MINISTERE DE L’EQUIPEMENT, REPUBLIQUE DU MALI

DES TRANSPORTS ET DU DESENCLAVEMENT UN PEUPLE – UN BUT – UNE FOI
---------------- ----------------
SECRETARIAT GENERAL
---------------- COMMISSION
D’ENQUETE SUR LES ACCIDENTS
ET INCIDENTS
D’AVIATION CIVILE
----------------











INTERIM REPORT




Accidente
el 24 de julio de 2014
en la región de Gossi en
Malí,del MD-83 matrícula
EC-LTV
operado por Swiftair S.A.
.













Approved on 20 September 2014



N’Fal y CI SSE
2



PRÓLOGO




El objetivo de las investigaciones de seguridad sobre los accidentes e incidentes de aviación es el de
establecer los hechos, las condiciones y las circunstancias del accidente o incidente, con el fin de
determinar las causas probables, a fin de que se puedan tomar las medidas adecuadas para evitar
cualquier accidente mayor o incidente de un tipo similar, y los factores que la causaron.


De conformidad con el Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, la investigación no tiene
por objeto determinar la culpa, ni evaluar la responsabilidad individual o colectiva. El único objetivo es
sacar lecciones de esta ocurrencia que puede ayudar a prevenir accidentes o incidentes en el futuro.

Este informe provisional se ha preparado sobre la base de la información inicial recogida durante la
investigación, sin ningún análisis. Algunos de los puntos tratados pueden evolucionar con el tiempo.
Nada en la presentación de este informe provisional, o en los puntos que se plantean en este documento
debe interpretarse como una indicación de la orientación o de hecho, las conclusiones de la investigación




Prólogo Especial a la Edición Inglesa


Este informe ha sido traducido para hacer su lectura más fácil para las personas de habla
Inglesa, el texto original en francés es la obra de referencia
3
TABLA DE CONTENIDOS



PROLOGO ............................................................................................................................2


TABLA DE CONTENIDOS .....................................................................................................3


GLOSARIO ..............................................................................................................................5


SINOPSIS .................................................................................................................................6


ORGANIZACION DE LA INVESTIGACIÓN…….. ..........................................................................7


1 - INFORMACION FACTUAL…….......................................................................................8

1.1 Historia de vuelo...............................................................................................................8

1.2 Daños personales .........................................................................................................11

1.3 Daños al avión…… .........................................................................................................11

1.4 Otros daños… .................................................................................................................11

1.5 Información personal--- ...................................................................................................11
1.5.1 Tripulación de vuelo.....................................................................................................11
1.5.2 Tripulación de cabina...................................................................................................13
1.5.3 Rotación de la tripulación………………………………………………...........................13

1.6 Información del avión......................................................................................................13
1.6.1 Airframe .....................................................................................................................14
1.6.2 Motores ......................................................................................................................16
1.6.3 Peso y centrado……...................................................................................................16
1.6.4 Descripción de los sistemas automáticos..................................................................17
1.6.5 Radar meteorológico…… ............................................................................................21

1.7 Información meteorológica. ...........................................................................................21
1.7.1 Situación general….....................................................................................................21
1.7.2 Condiciones encontradas..........................................................................................21

1.8 Ayudas a la navegación.................................................................................................23

1.9 Communicaciones..........................................................................................................23

1.10 Información de aeródromo............................................................................................24
1.10.1 Caracteristicas del aerodromo de Ouagadougou ..................................................24
1.10.2 Procedimientos de despegue del aerodromo de Ouagadougou .................................25

1.11 Grabadores de vuelo.....................................................................................................26
1.11.1 Operación de lectura y apertura de los registradores… ..........................................26
1.11.2 Analisis de datos del FDR..........................................................................................31
1.11.3 Analisis de datos desde el CVR........,........................................................................32
4
1.12 Restos e información del impacto................................................................................33
1.12.1 Descripción del lugar del impacto............................................................................33
1.12.2 Distribución de los restos.........................................................................................34
1.12.3 Controles y superficies de control..............................................................................37
1.12.4 Motores ....................................................................................................................38
1.12.5 Puertas......................................................................................................................38
1.12.6 Localizador de emergencia.........................................................................................38
1.12.7 Sumario .................................................................................................................38

1.13 información medica y patológica……….......................................................................38

1.14 Fuego.............................................................................................................................38

1.15 Aspectos de supervivencia...........................................................................................38

1.16 Tests y busqueda .....................................................................................................39

1.17 Informacion de Organizaciones y Gestión …….........................................................39
1.17.1 Operador Swiftair S.A. ..............................................................................................39
1.17.2 Preparación del vuelo.................................................................................................39
1.17.3 Clausulas Charter.....................................................................................................40

1.18 Testimonios...................................................................................................................40
1.18.1 El despachador de la compañia de handling (RACGAE) ............................................40
1.18.2 Agente de Air Algérie en Ouagadougou ....................................................................40
1.18.3 Los controladores del ATC en servicio de la torre de control de Ouagadougou............41
1.18.4 Tripulación del vuelo AH 5005....................................................................................41


2 – OBSERVACIONES INICIALES.........................................................................................42


LISTA DE APENDICES .........................................................................................................43
5
GLOSSARY



AAIB Air Accident Investigation Board (United Kingdom)
AOC Air Operator’s Certificate
AP Autopilot
CCR Centre de Contrôle en Route (Air route traffic control centre)
CIAIAC Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Civil
aviation accident and incident investigation commission) (Spain)
CSMU Crash Survivable Memory Unit
CVR Cockpit Voice Recorder
DFGC Digital Flight Guidance Computer
EPR Engine Pressure Ratio
FAA Federal Aviation Administration (USA)
FCOM Flight Crew Operations Manual
FD Flight Director
FDR Flight Data Recorder
FGCP Flight Guidance Control Panel
FL Flight Level
FMA Flight Mode Annunciator
LMC Last Minute Change
ND Navigation Display
NTSB National Transportation Safety Board (USA)
PFD Primary Flight Display
SAT Static Air Temperature
STC Supplemental Type Certificate
TAT True Air Temperature
THS Trimmable Horizontal Stabilizer
TRP Thrust Rating Panel
6
SYNOPSIS


Avión MD-83
1
matriculado ECLTV
Día y hora 24 J ulio 2014 a la 1 h 47
2

Operador Swiftair S.A.

Lugar del accidente 80 km noroeste de Gossi, Mali

Tipo de vuelo transporte publico
internacional de pasajeros
Vuelo programado AH5017
Ouagadougou (Burkina Faso) – Argelia
(Argel)

Personas a bordo Comandante; copiloto; 4 tripulantes de cabina;
110 pasajeros

Consecuencias y daños 116 fallecidos; avión destruido






El avión despegó por la noche del aeropuerto de Ouagadougou, aproximadamente a las1 h 15 con
destino a Argel. Durante el ascenso, la tripulación realizó varios cambios de rumbo para evitar una zona
de tormenta antes de alcanzar el nivel de crucero FL 310 A los pocos minutos, la velocidad del avión
disminuyó, perdió altura, luego cayó de repente en una curva a la izquierda. Golpeó el suelo a gran
velocidad.



























1 Aunque la designación oficial es el McDonnell Douglas DC-9-83, se utilizará la abreviatura MD-83 en el presente informe para
hacerlo más sencillo.
2 Excepto donde se indique lo contrario, los tiempos que figuran en este informe se expresan en hora universal coordinada
(UTC), que también fue el tiempo oficial en Malí en el día del accidente
7
ORGANIZACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN



El jueves 24 de julio de 2014 y sin noticias del vuelo AH5017 desde la 1 h 44, el CCR de
Niamey transmitió un mensaje ALERFA a las 3 h 30 luego un mensaje DETRESFA a las 4 h
38 a todos los centros afectados por la ruta prevista de vuelo AH5017. Aeronaves de
búsqueda aérea encuentran los restos del avión en torno a las 23 h 50 el 24 de julio de 2014.

Centros de crisis se fijaron inmediatamente en Argelia, Burkina Faso, España, Francia y Malí.
Altas autoridades de varios de estos estados viajaron a Gao o al lugar del accidente con la
ayuda de las fuerzas armadas francesas o de la MINUSMA, presentes en la región.
Destacan:

•La visita de Su Excelencia Ibrahim Boubacar Keita, Presidente de la República de Malí;
•La visita de Su Excelencia Blaise Compaoré, Presidente de Burkina Faso;
• La visita conjunta del Ministro de Transportes de Argelia, el ministro de Infraestructura,
Transporte y Desarrollo de Malí y el Ministro del Interior y de Seguridad de Malí;
•La visita del Ministro de Infraestructura, Transporte y Desarrollo de Burkina Faso.

De conformidad con el Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, una
investigación de seguridad se inició por Malí, el Estado del suceso, que creó una comisión de
investigación que asocia:

•Un representante acreditado de la NTSB (Estados Unidos), el avión es de diseño americano
y la producción y los motores también son americanos. Esto hace posible que pueda
beneficiase de la asistencia de asesores técnicos de Boeing y Pratt & Whitney;
•Un representante acreditado de la CIAIAC (España), el avión está matriculado en
España y operado por una aerolínea española;
•Un representante acreditado de Argelia;
•Un representante acreditado de Burkina Faso;
•Un representante acreditado del Líbano;
•Un experto de la AAIB (Reino Unido), de conformidad con el artículo 5.27 del Anexo 13;
•Un representante acreditado de la BEA (Francia), que el Presidente de la
Comisión pidió para proporcionar asistencia técnica.

El Presidente de la Comisión de Investigación de Malí envió cuatro investigadores de campo
al lugar del accidente. Además, los investigadores de España y Francia, bajo la protección de
las autoridades militares francesas, llegaron al lugar del accidente en la mañana del 26 de
julio.

El contexto geopolítico hizo imposible que los otros representantes acreditados pudieran ir
allí. La misión en el lugar del accidente implicó la recuperación de los dos registradores de
vuelo, el examen de los restos del avión, así como del lugar del accidente.

En los días posteriores al accidente, los grabadores fueron trasladados por las autoridades
de Malí a la BEA para ser leídos y analizados en Francia. Este trabajo se llevó a cabo en
presencia del representante acreditado de la NTSB y un investigador de la CIAIAC.

A raíz de este trabajo, se celebró una primera reunión de la Comisión con los representantes
acreditados de Argelia, EE.UU. y Burkina Faso presentes. El Presidente de la Comisión de
Investigación de Malí formó tres grupos de trabajo en las siguientes áreas: aeronaves,
operaciones y sistemas. Los investigadores de varios países participan activamente en el
trabajo de estos grupos. Se reunieron varias veces en la sede de BEA. El Presidente decidió
la publicación de un informe provisional para mediados de septiembre de 2014.
8
1 – INFORMACIÓN SOBRE
LOS HECHOS


1.1 Historia del
vuelo


Nota: los siguientes elementos se basan en los datos registrados en el FDR, radiocomunicaciones y declaraciones
de testigos.

El 24 de julio de 2014, el MD-83 matrícula EC-LTV fue programado para operar el vuelo AH5017 desde
Ouagadougou y con destino a Argel. Ciento diez pasajeros y seis miembros de la tripulación estaban a
bordo.

El plan de vuelo presentado planeó una salida a través de Niamey (NY), a continuación ROFER, a través
de la ruta UM608. A las 1 h 02 min 20, la tripulación fue autorizada a poner en marcha para una salida
por la pista en uso, la pista 22.
A las 1 h 10 min 14, la tripulación fue autorizada a rodar a la pista 22 y dijo que querían nivel de vuelo FL
330 para crucero, luego cambiaron de opinión y solicitaron FL 310, inicialmente porque el peso del avión
era demasiado alto para FL 330.

A las 1 h 13 min 05, el controlador autoriza a la tripulación para realizar la salida a través de EPEPO,
hacia FL 310, con un giro a la derecha después del despegue. El controlador había preparado para este
vuelo una salida a través de GAO por el punto EPEPO, por el que había pasado el avión a su llegada a
Uagadugú desde Argel. La tripulación colacionó GUPOV (25 NM al oeste de Ouagadougou) en lugar de
EPEPO. El controlador corrige el error. La tripulación colacionó correctamente.

A las 1 h 15 min a la tripulación despegó, luego viró hacia la derecha y tomó un rumbo 023 °. A una
altitud de unos 10.500 pies, el piloto automático 1 fue conectado, después de haber estado el acelerador
automático en activo desde el despegue.

Nueve minutos después del despegue, la tripulación dijo que estaban pasando por FL 145 y que
estimaban punto EPEPO a las 01 h 38, y Argel a las 05 h 06.

A las 1 h 28 min 09, el avión fue transferido al CCR de Ouagadougou y la tripulación dijo que estaban
virando a la izquierda al 356 ° debido a una maniobra para evitar(3).

Durante el ascenso hacia FL 310, la tripulación hizo tres cambios de rumbo hacia la izquierda (de 28 °, 4
° y luego de 8 °), a continuación, a la derecha de 36 ° para volver a 019 °, cerca del rumbo inicial.

A las 1 h 37 min 28, el avión se niveló a FL 310 y Mach 0,740. El piloto automático luego mantuvo la
altitud y el rumbo del avión, mientras que la velocidad fue controlada por el empuje automático. Al mismo
tiempo, el avión fue transferido al CCR de Niamey.

En los dos minutos siguientes a nivel de crucero, la velocidad del avión aumentó.

Desde las 1 h 38 min 34, y durante unos 30 segundos, el acelerador automático estaba en modo MACH
ATL(4). Los motores EPR(5) se estabilizaron en torno a 1,92 y el Mach cambió de 0,758 a 0,762. El
acelerador automático regresó a modo de MACH y el avión continuó acelerándo hasta Mach 0,775.





3 El mensaje literal del piloto fue el siguiente: «estamos girando izquierda rumbo 356 para evitar».
4 MACH ATL: véase el párrafo 1.6.4.3 para una descripción del sistema.
5 Relación entre la presión en la salida del motor y en la entrada.
9


A las 1 h 39 min 36, la velocidad del avión empezó a disminuir. Aproximadamente un minuto más tarde,
el acelerador automático cambió de nuevo a MACH ATL mientras que el Mach era 0.752. Después de
eso, la altitud se mantuvo estable, el pitch y EPR se incrementaron progresivamente, mientras que los
motores N1(6) se mantuvieron estables y la velocidad siguió disminuyendo.

Entre las 1 h 41 min 38 y lasc1 h 44 min 29, el CCR de Niamey y el vuelo AH5017 trataron de ponerse en
contacto, pero no lograron hacerlo. El vuelo RAM543K ofreció a actuar como intermediario. La tripulación
de vuelo AH5017 dijo, a las 1 h 44 min 29, que estaban en el nivel de vuelo FL 310 en una maniobra
evasiva. El Niamey CCR escuchó este intercambio radio y luego les dio el código 3235 del
transpondedor. También les pidió que volvieran a llamar pasando GAO para transmitir las estimaciones
del punto MOKAT.

No hubo respuesta, ni ningún otro mensaje del vuelo AH5017, confirmó el CCR de Niamey.

A las 1 h 44, las fluctuaciones de EPR y N1 aparecieron en ambos motores durante unos 45 segundos.
Luego, durante unos 25 segundos, el EPR disminuyó, luego aumentó de nuevo en dos ocasiones de 1,6
a aproximadamente 2,5. El N1 varió entre 70% y 91%. Algunas oscilaciones ejn alabeo aparecieron entre
4 ° a las izquierda y a la derecha. El acelerador automático se desconectó entre 1 h 45 min 02 y
1 h 45 min 06(7). Esta desconexión se produjo entre la primera y la segunda variacion de EPR.

A las 1 h 45 min 06, la velocidad calibrada era de 203 kt, el Mach 0.561 y el avión comenzó a descender.
El Cabeceo aumentó hasta alcanzar 10 ° a las 1 h 45 min 17, luego disminuyó ligeramente, mientras que
el ángulo de los elevadores y la posición del estabilizador horizontal continuaron cabeceando hacia
arriba. El EPR y RPM de los motores empezaron a disminuir hacia los valores correspondientes al ralentí.
Las oscilaciones en alabeo continuaron y la velocidad continuó disminuyendo.

A las 1 h 45 min 35, el piloto automático estaba desconectado. La altitud se redujo en cerca de 1.150 pies
en relación con el nivel de vuelo, la velocidad calibrada fue de 162 kt, el Mach 0,439 y ambos motores
estaban casi al ralentí. El Cabeceo del avión comenzó a disminuir y el ladeo estaba aumentando hacia la
izquierda.

El cabeceo y el alabeo del avión fueron luego sometidos a cambios significativos. Llegaron a,
respectivamente, 80 ° nariz hacia abajo y 140 ° de alabeo a la izquierda. El avión cabeceó nariz-abajo y
viró a la izquierda hasta que golpeó el suelo. El rumbo disminuyó continuamente y las superficies de
control de vuelo se mantuvieron principalmente deflexionadas con nariz arriba y en la dirección de alabeo
a la derecha. Veinte segundos antes del impacto, la velocidad del motor y EPR aumentaron de nuevo y
alcanzaron valores cercanos al máximo empuje.

Los últimos valores se registraron a las 1 h 47 min 15:

•Altitud de presión: 1.601 pies, (en relación con 1013 hPa isobaras)
•velocidad calibrada: 384 kt
•Cabeceo: 58 ° morro abajo
•Alabeo: 10 ° a la izquierda
•El rumbo magnético: 099 °




















6 El parámetro N1 representa la velocidad de rotación del compresor de baja presión del motor, expresada como un porcentaje de
una velocidad de referencia.
7 los modos Autothrottle sólo se registran cada 4 segundos.


10/62


Final trajectory
11
1.2 Daños personales

Daños
Fatales Serios Leves/ninguno
Tripulación 6 - -
Pasajeros 110 - -
Otras personas - - -



1.3 Daños de la
aeronave


La aeronave fue destruida


1.4 Otros Daños


No aplica

1.5 Información personal


1.5.1 Tripulación
de vuelo

Los siguientes datos se extraen de los documentos proporcionados por Swiftair SA. El número de horas de vuelo
solo refleja la actividad del comandante y de la copiloto en el que Swiftair SA tenía información. Estos datos por lo
tanto estan sujetos a otros controles en el contexto de la investigación en curso.


1.5.1.1
Comandante


Varón, 47 años

 ATPL(A); licencia emitida el 17 de Marzo de 2000 por la autoridad de la aviación
civil española, válida hasta el 30 de Abril de 2015

 CPL (A); licencia emitida el 15 de Diciembre
de 1989

 PPL (A); licencia emitida el 24 de Noviembre
de 1986

 DC9/MD-80 habilitación valida hasta el 30 de
Abril de 2015

 TRI calificación para DC9/MD-80 valida hasta el 23 de Enero
de 2015

 TRE calificación para DC9/MD-80 valida hasta el 4 de
Octubre de 2015

 Certificado médico clase 1 valido hasta el 20 de
Septiembre de 2014
12
Experiencia

 Total: 14,268 horas de vuelo, de las cuales 9,969
como comandante

 de tipo: 10,013 horas de vuelo, de las cuales 6,161
como Comandante

 Desde el inicio de las operaciones con Air Algérie el 20 de J unio de 2014, el
comandante había realizado 45 vuelos y cien horas de vuelo, incluyendo:

o Un vuelo desde Argel a Ouagadougou el 21 de J ulio
o Un vuelo desde Ouagadougoua Argel el 22 de J ulio
o Un vuelo desde Argel a Ouagadougou el 23 de
J ulio

Experiencia
profesional

 de 1994 a 1996: co-piloto de MD-80s en Centennial (CNA)

 de 1997 a 2012: co-pilot, después comandante de MD-80s en
Spanair

 Swiftair S.A. desde el 15 de J unio de como comandante de
MD-80s



Experiencia de vuelo en
África


Entre 1997 y 2012, el capitán voló, como copiloto y luego como capitán de Spanair, a varios aeropuertos
de África, incluyendo Uagadugú. Del 1 de julio de 2012 a1 1 de octubre de 2013, llevó a cabo 456 horas
de vuelo para la ONU como comandante en el MD-80

1.5.1.2 Copiloto


Mujer, 42 años

 ATPL(A); licencia emitida el 10 de Mayo de 2002 por la autoridad de la aviación civil
española, válida hasta el 31 Mayo de 2015

 CPL (A); licencia emitida el 16 de J unio
de 1993

 PPL (A); licencia emitida el 19 J unio de
1992

 DC9/MD-80; habilitación de tipo válida hasta el 31
de Mayo de 2015

 Airbus A320; habilitación válida hasta el 31de
Marzo de 2015

 Certificado médico clase 1 válido hasta el 16 de
J ulio de 2015.



Experiencia
 Total: 6,900 horas de vuelo como
copiloto

13
 de tipo: 6,064 horas de vuelo como
copitloto

 Desde el inicio de las operaciones con Air Algerie el 20 de J unio de 2014, el copiloto había
realizado 43 vuelos y 93 horas de vuelo, incluyendo:

o un vuelo desde Argel a Ouagadougou el 21 de J ulio
o un vuelo desde Ouagadougou a Argel el22 de J ulio
o un vuelo desde Argel a Ouagadougou el 23 de J ulio

Experiencia
profesional

 de 1995 a 1998: despachador de vuelo en
Spanair

 de 1998 a 2012: copilot de MD-80s en Spanair

 Swiftair S.A. desde el 1

J unio de 2013 como copiloto de
MD 80


Experiencia de vuelo en
África

Entre 1998 y 2012, voló como copiloto en Spanair a varios aeropuertos de Africa,
incluido Ouagadougou.


1.5.2 Tripulación
de cabina

Los cuatro miembros de la tripulación de cabina tenían sus licencias válidas,al igual que las
calificaciones y los certificados médicos.

1.5.3 Las rotaciones de tripulaciones de Swiftair SA en el marco de las
operaciones de arrendamiento

Tres tripulaciones se destacaron en Argel durante el tiempo que los vuelos fueron fletados por Air
Algérie. Una tripulación de refuerzo estaba disponible en Madrid por si fuese necesario.

Desde el inicio del contrato con Air Algerie, el capitán y el copiloto habían llevado a cabo casi todos sus
vuelos juntos (43 vuelos de los 45 para el capitán y los 43 vuelos para la copiloto).


1.6 Información del
avión

El primer Boeing MD-80 certificado por la FAA en agosto de 1980, entró en servicio en
octubre de 1980, se desarrollaron cinco modelos diferentes: el MD-81, MD-82, MD-83, MD-
87 y MD88. Fue fabricado en Long Beach por la división de aviones comerciales de Boeing,
hasta diciembre de 1999.
14
1.6.1 Airframe

1.6.1.1 Caracteristicas (datos suministrados por Swiftair S.A.)


Fabricante McDonnell Douglas (Boeing)
Tipo MD-83
Número de serie 53190
Año de fabricación 1996
Matrícula EC-LTV
Certificado de matriculación (fecha de caducidad) 25 Octubre 2015
Revisión del certificado de aeronavegabilidad (f.c) 27 Diciembre 2014
Propietario Balcargo, S.L.
Operador Swiftair S.A.
Fletador Air Algérie
Maximum Operational Passenger Seating
Configuration (MOPSC)
172
Configuración asientos de pasajeros 165, clase turista
Operating Empty Weight (OEW) 85,198.74 lb (38,645 kg)
Maximum Zero Fuel Weight (MZFW) 122,000 lb (55,338 kg)
Maximum Landing Weight (MLW) 139,500 lb (63,276 kg)
Maximum Take-Off Weight (MTOW) 160,000 lb (72,574 kg)
Total aircraft flying time
8
38,362 hrs and 55 min
Ciclos de vuelo totales 32,390
Última revisión de mantenimiento 19 J unio 2014 (1A Check)
Último servicio de mantenimiento 23 J ulio 2014
Última pesada 7 Octubre 2012
























8
Antes del vuelo accidentado.
9
Avion, mantenimiento, tripulación y seguro
15

1.6.1.2 Historial de propietarios


fecha Operador propietario matrícula Notas
1989 AWAS AWAS Aeroplane ordered


23/08/1996


Heliopolis


AWAS


SU-ZCA
Entregado a Heliopolis Airlines
Merger with Flash Group (Flash
Airlines)

09/12/1997

AWAS

N190AN
Fin charter
vendid
10/02/1998 HK-4137X Charter
17/08/2000

Avianca
Change of registration

02/12/2006



desconocido


N190AN End of charter
Stored
02/12/2006


AWAS
N190AN Purchase
16/01/2007 Charter
15/05/2008 Stored

13/07/2008
Ferry flight
Stored
28/08/2008 Return to service
01/02/2012




Austral




LV-BHN
Stored
30/03/2012 Stored

08/04/2012
Ferry flight
Stored

07/08/2012




AWAS









AWMS I




N190AN
Ferry flight
Stored
25/10/2012 Purchase and charter

04/12/2012
Ferry flight
Stored

01/01/2013
Ferry flight
Stored
27/02/2013 Issue of registration certificate
20/06/2014





Swiftair
S.A.





Balcargo, SL





EC-LTV
Charter (ACMI
9
)
16
1.6.2 Motores



El avión estaba equipado con dos motores J T8D-219 de Pratt & Whitney. Son motores de doble flujo con
una relación media de by-pass. El primer motor de la serie D-200 fue certificado el 22 de junio de 1979 El
J T8D-219 fue certificado el 22 de febrero 1985


Motor #1 Motor #2
Fabricante Pratt & Whitney Pratt & Whitney
Modelo J T8D-219 J T8D-219
Número de serie 708184 728104
Tiempo total 44,779 hrs 04 min 26,161 hrs 55 min
Ciclos totales 27,728 22,012
Tiempo desde última revisión 183 hrs 55 min 3,956 hrs 55 min
Ciclos desde última revisión 100 2,043
Último overhaul 20 Marzo 2013 7 Mayo 2010


Characteristicas de los
motores


1.6.3 Carga y centrado


El avión dejó el estacionamiento con un peso de 151,697 libras (68.808 kg) calculados por la
tripulación. El peso se distribuye de la siguiente manera:

•Peso en vacío de 86,924 libras (39,428 kg);
•Peso de pasajeros (99 adultos y 12 niños) de 19239 libras (8.726 kg);
•Peso en bodegas (equipaje)(10) de 6,034 libras (2,736 kg);
•Peso de combustible de 39,500 libras (17,916 kg).


El peso estimado del combustible para el rodaje era 500 libras El peso estinmado de
despegue era 151.197 libras (68.581 kg). El peso máximo de despegue autorizado es
160.000 libras (72.574 kg).

Un cambio de última hora (LMC) corrigió el peso final al tener en cuenta el no-show de un
pasajero.

Para este vuelo, el peso y el centrado determinado por la tripulación del avión se
encontraban dentro de los límites definidos por el fabricante.













10
No había cargo a bordo del vuelo deacuerdo a la hoja de carga.
17
1.6.4 Descripción de los sitemas
automáticos

1.6.4.1 General

El MD-83 está equipado con dos Computadoras de guiado de vuelo digitales (DFGC), que determinan
los datos necesarios para las funciones siguientes, entre otros:

•Director de vuelo (FD) cálculos
•Piloto automático (AP)
•Autothrottle (acelerador automático)
•Empuje de motores

En funcionamiento normal, el DFGC1 determina las órdenes del director de vuelo (FD) que aparecen en
el PFD izquierda, y la DGFC2 determina las órdenes del director de vuelo (FD) que aparecen en el PFD
derecha. Con el fin de mostrar las ordenes de FD en un PFD, el interruptor correspondiente "FD", situado
en el panel de control de guiado de vuelo (FGCP), se debe establecer en "FD".Los Modos activos se
visualizan en el correspondiente Anunciador Modo de vuelo (FMA).

















Foto de un FGCP de un
MD-83



Flight Guidance Control Panel (FGCP) (fuente Swiftair S.A. FCOM)
18

Foto de un FMA

























Flight Mode Annunciator (FMA) (source Swiftair S.A. FCOM)




1.6.4.2 Sistema de control de empuje
de motores



El Sistema de Empuje de Motor permite a la tripulación seleccionar un nivel máximo de EPR
que corresponde a una determinada fase de vuelo. Esta selección se realiza por la tripulación
a través del Panel de control de potencia de Empuje (TRP). Los modos posibles son TO
(Take Off), TO FLX (Take Off Flex), GA (frustrada), MCT (empuje máximo continuo), CL
(ascenso) y CR (Crucero). El DFGC calcula el valor límite de EPR basado en los valores de
la temperatura total, altitud, y el sangrado del motor. Este valor se muestra en el panel central
y es utilizado por el empuje automático en relación con el modo activo.


19

Parte del panel central relativo a los motores (fuente Swiftair S.A. FCOM)




Nota: el EPR es la relación entre la presión total en la salida del motor, medida en la salida
de la turbina de baja presión, y la presión total en la entrada del motor medida en el cono de
la nariz del motor.


Engine nose cone pressure sensor



El EPR es una medida del empuje proporcionada por los motores. Se muestra para cada
motor en el panel central. El parámetro se utiliza en este tipo de aviones para controlar el
empuje, ya sea manualmente por la tripulación o automáticamente a través del acelerador
automático.
20
1.6.4.3 Autothrottle
(acelerador
automático)



El acelerador automático se activa poniendo el interruptor "Throt AUTO" en el FGCP en la posición AUTO
Throt. Este control se mantiene en la posición AUTO Throt, siempre y cuando se cumplan las condiciones
requeridas. De lo contrario, el interruptor vuelve automáticamente a la posición OFF y la luz roja
THROTTLE se enciende en los FMA izquierdo y derecho. Al pulsar los botones de desconexión del
acelerador automático situado en las palancas de empuje, o reposicionar el interruptor AUTO Throt a la
posición AUTO Throt se apaga la luz.

Los Tres modos principales pueden ser seleccionados por la tripulación en el FGCP: SPD SEL, MACH
SEL y EPR LIM. Los llamados modos "secundarios" se activan de forma automática, incluyendo el modo
de MACH ATL. Estos modos se describen brevemente a continuación.

SPD SEL
y

MACH SEL

Los modos SPD SEL y SEL MACH pueden estar involucrados en todas las fases
de vuelo, excepto el despegue. Cuando el acelerador automático se encuentra
en uno de estos modos, se mantiene la velocidad o Mach seleccionado por la
tripulación y se muestra en la ventana SPD MACH del FGCP a menos que el
valor seleccionado es menor que el "Alpha Speed(11)". En ese caso, el empuje
automático mantiene esta velocidad y la FMA indica ALFA SPD.


EPR LIM

. Este modo se activa pulsando el botón EPR LIM en el FGCP ya sea durante el
despegue o una vez al aire. En este caso, el empuje automático mantiene un
empuje correspondiente al valor límite de EPR en base al control EPR,
seleccionado por la tripulación desde el panel de control de empuje (TRP).
Cuando se captura la altitud seleccionada, el acelerador automático cambia
automáticamente del modo de EPR LIM al modo SEL SPD o al modo MACH
SEL, a menos que TO FLX o GA haya sido seleccionado en el TRP. El
acelerador automático luego mantiene la velocidad seleccionada o Mach que se
muestra en la ventana SPD MACH del FGCP

MACH ATL

Este modo se activa automáticamente cuando el empuje automático está conectado
en modo MACH y el empuje del motor necesario para alcanzar el objetivo de
Mach que se muestra en la FGCP es mayor que el empuje correspondiente al valor
límite de EPR que se muestra en el panel central. El empuje es mandado a
continuación, que corresponde al límite de EPR. Tan pronto como esta condición
ya no se aplica, el acelerador automático los revierte al modo que precedió a la
activación del modo de ATL MACH.



















21
11
Alpha speed se calcula por el DFGC a fin de mantener un margen en relación con la velocidad de pérdida
en la configuración actual
22
1.6.5 Radar meteorologico de
abordo



El avión estaba equipado con radar meteorológico de a bordo Collins . La información del
radar se visualiza en las pantallas de navegación (ND) cuando están en el modo de ARC
(este modo de visualización proporciona una indicación de distancias y de rumbos) o el
modo MAP (este modo de pantalla permite visualizar el avión en su entorno así como la ruta
seguida).

La escala de visualización de la información del radar varía de 10 a 320 nm. El radar
meteorológico está diseñado para detectar agua en forma líquida (lluvia o granizo húmedo)
mediante la medición de la tasa de precipitación. Dependiendo de la tasa detectada de la
precipitación seleccionada, se hace eco de diferentes colores y se muestran en la ND. Las
zonas con una mayor densidad de precipitación se muestran en rojo, las zonas con una
densidad media de precipitación en amarillo y las zonas con menor densidad de precipitación
se muestran en verde. Cuando - se selecciona el modo "WX T" en la caja de control del
radar, las zonas de turbulencia se muestran en magenta en un radio máximo de 50 NM.

El radar detecta difícilmente agua en forma sólida, tal como cristales de hielo o nieve seca.

El Ajuste de la inclinación (la inclinación del haz del radar es de arriba a abajo) determina el
área atravesada por el haz del radar y por lo tanto los ecos que se detectan y visualizan en el
ND. Mediante el ajuste, el radar puede ser adaptado a la reflectividad de la precipitación
encontrada. Según el ajuste de inclinación, las nubes situadas delante del avión, pero no
cruzadas por el haz no son visibles en el radar

1.7 Información meteorológica

1.7.1 Situción general

Entre mayo y octubre, hay un frente intertropical en África. Este frente es una zona de conflicto entre las
masas de aire seco sobre el Sahara y las masas de aire húmedo del Atlántico. El contraste hace el
desarrollo de las gruesas nubes convectivas de tipo cumulonimbus y de fuertes precipitaciones (lluvias
monzónicas).
Sobre el África occidental, el monzón se asocia a menudo con las líneas de turbonada violentas, así
como vastas formaciones de nubes que se extienden sobre varios grados de latitud y longitud. Estas
perturbaciones cruzan el continente de este a oeste, a intervalos de tres a cinco días. Este fenómeno se
llama la onda del este. La actividad de estas ondas está sujeta a variaciones diurnas. Se desarrollan
entre 12 y 18 h 00 h 00, están en su máximo en el inicio de la noche, debilitandose entre 3 h 00 h 00 y 9.
El tamaño de los contrastes térmicos y la cantidad de humedad generan células de tormenta cuya
dimensión horizontal puede ser de cientos de kilómetros y cuyo desarrollo vertical se extiende por toda la
atmósfera, a menudo superior a 15.000 metros.
En la tarde y noche del 23 de julio de 2014, el frente intertropical se posicionó sobre el norte de Malí.

1.7.2Condiciones
encontradas

Las observaciones por satélite de la noche del 23 al 24 julio mostraron una zona de
convección que creció a las 20 h 00 sobre el norte de Burkina Faso a medida que avanzaba
hacia el suroeste. En la siguiente imagen, dos áreas en negro se pueden ver en
representación de las dos zonas más frías que son los más altos y más dinámicos. Culminan
muy por encima del nivel de vuelo FL 400 El mayor número de impactos de rayos se produce
en estas zonas.
23
Después de despegar de Uagadugú, la tripulación cambió de rumbo. El avión pasó a lo largo
del borde occidental de la zona de convección. De 1 h 30 a 1 h 45 el avión volaba en un
ambiente saturado, probablemente en la capa de nubes entre 24,000ft y 31,000ft.




Imágenes infrarojas y trayectoria del vuelo supurpuesta
24

El análisis de los datos FDR indica que:

•las temperaturas del aire exterior que se encontraron cambió desde -16 ° C a -32 ° C durante el
ascenso;
•El avión no encontró ninguna turbulencia significativa.

La temperatura del aire exterior por debajo de -20 ° C no se considera, a menudo, propicia para la
formación de hielo en el fuselaje, en particular para las nubes estratiformes. Condiciones de formación de
hielo, sin embargo, se han observado en las temperaturas más bajas de las nubes dinámicas
convectivas.

Este tipo de zona puede ser especialmente activa y muy dinámica, creando riesgos de engelamiento
fuerte y / o turbulencia severa.


1.8 Ayudas a la
navegación


No hay un mal funcionamiento en el equipo de radio-navegación terrestre asociado a los procedimientos
de salida descritos en el párrafo 1.10 que se reportaron en el día del evento.


1.9 Comunicaciones

El vuelo AH5017 estuvo sucesivamente en contacto por radio con la aproximación y torre de Uagadugú ,
agrupados en la frecuencia 118.1 Mhz, a continuación co n el CCR de Ouagadougou en frecuencia 120.3
Mhz, y la CCR de Niamey en la frecuencia 131.3 Mhz. La transcripción de los intercambios de radio-
teléfono se encuentra en los apéndices.
25
1.10 Información de Aeropuerto

1.10.1 Caracteristicas del aeropuerto de Ouagadougou


El aeródromo de Ouagadougou cuenta con dos pistas:

•Una pista principal 04L / 22R hecha de asfalto, 3.000 m de largo y 45 m de ancho;
•Una pista secundaria 04R / 22L, hecha de laterita, 1900 m por 30 m de ancho.

La Altitud de referencia del aeródromo es 316 m, es decir 1.038 pies.


Carta del aeródromo de Ouagadougou




En el día del evento, la pista 22R estaba en activo.
26
1.10.2 Procedimientos de salida del aeropuerto de Ouagadougou



Las Salidas IFR son omnidireccionales. Para salidas IFR hacia el norte, hay dos rutas posibles:

•Ruta T 854 hacia Dekas y después NIAMEY (NY);
•la ruta G 859 hacia EPEPO y después GAO







Rutas aéreas en la salida y llegada a Uagadugú
27
1.11 Grabadores de
vuelo

1.11.1 Operación de apertura y lectura de los registradores
de vuelo


Los dos registradores de vuelo fueron enviados a la BEA por las autoridades judiciales de Malí y
Francia el 28 de julio de 2014.



FDR (izquierda) y CVR (derecha)


Flight Data Recorder (FDR)

•Marca: Honeywell
•Modelo: 4700
•Número de tipo (P / N): 980-4700-003
•Número de serie (S / N): 5139

Sólo la carcasa protectora (CSMU) fue enviada a la BEA. Este módulo contiene la tarjeta electrónica que
registra los datos de vuelo. El precinto protegido se separó de su marco y la baliza de localización
submarina (ULB) no estaba presente. Estaba ligeramente dañada y mostró algunos signos de impactos.
Se abrió la carcasa protectora y se retiraron las diferentes capas de protección internas. La tarjeta de
memoria se extrajo, y se separó de su recubrimiento protector


Tarjeta electrónica en el
CSMU
28

tarjeta electrónica con cinta protectora




tarjeta electrónica con cinta protectora



Exámenes visuales no mostraron daño aparente de la tarjeta. Los valores registrados fueron
de acuerdo con las especificaciones de Honeywell.

La tarjeta electrónica se conecto al equipo de lectura de la BEA. La lectura de los datos se
realizó con el equipo oficial suministrado por Honeywell, el fabricante (RPGSE). El archivo de
los datos descargados contenía aproximadamente 52 horas de datos de vuelo, incluidos los
relacionados con el vuelo del accidente.


Cockpit grabadora de voz - (CVR)

•Marca: Fairchild
•Modelo: A100
•Número de tipo (P / N) 93-A100-8X
•Número de serie (S / N): ilegible


El CVR fue dañado de manera significativa. La grabadora se comprimió y deformó durante el
accidente. Sin embargo, no fue expuesta al fuego.
29

Estado inicial de la
CVR



Dada la condición de la grabadora, el acceso al módulo protegido no era posible utilizando
un método de apertura convencional. Fue necesario cortar el chasis.



Apertura del chasis



El examen visual del módulo protegido reveló que también fue dañado durante el accidente.
Con el fin de acceder a la cinta magnética en la que se registran los datos, fue necesario
para abrir el módulo protegido utilizar un cortachapas
30


modulo protegido despues de la extracción Protección contra el calor de los medios de comunicación de datos


Después de retirar el escudo térmico, se observó que el mecanismo de la cinta había
sido destruido y la cinta fue dañada. Estaba roto por varios lugares.


Magnetic tape mechanism Zoom - Magnetic tape drive mechanism
after extraction
31

Alamacenamiento de
datos magnético


varios pedazos de cinta fueron identificados y contados. Para leer la cinta en su totalidad,
las operaciones de reparación fueron necesarias.

Estas operaciones consistieron en el fortalecimiento de la cinta magnética en los lugares
donde el daño fue mayor.


Los pedazos de cinta magnética recuperados durante las
operaciones de apertura
32

Operaciones de reconstrucción de la cinta magnética


Una vez que la cinta magnética fue reconstituida, se realizó la lectura con un equipo
especial. Los datos analógicos contenidos en el medio magnético fueron digitalizados.

La Lectura de la cinta magnética ha permitido recuperar los datos contenidos en las
cuatro pistas de la cinta magnética. Se generaron cuatro archivos de audio con una
duración de 31 minutos y 54 segundos


1.11.2 Analisis de los datos
FDR

1.11.2.1 Decodificación de
parámetros


Los datos contenidos en el archivo RAW FDR se decodificaron utilizando la documentación
proporcionada por el operador del avión y el fabricante. El conjunto de parámetros registrados pudo ser
decodificado de forma utilizable, a excepción de los siguientes parámetros:

•El ángulo de ataque;
•La posición de la columna de control;
•Posición de los mandos de vuelo (LH / RH) (posición lateral de la columna de control);
•Posición del pedal del timón.

La función de decodificación del ángulo de ataque como se especifica en la documentación aportada por
el operador y el fabricante no era válida. Además el trabajo se llevó a cabo con el fabricante para
determinar y validar la función de conversión.

Posiciones de los mandos de vuelo y pedales de timón son parámetros adicionales que no fueron
grabados cuando se entregó el avión. Estos parámetros se han añadido a través de la ST09949SC STC
(Certificado de Tipo Suplementario) emitidas en 2002 a la empresa SIP Servicios Técnicos de la FAA.
Por lo tanto, el fabricante no pudo proporcionar las funciones de decodificación de estos parámetros.
Estas funciones no han sido definidas en los documentos dados a BEA, y no estan en el último informe
de calibración en el FDR,por lo que nuevas investigaciones están en curso para obtenerlos


1.11.2.2 Analisis de
datos

El análisis de los parámetros registrados está en curso. En esta etapa de la investigación, ha sido posible
elaborar un historial del vuelo, basado en los parámetros del FDR decodificados y validados. Las gráficas
correspondientes de los parámetros registrados se presentan en el apéndice 1.

Los datos FDR se sincronizaron con las comunicaciones por radio entre la tripulación y los centros de
control de Uagadugú y Niamey (cuyas transcripciones están disponibles en los apéndices
2 y 3), basados en el número de veces que se presionaron los botones de la Radio grabados por el
FDR.

33
1.11.3 Analisis de datos del CVR

Al Escuchar las cuatro pistas de la CVR se muestra que los datos sobre la mayor parte de la
cinta magnética son apenas inteligibles, o incluso completamente ininteligibles, en esta etapa
de la investigación.

La labor inicial realizada sobre las grabaciones de audio parece indicar un fallo en el
mecanismo de borrado, que conduce a la superposición de los datos relacionados con un
gran número de vuelos.

Nota: La grabación de los datos en una cinta magnética se lleva a cabo en dos pasos:
•Paso 1: Borrado de los datos más antiguos utilizando una cabeza de goma de borrar;
• Paso 2: Grabación de datos nuevos para reemplazar los datos borrados, utilizando un
cabezal de escritura.

Trabajos adicionales, en cooperación con los centros de expertos de fuera de la BEA, están
en marcha para confirmar este tipo de avería y para tratar de mejorar la calidad de la señal
grabada.

Sin embargo, el trabajo inicial de escucha activa de la transcripción de algunos mensajes
entre la tripulación y los centros de control, no hace que sea posible determinar si se hicieron
estas comunicaciones durante el vuelo del accidente o no. Una posterior comparación con
las comunicaciones ATC mostró que varios mensajes grabados en el CVR eran en realidad
del vuelo del accidente. Esta comparación confirma que la CVR hizo registrar datos durante
el vuelo del accidente.
34
1.12 Restos e información del impacto

1.12.1 Descripción del lugar del
accidente

El sitio de ocurrencia del accidente se encuentra en Mali, en el círculo Gourma-Rharous y la
región de Tombuctú. El área del impacto es de unos 80 km al sureste de la ciudad de Gossi,
que está a 160 km al suroeste de la ciudad de Gao. Las coordenadas geográficas(12) de los
restos del avión son:

15 ° 08'04''N - 1 ° 04 W.

Dadas las restricciones de seguridad locales, el examen de los restos del avión sólo podía
tener lugar en la zona asegurada por las fuerzas armadas francesas, y duró tres días.




Ubicación del lugar del accidente


El área es plana, se encuentra a una altitud media de 270 m, y el único obstáculo visible consiste en la
escasa vegetación de una altura no superior a 5 m. El terreno natural se compone de roca cubierta por
una capa de 50 cm que consiste en una mezcla de arena y arcilla, en proporciones variables.









12
In the WSGS84 referential
13
La envergadura de la aeronave es de 32,8 m.
34

1.12.2 Distribución de los
restos

El impacto del avión con el suelo,formó un cráter de aproximadamente 35 m de largo, 11 m
de ancho y 1 m de profundidad(13).


Vista superior del cráter


Los restos se extienden sobre un área triangular con vértice en el punto de impacto, a lo
largo de 420 m, y con una anchura máxima de 340 m. La distribución general de los restos
se encontraba a lo largo de un eje orientado al 090 °.

Los árboles, de 5 metros de altura y situados a unos diez metros antes del punto del impacto,
no se cortaron. Algunos elementos de la sección de cola, así como la puerta trasera y el
patín de cola, fueron descubiertos cerca de estos árboles.
35/62

Vista lateral del cráter





Desde la zona del impacto (14) y moviéndose hacia el este, se definieron tres áreas de distribución de los
restos del avión:

•La primera tenía principalmente una concentración de grandes piezas del avión (alrededor de un metro
o más de tamaño) y de densidad media. Los restos eran principalmente partes de los motores, las alas,
la aleta y la parte superior (ejes) del tren de aterrizaje principal.

•En la segunda área, el tamaño (de unas pocas docenas de cm) y la densidad de los restos fueron
inferiores a las observadas previamente. La mayor parte de los restos humanos, así como la mayor parte
de los elementos del panel de instrumentos y el parabrisas se encontraron en esta área.

•Por último, en la tercera zona, los restos del avión eran de volumen medio (decamétrico a métrico) y de
alta densidad. Consistía en piezas de motores y piezas inferiores (ejes) del tren de aterrizaje principaL


















14
El centro del cráter es el punto de referencia para las distancias en este párrafo.
36/62



Área 1

Vista aérea del lugar del accidente
Los restos que se encuentran en el cráter del impacto fueron principalmente piezas de las
alas, de la unidad de potencia auxiliar, así como de las barquillas y accesorios del motor.
Estas piezas de los motores fueron diseminadas en aproximadamente 50 m.
Las partes superiores de la pata de morro se detectaron a 50 m de distancia y su parte
inferior, a 125 m del cráter del impacto.

El timón de profundidad fue descubierto a unos 50 m de distancia y el estabilizador horizontal
(THS) alrededor de 65 m de distancia.


Distribución de los restos en la primera área
37/62
Áreas 2 y 3

Las partes superiores del tren de aterrizaje principal estaban a 120 m del punto del impacto
(tren de izquierdo) , y a 205 m de distancia (tren derecho).

A partir de 130 m de distancia, se encontraron los restos más pequeños.

Esta zona, entre 170 y 190 m del cráter de impacto, contenía partes del panel de
instrumentos (altímetro, indicadores de velocidad, panel de interruptores) y una pieza de
parabrisas.

Piezas del motor n ° 1 se encontraron a 160 m y 230 m de distancia. Piezas del motor n ° 2
a 185 m, 260 y 300 m de distancia. Dos piezas del ala se encontraron a 140 m y 240 m de
distancia respectivamente. Las piezas más alejadas, pertenecientes a las partes más
pequeñas del tren de aterrizaje principal, fueron encontradas a 295 m para el izquierdo y a
375 m de distancia para el derecho.





Distribución de los restos in areas 2 y 3


Las fuerzas armadas francesas custodiaron los registradores de vuelo tan pronto como
llegaron al lugar


1.12.3 Controles y superficies de
control


Se encontraron partes del mecanismo de extensión de los flaps. Se documentaron sus posiciones.

Se encontró el jackscrew de la THS. En esta etapa de la investigación, la posición de la
THS no se ha determinado.
38/62
1.12.4 Motores


Ambos motores fueron destruidos. Todo el equipo conectado a la periferia del
compresor estaba arrancado y disperso sobre el sitio.

Todas los alabes del compresor del motor estaban rotos. Los componentes de rotación
de los motores fueron gravemente dañados.

Los elementos del motor identificados no presentan rastros visibles de fuego.


1.12.5 Puertas

La puerta trasera se encontró 2 m de distancia desde el punto de impacto. Se deformó
como resultado de cargas de compresión hacia arriba.


1.12.6 transmisores de emergencia

El avión estaba equipado con un transmisor localizador de emergencia automático fijo
conectado a una antena. Este transmisor de localización de emergencia se encuentró
dañado en el lugar. Ninguna señal de este transmisor fue detectada.


1.12.7 Resumen

La forma del cráter de impacto y su posición en relación con los árboles anteriores
mostró que el avión chocó con el suelo a alta velocidad, con un ángulo de inclinación
bajo y una actitud empinada de cabeceo nariz hacia abajo. El avión se desintegró en el
impacto. Los restos se extendieron sobre una distancia de unos 420 m con una
dirección magnética media de 90 °.

El daño a los motores mostró que estaban entregando potencia.


1.13 Información médica y patológica

Debido a la violencia del impacto, no fue posible llevar a cabo ningún análisis
toxicológico de los miembros de la tripulación.


1.14 Fuego

El examen del sitio mostró grupos de árboles y arbustos quemados, a partir del cráter
de impacto, entre rumbos 065 y 120, sobre una distancia de unos 140 metros. La
observación de los daños a la vegetación hizo posible llegar a la conclusión de que el
incendio fue posterior a la colisión del avión con el suelo y no se extendió después del
impacto.


1.15 Aspectos de supervivencia

La fuerza del impacto provocó el deceso inmediato de todos los ocupantes de la
aeronave.
39/62
1.16 Ensayos e Investigaciones


El trabajo adicional en colaboración con el fabricante de la aeronave, el fabricante del motor, así como la
(National Transportation Safety Board) NTSB está en marcha. Los objetivos de este trabajo incluirán la
determinación de la causa de la disminución de la velocidad justo después del inicio del nível de crucero.
Serán también detalladas las condiciones en que se produjo la pérdida de altitud y los cambios en la
actitud de la aeronave durante los últimos minutos del vuelo. Para ello, se requiere un estudio del avión y
el rendimiento del motor bajo las condiciones encontradas en vuelo, en particular, el equilibrio entre el
empuje proporcionado por los motores y arrastre de la aeronave, así como la situación del avión en
relación con los límites de su envolvente de vuelo .


1.17 Información sobre Organizaciones y Gestión


1.17.1 Operador Swiftair S.A.

Swiftair SA es una empresa privada española, fundada en 1986, está ubicada en Madrid y emplea a
alrededor de 500 personas.


1.17.1 1 Flota

A partir del 01 de septiembre 2014 tenía una flota de 42 aviones y realizaba vuelos de pasajeros y de
carga en Europa, África Central y el Medio Oriente. Desde 2005, también ha operado vuelos para las
Naciones Unidas.

La flota está compuesta por seis B737-300, uno B737-400, tres MD-83s, seis ATR 42-300s, dieciséis
ATR-72, y diez Embraer 120s.


1.17.1.2 Organización

La aerolínea ha renovado por la autoridad española su certificado de operador aéreo (AOC) el
25 de abril de 2014 en cumplimiento del anexo III del Reglamento Europeo 3922/91.


1.17.2 Preparación del vuelo

En Ouagadougou, la documentación de vuelo fue elaborada por el agente de servicios de la escala
(RACGAE). El agente a cargo de la documentación del vuelo recogió todos los elementos necesarios
para la salida del vuelo, en particular los relativos a los pasajeros y combustible a bordo y al cálculo del
peso y balance de la aeronave. La tripulación rellenó y validó el peso de la aeronave y el centrado,
teniendo en cuenta el no-show de un pasajero en el último momento.

El agente de RACGAE luego recogió la información meteorológica de la oficina meteorológica ASECNA.
El archivo que contiene la información del tiempo aplicable a las 22 h 30 fue recogido a las 22 h 59 y
lentregado a la tripulación a su llegada.

Incluía:
•Las condiciones meteorológicas en el suelo;
•Los vientos en altura, cartas a distintas alturas;
•Los TAF y METAR para los aeródromos en ruta;
•Un mapa satelital IR de las condiciones climáticas (véase el apéndice 4).


40/62


El plan de vuelo incluye la siguiente información de la ruta:

DFFD 0045
N0463 F290 DCT OG UG854 NY / N0459 F310 UM608 ROFER / N0453 F330 UG859
DAAG 0347

Nota: La salida a través de NY (Niamey) se elige de manera sistemática por el avión para vuelos desde
Uagadugú a Argel.


1.17.3 Condiciones de Contrato

Se estableció un contrato de fletamento del tipo ACMI (Aircraft / Crew / Mantenance / Insurance o "wet
lease") entre Air Algérie y Swiftair SA a través de la Empresa Avico, con sede en España.

En este caso, el contrato se estableció para el periodo comprendido entre el 20 de junio de 2014 al 23 de
septiembre de 2014, preveía la colocación de Swiftair SA, en Argel, durante la duración del contrato, de:

•El avión registrado EC-LTV. Este avión podría ser sustituido si es necesario;

•Tres tripulaciones de vuelo y de cabina. Una cuarta tripulación de reserva en Madrid.


1.18 Testimonio


1.18.1 El despachador de la agencia de servicios de escala (RACGAE)


El despachador de RACGAE que estaba a cargo de la preparación de este vuelo dijo que el
avión llegó a la rampa con unos 15 minutos de retraso debido a la saturación de la zona de
aparcamiento en ese momento. Esto no tuvo ningún impacto en la preparación del vuelo, que
se llevó a cabo con absoluta normalidad. La única diferencia con otros vuelos a Uagadugú
era que la tripulación de Swiftair SA quería realizar el plan de carga y la hoja de carga y
centrado por ellos mismos. La escala duró unos 50 minutos. La tripulación estaba tranquila y
concienzuda. El comandante solicitó información sobre la cantidad de equipaje que llevarían
a bordo. La copiloto decidió la distribución del equipaje dando la prioridad de la carga
empezando por la bodega trasera. A continuación, calculó el peso y el balance en base a
datos proporcionados por el despachador. El despachador entonces llevó el plan de vuelo a
la oficina de información aeronáutica.


1.18.2 Air Algérie agente de estación en Ouagadougou

El testimonio del agente de la estación Air Algérie indica que la tripulación no se encontraba
bajo ninguna presión y que la preparación del vuelo fue normal.
El agente dio la bienvenida a la tripulación a su llegada a Uagadugú y los acompañó hasta
que las puertas se cerraron antes de la salida del avión.

Afirmó que el tiempo de escala fue normal. La tripulación revisó la documentación de vuelo
cuidadosamente. Durante el repostaje, el comandante comprobó el nivel de combustible y
luego personalmente comprobó que las bodegas estaban cerradas. La copiloto rellenó
cuidadosamente la hoja de carga y centrado, y la presentó al capitán. El comandante la
examinó y la aprobó con su firma.
41/62
1.18.3 El controlador aéreo de guardia en la torre de control de
Ouagadougou

El Contralor explicó que durante la llamada telefónica del controlador en Niamey informándole de la
llegada del vuelo AH 5016(15), él no tenía el plan de vuelo del avión. Añadió que esto era muy común
para las llegadas de Argel y no se sorprendió. El avión llegó vía EPEPO. Durante la coordinación
telefónica, el controlador escribió una tira de vuelo que contiene los elementos del vuelo y luego preparó
manualmente una tira con antelación para la próxima salida, lo que indica una salida a través de EPEPO.


Cuando había sido procesado el plan de vuelo presentado por la tripulación, el controlador recibió una
tira de vuelo electrónico que indica una salida a través de Niamey.

Él optó por dar a la tripulación una autorización de salida a través de EPEPO porque la tripulación había
llegado por ese waypoint, que también es un punto de salida a Argel.

Consciente de que esta ruta era distinta a la solicitada por la tripulación en el plan de vuelo, dijo que la
tripulación podía expresar el desacuerdo en cualquier momento.

Agregó que los controladores no tienen una pantalla de radar de las condiciones climáticas en la región.


1.18.4 Tripulación de vuelo de vuelo AH 5005


El vuelo AH5005 estaba en la ruta Ouagadougou – EPEPO a FL370 con hora estimada en EPEPO a 1
hora 56, es decir 18 minutos después del vuelo AH5017.

La tripulación, que fue contactada a causa de la investigación, declaró que:

•nubes tipo CB estaban presentes en todas las zonas del oeste y noroeste de Niamey y de EPEPO al
norte de Gao;

•a FL370 la temperatura TAT era -22 ° C, el SAT era -48 ° C. A FL 310 el SAT era - 36 ° C.

La tripulación del vuelo AH5005 dijo que a menudo pidieron cambiar de rumbo para evitar las células de
tormenta, durante 46 minutos, desde el sur de Ouagadougou al noroeste de Gao.

Oyeron una llamada del vuelo AH5017 (voz femenina) en la frecuencia de Niamey (131,3 MHz). La
tripulación llamó "a través GAO, a FL 310 solicitando rumbo 350 para evitar." El centro de control de
Niamey no respondió. Llamaron a la tripulación del vuelo AH5005 con el fin de retransmitir con el vuelo
AH5017. Se intentó varias veces, sin éxito, en todas las frecuencias posibles (4 VHF y HF) 1.



























15
A la llegada de Argel, el número de vuelo era AH5016.
42/62
2 - RESULTADOS INICIALES

Sobre la base de la información inicial recogida durante el curso de la investigación, los
hechos siguientes se han determinado:

•El avión posee un certificado válido de aeronavegabilidad.
•El avión había despegado de Uagadugú con destino a Argel con 116 personas a bordo.
•La situación meteorológica era lo que se podía esperar encontrar en esa época del año en
la zona de convergencia intertropical.
•La tripulación del vuelo AH5017 estuvo sucesivamente en contacto con la torre y CCR de
Uagadugú y a continuación, con la CCR de Niamey.
•Durante el ascenso a FL310, la tripulación hizo algunos cambios de rumbo para evitar una
zona de tormenta.
•Cuando alcanzaron nivel de crucero, el piloto automático estaba en altitud y el rumbo en
modo “hold” mientras la velocidad se controlaba mediante el acelerador automático.
•Unos dos minutos después de estabilizarse, la velocidad del avión comenzó a disminuir y
la altura se mantuvo estable, mientras que el EPR de ambos motores y la actitud de
cabeceo aumentaron progresivamente.
• Durante el vuelo nivelado, el acelerador automático cambió varias veces de modo de
MACH MACH al modo de ATL.
•Después de que el vuelo fue trasferido al CCR de Niamey , el contacto por radio con el
avión no se estableció de inmediato. El Vuelo RAM543K, volando en la zona, actuó
como enlace entre el vuelo AH5017 y el CCR de Niamey.
•El controlador del CCR de Niamey oyó a la tripulación de vuelo AH5017 anunciando que
estaban estabilizados a FL310 y realizabán una maniobra evasiva.
• El controlador de Niamey pidió a la tripulación que volviera a llamar pasando GAO.
Ninguna respuesta de la tripulación del vuelo AH5017 fue recibida por el CCR de
Niamey. Ningún mensaje de la tripulación del vuelo AH5017 fue recibido por la CCR de
Niamey después de eso.
• Aproximadamente 7 minutos después de nivelarse, las fluctuaciones de EPR en ambos
motores comenzaron, seguido de dos variaciones de mayor amplitud. El acelerador
automático se desactiva durante estas dos variaciones en el EPR y el avión comenzó a
descender.
• Unos diez segundos después del inicio del descenso, la actitud de cabeceo alcanzó un
máximo de 10 ° luego disminuyó.
•El piloto automático fue desactivado unos treinta segundos después de la desconexión del
empuje automático. Ambos motores fueron entonces casi al ralentí.
• Durante el descenso, la actitud de cabeceo y el alabeo del avión cambiaron
significativamente. El avión continuó su caida con un ángulo de alabeo hacia la izquierda
hasta el suelo. Las superficies de control permanecieron deflectadas morro arriba y en la
direción de albeo hacia la derecha.
• Ningún problema fue reportado por la tripulación durante sus contactos con los
controladores aéreos de Uagadugú y Niamey.
•No se recibieron mensajes de socorro por los centros de control.
•Los últimos valores registrados en el FDR fueron una actitud de cabeceo hacia abajo 58 °,
un alabeo de 10 ° a la izquierda y una velocidad calibrada de 384 kt.
43/62

LISTA DE ANEXOS




Apendice 1

FDR graficos de parámetros


Apendice 2

Transcripción de las comunicaciones ATC de grabaciones centro Ouagadougou ATC

Apendice 3

Transcripción de las comunicaciones ATC de grabaciones centro Niamey ATC

Apendice 4

Tabla satélite IR de la situación meteorológica







































44/62
Appendix 1
FDR parameter graphs



General parameters
44/62
Appendix 1
FDR parameter graphs



General parameters
45/62


Aeroplane configuration
46/62


Lateral parameters
47/62


Longitudinal parameters
48/62


Automatic systems
47/62


Longitudinal parameters
50/62


Summary of data
44/62


Appendix 2
Transcripción de las comunicaciones ATC de grabaciones centro Ouagadougou ATC

PRÓLOGO

La siguiente es una transcripción de los elementos que eran comprensibles en el momento de la lectura de la
grabadora de voz de cabina. Esta transcripción contiene las conversaciones entre los miembros de la tripulación,
mensajes radiotelefónicas y diversos ruidos correspondientes, por ejemplo, a la circulación de los selectores o
alarmas.

La atención del lector sobre el hecho de que la grabación y la transcripción de la CVR son sólo un reflejo parcial de
los acontecimientos y de la atmósfera en una cabina. En consecuencia, se requiere el máximo cuidado en la
interpretación de este documento.

Nota: Los tiempos indicados son UTC sincronizado con FDR del avión.

GLOSARIO

UTC time Universal Time Coordinated
[xxx] Controller on the frequency in use (for example: [TWR] for tower).
#xxx# Telephone conversation between two control centres
( ) Words or groups of words in parentheses are doubtful
(*) Words or groups of words not understood
45/62



UTC Time

Speaker

Messages
Notes,
noses
00 h 48 min 47 Inicio transcripción
00 h 48 min 48 AH 5017 Torre salam ’aleïkoum, Algérie 5017
00 h 48 min 54 [Ouaga TWR]
(118.1)
Algérie 5017, Ouaga Torre, buenas noches,
adelante

00 h 48 min 58 AH 5017 Si,estaremos listos para puesta en marcha en 4min.
00 h 49 min 03 [TWR] copiado. Pista 22 en uso, viento 250 grados, 07
nudos, visibilidad 10 km, temperatura 26, punto
de rocio 23, QNH 1015. hora 00 49. Reporte
para puesta en marcha

00 h 49 min 21 AH 5017 Llamaremos listos para puesta en marcha y QNH
1015, Algérie 5017

01 h 00 min 52 [TWR] Cargolux 805, despegue 00 58, reporte estimadas
i

01 h 00 min 57 CLX 805 Cargolux 805 le llamaré luego
01 h 02 min 14 AH 5017 Algérie four zero one seven, ready for the start up
01 h 02 min 20 [TWR] Algérie5017, puesta en marcha aprobada pista 22,
viento 240 grados, 10 nudos. Temperatura 26,
punto de rocio 23, QNH 1015, hora
01 03, reporte para taxi

01 h 02 min 35 AH 5017 Puesta en marcha aprobada Algérie 5017,
llamaremos listos para taxi

01 h 02 min 47 CLX 805 Ouaga Cargolux 805
01 h 02 min 52 [TWR] 805, adelante
01 h 02 min 53 CLX 805 estimando EPEPO a 01 15, GAO 01 33 y MOKAT 02
10 y ascendiendo ahora... pasando de nivel de vuelo 155
a... ascendiendo para nivel 370.

01 h 03 min 12 [TWR] Y diga estimadas para destino
01 h 03 min 18 CLX 805 Estimada para destino 06 00, Cargolux 805
01 h 03 min 24 [TWR] Roger, contacte Control, 120.3, adios
01 h 03 min 27 CLX 805 120.3, bonne nuit Cargolux 805
01 h 04 min 04 CLX 805 Ouaga Control buenos días Cargolux 805
01 h 04 min 10 [Ouaga CCR]
(120.3)
805, Ouaga Control, buenos días, autorizado
EPEPO, nivel 370, reporte EPEPO

01 h 04 min 20 CLX 805
Autorizados aEPEPO y asecendiendo a nivel 370,
coinformaré en EPEPO, Cargolux 805

01 h 07 min 07 #Ouaga CCR# Allô
01 h 07 min 08 #Niamey CCR# Oui Ouaga pour le Cargolux qui va au 370, oui allez-y
01 h 07 min 12 #Ouaga CCR# Oui EPEPO à 01h15, GAO à 33, niveau 370
01 h 07 min 21 #Niamey CCR# D'accord alors à quelle heure il a décollé, s'il vous
plait?

01 h 07 min 23 #Ouaga CCR# Il a décollé à 00h58 et puis Air Algérie derrière... qui
demande niveau 350

01 h 07 min 33 #Niamey CCR# C'est Algérie cinq mille cinq?
01 h 07 min 36 #Ouaga CCR# Cinq mille..., cinq mille... Algérie five zero one
seven, cinq mille dix-sept, il va à Alger

01 h 07 min 41 #Niamey CCR# Heu d'accord, lui le 350 approuvé pour lui
46/62



UTC Time

Speaker

Messages
Notes,
noses
01 h 07 min 46 #Ouaga CCR# Hum d'accord
01 h 09 min 54 AH 5017 Algérie 5017, listo para taxi
01 h 10 min 02 [TWR] 5017 taxi, entre and mantenga pista 22,
confirme nivel

01 h 10 min 14 AH 5017 Taxi... taxi para espera punto pista 22 y
mantener Requrimos FL320... 330

01 h 10 min 23 [TWR] Roger le llamo de vuelta
01 h 10 min 29 AH 5017 Por el momento 310,demansiado duro, Algérie
5017

01 h 10 min 45 [TWR] Por favor repita, Algérie
01 h 10 min 46 AH 5017 si, fl310, 310, Algérie 5017
01 h 10 min 51 [TWR] Roger
01 h 12 min 12 #Niamey CCR# Allô
01 h 12 min 13 #Ouaga CCR# Allô Niamey
01 h 12 min 15 #Niamey CCR# Oui Ouaga
01 h 12 min 16 #Ouaga CCR# Oui heu, le Cargolux demande le niveau 410 et Air
Algérie niveau 310

01 h 12 min 21 #Niamey CCR# Non le 370 s'il vous plait, j'ai du trafic c'est pour cela
que je l'ai limité initialement au 370

01 h 12 min 27 #Ouaga CCR# D'accord... et l'Air Algérie, 310?
01 h 12 min 30 #Niamey CCR# Air Algérie, 350 initial
01 h 12 min 32 #Ouaga CCR# 310 qu'il demande
01 h 12 min 35 #Niamey CCR# 3-10?
01 h 12 min 35 #Ouaga CCR# Voilà
01 h 12 min 37 #Niamey CCR# Ok lui c'est 3-10 et le Cargolux 370
01 h 12 min 40 #Ouaga CCR# Ok
01 h 12 min 42 #Niamey CCR# Ok merci
01 h 13 min 01 AH 5017 Algérie 5017, listos para copiar
01 h 13 min 05 [TWR] Algérie 5017, autorizado Ouagadougou a
Alger via EPEPO, nivel 310, tras salida pista22 gire a
la derecha

01 h 13 min 15 AH 5017 Heu... autorizado destino, inicialmente fl 310. Tras
despegar giro derecha a (GUPOV)

01 h 13 min 31 [TWR] Algérie 5017 heu... gire derecha a EPEPO
01 h 13 min 37 AH 5017 Heu copiado, girar derecha a EPEPO
01 h 13 min 41 [TWR] Correcto, reporte listo
01 h 13 min 49 AH 5017 Le llamareos cuando listos
01 h 15 min 01 AH 5017 listos, Algérie 5017
01 h 15 min 03 CLX 805 Ouagadougou, Ouaga Control, Cargolux 805
01 h 15 min 06 [TWR]
Algérie 5017, autorizados a despegar, pista22, viento
230 grados, 09 nudos, gire derecha

01 h 15 min 12 AH 5017 Autorizados despegar, 22 y en el aire giro
derecha, Algérie 5017

01 h 15 min 13 [Ouaga CCR] Cargolux 805, Ouaga, contacte Niamey para mayor
altitud Niamey es 131 decimal 3. buen vuelo

47/62



UTC Time

Speaker

Messages
Notes,
noses
01 h 15 min 21 DAH 5017
calls out V1
(alternat
pressed)
01 h 15 min 23 CLX 805 Niamey 131 decimal 3 para mayor altitud. Que
tenga buena nocheCargolux 805. Aurevoir.

01 h 15 min 29 [Ouaga CCR] Au revoir
01 h 18 min 25 #BIA# Oui allô
01 h 18 min 26 #Ouaga CCR# Oui Algérie 5017 en vol à 01h17
01 h 18 min 28 #BIA# 17 minutes...
01 h 20 min 36 RAM 543K Torre, Air Maroc 543 Kilo, solciita taxi
01 h 20 min 44 [TWR] 543 Kilo taxi, entre y mantenga pista 22 y
continue.. quiere señalero?

01 h 20 min 52 RAM 543K Tenemos señalero, seguimos sus instrucciones y...
entramos y mantenemos pista22, Royal Air Maroc
543 Kilo

01 h 21 min 01 [TWR] Hum confirme nivel requerido
01 h 21 min 05 RAM 543K 270, Royal Air Maroc 543 Kilo
01 h 21 min 09 [TWR] Roger, le llamo para autorización ATC
01 h 21 min 12 [TWR] Algérie 5017, hora de aire 01 17, reporte
estimadas

01 h 21 min 22 AH 5017 Está llamando, Algérie 5017?
01 h 21 min 25 [TWR] Algérie 5017, correctot, reporte estimadas
01 h 21 min 31 AH 5017 Repita, Algérie 5017
01 h 21 min 34 [TWR] Air Algérie 5017, hora de aire 01 17, reporte
estimadas

01 h 21 min 42 AH 5017 espere, Algérie 5017
01 h 21 min 49 [TWR] 5017, esperando estimadas,
01 h 21 min 54 AH 5017 En espera, Algérie 5017
01 h 22 min 53 RAM 543K Torre, Royal Air Maroc 543 Kilo, listo copiar (ATC)
01 h 22 min 59 [TWR] Maroc 543 Kilo autorizado Ouagadougou Niamey via
DEKAS nivel 270, tras salida pista 22, climb runway
heading, 5 miles, then left turn

01 h 23 min 13 RAM 543K Clear to Niamey via DEKAS, we climb flight level
270, after takeoff we maintain runway heading then
left t urn (*) Royal Air Maroc 543 Kilo

01 h 23 min 26 [TWR] 543 Kilo correcto reporte listo
01 h 23 min 29 RAM 543K Llame cuando listo, Royal Air Maroc 543 Kilo
01 h 23 min 48 [TWR] Air Algérie 5017, confirme nivel
01 h 23 min 51 AH 5017 Pasando nivel 145, Algérie 4017
01 h 23 min 57 [TWR] Roger... y diga estimada EPEPO... y hora de
llega a Argel

01 h 24 min 05 AH 5017 ...PO a 01 38, Algérie 5017
48/62



UTC Time

Speaker

Messages
Notes,
noses
01 h 24 min 10 [TWR] Por favor, repita estimada a EPEPO?
01 h 24 min 12 AH 5017 01 38, 01 38
01 h 24 min 16 [TWR] Roger. Estimada de llegada a Argel?
01 h 24 min 20 AH 5017 Estimada de llegada a Argel, espere por favor
01 h 24 min 51 RAM 543K Torre, Royal Air Maroc 543 Kilo, listo para desegue
k ff

01 h 24 min 55 [TWR] 543 Kilo, autorizado despegar pista 22, viento 240
grados, 06 nudos

01 h 25 min 00 RAM 543K Autorizado despegue 22, Royal Air Maroc 543 Kilo,
01 h 25 min 38 #Niamey CCR# Allô?
01 h 25 min 39 #Ouaga CCR# Oui Algérie 5017, en vol à 01h17
01 h 25 min 42 #Niamey CCR# Une seconde
01 h 27 min 10 #Ouaga CCR# Allô
01 h 27 min 12 #Niamey CCR# Oui Ouaga, je t'ai mis en stand-by, tu as préféré
quitter?

01 h 27 min 14 #Ouaga CCR# Voilà, comme tu étais pris
01 h 27 min 17 #Niamey CCR# D'accord, oui on y va
01 h 27 min 18 #Ouaga CCR# Donc 01h17 en vol, Algérie 5017
01 h 27 min 22 #Niamey CCR# 5017, oui
01 h 27 min 23 #Ouaga CCR# EPEPO à 01h38, niveau...
01 h 27 min 26 #Niamey CCR# S'il te plait, il a décollé à quelle heure?
01 h 27 min 28 #Ouaga CCR# 01h17
01 h 27 min 30 #Niamey CCR# Oui
01 h 27 min 31 #Ouaga CCR# EPEPO à 01h38, niveau 310. Et derrière tu as
Maroc 543 K, niveau 270 sur DEKAS

01 h 27 min 44 #Niamey CCR# D'accord, il n'a pas encore décollé?
01 h 27 min 45 #Ouaga CCR# Heu il vient de décoller mais je n'ai pas... il a décollé
juste à 27

01 h 27 min 49 #Niamey CCR# 27? D'accord, reçu.
01 h 27 min 53 #Ouaga CCR# Toute à l'heure pour ses estimées
01 h 27 min 56 AH 5017 Heu Radar, Algérie five zero one seven
01 h 28 min 01 [TWR] Heu... go ahead
01 h 28 min 02 AH 5017 The estimate is Alger at 05 06
01 h 28 min 09 [TWR] Contact Control, one two zero decimal three
01 h 28 min 11 AH 5017 One two zero three, Algérie four zero one seven,
choukrane (“merci” en langue arabe)

01 h 28 min 16 AH 5017 Radar, salam ’aleïkoum, Algérie five zero one
seven, climbing 310

01 h 28 min 24 [Ouaga CCR] Algérie 5017, autorizados EPEPO nivel
310, reporte en EPEPO

01 h 28 min 29 AH 5017 si, le llamaremos en EPEPO, estamos girando
a la izquierda heading 356 para evitar

01 h 28 min 37 [Ouaga CCR] Roger
01 h 29 min 22 #BIA# Allô
01 h 29 min 22 #Ouaga CCR# Oui, Marco 543 Kilo en vol à 27
49/62



UTC Time

Speaker

Messages
Notes,
noses
01 h 29 min 25 #BIA# 27? Reçu
01 h 29 min 29 [TWR] Maroc 543 Kilo airborn time 01 27 report for estimates
01 h 29 min 34 RAM 543K Estimamos BULSA a 01 38, DEKAS a 01 42y
destino Niamey a 02 08

01 h 29 min 46 [TWR] Estimadas copiadas, ascenso nivel 270,
reporte passado 140

01 h 29 min 48 AH 5005 Ouaga, Ouaga, Air Algérie 5005, bonjour
01 h 29 min 55 [Ouaga CCR] Algérie 5005 bonjour
01 h 29 min 57 AH 5005 Bonjour, position TUMUT, 370
01 h 30 min 04 [Ouaga CCR] Roger autorizado TUMUT, Oscar Golf, EPEPO
370, diga estimadas Oscar Golf, EPEPO

01 h 30 min 10 AH 5005 Roger, Oscar Golf y EPEPO estimamos Oscar
Golf a 01 41 EPEPO 01 56 y necesitamos
heading by the right 045 to avoid

01 h 30 min 31 [Ouaga CCR] Confirme 045 millas nautica derecha
01 h 30 min 34 AH 5005 Si en heu... 8 millas nauticas, 8 millas nauticas
01 h 30 min 41 [Ouaga CCR] Roger, aprobado, reporte de vuelta
01 h 30 min 47 AH 5005 Roger
01 h 31 min 03 RAM543K Pasando 140, Royal Air Maroc 543 Kilo
01 h 31 min 07 [TWR] Roger, contacte Control 120.3, adios
01 h 31 min 10 RAM 543K 203, bye bye
01 h 31 min 13 RAM 543 K Le Contrôle bonsoir, Royal Air Maroc 543 Kilo
01 h 31 min 18 [Ouaga CCR] Maroc 543 Kilo, bonsoir, autorizado DEKAS nivel
270, reporte DEKAS

01 h 31 min 24 RAM 543K Llamar en DEKAS para Air Maroc 543 Kilo
01 h 32 min 00 #Niamey CCR# Allô?
01 h 32 min 01 #Ouaga CCR# Oui Niamey, on a deux trafics
01 h 32 min 04 #Niamey CCR# Oui?
01 h 32 min 06 #Ouaga CCR# Maroc 543 Kilo, heu en vol à 01h27, DEKAS 01h42,
Niamey à 02h08, niveau 270

01 h 32 min 20 #Ouaga CCR# Le deuxième
01 h 32 min 25 #Niamey CCR# 02h08... oui?
01 h 32 min 28 #Ouaga CCR# Deuxième, Algérie 5005, EPEPO
01 h 32 min 31 #Niamey CCR# 5005?
01 h 32 min 34 #Ouaga CCR# EPEPO à 01h56
01 h 32 min 37 #Niamey CCR# 5005 ou 5017?
01 h 32 min 40 #Ouaga CCR# 5005, tu as le 5017, ça c'est un autre, 5005
01 h 32 min 41 AH 5005 Ouaga, Algérie 5005, hacia...hacia la derecha,
heading 050

01 h 32 min 49 [Ouaga CCR] Roger 5005, copiado
01 h 32 min 53 #Ouaga CCR# Algérie 5005, EPEPO à 01h56, niveau 370
01 h 33 min 01 #Niamey CCR# 1-56, niveau?
01 h 33 min 03 #Ouaga CCR# 370
01 h 33 min 06 #Niamey CCR# Ok
50/62



UTC Time

Speaker

Messages
Notes,
noses
01 h 34 min 04 #Niamey CCR# Allô?
01 h 34 min 05 #Ouaga CCR# Allô les deux Algérie sont en train de dévier, cause
météo, j'espère que tu les vois au radar

01 h 34 min 11 #Niamey CCR# Heu je les av... je ne les vois pas encore
01 h 34 min 14 #Ouaga CCR# Ok Algérie 5005 dévie à droite et 5017 aussi à droite
01 h 34 min 22 #Niamey CCR# Ok c'est bon
01 h 37 min 07 AH 5017 Algérie five zero one seven, Radar
01 h 37 min 14 [Ouaga CCR] Algérie five zero one seven, go ahead
01 h 37 min 17 AH 5017 (*)
01 h 37 min 25 [Ouaga CCR] Roger, contacte Niamey, 131 decimal 3, adios
01 h 37 min 28 AH 5017 131.3 , Algérie5017, choukrane (*) (“merci ” en
lengua arabe)

01 h 40 min 44 AH 5005 Ouaga, Air Algérie 5005, hacia la izquierda a
ARBUT

01 h 40 min 55 [Ouaga CCR] 5005 roger, reporte posicion ARBUT
01 h 41 min 01 AH 5005
Roger, reportaremos posición ARBUT y enARBUT le...
Ile llamo de vuelta para evitar por la izquierda

01 h 41 min 11 [Ouaga CCR] Copiado
01 h 41 min 33 RAM 543K Cheque en DEKAS, Royal Air Maroc 543 Kilo
01 h 41 min 41 [Ouaga CCR] Maroc 543 Kilo, contacte Niamey, 131.3, adios
01 h 41 min 46 RAM 543K Heu 131.3, bye.
01 h 45 min 07 AH 5005 Ouaga, Algérie 5005, giramos izquierda 350 y le
llamo de vuelta en (*) ARBUT

01 h 45 min 23 [Ouaga CCR] Roger copiedo…y Algérie 5005, copie meteo de
Niemey... heu lo siento, copie frecuencia Niamey
131.3, y reporte contacto Niamey

01 h 45 min 36 AH 5005 131.3 con Niameyy reportaremos contactando con
Niamey, Air Algérie 5005

01 h 45 min 43 [Ouaga CCR] Roger
01 h 45 min 46 Fin
d i ió
51/62

Apendice 3
Transcripción de las comunicaciones ATC del centro de Niamey

PRÓLOGO


La siguiente es una transcripción de los elementos que eran comprensibles en el momento de la lectura de la
grabadora de voz de cabina. Esta transcripción contiene las conversaciones entre los miembros de la tripulación,
mensajes radiotelefónicos y diversos ruidos correspondientes, por ejemplo, a la circulación de los selectores o
alarmas.

La atención del lector sobre el hecho de que la grabación y la transcripción de la CVR son sólo un reflejo parcial de
los acontecimientos y de la atmósfera en una cabina. En consecuencia, se requiere el máximo cuidado en la
interpretación de este documento.

Nota: Los tiempos indicados son UTC sincronizado con el FDR del avión.

GLOSARIO

UTC time Universal Time Coordinated
[xxx] Controller on the frequency in use (for example: [TWR] for tower).
#xxx# Telephone conversation between two control centres
( ) Words or groups of words in parentheses are doubtful
(*) Words or groups of words not understood
52/62


UTC Time Speaker Messages Notes, noses
01 h 37 min 00 Comienzo transcripción
01 h 37 min 04 DRACO 51 Niamey Control, DRACO 51 solicitando
descenso

01 h 37 min 08 [Niamey CCR] Roger, autorizada aproximación VOR DME pista
27, descienda 040, reporte cruzando 145

01 h 37 min 16 DRACO 51 Nivel 070, cruzando... reportarmeos
curzando145000 para DRACO 51


01 h 41 min 38 [Niamey CCR] Algérie 5017 Niamey?

01 h 41 min 49 [Niamey CCR] Algérie 5017 Niamey?

01 h 42 min 13 RAM 543K Niamey, Air Maroc 543 K, bonsoir

01 h 42 min 16 [Niamey CCR] Maroc 543 K, Niamey bonsoir, your squawk is 1
2 2 2, 1 2 2 2. ascienda para mantener… mantener
nivel 270, copie Niamey ultimo met reporte.
viento220, 04 nudos, CAVOK, temperatura 26,
rocio 23 QNH 1013, trend Nosig, adelante.

01 h 42 min 42 RAM 543K 1013 a la 09 para aterrizaje en Niamey estimamos
Niamey a 02 05… euh RITAT a 02 02
Y requerimos un track derecho para evitar

01 h 43 min 01 [Niamey CCR] Roger desvio aprobado reporte de vuelta en
track and reporte listo para descenso

01 h 43 min 08 RAM 543K

…llamando Air Maroc 543 K
RAM refers to
DAH 5017
01 h 43 min 13 AH 5017 (*) Algérie 501…

01 h 43 min 22 RAM 543K Eh Niamey euh pour information il y a Air Algérie
qui vous appelle

01 h 43 min 53 [Niamey CCR] Algérie five zero one seven Niamey?

01 h 44 min 02 [Niamey CCR] Algérie five zero one seven Niamey?

01 h 44 min 09 [Niamey CCR] Maroc 543 K, I need… I need a relay

01 h 44 min 13 RAM 543K Allez-y pour le relais pour Air Algérie

01 h 44 min 18 [Niamey CCR] Oui donc qu'il m'appelle sur 131.3

01 h 44 min 21 RAM 543K Qu'il vous appelle sur 131 3, il euh...

01 h 44 min 25 RAM 543K Alger... Air Algérie allez-y pour votre message

01 h 44 min 29 AH 5017 si Algérie 5017, estamos manteniendo nivel
310, estamos para evitar (*)

01 h 44 min 39 RAM 543K Euh Niamey, Air Maroc 543 K?

01 h 44 min 42 [Niamey CCR] Oui merci beaucoup, Algérie five zero one seven
squawk 3 2 3 5, 3 2 3 5, report passing GAO,
report passing GAO and say estimate MOKAT

53/62


UTC Time Speaker Messages Notes, noses
01 h 44 min 56 RAM 543K Vous avez reçu Air Algérie?

01 h 45 min 12 RAM 543K Air Algérie d'Air Maroc 543, vous avez reçu le
message de Niamey?

01 h 45 min 22 RAM 543K Algérie, Air Maroc 543?

01 h 45 min 30 RAM 543K Niamey, Air Maroc 543 K, solicitando descenso

01 h 45 min 36 [Niamey CCR] 543K, Niamey, descienda a nivel 050, le
llamare de vuelta

01 h 45 min 41 RAM 543K Abajo,nivel 50, Air Maroc 543 K

01 h 45 min 53 AH 5005 Niamey Niamey Air Algérie 5005 buenos días

01 h 45 min 59 [Niamey CCR] 5005, buenas adelante

01 h 46 min 01 AH 5005 5005 estamos…a 28 millas…a… ARBUT
y heading 350 para evitar

01 h 46 min 16 [Niamey CCR] 5005 squawk 3 2 2 6, 3 2 2 6, reporte de
vuelta en track

01 h 46 min 23 AH 5005 3 2 2 6, y euh… regresamos con Ouaga
Control, roger Air Algérie 5005


01 h 46 min 49 AH 5005 Niamey, Air Algérie 5005 liberado por Ouaga

01 h 46 min 57 [Niamey CCR]
Algérie... Royal Maroc 543 K descienda nivel 120
inicial, 120 inicial para LILAM VOR DME pista27,
reporte en 145.

01 h 47 min 14 RAM 543K Ha llamado a Royal Air Maroc 543 K?

01 h 47 min 16 [Niamey CCR] Afirma

01 h 47 min 18 RAM 543K baje, nivel 120, heading 090 y solicite pista 09

01 h 47 min 28 [Niamey CCR] Pista 27 en uso debido a llegada

01 h 47 min 32 RAM 543K Cogemos 27 Royal Air Maroc 543 K

01 h 47 min 36 [Niamey CCR] Algérie 5005, Niamey?

01 h 47 min 38 AH 5005 si 5005 euh…liberados para Ouagadougou and
euh estamos cogiendo por la izquierda rumbo
350 para evitar

01 h 47 min 50 [Niamey CCR] 5005 copiado, reporte de vuelta en track

01 h 47 min 55 AH 5005 Roger 5005


01 h 52 min 37 RAM 543K Air Maroc 543 K?

01 h 52 min 39 [Niamey CCR] adelante

01 h 52 min 40 RAM 543K Aproximando ruta a ETROT y descendiendo a
120

01 h 52 min 47 [Niamey CCR] Continue con Torre 119.7

54/62


UTC Time Speaker Messages Notes, noses
01 h 52 min 50 RAM 543K 97 merci bye bye

01 h 55 min 33 [Niamey CCR] Algérie 5017 Niamey?

01 h 55 min 37 AH 5005 5005 Ouaga adelante?

01 h 55 min 40 [Niamey CCR] Estoy llamando al 5017, Algérie 5017

01 h 55 min 56 [Niamey CCR] Algérie 5017 Niamey?

01 h 56 min 25 [Niamey CCR] Portugal 289, Niamey?

01 h 56 min 28 TAP 289 289, adelante?

01 h 56 min 30 [Niamey CCR] (*) a relay to Algérie 5017

01 h 56 min 37 TAP 289 Euh repita el call sign?

01 h 56 min 40 [Niamey CCR] Algérie 5017

01 h 56 min 45 TAP 289 Okay 5017 adelante para ellos

01 h 56 min 49 [Niamey CCR] Por favor pida a Algérie 5017 que
contacte Niamey en eight 894

01 h 56 min 58 TAP 289 Wilco 289

01 h 57 min 00 TAP 289 Algérie 5017, Algérie 5017 le llamais Air
Portugal 289

01 h 57 min 13 TAP 289 Algérie5017, al habla Air Portugal
289 llamando Algérie 5017

01 h 57 min 29 AH 5005 Air Algérie 5017 de Air Algérie
5005?

01 h 57 min 36 TAP 289 I have a relay for Algérie five zero one seven to
call... Niamey on eight eight nine four

01 h 57 min 46 AH 5005 Air Algérie 5017 de Air Algérie
5005?

01 h 58 min 35 TAP 289 Niamey Portugal 289?

01 h 58 min 39 [Niamey CCR] adelante

01 h 58 min 40 TAP 289 Imposible contacto con Algérie5017

01 h 58 min 44 [Niamey CCR] Muchas gracias mantenga nivel 350 reporte
pasado BATIA

01 h 58 min 48 TAP 289 350, llamando BATIA


01 h 59 min 00 Fin transcripción
55/62

Apendice 4
IR Car t a sat él i t e de l a si t uaci ón
met eor ol ógi ca



fuente ASECNA, documento suministrado el 16 de Agosto
de 2014