraci ón razonabl e de l a tobera, no será sufi ci ente para permi ti r el paso de toda
l a carga de combusti bl e si n restri cci ones, l o cual provoca un descenso consi derabl e de l a presi ón
necesari a para que el combusti bl e sal ga a través de l os ori fi ci os de l a tobera, con l o cual , empeora l a
penetraci ón y l a pul veri zaci ón en l a cámara de combusti ón. Por l o contrari o, una el evaci ón excesi va
provoca un fuerte gol pe de l a aguja contra su asi ento en el momento de ci erre, que acorta
consi derabl emente l a duraci ón de l a tobera.




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PRUEBAS EN LOS ELEMENTOS TAREA TÉCNICO OPERACIONAL

MEDICIONES
La veri fi cación de l a el evaci ón de l a aguja se real i za como
se muestra en l a fi gura i nferi or, con l a ayuda de un rel oj
comparador son soporte. En una 1ª medi da, se acopl a el
úti l "adaptador" (zona rayada) al extremo posteri or de l a
aguja y se col oca el rel oj comparador sobre él , de manera
que su pal pador apoye contra el extremo de l a aguja,
efectuando l a l ectura en estas condi ci ones. Después se
i ntroduce l a aguja en l a tobera, apoyando esta ul ti ma
contra el adaptador y el pal pador del rel oj comparador
contra el extremo de l a aguja, real i zando nuevamente l a
l ectura. La di ferenci a de estas dos medi das da como
resul tado el l evantami ento de l a aguja, que debe ser el
esti pul ado









PRUEBAS
Si queremos comprobar el perfecto funci onami ento del
i nyector si n tener que desarmarl o, nos bastara con
desmontarl o del motor y uti l i zar uno de l os
comprobadores que hay para esta funci ón. La
comprobaci ón del funci onami ento consi ste en
determi nar si el i ni ci o de l a i nyecci ón se produce a l a
presi ón esti pul ada y l a pul veri zación obteni da es correcta.
Para real i zar estas veri fi caci ones se di spone de un
comprobador, en el que se si túa el i nyector en un
acopl ami ento adecuado, conectando al mi smo una
tubería de al ta presi ón que l e hace l l egar combusti bl e
desde una bomba manual , a una determi nada presi ón,
i ndi cada por un manómetro. La prueba del i nyector se
efectúa en vari as fases, que son l as si gui entes:



TARADO DE LA PRESIÓN
Accionando la palanca de mando de la bomba con una cadencia aproximada de 60 emboladas
por minuto, se observará la lectura máxima alcanzada en el manómetro, que corresponde a la
presión de tarado del inyector, la cual debe ser la estipulada por el fabricante. Si la presión de
apertura es superior a la prescrita, es síntoma de que la aguja del inyector esta "pegada", o a
una obstrucción parcial de la tobera, o bien a una precarga incorrecta del muelle de presión. Si
la presión es inferior a la prescrita, lo cual suele suceder cuando el inyector ha funcionado más
de 50.000 km, ello suele ser debido a falta de tensión del muelle de presión o rotura del
mismo. En cualquier caso, deberá procederse al desmontaje y limpieza del inyector y al tarado
del mismo a la presión correcta. Esta operación de tarado se realiza apretando o aflojando el
tornillo de reglaje (3, de la figura inferior) o interponiendo calces calibrados (arandelas) entre
el muelle y la carcasa, según los casos.

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VERIFICACIÓN DE LA PULVERIZACIÓN
Montado el i nyector sobre el comprobador de manera que vi erta el chorro sobre l a cámara, o un
reci pi ente, se acci onara en l a pal anca de mando hasta consegui r l a i nyecci ón de combusti bl e en un
chorro conti nuo. Acci onando l a pal anca con una secuenci a rápi da, se observara el chorro de
combusti bl e verti do y l a di spersi ón del mi smo, que debe formar un cono i nci di endo en l a bandeja.
Irregul ari dades en l a forma o
di sposi ci ón del chorro i mpl i can el
desmontaje del i nyector y l a
l i mpi eza del mi smo con l as
herrami entas apropi adas, cui dando
de no rayar l as superfi ci es. Al
ti empo que se real i za esta prueba,
se anal i zara tambi én el rui do que se
produce en l a i nyecci ón, cuyas
característi cas dan i dea del estado
del i nyector.
Para que el i nyector pul veri ce correctamente el combusti bl e, es preci so que su aguja osci l e haci a atrás y
haci a adel ante a una frecuenci a muy el evada en l a fase de i nyecci ón. Esta vi braci ón emi te un rui do muy
suave, que puede perci bi rse acci onando l a bomba con una cadenci a de uno o dos bombeos por
segundo. Este zumbi do desaparece cuando l a cadenci a es más rápi da, si endo susti tui do por un si l bi do
que puede perci bi rse a parti r de cuatro o sei s bombeos por segundo. Hasta l a apari ci ón del si l bi do, l a
pul veri zaci ón que se obti ene está a veces i ncorrectamente reparti da o deshi l achada. Cuando l a cadencia
de bombeo sea rápi da, el chorro habrá de ser neto, fi namente pul veri zado y formado un cono
perfectamente centrado en el eje de si metría del i nyector.
GOTEO
Acci onando l entamente l a pal anca de
mando de l a bomba de mando de l a
bomba de manera que l a presi ón se
mantenga por debajo de l a de tarado y
próxi ma a este val or, se constatara que
no exi ste goteo del i nyector. Lo
contrari o i ndi ca un defecto de
estanquei dad que i mpl i ca el desmontaje
y l i mpi eza del i nyector, pri nci pal mente
l a superfi ci e cóni ca de asi ento de l a
aguja. Si con esta operaci ón no se
corri ge el goteo, deberá susti tui rse l a
tobera.

FUGA DE RETORNO
Acci onando l a pal anca de mando de l a bomba del
comprobador hasta obtener una presi ón en el i nyector de
aproxi madamente 10 bar por debajo de l a de tarado, se
cerrara l a vál vul a de paso de combusti bl e de que está
provi sto el comprobador. En estas condi ci ones, debe
observarse un descenso l ento de l a aguja del rel oj
comparador, que i ndi ca el ni vel de fuga de retorno.
General mente se consi dera correcto un i nyector, en cuando
a ni vel de fuga de retorno, si l a presi ón se manti ene por
enci ma de 50 bar más de sei s segundos, parti endo de una
presi ón de 100 bar.
La fuga de retorno i ndi ca l a cantidad de combusti bl e que sale
entre l a vari l la de l a vál vula de aguja y el cuerpo de l a tobera,
haci a el retorno. Esta fuga debe exi sti r en una ci erta
proporci ón, para l ubri car estos componentes. Si es pequeña,
i ndi ca una escasa hol gura entre l a aguja y l a tobera. Si l a fuga
es excesi va, i ndi ca mayor hol gura de l a necesari a y deberá
susti tui rse o repararse l a tobera.


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TAREA TÉCNICO OPERACIONAL PRUEBAS EN LOS ELEMENTOS
LA COMPROBACIÓN DE INYECTORES
La comprobaci ón de i nyectores puede resul tar pel i grosa
ya que l a presi ón a que sal e combusti bl e de l a tobera del
i nyector es sufi ci ente para perforar l a pi el humana y
l l egar al torrente sanguíneo. Esto úl ti mo puede tener
consecuenci as MORTALES. Lo i deal es probar el i nyector
con éste al ojado en una campana de pruebas especi al de
manera que el chorro no pueda dañar a nadi e. El i nyector
deberá apuntar si empre en senti do opuesto al operador
del aparato de pruebas o a cual qui er otra persona que
asi sta a l as mi smas. Al real i zar estas pruebas además de
protegerse l as manos con una crema adecuada o con
guantes de goma es aconsejabl e uti l i zar gafas de
seguri dad.
A - "Zumbido" del inyector
Para que el conjunto i nyector pul veri ce correctamente el
combusti bl e es preci so que l a aguja osci l e haci a atrás y
haci a adel ante, a una frecuenci a muy el evada, durante l a
fase de i nyecci ón. Al l l egar al i nyector el combusti bl e a
presi ón i mpul sado por l a bomba de i nyecci ón se produce
una vari aci ón de l a presi ón de i mpul si ón durante el
peri odo comprendi do entre el comi enzo y el fi nal del
sumi ni stro. Esta vari aci ón hace que osci l e l a vál vul a de
aguja del i nyector, osci l aci ón que puede perci bi rse por el
zumbi do y l a vi braci ón que produce (fi g.1) cuando se
acci ona el i nyector en un aparato de comprobaci ón. Si no
hay zumbi do o éste es i rregul ar l o más probabl e es que se
deba a que el i nyector se encuentra en mal estado o a
que l a vál vul a de aguja se pega. La pal anca del
comprobador deberá acci onarse a un ri tmo uni forme
para que se produzca el zumbi do y el manómetro deberá
estar cerrado.








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TAREA TÉCNICO OPERACIONAL PRUEBAS EN LOS ELEMENTOS
B - Forma del chorro
Un chorro no uniforme, de aspecto estriado o
fragmentado indica que el inyector está sucio o
presenta algún tipo de daño. Las formas de
chorro deseables en la mayoría de los tipos de
inyectores son las que se indican en las figs. 2 y 3.
El chorro proyectado por el inyector debe ser
regular, en forma de abanico, centrado con
respecto al eje del inyector, sin interrupciones ni
estrías y sin goteo (figs. 1 y 4).
Si el chorro sale del inyector oblicuamente,
formando estrías o con interrupciones (fig. 7) ello
indica que está sucio o dañado. Téngase en
cuenta no obstante que algunos inyectores de
orificios múltiples comúnmente utilizados en
motores de inyección directa producen varios
chorros finos en abanico (D o E, fig. 2). En este
caso la forma del chorro deberá comprobarse de
la misma manera pero sin tener en cuenta los
huecos entre los diferentes chorros. De todos
modos cualquier falta de simetría en la forma del
chorro de un inyector de orificios deberá inspirar
sospechas a menos que se compruebe que existe
una clara desviación intencionada en la
disposición de los orificios de la tobera.
Téngase en cuenta que el inyector tipo Pintaux
(C, fig. 2) tiene un orificio auxiliar a un lado del
orificio central, que produce un chorro adicional
descentrado. Bombeando más despacio con la
palanca del comprobador de inyectores se
conseguirá que la inyección se produzca
únicamente por ese orificio auxiliar del inyector
Pintaux. Ante cualquier irregularidad en la forma
del chorro deberá desarmarse, limpiarse y
examinarse el conjunto inyector. Para comprobar
la forma del chorro el manómetro deberá estar
cerrado.










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C - Presión de apertura del inyector
Al alcanzarse una presión determinada el inyector
deberá abrirse de repente, sin ningún goteo previo. La
presión de apertura de los inyectores figura especificada
en la sección de datos técnicos de cada motor. Se
verifica bombeando con la palanca del comprobador de
inyectores a razón de una embolada por segundo
aproximadamente (salvo indicación en contrario) y
observando la lectura de presión del manómetro al
comienzo del suministro, instante en que la aguja del
instrumento oscila ligeramente.
Si la presión de apertura es superior a la prescrita ello
puede obedecer al pegado de la espiga de presión, a una
obstrucción parcial de uno o varios orificios de la tobera
o a una precarga incorrecta del muelle de presión. Si por
el contrario es inferior a la prescrita puede deberse a
que la válvula de aguja esté pegada en posición abierta,
el muelle roto o a que la precarga de este último sea
incorrecto. Los inyectores con tornillo de ajuste de la
precarga del muelle (fig. 5) pueden calibrarse
correctamente actuando sobre el tornillo, mientras que
los que llevan un suplemento de reglaje de precarga
encima del muelle (fig. 6) puede cambiarse el
suplemento por otro del espesor adecuado. Es normal
tener que reajustar la presión de apertura de los
inyectores a los 70.000 km.
Para aumentar la presión de apertura hay que actuar
sobre el tornillo de ajuste del muelle de modo que
penetre a mayor profundidad en el cuerpo del inyector
o, si éste es del tipo de reglaje por suplemento, colocar
un suplemento de precarga más grueso. Si lo que se
requiere es reducir la presión de apertura habrá que
proceder a la inversa. Normalmente la presión de
apertura se ajusta a un valor ligeramente superior al
recomendado para compensar la ligera reducción que se
produce durante la fase inicial de utilización del
inyector. Por ejemplo un inyector con una presión de
apertura recomendada de 175 bar lo mejor es calibrarlo
para que abra a 180 bar. Algunos inyectores ajustables
mediante tornillo llevan en éste una tuerca de bloqueo
que es preciso aflojar para poder realizar el ajuste,
debiendo apretarse de nuevo una vez efectuado éste.








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D - Goteo por el inyector
En la sección correspondiente a cada motor se prescribe
un determinado valor de verificación, expresado en
presión y segundos, para la prueba de goteo de los
inyectores. El inyector deberá mantener la presión
prescrita durante el tiempo estipulado sin que se
produzcan fugas de combustible o de gasoil de pruebas
(fig. 8). El modo más fácil de detectar tales fugas es
colocando un trozo de papel absorbente debajo del
inyector durante la prueba. Si el inyector gotea después
de limpiar la tobera y la válvula de aguja, deberá
sustituirse por uno nuevo.


E - Fugas internas en el inyector
La prueba de fugas internas consiste en medir el tiempo
que tarda en producirse una caída sostenida de la
presión del combustible desde un valor justo por debajo
de la presión de apertura hasta un valor inferior
especificado de antemano. El valor de verificación para
esta prueba, expresado en gama de presión y segundos.
Al efectuar esta prueba es importante asegurarse de
que el inyector no presente goteo por el orificio u
orificios de inyección.
Una caída de presión demasiado rápida indica la
existencia de una holgura excesiva entre el vástago de la
aguja y su alojamiento en el cuerpo del inyector (lo que
hace necesario sustituir el conjunto inyector por uno
nuevo) o falta de estanqueidad entre las dos partes
principales del cuerpo del inyector (normalmente va
montada entre ellas una arandela de cobre).


Inyectores usados
Deben mantener su estanqueidad después de su
regulación.
Evaluación del sonido, los inyectores usados tienen las
superficies asentadas por el trabajo y pueden no emitir
ruido característico (chirrido), esto no significa que el
inyector esté en malas condiciones y tenga que ser
sustituido.
Presión de apertura, para los conjunto inyectores
usados, los valores prácticos para una posible caída de
presión referente a los valores nominales (grabado en el
cuerpo) son válidos lo siguiente: Para automóviles con
más de 50000 Km (750 h) de uso: Inyección indirecta
máx. 13%; Inyección directa max.15% Para vehículos
comerciales con más de 150.000 Kms (2200h) de uso,
Inyección directa máx. 20%.




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Mantenimiento y prueba de inyectores
Grupo I Evaluación del sonido.
El chi rri do debe ser escuchado a cual qui er
vel oci dad de prueba. Forma del chorro con
movi mi entos l entos de pal anca, el chorro
debe ser di sperso y con mal a pul veri zaci ón.
Con l a vel oci dad aumentando el chorro
debe ser bi en pul veri zado y l l eno.

Grupo II Evaluación del sonido.
Buena emi si ón del chi rri do con
movi mi entos l entos (a) y rápi dos (b) de l a
pal anca, entre el l os pueden haber
pequeños espaci os sin escuchar el chi rri do.
Forma del chorro con movi mi entos l entos
de pal anca, el chorro debe ser di sperso y
con mal a pul veri zaci ón. Con l a vel oci dad
aumentando el chorro debe ser bi en
pul veri zado y l l eno.
Grupo III Evaluación del sonido.
Buena emi si ón de chi rri do con movi mi entos
l entos (a) y rápi dos (b) de pal anca, entre
el l os exi ste un espaci o de ti empo si n
emi si ón de chi rri do. Forma del chorro con
movi mi entos l entos de pal anca, el chorro
debe ser di sperso y con mal a pul veri zaci ón.
Sol o con el aumento de l a vel oci dad de l a
prueba, el chorro debe ser bi en pul veri zado
y l l eno.
http://www.di esel evante.i t/i njectors/i ndex
_es.asp?p1=BOSCH