CONCEPTOS Y NORMAS

MÍNIMAS PARA EL
PROYECTO DE UN
CAMINO
De acuerdo a CRESPO

ALINEAMIENTO
Tratar de que el desarrollo de la línea sea alojada
en terreno plano la mayor extensión posible

No siempre es posible debido a la topografía del
terreno por lo que hay que desarrollar la ruta
Los caminos serán siempre más largos que el largo
total de la línea que une los dos puntos a
comunicar
Hay que tener visión de futuro para anticiparse y
evitar pérdidas económicas
Paradójicamente, al diseñar (por regla general) hay
que evitar tramos rectos de mas de 10 km ya que
producen fatiga a la vista y una hipnosis en el
conductor capaz de causar accidentes

VELOCIDAD Relación entre el espacio recorrido y el tiempo que se tarde en recorrerlo velocidad constante=distancia/tiempo afectada por características de: -el vehículo el conductor la vía volumen de tránsito condiciones atmófericas .

Velocidad de recorrido total la promedio normal entre dos puntos del camino y sirve para evaluar la eficiencia de una vía al poder calcularse índices de congestión o suficiencia Velocidad directriz o velocidad de proyecto gobierna y correlaciona las características y el proyecto geométrico de un camino en su aspecto operacional .velocidad de punto la velocidad de los vehículos en determinado lugar del camino y es la involucrada en la mayoría de los estudios de tránsito dado que es la mas facil de ser tomada por diversos métodos.

Promedio de inclinación del terreno en una longitud de 30 Km – si es mayor de 4% será considerado montañoso – si el promedio de inclinación fluctúa entre 4 y 2%. será considerado ondulado o en lomerío – si el promedio de inclinación es menor del 2% se considerará como terreno plano – terreno montañoso escarpado si el promedio de inclinación del terreno se acerca o aleja del 4% VELOCIDAD DE PROYECTO RECOMENDABLE Km/hora TOPOGRAFÍA TIPO DE CAMINO Tipo Especial Plana con poco lomerio Con lomerío fuerte Montañosa poco escarpada Montañosa muy escarpada 110 110 80 80 Tipo A 70 60 50 40 Tipo B 60 50 40 35 Tipo C 50 40 30 25 .

CAPACIDAD En condiciones excelentes de alineamiento y pendiente con velocidades promedio entre 70 y 80 Km/h un camino antes de congestionarse tiene un acapacidad práctica de: 900 vehículos/hora ambos carriles de 3. 1500 vehículos/hora en tres carriles 1000 vehículos/h por carril en camino de cuatro o más carriles en la dirección de mayor movimiento .65 m.

CAPACIDAD Las más importantes condiciones que afectan la capacidad de las carreteras son: El ancho de sección Visibilidad Pendiente Ancho de acotamiento (hombros) Porcentaje de vehículos pesados en la vía • Obstrucciones laterales • • • • • .

CURVATURA Ahora bien una curva corresponde a un arco convencional que une dos tramos rectos Un arco es definido por su radio y longitud por lo que el desarrollo de una curva se propone en segmentos de arco o “cadenamientos” de 20 m de longitud .

CURVATURA En una circunferencia perímetro=2¶radio En una circunferencia hay 360° si se toma como referencia un segmento de arco correspondiente a un grado que se conoce como G o GRADO DE CURVATURA y este corresponde a 20 m de longitud la incognita restante es el radio del arco G=perímetro/20 m G=360°/1 .

CURVATURA Grado de curvatura es el ángulo en el centro correspondiente a un desarrollo de arco de 20 m y su relación con el radio de la curva es 360 G = 2 X ¶ XR 20 donde 1145.91 G= 1146 = R R .

CURVATURA GRADOS DE CURVATURA MÁXIMOS RECOMENDABLES TOPOGRAFÍA TIPO DE CAMINO Plana con poco lomerio Con lomerío fuerte Montañosa poco escarpada Montañosa muy escarpada 2°30' 4°30 6° 6° Tipo A 8° 11° 16°30' 26° Tipo B 11° 16°30' 26° 35° Tipo C 16°30' 26° 47° 67° Tipo Especial .

SOBREELEVACIÓN PERALTE Si un vehículo sigue su trayectoria en una línea recta del camino al pasar a la de una curva. la fuerza centrífuga origina: • Peligro de deslizamiento transversal • Peligro de vuelco .

Peligro de deslizamiento Cuando el coeficiente de rozamiento ut no es suficiente para que Put sea mayor que la fuerza centrífuga Fc Peligro de vuelco Cuando Fc por Aa es mayor que P por AB .

paralela al plano del camino de la fuerza centrífuga La fuerza resistente P sen α que es la componente.La fuerza solicitante Fc cos α que es la componente. del peso del vehículo La fuerza resistente provocada por el rozamiento transversal por rotación ut(Fc sen α + Pcos α) . paralela al plano del camino.

4 4° 8.7 8° 12.0 5°30' 10.6 6° 11.8 10°+ 12.0 2°30' 4.6 10° 12.SOBREELEVACIÓN Es preferible emplear valores que para cada camino fijan las especificaciones con relación a sobreelevaciones segun el grado de curvatura y tomando en consideración que el valor máximo se emplea en lugares donde no se presentan heleadas o nevadas y el porcentaje de vehículos pesados es bajo Grado de la curva Sobreelevación en % 2° 2.0 3° 6.5 4°30' 9.0 6°30' 11.8 .0 3°30' 7.4 7° 11.3 9° 12.3 5° 10.

26 R Fórmula basada en la absorción del 56% de la fuerza centrifuga y el 44% de la velocidad restante con la fricción La sobreelevación debe darse sin modificar el perfil longitudinal del eje del camino .Peralte. en porciento = p = V2/2.

Antes del desarrollo propio de la curva conviene hacer una transición suave. En la transición. un vehículo. pasa de circular sobre un terreno ligeramente inclinado (bombeo) pero en la percepción del conductor completamente plano a un tramo en el que el camino tiene una inclinación por la sobreelevación en la curva el desnivel que sube o baja un vehículo en el centro de su carril al circular por la transición es: d=(a)(p)/2 d-desnivel en m a-ancho de carril en m p-pendiente en valor absoluto .

84 V (4 carriles) .Se recomienda una pendiente de 1/150 En 150 m de recorrido se da un cambio de desnivel de la orilla del camino con respecto al eje de 1 metro SCT indica – Para una velocidad de 112 Km/h se toma una pendiente de 1/250 – Lc longitud de transición=0.56 V (2 carriles) – Lc=0.

AMPLIACIÓN Las ruedas traseras de un vehículo que transita por el lado interior de una curva horizontal giran pararlelas al radio Las ruedas delanteras al entrar en una curva tienen que girar siguiendo una ruta que las acerca al eje del camino gradualmente y luego se aleja manteniendose en el pavimento lo que obliga a las ruedas traseras a recorrer una ruta que las acerca más al centro de la carretera .

Se necesita mantener a lo largo de todo el camino y carretera un claro suficiente entre los vehículos que circulan en ambos sentidos por lo cual en una curva al estar los automóviles mas cerca del centro es necesario ampliar los carriles para ensanchar la superficie de rodamiento Las curvas horizontales se amplían en una cantidad constante desde el Punto de comienzo PC hasta l Punto de Término PT y despues disminuye hasta los extremos de las transiciones Siempre se construye la ampliación por el lado interior de la curva .

TRANSICIÓN La discontinuidad de curvatura que existe en el enlace de una tangente con la curva no puede ser aceptada en un trazo racional El recorrido de un vehículo al pasar de una recta a una curva debe ser efectuado por una transición mediante una curvatura progresiva Esto se logra mediante una cruva cuyo yado vaya poco a poco decreciendo del infinito hasta la union A con la recta .

uno con el radio de curvatura y el otro con radio (R-d) con mismo centro.TRANSICIÓN Lc=(0. quedando de esa manera fijados A sobre la recta y B.0351)V3/R d=Lc2/24R Se trazan dos arcos. El valor Lc/2 se marca a ambos lados del segundo arco usando un eje M que pasa por el centro. Se traza la curva AB tangente en A a la recta y en B al circulo pasando por el punto medio de MN .

Aumenta el gasto de combustible/Km y el desgaste del motor y neumáticos Pendiente = $$$ “economía del proyecto” La pendiente máxima se suele establecer de acuerdo a la potencia de los veículos que circularán por la vía .PENDIENTE Pendientes bajas obligan a altos costos de construcción Pendientes altas disminuyen significativamente la velocidad.

PENDIENTE Se recomienda no emplear máximos indicados en la tabla en trayectos continuos cuya longitud exceda de 500 m para no obligar a los vehículos a marchar mucho tiempo en primera Antes o despues de cualquier tramo de pendiente máxima se intercala un tramo de longitud mínima de 300 m con pendiente 2% menor que la máxima PENDIENTES MÁXIMAS RECOMENDABLES EN % TOPOGRAFÍA TIPO DE CAMINO Plana con poco lomerio Con lomerío fuerte Montañosa poco escarpada Montañosa muy escarpada Tipo Especial 4 4.5 5 5 Tipo A 4 5 5.5 6 6.5 6 Tipo B 4.5 Tipo C 5 6 6.5 5.5 7 .

PENDIENTE Las curvas horizontales ofrecen cierta resistencia al movimiento de los vehículos que los obliga a desarrollar un exceso de potencia equivalente a la necesaria para vencer un aumento de pendiente por lo que es necesario compensar esa resistencia disminuyendo proporcinalmente la pendiente en todo el desarrollo de la curva D=38p/R D-Reducción de pendiente en % R-Radio de la curva en m P-Pendiente en % .

DERECHO DE VÍA Faja del terreno dentro de la cual se aloja una vía de comunicación y sus servicios auxiliares Anchura mínima de 25 m a cada lado del eje de la vía que se amplía según las previsiones que determine el proyecto .

ANCHO DE SECCIÓN La Sección transversal relaciona el costo de la obra con la capacidad del camino Una sección reducida será más económica y su capacidad de transito menor a la capacidad de un camino con secciones amplias y acotamientos por lo que deberán coordinarse ambas necesidades A mayor velocidad mayor ancho de vía ya que los vehpiculos tratarán de separarse del bordo de la carpeta asfáltica .

65 m.1 8 6.05 PENDIENTES MÁXIMAS RECOMENDABLES EN % TIPO DE CAMINO Tipo A Tipo B Tipo C Plana con poco lomerio Con lomerío fuerte Montañosa poco escarpada Montañosa muy escarpada 6.1 8.5 6.1 8 6.1 7 5.5 6 .5 6.1 7.1 8 6.1 9 6.5 6.5 7 5.35 y con más de 200 vehículos es aconsejable usar 3.5 7 5.5 5.ANCHO DE SECCIÓN Las normas aconsejables para el ancho de vía pavimentada en caminos con menos de 200 vehículos por vía es de 3.1 9 6. En caminos vecinales se puede observar un ancho de vía pavimentada de 3.

05 m dependiendo del tipo de camino Una sección transversal de 3.25 a 3.ACOTAMIENTOS Se denominan tambien hombros y son la porciones del camino comprendidas entre el bordo de la vía exterior de tránsito y el borde de la cuneta Proporcionan lugar para que los vehículos con algun desperfecto se estacionen Varían de 1.84 se supone condición ideal .65 con acotamiento de 1.

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