Introducción

La necesidad humana de cruzar pequeños afluentes y ríos fue el comienzo de
la historia de los puentes; El mismo es una construcción que permite salvar un
accidente geográfico como un río la Fabricación de puentes se torna tan importante en
lugares donde existen abundantes desniveles territoriales y características geográficas
que pueden dividir y aislar pueblos enteros; los puentes están fundamentalmente
conformados por dos partes principales las cuales son la infraestructura y la
superestructura los cuales se van enlazando por tramos de una o varias armaduras de
apoyo

Breve Nota Histórica

En la reconstrucción de la Memoria de nuestra Historia de la Ingeniería
Estructural, la consideración de las obras de infraestructura es obligada. Entre ellas, la
construcción de vías de comunicación. Prácticamente inexistentes a mediados del
siglo XIX, facilitaron la creación y el desarrollo de lo que poco a poco se fue
conformando como país. Esto pudo lograrse, en buena medida, con la construcción de
puentes. Se recoge aquí información dirigida a un mejor conocimiento sobre la
evolución de esa parte de nuestra Ingeniería Estructural, sus actores y propulsores.
Desde los primeros puentes caraqueños, indispensables para desarrollar una trama
urbana, cruzada por múltiples quebradas e irregularidades topográficas, hasta lo
puentes más modernos sobre el río Orinoco.
Se estima que en Venezuela hay más de 6100 puentes en servicio (Torres,
2006). El interés de esta crónica está centrada en cuatro grupos de estructuras: (i) los
primeros puentes para salvar las fuertes irregularidades topográficas de Caracas y los
subsiguientes que acompañaron el crecimiento urbano; (ii) los principales puentes
colgantes que comenzaron a cruzar nuestros grandes ríos, los puentes de hierro de la
red ferroviaria de fines del siglo XIX hasta las primeras décadas del siglo XX,
incluidos los primeros puentes de concreto armado; (iii) la expansión de las redes
viales urbanas e interurbanas desde los años 30 hasta finales del siglo XX; (iv)
puentes de grandes vanos desde el primer puente sobre el río Caroní en 1964, en
adelante.

Puente de Minneapolis

Los puentes se dividen en dos partes fundamentales:

La superestructura o conjunto de tramos que salvan los vanos situados entre los
soportes. Cada tramo de la superestructura está formado por un tablero o piso, una o
varias armaduras de apoyo y por las riostras laterales. El tablero soporta directamente
las cargas dinámicas y por medio de la armadura transmite las tensiones a pilas y
estribos.
La infraestructura formada por:

Las pilas. Son los apoyos intermedios de los puentes de dos o más tramos. Deben
soportar la carga permanentemente y sobrecargas sin asientos, ser insensibles a la
acción de los agentes naturales (viento, riadas, etc.).

Los estribos situados en los extremos del puente sostienen los terraplenes que
conducen al puente. A veces son reemplazados por pilares hincados que permiten el
desplazamiento del suelo en su derredor. Deben resistir todo tipo de esfuerzos por lo
que se suelen construir en hormigón armado y tener formas diversas.

Los cimientos o apoyos de estribos y pilas encargados de transmitir al terreno todos
los esfuerzos. Están formados por las rocas, terreno o pilotes que soportan el peso de
estribos y pilas.
Los tramos más cortos que conducen al puente propiamente dicho se llaman de
acceso y en realidad forman parte de la fábrica.
Las armaduras de los puentes pueden trabajar a flexión (vigas), a tracción (cables), a
flexión y compresión (arcos y armaduras), etc.
En la construcción de los puentes una de las partes más delicadas es la cimentación
bajo agua debido a la dificultad de encontrar un terreno que resista las presiones,
siendo normal el empleo de pilotes de cimentación.

Cada tramo de un puente consta de:

Una o varias armaduras de apoyo: pueden ser:

Placas, vigas y jabalcones, que transmiten las cargas mediante flexión o curvatura
principalmente.

Cables, que las soportan por tensión.

Vigas de celosía, cuyos componentes las transmiten por tensión directa o por
compresión.

Arcos y armaduras rígidas que lo hacen por flexión y compresión a un tiempo.

Un tablero o piso: soporta directamente las cargas dinámicas (tráfico) y por medio de
las armaduras transmite sus tensiones a estribos y pilas, que, a su vez, las hacen llegar
a los cimentos, donde se disipan en la roca o en el terreno circundante. Está
compuesto por:

Planchas

Vigas longitudinales o largueros sobre los que se apoya el piso

Vigas transversales que soportan a los largueros.

Los arriostrados laterales o vientos: van colocados entre las armaduras para unirlas y
proporcionar la necesaria rigidez lateral. También transmite a los estribos y pilas las
tensiones producidas por las fuerzas laterales, como las debidas a los vientos, y las
centrífugas, producidas por las cargas dinámicas que pasan por los puentes situados
en curvas.
Los puentes de grandes dimensiones descansan generalmente sobre cimientos de roca
o tosca. Si los estratos sobre los que se va a apoyar están muy lejos de la superficie,
entonces se hace necesario utilizar pilares cuya profundidad sea suficiente para
asegurar que la carga admisible sea la adecuada.

Clasificación De Los Puentes
Los puentes son estructuras que los seres humanos han ido construyendo a lo largo
de los tiempos para superar las diferentes barreras naturales con las que se han
encontrado y poder transportar así sus mercancías, permitir la circulación de las
personas y trasladar sustancias de un sitio a otro.
Dependiendo el uso que se les dé, algunos de ellos reciben nombres particulares,
como acueductos, cuando se emplean para la conducción del agua, viaductos, si
soportan el paso de carreteras y vías férreas, y pasarelas, están destinados
exclusivamente a la circulación de personas.
Las características de los puentes están ligadas a las de los materiales con los que
se construyen:

Los puentes de madera, aunque son rápidos de construir y de bajo coste, son
poco resistentes y duraderos, ya que son muy sensibles a los agentes
atmosféricos, como la lluvia y el viento, por lo que requieren un
mantenimiento continuado y costoso. Su bajo coste (debido a la abundancia
de madera, sobre todo en la antigüedad) y la facilidad para labrar la madera
pueden explicar que los primeros puentes construidos fueran de madera.

Los puentes de piedra, de los que los romanos fueron grandes constructores,
son tremendamente resistentes, compactos y duraderos, aunque en la
actualidad su construcción es muy costosa. Los cuidados necesarios para su
mantenimiento son escasos, ya que resisten muy bien los agentes climáticos.
Desde que el hombre consiguió dominar la técnica del arco este tipo de
puentes dominó durante siglos. Sólo la revolución industrial con las nacientes
técnicas de construcción con hierro pudo amortiguar este dominio.

Los puentes metálicos son muy versátiles, permiten diseños de grandes luces,
se construyen con rapidez, pero son costosos de construir y además están
sometidos a la acción corrosiva, tanto de los agentes atmosféricos como de los

gases y humos de las fábricas y ciudades, lo que supone un mantenimiento
costoso. El primer puente metálico fue construido en hierro en Coolbrookdale
(Inglaterra)

Los puentes de hormigón armado son de montaje rápido, ya que admiten en
muchas ocasiones elementos prefabricados, son resistentes, permiten superar
luces mayores que los puentes de piedra, aunque menores que los de hierro, y
tienen unos gastos de mantenimiento muy escasos, ya que son muy resistentes
a la acción de los agentes atmosféricos

Básicamente, las formas que adoptan los puentes son tres, que, por otra parte, están
directamente relacionadas con los esfuerzos que soportan sus elementos
constructivos. Estas configuraciones son:

Puentes de viga: Están formados fundamentalmente por elementos
horizontales que se apoyan en sus extremos sobre soportes o pilares. Mientras
que la fuerza que se transmite a través de los pilares es vertical y hacia abajo
y, por lo tanto, éstos se ven sometidos a esfuerzos de compresión, las vigas o
elementos horizontales tienden a flexionarse como consecuencia de las cargas
que soportan. El esfuerzo de flexión supone una compresión en la zona
superior de las vigas y una tracción en la inferior.

Puentes de arco: Están constituidos básicamente por una sección curvada
hacia arriba que se apoya en unos soportes o estribos y que abarca una luz o
espacio vacío. En ciertas ocasiones el arco es el que soporta el tablero (arco
bajo tablero) del puente sobre el que se circula, mediante una serie de soportes
auxiliares, mientras que en otras de él es del que pende el tablero (arco sobre
tablero) mediante la utilización de tirantes. La sección curvada del puente está
siempre sometida a esfuerzos de compresión, igual que los soportes, tanto del

arco como los auxiliares que sustentan el tablero. Los tirantes soportan
esfuerzos de tracción.

Puentes colgantes: Están formados por un tablero por el que se circula, que
depende, mediante un gran número de tirantes, de dos grandes cables que
forman sendas catenarias y que están anclados en los extremos del puente y
sujetos por grandes torres de hormigón o acero. Con excepción de las torres o
pilares que soportan los grandes cables portantes y que están sometidos a
esfuerzos de compresión, los demás elementos del puente, es decir, cables y
tirantes, están sometidos a esfuerzos de tracción.

Como cualquier clasificación, ésta no pretende ser más que una aproximación torpe
de la comprensión humana a la diversidad, en este caso de los puentes.
*Atendiendo a la función primordial que cumplen.
Acueductos. Puentes que conducen agua

Viaductos. Puentes destinados al paso de vehículos

Pasarelas. Puentes pensados para el uso exclusivo de peatones.

De madera. Los primeros puentes son simplemente uno o varios troncos uniendo dos
orillas de un riachuelo.

De piedra. La conquista tecnológica del arco permite construir puentes de piedra.

De hierro. La revolución industrial trae de su mano los primeros puentes de este
material.

De hormigón y acero. Los puentes actuales se construyen mezclando estos dos
materiales.

De viga. Es la primera y más sencilla solución que inventa el hombre para salvar una
distancia. En la antigüedad, antes de conocer el hormigón armado, hubo que
descartarlos ya que la madera por flexión no permitía cubrir grandes distancias.

De arco
Sobre tablero. El arco soporta el peso del tablero del que está colgado

Bajo tablero. El tablero está encima del arco que es quien soporta el peso del puente.

Colgante. El tablero cuelga de grandes pilares. Aquí no hay arcos.

Selección del Puente
Escogencia Del Sitio Y Tipo De Puente
Proceso de proyectos que se datan de las siguientes etapas:
1- Una inspección ocular del sitio del puente para comprobar su ubicación, el tipo de
obstáculo a salvar, los datos topográficos, geotécnicos y geológicos que se consideren
necesarios a fin de presentar un informe preliminar con recomendaciones sobre el
tipo de puente que parezca más adecuado a las condiciones locales.
2- Recolección de la información topográfica geológica e hidrológica sobre el tipo de
puente y el tipo de obstáculo a salvar, en la pate topográfica se debe tomar en cuenta
las curvas de nivel y l puntos de diferencia preferiblemente a una escala 1:100; tomar
perfiles longitudinales del eje del puente, tomar perfiles longitudinales del eje del rio,
tomar en cuenta los perfiles longitudinales de la vía donde se va a montar el puente,
tomar en cuenta las secciones transversales de inicio y final donde van a anclar los
estribos. Los estudios hidrológicos toman en cuenta los niveles de creciente máximos

y mininos de cálculos de agua para rurales de 6 a 12m, navegables de 40 a 60m
(tirante de aire= altura q va a tener la losa).
En la parte geológica se deben realizar estudios de suelo ó Calícates para saber si el
suelo está apto para el montaje de un puente.
3 Elaboraciones de un proyecto comparativo basado en predimensiones aproximadas
para la concepción y comparación heurística de soluciones para llegar a la elección
del tipo y característica final más adecuado.
4- Realizar el análisis de la estructura y elemento detallado de los elementos del
puente con la elaboración del plano de construcción el programa de trabajo, las
especificaciones, cómputos métricos, presupuesto estimado todo esto soportado x una
memoria descriptiva del proyecto. “los procesos es preciso tener en cuenta las
necesidades estéticas de la obra si no son necesariamente costosas si se las piensa
desde el comienzo de la concepción con la cual se fundamenta en: 1 la
funcionabilidad de la obra bien concebida y satisfecha su necesidad. 2las buenas
proporciones entre superestructura e infraestructura donde la infraestructura son los
estribos, pilas, fundaciones y pilotes y la superestructura es el tablero el
recubrimiento el parapeto, las vigas principales. 3 la armonía entre sus masas y sus
espacios vacios. 4la concordancia entre las formas estructurales y el paisaje
*Ubicación o localización del puente:
- características de la vía: ancho y número de canales de circulación.
–acera hombrillos, islas centrales y defensa
– geometría del eje de la vía, alineamientos y curvaturas definidas por coordenadas
– niveles de creciente y el tirante de aire requerido
- las condiciones geotécnicas del sitio.

*Pesos específicos:
Acero 7850kg/m3
Concreto 2500kg/m3
Aluminio 280kg/m3
Tierra compactada 1900kg/m3
Tierra suelta 1600kg/m3
Asfalto 2330kg/m3
Acero de refuerzo 4200kg/m3
*Formas y dimensiones del puente:
1 los accesos formados generalmente por rellenos compactados con su talud natural o
confinados dentro del muro de sostenimiento, - la superestructura, - la infraestructura.
Las fundaciones que transmiten y distribuyen las cargas portantes del subsuelo.
Una vez efectuado el proyecto de un puente corresponde también al Ing.
planear y dirigir las operaciones necesarias para construirlos de un todo de acuerdo
con las previsiones del proyecto y para eso se refiere q el proyectista este en la
capacidad de escoger y recomendar lo siguiente
1 los métodos constructivos más adecuados para ejecutar los elementos del puente
2 los equipos necesarios para realizar los procesos recomendados
3 el orden en que debe ejecutarse las diversas operaciones y el tiempo necesarios para
efectuarlos lo que actualmente se dispone de numerosos programas de computación
que permiten establecer y analizar el programa de trabajo

4 los materiales necesarios para construir los elementos del puente y la oportunidad
en q se requieran.
Es altamente recomendable que como en todo proyecto de ingeniería el
proyecto del puente se documenta en una memoria descriptiva.
Perfil longitudinal:
1 terraplén

8 vigas principales

2 rasante del puente

9 soportes

3 parapetos

10 neoprenos

4 vigas de borde

11 estribos

5

sistema

de

drenaje

o tanquillas (alcantarillas)
6 carpeta de rodamiento

12 pilas
13 aceras

7 losa de calzada

*Guía para la escogencia de un puente:
1 el puente debe ser recto al cauce del rio, profundo y estrecho ya que este conduce a
la menor abertura de la sección requerida.
2 los puentes rectos resultan menos costosos que los puentes curvos u oblicuos.
3 es conveniente evitar sitios donde la velocidad del rio sea muy alto pues presenta
peligro de erupción

4debe escogerse un sitio alejado de las confluencias del rio y sus afluentes. ya q en
ellos se producen remansos que pueden afectar la estabilidad de la estructura
5 la pendiente longitudinal del puente debe ser muy pequeña o nula y deben evitarse
los cambios de pendientes violentos.
6 cuando tenemos ríos caudalosos no podemos colocar apoyos intermedios
7 cuando tenemos ríos quietos o pasivos se pueden hacer luces pequeñas
*Secciones transversales de los puentes:
Vías de penetración: están conformados por 2 brocales, 2 aceras, 2 hombrillos, y 2
canales de circulación (1 en c/sentido). Hombrillos (canales de seguridad).
Brocal: h: 0.18, a: 0.40, burladeros o aceras: 0.45, hombrillo: 0.90 ancho vía: 3.05
Troncal baja velocidad: 2 brocales 0.40*0.18, 2 aceras, 2 hombrillos, 2 canales de
circulación
Troncal de alta velocidad: 2 brocales 0.40*0.23, no poseen aceras, 2 hombrillos 0.90,
4 canales de circulación 3.60 (2 c/sentido) y 1 separador o isla o isla central de 1m
Autopistas: 2 brocales 0.40*0.23, 2 hombrillos 0.60, sin acera, 4 canales de
circulación de 4.50 c/u 2 sentidos, isla central de 1m
Urbanos: existen 2 urbanos: livianos 2 brocales 0.40*0.18, 2 aceras 1.20, 2 canales
3.60 1cada sentido, 2 hombrillos 0.60
Urbano avenida: 2 brocales 0.40*0.18, 2 aceras 1.20, 2 hombrillos 0.60, 4 canales 2
cada sentido 3.60.
*Cargas horizontales:

1 impacto: es el esfuerzo producido por la vibración por un # de vehículos a distintas
velocidades el impacto se calcula mediante I: 15/L+38 donde I < 33%="">
2 viento: da orígenes a presiones dinámicas normales al eje de la vía cuya magnitud
depende de la velocidad máxima del mismo de la forma del puente y el tipo de
topografía por norma establece que la presión del viento para puentes de vigas de
arma llena es de 250kg/m2 donde su carga equivalente: 450kg/ml
Para puentes de cercha la presión es de 365 kg/m2 y la carga equivalente 675kg/ml
3 fuerza de frenado: se debe tomar en cuenta el mayor valor entre el 25% de los pesos
por el eje del camión de diseño y el 5% del camión de diseño más la carga del carril
de trabajo donde la fuerza de frenado se calcula: 0.05 (0.45 * L +8.2)= ton/trocha
*Losas:
Galibu de la estructura de un puente
Ancho de una trocha y de una calzada 3.05 para un tránsito carretero de baja
velocidad (3.05)
Transito carretero de alta velocidad: 3.60
Tránsito rápido o pasado o autopista: 4.50
Para acera o burladero: puentes urbanos sus dimensiones 0.60 y en todo caso no
menores a 1.20.
Para el cálculo de la sobrecarga en normas establece que si la longitud es menor a
30m la carga es de 4.15kg/m2; si es mayor de 30m se calcula mediante:
w: (145+44.70/ longitud ) * 816.75 –b/15.25) > 150 kg/m2.

Hombrillo o zonas de seguridad se utiliza si la longitud del puente excede de
15m y debe ser de 0.90 a cada lado de la vía pero puede reducirse a 0.60 cuando el
ancho de la vía es mayor a 3.60
La altura mínima por norma venezolana el paso vehicular es de 3.50 y la máxima
4.27
Para barandas y brocales ó parapetos para puentes urbanos una altura de 0.18m y en
puentes carreteros 0.23 el ancho del brocal 0.40 y el peso específico 750kg/ml

Obtención de los Datos para el Proyecto

1. Datos Topográficos: Incluyen un plano topográfico del sitio del puente, hasta
su unión con las vías de acceso, preferiblemente a escala 1:100; perfiles
longitudinales por el eje del puente y según los dos bordes de la vía; secciones
transversales tomadas a intervalos regulares y preferiblemente en los sitios
donde se prevee colocar los apoyos y un perfil del eje del rio, que se extienda
por lo menos 300 mts aguas abajo y aguas arribas del sitio escogido.

2. Datos Hidráulicos: con indicación de los niveles de las aguas normales y de
las aguas máximas probables en el sitio del puente, registros de los aforos y de
las precipitaciones fluviales disponibles y características de la hoya
hidrográfica aguas arribas del sitio puente.

3. Características de los Suelos: En los márgenes y en el cauce del rio

y

descripción de los materiales de construcción obtenibles en los alrededores del
sitio propuesto.

4. Informaciones Generales: Tales como: Derechos de propiedad, derechos de
paso, posibilidad de navegación, servicios públicos ubicados en la zona,
facilidades de transporte, disponibilidad de mano de obra, alojamiento y
cualquier otra información que resulte pertinente al proyecto.

Conclusión

A partir los más rústicos hasta aquellos que son una verdadera obra maestra
de Ingeniería e Infraestructura, la esencia de los mismos está en corregir y solucionar
el acceso a zonas que se ven de otro modo imposibilitadas para el libre acceso;
Actualmente existen una gran cantidad de tecnologías y técnicas que pueden aplicarse
para la construcción de los puentes, desde los famosos Puentes Colgantes que
atraviesan una gran cantidad de kilómetros y pueden cruzar ríos enteros, hasta
aquellos que se realizan en Hormigón o Losa y que son simplemente un paso de unos
escasos metros, asociados a una Ruta, Calle o Avenida.