You are on page 1of 13

Facultad de Ingeniería

Escuela profesional de Ingeniería Civil
Obras Hidráulicas
Julio Silva Rengifo



A través de miles de años, la carretera ocupa un lugar muy importante en la vida del ser
humano, y sin duda alguna la Ingeniería de transportes es una de las principales
especialidades que se encarga de diseñar, trazar y ejecutar grandes y pequeños
proyectos de redes viales en servicio de diversos países, regiones y localidades.

El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera,
estableciéndose a base de las condiciones y/o factores tales como la funcionalidad, la
seguridad, la comodidad, la integración en su entorno y la economía.

Para ello en este informe se presenta la primera etapa del trazo y/o diseño de una
carretera, considerada como la ´´determinación de la orografía del terreno´´,
apoyándonos de un plano de curvas de nivel.
























Facultad de Ingeniería
Escuela profesional de Ingeniería Civil
Obras Hidráulicas
Julio Silva Rengifo


1.1 OBJETIVO PRINCIPAL

 Realizar el estudio de una carretera de tercera clase.


1.2 OBJETIVOS SECUNDARIOS

 Identificar el punto inicial y final del trazo.

 Determinar la clase topográfica.

 Determinar los parámetros de diseño.

 Identificar los puntos obligados de paso.

 Realizar el trazo de las rutas.

 Seleccionar la mejor ruta.

 Realizar el Perfil Longitudinal de tres rutas como mínimo.
















Facultad de Ingeniería
Escuela profesional de Ingeniería Civil
Obras Hidráulicas
Julio Silva Rengifo


DISEÑO DE RUTAS
1) CARRETERA:

Una carretera es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen
diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera
para definir a la carretera convencional que puede estar conectada, a través de
accesos, a las propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de
carreteras, las autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al
mismo nivel.
Se cree que los primeros caminos fueron creados a partir del paso de los
animales, aunque esto está puesto en duda ya que los animales no suelen
recorrer los mismos caminos. El Camino de Icknield Street que pertenece al
Reino Unido, es un ejemplo de este tipo de origen donde humanos y animales
seguía el mismo camino. A estos caminos se los denomina caminos del deseo.

2) CLASIFICACION:

a) Por su Competencia

 Carreteras Nacionales: Son carreteras de primer orden que se
encuentran dentro de la jurisdicción de un país.
 Carreteras Departamentales: Son carreteras de primer orden que se
encuentran dentro de la jurisdicción de un departamento.
 Carreteras Vecinales: Son carreteras de segundo orden que conectan
poblaciones pequeñas.
 Carreteras Distritales: Son carreteras que conectan distritos dentro de
un mismo departamento
 Carreteras Municipales: Son carreteras que se encuentran dentro de la
jurisdicción de un municipio.

b) Por su característica

 Autopistas: Es una vía de alto tránsito de dos o más carriles.
 Multiviales: Es una vía de muchos carriles.
 Dobles: Es una vía doble de 2 carriles, uno de ida y otro de vuelta.

c) Por el Tipo de Terreno

 Plano: Es el terreno que no obliga a pendientes mayores del 4%.
Facultad de Ingeniería
Escuela profesional de Ingeniería Civil
Obras Hidráulicas
Julio Silva Rengifo

 Ondulado: En este terreno, las pendientes pueden llegar hasta el 8%.
 Montañoso: El terreno montañoso es el que da pocas oportunidades de
bajar la pendiente a menos de 14%.
 Escarpado: Es el terreno cuya topografía obliga a pendientes mayores
del 14%.

d) Por su función

 Primer Orden: También llamada carretera Principal, son aquellas vías
troncales de alto tráfico que conectan poblaciones importantes.
PAVIMENTADAS TP6, TP5, TP4
 Segundo Orden: También llamadas carreteras Secundarias, se
caracterizan por ser de menor tránsito y conectan poblaciones medias.
PAVIMENTADAS-AFIRMADAS TM3,TM4, TL2
 Tercer Orden: También llamadas carreteras Terciarias, estas
comunican Municipios y son de menor tránsito. VEREDAS TL2, TL1.

3) PARAMETROS DE DISEÑO:

3.1. VELOCIDAD

Es el factor primordial de todos los sistemas de transporte y es aquella con la
que circulan los vehículos por una vía con la máxima seguridad posible. Se
tienen 3 tipos de velocidades:

 VELOCIDAD DE MARCHA
Denominada también velocidad de crucero, es el resultado de dividir la
distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en
movimiento, bajo las condiciones prevalecientes de tránsito, la vía y los
dispositivos de control.
Es una medida de la calidad del servicio que una vía proporciona a los
conductores, y varia durante el día principalmente por la variación de los
volúmenes de tránsito.

Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar
del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehículo se
hubiese detenido por cualquier causa.

 VELOCIDAD DIRECTRIZ
Es la escogida para proyectar o diseñar una carretera y para relacionar las
características físicas de esta carretera tales como: radios de curvatura,
distancias de visibilidad (parada y paso), peralte, sobre ancho y todas las
características con las que debe contar la carretera de las cuales depende
el tránsito seguro de los vehículos.
Facultad de Ingeniería
Escuela profesional de Ingeniería Civil
Obras Hidráulicas
Julio Silva Rengifo

Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan
por lo tanto en el costo de construcción, la visibilidad de paso debe
asegurarse para el mayor desarrollo posible del proyecto. A continuación
se muestra la tabla de la clasificación de la red vial y la velocidad con su
relación de diseño.


PARÁMETROS DE DISEÑO PARA ESTUDIO:
TIPO DE OROGRAFÍA DEL TERRENO: TIPO 3 (Accidentada)
CLASE DE CARRETERA: Tercera Clase
VELOCIDAD DE DISEÑO (VD): 40 km/h

 Elección de la velocidad directriz.
La elección de la velocidad directriz o velocidad de diseño es una cuestión
esencial primordial de índole económico, esta velocidad será tal que deberá
lograr el mínimo consumo de combustible y el menor desgaste del vehículo,
debe conservarse lo más uniforme posible y debe ser la más alta para
atender a los requerimientos del volumen de tránsito, teniendo en cuenta los
tramos rectos, los tramos en curva, la pendiente, las distancias de velocidad
de sobrepaso y de parada.
La velocidad directriz está influenciada por la configuración topográfica del
terreno, el uso de la tierra y a las condiciones meteorológicas.

 Variación de la velocidad directriz.
Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera
deberán ser evitados. Se debe considerar como longitud mínima a un tramo
de distancia de 2 Km. y entre tramos sucesivos no se debe presentar
diferencias de velocidades superiores a 20 Km. /h (Normas DG-2001).
Facultad de Ingeniería
Escuela profesional de Ingeniería Civil
Obras Hidráulicas
Julio Silva Rengifo

Las Normas Peruanas de Carreteras recomiendan que los cambios de
velocidad de diseño se efectuaran en incrementos o decrementos de 15 Km.
/h o el 20% de la velocidad directriz tomándose la menor variación.

 VELOCIDAD DE OPERACIÓN
En el diseño de carreteras, se entiende como velocidad de operación de un
determinado elemento geométrico, la velocidad segura y cómoda a la que un
vehículo aislado circularía por él, sin condicionar la elección de la velocidad
por parte del conductor.
También se interpreta la velocidad de operación como la velocidad a la que
se observa que los conductores operan sus vehículos.

3.2. PENDIENTE

El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazo de ser objeto
de un atento estudio por parte del proyectista quien procederá a las
comparaciones necesarias y explicara el porqué de la elección de una
determinada pendiente.
Las carreteras para unir puntos que están a diferente nivel, necesitan ser
habilitadas con turnos de pendiente. Estos turnos pueden ser variados en sus
valores e inclinaciones pero que están enmarcados dentro de su rango, este
rango está definido en que la pendiente mínima y la pendiente máxima.
El proyectista tendrá en cuenta la repercusión de la pendiente sobre el costo de
la operación: transitabilidad del vehículo y sobre la capacidad de la carretera.

PENDIENTES MÁXIMAS (%)
Facultad de Ingeniería
Escuela profesional de Ingeniería Civil
Obras Hidráulicas
Julio Silva Rengifo


En zonas superiores a los 3000msnm los valores máximos de la Tabla 403.01,
Se reducirán en 1% para terrenos montañosos o escarpados.
En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrán
superar hasta en un 2% los máximos establecidos en la Tabla 403.01

 Pendiente Mínima:
En los tramos el corte generalmente se evitara el empleo de pendientes
menores al 0.5% a fin de garantizar la evacuación de las aguas de lluvias.
Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el
drenaje y la calzada deberá tener un bombeo superior al 2%

 Pendientes máximas absolutas:
Son los límites máximos de las pendientes y se establecerán teniendo en
cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más pesados en las
condiciones más desfavorables del pavimento.
El proyectista tendrá excepcionalmente como máximo absoluto al valor de la
pendiente máxima de la Tabla 403.01 incrementada en un 1% para todos los
casos, pero deberá justificar técnica y económicamente la necesidad de uso
de dicho valor.

 Pendiente Media (Im):
Se llama pendiente media al promedio de una carretera para tramos de
longitud considerada.

 Pendientes económicas:
Son aquellas que permiten al vehículo subir a la velocidad más eficiente de
la máquina con el menor consumo de combustible, lubricantes y descender
sin necesidad de usar los frenos y sin alcanzar una velocidad excesiva. Todo
esto con el fin de reducir el desgaste mecánico y de neumáticos. Se ha
demostrado que la pendiente más económica es la que bordea el 3 %
porque en uno u otro sentido la velocidad de operación es prácticamente la
misma.

3.3. VISIBILIDAD:

Distancia de la visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que
es visible al conductor del vehículo.

 Distancia de visibilidad de parada:
Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la
velocidad de diseño, antes de que alcance un objeto inmóvil que se
encuentra en su trayectoria.
Facultad de Ingeniería
Escuela profesional de Ingeniería Civil
Obras Hidráulicas
Julio Silva Rengifo

Se considera obstáculo aquel de una altura igual o mayor a 0.15m. Estando
situados los ojos del conductor a 1.15m. Sobre la restante del eje de su
pista de circulación.
Todos los puntos de una carretera deberán estar provistos de la distancia
mínima de visibilidad de parada correspondiente a la velocidad de diseño,
se deberá señalizar dicho sector con la velocidad máxima admisible, siendo
este un recurso extremo a utilizar solo en casos muy calificados y
autorizados por el MTC.
Los factores que influyen en la distancia de visibilidad de parada son:
• Velocidad directriz (Diseño).
• Pendiente (subida (+); bajada (-)).
• Tiempo de percepción y reacción del conductor parar aplicar los
frenos.
• El tipo de superficie de rodadura y condiciones en que se encuentre.

 Distancia de visibilidad de paso:
Es la distancia mínima que debe estar disponible a fin de facultar al
conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una
velocidad de 15 Km. /h menor con comodidad y seguridad sin alterar en la
velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad
directriz y que hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de
sobrepaso.
Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se refleja
en el costo de construcción la visibilidad de paso deberá asegurarse para el
mayor desarrollo posible de la carretera.
Según las normas DG-2001 la distancia que se deberá evitar que tengan
visibilidad de adelantamiento o sobrepaso no deberán ser superiores según
la categoría de la carretera.

TABLA 205.01
LONGITUD MÁXIMA SIN VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO EN SECTORES
CONFLICTIVOS
Categoría de Vía Longitud
Autopistas y multicarril 1 500 m
1 ra. Clase 2 000 m
2da. Clase 2 500 m

TABLA 205.02
PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA
ADELANTAR
Condiciones Orográficas % Mínimo °k Deseable
Llana 50 > 70
Ondulada 33 > 50
Facultad de Ingeniería
Escuela profesional de Ingeniería Civil
Obras Hidráulicas
Julio Silva Rengifo

Accidentada 25 > 35
Muy accidentada 15 1 > 25


3.4. Método de los Pesos Absolutos:
Se formula un cuadro donde se califica a cada uno de las características
optándose la calificación con guarismo 1 la característica de lo más económico, la
más cómoda, la más segura, la más beneficiosa para la zona. Con el guarismo 2
para lo regular y con el guarismo 3 a lo más antieconómico, lo menos seguro y
que da menos beneficio social.
3.5 Método de los pesos relativos:
Este método es semejante al de los pesos absolutos, pero con la condición de
que se toma como base la más favorable, luego por regla de tres simple se
obtiene el peso de las otras características.


































Facultad de Ingeniería
Escuela profesional de Ingeniería Civil
Obras Hidráulicas
Julio Silva Rengifo




1. Determinación de la Orografía: Contando con el plano de curvas de
nivel, primero realizamos un reconocimiento a detalle de la zona y luego
pasamos a determinar cierto cálculo mostrado a continuación, el cual
ayudará a determinar la topografía y orografía del terreno.

CALCULOS DE OROGRAFIA

ZONA
COTAS
∆H DH TAN(α) α TOPOGRAFIA
INICIAL FINAL
1 3190 3200 10 20.00 0.500 26.565 Accidentada
2 3100 3110 10 20.00 0.500 26.565 Accidentada
3 3230 3240 10 23.00 0.435 23.499 Accidentada
4 3270 3280 10 24.00 0.417 22.620 Accidentada
5 3300 3310 10 23.00 0.435 23.499 Accidentada
6 3330 3340 10 24.00 0.417 22.620 Accidentada
7 3210 3220 10 18.00 0.556 29.055 Accidentada
8 3240 3250 10 22.00 0.455 24.444 Accidentada
9 3150 3160 10 23.00 0.435 23.499 Accidentada
10 3200 3210 10 22.00 0.455 24.444 Accidentada
11 3090 3100 10 18.00 0.556 29.055 Accidentada
12 3330 3340 10 22.00 0.455 24.444 Accidentada
13 3120 3130 10 21.00 0.476 25.463 Accidentada
14 3330 3340 10 22.00 0.455 24.444 Accidentada
15 3290 3300 10 18.00 0.556 29.055 Accidentada
16 3300 3310 10 18.00 0.556 29.055 Accidentada
17 3140 3150 10 20.00 0.500 26.565 Accidentada
18 3280 3290 10 26.00 0.385 21.037 Accidentada
19 3300 3310 10 22.00 0.455 24.444 Accidentada
20 3260 3270 10 26.00 0.385 21.037 Accidentada
21 3160 3170 10 27.00 0.370 20.323 Accidentada
22 3310 3320 10 18.00 0.556 29.055 Accidentada
23 3310 3320 10 25.00 0.400 21.801 Accidentada
24 3150 3160 10 28.00 0.357 19.654 Ondulada
25 3280 3290 10 23.00 0.435 23.499 Accidentada




Facultad de Ingeniería
Escuela profesional de Ingeniería Civil
Obras Hidráulicas
Julio Silva Rengifo




Θ° TOPOGRAFIA OROGRAFIA
0-10 Llana TIPO 1
oct-20 Ondulada TIPO 2
20-30 Accidentada TIPO 3
30- más Muy accidentada TIPO 4


TOPOGRAFÍA CONTEO
Llama 0
Ondulada 1
Accidentada 24
Muy Accidentada 1

Por lo tanto luego de tomar 25 puntos y ver su topografía se llegó a la
conclusión de que la topografía del terreno es de tipo 2, topografía
accidentada.

2. Clase de Carretera:
Según la tabla 101.01 de las DG – 2001 y teniendo en cuenta que
considerando que tenemos una carretera de tercera y obtenido ya la
orografía de tipo II podemos decir que estudiamos una carretera en donde el
tráfico de vehículos por día es de menos de 400 vehículos diarios.

3. Velocidad Directriz
Con ayuda de la tabla 101.01 podemos ver que teniendo una carretera de
tercera clase y con una orografía tipo 3, podemos ver que la velocidad de
diseño o velocidad directriz es de 40 km/h.

4. Pendientes
Para el cálculo de pendientes máximas nos ayudaremos de la tabla 403.01,
pues las pendientes mínimas están establecidas según la orografía. Para
nuestro caso de una topografía accidentada es de 0.5%.
Si nos fijamos en la tabla 403.01, para una carretera de tercera clase tipo 3
con una velocidad de diseño de 30 km/h nos damos cuenta de que la
pendiente máxima es de 10%. Por tanto podemos concluir de que la
pendiente mínima es de 0.5% y la pendiente máxima es de 10%, para una
carretera de tercera clase tipo 3.

5. Parámetros para el Trazo
Para determinar los parámetros de trazo, tendremos que tomar en cuenta la
pendiente máxima de dibujo, la cual se calcula:

 [(10/2) + 2] = 7% Pendiente de Trazo Max.

Y también tendremos que tomar en cuenta la longitud de abertura de
compas, la cual podemos calcularla de la siguiente manera:
Facultad de Ingeniería
Escuela profesional de Ingeniería Civil
Obras Hidráulicas
Julio Silva Rengifo








6. Ubicación de los puntos Inicial y Final del Proyecto.

a) Punto A o Punto de inicio:







b) Punto B o Punto Final:



































COORDENADAS UTM COTA DE
ELEVACIÓN
ESTE 627158
NORTE 9244965 3114
COORDENADAS UTM COTA DE
ELEVACIÓN
ESTE 626504
NORTE 9246142 3322
Facultad de Ingeniería
Escuela profesional de Ingeniería Civil
Obras Hidráulicas
Julio Silva Rengifo






 Se logró realizar el estudio de una carretera de tercera clases teniendo en
cuenta todos sus parámetros.

 Se identificó el punto inicial A (3114 msnm) y final B (3322 msnm) de
coordenadas (627165, 9 245102) y (626259, 9 246080) respectivamente.

 Se Llegó a determinar la topografía del terreno mediante cálculos y ayuda
de cuadros normativos, el cual obtuvimos una topografía accidentada de
tipo III.

 Alcanzamos a determinar los parámetros de diseños tales como pendiente
máxima, velocidad de diseño, velocidad de directriz.

 Identificamos los puntos de paso obligados y lo establecimos mediante
letras.

 Realizamos el trazo de las 3 rutas mínimas para este estudio, teniendo en
cuenta las sugerencias establecidas por el método topográfico y
diferenciadlos mediante colores para facilitar el trazo.

 Seleccionamos la mejor ruta teniendo en cuentas los métodos de pesos
absolutos y pesos relativos, el cual nos arrojó que la mejor ruta es la de
color morado.

 Realizamos el perfil longitudinal de las tres rutas, teniendo en cuenta los
cambios de pendientes, abras y sus cotas respectivas.