ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO DE REHABILITACION Y

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA RIO SECO – EL AHORCADO SAYÁN

MEMORIA DESCRIPTIVA

1.

MEMORIA DESCRIPTIVA
1.1. INTRODUCCION
El presente documento corresponde al Informe Final del Estudio Definitivo
de la Carretera Río Seco - El Ahorcado - Sayan, en conformidad con los
términos de referencia, y los términos contractuales del contrato de
consultoría, el contenido del presente informe incluye las siguientes
especialidades.






Trazo, Topografía y Diseño Geométrico.
Tráfico, Señalización y Seguridad Vial.
Suelos, Canteras y Pavimentos.
Hidrología, Hidráulica y Drenaje
Geología y Geotecnia
Estructuras
Metrados, Costos y Presupuestos

1.2. ASPECTOS GENERALES
La Carretera Río Seco – El Ahorcado - Sayán, pertenece al Ramal PE-1N
de la Red Vial Nacional, tiene como inicio el sector Río Seco (Emp.PE-1N),
permite la interconexión entre las provincias de Huaura, Huaral y Oyon del
Departamento de Lima.
A la fecha, la carretera Río Seco – El Ahorcado – Sayán, se encuentra en
servicio, tiene un pavimento asfaltado en buen estado de conservación, en
los primeros doce kilómetros, en el resto del tramo la vía presenta una
plataforma de afirmado en deterioro.
El mejoramiento de la vía, aumentara el desarrollo potencial de la región
haciendo que las necesidades de transporte se incrementen de manera
notoria en algunas ocasiones, especialmente cuando la productividad, de
cualquier tipo, de la región se encuentra estancada.
Geográficamente la carretera une los pueblos de Sayán, Huacho, Huaral,
Huaura, Chancay, y centros poblados de La Merced, y Villa Santa Rosa,
Centro Poblado Rosina, Andahuasi.

1.3. ANTECEDENTES
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través del Proyecto
Especial de Infraestructura de Transporte Nacional - PROVIAS NACIONAL,
se ha propuesto desarrollar un Programa Masivo de Rehabilitación,
Mejoramiento y Construcción de Carreteras Longitudinales y Carreteras de
Penetración a Nivel Nacional, como un Plan Integral de Redes Viales
llevando progreso y desarrollo a los pueblos mas alejados del Perú,
fomentando el intercambio cultural, social, y económico entre los pueblos.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de su Unidad
Ejecutora, ha priorizado entre otros proyectos, la ejecución del Estudio
Definitivo de Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Río Seco - El
Ahorcado – Sayán.
En virtud al Contrato de Prestación de Servicios Profesionales del
23.SET.2008, VERA & MORENO S.A, se obliga a realizar la elaboración del
“Estudio Definitivo de Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Río
Seco – El Ahorcado – Sayán” de 42.603.15 Km. de longitud, convocado
por PROVÍAS NACIONAL – MTC, como parte del Convenio Marco de
Cooperación Interinstitucional suscrito entre el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, el Gobierno Regional de Lima, la Compañía de Minas
Buenaventura S.A. y la Compañía Minera los Queñuales.
Según las condiciones generales y específicas de los términos
contractuales del Contrato de Prestación de Servicios Profesionales, se
establece como fecha de inicio del Estudio el 07/FEB/2009.
1.4. OBJETIVOS DEL ESTUDIO
El objetivo del presente estudio, es la elaboración del Expediente Técnico
Definitivo, para la ejecución de las obras de Rehabilitación y Mejoramiento
de la Carretera Río Seco – El Ahorcado - Sayán, desde el Km. 0+000 al
Km. 42+603.15, a nivel de construcción con carpeta asfáltica en caliente de
acuerdo a los términos de referencia.
1.5. ALCANCES DEL PROYECTO

Elaborar el Expediente Técnico para la ejecución de las obras de
Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Río Seco -El Ahorcado –
Sayán

Elaborar el Estudio de Impacto Ambiental de la vía, planteando
recomendaciones y medidas de mitigación para los impactos negativos
que puedan originarse durante la ejecución de las obras.

Realizar los estudios de ingeniería básica: Tráfico y Seguridad Vial,
Trazo y Topografía, Suelos, Canteras y Pavimentos, Hidrología e
Hidráulica, Geología y Geotecnia y Estructuras.

Realizar los estudios de Línea de Base Socio Ambiental.

Elaborar el Plan de Manejo Socio-Ambiental.

Elaborar el Plan de Consultas Públicas y desarrollar las consultas
publicas y especificas.

Elaborar los diseños de ingeniería: geométrico, de obras de arte y
drenaje, de estructuras, de pavimentos, geotécnico, de señalización y
seguridad vial.

Identificar las afectaciones prediales dentro del derecho de vía.

Obtener el certificado de inexistencia de restos arqueológicos (CIRA).

Elaborar el análisis de precios unitarios, presupuestos, especificaciones
técnicas y programación de obras.

1.6. LOCALIZACIÓN
El Proyecto está localizado en la zona Norte del departamento de Lima:







Carretera
Tramo
Kilometraje
Departamento
Provincia
Distrito
Altitud

: Río Seco – El Ahorcado - Sayán
: Río Seco – El Ahorcado - Sayán
: Km. 00+00 – Km. 42+603.15
: Lima
: Huaral
: Huacho – Sayán
: 78 msnm – 595 msnm

Geográficamente está localizado según los planos del área entre las
Coordenadas UTM PSAD56:


Rio Seco Progresiva km 0+000: 18 L 0241475 m E, 8737516 m N
Sayán Progresiva km 42+603.15: 18 L 0255155 m E, 8768017 m

1.7. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA ZONA DEL PROYECTO
Dentro de las características geográficas y climatológicas que presenta la
carretera en estudio, tenemos:

Ubicación del Proyecto.
La Carretera Río Seco – El Ahorcado - Sayan, se encuentra ubicado
entre las provincias de Huaral, Huaura, y Oyon abarcando los distritos
de Sayan, Huacho, Churin, y Chancay y los centros poblados de La
Merced, y Villa Santa Rosa, y Andahuasi.
El inicio del tramo km 0+000, se ubica en el Ovalo Río Seco, a 120 m
lado derecho del km 103+630 de la Carretera Panamericana Norte.

 Accesibilidad
Los accesos a la zona de estudio, es a través de la ruta terrestre vía
asfaltada:
Lima – Sayan, con longitud aproximada de 160 Km., y tiempo de viaje
de 2.5 horas
Lima – Huacho – Sayan, con longitud aproximada de 180 Km., y tiempo
de viaje de 3.0 horas
 Altitud
La altitud del trazo de la Carretera Río seco – El Ahorcado – Sayán, se
desarrolla a una altitud por debajo de los 600 m.s.n.m. el tramo se inicia
en el ovalo Rió Seco, ubicado en la Carretera Panamericana Norte Km.
103+630, con una altitud de 54.00 m.s.n.m y continua en ascenso,
hasta llegar al Puente Andahuasi a una altura de 580.00 m.s.n.m.
 Clima, Temperatura y Pluviosidad.
La carretera en estudio presenta un clima típico de la faja costanera
varia de acuerdo a la altitud y la geomorfología del lugar presentando
una temperatura promedio anual de 21º C con presencia de humedad
relativa en la noche presentando un suelo residual en las pendientes
moderadas.
La zona en estudio presenta un régimen pluvial muy irregular por
encontrarse en el comienzo de la Cordillera Occidental de los Andes
Peruanos, generalmente las precipitaciones pluviales se registran entre
los meses de Diciembre a Abril, siendo los de mayor precipitación los
meses entre Enero a Marzo.
La cuenca del río Huaura es la que tiene influencia directa en el área
donde se emplaza la carretera Río Seco – El Ahorcado – Sayan.

2. PLANO GENERAL DEL PROYECTO Y SECCIONES TÍPICAS .

PLANO GENERAL DEL PROYECTO Y SECCIONES TÍPICAS .

.

.

. y el Oficio Nº 278-2009MTC/20. inscrito en el Banco de Proyectos del Sistema Nacional de Inversión Pública con el código Nº 34473. efectuados a los antecedentes existentes tales como: El Proyecto de Pre-inversión a Nivel de Perfil. Los documentos indicados.3. ESTUDIOS BÁSICOS 3.20m.6. ANÁLISIS DE ANTECEDENTES Los análisis técnicos.1.1.6. donde se confirman que el ancho total de la plataforma incluyendo bermas laterales es de 8.1 ESTUDIO DE TOPOGRAFIA. El Informe Nº 17-2009-MTC/20. han servido de base para la elaboración de los trabajos de trazo y topografía del estudio en ejecución. ello con la finalidad de no afectar a los canales de riego existentes y que al modificarse el ancho de la vía tendrían que ser reubicados. elaborado por el Ing. lo que incrementaría el costo de la obra.1/JMG. Sergio Eduardo Avilés Córdova. TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO 3.

A partir de los BMs oficiales establecidos por el IGN. se ha contado con dos brigadas de topografía.012 m/km. la nivelación de BMs y nivelación y seccionamiento del eje de la carretera. y los levantamientos topográficos complementarios. con la finalidad de realizar los levantamientos topográficos en zonas donde no alcanza la visibilidad desde los vértices de la Poligonal Básica de Apoyo. Para desarrollar los trabajos de campo. cada brigada ha utilizado equipos de topografía de última generación. se ha hecho uso de una Poligonal Básica de Apoyo enlazados y referidos a los hitos geodésicos de la poligonal geodésica efectuada. y de los BMs para el presente estudio. El control horizontal en tramos de 5 km. se ha realizado mediante pares de puntos geodésicos de la poligonal geodésica. según lo solicitado en los Términos de Referencia. aproximadamente. y secciones transversales se realizaron tomando como referencia los BMs establecidos para el presente estudio. De acuerdo a las condiciones del terreno se generaron poligonales topográficas auxiliares. tanto en estaciones totales como niveles. lo que permitirá hacer el cálculo de error y cierre de esta. la información almacenada ha sido exportada a PCs para su procesamiento y desarrollo haciendo uso de software especializado. en lugares protegidos y fuera de los trabajos de explanaciones. para la obtención del perfil longitudinal del terreno. La nivelación de estacas del eje del trazado geométrico. El procesamiento de la data topográfica recopilada se ha desarrollado con el uso de software de topografía AutoCad Land 2007. así como para el replanteo del eje.1. la precisión de cierre de la nivelación cerrada ha sido menor a 0. TRABAJOS REALIZADOS Los trabajos desarrollados incluyen el levantamiento topográfico de la franja de la vía. a partir del cual se procedió a desarrollar el trazo de la vía. y con la nivelación geométrica de precisión se determinaron las cotas de los puntos de nuestras Poligonales Bases de Apoyo. en los trabajos del levantamiento de la franja de la carretera se incluyeron levantamientos de todas las estructuras existentes. Para los trabajos de levantamiento de la franja de la vía.2. georeferenciados con apoyo del sistema GPS por el método Estático al inicio y final de cada tramo de la poligonal geodésica. Civil 3D. y AIDC .3. Estos BMs se encuentran debidamente monumentados y rotulados. dejando BMs cada 500 metros. En el caso de estaciones totales.

así como para trabajos de replanteo. se han empleado en la nivelación geométrica cerrada y traslado de cotas a los BMs internos desde los BMs oficiales del IGN. consistió en realizar un trazo en campo mediante alineamientos de tangentes enlazadas por curvas circulares estacando los PIs en campo diariamente. Trazo y Diseño Vial (01) Ingeniero Civil – Jefe de Brigadas (02) Topógrafos (02) Niveladores (02) Seccionistas (12) Ayudantes de Topografía (01) Cadista C. debido a las variaciones que presentan las características topográficas. A. PERSONAL Y METODOLOGIA EMPLEADA EQUIPO (01) Estación Total TRIMBLE SERIES 3600 (3605R) (01) Estación Total TRIMBLE SERIES 3600 (3603R) (01) Nivel de Ingeniero GEOMASTER AM-28 (01) Nivel de Ingeniero TOPCON (02) Eclímetros HOP de 7“ (01) GPS Navegador GARMIN 76 (01) Wincha Metálica de 30 m. (01) Wincha de Lona de 50 m. el tipo de vegetación y la visibilidad a lo largo de la carretera. B. se han empleado eclímetros.- EQUIPO.3. se han empleado para trabajos de trazo y topografía. y en el caso de zonas de difícil acceso. y para efectuar la nivelación de estacas del trazado geométrico.- PERSONAL DE CAMPO (01) Ingeniero Especialista en Topografía. así como para determinar las cotas de la Poligonal de Base de Apoyo. estos se han desarrollado en base a una combinación de los métodos Directo e Indirecto.1. los Niveles Automáticos. La metodología del “Trazo Directo Verificada en Gabinete”. Los trabajos de Seccionamiento se han realizado con niveles. (04) Radios de Onda Corta WALKE TAKE MOTOROLA (01) Larga vistas (02) Camionetas 4x4 de doble cabina – Marca Toyota Las Estaciones Totales.- METODOLOGIA EMPLEADA  Trazo y Topografia En cuanto a los trabajos de trazo. .3.

identificados como: . según lo solicitado en los Términos de Referencia. se procedió a estacar en campo mediante el método de coordenadas.luego con el empleo de una Estación Total se realizó el levantamiento de los PIs y en gabinete durante la noche la verificación del trazo y su geometría de acuerdo a lo especificado en la DG-2001. para que. y de los BMs internos para el presente estudio. la precisión de cierre de la nivelación cerrada ha sido menor a 0. PT Y PIs. este eje propuesto una vez aprobado. se procedió a realizar la nivelación del eje y seccionamiento mediante nivel y / ó Estación Total. con la nivelación geométrica de precisión se determinaron las cotas de los puntos de Control Topográfico y de nuestras Poligonales Bases de Apoyo. en curvas.012 m/km. haciendo uso de un software de topografía y diseño geométrico.1632 msnm. dejando BMs cada 500 metros. con la ayuda de la Poligonal Básica de Apoyo.  Nivelación Los trabajos de nivelación geométrica incluyeron nivelaciones geométricas cerradas (ida y vuelta) partiendo del BM Nº P–375 establecido por el IGN.4 m lado izquierdo del km 28+372 de la vía en estudio. en tangente y cada 10 m. con una cota de 544. A partir de este BM oficial del IGN. en planta. monumentados considerando tramos de 5 km. se determinó el diseño en gabinete. trasladada por el Instituto Geográfico Nacional. al día siguiente realizar el replanteo de las estacas PC. Con esta información procesada.  absolutas de Control Horizontal Geodésico El punto geodésico de enlace considerado para el presente estudio fue la señal SIRGAS de orden “A” de la Estación IGN. ubicado a 13. enlazada con placa de orden “C” de la Estación Andahuasi. Los vértices de las poligonales de apoyo poseen cotas partida y de llegada con que cuentan sus bases. haciendo uso de la Estación Total. El replanteo se realizó cada 20 m. En el caso del método indirecto. Realizado el replanteo. perfil y secciones transversales. consistió en realizar un levantamiento topográfico de la franja por donde se ubicaría el eje de la carretera ó del borde de la plataforma existente complementada con el levantamiento de detalles que ayudaría a diseñar el eje. que mediante el modo estático y en post proceso se colocaron los puntos de la poligonal geodésica.

Levantamiento de Estructuras Existentes Como parte de los trabajos de levantamiento topográfico. y con la ayuda de Poligonales Auxiliares en los casos necesarios. Levantamiento de Canteras Se ha realizado el levantamiento de las siguientes canteras: Cantera Loma 1. cruces. El levantamiento de la franja topográfica. GEO-03A). (GEO-06. (GEO-07. etc. La faja de levantamiento topográfico abarca un ancho suficiente que permite proyectar las obras complementarias tales como cunetas de coronación. lado derecho de la progresiva km 29+930 . que permitieron alcanzar puntos ocultos de accesos y bocacalles. muros. (GEO-08. se han realizado los inventarios y levantamiento de las estructuras existentes. obras de arte. tomando puntos con perfiles en sentido longitudinal y transversal en la cantidad necesaria para poder representar la topografía del terreno. GEO-05A). (GEO-02.(GEO-01. detalles urbanos. ha considerado los siguientes puntos:      Eje de la calzada actual. postes. aliviaderos. Bordes del camino Bordes de veredas ó calles en zonas urbanas. Puntos representativos del terreno en el área comprometida con obras de saneamiento y expropiaciones. Borde superior e inferior de cortes y terraplenes.  Levantamientos Topográficos El levantamiento topográfico se realizó desde la Poligonal Básica de Apoyo. GEO-01A). buzones. En este proceso se incluyeron todas las características e inflexiones de la faja de levantamiento topográfico. GEO-06A). (GEO-03. árboles. terrenos de cultivo. Levantamiento de Zonas Urbanas El levantamiento topográfico de las zonas urbanas se ha realizado con el apoyo de poligonales auxiliares. ubicada a 1600 m. cercos. tales como alcantarillas. lado derecho de la progresiva km 2+650 Cantera Manzanita. (GEO04. GEO-08A). con la finalidad de evaluar y cuantificar los volúmenes de demolición. zanjas de drenaje. viviendas. GEO-09A). GEO-02A). (GEO-09. ubicada a 800 m. canales etc. canales. (GEO-05. GEO-07A). GEO-04A).

con ancho de plataforma de 8.20 incluidos las bermas. 0+000 zona del Ovalo Río Seco. ubicada a 580 m. taludes de corte y relleno. el pavimento de carpeta asfáltica existente y en servicio. Hidrológica e Hidráulica. DESCRIPCION DEL TRAZO El tramo en estudio presenta una topografía que varía de plana a semiondulada y ondulada. 19+800) Desde el km 12+000.  Sub-Tramo Asfaltado: (km. la sección transversal. así como las recomendaciones de los especialistas de Tráfico. ubicada a 500m en el km 103+500 de la Carretera Panamericana Sur. el trazo continúa en forma ascendente por una topografía plana a semi-ondulada aprovechando al máximo la plataforma existente. y de Suelos y Pavimentos. la longitud de transición y la pendiente máxima. DISEÑO GEOMETRICO El diseño geométrico de la carretera ha sido desarrollado según los términos de referencia. con curvas suaves de radios grandes. el sobreancho. lado izquierdo de la progresiva 39+680 Cantera El Ovalo. con parchados superficiales y tratamiento de fisuras. el radio mínimo para el peralte máximo. El estudio incluye la determinación de la velocidad directriz. ubicado a 120 m lado derecho del km 103+630 de la Carretera Panamericana Norte. donde termina la carpeta asfáltica en buen estado. Geología y Geotecnia. 0+000 al km. con pendientes promedios del 2% hasta llegar al km 12+000. se encuentra en buen estado. y parámetros de diseño del alineamiento horizontal y vertical. 12+000 al km. predominando los sectores semi-ondulados y en menor proporción los sectores planos. por lo que se rehabilitará este pavimento.4. ancho de calzada. peraltes. En el km 7+660 se produce el desvío a la derecha hacia la Provincia de Huaral. manteniéndose el trazo actual. con curvas suaves de radios grandes. 12+000) Este tramo se inicia en el km. ancho de berma.1. con . con sus mismas características técnicas existentes.  Sub-Tramo No Asfaltado: (km. distancia de visibilidad de sobrepaso. 3. y tangentes largas. previo tratamiento correspondiente. colocándose una capa de sello asfáltico. Desde el km 0+000. el trazo continúa en forma ascendente por una topografía plana. y tangentes largas. bombeo.Cantera Río Huaura.

Desde el km 26+400 hasta el km 27+600. en una topografía plana. el trazo continúa en forma descendente por una topografía semi-ondulada a ondulada. con pendientes promedios de 5% hasta llegar al km 36+600. En el km 21+300 se produce el desvío a la izquierda hacia la Villa Santa Rosa. Entre las progresivasl km 41+980 hasta el km 42+200. se encuentra ubicado el poblado de La Merced. aprovechando al máximo la plataforma existente. y tangentes largas. se ha proyectado la ampliación de la curva horizontal en corte cerrado y en roca dura. sector de El Ahorcado. en este sector existen 05 buzones de desagüe que comprometen el borde izquierdo del pavimento. con ancho de plataforma de 5 m de base granular en deterioro. 19+800 al km.15) Desde el km 19+800.ancho de plataforma que varía de 4 m a 5 m de carpeta asfáltica en deterioro con bordes laterales destruidos. Para homogenizar y mejorar el trazo geométrico. Desde el km 36+600. . lado izquierdo de la vía. con pendientes promedios de 2% hasta llegar al km 41+980. en una topografía semi plana. el trazo continúa en forma ascendente por una topografía semi-ondulada a ondulada y plana. Entre el km 31+700 al km 32+300. el trazo continúa con ligera ascendencia por una topografía plana. se encuentra ubicado el poblado de Andahuasi (Coop. aprovechando en lo posible la plataforma existente entre la progresiva: km 12+225 – km 13+680 km 16+174 . lado derecho de la vía. en este tramo se efectuaron ligeras modificaciones de trazado geométrico. con curvas suaves de radios grandes. y tangentes largas. con pendientes promedios de 3% hasta llegar al km 19+800. actualmente la plataforma tiene una pendiente del 12%. con pendientes promedios de 5% hasta llegar al km 32+000. aprovechando al máximo la plataforma existente. Agraria). para bajar la pendiente a 8%. se ha proyectado el corte de gran altura de la plataforma en corte cerrado. aprovechando al máximo la plataforma existente. Entre el km 20+220 al km 20+460. zona del SENASA.km 16+326  Sub-Tramo No Asfaltado: (km. Desde el km 32+000. donde termina el tramo ascendente. para mejorar la visibilidad y ampliar el radio de la curva existente. actualmente muy cerrada y sin visibilidad. con curvas suaves de radios grandes. con curvas suaves de radios grandes. 42+603. y tangentes largas.

15 (sin incluir el Puente Andahuasi). el tramo está comprendido entre 856 veh/día. el IMD obtenido en el estudio de tráfico.80 22. A partir del km 42+451 el trazo continúa con ligero ascenso del 1% hasta el km 42+603. que cruza al Rio Huaura. atraviesa dos sectores de orografía. que se procederá según el resultado de la evaluación que efectúe el especialista de Suelos y Pavimentos.  Clasificación de la Vía según su Función La Carretera Río Seco – El Ahorcado . aprovechando en lo posible la plataforma existente. pertenece al Ramal PE-1N de la Red Vial Nacional. 41+636. se considera que la vía clasifica como una Carretera de 2da Clase. 19+840. 37+083.65 – km.15. demostrándose que el IMD es mayor a 400 veh/día.PE-1N) km 0+000 y final. el tramo objeto del estudio. 35+588.371 veh/día.15 punto de empalme con la “Carretera Huaura – Sayan”. A continuación. 24+218. por lo que para el desarrollo del presente estudio.80 1 2 2 .13 – km. de 42.87 Km. en este tramo se han efectuado ligeras modificaciones del trazo. 34+136. mostramos la sectorización de la carretera según condiciones orográficas: SUB TRAMO CATEGORIA PROGRESIVA (Km) LONGITUD (Km) OROGRAFIA TIPO 1 2 3 2da.Sayán.52 Km. clase 2da.37 Km.00 7.03 – km. y 1.15 12. que varían entre Plana (Tipo 1). clase 2da. la plataforma es de carpeta asfáltica de regular estado de conservación. Para homogenizar y mejorar el trazo geométrico. con ancho variable de 7m y 10 m de ancho.60 kilómetros de longitud aproximadamente.En el km 42+381 se produce el ingreso al Puente Andahuasi de 50 m de luz. y donde termina el presente estudio. el desvío a Sayán (Emp.  Clasificación de la Vía de Acuerdo a la Demanda De acuerdo a la demanda.65 Desde el km 41+980 hasta el km 42+603. y Ondulada (Tipo 2).85 – km. tiene como inicio el sector Río Seco (Emp. entre las siguientes progresivas: Km.PE-18) km 42+603. 31+730. clase 0+000 – 2+000 12+000 – 19+800 19+800 – 42+603.  Clasificación de la Vía Según Condiciones Orográficas Según las condiciones orográficas. 42+602.

cunetas. clase 2da. por tanto las velocidades de diseño propuesta también se alternan. Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o derecho de vía. carriles. a la orografía que atraviesa la misma. bermas. y a la velocidad directriz. se ha optado por usar la menor velocidad de diseño determinada para cada tipo de orografía establecida a partir de la tabla. SECCIÓN TRANSVERSAL Al igual que en el caso de la velocidad directriz. clase 2da. se basa en la clasificación de la vía. calzada ó superficie de rodadura. clase 1 2 2 60 KPH 60 KPH 60 KPH 60 KPH 50 KPH 50 KPH Se puede observar que las zonas de topografía plana se alternan con las zonas de topografía ondulada. taludes y elementos complementarios. se determina de acuerdo a la tabla siguiente: . la sección transversal de la vía. tipo de orografía. IMDA y la velocidad de diseño. Por lo que las velocidades directrices de diseño normadas y propuestas son las siguientes: SUB TRAMO PROGRESIVA (Km) CATEGORIA OROGRAFIA TIPO VELOCIDAD DE DISEÑO (DG-2001) VELOCIDAD DE DISEÑO (PROPUESTA) 1 2 3 0+000 – 12+000 12+000 – 19+800 19+800 – 42+603 2da. De acuerdo a las recomendaciones de la Norma de DG – 2001 y en función a la clasificación de la carretera.VELOCIDAD DIRECTRIZ Teniendo en cuenta la economía que debe buscarse en todo proyecto y las limitaciones presupuestales existentes para la viabilidad del proyecto.

no hay propuesta de ancho de calzada. Igualmente si es una vía Dual y se desea diseñar una autopista. Por tanto. Por tanto en concordancia a la Nota 3. donde exista espacio suficiente y se justifique por demanda la construcción de una autopista. clase y a pesar de ello se desee diseñar una vía multicarril. serán justificados de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus características serán definidas por dicha entidad.20 m correspondiente a la velocidad de 60 km/hr para las mismas condiciones orográficas. clase 2da. puede realizarse con calzadas a diferente nivel asegurándose que ambas calzadas tengan las características de dicha clasificación NOTA 2: En caso de que una vía clasifique como carretera de 1ra. se deberán utilizar los requerimientos mínimos del orden superior inmediato NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente clasificación. en el cuadro anterior.20 7.15 2da.01 de las Normas de Diseño Geométrico DG .ANCHO DE CALZADA DE DOS CARRILES AP: Autopista MC: Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas) DC: Carretera De Dos Carriles NOTA 1: En orografía tipo 3 y/o 4. clase 2da. FUENTE: Tabla 304.2001 del MTC Como se puede observar a pesar de calificar la carretera como de segunda clase. clase 1 2 2 60 KPH 50 KPH 50 KPH 7. para las velocidades de diseño previstos (50 km/hr).20 . los anchos de calzada propuestos para el presente proyecto son los siguientes: SUB TRAMO PROGRESIVA (Km) CATEGORIA OROGRAFIA TIPO VELOCIDAD DE DISEÑO (PROPUESTA) ANCHO DE CALZADA (m) 1 2 3 0+000 – 12+000 12+000 – 19+800 19+800 – 42+603. las características de ésta se deberán adecuar al orden superior inmediato.20 7. se plantea un ancho de calzada de 7.

donde exista espacio utilizar los requerimientos mínimos del orden superior suficiente y se justifique. la misma que será asfaltada a fin evitar la destrucción paulatina de los bordes de la pista principal. Igualmente si es una vía de segundo orden y se desea diseñar una autopista.IMDA. no hay propuesta de ancho de berma para el Tipo 1 ó Tipo 2. por demanda. la construcción de inmediato. para las velocidades de diseño previsto (50 km/hr).02 de las Normas de Diseño Geométrico DG .02 de las Norma de DG-2001.Tipo de Orografia. FUENTE: Tabla 304. y Velocidad de Diseño.2001 del MTC Como se puede observar a pesar de calificar la carretera como de segunda clase. cuya relación se encuentra definida en la tabla 304. clasificación. se deberán NOTA 1: En orografía tipo 3 y/o 4. las características de ésta se deberán adecuar al DC: Carretera De Dos Carriles orden superior inmediato. . clase y a pesar de ello se desee diseñar una vía multicarril. una autopista. Sin embargo se acordó emplear un ancho de berma de 0.BERMAS El ancho de bermas. La Norma de Diseño Geométrico DG .2001 recomienda los valores de los anchos de Bermas de acuerdo a la tabla siguiente: ANCHO DE BERMAS P: Autopista MC: Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas) NOTA 2: En caso de que una vía clasifique como carretera de 1ra. está determinado en función a la Clasificacion de la Carretera. en el cuadro anterior. serán justificados de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus características serán definidas por dicha entidad.50 m a cada lado de la vía. puede realizarse con calzadas a diferente nivel asegurándose que ambas calzadas tengan las NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente características de dicha clasificación.

el valor adoptado para todo el tramo es de 2.50 BOMBEO En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contra peralte de calzada.5 – 3. según información proporcionada por el Estudio de Hidrológica.5 2. las curvas horizontales deben ser peraltadas.0 – 3.0 FUENTE: Tabla 304. BOMBEOS DE LA CALZADA Bombeo (%) Tipo de Superficie Precipitación:> 500 Precipitación: < 500 mm/año mm/año Pavimento Superior 2. se tomó en cuenta una inclinación transversal mínima o bombeo.15 2da. clase 2da.Por tanto.2001 del MTC En nuestro caso y según el clima imperante en la zona.03 de las Normas de Diseño Geométrico DG .5 (*) 3. pendiente que depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona. especifica estos valores indicando en algunos casos un rango dentro del cual el valor deberá moverse.0 – 4.5 (*) Tratamiento Superficial 2.50 0.0 % por el tipo de superficie superior (carpeta asfáltica) y los valores de precipitación de la zona menores a 500 mm/año. PERALTE El peralte de la calzada está en función del radio y la velocidad directriz y es proyectado con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga. La Tabla siguiente.0 Afirmado 3. clase 2da.0 2. con el propósito de evacuar las aguas superficiales.50 0. recomendada por la Norma DG . clase 1 2 2 60 KPH 50 KPH 50 KPH 0. afinando su elección según los matices de la rugosidad de la superficie y de los climas imperantes. salvo en los límites fijados en la siguiente tabla: .2001 del MTC. los anchos de berma propuestos para el presente proyecto son los siguientes: SUB TRAMO PROGRESIVA (Km) CATEGORIA OROGRAFIA TIPO VELOCIDAD DE DISEÑO (PROPUESTA) ANCHO DE BERMA PROPUESTO (m) 1 2 3 0+000 – 12+000 12+000 – 19+800 19+800 – 42+603.

son controlados por algunos factores como: Condiciones climáticas. el talud empleado en el diseño ha sido 1:1. Para el presente proyecto. orografía.5 (V:H).0 %. 2 ó 3) Zona rural (Tipo 3 ó 4) Zona rural con peligro de hielo 6.0 % considerando que la orografía predominante en el tramo en estudio varía entre 1 y 2.11 de las Normas DG-2001. los mismos obedecen a criterios de estabilidad y a la necesidad de contar con taludes revegetables naturalmente. los valores recomendados por Manual de Diseño Geométrico DG – 2001.0 % 6.0 % 6.0 % 8. de acuerdo a la tabla 304.08 de las Normas DG .04 de las Normas DG . teniendo en cuenta la naturaleza de los suelos para conformar rellenos (material común) y las alturas máximas no superan los 5m. el peralte máximo absoluto en zona urbana será limitado a 6.0 % 8.2001 del MTC TALUDES La inclinación y altura de los taludes tanto en corte como en terraplenes.0 % 12. mientras que en zona rural. será de 8. En el caso de los taludes de terraplenes.04.2001 del MTC Los valores máximos del peralte.VALORES DE RADIO POR ENCIMA DE LOS CUALES NO ES INDISPENSABLE PERALTE Fuente: Tabla 304. .0 % 4.0 % Fuente: Tabla 304. zona (rural ó urbana) y frecuencia de vehículos pesados de bajo movimiento. mostrados en la Tabla 304. variará a lo largo del proyecto según sea su calidad y según lo indicado por el especialista de geología y geotecnia. en general se utilizará. VALORES DE PERALTE MÁXIMO Peralte Máximo (p) Absoluto Normal Cruce de Áreas Urbanas Zona rural (Tipo 1.0 % 8.

que se derivan de la visibilidad disponible y de una variación continua y gradual de los parámetros de diseño. a los cuales dichas rectas son tangentes.3. sugeridos en las Normas DG – 2001. tabla . Perfil longitudinal El perfil longitudinal viene a ser la Sub-rasante. Pendientes Máximas Se consideró los límites máximos de pendiente indicados en la siguiente. la que se encuentra constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicas.5%. para lo cual se establecerá un alineamiento horizontal que permita la operación ininterrumpida de los vehículos. Se usará rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes han sido dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%. DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Y PERFIL Alineamiento horizontal El alineamiento horizontal se encuentra constituido por una serie de rectas enlazadas por arcos horizontales circulares.5. conservando la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible. a los cuales dichas rectas son tangentes. Pendientes Mínimas En los tramos en corte generalmente se evitara el empleo de pendientes menores de 0.1. el perfil longitudinal está controlado principalmente por:          Categoría del Camino Velocidad de Diseño Topografía Alineamiento Horizontal Distancias de Visibilidad Seguridad Drenaje Costos de Construcción Valores Estéticos Para definir el perfil longitudinal se consideró prioritario las características funcionales de seguridad y comodidad.

exento de sorpresas y desorientaciones. puede dar lugar a problemas en la perspectiva dinámica apreciada por el conductor que recorre la carretera. cómoda desde el punto de vista de diseño. clase 2da.01 de las Normas DG – 2001 del MTC Pendientes Máximas Absolutas Se consideró como pendiente máxima absoluta. Se coordinó el trazado en planta y el perfil longitudinal. tal como lo recomienda la Norma DG . en los casos excepcionales. clase 1 2 2 VELOCIDAD DE DISEÑO (DG-2001) 60 KPH 50 KPH 50 KPH COORDINACION ENTRE ALINEAMIENTO HORIZONTAL LONGITUDINAL PENDIENTE MAXIMA 7% 8% 8% Y PERFIL La consideración independiente de los trazados en planta y perfil. las pendientes máximas de cada subtramo serán: SUB TRAMO PROGRESIVA (Km) CATEGORIA OROGRAFIA TIPO 1 2 3 0+000 – 12+000 12+000 – 19+800 19+800 – 42+603. . el valor de la pendiente máxima y su incremento hasta en 1%.2001. Según la tabla anterior.15 2da. con objeto de obtener un conjunto que proporcione al conductor un recorrido fácil y agradable.PENDIENTES MÁXIMAS (%) Fuente: Tabla 403. clase 2da.

40 1.20 m 0.50 m 2% .PARAMETROS DE DISEÑO PROPUESTOS N° PARÁMETRO 1 Categoría de la Vía 2 Características 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Orografía Tipo Velocidad Directriz de Diseño Ancho de superficie de rodadura Ancho de berma Ancho de calzada (DC) Radio mínimo Radio mínimo excepcional Pendiente máxima longitudinal Longitud mínima de curva vertical Bombeo de la superficie de rodadura Peralte Máximo Sobre Ancho Máximo Talud de relleno Talud de corte 12 13 14 15 16 UNIDAD Sub Tramos 1 Sub Tramo 2 Sub Tramo 3 SEGUNDA CLASE SEGUNDA CLASE Carreteras de dos carriles (DC) 2 50 7.50 8.50 m 2% 2 12+000 – 19+800 TIPO 1 7.20 0.50 8.40 1. Con los parámetros de diseño antes expuestos.15 TIPO 1 7.5H : 1V * 8 1.40 1.50 m 2% 3 19+800 – 42+603.50 8.20 0.20 85 85 6% 120 % 2% % m 8 1.5H : 1V * Carreteras de dos carriles (DC) Km/h m m m m m % m 1 60 7.20 85 60 8% 90 2% (*) Talud de corte de acuerdo a la recomendación geotécnica.20 m 0.5H : 1V * 2 50 7.20 0.20 m 0.20 85 60 8% 90 2% SEGUNDA CLASE Carreteras de dos carriles (DC) 8 1. se han obtenido las siguientes secciones tipo: SUB TRAMO PROGRESIVA (Km) SECCION ANCHO CALZADA ANCHO BERMAS BOMBEO 1 0+000 – 12+000 TIPO 1 7.

el hallar los parámetros característicos de la misma. En el Anexo de Estudio de Tránsito y Cargas por Eje. con el objetivo de evaluar posibles intensidades de flujo. se incluyen los formatos de campo. cada 15 minutos. Trayler.2. Camión. para en base a ellos efectuar los diseños que correspondan. Station Wagon. Pick Up. La clasificación vehicular utilizada estuvo compuesta por. Bus. así mismo conocer el grado de accidentalidad en la zona. Las estaciones son dos: Estación No. y Semitrayler.2 CLASIFICACIÓN VEHICULAR Los conteos se realizaron durante 7 días y en las 24 horas del día.Sayán.3. Micros. 2: DESVIO A SANTA ROSA Estación No. A través del estudio de tráfico y seguridad vial se busca dotar a los especialistas. conocer las características de los viajes generados y el volumen diario de los vehículos que transitan por la carretera Río Seco . .2 ESTUDIO DE TRÁFICO Y DE CARGAS El estudio de tráfico y seguridad vial tiene como objetivo. utilizados para los Estudios de Conteo y clasificación vehicular. 1: DESVIÓ A HUARAL Estación No. 3.El Ahorcado . así como efectuar la evaluación económica entre otros. 3: ANDAHUASI 3. Encuesta origen-destino de pasajeros y carga.2. Camioneta Rural.1 ESTACIONES DE CONTEO Para determinar la ubicación de las estaciones de conteo se coordinó previamente con el especialista de tráfico de PROVIAS NACIONAL. profesional encargado por parte del Ministerio de Transporte para la coordinación y revisión del estudio de tráfico. de elementos necesarios para la determinación de la caracterización de la vía. Autos.

2. 3.9459 1. En las estaciones E1. indicado en el cuadro anterior. corresponde a la siguiente: IMD = IMDs * FC m IMDs =[( Vl+Vs+Vd}/7] Donde: IMDs = Vl = Vnl = FC m = Volumen clasificado promedio de la semana Volumen clasificado día laboral (lunes.3. Factor de corrección según el mes que se efectuó el aforo. por cada gran tipo de vehículo. martes.2. Factor de Corrección Mensual – Marzo 2007-2008 (Promedio) Unidad de Peaje U.3 METODOLOGÍA PARA HALLAR EL PROMEDIO DIARIO ANUAL (IMD) La metodología para hallar el Índice Medio Diario anual (IMD). miércoles. en forma continua y por sentido del tráfico.4 OBTENCIÓN DE LOS FACTORES DE CORRECCIÓN El Factor de Corrección estacional. viernes) Volumen clasificado días no laborables (día sábado (Vs). tomando como base para los factores de corrección mensual el flujo vehicular registrado en el mes de Marzo de los años 2007-2008. el volumen y clasificación horaria por sentido de circulación y por día de conteo.2. En los anexos correspondientes. domingo (Vd). presentamos cada Estación de Control vehicular. establece los Factores de Corrección Estacional. fue tomado de las Unidades de Peaje de Serpentín para vehículos pesados y de la Variante para vehículos ligeros. E3 0. las 24 horas del día.P Serpentín y Variante.0442 El Cuadro anterior. asumiendo el mismo Factor para ambos sentidos. . Punto de Control VL VP E1. 3. se obtiene el IMDS.5 RESULTADOS DE LOS CONTEOS VEHICULARES Aplicando la metodología indicada en este informe. Obteniendo el IMDA. el cual será afectado por el factor de corrección mensual (FCM). E2 y E3 se efectuó el aforo durante 7 días. jueves. E2.

Km. es de 846 vehiculos día. 23+100 (sin asfaltar) Tramo III: Km. 41+600 (sin asfaltar) Tramo VI: Km. indican que el mayor volumen de tráfico.tramo I. 0+000 – Km. La composición vehicular correspondiente es la siguiente: GRÁFICO 5: COMPOSICIÓN VEHICULAR Determinación del Indice Medio Diario Anual (IMDA) Carretera Estación : : Río Seco el Ahorcado .Para el análisis del proyecto se identificaron cuatro tramos y tres estaciones de control: Tramo I: Km. desvió a Huaral. Estación E1.15 (sin asfaltar) Ubicación de estaciones: Estación 1: Desvió a Huaral (Km. 41+600 – Km. 42+500) Variación diaria. 7+700) Estacion 2: Desvio a Santa Rosa Estación 3: Andahuasi (Km. 12+000 (asfaltado) Tramo II: Km. los alcances del Conteo vehicular. 12+000 – Km.Sayán 0+000 . 7+700. ocurre el día lunes con 614 veh/día en el sentido O-E y el menor volumen vehicular el día miércoles con 322 veh/día en el sentido O-E. De acuerdo al estudio de tráfico realizado se ha obtenido que el IMD para la estación 1. 42+603. 23+100 – Km.23+100 E1 .

progresivas 23+100 al 41+600 y de acuerdo al estudio de tráfico realizado se ha obtenido que el IMD corresponde a 545 vehículos/día. el mayor volumen de tráfico en Andahuasi km. podemos indicar que el volumen vehicular se compone de 62% de vehículos ligeros de transporte público y 33% de transporte de carga. Rosa/Entrada Andahuasi Estación E3.Estacion E2. De acuerdo al estudio de tráfico realizado se ha obtenido que el IMD para la estación 3.tramo III. Determinación del Indice Medio Diario Anual (IMDA) Carretera: Río Seco-El Ahorcado-Sayán Tramo: 23+100 .42+500.Sta.41+600 Estación: E2 . Del cuadro de la Estación E2. Esta estación corresponde al tramo II. La composición vehicular correspondiente es la siguiente: Determinación del Indice Medio Diario Anual (IMDA) Carretera: Estación: Tramo: Río Seco-El Ahorcado-Sayán E3 Entrada Andahuasi/Carretera Huaura Km. 41+600-42+600 . se presenta el día Miércoles con 842 veh/día en el sentido O-E y el menor volumen vehicular el día lunes con 596 veh/día sentido E-O. de acuerdo a los resultados del Conteo vehicular.372 vehículos día. es de 1.

5% 4.6 PROYECCION DEL TRÁFICO Para la carretera objeto del estudio se efectuaron las proyecciones de tráfico adoptando las tasas de crecimiento anual propuestos en el Estudio de Pre Inversión del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Río Seco-Sayán año 2005 elaborado por PROINVERSION – PLAN COSTA SIERRA. Tasas promedio de crecimiento anual Tasa de Crecimiento Media Anual T. el cual se visualiza a continuación. PROINVERSION-PLAN COSTA SIERRA .3.0% Estudio de Trafico – 2005.5% 2. Público Transporte de V. Ligeros Pasajeros carga Año 2005 2.2.

Vehículos de pasajeros 2. .5% y de carga 4%.593 Tasa de crecimiento: Vehículos ligeros 2. Se estableció en 20% la tasa de crecimiento para el tráfico generado. en el primer año después de la rehabilitación.367 1.011 1. Rural Micro Bus 2E Bus 3E Bus 4E C 2E C 3E C 4E 2S2 2S3 3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3 TOTAL 2010 43 385 115 24 6 24 0 0 144 45 10 9 14 17 28 2 1 2 3 2015 49 436 130 27 7 29 0 0 175 54 13 11 16 20 34 3 1 3 4 2020 55 493 147 30 8 35 0 0 212 66 15 14 20 25 42 3 2 3 5 2025 62 558 166 34 9 43 0 0 258 81 19 17 24 30 51 4 2 4 6 2030 71 632 188 39 10 52 0 0 314 98 23 21 30 36 62 5 2 5 7 898 1.175 1.PROYECCION DIARIA DE TRAFICO ACTUAL Estación: E1 – Desvió a Huaral Km 7+700 AÑOS TIPO DE VEHICULO Auto Statión Wagón Pick Up C.5%.

Se estableció en 20% la tasa de crecimiento para el tráfico generado. Rural Micro Bus 2E Bus 3E Bus 4E C 2E C 3E C 4E 2S2 2S3 3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3 TOTAL 2010 47 256 42 7 1 20 0 0 78 23 2 2 10 19 43 0 0 4 8 2015 53 290 48 8 0 24 0 0 95 28 3 3 13 23 52 0 0 5 10 2020 60 328 54 9 0 29 0 0 115 34 3 3 15 28 63 0 0 6 12 2025 68 371 61 10 0 36 0 0 140 41 4 4 19 34 77 0 0 7 15 2030 77 420 69 12 0 43 0 0 171 50 5 5 23 41 93 0 0 9 18 562 653 761 887 1. . Tasa de crecimiento: Vehículos ligeros 2. Vehículos de pasajeros 2. Rosa Km 23+500 AÑOS TIPO DE VEHICULO Auto Statión Wagón Pick Up C.5%.5% y de carga 4%.PROYECCION DIARIA DE TRAFICO ACTUAL Estación: E2 – Desvió a Sta. en el primer año después de la rehabilitación.036 Ver proyección por cada año en anexos.

Para el tráfico generado por las mejoras que se efectuarán en esta vía se consideró el incremento del 20% del tráfico normal actual.5%.681 215 128 8 32 0 0 116 50 7 9 25 7 16 0 0 0 2 TOTAL 1.408 1.PROYECCION DIARIA DE TRAFICO ACTUAL Estación: E3 – ANDAHUASI km. de igual manera este efecto se detecta cuando se ejecutan proyectos de envergadura que propicien ese mismo crecimiento económico de la región.313 168 100 7 25 0 0 79 34 5 6 17 5 11 0 0 0 2 2025 61 1.823 2.2.7 TRAFICO GENERADO El tráfico generado es el que se produce como consecuencia del mejoramiento de la vía. de cualquier tipo. de la región se encuentra estancada. Rural Micro Bus 2E Bus 3E Bus 4E C 2E C 3E C 4E 2S2 2S3 3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3 2010 42 1. especialmente cuando la productividad.096 131 78 5 19 0 0 53 23 3 4 11 3 7 0 0 0 1 2015 48 1.5% y de carga 4%.366 Ver proyección por cada año en anexos. 3. Vehículos de pasajeros 2. Tasa de crecimiento: Vehículos ligeros 2.602 1.161 148 88 6 22 0 0 65 28 4 5 14 4 9 0 0 0 1 2020 54 1. .076 2. este mejoramiento crea un desarrollo del potencial de la región haciendo que las necesidades de transporte se incrementen de manera notoria en algunas ocasiones.486 190 113 7 28 0 0 96 41 6 7 21 6 13 0 0 0 2 2030 69 1. 42+500 AÑOS TIPO DE VEHICULO Auto Statión Wagón Pick Up C.

1738 2.E. En el Estudio se calculó el peso promedio por eje.8173 5.16) (elevado 4) Ejes Equivalentes para ejes tandem E.2.8 PESOS Y PRESION DE LLANTAS Con el fin de determinar el efecto destructivo de las cargas transmitidas al pavimento.8880 15.6291 4. Ejes Equivalentes para ejes simples = (P/6.2903 0.6) (elevado 4) Ejes Equivalentes para ejes simples rueda doble = (P/8. en Kilos.10) (elevado 4) Ejes Equivalentes para ejes Tridem E.7597 3.90) (elevado 4) Donde: P = Peso del eje.9528 3.6318 2.00000 0. información que fue registrada en los formatos de campo diseñados para este fin.3. = (P/22. por los vehículos pesados que circulan por la carretera en estudio.4513 .2635 0.E. Factor de Carga Equivalente Tipo de Vehículo Bus de 2 Ejes Bus de 3 Ejes Bus de 4 Ejes Camión de 2 Ejes Camión de 3 Ejes Camión de 4 Ejes Articulado 2S2 Articulado 2S3 Articulado 3S2 Articulado 3S3 Articulado 2T2 Articulado 2T3 Articulado 3T2 Articulado 3T3 Factor de carga 1. para cada tipo de vehículo aplicando la fórmula correspondiente. Las muestras fueron recogidas en la estación E1 – Desvió a Huaral y de la encuesta realizada se ha seleccionado las cargas promedio de los tipos de vehículos pesados que transitan por la zona.00000 0.5746 0.9449 4. = (P/15. se ejecuto la medición mediante el uso de 02 balanzas digitales para el pesaje de cada vehículo eje por eje.

ESTACION E1. abono. El EAL se calcula multiplicando el número de vehículos de cada clase por 365 días del año. Según la metodología empleada para este estudio se ha utilizado el factor de presión de inflado de llantas. el número de camiones y la composición de ejes de estos en ambos sentidos. El EAL se ha calculado para cada año hasta el 2030 y se encuentra diferenciado para cada estación.destino se realizaron en las estaciones de control.10 ENCUESTA ORIGEN-DESTINO Las encuestas de origen .3. 3. (El detalle de proyección por cada año se encuentra en los anexos. De acuerdo a la información recogida en las entrevistas realizadas encontramos que los productos transportados son. alimento a granel.Andahuasi. agua. DESVIO A HUARAL De la información obtenida en este sector de la carretera encontramos que los principales deseos de viaje en general corresponden al centro poblado de Villa Santa Rosa con el 31% (viajes internos). pollos. E1 .Desvió a Huaral y E3 . por el factor de carga correspondiente y luego sumado a los productos. minerales hormigón. seguido de la ciudad de Lima con el 23% de preferencia.2. para este caso se aplicó la tasa promedio de crecimiento del cuadro anterior. La frecuencia de viaje corresponde al 56% a quienes viajan diariamente. por la tasa de crecimiento anual. habas. fruta y cerveza.9 CALCULO DEL EAL Para el cálculo del EAL se requiere de los volúmenes y clasificación del tráfico.2. 19% a los que viajan 2 ó 3 veces por semana y 26% viaja eventualmente. a la ciudad de Huaral con el 10% y a Huaura las preferencias de viaje alcanzan el 8%. carbón. .

Origen-Destino .

Santa Rosa con un 11% y por último la ciudad de Sayán con el 7% de las preferencias de viaje. 18% los que viajan 2 ó 3 veces. plomo. En los motivos de viaje destaca la opción Trabajo con 96. fruta. pollo. 18% los que viajan semanalmente y 22% quienes viajan eventualmente. carbón. ganado.1% y otros viajan por turismo en 3. Oyón con 17%. ANDAHUASI 42+500 Los principales deseos de viaje en general corresponden a la Región Lima con un 26 % de preferencia. sodio.9% Los productos que principalmente se transportan son. Ver cuadros que detallan información de las preferencias de viaje para cada centro poblado: . plata y petróleo. La frecuencia de viaje corresponde a quienes viajan diariamente 42%.ESTACION E3. le sigue Andahuasi con 18%.

Origen-Destino .

50 soles por persona. atendido por autos colectivos a la tarifa de 1.30 Semitrayler 43. atendido por autos colectivos a la tarifa de 6. .Villa Santa Rosa.0 soles .52 Bus 45.3.Villa Santa Rosa. atendido por Camionetas Rurales y autos colectivos a la tarifa de 4.00 soles por persona. .60 Camión 35. .51 Trayler 28.Ruta: Andahuasi – La Merced. en el área urbana e interurbana.11 VELOCIDADES Se agrupó las velocidades por tipo de vehículo y se calculó la velocidad promedio mediante la fórmula de la media aritmética.Ruta: Sayán – Andahuasi. La tarifa 1.La Merced . TRAFICO DEL TRÁNSITO NO MOTORIZADO El levantamiento de la información consideró la toma de datos de peatones. Existen cuatro rutas principales de transporte público local y son las siguientes: .10 - TRANSPORTE LOCAL El transporte local se evidencia por el tipo de vehículo. atendido por autos colectivos.Ruta: Huaura – Andahuasi – Sayán. ciclistas y arreo de ganado en las estaciones de conteo en el horario de 06:00 a 18:00 horas en ambos sentidos y es como se muestra a continuación: .Ruta: La Merced .Ruta: Huaral .0 sol por persona.5 soles.00 Micro 57.2. atendido por autos colectivos a la tarifa de 3. los autos colectivos (statión Wagón) y camionetas rurales son los vehículos utilizados para el traslado de personas a distancias medianas y cortas. a continuación se puede observar las velocidades obtenidas por tramo en estudio. TRAMO: Desvió Andahuasi a Huaral TIPO VELOCIDAD MEDIA Km/Hr) Auto 46.

07 ciclistas y 05 arreos de ganado.CUADRO No. . 19 ESTACIÓN Peatones Ciclistas (E2) (E3) 8 89 0 07 Arreos de ganado 0 05 Como se puede observar el tránsito no motorizado se realiza mayormente en la estación de Andahuasi caracterizada como zona urbana allí se registró 89 peatones.

el estudio de suelos se ha planificado tomando en consideración que el tramo se desarrolla sobre alineamientos casi definidos. 00+000 – Km.3.1 ESTUDIO DE SUELOS GENERALIDADES Los trabajos de mecánica de suelos se han desarrollado con la finalidad de investigar las características del suelo y los diferentes estratos que existen los cuales permitirán establecer criterios para la construcción de la vía. las mismas que fueron remitidas al laboratorio especializado. Además se realizaran ensayos químicos en muestras seleccionadas. El programa seguido para este fin es el siguiente: * * * * * * Reconocimiento de campo.15 Los trabajos de campo se orientaron a explorar el sub suelo mediante la ejecución de calicatas distribuidas estratégicamente a lo largo de la vía. con el fin de determinar la agresividad de los suelos a los elementos estructurales. se obtuvieron muestras disturbadas. Ejecución de Calicatas Toma de muestras Disturbadas Ejecución de Ensayos de Laboratorio Evaluación de los Trabajos de Campo y Laboratorio Perfiles Estratigráficos Desde el punto de vista geotécnico. 42+603. CANTERAS. Se complementó la exploración del cual se obtuvieron materiales del suelo de fundación.3 ESTUDIO DE SUELOS. alternando secciones de corte a media ladera y cortes cerrados. Para cada etapa de exploración. tiene por objeto realizar una investigación del subsuelo del terreno de fundación del proyecto Estudio Definitivo Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Rio Seco – El Ahorcado – Sayán Km. FUENTES DE AGUA 3. Los trabajos en el laboratorio se orientaran a determinar las características físicas y mecánicas de los suelos obtenidos del muestreo. . OBJETO DEL ESTUDIO El presente estudio de Mecánica de Suelos. las que servirán de base para determinar las características de diseño. BOTADEROS. en zonas donde la topografía en su mayor extensión No es accidentada.3.

EVALUACIÓN DEL SUELO Los trabajos para evaluar la estructura del suelo y de los materiales de subrasante se han realizado mediante un tipo de toma de muestra: ensayos destructivos del tipo calicatas. Las muestras se analizaron en el Laboratorio de Suelos de la Empresa Vera & Moreno S. TRABAJOS DE CAMPO Las calicatas se realizaron manualmente con pala y pico a un costado del suelo en intervalos de 500 m. bajo la supervisión del Ingeniero Especialista de Suelos y Pavimentos.A. El Anexo al informe se presenta los resultados de los ensayos a los que fueron sometidas las muestras de suelos. Las muestras disturbadas de suelo. Consultores en Ingeniería. La interpretación de los resultados obtenidos ha permitido clasificar los suelos. hasta una profundidad de 1. El Cuadro “Ensayos de Mecánica de Suelos” presenta los diferentes ensayos realizados. TRABAJO DE LABORATORIO Los trabajos de laboratorio permitieron evaluar las propiedades de los suelos mediante ensayos físicos mecánicos y químicos. y de técnicos de laboratorio. PERFIL ESTRATIGRÁFICO La elaboración del perfil estratigráfico requiere de una clasificación de materiales que se obtiene mediante análisis y ensayos en laboratorio sobre las muestras extraídas en el campo. Con los resultados obtenidos de los análisis en laboratorio. provenientes de cada una de las exploraciones.50 m. .. Se extrajeron muestras de cada estrato de las calicatas para su evaluación en laboratorio. se determinó el perfil estratigráfico de la Carretera. describiendo el propósito de cada uno. fueron sometidas a ensayo de acuerdo a las recomendaciones de la American Society of Testing and Materials (ASTM). definir los horizontes de material homogéneo y establecer la estratigrafía.

es también usado de manera general. Son frecuentemente encontrados en combinación de dos o más tipos de suelos diferentes.5 kg T90 D4318 2.5 kg T90 D4318 2. Clasificación de Suelos por el Método SUCS y por el Método AASHTO. etc. arcillas y limo arcilloso.  Contenido de Humedad Natural (ASTM D-2216). La clasificación de suelos cohesivos implica dos tipos de ensayos para la determinación de los límites de consistencia. limo.  Limite Líquido (ASTM D-4318) y del Limite Plástico (ASTM D-4318). El sistema de clasificación para Construcción de Carreteras AASHTO. semi cohesivo y no cohesivo. Los suelos pueden ser también clasificados en grandes grupos. La determinación del rango de tamaño de las partículas (gradación) es según la estabilidad del tipo de suelo. Teniendo en cuenta los resultados del laboratorio.ENSAYOS DE MECÁNICA DE SUELOS NOMBRE DEL ENSAYO USO Clasificación Límite Líquido Límite Plástico Índice Plástico Análisis Granulométrico NORMA AASHTO NORMA ASTM TAMAÑO DE MUESTRA T89 D4318 2. de grano grueso o grano fino. pueden ser porosos. el cual clasifica al suelo en 15 grupos identificados por nombre y por términos simbólicos. gravas.5 kg T88 D422 2. Permite inferir el módulo resiliente PROPIEDADES FÍSICAS  Análisis Granulométrico por tamizado (ASTM D-422). granular o no granular y cohesivo.0 Kg. Los diferentes tipos de suelos son definidos por el tamaño de las partículas. el suelo está en un estado plástico Para determinar la distribución del tamaño de partículas del suelo Determina la relación entre el Contenido de Agua y Peso Unitario de los Suelos (Curva de Compactación) Determinar la capacidad de carga.5 kg Compactación Proctor Modificado Diseño de Espesores T180 D1557 45. como por ejemplo: arenas. Uno de los más usuales sistemas de clasificación de suelos es el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS). CBR Diseño de Espesores T193 D1883 45 kg PROPÓSITO DEL ENSAYO Hallar el contenido de agua entre los estados Líquido y Plástico Hallar el contenido de agua entre los estados plástico y semi sólido Hallar el rango de contenido de agua por encima del cual. se resumen los valores de humedad de acuerdo a la profundidad y progresiva de las muestras .

se ha encontrado que la carpeta asfáltica es de 7. bajo condiciones de densidad y humedad. Con este procedimiento de compactación se estudia la influencia que ejerce en el proceso el contenido inicial de agua del suelo.5 cms.obtenidas de las calicata evaluadas. se debe repetir cuidadosamente en el laboratorio las condiciones del campo. Con los resultados de laboratorio se ha establecido técnicamente los tipos de suelos y con la ayuda de programas gráficos se ha generado los estratos.. se ha establecido los horizontes de materiales que se encuentran a lo largo del eje de la vía.  California Bearing Ratio – CBR (ASTM D-1883) El Índice de California (CBR) es una medida de la resistencia al esfuerzo cortante de un suelo. tanto de campo como de laboratorio. PERFIL ESTRATIGRAFICO DEL KM 0+000 AL KM 12+000 Superficie de Rodadura Existente. con un promedio de espesor de 30 cm.. para luego tener una estructura de pavimento de material granular que varían entre 20 cm. para la cual se consigue la máxima densidad seca del suelo con una compactación determinada. es el valor que se obtiene para una profundidad de 0. PROPIEDADES FÍSICAS MECÁNICAS: Los ensayos para definir las propiedades mecánicas. con una probabilidad de ocurrencia acorde con los espaciamientos de las exploraciones. A menos que sea seguro que el suelo no acumulará humedad después de la construcción. ESTRATIGRAFÍA Con la información integrada. los ensayos CBR se llevan a cabo sobre muestras saturadas. El CBR considerado para el proyecto. Como el CBR de un agregado varía de acuerdo a su grado de compactación y el contenido de humedad. cuidadosamente controladas. Cada exploración generó la descripción de campo de los suelos por debajo del nivel de rodadura.1 pulgadas.En cuanto a la Superficie de Rodadura existente entre el km 00+000 al km 12+000. . hasta 40 cm. encontrando que tal valor es de fundamental importancia en la compactación lograda. por lo que se requiere un control minucioso.  Ensayo de Proctor Modificado (ASTM D-1557) El ensayo de Proctor se efectúa para determinar un óptimo contenido de humedad. permiten determinar la resistencia de los suelos o comportamiento frente a las solicitaciones de cargas.

Actualmente la vía ocupa el cauce del curso de agua superficial. SM y SC.. predominando las gravas limosas Finos: ML y CL. Napa Freática. siendo parte de un acuífero formado en la margen izquierda de la quebrada Los Leones que se mantiene alimentado por las sucesivas avenidas y por la actividad agrícola que siempre ha existido en el área.15 Sub Rasante. y GP. Tramos de Roca. se encuentra predominando las Arena limosas mal graduadas (SP-SM) en un 92 % y un 8% de grava limosa mal graduada. los suelos de Sub Rasante se componen de la siguiente manera: Arenas: SP. SW. predominando las arenas limosas Gravas: GM. 25+250: En el Estudio de Hidrología se recomienda para solucionar el problema de la Napa freática la siguiente solución: Subdrenaje. Según el Perfil Estratigráfico. PERFIL ESTRATIGRAFICO DEL KM 12+000 AL KM 42+603. en casi toda la carretera evaluada.Los suelos que conforman la capa de Superficie de Rodadura existente entre el km 00+000 al km 12+000. los suelos componentes son granulares. fracturación Total: = 59 % = 07 % = 13 % = 21 % 100% Los suelos finos (CL) y (ML) son suelos que tienen capacidad de soporte bajos que se han encontrado entre el Km 36+750 al Km 41+750.La Sub Rasante (terreno natural o relleno). predominando los suelos gravosos SP: SW.En el Muestreo y a la profundidad estudiada se encontró la Napa Freática (aguas subterráneas) en las Progresivas entre el Km. 20+750 al Km.En la vía se ha localizado un tramo largo que contiene agua de filtración desde las chacras aledañas... predominando las Arcillas Roca en estado: meteorización.La ubicación del tramo de roca se ha realizado mediante la apreciación visual en las calicatas realizadas se encuentran entre el Km 31+000 al Km 36+250. Es de indicar que los tramos de roca indicados coinciden con los cortes de talud descritos en el Capítulo de Geología. GC.. Los problemas de drenaje son apreciables pero no severos y se observan. denominado también terreno de fundación tiene características diferentes para cada sección o sub tramo evaluado. SM: y SC. existiendo grandes áreas de roca observados en los taludes superiores y a diferentes profundidades. observándose que afecta a la subrasante y a la capa superior existente. .

El agua subterránea en este sector tiene un origen principal en las filtraciones de las chacras de caña ubicadas a ambas márgenes de la vía.8 0.7 1.El nivel freático aparece desde la progresiva Km.8 0.4 0. Geotextil: Si es necesario. de esta forma se mantiene limitado el volumen de agua subterránea.5 0.7 0. Calicata con Presencia de Agua Freática en la Vía Río Seco – El Ahorcado – Sayan Progresiva Lado Calicata Muestra Profundidad (m.8 0.20 m.6 0.2 El subdrenaje sobre la vía según las calicatas efectuadas se concentra entre las progresivas km. 25+250. 20+750.30 m (mínimo)  Largo: la que defina las calicatas y la profundidad de agua ubicada a menos de 1.5 0.50 m.   . entre una profundidad de 0. La primera medida es elevar la rasante de la vía al menos medio metro y la segunda medida es crear un colchón de material grueso redondeado debajo de la estructura que no permita la formación de capilaridad en la subbase de la vía. 20+750 a Km.6 0.) 20+750 21+750 22+250 22+750 23+000 23+250 23+500 23+750 24+000 24+250 24+500 24+750 25+250 Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Derecho Izquierdo Derecho Izquierdo Derecho Izquierdo Derecho Izquierdo Izquierdo C – 59 C – 63 C – 65 C – 67 C – 68 C – 69 C – 70 C – 71 C – 72 C – 73 C – 74 C – 75 C – 77 M–1 M–3 M–3 M–3 M–2 M–3 M–3 M–3 M–3 M–2 M–3 M–3 M–3 0.00. Las características de subdrenaje serán las siguientes:  Ancho: 8. Debido a que no existe un curso superficial de drenaje para esta agua es necesario mantenerlas alejadas de la capa de rodadura.20 m. 25+250. la longitud necesaria con un ancho mínimo que cubra toda la base y los costados del colchón hasta un traslape de 0. drena hacia las zanjas.8 0.40 m a 1. Dren: Francés.15 m. ante problemas de inestabilidad y humedecimiento.8 0. formado con material menor o igual a 0.00 hasta la progresiva Km.

0 100.0 850.0 Dren subterráneo tipo colchón Dren subterráneo tipo colchón Dren subterráneo tipo colchón Dren subterráneo tipo colchón Así mismo en el Estudio de Hidrológica recomienda elevar la rasante en una altura mínima de 0. No existen alcantarillas de drenaje transversal convencionales. En algunos sectores se puede apreciar los restos del mencionado tratamiento. Para drenar el agua desde el colchón se instalará cada 5. El fondo y los lados naturales que rodean al colchón antes de su instalación recibirán el tratamiento y las obras necesarias para su estabilidad y funcionamiento.5 cms de asfalto y 30 cms de un material granular la descripción de este tramo se ha realizado por medio de una evaluación de acuerdo a las exigencias de los TDR del Estudio Del Km 12+000 al Km 19+700 La vía recorre sobre una plataforma que ha tenido un tratamiento superficial que en la actualidad ha desaparecido por la falta de drenaje y falta de mantenimiento. desde la progresiva Km 12+000 al Km 41+700. en la mayoría de los sectores la capa de rodadura ha desaparecido y los vehículos se desplazan por la cimentación de la carretera. EVALUACIÓN DEL ESTADO SUPERFICIAL DE LA CARRETERA Del Km 0+000 al Km 12+000 La carretera se encuentra asfaltada con una estructura compuesta de 7. La vía en la longitud especificada deberá de funcionar durante todo el tiempo con la presencia de agua y en un posible obligado intercambio de agua subterránea desde las zanjas laterales. Desde Hasta Descarga en: Longitud (m) Observaciones 20+700 21+700 22+700 24+200 21+800 21+800 23+550 24+550 Zanja lateral Zanja lateral Zanja lateral Zanja lateral 100. material medio redondeado hasta de 0.0 m en cada costado un conducto formado por piedras acomodadas llamado dren francés.10 m de diámetro en un 30% del volumen y material menor redondeado hasta de una pulgada en 20% del volumen para los costados y el contacto con la subbase de la estructura.30 m de diámetro en el fondo en un 50% del volumen. Este dren mantendrá comunicación con las dos zanjas laterales de la vía.50 m.0 350. el ancho de la vía no es uniforme y a medida que se avanza aparecen una serie de canales transversales cubiertos en forma de sifones . Material: material grueso redondeado hasta de 0. tampoco cunetas.

artesanales que pasan el agua de una margen a la otra para fines de riego. Vista de la vía en la progresiva Km 15+000. restos de vía asfaltada Vista de una calicata de comprobación de los espesores encontrados en la plataforma en el Km 15+000 . Existe presencia de encalaminado y ahuellamiento moderado en algunos sectores puntuales. Las calicatas realizadas en la plataforma muestran que todo el tramo está constituido en su mayoría por un material granular clasificado como una Arena Limosa con poco a regular porcentaje de finos. Este sector tiene mantenimiento casi permanente.

15 En este tramo. donde termina el tramo ascendente. El trazo continúa en forma ascendente por una topografía semi-ondulada a ondulada y plana. con curvas suaves de radios grandes. y tangentes largas. en los últimos diez kilómetros. No existen alcantarillas de drenaje transversal convencionales. Del Km 20+000 al Km 23+000 encontramos el nivel freático superficialmente. la plataforma corta terrenos agrícolas y en muchos sectores el nivel de la plataforma se encuentra al nivel de las chacras. con pendientes promedios de 5% hasta llegar al km 32+000. casi al final del tramo. 37+000 hasta la progresiva km. Este tramo cruza poblados urbanos como la Merced y Andahuasi Está constituido en su mayor parte por material granular. el riego de estas áreas es por inundación y mediante rebalse de su canal de conducción ubicado a ambos lados de la vía perjudicando la plataforma de la vía. tampoco cunetas. aprovechando al máximo la plataforma existente. con ancho de plataforma de 5 m de plataforma granular con deterioro. existe pérdida del espesor del afirmado así como deformaciones superficiales (ahuellamientos y baches) y defectos superficiales (polvo y agregados sueltos).Se generaliza pases de agua con canales cubiertos que trabajan como sifón Del Km 19+700 al Km 42+603. El ancho de la vía no es uniforme. . la plataforma de la carretera se encuentra en un afirmado que tiene mantenimiento pero existe presencia de encalaminado y ahuellamiento moderado en algunos sectores de la plataforma. 41+900 las áreas de cultivo están distribuidas casi a nivel de la vía. que es un sector de la vía flanqueado por rocas a ambas márgenes. Falta obras de drenaje como son cunetas y alcantarillas. Desde la progresiva km. Para poder mejorar la capacidad portante de la vía se ha recomendado elevar la superficie de la plataforma En la progresiva Km. 20+000 se ubica el abra del Ahorcado.

Desde el km 41+980 hasta el km 42+200. Desde el km 42+451 el trazo continúa con ligero ascenso del 1% hasta el km 42+603.15 punto de empalme con la “Carretera Huaura – Sayán”. en una topografía plana. la plataforma se encuentra con un tratamiento superficial en mal estado En el km 42+381 se ingresa al Puente Andahuasi de 50 m de luz. lado derecho de la vía. y donde termina el presente estudio. se puede apreciar el nivel freático superficial de la vía . En los últimos 300 m. que cruza al Rio Huaura. se encuentra ubicado el poblado de Andahuasi (Coop. Progresiva Km. Agraria). se aprecia la constitución del terreno en la quebrado el ahorcado constituido en ambas márgenes por material rocoso Progresiva Km 23+000. 20+000.

Km.Progresiva Km 25+420. 33+000 se aprecia material granular en la superficie del terreno . Ingresando al sector más alto del tramo en Santa Marina plataforma constituido por material granular. notar vía colapsada en el centro por donde pasa la alcantarilla. Progresiva 31+400.

cultivo de caña en Andahuasi. zanja en margen derecha de vía .Se aprecia en el Km 41+500 en la parte superficial una arena limosa hasta 0.15m para luego encontrar un limo de mediana plasticidad de color marrón. La superficie de la plataforma se encuentra en regular estado de conservación .Km 36+000 se aprecia material granular una arena arcillosa en la superficie del terreno En la vista en el Km 39+000 se aprecia.

.Puente sobre el río Huaura en el Km 42+380.

químicas y mecánicas de los materiales de cantera. se han verificado mediante la siguiente serie de ensayos de Laboratorio: Ensayos Estándar: Análisis Granulométrico por tamizado  Material que pasa la Malla Nº 200  Humedad Natural Límites de Atterberg (Material que pasa la Malla Nº 40 y Malla Nº 200)  Limite Líquido  Limite Plástico  Índice de Plasticidad Clasificación de Suelos por los Métodos SUCS y AASHTO  Ensayos Especiales:  Proctor Modificado  California Bearing Ratio (CBR)  Porcentaje de Partículas Chatas y Alargadas  Porcentaje de Partículas con una y dos Caras de Fractura  (Relación es de 1/3: espesor/longitud)  Porcentaje de Partículas Friables  Porcentaje de Absorción (Agregado Grueso y Fino)  Equivalente de Arena Abrasión  Durabilidad (Agregado Grueso y Fino)  Adherencia entre el Agregado y Bitumen (Agregado Grueso y Fino)  Sales Solubles Totales  Contenido de Sulfatos  Impurezas Orgánicas  Pesos Volumétricos  Pesos Específicos . se efectuarán de acuerdo al Manual de Ensayos de Materiales para Carreteras del MTC (EM-2000) y serán de acuerdo al uso propuestos.3. se han efectuando una investigación de los diversos tipos de materiales existentes en la zona.2 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA  ESTUDIO DE CANTERAS Con la finalidad de establecer los volúmenes necesarios de materiales adecuados que satisfagan las demandas de construcción del proyecto en mención. La calidad de los agregados para determinar las características físicas.3. en la calidad y cantidad requerida.

ubicados cerca de la vía carretera Rio seco – Sayán que se encuentren en la zona rural. Durante el desarrollo de la obra se remitió muestras al laboratorio para el correspondiente análisis químico.  Análisis de Cloruros. realizado por entidades de prestigio. como son: . se tomarán de puntos reconocidos como llenadores de cisternas.  Tipos de materiales recuperables (usos) y rendimientos. que se encuentran más cercanas dentro de la ruta. Sales Solubles Totales. Y la calidad de agua para su uso en mezclas de concreto. Además se ha tomado en cuenta lo siguiente:  Ubicación del Banco y Fuentes de Agua de aprovisionamiento.088:  Análisis de Sólidos Totales Disueltos. períodos de utilización. Sulfatos. Cloruros. Se presenta el certificado correspondiente al análisis químico del agua (ph. también serán verificadas mediante una serie de ensayos en Laboratorio según la Norma Técnica Peruana 33.Y demás que señalen las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras (EG-2000) del MTC.  ESTUDIO FUENTES DE AGUA Para el caso de las fuentes de agua. como por ejemplo en la preparación de concreto de cemento Pórtland. Alcalinidad Total y Sólidos suspendidos).  Tipo de equipo para su explotación. Se estima un adecuado comportamiento en los trabajos con otros materiales.  Análisis de PH Para el presente estudio se han verificado las canteras y fuentes de Agua.

de la Carretera. Rendimiento 100 % 98 % Tratamiento Natural Natural Periodo de Utilización: Todo el año.974 m2 : 170. 122. 2+650 de la Carretera Rio Seco . : En el Km.Sayán. Rendimiento 100 % Periodo de Utilización: Todo el año.960 m2. Propiedad: Marino Ramilla Valdez (Privado) . del Inicio del Tramo en Estudio : 29.00 m3. Propiedad: Propietario Particular Tratamiento Natural  CANTERA “ LA LOMA” Descripción: Ubicación: Acceso: Área: Potencia: Uso Relleno Sub Base Se trata de un depósito de origen Aluvial en Banco.100 m.619 m3. A 1.861. CANTERA “ El Ovalo” Descripción Ubicación Acceso Área Potencia Uso Relleno : Se trata de un depósito de origen Aluvial en Banco. En el Km. 103+500 de la Carretera Panamericana Norte : A 500 m. Explotación: Equipo convencional. Explotación: Equipo convencional. (Mantenimiento Periódico) 27.

39+680 de la Carretera Río Seco – El Ahorcado . Lado Izquierdo de la Carretera Río Seco – El Ahorcado – Sayán. 109. 2% .759 m2. En el Km.815 m3. Zarandeado Natural Zarandeado.  CANTERA “RIO HUAURA” Descripción: Ubicación: Acceso: Área: Potencia: Piedra >3”: Se trata de un depósito de material de río. Uso Sub Base Granular Relleno Periodo de Utilización: Explotación: Propiedad: Rendimiento 91% 100% Tratamiento Zaranda Natural Todo el año. CANTERA “ MANZANA” Descripción : Ubicación: Acceso: Área: Potencia: Piedra >3”: Se trata de un depósito de origen Aluvial en Banco.398 m3. de la Carretera Rio Seco .Sayán. 29+930 de la Carretera Rio Seco – Sayán A 500 m.4%.Noviembre Equipo convencional. 34. Municipalidad Provincial del Sayán Los ensayos de laboratorio de las canteras se muestran en los anexos con .860 m2 112. 2% . Zarandeado. Abril . Triturado y Mezclado. A 580 m. > 210 Kg/cm².3%. (Mantenimiento Periódico) 50. predominio de canto rodado En el Km. y Mezclado. (Mantenimiento Periódico). (Privada) Nota: Está cantera no se podrá utilizar ya que el acceso se encuentra con un riego tecnificado y no se cuenta con la autorización del propietario.Saya. Uso Base Granular Triturada Sub Base Granular Relleno Rendimiento 97 85 100 Concreto de Cemento Portland 97 Mezcla Asfáltica en Caliente 97 Periodo de Utilización: Explotación: Propiedad: Tratamiento Zarandeado. Triturado y Mezclado. Equipo convencional. Triturado para concreto F ´c.

El Ahorcado .Sayán. Relleno. Água de Sub-suelo. 31+382 La siguiente fuente de agua ha sido ubicada en la zona del estudio: Ubicación: Sayan Acceso: Fuente: km 31+000 de la Carretera Rio Seco – El Ahorcado Acceso a 20 m. 21+300 La siguiente fuente de agua ha sido ubicada en la zona del estudio: Ubicación: Sayán Acesso: Fuente: km 21+300 de la Carretera Rio Seco – El Ahorcado Acceso a 20 m. Cálculo de Rendimientos Se realizo el cálculo de los rendimientos de cada uno de los USOS (Base.su respectivo resumen. Concreto Etc. de la Carretera Rio Seco . Agua de Sub-suelo. Sub Base. Ensayos y análisis de Agua ver Anexos FUENTE DE AGUA RIO HUAURA La siguiente fuente de agua ha sido ubicada en la zona del estudio: Ubicación: Acceso: Rio: Km. Acceso a 580mt.Sayán Rio Huaura.39+680 de la Carretera Rio Seco – El Ahorcado . FUENTE DE AGUA Km.) y de cada cantera como se observa en el cuadro siguiente: . Ensayos y análisis de Agua ver Anexos FUENTE DE AGUA Km.

4 RENDIMIENTO SBG RC= ((PN-Z)/PB)100 RC 91.0 1. Zaranda)=PN-Z Rendimiento MCCP RC=((PN-Z) / PB)100 Mezcla Asfáltica MACS Potencia (inc.00% 3% 15 109398 109365 100% 15.00% PERDIDA POR ZARANDEO Z Base Granular Triturada BGT POTENCIA = PN-Z PN 109431 106084 RENDIMIENTO BGT RC 97% 97% Sub Base Granular SBG POTENCIA = PN-Z PN 102661.08 PROFUNDIDAD APROVECHABLE EN m "PA" PA 3.5 BANQUETA BANQUETA BANQUETA EXCAVACION TIPO DE CORTE EN CANTERA DESPERDICIO D 0 0 0 ESPONJAMIENTO "E" en % "E" POTENCIA BRUTA EN BANCO PB= AxPA PB POTENCIA NETA EN BANCO PN=Ax(PA-D) PN RENDIMIENTO DE CANTERA RC= (PN/PB)100 RC 15 170619 170619 100% 2.860.0% 109431 106084 97% 97% 109431 106084 97% 97% Concreto Hidráulico MCCP Potencia (inc.CALCULO DE RENDIMIENTOS CANTERA OVALO LOMA MANZANA RIO HUAURA AREA "A" m2 A 29.759.960. Zaranda)= PN-Z Rendimiento MACS RC = ((PN-Z) / PB)100 Relleno R Potencia PB = AxPA 170619 123861 12000 12000 Rendimiento R RC = PB / PBx100 100% 100% 100% 100% Relleno R Sub Base Granular SBG Base Granular Triturada BGT Mezcla Asfáltica en Caliente de Superficie MACS Mezcla de Concreto con Cemento Portland MCCP .0 4.15 34.7 92960.19 27.0% 85.35 50.00% 15 123861 123861 100% 2.00% 15 112815 112815 100% 9.974.0 3.

previamente zarandeado. Se recomienda que el acopio de los materiales se efectúe con la debida anticipación ya que la cantera está ubicada a la margen del río. se recomienda fabricar probetas o testigos con diferentes relaciones agua-cemento.0% (ASTM C-207.25% del peso del cemento asfáltico. que . A fin de obtener la apropiada estabilidad y durabilidad de la mezcla para el pavimento. recomendándose que sus partículas gruesas sean obtenidas de la trituración del material mayor de 1 ½” y que los tamaños del agregado grueso estén de acuerdo con el diseño de mezcla. Las mezclas destinadas a carpetas Asfálticas en Caliente y concreto con cemento Portland. deberá triturarse el agregado grueso. para cada uno de los usos y tratamientos recomendados. alberga una gran cantidad de materiales. una menor fragilidad de la mezcla. En el caso de Mezclas de Concreto con Cemento Portland. Adicionar un Aditivo mejorador de adherencia tipo amina en una proporción de 0. El agregado fino (arena) se obtendrá del zarandeado del hormigón natural. se ha considerado la adición de fillers en la cantera Rió Huaura en nuestro caso se utilizara la Cal hidratada en una proporción de 2. La cantidad de polvo del material en la planta de asfalto será controlada por medio de un recuperador de polvo de los agregados en caso que sea necesario. se realizaron de acuerdo con las granulometrías solicitadas en las Especificaciones Técnicas y al resultado de la trituración del agregado grueso. con la finalidad de mejorar la afinidad del agregado fino con el asfalto de la Mezcla Asfáltica en caliente de superficie. dando valores menores que el grado 4. separado de la arena. Para incrementar el rendimiento de la cantera y para que el agregado resultante cuente con las características idóneas. resistencia al rápido envejecimiento y por consiguiente. Se está recomendando el uso de Aditivo mejorador de adherencia Tipo Amina en la preparación de la Mezcla Asfáltica en Caliente debido a que la arena de la cantera recomendada para el uso en este tipo de obras no cumple con el control de calidad realizado mediante el ensayo Riedel y Weber. Dicha recomendación se realiza con la finalidad de obtener una apropiada adhesividad del agregado con el asfalto. Con los criterios señalados se ubicaron las fuentes de materiales que cumplían con los requerimientos de calidad para la actividad principal (conforme a los Términos de Referencia. a los menores costos de producción posibles. la grava será producida de partículas trituradas. El río Huaura se encuentra ubicado casi al Final del proyecto. a fin de elegir la dosificación adecuada de esta relación.RECOMENDACIONES GENERALES PARA LA CANTERA RIO HUAURA Con la finalidad de obtener un diseño de mezcla asfáltica en caliente de mejor calidad.0. Tipo N) en peso del total de la mezcla. El empleo de este filler garantiza una buena cohesión.50% +/.

En la zona donde se encontró la Napa Freática superficial que es del Km 20+750 al Km 25+250 se presenta la solución que es de levantar la rasante en 0.1% siendo el optimo contenido en el diseño marshall de 5. las calicatas de estudio se han efectuado con la finalidad de determinar o verificar el mantenimiento de su potencia. CONCLUSIONES          Los estudios de suelos y canteras se han realizado en concordancia con los Términos de Referencia del Proyecto. . por causa de las aguas de escorrentía (de las precipitaciones pluviales). chancadora y planta de de Fabricación de la Mezcla Asfáltica en el área aledaña a la cantera del río Huaura. por la falta de mantenimiento. Que mejorara el rendimiento de la cantera durante sus usos correspondientes. Carpeta Asfáltica y material para el concreto de cemento Portland. los que se someterán a tratamiento como el chancado para el empleo en base granular.50 m. de las cuales se han tomado muestras de cada estrato y han sido analizadas en función a los usos propuestos. falta la construcción de cunetas y en muchos casos encontramos alcantarillas colmatadas.8%. Los estudios de suelos indican que mayoritariamente contienen presencia de suelos de características granulares como gravas arena limosa. Su grado de compactación de la mezcla asfáltica se encuentra cercano al 100% Se ha obtenido una penetración de 44 del asfalto recuperado siendo 55 como mínimo en un asfalto nuevo para colocar la mezcla asfáltica. mejorando su serviciabilidad. La cual estará ubicada en el Km 39+680 lado Izquierdo de la carretera con acceso de 400 mts. Ésta serviría para la fabricación de la Base.50 m. La calidad del asfalto colocado entre la progresiva Km 0+000 al Km 12+000 se encuentra en buenas condiciones por las siguientes resultados: En muestras representativas se obtenido una recuperación promedio de asfalto de 5. En la cantera. Así mismo el Estudio de Hidrología e Hidráulica recomienda levantar en todo el tramo del Km 12+000 al Km 41+700 en una altura de 0. De la totalidad de las calicatas efectuadas se han seleccionado las representativas en función a la homogeneidad presentada por los agregados. Estos estudios tienen por finalidad establecer la mejor estrategia para definir la estructura del pavimento cuya superficie de rodadura sea a nivel de Carpeta Asfáltica el cual debe ser capaz de soportar las cargas del tránsito previstas para el periodo de vida. y mezclas asfálticas. Ahuellamientos y deformaciones. Así también se encuentran sectores donde los agregados en su gran mayoría son de tamaños menores a 4”. de tal forma se reduzcan los costos de operatividad. Se ubicara una zarandeadora. Se caracteriza por la presencia de pequeños baches.alimentan el depósito con agregados entre 4“ y 20”. En conformidad a los Términos de Referencia en las áreas reportadas se han efectuado 3 calicatas por cada Hectárea. en algunos casos con arcilla y en otras con limo. Se ha observado que la superficie de rodadura en el tramo no asfaltado se encuentra en regular estado de serviciabilidad. y poner Drenes.

 De acuerdo a la evaluación realizada de las canteras que se encuentran al rededor de la carretera Rio Seco – El Ahorcado – Sayán. rellenos. La cantera Río Huaura será considerada para materiales (Base. Concreto de Cemento Portland. se concluyo lo siguiente: Cantera El Ovalo Cantera La Loma Cantera Manzana Cantera Rio Huaura (Km. 103+500 Panamericana Norte) (Km. 2+650) (Km. es decir deben estar condicionados a la evaluación de evolución del deterioro al inicio de la obra.  El material empleado para los accesos deberá tener un proceso similar al material de relleno para terraplenes.  Los rendimientos estimados del material extraído de los cortes de la vía corresponden a 95% en roca fija y 90% de material común. 29+930) (Km.  La cantera La Loma será considerada hasta sub Base y rellenos. filtros y arena fina). . Debiendo ser consideradas la Cantera La Loma y la Cantera Río Huaura.  La arena fina para el tratamiento de fisuras será extraída de la cantera Río Huaura.  Los trabajos de “parchado superficial” se efectuaran durante la obra. Para el caso del material de filtro en muros. siempre que se verifique la degradación de los puntos indicados en el informe. Asimismo el material para pedraplenes será proveniente de los cortes en roca fija de la vía requiriendo zarandeo estático para su uso. éste presentará un rendimiento de 70% siendo zarandeado mecánicamente. Sub Base Granular Mezcla Asfáltica en Caliente. la misma que reúne las condiciones de calidad. Pudiendo esta ser obtenida del zarandeo mecánico y estimándose un 70% de rendimiento. Ambos podrán ser empleados para los rellenos en terraplén y ser utilizados en su estado natural para dicho fin. 39+680)  Las Canteras el Ovalo y la Cantera Manzana no podrán ser consideradas en el presupuesto de obra debido a la falta de disponibilidad de los permisos para su extracción y por contar con un riego tecnificado respectivamente.

Evaluación de la Condición del pavimento..3. Evaluacion de la condicion superficial del pavimento existente (Km. Unidad de muestra del Pavimento..Es una descripción verbal de la condición del Pavimento como una función del valor del PCI que varía de “Fallado” a “Excelente” tal como se muestra en el siguiente cuadro: Índice de la Condición del Pavimento y escala de la evaluación Valor del PCI De a 85 100 70 85 55 70 40 55 25 40 10 25 0 10 Evaluación Excelente Muy Bueno Bueno Aceptable Pobre Muy Pobre Fallado Deterioros del Pavimento. Se calificará con cero (0) a la peor condición posible. y envejecimiento (oxidación) de la superficie del Pavimento. o una combinación de estos. Una sección deberá tener el mismo volumen de tráfico e intensidad de cargas. 0+000 al Km.3 EVALUACION Y DISEÑO DEL PAVIMENTO  EVALUACION PAVIMENTO EXISTENTE (Km. cuyo rango fluctúa entre 0 y 100. Los deterioros típicos son grietas o fisuras. factores ambientales. viene a representar la condición del pavimento en forma numérica.Es un indicador externo del proceso del deterioro causado por la carga.El Índice de la Condición de Pavimentos (PCI). y 100 será la mejor condición posible.Es un área continua de Pavimento que con características uniformes de construcción. historial. y condiciones. 12+000) Definición.Es una división de una sección del Pavimento que tenga un tamaño Standard.3... 0+000 al Km.. mantenimiento. ahuellamientos. 12+000) A. ejemplo: . Sección del Pavimento. o deficiencias en el proceso constructivo.

cubierto con carpeta asfáltica) ideal 20 losas Tamaño de la Muestra Mínimo 12 losas 232. 2.3 m² (2500 pies²) 139. Un método para determinar necesidades de mantenimiento y reparación en función de la condición del pavimento.  El tipo de falla. Ecuación PCI PCI  100   Donde: PCI VD() I J P Mi = = = = = = P  VD T .  La densidad de la falla (% del área afectada). Grados de severidad para la falla “i”.y Densidad de las fallas (Dij) observables en el pavimento. 3.  La severidad de la falla (ancho de las grietas. Un método para determinar determinación continúa del PCI. severidad (Sj). Grados de severidad Números de fallas en el pavimento analizado. Un método Standard para evaluación de la condición estructural y de la superficie (operacional) de una sección de pavimento. etc. DIJ  *F Índice de Condición de Pavimento Valor de deducción. Tipos de falla.2 m² (3500 pies²) Procedimiento de Evaluación: El objetivo de este estudio fue desarrollar un Índice de Condición de Pavimento (PCI) para carreteras para proveer al ingeniero de: 1.). en función del tipo de falla (Ti).Tamaño de la Muestra Tipo de Pavimento Rígidos Flexible Mixto (Rígido. S i j i J .4 m² (1500 pies²) máximo 28 losas 325. . comportamiento mediante La aplicación de uno de estos métodos conlleva a determinar.

FALLAS CONSIDERADAS EN PCI PAVIMENTOS FLEXIBLES Deterioro Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 * 15 16 17 18 19 * Descripción Unidad de Medición Grieta Piel de Cocodrilo m² Exudación de Asfalto m² Grietas de Contracción (Bloque) m² Elevaciones– Hundimiento ml Corrugaciones m² Depresiones m² Grietas de Borde ml Grietas de Reflexión de Juntas ml Desnivel Calzada – Hombrillo ml Grietas Longitudinal y/ó Transversal ml Baches y Zanjas Reparadas m² Agregado Pulidos m² Huecos N° Cruce de Rieles m² Ahuellamientos m² Deformación por Empuje m² Grietas de Deslizamiento m² Hinchamiento m² Disgregación y Desintegración m² Reemplazar por acceso a Puentes.F = Factor de ajuste. Tipos de Falla: Cada falla en el pavimento evaluado debe ser clasificada dentro de los distintos tipos de falla. Valor de Deducción: Estos valores (VD) son determinados en función del tipo de falla. se han descrito los diferentes niveles contemplados en el método para cada falla. Factor de Ajuste: Este factor permite ajustar el valor total de deducción cuando más de un tipo de falla afecta sustancialmente la condición del pavimento. su severidad y su densidad en el pavimento. Pontones y Rejillas de Drenaje Severidad de Falla: En vista de las variaciones de severidad que presentan los tipos de fallas. en función de la sumatoria total y el número de Valores de deducción mayores que 5. .

Los huecos se miden por número de huecos con una determinada área y no como área total. el agregado pulido no se cuenta en la misma área. Si están presentes las grietas piel de cocodrilo y ahuellamientos en la misma área. (Falla4). ellas sólo afectan la severidad del bache. Fallas en un bache no se cuentan. Si existen grietas en los bordes de una falla de elevación – hundimiento. . Si el pavimento presenta exudación. ahuellamientos y desintegración superficial. c.El siguiente gráfico indica los diferentes niveles de clasificación del pavimento en función del valor PCI. b. Esta evaluación debe hacerse en vehículos “Standard” y a la velocidad máxima permitida en la vía. La falla 4 (elevaciones – hundimientos) se miden longitudinalmente y no por área. baches. éstas se miden separadamente. huecos. e. d. de contracción. Es importante aclarar algunos puntos que generalmente presentan duda con respecto a la forma de medición de distintas fallas: a. PCI Condición 100 85 70 55 40 25 10 Excelente Muy bueno Bueno Regular Pobre Muy Pobre Fall ado 0 Escala del PCI (ASTM D 6433) Deterioros en Pavimentos Flexibles Los tipos de deterioro más comunes en el pavimento asfáltico son: grietas tipo piel de cocodrilo. f. de reflexión de juntas longitudinales y transversales. ambas fallas se miden separadamente.

para luego calcular su densidad. en forma continua.El método de PCI puede resumirse en los siguientes pasos:  En una red vial. el formato utilizado para los fines que perseguimos se indica en el Cuadro Fallas consideradas en PCI en pavimetos flexibles. pero la primera muestra debe ser seleccionada al azar. Trabajo de Campo. . según el tipo de pavimento. El área evaluada por cada unidad de muestra fue de 330. esta técnica se conoce como Muestreo Sistemático. y sus medidas de la falla.  Cada tipo de falla tiene una actividad de mantenimiento asociada que la elimina totalmente o reduce su efecto negativo a la condición del pavimento en forma significativa. Para la determinación de las muestras específicas a inspeccionar el método recomienda seleccionar muestras que están igualmente espaciadas entre sí.  Se proyecta la variación del PCI de un pavimento muestreado con tráfico y el tiempo si no se efectúa ninguna acción correctiva. anteriormente. se establece el valor del PCI para cada una de las secciones encuestadas.  Para cada falla se define: el tipo de falla.0 m². el levantamiento de campo y los conceptos anteriores. Procedimiento El relevamiento de fallas se efectuó cada 50 metros de longitud de calzada. se identifican los tramos y las secciones que son levantados en un inventario de fallas por muestreo. el nivel de severidad.  Cada tipo de pavimento tiene un número definido de fallas posibles.UU. donde se indican los tipos de fallas descritos.  Se define el Índice de Condición de Pavimento (PCI) con las curvas desarrolladas por el Cuerpo de Ingenieros de los EE. El formato que se utilizó para evaluar la condición del pavimento está basado en el manual descrito.  Por medio de un muestreo estadístico de las secciones de pavimento que forman los tramos de la red vial.

La toma de datos está precedida por las siguientes pautas que a continuación detallan: .

5 + 600 . 2 + 000 Km.Km.

SAYAN (Km. 12+000) .Km. se procedió caracterizar la condición el pavimento. 11 + 000 Km. de acuerdo a las condiciones descritas. el mismo que muestra el estado superficial de la vía evaluada. empleando la Metodología del PCI. El tramo evaluado. muestra el PCI gráficamente los valores obtenidos: Valores del PCI obtenidos Iíndice de la Condición del Pavimento (PCI) ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO DE REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA RIO SECO – EL AHORCADO . 12 + 000 Vistas representativas de la Evaluación de la Condición Superficial del Pavimento. 0+000 .Km. Se realizaron los cálculos de los índices por tipo de daño y se realizaron gráficos. 7 + 550 Km. Trabajo de Gabinete Una vez hecho el inventario. 7 + 000 Km.

predominando las fisuras (longitudinales. 3 + 300 al Km. se tiene 2 sectores: El primero (Km 0 + 000 al Km. Los deterioros presenciados corresponden a fisuras longitudinales y transversales. transversales). 12 + 000). 3 + 300). y piel de cocodrilo. en el segundo sector (Km. predominando el nivel Excelente. se encuentran entre el nivel Regular a Excelente. . predominando el Nivel Bueno. se encuentran en el nivel que varía entre Bueno y Excelente.Tal como se observa en el grafico.

12+000) DEFLECTOGRAMA Ahuellamientos .SAYAN (Km.Km. 0+000 .ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO DE REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA RIO SECO – EL AHORCADO .

La rugosidad superficial es un dato empleado en el inventario vial que permite calificar el estado de la condición vial y permite el cálculo de los costos de operación del usuario. la segunda fue las mediciones de rugosidad en la vía mediante lecturas directas cada 100m de forma continua del BUMP INTEGRATOR y posteriormente. El instrumento consiste en un medidor de la rugosidad vial. Trabajos de Gabinete Se efectuó la calibración de este equipo siguiendo la metodología del Banco Mundial. especialmente acondicionada y un navegador satelital GPS marca Garmin. Evaluacion de la condicion funcional del pavimento Trabajos de campo La medición de rugosidad.B. La ejecución de los trabajos comprendieron cuatro etapas: la primera fue la instalación y operatibilidad del instrumento. FARNELL & Co.S. . realizada en Noviembre del año 2008. que al estar instalado en el vehículo. para luego proceder a la medición con un rugosímetro clase 2 de estas pistas en longitudes de 400 m y de esta manera proceder a calibrar las lecturas del instrumento con valores IRI reales. El Índice de Rugosidad Internacional (IRI) es el parámetro mas recomendado por el Banco Mundial y es el más difundido actualmente para la medición de la rugosidad en pavimentos. en base a las lecturas.5 cm acumulados de rugosidad. del tipo respuesta. La calibración fue efectuada para obtener una ecuación de calibración que relacione las lecturas del instrumento con el Índice de Rugosidad Internacional. que a su vez acumula el número de impulsos recibidos. la ubicación de las pistas de calibración.O. al ser inducido por las deformaciones de la vía. Cada 2. transmite un impulso a un contómetro. durante su funcionamiento acumula el desplazamiento vertical del eje del cuerpo del vehículo. El equipo de rugosímetro utilizado es fabricado por L. Ltd. Se calibró el Rugosímetro para obtener los datos de rugosidad en secciones de 400 m. Road Test y se define en relación con el propósito para el que fue construido el pavimento: asegurar una circulación suave. con sede en Gran Bretaña. confortable y segura. En el Reino Unido y proviene de un diseño del Transport and Road Research Laboratory (TRRL).H. El concepto de serviciabilidad ha sido desarrollado en la A. se efectuó con un rugosímetro tipo respuesta Bump Integrator de marca RTRRM-FARNELL montado sobre una camioneta Rural de eje posterior rígido marca Toyota de tracción simple. efectuándose mediciones sobre tramos de distinta condición de rugosidad.A.

La formula de calibración empleada para los cálculos de rugosidad fue: IRI  0. y que a su vez permitieran establecer una correlación entre las lecturas del Bump Integrator y los valores de IRI. fueron designadas con el criterio de lograr una variación del Índice de rugosidad según el estado de la superficie asfáltica.0016( BI )  1. Estas pistas de calibración fueron medidas con el rugosímetro Merlin.CALIBRACION DEL BUMP INTEGRATOR Calibración del Bump Integrator Las siete pistas de calibración.6542 . Obteniéndose la ecuación de calibración para todo el tramo estudiado.

Integrator Índice de Rugosidad del Tramo Evaluado La transitabilidad según los valores IRI. se ha clasificado de acuerdo a la siguiente Tabla: IRI <3 3. de la vía varía .4 4–6 6 – 10 A Nivel de Asfaltado ESTADO Bueno Regular Malo Pésimo De los valores obtenidos la transitabilidad predominantemente de BUENA a REGULAR.Donde: IRI : Índice de Rugosidad Internacional BI : lecturas promedio obtenidas con el Rugosimetro Bump.

.

05 2.686 2.2% 0.412 2.179 5.396 2.189 6.646 2.137 3.4% 0.133 5.239 2..189 2. estos corresponden a una serviciabilidad que varía de Regular a Buena.019 m/Km.99 2.844 2.239 y 3.187 3.74 2.761 2. El IRI Característico varía entre 2.281 2.799 CV 0.4% 0.07 3.3% IRI Característico PSI Condición de Transitabilidad 2.102 4.658 2.100 3.6% 0.877 3.206 7.311 12.189 y 3.272 11.9% 0.Los resultados obtenidos son mostrados en el cuadro siguiente: Índice de Rugosidad Internacional – Sub Tramo Pavimentado Del Km Al Km 1 0 + 000 1 + 000 2 1 + 000 1 + 400 3 1 + 400 2 + 000 4 2 + 000 2 + 600 5 2 + 600 3 + 400 6 3 + 400 4 + 200 7 4 + 200 5 + 000 8 5 + 000 6 + 100 9 6 + 100 7 + 700 10 7 + 700 8 + 500 11 8 + 500 9 + 600 12 9 + 600 10 + 800 13 10 + 800 12 + 000 IRI Dvstd Promedio 2.924 3.314 m/Km.9% 0.337 2.823 3.074 2.83 Buena Buena Buena Buena Regular Regular Regular Regular Buena Buena Regular Regular Regular Tal como puede apreciarse en el cuadro de indice de Serviciabilidad Presente.9% 0.20 3.4% 0.542 2.98 3.448 2.590 2.9% 0.712 2.4% 0.030 1.202 2.95 2.33 3.94 2. los valores promedio de IRI promedio obtenidos varían entre 2.214 2.8% 0. Evaluacion de la condicion estructural del pavimento Trabajo de Campo .075 3.5% 0.294 13.27 2.80 2. C.155 5.314 2.03 3.901 2.019 2.

y en consecuencia. El radio de curvatura queda definido por la siguiente relación: . En cada ensayo se tomaron 4 lecturas del dial a: 25cm. la curvatura de la parábola queda definida por su parámetro. 50cm. en la capa de subrasante. para sufrir luego una inflexión y tender asintóticamente hacia la horizontal. Del eje de carga. la medición se efectúo en cada uno de los carriles y a lo largo de todo el tramo. Trabajo de Gabinete En base a los ensayos realizados. con un camión de peso normalizado. así la línea de Deflexión se aproxima a una parábola hasta una distancia algo mayor de 25 cm. Las mediciones se han realizado cada 50 m alternados en cada sentido. que determina la magnitud de la deformación lineal por tracción que sufren las capas elásticas al flexionar bajo las cargas. y se calcularon tanto la deflexión. Determinación del Radio de Curvatura El radio de curvatura de la línea elástica de Deflexión es una característica de fundamental importancia. como el radio de curvatura. se procesó la información de la totalidad del tramo en estudio. lo que resulta algo aleatorio por las dificultades para fijar el punto donde la línea de Deflexión es tangencial a la horizontal.La evaluación de la condición estructural del pavimento se ha realizado mediante mediciones de curvas de deflexión o deformada del pavimento. el cual calcula directamente los módulos elásticos. Se empleo la viga de doble brazo. el detalles de los ensayos El equipo utilizado es el más común en el Perú y se empleó el Modelo de Hogg. cada 100 m a lo largo de cada carril de circulación. en el desarrollo del fisuramiento en forma de piel de cocodrilo. 75cm y 100cm. las cuales permiten efectuar modelaciones y cálculos de parámetros elásticos a través de teorías mecanicistas. Las primeras tentativas para expresar numéricamente la curvatura se basaron en relacionar la Deflexión máxima con el diámetro del área superficial deformada (índice de curvatura). se hicieron las correcciones por temperatura indicadas según norma. así como los módulos elásticos y CBR del material de subrasante. o lo que es lo mismo. que en la zona de máxima curvatura se confunde practicante con el radio del circulo osculador en dicho punto. Un análisis de los diversos procedimientos de medición permite comprobar que uno del más simple es el que está basado en la comprobación experimental.

1% 48.7% 47.4 18.6 10 7 + 700 8 + 500 38.0 5.15 / N)1 / 4 Donde: D N Deflexión Admisible y Número de Ejes Standard Equivalentes Acumulados de 8.2 6.0 5. coincidentemente con lo propuesto por el Dr.2 6. a 25 del eje de carga.4 76.6 7 4 + 200 5 + 000 37.9 89.R = 10*(25²) 2(Do-D25) Donde: R = Do= D25= = 6250 2(Do-D25) Radio de Curvatura en metros Deflexión recuperable en el eje vertical de la carga.8 6.6 .7 19.0% 47.2% 46.6 8 5 + 000 6 + 100 35.1 13.0 16.2 Tn Los Resultados se muestran seguidamente en el cuadro y gráficamente: Evaluación Estructural Deflectométrica Nº Del Km Al Km Deflexión Promedio Dv.4% 46.6 9 6 + 100 7 + 700 36.6 6.8 89.3 89.9 6.2 3 1 + 400 2 + 000 37.2 5 2 + 600 3 + 400 38.3 13. La fórmula ampliamente difundida por el CONREVIAL (Consorcio de Rehabilitación Vial).5 76. es decir la que es superada solo por el 5 % de las determinaciones.5% 48.7% 46.2 Tn.7 76.9 15.2 2 1 + 000 1 + 400 35.2 4 2 + 000 2 + 600 39.9% 46.3 16.6 6.5 76. en centésimas de Milímetros.6 89.0% 46.0% 46.2 16. en centésimas de Milímetros. es la que se muestra a continuación: D = (1.1 76.8 5. Deflexión característica En la presente evaluación se ha adoptado como Deflexión característica aquella que corresponde al 95 %. std CV Deflexión Característica Deflexión Admisible 1 0 + 000 1 + 000 35.9 89. Deflexión recuperable en el eje vertical de la carga.3 5. Ruiz de Argentina. Deflexión Admisible Se encuentra íntimamente relacionada al Número de Ejes Standard Equivalentes Acumulados de 8.2 6 3 + 400 4 + 200 38.5 18.9 15.

6 12 9 + 600 10 + 800 38.1 89.11 8 + 500 9 + 600 41.3 7.2 89.9% 51.3 6.6 .4 6.6 13 10 + 800 12 + 000 37.2 19.0 15.6 89.6% 48.2 14.4% 49.

los valores de rugosidad obtenidos. Estos sectores son: . el estudio de tráfico y la evaluación superficial.ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO DE REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA RIO SECO – EL AHORCADO . han sido gravitantes en la selección de los secciones homogéneas. Cabe mencionar que tanto las deflexiones halladas como los cálculos de módulos elásticos.Km. 12+000) DEFLECTOGRAMA Deflectograma del Tramo Evaluado Sectorización del Tramo En base a esta tramificación se han confeccionado los planos de evaluación de pavimentos.SAYAN (Km. donde se muestran toda la información obtenida en cada una de las evaluaciones de campo. acorde a los términos de referencia. En base a los análisis efectuados se han obtenido trece (13) secciones homogéneas. 0+000 .

con un camión de peso normalizado. cada 100 m a lo largo de cada carril de circulación. en la capa de subrasante. . las cuales permiten efectuar modelaciones y cálculos de parámetros elásticos a través de teorías mecanicistas.Secciones Homogéneas  Nº Del Km Al Km 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 0 + 000 1 + 000 1 + 400 2 + 000 2 + 600 3 + 400 4 + 200 5 + 000 6 + 100 7 + 700 8 + 500 9 + 600 10 + 800 1 + 000 1 + 400 2 + 000 2 + 600 3 + 400 4 + 200 5 + 000 6 + 100 7 + 700 8 + 500 9 + 600 10 + 800 12 + 000 DISEÑO DE PAVIMENTOS A) TRAMO ASFALTADO El consultor ha evaluado la condición estructural del pavimento mediante mediciones de curvas de deflexión o deformada del pavimento. En cada ensayo se tomaron 4 lecturas del dial a: 25cm. 75cm y 100cm. el detalles de los ensayos puede verse en el ANEXO. 50cm. El equipo utilizado es el más común en el Perú y se empleó el Modelo de Hogg. Se empleo la viga de doble brazo. Las deflexiones son una medida de la deformación elástica que experimenta un pavimento al paso de una carga. el cual calcula directamente los módulos elásticos. o lo que es lo mismo. Las mediciones se han realizado cada 50 m alternados en cada sentido. la medición se efectúo en cada uno de los carriles y a lo largo de todo el tramo. y éstas son función no sólo del tipo y estado del pavimento sino también del método y equipo de medida.

para sufrir luego una inflexión y tender asintóticamente hacia la horizontal. es decir la que es superada solo por el 5 % de las determinaciones. como el radio de curvatura. se puede establecer como Deflexión característica el valor: Dc = D + 1. coincidentemente con lo propuesto por el Dr. . que en la zona de máxima curvatura se confunde practicante con el radio del circulo osculador en dicho punto. que determina la magnitud de la deformación lineal por tracción que sufren las capas elásticas al flexionar bajo las cargas. Determinación del Radio de Curvatura El radio de curvatura de la línea elástica de Deflexión es una característica de fundamental importancia. se proceso la información de la totalidad del tramo en estudio. El radio de curvatura queda definido por la siguiente relación: R = 10*(25²) 2(Do-D25) = 6250 2(Do-D25) Donde: R = Do= D25= Radio de Curvatura en metros Deflexión recuperable en el eje vertical de la carga. y en consecuencia. siguiendo el criterio adoptado normalmente en análisis estadísticos. en centésimas de Milímetros. Del eje de carga. en centésimas de Milímetros. Deflexión recuperable en el eje vertical de la carga. a 25 del eje de carga. así como los módulos elásticos y CBR del material de subrasante. para ello se hicieron las correcciones por temperatura indicadas según norma.Trabajo de Gabinete En base a los ensayos realizados. que representa mejor a una sección de comportamiento Estructural Homogéneo. hallándose. Un análisis de los diversos procedimientos de medición permite comprobar que uno de los más simples es el que está basado en la comprobación experimental. en el desarrollo del fisuramiento en forma de piel de cocodrilo. y se calcularon tanto la deflexión. la curvatura de la parábola queda definida por su parámetro.Ruiz de Argentina.645 *  En la presente evaluación se ha adoptado como Deflexión característica a aquella que corresponde al 95 %. Análisis estadístico Para efectos de diseños de refuerzos asfálticos se emplea el concepto de Deflexión Característica. así la línea de Deflexión se aproxima a una parábola hasta una distancia algo mayor de 25 cm.

.3 6.9% 46.2 6. solo se realizará Tratamiento de Fisuras y Parches superficiales.9 2.0 16.1 13.8 Deflexión Admisible (10 Años) Refuerzo Asfáltico (10 Años) Deflexión Admisible (20 Años) Refuerzo Asfáltico (20 Años) 101.9 8 5 + 000 6 + 100 35.1 7.9 19.7 5.50 cm.3 4 2 + 000 2 + 600 39.1 19.0 5.8 6. también se presentan los formatos con las planillas de cálculo y valores obtenidos por punto ensayado.9% 51.6 7 4 + 200 5 + 000 37.7 6 3 + 400 4 + 200 38.0 3 1 + 400 2 + 000 37.3 16.2 16. La fórmula ampliamente difundida por el CONREVIAL (Consorcio de Rehabilitación Vial).4 5 2 + 600 3 + 400 38.9 6.6 6.2% 46.8 10 7 + 700 8 + 500 38. como resultado de la aplicación del modelo de Hogg-AASHTO – 93.1 13 10 + 800 12 + 000 37.9 15.5 2 1 + 000 1 + 400 35.8 15.4% 47.3 13.5 NR 81. el tramo no requiere de un refuerzo estructural.3 5.6 6.6 12 9 + 600 10 + 800 38.2 Tn. para los próximos 10 años el tramo asfaltado. Espesores de refuerzo obtenidos Nº Del Km Al Km Deflexión Promedio Dv. std CV (%) Deflexión Característica 1 0 + 000 1 + 000 35.7% 46.0 15. es la que se muestra a continuación: D = (1.2 14.2 Tn Los Resultados se muestran en el siguiente cuadro.3 9 6 + 100 7 + 700 36.5 18.4 6.0% 46.0 5.2% 48.0% 47.7 19.6% 48.9 11 8 + 500 9 + 600 41.1% 48. Empleando la metodología propuesta por el Consorcio de Rehabilitación Vial (CONREVIAL).Deflexión Admisible Se encuentra íntimamente relacionada al Número de Ejes Standard Equivalentes Acumulados de 8.5 cm a fin de preservar la infraestructura.5% 48.2 6. para luego realizar un Sello Asfáltico con emulsión y para los subsiguientes 10 años se adopta un refuerzo mínimo de 2.4% 46.4% 47.15 / N)1 / 4 Donde: D Deflexión Admisible y N Número de Ejes Standard Equivalentes Acumulados de 8.

Recuperable Representativa (RRD) y los Ejes equivalentes y el siguiente Nomograma.4 Resultados Con la Deflexión Elástica .0 1. El espesor de refuerzo calculado por este método está en función de la Deflexión elástica recuperable Representativa (RRD) y de los Ejes equivalentes proyectados para el período de diseño. por haberse evaluado en estación lluviosa.3 1.METODO DEL INSITUTO DEL ASFALTO El método monolítico del Instituto del Asfalto requiere una evaluación del pavimento existente para determinarse su resistencia y una valoración del tráfico futuro que utilizará el camino. los ensayos son conducidos entonces sobre la huella externa.00 libras (8. . Como indicador de la resistencia del pavimento se emplea la deflexión recuperable representativa. Para el cálculo de las Deflexión Recuperable Representativa (RRD) se empleó la siguiente ecuación: RRD = (D + 2 σ) x Fc Donde: RRD Deflexión Recuperable Representativa D Deflexión Promedio Fc Factor de ajuste σ Desviación Standard. La sección en estudio es subdividida con un criterio ingenieril en función de un previsible cambio en el nivel de las deflexiones. y que se adjunta en el gráfico N° 10.0 1.0). ha sido tomado de la siguiente tabla: Tipo de Suelo Arena permeable Arcilla susceptible al agua Estación Lluviosa Estación Seca 1. Para tal efecto empleamos el nomograma el cual figura en el manual MS – 17. determinada bajo una carga por eje de 18. El factor de ajuste considerado para nuestro caso (Fc = 1.1 – 1.2 – 1.2 ton). se obtuvieron los espesores de los refuerzos asfálticos o sobrecapas asfálticas.

0 15.5 10 7 + 700 8 + 500 38.6 6.6 1.8 2.0 8 5 + 000 6 + 100 35.5 18.5 5 2 + 600 3 + 400 38.0 6 3 + 400 4 + 200 38.7 19.3 2.4 1.2 14.0 13 10 + 800 12 + 000 37.2 6.ESPESOR DE RECAPADO REQUERIDO PARA REDUCIR LA DEFLEXION MEDIDA DEL PAVIMENTO A LA DEFLEXION DE DISEÑO.1 13.0 11 8 + 500 9 + 600 41. Para un pavimento flexible típico.1 7.5 12 9 + 600 10 + 800 38.7% 49.0 1.8 15.5 Determinación del Módulo de Elasticidad Equivalente del Pavimento (E*) El módulo de elasticidad equivalente del pavimento (E*) representa a todas las capas del pavimento por encima de la subrasante.9% 48.0 2 1 + 000 1 + 400 35.6 6.5 7 4 + 200 5 + 000 37.4 6.3 16.3 6.9 15.0% 48.1% 51.9 19.7 5.2% 48.0 NR 1. std CV (%) Deflexión Representativa 1 0 + 000 1 + 000 35.1 2.4% 49.9 1.3 5.0 16.2 6.6% 50.2 16.0 3 1 + 400 2 + 000 37.8 6.9% 53.0 5.7 1.8 2.5% 50.2% 51.5 4 2 + 000 2 + 600 39.9 6.0% 49.1 19.0 5.8 1.4% 49.4% 48.3 13. Espesores de refuerzo según Instituto del Asfalto Refuerzo Asfáltico (10 Años) Refuerzo Asfáltico (20 Años) Nº Del Km Al Km Deflexión Promedio Dv.0 9 6 + 100 7 + 700 36. compuesto de Tratamiento Superficial Bicapa y base .5 1.1 1.

... Z3 = (HE + (N)(L0)) + 0..... Una solución programable aproximada ha sido propuesta por Ullidtz y se basa en los siguientes conceptos. La ecuación para determinar D0.... ... 11 12 . se resuelve iterativamente en la computadora para determinar el valor de E* para cualquier combinación de valores de E0. HC.6xA2/HE..6xA2/HC.. con un espesor HC= H1 + H2 se determina usando el concepto del espesor equivalente. 7 Donde: r = 1.... el módulo E* representa a la carpeta y la base combinadas con un espesor total igual a la suma de los espesores de cada capa. El módulo combinado (E*) del Tratamiento Superficial Bicapa y la base. H/L0 y coeficiente µ. p.granular. la metodología de evaluación estructural de pavimentos basada en la interpretación de deflexiones de superficie se sustenta matemáticamente en el Modelo de Hogg y en conceptos de la .. 13 N = 10 para base rocosa a espesor finito (H/L0=10) N = 100 para base rocosa a espesor infinito (H/L0= infinito) P = Carga de ensayo = πA2xp (p=presión de inflado). D0. P.6 La relación entre la deflexión máxima (D0).. el módulo de elasticidad de la subrasante (E0) y el módulo de elasticidad del pavimento (E*) está expresada por la siguiente ecuación: .. 8 Z2 = HE + 0. Parámetros de Evaluación Según se ha expuesto.6A2/(HE + (N)(L0)) . 9 10 .5xA z1 = HC + 0.. R... Este espesor equivalente se determina de la siguiente ecuación: . DR.

36 6. E0. y E*. cuyo valor influye en "E*" pero no influye en los valores de "L0" y "E0". Los insumos para el procesamiento de los datos se dividen en cuatro (4) categorías: a) Datos de carga (P y p) b) Deflexiones medidas (D0. Las deflexiones medidas son el resultado de los ensayos y varían seguramente de proyecto a proyecto y entre diferentes puntos de un mismo proyecto debido a la heterogeneidad del pavimento y su subrasante y a errores inevitables de medición.87 7.48 6.62 8.12 7.38 8.21 7.13 7.11 10.5 percentil 0 + 000 1 + 000 1 + 400 2 + 000 2 + 600 3 + 400 4 + 200 5 + 000 6 + 100 7 + 700 8 + 500 9 + 600 10 + 800 1 + 000 1 + 400 2 + 000 2 + 600 3 + 400 4 + 200 5 + 000 6 + 100 7 + 700 8 + 500 9 + 600 10 + 800 12 + 000 11.39 8.67 11.49 11.89 9.42 .49 10.20 8. siendo ésta una característica importante del modelo de Hogg. VALORES DE CBR 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Del Km Al Km CBR Promedio CBR Al 87.26 7.74 9.16 8. DR y R) c) Datos de pavimento (Espesores y características de las capas) d) Parámetros del modelo (H/L0 y µ) La metodología por su parte.teoría de la elasticidad y resistencia de materiales. produce los siguientes datos de salida: L0.53 7.68 10.30 10.28 8.92 10.21 10. Esta información es necesaria para determinar "HC".83 10.

bajo el criterio de “Determinación del Número Estructural Efectivo por el Método de “Análisis de Componentes del Pavimento”. CBR= CBR de diseño de la subrasante METODO AASHTO .93 Adicionalmente a estos métodos. 1982). .Coeficientes de correlación para el cálculo de R5 en el modelo de Hogg. pueden aproximarse analíticamente por medio de la siguiente expresión: …. Las curvas de diseño originales. Coeficientes de correlación para la determinación de L0 en el Modelo de Hogg Diseño del Refuerzo Para ilustrar el concepto del diseño del refuerzo considérese el método de diseño para pavimentos de mediano volumen de tráfico propuesto por el Laboratorio de Investigación del Transporte Vial Británico (TRRL. se han empleado el correspondiente a guía AASHTO – 93. basadas en el concepto de CBR. (20) Donde: HD = Espesor requerido de diseño en pulgadas de material granular (CBR=80%).

mediante la afectación de coeficientes estructurales para cada capa del pavimento.08 – 0. SNeff Número Estructural del pavimento existente. así como el número estructural existente SNE. se muestran en la tabla siguiente: VALORES DE COEFICIENTE ESTRUCTURALES PARA REFUERZOS Material Condición de la Superficie Superficie de Concreto Asfáltico Poco o ninguna fisura en piel de cocodrilo y/o solo fisuras transversales de baja severidad < 10% fisuras en piel de cocodrilo de baja severidad y/o <5% fisuras transversales de mediana a alta severidad > 10% fisuras en piel de cocodrilo de baja severidad y/o < 10% fisuras en piel de cocodrilo de mediana severidad y/o > 5 .10 – 0.00 – 0.055 – 0. para tal efecto se emplea la siguiente ecuación: SNol=aol x Dol = SNR – SNeff Donde: SNol Número Estructural requerido para el refuerzo asfáltico aol Coeficiente estructural para el cálculo del espesor de refuerzo. se recurrió al empleo de los nomogramas establecidos por el método. Dol Espesor de refuerzo requerido SNf Número Estructural requerido. .04 Para efectos de determinar el Número Estructural para el tráfico previsto para 20 años. base Granular Alguna evidencia de degradación o contaminación de finos Coeficiente 0.08 0.16 0. es el de “Análisis de Componentes del Pavimento”.Método del Análisis de Componentes del Pavimento Otro de los métodos sugeridos por la guía AASHTO – 93.03 – 0.10% fisuras transversales de mediana a alta severidad > 10% fisuras en piel de cocodrilo de mediana severidad y/o < 10% fisuras en piel de cocodrilo de alta severidad y/o > 10% fisuras transversales de mediana a alta severidad > 10% fisuras en piel de cocodrilo de alta severidad y/o > 10% fisuras transversales de alta severidad Base o Sub Ninguna evidencia de degradación o contaminación con finos.06 0.14 – 0.14 0. el cual consiste en determinar el número estructural requerido SNR. para soportar el tráfico futuro.12 0. Los coeficientes contemplados en la metodología AASHTO – 93.

R.9 -1.R.R.8 1 + 000 1 + 400 -0. Para el caso de la sub base granular se adopta el valor de 0. correspondiente a materiales de base granular.3 N. se obtienen los siguientes resultados: Refuerzo Asfálticos para 10 años (cm.R.Realizando el cálculo del valor promedio de los valores de CBR.05 / cm) tal como se muestra en el ábaco.2 4 + 200 5 + 000 -0.7 2 + 000 2 + 600 -0.3 N.R.13 (0.9 9 + 600 10 + 800 0.5 N.R. N.9 -0.8 -1.) . basados en el cuadro “VALORES DE COEFICIENTE ESTRUCTURAL PARA REFUERZOS”.8 -0.R. se obtiene 81. Refuerzo Asfálticos para 20 años (cm.5 N.2 7 + 700 8 + 500 -0. N.R.8 6 + 100 7 + 700 0.6 -1. el cual corresponde a un coeficiente de 0.1 10 + 800 12 + 000 -0. 2.R.8 8 + 500 9 + 600 -0. No requiere refuerzo asfaltico.R. 2.9 3 + 400 4 + 200 0.8 -0. 2. N.7 -1. N. para 10 y 20 años. Refuerzo Asfaltico Adoptado N. Aplicando la metodología AASHTO-93.8 1 + 400 2 + 000 -0.04 / cm.R.8 -1.8%. N.7 -1.R.7 2 + 600 3 + 400 -0.) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Del Km Al Km Refuerzo Asfaltico requerido Refuerzo Asfaltico Adoptado 0 + 000 1 + 000 1 + 400 2 + 000 2 + 600 3 + 400 4 + 200 5 + 000 6 + 100 7 + 700 8 + 500 9 + 600 10 + 800 1 + 000 1 + 400 2 + 000 2 + 600 3 + 400 4 + 200 5 + 000 6 + 100 7 + 700 8 + 500 9 + 600 10 + 800 12 + 000 -1.7 -1.10 (0. N.5 N.8 -1. Refuerzo Asfálticos de 10 a 20 años (cm.).) Del Km 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Al Km Refuerzo Asfaltico requerido 0 + 000 1 + 000 -0.8 -1.7 5 + 000 6 + 100 -0.

5 B). calculando en función a estas dimensiones y a la calidad de los materiales empleados expresada mediante un coeficiente estructural y de drenaje los números estructurales parciales. establece que la estructura de un pavimento debe satisfacer un determinado Número Estructural.1 0. deben considerarse determinados parámetros estadísticos.0 1.0 1.TRAMO NO ASFALTADO DEL KM 12+000 AL KM 42+603.1 1. versión 1993.2 1. por razones constructivas.1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Del Km Al Km Refuerzo Asfaltico requerido Refuerzo Asfaltico Adoptado 0 + 000 1 + 000 1 + 400 2 + 000 2 + 600 3 + 400 4 + 200 5 + 000 6 + 100 7 + 700 8 + 500 9 + 600 10 + 800 1 + 000 1 + 400 2 + 000 2 + 600 3 + 400 4 + 200 5 + 000 6 + 100 7 + 700 8 + 500 9 + 600 10 + 800 12 + 000 1. asignando dimensiones a cada una de las capas consideradas.9 2. la estructuración del pavimento se realiza por tanteos.1 1.0 2. Adicionalmente.0 1.5 2. . los que sumados deben satisfacer el valor total requerido.1 1.. c) Los niveles de serviciabilidad deseados para la vía.0 2. y. que funcionan como factores de seguridad que garantizan que la solución obtenida cumple con un determinado nivel de confianza. y. Los espesores de las capas finales deben cumplir con determinados valores mínimos. Una vez determinado el Número Estructural requerido. el cual se calcula en función de: a) El tráfico que transcurrirá por la vía.15 Las metodologías utilizadas para el diseño de los pavimentos fueron de acuerdo a lo indicado en los términos de referencia y son las que se indican a continuación:  METODOS DE DISEÑO AASHTO – 93 El método de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). tanto al inicio como al final de su vida de servicio. durante un determinado número de años (período de diseño) b) La resistencia del suelo que soportará al pavimento.1 1.

que debe satisfacer la estructura del pavimento. EL MÉTODO PROPORCIONA LA SIGUIENTE EXPRESIÓN: SN = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3 + a4 D4 m4 SN = Número Estructural indicador de la capacidad estructural requerida: materiales y espesores.5   2. D3 : : : : Número Estructural Total requerido coeficientes estructurales de los materiales coeficiente de drenaje de materiales granulares espesores asumidos de las capas Análisis de Comprobación D1 >= D*1 = SN1/a1 SN*1 = a1xD1 >= SN1 D2 >= D*2 = (SN2-SN*1)/a2xm2 SN*1+SN*2 = a1xD1+a2xm2xD2 >= SN2 D3 >= D*3 = {SN3-(SN*1+SN*2)}/(a3xm3) SN*1+SN*2+SN*3 = a1xD1+a2xm2xD2+a3xm3xD3 >= SN3 .2  1. SNT a1. m3 D1.36  log SN  1  0.07 Log N  Z R  SO  9. CÁLCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL TOTAL REQUERIDO Para el cálculo del Número Estructural Total (SN).32  log M  8.2 t Desviación Standard Normal. Donde. R. seleccionado Varianza Número Estructural correspondiente al pavimento analizado Caída admitida del Índice de Servicio Módulo resiliente de la capa verificada  ESTRUCTURACIÓN DEL PAVIMENTO PARA LA ESTRUCTURACIÓN DE UN PAVIMENTO. a3 m2. D2.19  log  Donde: N: ZR: SO: SN: ΔPSI: MR: Número acumulado de repeticiones de eje de 8. a2. el método proporciona la siguiente expresión: PSI    4.20  R 1094 0.40   SN  1 5. para el Nivel de Confiabilidad.

estimando la vida remanente del pavimento. para determinar el Número Estructural Efectivo del pavimento. El número estructural efectivo del pavimento se determina analizando la condición de cada una de las capas y materiales que componen la estructura del pavimento. 10-20 AÑOS.  ANÁLISIS POR COMPONENTES PARA LOS PERIODOS DE DISEÑOS POR ETAPAS. se ha determinado. los mismos que están en función de la condición de la superficie.  PARAMETROS DE DISEÑO  TRAFICO DE DISEÑO De acuerdo al estudio de tráfico efectuado por el Ingeniero Especialista.  CALCULO DEL REFUERZO Para diseñar el refuerzo. Luego se calcula el número estructural requerido (SNr) para soportar el tráfico del año. utilizando análisis por componentes. La sumatoria de los productos parciales de los espesores de cada capa por su respectivo coeficiente estructural. considerando promedio de ambos carriles por sentido con volumen de tráfico y tránsito sin control de cargas es el que se indica en el cuadro Nº01 Resumen de Tráfico. se ha determinado los valores de los coeficientes de aporte estructural del pavimento existente. el total de Ejes Equivalentes a 18 kips. asumiendo de acuerdo a su estado de deterioro sus respectivos coeficientes estructurales.  CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO DEL PAVIMENTO De acuerdo a la metodología. . 10-20 y la diferencia con el número estructural efectivo (SNeff) se obtiene el número estructural de refuerzo (SNref) y el correspondiente espesor de la capa de refuerzo. resulta ser el Número Estructural Efectivo del pavimento. CALCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO DEL PAVIMENTO EXISTENTE. la diferencia corresponderá al Número Estructural del refuerzo (SN ref). se debe determinar el Numero Estructural Total requerido (SNr) y el Número estructural Efectivo. para los cuáles el método da un determinado rango de variación. De acuerdo a la metodología AASHTO-1993.

Se ha calculado los valores de Módulo Resiliente utilizando los resultados de los ensayos de CBR de laboratorio.152 E+06 6. gráficamente los valores de CBR son los mostrados seguidamente: CBR de Diseño.716 E+06 1.912 E+06 2. para caracterizar la capacidad de soporte del suelo se emplea el Módulo Elástico o Módulo Resiliente (MR).513 E+06 5. 42+500 MODULO RESILIENTE De acuerdo al método AASHTO.198 E+06 1.Resumen de tráfico (ESAL) E1 . . de acuerdo a lo indicado en la norma ASTM D 1883-94 (ASSTHO T163).Andahuasi KM.331 E+05 1.716 E+06 Ver Estudio de Trafico  O-E E2 .622 E+05 1. 7+700 Estación: Ubicación: Ambos Año 2020 2030 Sentido E-O Adoptado Ambos Sentido E-O O-E Adoptado Nº Años 10 1.551 E+06 2.191 E+06 1.Desvío a Huaral KM.959 E+06 2.127 E+06 5. al 95% de la MDS.191 E+06 4.750 E+06 2.198 E+06 8.152 E+06 20 4.

9 35.0 30+000 19.7 12.8 18.0 28+000 15.5 16+000 14.5 20+000 CBR Promedio Sub Tramo II Km 12+000-Km 23+100 26+000 (No Pavimentado)II 13.0 12+000 CBR Promedio Sub Tramo I Km 0 + 000 .Km 12 + 000 14+000 16.0 38+000 12.0 06+000 20.7 36+000 8.0 18.) CBR al 95% de MDS 02+500 17.5 22.4 15.0 40+000 CBR Promedio Sub Tramo III Km 23+100-Km 41+600 42+800 CBR Promedio Sub Tramo IV Km 41+600-Km 42+800 11.5 .Resumen de valores CBR (Pavimentado)I Sub Tramo Progresiva (Km.0 04+000 12.0 34+000 24.8 10+000 15.1 22.0 08+000 22.0 18+000 18.3 32+000 20.

11/pulgada. Excepcionalmente para el sector que se está proponiendo elevar el nivel de la rasante. con coeficiente de drenaje de 1. con temperaturas que oscilan entre 24°C y 31°C.55 MR (psi)= 3205. con coeficiente estructural igual a 0. con coeficiente estructural igual a 0.64 MR (psi)= 2555 CBR0. un coeficiente de drenaje de 1. 0+000 – Km. por lo que la probabilidad de congelamiento de los suelos es nula. un coeficiente de drenaje de 1.10 y un Módulo Resiliente de 14 ksi.42/pulgada. se está considerando la colocación de material de relleno.8º temperatura media. (Datos de SENAMHI)  CALIDAD DE LOS MATERIALES A EMPLEARSE Para el diseño del pavimento. 42+603 Proyectada.  APLICACIÓN DEL METODO DE DISEÑO AASHTO  DEFINICION DE LOS PARAMETROS DE DISEÑO De acuerdo a las características e importancia de la vía. con coeficiente estructural igual a 0.10 y un Módulo Resiliente igual a 30 Ksi. las mismas que se emplean según su valor obtenido: Para suelos cuyos CBR sean menores a 12% MR (Kg/cm²)= 180 CBR0. Base granular.33 CBR0. se recomienda los siguientes valores de .2 mm precipitaciones total mensual.10 y un Módulo Resiliente de 15 ksi.14/pulgada. Su clima es de 21.64 Para suelos cuyos CBR se encuentren entre 12 y 80% MR (Kg/cm²)= 225 CBR0. por tratarse de una carretera Nacional. Las precipitaciones pluviales fluctúan entre 0. Sub-base granular. se ha considerado el uso de los siguientes materiales: (a) (b) (c) (d) Concreto asfáltico. con coeficiente estructural igual a 0.Para el presente proyecto se empleará las correlaciones establecidas por la Transport and Road Research Laboratory (TRRL) que se indica a continuación.05/pulgada.3 y 3.55 FACTORES HIDROMETEREOLOGICOS  La Carretera Rio Seco – Sayán Km. se encuentra comprendido en los 52 msnm.

282 0.0 El nivel de confiabilidad recomendable de acuerdo al manual de la guía AASHTO.PAVIMENTO CON CONCRETO ASFÁLTICO Se ha evaluado.. para los tramos no asfaltados. la alternativa con concreto asfáltico..15 ALTERNATIVA 1..parámetros de diseño según se indica en el siguiente cuadro de acuerdo a las alternativas constructivas. Parámetros de diseño Concreto Asfáltico Parámetros de diseño Nivel de Confiabilidad (FR) Standard Normal Deviate (ZR) Standard Deviation (So) Serviciabilidad inicial (pi) Serviciabilidad final (pt) 90% -1.2 2. adjuntas en el anexo del presente capítulo. por otro lado el valor del índice de serviciabilidad inicial propuesto. resulta ser el correspondiente para una vía principal que se encuentra entre el parámetro comprendido entre 80 a 99%.45 4. es el recomendado también para pavimentos flexibles con tratamiento superficial bicapa y con concreto asfáltico.En dos Etapas Primera etapa Segunda etapa : 10 años (Pavimento nuevo) : 10-20 años (Refuerzo asfáltico) 2.En una sola Etapa Una sola Etapa : 20 años (Pavimento nuevo) .  CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL TOTAL REQUERIDO (SNreq) Y ESTRUCTURACION DEL PAVIMENTO Los resultados del Número Estructural Total requerido (SNreq) se presentan en los formatos de salida de la hoja electrónica Excel empleada para el cálculo. para las siguientes alternativas propuestas: ALTERNATIVAS DE DISEÑO PARA EL TRAMO II KM 12+000-KM 42+603. para las siguientes etapas: 1.

para los tramos no asfaltados.10 a2 0.) 20 20 (pulg..282 0..En dos Etapas Primera etapa Segunda etapa : 10 años (Pavimento nuevo) : 10-20 años (Refuerzo asfáltico) 2.00 E+06 14652 -1.PAVIMENTO CON CONCRETO ASFÁLTICO Se ha evaluado.45 2.ALTERNATIVAS DE DISEÑO PARA LOS DIFERENTES TRAMOS DEL KM 12+000-KM 42+600 ALTERNATIVA 1.10 a3 0. toda vez que el CBR mínimo exigido sea igual o mayor al CBR de diseño.11 Granular Material de Relleno m3 1.10 a4 0.42 Asfáltico Base m1 1.2 2.En una sola Etapa Una sola Etapa : 20 años (Pavimento nuevo) DISEÑO DE PAVIMENTO TRAMO II Km 12+000 AL Km 23+100 PARA 10 Y 20 AÑOS POR ETAPAS PARA LOS PRIMEROS 10 AÑOS Método AASHTO Primera Etapa Para el Diseño Estructural de la primera Etapa de 10 y 20 años se ha considerado los siguientes parámetros: Período de Diseño Subtramo Número de ejes equivalentes Módulo Resiliente Factor de confiabilidad Desviación estándar Índice de serviciabilidad Número estructural Requerido Concreto a1 0. para las siguientes etapas: 1.45 2.282 0.14 Granular Sub-base m2 1.) 3 4 s2 (pulg.) 6 6 s4 (pulg..34 (*) Se estima que el Material de Relleno el cual es colocado con fines de elevar la rasante. tenga un aporte estructural mínimo.2 3.) 15 16 SN’ 3.05 (*) Espesor total del pavimento (sin relleno) Número estructural Obtenido 10 años 20 años (SNR) II 2. .70 E+06 14652 -1.92 II 4.93 4. la alternativa con concreto asfáltico.32 s1 (pulg.) 6 6 s3 (pulg.

en la que participan los siguientes factores: Vida Remanente: EAL Inicial RL = 100 x 1.ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PARA 10 AÑOS SN3 SN2 SN1 Capa Asfáltica D1 7.10 % Determinación del Factor de Condición: Es el Coeficiente (CF). Para esta Segunda Etapa (de refuerzo) calcularemos el SN de refuerzo. Relación de Pérdida de Factor de Condición y Pérdida de Vida". se ingresa al .15 E+06) Aplicando la fórmula tenemos: RL = 36.00 E+06 / 3.5) RL= 100 x 1. valor que se determina con el Gráfico adjunto.(2.5 cm Base Granular D2 15 cm Sub. Empleando el método de Vida Remanente.Base Granular D3 15 cm Subrasante ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PARA 20 AÑOS Capa Asfáltica D1 10 cm D2 15 cm D3 15 cm DISEÑO DE PAVIMENTO PARA 10 Y 20 AÑOS POR ETAPAS Método AASHTO Segunda Etapa La Segunda Etapa contempla la ejecución inmediata de un refuerzo mayor del espesor de la carpeta asfáltica en caliente de la calzada ya existente.(-------------) EAL Final (índice de serviciavilidad de 1.

El coeficiente Estructural de la nueva capa de Concreto Asfáltico es de 0. • Determinación de espesores de Sobre capas: D01 = SN01 / a01 = SNF .87.40 – 2.SN eff / a01 Donde: SN01 = a01 = D01 = SNF = SN eff = Número estructural requerido del recapeo Coeficiente estructural para recapeo de concreto asfáltico Espesor requerido de recapeo Número estructural requerido para el tránsito futuro de 20 años Número Estructural efectivo al año 10 Aplicando la Fórmula tenemos: D01 = (3.42. de acuerdo a la recomendación del Instituto del Asfalto.42 = 1.01 mm) de penetración.96 Para el proyecto se considera el empleo de Cemento Asfáltico de 85 .40 SNeff = 2. el que es igual a 0. SNeff = CF x SN SNeff = 0.gráfico que se adjunta en el anexo correspondiente con el valor RL y obtenemos el FC de la vía en el año 10.100 (0. Calcular SNefl: Es el parámetro que considera la reparación de la capa que recibirá la nueva capa de refuerzo.05” pulgadas) El Espesor Requerido de Recapeo será: D01 = 2” (pulgadas) .87 x 3.96) / 0.

) 6 6 Espesor total del pavimento (pulg.5 cm D2 15 cm D3 15 cm ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PARA 20 AÑOS D1 10 cm D2 15 cm D3 15 cm .14 s2 (pulg.83 3.78 0.DISEÑO DE PAVIMENTO TRAMO III Km 23+100 AL Km 41+600 PARA 10 Y 20 AÑOS POR ETAPAS PARA LOS PRIMEROS 10 AÑOS Método AASHTO Primera Etapa Para el Diseño Estructural de la primera Etapa de 10 y 20 años se ha considerado los siguientes parámetros: Período de Diseño 10 años 20 años III 1.282 -1.11 s3 (pulg.42 s1 (pulg.) 6 6 m2 1.45 2.06 E+06 17773 -1.2 3.2 2.) 3 4 m1 1.16 Subtramo Número de ejes equivalentes Módulo Resiliente Factor de confiabilidad Desviación estándar Índice de serviciabilidad Número estructural Requerido Concreto Asfáltico Base Granular Sub-base Granular a1 0.72 E+06 17773 III 4.25 ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PARA 10 AÑOS D1 7.282 (SNR) 0.10 a3 0.45 2.) 15 15 Número estructural Obtenido SN’ 2.10 a2 0.

DISEÑO DE PAVIMENTO PARA 10 Y 20 AÑOS POR ETAPAS
Método AASHTO
Segunda Etapa
La Segunda Etapa contempla la ejecución inmediata de un refuerzo mayor del
espesor de la carpeta asfáltica en caliente de la calzada ya existente.
Para esta Segunda Etapa (de refuerzo) calcularemos el SN de refuerzo.
Empleando el método de Vida Remanente, en la que participan los siguientes
factores:
Vida Remanente:
EAL Inicial
RL = 100 x 1- (-------------)
EAL Final (índice de serviciavilidad de 1.5)
RL= 100 x 1- (1.72 E+06 / 2.70 E+06)
Aplicando la fórmula tenemos: RL = 36.30 %
Determinación del Factor de Condición:

Es el Coeficiente (CF), valor que se determina con el Gráfico adjunto.Relación de
Pérdida de Factor de Condición y Pérdida de Vida"; se ingresa al gráfico que se
adjunta en el anexo correspondiente con el valor RL y obtenemos el FC de la vía
en el año 10, el que es igual a 0.86.

Calcular SNefl:
Es el parámetro que considera la reparación de la capa que recibirá la nueva
capa de refuerzo.
SNeff =
CF x SN
SNeff =
0.86 x 3.185
SNeff =
2.74
Para el proyecto se considera el empleo de Cemento Asfáltico de 85 - 100
(0.01 mm) de penetración, de acuerdo a la recomendación del Instituto del
Asfalto. El coeficiente Estructural de la nueva capa de Concreto Asfáltico es de
0.42.

• Determinación de espesores de Sobre capas:
D01 = SN01 / a01 = SNF - SN eff / a01
Donde:
SN01 =
a01
=
D01
=
SNF =
SN eff =

Número estructural requerido del recapeo
Coeficiente estructural para recapeo de concreto asfáltico
Espesor requerido de recapeo
Número estructural requerido para el tránsito futuro de 20 años
Número Estructural efectivo al año 10

Aplicando la Fórmula tenemos:
D01 = (3.185 – 2.74) / 0.42 = 1.06” pulgadas)
El Espesor Requerido de Recapeo será:
D01

= 2” (pulgadas)

Por lo tanto la alternativa propuesta plantea lo siguiente:


Una primera etapa donde se coloque las capas granulares del pavimento
nuevo definitivo para los 10 años.
En la segunda etapa al final del año diez se procede a efectuar las
verificaciones de serviciabilidad (rugosidad) y de suficiencia estructural del
pavimento existente antes de colocarle la carpeta asfáltica indicada.
La colocación de esta carpeta asfáltica está sujeta a las condiciones de los
resultados de las evaluaciones señaladas, es decir, si la carpeta asfáltica
requiere de reparación ó de refuerzo, se tendrá que efectuarse antes de la
colocación de la carpeta definitiva.

Para los subsiguientes 10 años se deberá colocar un espesor de 5.0 cm de
carpeta asfáltica en caliente.
Por lo tanto la alternativa propuesta plantea lo siguiente:



Una primera etapa donde se coloque las capas granulares del pavimento
nuevo definitivo para los 10 años.
En la segunda etapa al final del año diez se procede a efectuar las
verificaciones de serviciabilidad (rugosidad) y de suficiencia estructural del
pavimento existente antes de colocarle la carpeta asfáltica indicada.
La colocación de esta carpeta asfáltica está sujeta a las condiciones de los
resultados de las evaluaciones señaladas, es decir, si la carpeta asfáltica
requiere de reparación ó de refuerzo, se tendrá que efectuarse antes de la
colocación de la carpeta definitiva.

Para los subsiguientes 10 años se deberá colocar un espesor de 5.0 cm de
carpeta asfáltica en caliente.
DISEÑO DE PAVIMENTO TRAMO IV Km 41+600 AL Km 42+600 PARA 10 Y 20
AÑOS POR ETAPAS PARA LOS PRIMEROS 10 AÑOS
Método AASHTO
Primera Etapa
Para el Diseño Estructural de la primera Etapa de 10 y 20 años se ha
considerado los siguientes parámetros:
Período de Diseño
Subtramo
Número de ejes equivalentes
Módulo Resiliente
Factor de confiabilidad
Desviación estándar
Índice de serviciabilidad
Número estructural Requerido
Concreto
a1
0.42
Asfáltico
Base
m1
1.10
a2
0.14
Granular
Sub-base
m2
1.10
a3
0.11
Granular
Espesor total del pavimento
Número estructural Obtenido

10 años

(SNR)

20 años

IV
IV
8.52 E+05 2.00 E+06
17765
17765
-1.282
-1.282
0.45
0.45
2.2
2.2
2.38
2.72

s1 (pulg.)

3

4

s2 (pulg.)

6

6

s3 (pulg.)

6

6

(pulg.)

15

15

2.83

3.25

SN’

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PARA 10 AÑOS
D1

7.5 cm

D2

15 cm

D3

15 cm

D1

10 cm

D2

15 cm

D3

15 cm

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PARA 20 AÑOS

DISEÑO DE PAVIMENTO PARA 10 Y 20 AÑOS POR ETAPAS
Método AASHTO
Segunda Etapa
La Segunda Etapa contempla la ejecución inmediata de un refuerzo mayor del
espesor de la carpeta asfáltica en caliente de la calzada ya existente.
Para esta Segunda Etapa (de refuerzo) calcularemos el SN de refuerzo.
Empleando el método de Vida Remanente, en la que participan los siguientes
factores:
Vida Remanente:
EAL Inicial
RL = 100 x 1- (-------------)
EAL Final (índice de serviciavilidad de 1.5)
RL= 100 x 1- (8.52 E+05 / 1.33 E+06)
Aplicando la fórmula tenemos: RL = 35.94 %
Determinación del Factor de Condición:

Es el Coeficiente (CF), valor que se determina con el Gráfico adjunto.
Relación de Pérdida de Factor de Condición y Pérdida de Vida"; se ingresa al
gráfico que se adjunta en el anexo correspondiente con el valor RL y obtenemos
el FC de la vía en el año 10, el que es igual a 0.85.

01 mm) de penetración.Calcular SNefl: Es el parámetro que considera la reparación de la capa que recibirá la nueva capa de refuerzo.85 x 3. de acuerdo a la recomendación del Instituto del .100 (0. SNeff = CF x SN SNeff = 0.71 Para el proyecto se considera el empleo de Cemento Asfáltico de 85 .185 SNeff = 2.

• Determinación de espesores de Sobre capas: D01 = SN01 / a01 = SNF . de acuerdo a la siguiente tabla recomendada por la AASHTO: Espesores Mínimos Recomendados (AASHTO-93) Concreto Tráfico Base granular asfáltico ESAL (pulg. Para los subsiguientes 10 años se deberá colocar un espesor de 5. es decir. tendrá que efectuarse antes de la colocación de la carpeta definitiva.42.5 4 .0 4 150. los espesores mínimos de carpeta asfáltica sobre base granular.13” pulgadas) El Espesor Requerido de Recapeo será: D01 = 2” (pulgadas) Por lo tanto la alternativa propuesta plantea lo siguiente:    Una primera etapa donde se coloque las capas granulares del pavimento nuevo definitivo para los 10 años. Se ha respetado.71) / 0.0 cm de carpeta asfáltica en caliente.0 (o TSB) 4 50.185 – 2. La colocación de esta carpeta asfáltica está sujeta a las condiciones de los resultados de las evaluaciones señaladas. si la carpeta asfáltica requiere de reparación ó de refuerzo.Asfalto.42 = 1.) (pulg.000 2.000 1.) Menor a 50.001 – 500.SN eff / a01 Donde: SN01 = a01 = D01 = SNF = SN eff = Número estructural requerido del recapeo Coeficiente estructural para recapeo de concreto asfáltico Espesor requerido de recapeo Número estructural requerido para el tránsito futuro de 20 años Número Estructural efectivo al año 10 Aplicando la Fórmula tenemos: D01 = (3. El coeficiente Estructural de la nueva capa de Concreto Asfáltico es de 0.001 – 150.000 2. En la segunda etapa al final del año diez se procede a efectuar las verificaciones de serviciabilidad (rugosidad) y de suficiencia estructural del pavimento existente antes de colocarle la carpeta asfáltica indicada.

Los niveles de tráfico de ESAL. EAL Módulo elástico de la Sub rasante. Los espesores mostrados en las gráficas de la A-1 a la A-36. (a) (b) (c) Valor de tráfico. y base no tratada de agregado o subbase. Luego se determina los espesores del diseño para las condiciones específicas descritas por los datos de entrada.0 6 2.000. Los pavimentos diseñados para ESAL mayores representan casos especiales y deberían estar hechos (o verificados) con el programa de computadora DAMA. Luego se realiza los análisis económicos de las diversas soluciones y como último paso se selecciona el diseño final. Procedimiento de Diseño: Los pasos en el procedimiento del diseño son: Se selecciona o determina datos de entrada.001 – 7.5 6 METODO DEL ASPHALT INSTITUTE de los EEUU . Los diseños para ESAL mayores que 3 x 10^6 deberán considerarse candidatos para futuros recapados de nivelación o construcción por etapas. Este capítulo presenta procedimientos para determinar el espesor de la estructura pavimento consistente en concreto asfáltico de superficie. = 5 X 10^3 hasta los que exceden 10^7 son incluidos en las gráficas de diseño. Los resultados son mostrados a continuación. la tensión por compresión vertical en la superficie de la subrasante.1991.000 3.000. Mr.000. representan los dos mayores espesores asociados con los criterios.001 – 2. El programa HWY del Instituto de Asfalto también provee una solución computarizada para los procedimientos del diseño de espesor mostrados en el manual.500. base de concreto asfáltico. superficie de asfalto emulsionado (el tratamiento superficial). De ser el caso se puede preparar un diseño de construcción por etapas. base emulsionada de asfalto. Tipo de Superficie y base. tanto para 10 como para 20 años. Principios de diseño: los espesores resultantes satisfacen dos criterios diferentes de tensión. y la tensión horizontal en la parte inferior de la capa de asfalto. Para la obtención de los espesores de las capas conformantes del pavimento se debe contar con los siguientes parámetros: Módulo de Resilencia de la Sub rasante (MR en Mpa) TRAMO RIO SECO – SAYAN Mr (Mpa) Km 12+000-23+1000 Mr (Mpa) Km 22+100-41+6000 Mr (Mpa) Km 41+600-42+8000 PERIODO 10 AÑOS 101 109 122 PERIODO 20 AÑOS 101 109 122 .000 3.

5 0.Temperatura Media Anual del Aire (MAAT): Número de Ejes equivalentes Standard 7.5 22.0 20.5 15.0 Pulgadas 5 9 0 Pulgadas 5 6 8 75 mm 100 mm > 125 mm .0 Centímetros Carpeta Asfáltica Base Granular Sub Base Granular Tramo del km 23+100 al km 41+600 12. y el espesor de base Granular probable se determina los espesores mínimos de Mezcla Asfáltica en Caliente.000 4’060.000 TRAMO Espesor de Base Granular no tratada Factor Carril (sin agente estabilizador) (Vía de 2 carriles) Empleando las Temperaturas medias anuales del aire.2 tn) 10 AÑOS 20 AÑOS 2’000. Es de indicar que el Método del Instituto del Asfalto para Diseño de Pavimentos contempla espesores grandes de Concreto Asfáltico como se indica en la tabla siguiente: Espesores Mínimos N8. (Ver Nomograma así como los espesores finales de Base y subbase).5 ºC (ESAL) Km12+000 al Km 23+100 EAL (8.2 < 104 104 – 105 > 106 Espesor mínimo de Concreto Asfáltico Condiciones del Tránsito Tránsito liviano en áreas de Parqueo.000 2’000.000 Km23+100 al Km 41+600 1’760. Tránsito de Camiones Medianos Tránsito de Camiones pesados Aplicando los nomogramas el pavimento queda definido en: Tramo del km 12+000 al km 23+100 Diseño para 10 años Centímetros Carpeta Asfáltica Base Granular Sub Base Granular Diseño para 20 años 12.000 Km41+600 al Km 42+800 852. calles y caminos Rurales.000 4’730.

5 15.0 15.Diseño para 10 años Centímetros Carpeta Asfáltica Base Granular Sub Base Granular Diseño para 20 años 12.0 Pulgadas 4 6 8 Pulgadas 5 6 8 .0 20.0 Pulgadas 5 8 8 Pulgadas 5 8 14 Tramo del km 41+600 al km 42+600 Diseño para 10 años Carpeta Asfáltica Base Granular Sub Base Granular Diseño para 20 años Carpeta Asfáltica Base Granular Sub Base Granular Centímetros 10.5 20.5 20.0 20.0 Centímetros 12.0 Centímetros Carpeta Asfáltica Base Granular Sub Base Granular 12.0 35.0 20.

con el fin de establecer las medidas preventivas para su correspondiente estabilidad y control. se procedió con la siguiente etapa.km.2 METODO DE TRABAJO El presente estudio ha sido realizado en las siguientes etapas.Sayán comprendida entre la ciudad de Huaura y la localidad de Andahuasi -Lima.Sayán km. toma de muestras.3. determinando sus características lito estructurales y sus rasgos geomorfológicos determinando su influencia en la estabilidad y transitabilidad de la vía. en la misma que se ha determinado el tipo de litología presente. en el área de la carretera Río Seco – El Ahorcado .km. sobre estudios anteriores.  Para tener una idea general del área de estudio y de la región se procedió a recopilar información existente. con la finalidad de completar el Expediente Técnico del Estudio Geológico Geotécnico de Factibilidad del Proyecto de Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera Río Seco – El Ahorcado . 000+000.4. cartografía del IGN. evaluando la magnitud y las causas probables que originan dichos eventos. teniendo esta información previa.Sayán km. 3.15. teniendo en cuenta los taludes presentes.1 OBJETIVO El objetivo principal del presente estudio.4 GEOLOGÍA Y GEOTECNIA El presente estudio es el resultado del mapeo geológico geotécnico que se ha realizado en la carretera Río Seco – El Ahorcado . 3. procesando la información obtenida en el campo y los resultados obtenidos del laboratorio para proceder a la elaboración del presente informe.  La segunda etapa se ha realizado métodos convencionales en el campo. 0+000. han sido envi adas al laboratorio para efectuar los siguientes ensayos: - Análisis petrográfico de roca Compresión en roca fija. determinar el tipo de litología y calidad de los materiales sobre el cual se desarrolla el trazo de la carretera y de acuerdo a esto se determinará las explanaciones y cortes que se ejecutara en el trazo al cortar los diferentes tipos de rocas. que incidan en el tramo de la carretera. estudios geológicos realizados por el INGEMMET.4. es el de identificar las características litológicas y los tramos inestables. 42+603. . 42+603.  Posteriormente se procedió al trabajo de gabinete. para efectuar el mapeo geológico y reconocimiento directo de las estructuras y tipos de afloramientos litológicos presente a lo largo del tramo materia en estudio con el fin de identificar las áreas críticas.15.  Las muestras obtenidas en el campo.

siendo este recurso constante en el río Huacho.  Energía.  Recursos Humanos.Es un recurso muy importante para el desarrollo del proyecto. donde existe un mercado donde se puede adquirir dichos materiales en el último de los casos seria en la Ciudad de Lima que se encuentra a 103 Km.km.4 UNIDADES GEOGRAFICAS. podrán ser adquiridos en la ciudad de Huacho y Huaral.4.3 RECURSOS y SUMINISTROS.Los suministros que tengan que necesitarse para la obra.5 CLIMA Y VEGETACIÓN ..15. etc. 000+000. estructuras de metal. existen los recursos y suministros suficientes que se requieren para la ejecución de las obras de construcción de de la carretera. se halla emplazada en la vertiente del Océano Pacífico de los Andes Peruanos y en el comienzo de las estribaciones de la Cordillera Occidental de los Andes Peruanos.. es continua por la presencia de la línea interconectada de la Central Hidroeléctrica del Cañón del Pato y la Central Hidroeléctrica local de la sociedad productora de Andahuasi.15 de la localidad de Huaral y Sayan. mejoramiento y mantenimiento de la carretera Río Seco – El Ahorcado Sayán del proyecto. 000+000. El área de estudio de la carretera Río Seco – El Ahorcado . del proyecto.) el abastecimiento de materiales e insumos para el uso en la ejecución de la rehabilitación. como son equipos mecánicos. existen presencia de ciertos Centro Poblados Menores y distritos tales como Huaral y Sayán de donde se puede proveer la mano de obra no calificada. 42+603.-El suministro de energía eléctrica.4.4. el mismo que está presente a lo largo del trazo. repuestos. que son las localidades de mayor concentración de pobladores. La principal unidad geográfica que se tiene en la zona donde se emplaza la carretera está constituida por la zona de Chala o Costa: 3.Sayán km. 3.3.A lo largo del tramo de la carretera.km.. que son las localidades mas cercana al proyecto..  Agua.  Suministros. En la zona donde se emplaza el proyecto de la carretera Río Seco – El Ahorcado . así mismo se puede obtener mano de obra no calificada a disposición en la localidad de Huacho y Lima.Sayán km. 42+603. los mismos que lo constituyen. materiales de construcción (cemento. fierro.

la misma que es alimentada por las constantes precipitaciones pluviales que ocurren en las partes altas del flanco occidental de la Cordillera Negra de los Andes Peruanos principalmente en los meses de Diciembre a Marzo. . siendo los de mayor precipitación los meses entre Enero a Marzo.El trazo de la carretera. presenta un clima típico de la faja costanera varía de acuerdo a la altitud y la geomorfología del lugar presentando una temperatura promedio anual de 21º C con presencia de humedad relativa en la noche presentando un suelo residual en las pendientes moderadas. 3.7 GEOMORFOLOGIA Las unidades geomorfologicas mayores son la faja costanera los valles de la vertiente del Pacífico y en el comienzo de las estribaciones de la Cordillera Occidental de los Andes Peruanos. se halla emplazada en la vertiente del Océano Pacífico de los Andes Peruanos y estar en el comienzo de las estribaciones de la Cordillera Occidental de los Andes Peruanos. de la localidad de Huaral y Sayan. Presenta un régimen pluvial muy irregular por encontrarse en el comienzo de la Cordillera Occidental de los Andes Peruanos. La vegetación presente en la zona por donde se emplaza el trazo de la carretera esta determinada por la presencia de variedad de cactus y entre los meses de Junio y Diciembre hay la presencia de una capa de nubes bajas dando la sensación de una llovizna fina. lo cual permite la presencia de una humedad que da lugar al crecimiento de pastos.. generalmente las precipitaciones pluviales se registran entre los meses de Diciembre a Abril. 3. dentro de las cuales se puede identificar las siguientes unidades geomorfologicas: (a) Cerros Costeros (zonas de lomada).6 HIDROGRAFÍA El drenaje principal en la zona de estudio está regulado por la presencia del río Huaura y su cuenca respectiva. en la misma que se observa una pendiente promedio de 5%.4. Cuenta con un área considerable de drenaje hasta su desembocadura en el Océano Pacífico.4. muchas de ellos muestran cierta cobertura eólica..Son aquellas geoformas aisladas que se encuentran próximas al litoral y los afloramientos de promontorios rocosos que forman colinas bajas y presentan señales de haber sido atacadas por la erosión marina. Precipitación Pluvial. La cuenca del río Huaura es la que tiene influencia directa en el área donde se emplaza el tramo de la carretera Río Seco – El Ahorcado Sayán. tal como se observa en las Lomas de Machay.

Esta unidad geomorfológicas están constituidas por arenales de muy poca pendiente que incluyen playas y pampas que en su totalidad están en cubiertas por arenas eólicas o marinas.8 MARCO GEOLOGICO GEOLOGIA GENERAL La geología de la carretera se inicia en el comienzo de las estribaciones de la Cordillera Occidental de los Andes Peruanos. la geología a lo largo de todo el tramo está conformada en su mayoría por material transportado producto .El tramo de estudio se halla emplazado en la vertiente del Océano Pacífico de los Andes Peruanos y estar en el comienzo de las estribaciones de la Cordillera Occidental de los Andes Peruanos. los mismos que al llegar cerca a la desembocadura en el Océano Pacífico decrecen en altitud e ingresan en forma abanicos o deltas aluviales. presentando indicios de terrazas terrazas fluviales de diferentes niveles.(b) Pampa Costera. estando el trazo de la carretera emplazado en las laderas y pampas de la llanura costanera y elevaciones moderadas del intrusito del Batolito Costanero y ser el comienzo de las estribaciones de la Cordillera Occidental de los Andes Peruanos. atraviesa una secuencia de rocas sedimentarias material suelto arenoso y arena fina (loes) producto de la erosión eólica. cuyos cursos de agua presenta cauces abiertos. La topografía presente en la zona de estudio es semi plana y presenta zona de pampas por ser el inicio de las estribaciones de la Cordillera occidental de los Andes Peruanos. (c) Valles. los mismos que son aprovechados como terrenos para desarrollar la actividad agrícola.. 103+000).4. hasta llegar al Océano Pacífico el trazo de la carretera Río Seco – El Ahorcado .. asimismo. rocas intrusivas constituidas por rocas del Batolito Costanero y terrenos de cultivo. siendo su característica principal la de presentar actividad pluvial durante las épocas de precipitación pluvial. conformando extensas zonas de inundación. y forman parte de la unidad geomorfológica denominada valle o pampas. que son de Diciembre a Marzo los afluentes son las quebradas secas que se reactivan en épocas de precipitación pluvial.Son geoformas alargadas y perpendiculares a la línea de la costa y cubren áreas que se encuentran continuas a las zonas de pampas costaneras. las mismas que pueden llegar a tener una amplia extensión en la costa. siendo el río Huaura y sus tributarios los agentes modeladores principales. (e) Dunas y Médanos. es bisectada por los cursos del río Huaura. El tramo materia del presente estudio se inicia en la Panamericana Norte (km...Estas geoformas presentan una orientación E-W. 3.Sayán. (d) Ríos y Quebradas. Las zonas de dunas pueden presentar una horizontal alargada cubriendo elevaciones que se ubican tierra adentro.

las siguientes: Formación Casma Volcánico Calipuy Formación Farrat Depósitos Cuaternarios.  Erosión. se manifiesta con mayor persistencia la erosión eólica. los mismos que a continuación se mencionan:  La Pendiente Natural del Terreno.  Meteorización e Intemperismo. Existen factores que intervienen en la estabilidad de los taludes. esta acción afecta directamente el comportamiento geomecánico de las rocas. 000+000.) es otro de los factores que influyen en la estabilidad de los taludes. ROCAS IGNEAS Las rocas ígneas presentes en el área donde se emplaza el trazo de la carretera.4. es frecuente notar que la desestabilización de los taludes se inicia por la acción mecánica de caída de fragmentos o bloques de roca. siendo las unidades estratigráficas regionales.Sayán km. etc. fluvial. en la misma que presenta una matriz limo arenosa. pluvial.En el tramo de estudio las elevaciones de las estructuras presentes tienen pendiente moderada.km.9 ESTRATIGRAFIA La estratigrafía presente a lo largo de la carretera de la en el área donde se ubica el trazo Río Seco – El Ahorcado . afectando su resistencia. Río Seco – El Ahorcado – Sayan.de la alteración y meteorización de las rocas intrusivas y material de cobertura cuaternaria. con presencia de guijarros de diferente granulometría. su cohesión y la permeabilidad. produciendo cambios en su naturaleza física al disgregarlas. está relacionado directamente con el clima y la composición química de las rocas.. existentes en el área de influencia.. 42+603. que transporta los loes y los deposita en las zona de las pampas.15 de la localidad de Huaral y Sayan.El proceso de meteorización e intemperismo se da en las rocas intrusivas presentes en el tramo. 3. alternada con depósitos cuaternarios de material suelto residual y eólico. se encuentran pequeños afloramientos que a continuación se detalla: . el material predominante es el arenoso y eólico intercalados con afloramientos de rocas intrusitas del Batolito Costanero. está constituida por una secuencia de afloramientos del intrusivo tonalitico del Grupo Santa Rosa.La erosión en sus diferentes procesos (eólica.

con elementos redondeados y asociados con capas de arena.  Material Suelto: Este tipo de material.  Depósitos Aluviales de Quebrada.4. en espesores variables... A continuación se detalla la evaluación cualitativa de lo observado durante el mapeo geológico realizado: . depositadas por acción aluvial. Los materiales para efectos de explanación han sido clasificados como:  Roca Fija: Cuando requieren de uso sistemático de explosivos para su afloje y remoción. este material está presente en el tramo de la carretera. limo y arena arcillosa en proporciones variables.10 CLASIFICACIÓN DE MATERIALES. el complejo de Santa Rosa intruye a los volcánicos de la formación Casma y también a otros miembros constituyentes del Batolito Costanero. DEPOSITOS CUATERNARIOS Estos depósitos se hallan distribuidos en el área de estudio los mismos que están sobreyaciendo. puede ser removido por medios manuales y/o mecánicos. En el proyecto hay presencia de este tipo de material. teniéndose los siguientes: Depósitos Aluviales Son depósitos que se han acumulado en los cauces de los ríos principales.. los cauces están rellenos con un material angular.Son depósitos que están constituidos por capas de grava gruesa y fina bien clasificada. 3. aluvional y eólica en la zona de pampas.Estos se presenta en las quebradas secas tributarias de los ríos principales.Son rocas que pertenecen al Batolito Costanero y se caracterizan por tener abundancia de minerales felsicos (cuarzo y los feldespatos) con menos cantidad de minerales máficos horblenda lo cual hace que se ubique dentro de la categoría cuarzo-diorita-tonalita. a los afloramientos de rocas intrusivas. El complejo consiste de una gran área de tonalita que en ciertos puntos de hace mas acida. Los depósitos aluviales se dividen en:  Depósitos aluviales de rió. menos clasificado que los depósitos de rió y con una mayor proporción de material intemperizado.  Roca Suelta: Este material requiere para ser removido el uso de maquinaria y utilización de explosivos en menor porcentaje para su afloje y posterior remoción.(a) Rocas del Complejo de Santa Rosa.

que se producen interrumpidamente sobre la corteza terrestre modificando su estructura y morfología por lo que el paisaje observado está en un constante cambio. La geodinámica externa es un proceso exógeno. Se entiende por geodinámica a aquellos procesos de transformación ya sea química o física y pueden ser estos endógenos o exógenos. la ocurrencia de fenómenos de geodinámica externa. por lo que es de entenderse que el presente capitulo menciona procesos geodinámicos presentes en los alrededores del área de emplazamientos del proyecto sin influir en la estabilidad de la plataforma. . etc.En la clasificación de materiales para la protección de taludes se ha adoptado las pendientes apropiadas. debo de indicar que en el tramo de la carretera Río Seco – El Ahorcado – Sayán. es mínima y no afectará la estructura vial proyectada.11 Talud V 6 2 1 H 1 1 1 ASPECTOS GEODINAMICOS En lo que respecta al desarrollo del presente capitulo. según las recomendaciones de las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras. estos cambios son fenómenos que operan en períodos de escala geocronológica. Geodinámica Externa. se debe considerar que para que se generen estos procesos se considera la energía que viene del exterior (Sol). siendo su topografía moderadamente llana no existiendo taludes o terrazas de material suelto de considerable altura que puedan afectar el normal tránsito vehicular al reactivarse la geodinámica en épocas de precipitación pluvial. debido a que el 80% de la carretera se desarrolla sobre terrenos de cultivo. mecánico.4. como se puede apreciar en los cuadros siguientes: Taludes de Corte Tipo de Suelo Roca Fija Roca Suelta Conglomerado Suelo Compacto Suelo Suelto Talud V 10 6 3 2 1 H 1 1 1 1 1 Taludes de Relleno Tipo de Suelo Roca Suelta Suelo Compacto Suelo Suelto 3. que se produce sobre la corteza terrestre y son procesos que afectan la topografía modelando el terreno con intervención de los procesos físico .químico.

a partir de la localidad de Río Seco. Entre las progresivas Km. 20+050 – Km. 20+550. entre las progresivas anteriores dicho canal se encuentra 40. . 42+603.A continuación se detallan ciertos procesos que podrían tener relativa incidencia en la zona donde se desarrolla el proyecto carretero los que a continuación se detalla:  Inestabilidad de Taludes. para lo cual se está efectuando el análisis de estabilidad de taludes. También se ha podido observar algunas quebradas que en épocas de estiaje se encuentran secas y que en época de lluvias tienden a reactivar la Geodinámica externa y traer un volumen considerable de agua. 33+000 existe la presencia de un canal de agua que lleva agua hacia una hidroeléctrica al distrito de La Villa el mismo que sirve para irrigar terrenos de cultivo..  Erosión Fluvial. en función al tipo de material (rocas). 31+500 – Km. entre el la progresiva Km.km.El agua superficial es uno de los agentes modeladores más importantes de la corteza terrestre. originándose como una de las resultantes la acumulación de material fluvial provocada por las inundaciones periódicas que ocurre principalmente en el valle del río Huaura y esporádicamente con menor intensidad en los tributarios. 00+000 . sin embargo en el proceso de ampliación de la vía se podría presentar en el sector denominado “El Ahorcado”.La inestabilidad de los taludes se ven manifiestas cuando se presenten fenómenos de deslizamientos ó derrumbes.00 m por debajo de la razante de la carretera.. Al momento de los trabajos de campo no se han observado estos fenómenos. de suelos ó rocas. en la zona por donde se emplaza la carretera: Río Seco – El Ahorcado – Sayán: km. está se produce básicamente por alteración de las rocas presentes las mismas que se depositan en las laderas de los cerros como material residual arenoso.  Flujos Hídricos (Quebradas y ríos)..Este proceso está relacionada con la escorrentía superficial de las aguas el cual se desarrolla en la zona donde se ubica la carretera y es intenso básicamente en la época de estación de lluvias que empieza en el mes de Octubre de acuerdo a informaciones obtenidas en la zona.15.

en la zona del proyecto se restringen a los de naturaleza tectónica y consisten básicamente de eventuales movimientos relacionados con la reactivación de estructuras pre-existentes y manifestaciones sísmicas de origen profundo. tales procesos. Gráfico de cómo sería una vista vertical del “choque” entre dos placas tectónicas Geodinámica Interna. Posibilidad intermedia de ocurrencia y/o activación de algún fenómeno de geodinámica externa. los que consisten en movimientos telúricos y la reactivación de fallas estructurales. o no existe la completa seguridad que se produzcan. Este concepto está referido a los procesos endógenos de dinámica cortical originados en los niveles estructurales internos de la tierra y que no dependen de la interacción de los fenómenos atmosféricos. La geodinámica interna es un proceso endógeno que se origina y se desarrolla en el interior de la corteza terrestre y están circunscritos a la actividad tectónica. .Grados de Susceptibilidad a Fenómenos de Geodinámica Externa. Grado Baja Moderada Alta Características Generales Escasa o nula posibilidad de ocurrencia y/o activación de algún fenómeno de geodinámica externa que pueda incidir negativamente sobre la estabilidad del talud. Existencia de amenaza o inminencia de ocurrencia y/o activación de algún fenómeno de geodinámica externa que pueda incidir negativamente sobre la estabilidad del talud.

Una de las causas principales para que se produzcan los sismos son el acomodo de las placas tectónicas (95% de sismos son de este origen). secundarias. produciendo los sismos. superficiales. Love. Sismos. derrumbes. las mismas que están en constante movimiento por colisión entre ellas las cuales hacen que se libere energía. En la región de Perú la Placa de Nazca se desliza debajo el Continente Sudamericano generando una zona de Subducción (Benioff) consecuencia de lo cual se tiene el levantamiento de la Cordillera de los Andes. las que se propagan a través de las rocas y materiales como ondas de distintas características (primarias. etc. . por efecto de las ondas elásticas producidas por la liberación de energía. aludes.). etc..Los sismos son definidos como movimientos de la corteza terrestre originados por procesos físicos naturales de ajuste (liberación de energía) que se desarrollan en el interior de la tierra y que produce frecuentemente deslizamientos..

MAPA: Sismotectónico del Perú. Intermedios Profundos De 71 a 300 Kms. (Alva y Castillo. 1993) . De 301 a 700 Kms.SEÑALES SISMOLOGICAS EN PLANOS Superficiales De 0 a 35 Kms. Ref. De 36 a 70 Kms.

SISMOLOGIA REGIONAL
De acuerdo al nuevo mapa de zonificación sísmica del Perú según la
nueva Norma Sismo Resistente de Estructuras (NTE E-030 - 2003) y del
Mapa de Distribución de Máximas Intensidades Sísmicas observadas en el
Perú (J. Alva Hurtado, 1984) el cual está basado en isosístas de sismos
ocurridos en el Perú y datos de intensidades puntuales de sismos
históricos y sismos recientes; se concluye que el área en estudio se
encuentra dentro de la zona de riesgo elevado ( Zona 3 ), existiendo la
posibilidad de que ocurran sismos de intensidades como VI - VI I en la
escala Mercalli Modificada. “Zonificación Sísmica del Perú” y “Mapa de
distribución de Máximas Intensidades Sísmicas”.

Zona de
Estudio: Río
Seco–El
AhorcadoSayan

Factor de Zona
Factor de suelos

Z
S

0.40
1.20

Período de Espectro

Ts

0.60

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 La geología a lo largo de todo el tramo está conformada en su mayoría por
material transportado producto de la alteración y meteorización de las rocas
intrusivas y material de cobertura cuaternaria, en la misma que presenta una
matriz limo arenosa, con presencia de guijarros de diferente granulometría,
estando conformada por laderas y pampas de la llanura costanera y
elevaciones moderadas del intrusivo del Batolito Costanero y ser el comienzo
de las estribaciones de la Cordillera Occidental de los Andes Peruanos esto
se observa a lo largo de la carretera Rió Seco – El Ahorcado - Sayan km.
000+000- km. 42+602.15.
 La geomorfología que se observa a lo largo de la carretera esta constituida por
la pampa costanera donde hay presencia de dunas y cerros con elevaciones
de cerros de elevaciones moderadas y valles amplios donde se emplazan los
terrenos de cultivo tanto en Andahuasi como en la localidad de Huaral.
 A lo largo del tramo de la carretera Río Seco – El Ahorcado – Sayan (Km.
00+000-42+602.15) no se han identificado zonas especificas donde hayan o
se puedan producir procesos de geodinámica externa, ya que la mayoría del
trazo de desarrolla en un 80% sobre terrenos de material aluvional donde se
desarrolla la actividad agrícola.
 Las investigaciones geotécnicas realizadas en el proyecto han sido
mayormente en la zona del ahorcado realizándose toma de muestras para
ensayos de compresion simple, para corte y estabilidad de taludes en roca
taludes de relleno en las zonas planas del trazo.
 La geodinámica externa en la zona de emplazamiento de la carretera no tiene
incidencia de mayor importancia, por encontrarse en la pampa costanera y
tener un topografia plana ondulada, en la misma que no se observan taludes
altos ni quebradas que se puedan reactivar en épocas de precipitación pluvial
ya que esta es prácticamente incipiente.
 El tramo de la carretera Rió Seco – El Ahorcado - Sayan km. 000+000- km.
42+602.15, en sus primeros 12.00 km. La carpeta asfáltica se encuentra en
buenas condiciones de transitabilidad y estar emplazada en la zona de pampa
costanera.
 El tramo del estudio presenta una topografía de llana a ondulada en el que
alternan zonas llanas de pampas por estar ubicada en la pampa costanera,

adentrándose hacia las estribaciones de la Cordillera Occidental de los Andes
Peruanos presenta una topografía moderada con cerros cuya elevaciones no
pasan de los 100.00 m de altura.
 En el área de estudio no se han observado evidencias de actividad tectónica
reciente, así mismo no hay presencia de fallas activas de importancia, las
rocas fijas presentes presentan alteraciones superficiales por meteorización
de dichas rocas, las cuales generan material residual suelto arenoso.
 La roca fija de mayor importancia esta ubicada en la zona denominada El
Ahorcado cuya composición esta determinada como un intrusivo de naturaleza
tonalitica de buena consistencia ingenieril la cual puede al momento de
cortarse presentar un talud de corte de 1:8.
 En la zona de pampas se desarrolla la actividad de la agricultura,
especialmente la de espárragos y cultivos de pan llevar.
 Los Ensayos de Compresión Simple y Triaxial, han sido realizados en el
Laboratorio de Mecánica de Rocas de la Universidad Nacional de Ingeniería,
corresponden a muestra obtenida en la progresiva Km. 20+350,
correspondiente a la zona denominada El Ahorcado.

3.5 ESTUDIO DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
3.5.1

ANTECEDENTES

Los estudios a efectuarse son de pre inversión en la fase definitiva y
factibilidad para la progresiva Km. 0+000 – Km. 12+000 y de la progresiva
Km. 12+000 hasta la progresiva Km. 42+603.15.
3.5.2

OBJETIVO DEL ESTUDIO

El presente estudio, tiene los siguientes objetivos:

 Evaluar las características hidrológicas de las quebradas y laderas que
intercepta la vía Río Seco – El Ahorcado – Sayán, ubicada en las
microcuencas, Río Seco, Los Leones y una fracción de la margen
izquierda de la cuenca del río Huaura, cuyos afluentes interceptan y
drenan paralelo a la vía.

 Proponer diversas obras de drenaje que requieren ser proyectadas de
acuerdo a las exigencias Hidrológicas y/o Hidráulicas del área del
proyecto vial.

3.5.3

UBICACIÓN DEL PROYECTO

Ubicación Política
El Proyecto está localizado en la zona Norte del departamento de Lima:







Carretera
Tramo
Kilometraje
Departamento
Provincia
Distrito
Altitud

3.5.4

: Río Seco – El Ahorcado - Sayán
: Río Seco – El Ahorcado - Sayán
: Km. 0+000 – Km. 42+603.15
: Lima
: Huaral
: Huacho – Sayán
: 55 msnm – 695 msnm

TRABAJO DE CAMPO

El acceso a la zona de estudios es posible por vía terrestre desde Lima
mediante la carretera Panamericana Norte hasta el Km. 103, donde existe
un ovalo vial, siguiendo hacia la margen derecha donde se inicia la
carretera departamental Nº 101, ó la carretera Río Seco – El Ahorcado Sayán.

49 15 + 550 12 + 720 13 + 023 Observaciones de campo Canal mayor de 6 metros de ancho. chacra un metro más abajo de la vía. Las chacras están ligeramente por encima de la vía. Partición de agua. 43+900 ingresando a Andahuasi. el agua de las chacras sale a la vía. Fin de drenaje agrícola de terrenos en la margen derecha Continúa dren de la margen izquierda. Margen izquierda Fundo Agro Río Seco Margen izquierda canal de concreto ubicado alejado de la vía. pegado al cerro de la margen derecha Por la izquierda no existe canal de drenaje. Por la margen izquierda existe una zanja de drenaje a 4 metros de la vía Hundimiento de la capa de asfalto por aparente filtración de agua de riego de las dos zanjas de drenaje de la quebrada. Fin de carpeta asfáltica la vía necesita mantenimiento. al igual que en la margen izquierda. talud trapecial aparentemente por escorrentía. partición rústica Canal con fondo de concreto por la margen derecha (5 metros de distancia del borde de la vía) Canal de tierra por la margen derecha Socavación de talud de la carretera por canal paralelo a la carretera Toma rústica cerca de la vía Margen derecha con cultivo de espárragos. No hay zanja de drenaje. Progresivo deterioro de la capa asfáltica por filtración desde drenes de ambos lados. Eje de abanico aluvial de quebrada por la margen izquierda Final de abanico aluvial de quebrada por la margen izquierda. Forma zigzag. canal de riego con poca agua. el curso aprovecha la elevación del relleno de la vía y el nivel del terreno natural.0 m Canal de riego de 1. Principales observaciones en el trabajo de campo Desde Hasta 1 + 190 1 + 760 2 + 500 4 + 200 4 + 330 1 + 960 4 + 490 5 + 000 5 + 200 6 + 308 6 + 920 4 + 540 5 + 200 5 + 300 6 + 740 7 + 380 7 + 383 7 + 440 7 + 496 7 + 505 7 + 600 8 + 250 8 + 520 9 + 180 10 + 000 11 + 623 11 + 720 11 + 810 11 + 900 12 + 000 12 + 160 12 + 260 12 + 800 13 + 000 13 + 420.0 metros. El cultivo está un nivel ligeramente superior a la vía (medio metro). Hacia adelante se necesita canal de drenaje a ambos lados . Viene bastante agua. Las zanjas de drenaje necesitan mantenimiento a ambos lados de la vía. Levantar rasante progresivamente hasta 1.Desde el Norte se puede acceder por la carretera Panamericana Norte desde la Progresiva km. es necesario cuidarse de un embalse eventual desde el borde del sembrío. 153 hacia el Este. rellenado para ubicar un hito. Por el margen izquierdo posibilidad de drenaje en una pequeña loma (cerrado) La carretera corta el curso parcial de drenaje temporal Enrocado de sostenimiento de elevación de rasante En 40 años 3 veces el agua corrió por este tramo. En margen derecho. Riego por goteo. Por la margen izquierda corre una zanja con agua para riego para usuarios aguas abajo de la divisora a Huaral. En la margen derecha el terreno agrícola esta sobre la vía. a 30 metros cárcavas por flujo estacional. Canal de mampostería de piedra. Por el margen izquierdo cauce natural temporal estrangulado. Es necesario abrir zanja para drenar eventual avenida. Huayco paralelo a la vía Huellas de avenida que debe llegar cada cierto tiempo Por la margen derecha se acerca el cauce del Río Seco con la carretera. Por la margen derecha están a nivel. la última vez alrededor de 1000 l/s. 3 metros y medio de fondo y altura de 2.20 m de ancho. hasta la progresiva km. Margen derecho.

Por la margen izquierda de la vía. por debajo de la vía. Poner cunetas de protección. Existe derrame. En la margen izquierda las chacras se encuentran a un nivel superior de un metro sobre la vía. En la margen izquierda desplazar el canal de piedra.70. Verificar en el perfil topográfico Cuneta. Posibilidad de filtración debido a la chacra.60 m. En la margen derecha se encuentran chacras a un nivel superior de medio metro sobre la vía. Sus medidas son de 1.70 20 + 150 En la margen derecha se nota inundación frecuente en la vía por drenaje de chacras. Socavación lateral del canal por la margen derecha. En la margen derecha se ubica el drenaje del canal. Zanjas de drenaje por ambas márgenes. de ancho por 70 cm. planear cuneta en talud interno de la vía hacia atrás. Canal de concreto por la margen derecha. Las medidas son de 60 cm. de fondo por 1. Efectuar calicata para descartar presencia de agua subterránea. justo en la curva.20 m de ancho por 40 a 60 cm. se encontró agua subterránea Por la margen izquierda se encuentra un canal revestido de concreto con medidas de 60 cm. 20 + 220 20 + 270 20 + 280 20 + 300 20 + 300 20 + 303 20 + 300 20 + 380 20 + 410 20 + 370 20 + 515 20 + 520 20 + 530 20 + 780 20 + 900 21 + 474. Elevar la rasante al menos 1.0 m hasta la progresiva 20 + 150. de fondo Existe una sección irregular revestida en el lado derecho hasta. Levantar rasante de la margen izquierda Verificar en el perfil topográfico un posible rebose de drenaje desde la margen derecha. verificar con plano el perfil topográfico Propenso a derrumbes por la margen derecha . el canal de sección irregular tiene agua casi a nivel de la vía. con 2% de pendiente. por 60 cm. En la margen derecha el canal tiene 0. Cuneta o zanja de protección de tierra. Canal por margen derecha e izquierda de alta pendiente. también hay drenaje de las chacras en la parte alta. Al lado izquierdo el canal esta seco. Existe una zanja de 0.Desde Hasta Observaciones de campo 16 + 945 17 + 010 20 + 047. El caudal máximo de drenaje en ambas márgenes es aproximadamente 500 l/s La alcantarilla es un tubo que va de derecha a izquierda Chacras de caña a un metro de nivel sobre la vía levantar la rasante un metro El sector más alto del tramo. se debería mover el canal natural hacia la izquierda 3. Existe un canal de drenaje protegido con material de mampostería. mientras por la derecha el canal mantiene caudal.40 22 + 607. Encausar el canal. En la margen izquierda no hay canal Verificar con calicata posibilidad de filtración desde la margen derecha debido al riego.0 m todo el tramo. El canal se encuentra a 20 cm. por sobre y debajo de la vía.50 m de ancho por 0. desde la alcantarilla localizada en 20 + 047.50 30 + 000 31 + 00 33 + 000 20 + 820 21 + 100 31 + 382 34 + 220 35 + 000 35 + 760 35 + 770 36 + 000 36 + 100 36 + 120 35 + 790 36 + 132 36 + 450 36 + 500 36 + 615 36 + 950 36 + 120 36 + 132 36 + 740 Canal por margen derecho. Reemplazar el canal rectangular de 70 cm. de profundidad.60 m. Por el lado izquierdo hay derrumbes y deslizamientos ocasionados por la humedad.0 m de ancho a lo largo de 20 metros en la margen derecha.50 m de fondo. Para evitar agua de drenaje desde las chacras en los lados de las márgenes se encuentra un canal trapecial de mampostería de piedra y concreto de 0. Socavación en la margen derecha.50 24 + 080.80 m de ancho por 0. Relleno a lo largo del margen izquierdo. de ancho por 80 m de profundidad. se debe reemplazar Se encuentran 3 pozas de drenaje subsuperficial (o subterráneo) Se encuentra la salida subterránea de los tres drenajes.

sobre el 1%. Existen cultivos a la izquierda. Para ingresar el agua a los surcos elevan el nivel con placa de madera cubierta con plástico e inundan las áreas de cultivos. Hay que elevar la rasante sobre la cresta del canal. Socavación lateral de las zanjas a su talud en ambas márgenes Elevar la rasante que protege el emboquillado de piedra. Existe drenaje en ambos márgenes. 7+000. La topografía del tramo en general es suave. Enchapado de piedra. para así evitar filtraciones (cabeza hidráulica). En los niveles inferiores o hasta la progresiva Km. se ubica entre los niveles topográficos 55 msnm en el inicio del tramo en la progresiva Km. 5 metros de margen izquierdo.5. a medida que se sube en las márgenes se nota las huellas del ingreso esporádico de drenaje desde las laderas.30 (incluido la calzada y los dos carriles) 0.0 m. sobre la margen derecha de la vía la huella de flujos de agua en un cauce natural es bastante evidente. Hay derrame por la margen izquierda Por la margen izquierda el terreno agrícola es más alto que la rasante actual.60 cm. .0 m a 3. Instalar cunetas o zanjas de drenaje a ambas márgenes CONDICIONES TOPOGRÁFICAS.0 m con una profundidad que se ha borrado en el tiempo entre 1. Buzón de agua servida urbana (fábrica de azúcar). En ambos márgenes el canal de drenaje es utilizado como canal de conducción para cultivo. la vía se desplaza sobre el aparente cauce de la microcuenca el Río Seco.50 m. están sobre el nivel de la vía Por la margen izquierda pasa una tubería de agua. Alcantarilla y posible tubería de desagüe que viene desde Andahuasi. La viga metálica del puente es de 1. Por la margen derecha progresivamente disminuye de un metro la diferencia con la rasante actual. El puente tiene un largo de 50. La profundidad del cauce del río es 7.0 m a 3. 32+000. el canal principal de drenaje natural ha ido formando un ligero meandro al lado de la vía hasta llegar a la Panamericana Norte donde el cauce se aleja hacia el sur y se hace más pequeño. CLIMÁTICAS. Probabilidad de elevar la rasante al menos 0. a medida que se avanza se gana altura con una pendiente positiva. altitudinalmente.15 m hasta la capa de rodadura. el final del tramo se ubica sobre los 572 msnm. Puente.Desde Hasta 36 + 800 36 + 920 37 + 650 37 + 980 39 + 990 39 + 650 40 + 300 41 + 687 41 + 692 41+963 42 + 380 42+430 42+430 42+600 3. Hay sectores del canal que se rebalsan.05 m.Sayán. 0+000 y 695 msnm después de la localidad de Santa Marina en la progresiva Km. de berma lateral. 3 metros de margen derecha del río. Construir cuneta a ambos lados.90 m. producto de caudales sostenidos se ha formado un cauce de un ancho variable de 20. ancho de la vía es de 7.5 Observaciones de campo Colocar cunetas a ambos lados. Es constante el caudal de agua por los conductos. HIDROLÓGICAS La vía Río Seco – El Ahorcado . justo en el empalme con la pista.

La fisiografía del lugar que se observa es de relativa baja pendiente. las horas de sol durante el verano llegan a ser 220 horas/mes. Hidrográficamente la vía contiene hasta tres unidades hidrográficas. como resultado de la condensación de las nubes que empuja el Océano Pacífico hacia el interior del continente. coincidentemente con la llegada de la corriente oceánica de aguas calientes llamada “El Niño”. El clima en la zona es por lo general caluroso y húmedo. Las obras de alivio transversal (alcantarillas) entre la progresiva km.7 mm y 7. la mayoría de los muros de protección de concreto de las alcantarillas se hallan en buen estado. 5+000 se mantienen sin uso. llegando a las cercanías de la vía donde se pierden al parecer por el movimiento de terreno en la construcción. La vía avanza en su mayor longitud elevada sobre un relleno que varía de algunos centímetros a aproximadamente 2.En la margen izquierda hasta la progresiva 7+000 se ven algunas huellas de escorrentía transversales a la vía. presentan un promedio anual de 18 ºC. . la microcuenca del Río Seco. Las temperaturas en el tramo son altas. Estos pequeños cursos se activan cada cierto número de años. no se distinguen las cumbres andinas. mientras que en el invierno apenas llega a 40 horas/mes. La característica principal del clima que se presenta en la zona es la baja precipitación anual. La humedad relativa media anual es de está en 89%. valores que indican una gran ausencia de escorrentía y humedad en el medio. parcialmente tapadas de basura. siendo más seco en los meses de verano de enero a marzo y más húmedo durante el estiaje entre los meses de junio y septiembre. 0+000 hasta la progresiva km. las estaciones de Andahuasi y Santa Rosa anualizan en promedio 2. casi todas intactas sólo deterioradas por el intemperismo de los vientos o brisas marinas. La sensación de calor es mayor después del medio día por la pronta irradiación del medio de calor hacia la atmósfera. Según los datos de la estación climática de las Lomas de Lachay.0 m de altura el cual se nota en los taludes formado por un enrocado seco uniformemente desarrollado. si se nota las cumbres de la cordillera costera las cuales dan origen a los cursos secos que llegan al valle del río Huaura o hasta el Océano Pacífico. la microcuenca de la quebrada Los Leones y un área parcial de la margen izquierda de la cuenca del río Huaura.9 mm. Paralelo a la vía se notan algunas zanjas construidas por propietarios agrícolas que han delimitado sus futuras chacras. siendo mayores en el verano con temperaturas medias de 25ºC y menores durante el invierno donde llega a 13ºC. Las precipitaciones se concentran en los meses de invierno.

32+00. Ver estado de la carretera asfaltada construida en el año 1998. 0+000. La vía cruza la microcuenca Los Leones de Sur a Norte en una longitud de10.. .6 Km2 que drena de Este a Oeste. Foto 01. con una longitud de drenaje de 31. Progresiva Km. 23+00 y termina en el sector denominado Santa Marina en la progresiva km. La quebrada de Los Leones que drena la vía forma una microcuenca de un área aproximada de 284. 21+500. Paisaje general de los inicios del tramo Río Seco-El Ahorcado-Sayán.La vía dentro de la microcuenca de la quebrada Río Seco se inicia en las cercanías del área de inundación del cauce sobre los 55 msnm. la microcuenca se inicia por la progresiva Km. y termina sobre los 410 msnm. en la Progresiva km.50 km.28 Km. a los lados áreas desérticas.

por la comunidad de Sayán. es un sector encañonado por rocas.Foto 02. según referencias orales. 7+000. pero existe ya una delimitación inicial de las parcelas efectuadas. 0+00 – 12+00. Ingreso al paso de El Ahorcado. hasta la localidad de Andahuasi en la Progresiva Km. En las progresivas iniciales hasta el Km. en algunos tramos se nota que el agua de drenaje ha lavado los finos en tramos específicos del talud de defensa mostrando erosión en los taludes. En general el estado de la vía es bueno. 5+00 aproximadamente y las huellas de algunos terrenos cultivados abandonados. solamente se nota la presencia de agua de drenaje en la margen derecha hasta la progresiva Km. El estado actual de la carretera asfaltada en el Sub Tramo Progresiva Km. 42+602.65. . respecto a sus condiciones de drenaje presenta algunos problemas debido a la falta de mantenimiento. Cruzando el sector denominado Santa Marina se ingresa al drenaje paralelo de la cuenca baja del río Huaura en la margen izquierda del río. la intervención de los agricultores en las áreas aledañas de las márgenes de la vía aún no se nota debido a que no existe agua para las labores agrícolas. por ambas márgenes bajan canales de riego.

. aproximadamente.Foto 04. aparentemente de forma esporádica por escorrentías de aguaceros o drenajes de riego que han escapado de los cursos de riego efectuando un lavado del material de defensa de la vía. se nota en ambas márgenes la presencia de líneas de drenaje acentuadas. alejados de la vía Después de la Progresiva km. Inicio de tramo ver características de drenaje. y en la derecha áreas con vegetación rala. 1+00. en la izquierda tal vez de chacras. Foto 05. Notar a los costados zanjas de drenaje.

el muro de defensa de la vía. ver el cauce formado por el huayco del 98. estas defensas se complementan con zanjas de drenaje longitudinal en ambas márgenes.Foto 06. La vía en sus taludes tiene muros de defensa que elevan la rasante en algunos sectores moldeando un desarrollo uniforme sobre la depresión del cauce de Río Seco y protegiendo la estructura ante eventuales drenajes de lluvias. mirando hacia atrás. con alcantarillas tipo TMC (Tubería Metálica Corrugada) que algunas veces parecieran que alivian escorrentías de las márgenes. . La vía en este subtramo (0+00 a 12+00) contiene pocas estructuras de alivio. Vista de la margen derecha de la vía. para el drenaje longitudinal la capa de rodadura tiene un bombeo central o caída desde el centro a los lados para evacuar aguas de lluvia directa.

margen izquierda donde existe un hito. 4+450. Foto 08. La vía tiene bombeo central o pendiente transversal de alivio de drenaje de lluvias y otras veces pareciera que drenaran reboses de las zanjas posibles de ocurrir. . la zanja de eventual drenaje ha sido cerrado para facilitar acceso a loma. Progresiva Km.Foto 07.

Foto 09. en el valle de Río Seco también han comenzado su siembra. 2+440. por lo que es posible que los propietarios puedan crear problemas al estado futuro de la vía. Áreas contiguas a la vía por margen derecha con rastros de erosión por drenaje de riego en chacras . Foto 10. alcantarilla TMC. Progresiva Km. muro y aleros de concreto en buen estado A medida que los productos agrícolas de exportación han desplazado a los tradicionales en los valles agrícolas de la costa.

Foto 11. Los propietarios estiman que esta forma de manejo de agua terminará pronto cuando se construya un canal de concreto. ver que el canal de conducción está ubicado sobre el nivel de la zanja de distribución y la forma de aducción es empírica .Otro problema recurrente en la vía son los residuos sólidos comunes en las estructuras de alivio transversal e inclusive en las zanjas. Foto 11. existe eminente desborde de las aguas debido a que los propietarios tienen tomas y particiones de agua de carácter artesanal. 7+000. las áreas de cultivo crecen. se efectúa mediante champas. Tomas hacia áreas de cultivo. el contacto de la vía con el agua es más evidente. prog. Residuos sólidos en la alcantarilla de la progresiva Km. 6+308 Por la progresiva Km. Km. las zanjas de drenaje y de distribución agrícola se ubican cerca de la vía. piedras o plásticos que remansan la zanja hasta lograr desviar las aguas. 7+400.

el ancho de la vía no es uniforme y a medida que se avanza aparecen una serie de canales transversales cubiertos en forma de sifones artesanales que pasan el agua de una margen a la otra para fines de riego. en la mayoría de los sectores la capa de rodadura ha desaparecido y los vehículos se desplazan por la cimentación de la carretera. . el nivel de las chacras a los lados. Requerimientos de Obra de Drenaje. No existen alcantarillas de drenaje transversal convencionales. tampoco cunetas. Foto 15. Zanja de drenaje en la margen derecha progresiva km. no existe una capa de rodadura uniforme. Vía Asfaltada Sub Tramo Km.Foto 14. 12+00 – 42+602 Después de la progresiva 12+00 el estado de la vía no es buena. 11+200 Estado Actual de la Carretera. Vista de la vía en la progresiva Km. en algunos sectores se nota que existía asfaltado. 12+00 hacia adelante. ver el estado de la capa de rodadura. la vía corre en la depresión que podría ser el cauce del Río Seco en la mayor parte del tramo a una altitud inferior o si no igual a la de los campos de cultivo aledaños.

El uso del principio del sifón invertido es generalizado por los dueños de las parcelas para pasar el agua de una margen a otra para el riego de las chacras. según el trazo de la vía serán removidos parcialmente durante la construcción. muchas veces el nivel de la vía es inferior al nivel de las chacras. el caudal medido fue de 0. Progresiva Km. cerca de la progresiva Km. 20+300. 17+030.5 l/s. esta agua aparece en una poza para luego drenar junto con el canal. donde para fines de riego discurre agua canalizada mediante estructuras de concreto. y. ver el canal de MI elevado (2 m) trae agua de la MD mediante un sifón artesanal no perceptible. El régimen de los caudales en ambos canales son torrentosos por la alta pendiente del lugar. Los canales pueden conducir hasta 200 l/s cada uno. 20+00. 20+047 el agua del canal de la margen derecha se integra totalmente al de la margen izquierda. desde allí en adelante la vía es afirmada hasta el final del tramo. 20+000 se ubica el abra del Ahorcado. En el ahorcado. que es un sector de la vía flanqueado por rocas a ambas márgenes. .Foto 18. Los restos de la vía asfaltada llegan hasta cerca de la progresiva Km. En la progresiva Km. por la margen derecha existe agua subterránea de filtraciones que brota por la progresiva Km. por lo general las chacras y la vía están a un mismo nivel.

la vía en su mayor longitud es acompañada en su recorrido por zanjas de drenaje que hacen de canal de conducción y distribución agrícola. pudiendo suceder algún tipo de inundación local de la vía. 0+000 hasta la progresiva Km. Después del Ahorcado. 20+300. algunas estructuras de pase de agua trabajan encima de esta zanja.Foto 19. 22+000. aproximadamente. el agua subterránea viene del cerro incrementado por filtraciones del canal. Progresiva Km. Aparentemente el agua subterránea se sirve de un acuífero aluvial que ha ido almacenando agua teniendo como límite el batolito donde se ubica El Ahorcado. nace de algunos manantiales naturales ubicados a los lados de la vía por la progresiva Km. 23+000. poza de salida de subdrenaje al lado del canal de riego en la MD. . otras veces la zanja es rebalsada para que el agua ingrese al canal de trasvase. El agua de riego para el sub tramo que se ubica entre las progresivas Km.

25+420. El uso de la vía no ha tenido mantenimiento.Foto 20. ver la zanja a un nivel inferior al canal de pase. notar vía colapsada en el centro por donde pasa la alcantarilla. notándose en varios lugares. 22+620. Progresiva Km. Foto 20. Progresiva Km. como las alcantarillas de pase de agua para riego se han destruido o están en proceso de destrucción. notándose en la superficie huecos o agua encharcada. ver canal totalmente lleno de agua y nivel de la vía inferior a la chacra. .

La quebrada Los Leones cruza la vía por la progresiva Km. Ingresando al sector más alto del tramo en Santa Marina. Foto 23. en el sitio existen restos de bolonerías que se supone la quebrada trae en las eventuales avenidas. existen una irrigación y empresas de alimentos ubicados en el área. 39+000 cultivo de caña en Andahuasi.Prog. Foto 22. 25+884. Progresiva 31+400. Vista hacia atrás. en el cruce existe una pequeña alcantarilla artesanal. En la progresiva en ambas márgenes de la vía se han formado amplias zonas de sedimentación que han sido aprovechadas por los propietarios agrícolas. zanja en margen izquierda de vía .

7+200. con más de 7. 27+00 hasta el final del tramo es la elevación de la razante. 200 m más adelante la vía llega hasta la vía Huacho – Sayán. .15 m de altura desde el fondo del cauce a la rasante. drena un área por la margen izquierda de la vía de 42. 42+380 tiene aproximadamente 50. para evitar el ingreso del agua de riego desde las chacras. Las obras necesarias para la protección de la vía ante desbordes de las áreas de cultivo ubicadas en las márgenes desde la progresiva Km. por la margen derecha un curso que llega por la progresiva Km. tiene una capa de asfalto. Hidrodinámica de los Ríos Hasta la progresiva Km. será el mantenimiento de las zanjas laterales existentes a los lados de la vía y si ellas no existen su construcción.90 m de luz. 6+700 y otro curso por la margen izquierda que llega a la progresiva Km. para la protección de la vía ante una eventual avenida desde la microcuenca Los Leones Km. es un curso que no mantiene flujo.0 Km2.0 Km2. los que totalizan 132. 12+000 dos tributarios principales. Hidrográficamente el Río Seco tiene hasta la progresiva km. 12+000 el sistema hídrico que drena la vía es El Río Seco. principales. Finalmente. 25+080 hasta la progresiva Km. 12+000. Puente sobre el río Huaura.Después de la planta de azúcar de Andahuasi la vía gira hacia el norte y cruza mediante un puente metálico el río Huaura. por la margen derecha de la vía 90 Km2. Las obras necesarias. el puente está ubicado en la progresiva Km. Foto 25.

los que cambian las condiciones de seguridad de la vía hasta la progresiva Km. El área por lo general no soporta precipitación. cuando se hace presente por lo general suceden en los meses de estiaje. antes de este sector no existe un curso de agua natural permanente. que cruza de la vía cerca de la localidad de Andahuasi. El río Huaura se halla alejado de la vía y solo la cruza en el puente Andahuasi.5.Sayán. después de este sector ingresa una variable impuesta por los agricultores. el río Huaura según la bibliografía tiene un caudal promedio de 27. El comportamiento de la escorrentía es similar hasta la progresiva km. Km. se localiza sobre terrenos de la planicie costera del norte del departamento de Lima. que juntado con las aguas del río Chico llegan a 29.Solo se tiene antecedentes orales de la hidrodinámica del Río Seco. los estiajes entre junio y agosto de todos los años. Aparentemente los caudales máximos suceden cuando sucede el fenómeno El Niño extremo.. es el río Huaura ubicado casi paralelo a la vía desde la prog. que se ubica arriba de la vía con un recorrido paralelo a la vía.5 m3/s. El curso de agua principal en el área. las lluvias casi no se presentan por lo que todo el flujo que lleva el río es de origen andino desde nevados. en cuarenta años han ocurrido tres avenidas por el cauce.6 INFORMACION Y PROCESOS DE CALCULO La vía Río Seco – El Ahorcado . que tiene agua durante todo el año. es decir. aunque durante la ocurrencia del fenómeno de El Niño las lluvias se hacen presente. Es un río bastante torrentoso. el último evento máximo ocurrió en 1998 hace once años. la presencia de un canal de conducción de agua hacia las áreas de Río Seco. Informacion sobre las estaciones exixtentes. cada 13 años sucede un evento máximo. En el área del río Huaura y la vía. etc. 32+00 al 42+602.2 m3/s. Los Leones. junio a octubre. 3. 38+00. lagunas y agua subterránea. los caudales altos suceden en la época del verano. segúninformacion de la población. 34+000. . notándose en la vía huellas de rebalse de agua.

) 1. de donde se escogió la estación para definir los caudales máximos bajo la vía en el puente Andahuasi.0 10.6 La estación hidrométrica escogida fue Puente Alco. según su tiempo de concentración TC. Se asumirá la ecuación que define la publicación Modern Sewer Design.Sayán Estación Andahuasi Santa Rosa Lomas Lachay de Latitud Longitud 11°08’ S 11°13’ S 11º36’ S 77°14’ W 77°23’ W 77º36’ W Altitud (msnm) Cuenca 470 485 300 Río Huaura Río Huaura -- Distancia a la vía (Km. es el caudal en unidades de volúmenes métricos por segundo (m3/s) I. curso menor afluente del río Huaura que ingresa al curso poco después de Sayán. de la vía. es proporcional a la intensidad de precipitación (I).6 Km. al área de drenaje (A) y al coeficiente de escorrentía ( C).Estaciones Pluviométricas Cercanas a la Vía Río Seco El Ahorcado.0 Estaciones Hidrométricas ubicadas en la Vía Río Seco El Ahorcado . También. en una cuenca natural.0 1. D. publicado por American Iron Steel Institute.Sayán Estación Latitud Longitud Puente Alco 11°08’ S 77°12’ W Altitud (msnm) Cuenca 650 Río Huaura Distancia a la vía (Km.) 5. se halló información del río Chico. se ubica sobre el río Huaura al ingreso de Sayán a 5. La ecuación (método) racional tiene la siguiente expresión. Estaciónes Hidrometeorológicas en el área del Proyecto Estación Tip o Operadora Andahuasi Pl Santa Rosa Alco Ubicación Longitud Altitud (msnm) Provinci a Distrito Periodo SENAMHI 11°08’ S 77°14’ W 470 Huaura Sayán 1967– 2008 Pl SENAMHI 11°13’ S 77°23’ W 485 Huaura Sayán 1967– 2003 H SENAMHI 11°08’ S 77°12’ W 650 Huaura Sayán 1968– 2004 Latitud Métodos de Cálculo para el Caudal de Diseño Método Racional Una avenida.C. es la intensidad de precipitación en milímetros por hora (mm/h) . Washington. Q = 0.278 C I A Donde: Q.

energía. La vida útil del puente es de 50 años y el riego de falla 25%. badenes 25 Cunetas 20 Para la determinación del periodo de retorno de los puentes se debe considerar dos aspectos. es la constante o coeficiente de escorrentía adimensional La constante de escorrentía C. Tiempos de Retorno de Avenidas en Cursos de Agua para Defensa de Estructuras Viales Tipo de Estructura Periodo de Retorno (años) Grandes puentes 100 Riesgo en Puentes 200 Pequeños puentes 50 Alcantarillas.A. que tampoco comprometen a grandes proyectos de riego. es la probabilidad de no ocurrencia de la falla N. producto de que estas estructuras en ningún caso comprometen directamente a grandes ni pequeñas poblaciones de habitantes. es el riesgo de falla de la estructura P. se efectúa con arreglo a la información hidrológica disponible y a la importancia de cada uno de los cursos comprometidos. es el tiempo de retorno del evento. sea una . es el periodo de vida de la estructura Y el tiempo de retorno esta en función al riesgo de falla según: Tr = 1/(1 – (1-R)(1/N)) Donde: Tr. Considerando que el riesgo de falla de las estructuras (puentes) sea el 25%. es el área en unidades métricas (Km2) C. o. la vida útil de la estructura y el riesgo de falla ante la socavación. está definida por diversos ensayos en cuencas. los cuales han considerado validas los siguientes valores para las condiciones indicadas: La estimación del caudal. Según Yevjevich el riesgo de falla de una estructura esta en función a: R = 1 – (1 – p)(1/N) Donde: R.

3 10 21.7 20 29. También. cuando se dice que el periodo de retorno de un caudal en un río es cada dos años. Para obtener el periodo de retorno de los máximos eventos se emplea la relación: Tr = n/m Donde: n.6 25 32.vía principal en el sistema de transporte. es el número de orden de la magnitud del evento Precipitación Máxima por Tiempos de Retorno Para las Areas de Drenaje Sobre la Vía Tiempo de Precipitación Final (mm) Retorno (años) 2 3.2 50 40. Así. significa que ese valor en promedio se observará cada dos años en ese río. es el número total de eventos en años. en promedio. Análisis de frecuencia El periodo de retorno.3 años ~175 años Por conveniencia se asumirá el tiempo de retorno de 200 años para los cálculos de socavación del río Huaura bajo el Puente Andahuasi.1 . considerando que la vida útil de la estructura es de 50 años se tiene que: Tr = 174.1 100 48. es el tiempo que se requiere para que un evento de magnitud dada se repita. m.

58 * Pp.1 5. Estimación de la Precipitación Máxima de una Hora en la vía Coeficientes de conversión Precipitación (mm) Factor de origen de la tormenta = 0.2 40.6 8.8 Intensidades de Precipitación de Duración Corta Sobre la Vía Tiempo de Retorno Precipitación Máxima (años) 20 25 50 100 (24 Horas) 21.7 29.3 30’ 4.6 32.2 7.8 9.4 7.9 5.2 4. en su mayoría son pequeñas y tienen tiempos de concentración de minutos.53* Pp.4 15’ 6.7 Precipitación en una Hora 1.9 10’ 7.2 7.8 .INTENSIDADES DE PRECIPITACIÓN PARA EL CÁLCULO DE AVENIDAS EN PEQUEÑAS CUENCAS Las precipitaciones máximas con sus periodos de retorno.1 Intensidad (mm/h) 5’ 10. en el caso de las áreas que involucra la vía. Máxima en 2 años 1.50 * Pp.9 Factor de valor medio de precipitación diaria = 0. son útiles para determinar caudales máximos en cuencas grandes. Máxima en 2 años 1.3 6. Existe un método empírico para el cálculo de las intensidades de periodos cortos de tiempo. Máxima en 2 años 1.2 10.5 8. por tanto se tiene que encontrar precipitaciones para tiempos de concentración cortos.2 6.5 20’ 5.2 11.6 Factor de Número de Tormentas = 0.8 12.3 13.

mediante la curva de Gumbel y la de GEV de valores extremos: . el caudal máximo se calculará mediante el método gráfico. Caudal máximo Para el caso de la estación del puente Alco.Se calcula el tiempo de concentración de los aguaceros que pudieran caer de las diferentes áreas de drenaje paralelo.

1383 0.2 Log Te 1.7 110.6181 0.7 66.0000 107.8 2.1 5130.8 .7 199.3 94.5.6 Caudales máximos por el Río Chico Tiempo de retorno (años) 20 25 50 100 175 200 3.4 1.3 10.1930 0.9782 7.3 86.2 1.0693 0.5 77.9 Te 11.0 16.0 136.0 23.5481 0.0696 22.0076 0.El caudal máximo para el río Chico se definirá mediante el método estadístico de excedentes anuales: Método de Excedentes Anuales de los Datos Disponibles de Caudal máximo de la Estación Río Chico N° 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 TOTAL Q 50.7404 0.0 14.2109 12.5 9.0 256.0293 4.4393 0.2 1.4 Q2 2500.0 5.0 11.1173 0.7 11.0000 2.3184 0.5 3.0 30.1 1.1589 2.0017 0.0 196.0872 0.3424 0.2 55.9 127.0191 0.9 QP(log Te) 52.0414 0.0 529.7 11.6 1.0 33.5643 0.0 88.4346 0.0 12.7 2.1 (log Te)2 1.2632 0.1963 0.9 136.0000 3.8 1.7 HIDROGRAFIA Caudal (m3/s) 52.7939 3.9848 0.0414 0.0845 0.0 900.0385 0.0 144.2966 1.

con afluentes con ingreso errático hacia el curso principal que no es identificable. El área total que la vía drena de la cuenca hidrográfica es de 556 Km2.) 0+00 0+00 0+00 0+00 23+280 23+280 32+000 32+000 -- Hasta (Km. y en las cercanías de la vía se notan huellas de drenaje de chacras aledañas por agua de riego. la quebrada Los Leones y un sector inferior de la margen izquierda de la cuenca del río Huaura. 32+000 no existe un curso de agua permanente.45 303. el suelo natural lo constituye un espesor regular de material granular por lo que eventuales lluvias demoran en drenar. quebrada que se extiende hacia el . los cursos son integrantes de la hoya del Pacífico. por lo que hasta allí es común observar huellas de rastros de escorrentía en los cerros aledaños a la vía como si hubieran sucedido hace un buen tiempo o que suceden eventualmente durante corto tiempo.El área del proyecto se ubica a lo largo del valle que define la quebrada Río Seco. progresiva 25+884. Desde la progresiva Km. por la baja pendiente existente. La siguiente tabla muestra las áreas de drenaje que drenan hasta la vía.07 131. Hasta la progresiva Km. de otro lado el río Huaura drena tanto la subcuenca del río Chico como de la misma cuenca del río Huaura.67 11.53 6.32 62. Sectores de Drenaje en la Vía Río Seco – El Ahorcado . estimándose que es el centro de la quebrada. 0+000 hasta la quebrada Los Leones. los dos primeros son cursos que no drena agua por ubicarse en un medio árido donde las lluvias son esporádicas y de bajos valores.77 3472.95 42. según las personas que viven en el lugar esta avenida apareció por la quebrada Los Leones desde Iwanco. se presenta la huella de una avenida que sucedió en el año 1998. siempre por la margen derecha es más amplia debido a que los orígenes de las microcuencas del Río Seco y Los Leones se sitúan en esa margen. el segundo es un curso que drena una gran extensión de terreno hasta las cumbres de la vertiente de la cordillera de los andes donde existen nevados.) 12+000 12+000 24+280 23+280 32+000 32+000 42+000 42+000 42+400 Cuenca Río Seco Río Seco Río Seco Río Seco Los Leones Los Leones Río Huaura Río Huaura Río Huaura Margen Derecha Izquierda Derecha Izquierda Derecha Izquierda Derecha Izquierda -- Área (Km2) 89.90 Cota Máxima Cota Mínima (msnm) (msnm) 1112 56 1130 56 1112 56 1130 56 2700 470 1050 470 1551 483 1100 508 5200 561 La topografía general del área que drena la vía es relativamente suave.32 38. lagunas y agua subterránea que alimenta durante todo el año a los arroyos.Sayán Desde (Km. quebradas y el río.

14+730. el Plano DD-02/162 en el Anexo. se ha definido cincuenta y cuatro áreas menores. Río principal Interceptado por la Vía Rio Seco – El Ahorcado . 6+310. que drena a la progresiva km.4 Km2.Area Rango Altitud (msnsm) Área (Km2) . también.4 Cota Máxima Cota en la vía (msnm) (msnm) 5200 560 La vía surca una serie de lomas y pequeños valles alto andinos.8 Km 2. Ver. Debido a que la lluvia es bastante escasa en el área y que el agua que existe en los cursos de riego no son grandes caudales. que drena hacia la progresiva 25+884. quince áreas menores a un kilómetro cuadrado que drenan transversalmente la vía. por la magnitud de las huellas de la avenida y por la posición de la quebrada esto ha podido ocurrir por alguna anomalía de precipitación en la región debido a que la precipitación en las estaciones de Santa Rosa y Andahuasi no han registrado mayores lluvias durante el años 1998.9 Km 2. estas hacen un área total de 507. serpentea por las depresiones y las faldas de los cerros de pequeña altura que forma el paisaje.) 42+405 Nombre Río Huaura Área (Km2) 3472. el río Chico y el puente Andahuasi. los que suman un área total de 7. que drena hacia la progresiva km. La quebrada Los Leones de 285 Km2 de área de drenaje. Según las áreas de recepción de cada unida hidrológica. Río Huaura Altitud . se han definido cuarenta cursos de agua con áreas mayores a un kilómetro cuadrado con drenaje transversal a la vía. en los cruces de la vía con los drenajes de las microcuencas detectadas no existen por lo general estructuras de pase de drenaje natural.Este de la intersección con la vía. estas ocupan un área total de 35. definido como drenaje longitudinal. que drenan de modo perpendicular al recorrido de la vía. La quebrada Tambera. Se han definido.90 Longitud (Km.Andahuasi Códig Progresiva o (Km. esto es común en las microcuencas de la costa central durante los fenómenos de El Niño. La siguiente Tabla presenta las áreas y longitudes del río Huaura en su cuenca total. Finalmente.) 103. Las principales áreas de drenaje que la vía intercepta son: La quebrada Chivata de 55 Km 2 de área. también. de 24 Km 2 de área de drenaje. en la estación de registro. solo existen estructuras de pase de agua de riego entre una margen y la otra.

01 m.83 279.90 m apoyados sobre dos estribos de concreto.00 680.44 282.00 5200 ESTRUCTURAS HIDRÁULICAS EXISTENTES EN LA VÍA RÍO SECO – EL AHORCADO – SAYÁN Puentes El puente sobre el río Huaura es un puente metálico de 7.3 1626. la atura del puente respecto al cauce es 7.8 Río Huaura 4283.20 560. Alcantarillas Las alcantarillas halladas en la vía actual han sido construidas en función al uso que tiene la vía.3000 3000 . dos puente es eficiente PH 42+390 Huaura 50.3 Areas principales sobre el río Huaura Parámetro Área total (Km2) Longitud del río (Km.1000 1000 .) Altitud menor (msnm) Altitud mayor (msnm) 3.55 m cada una.00 5200 Estación Hidrométrica 2708.06 52. consta de pavimento asfáltico y vigas metálicas de aproximadamente 1.5.90 7. Hidráulicamente el Vigas y soporte metálico.01 0.90 97.2000 2000 .) Perímetro (Km. Observación (Km. no tiene apoyo intermedio.00 5200 Río Chico 659. Puentes en Uso en la Vía Actual Río Seco – El Ahorcado – Sayán Código Progresiva Luz Altura Situación.1 618. . las de demás son de mampostería de piedra y concreto.0 .01 680.05 m de altura.65 125. loza asfaltada pudiéndose mantener Pontones No se han ubicado pontones en la vía.4000 4000 – 5200 650.06 388.90 147.0 793.90 103.01 estribos de concreto.0 622.) Río (m) (m) Características constructivas Regular.20 m de ancho incluyendo dos bermas laterales de 0.00 4700 Andahuasi 3472. en los 12 primeros kilómetros son típicos Tubería Metálica Corrugada (TMC) y concreto. La luz del puente es de 50.

por lo general también. tuberías HDPE y de fierro. Se han contado 77 estructuras de pase de agua en la vía de los cuales 12 son buzones urbanos en la localidad de La Merced. el mal ingreso y salida de las aguas de las estructuras. las alcantarillas son de carácter agrícola o pases de agua. entre las causas están la carga vehicular. La mayoría de las alcantarillas se encuentran sedimentadas (no tapadas) por falta de mantenimiento y otras han colapsado. no drenan agua de lluvia desde las laderas de las áreas contiguas a la vía. . La tabla siguiente presenta un resumen de las alcantarillas ubicadas en la vía existente. 11+000. estas mismas alcantarillas se ubican en un nivel inferior a la rasante de la carretera existente. En su mayoría las alcantarillas de riego han sido construidas para trabajar por presión en la salida.A partir de la progresiva Km. con sus características generales y las observaciones. una especie de sifón. así como tuberías de concreto. también canales cubiertos con loza de concreto. porque la vía recorre una topografía de baja pendiente.

50 135 14.00 TMC (tubería metálica corrugada) D = 36” Buena Continúa en un canal de drenaje hacia el sur.20 TMC D = 36” Buena Le falta limpieza 6 +308.40 x 0.00 Concreto Incierto Deteriorada Reemplazar por sifón.70 Mampostería de piedra 0.) (º) (m) Material existente m) 0 + 221 135 14.50 240 9.50 Deteriorada Reemplazar alcantarilla y elevar rasante.80 Mampostería de piedra y concreto D = 12” Tapada Reemplazar alcantarilla y elevar rasante.50 Mampostería de piedra 0.50 Bueno Reemplazar por una con muros a ambos lados.60 x 0.50 120 9.40 Sedimentada Reemplazar alcantarilla y elevar rasante 17 + 030 260 17.00 Mampostería de piedra 0.70 Mampostería de piedra y concreto D = 12” Regular Reemplazar y elevar rasante 21 + 444.95 TMC D = 36” Buena Se debe adecuar el talud en el margen derecho.88 TMC D = 36” Buena Alcantarilla emboquillada 5 + 830.80 135 9.40 x 0.90 TMC D = 36” Buena Le falta limpieza.80 Mampostería de piedra y concreto 0.65 x 0. 14 + 937.40 Deteriorada Reemplazar alcantarilla y elevar rasante.80 Mampostería de piedra D = 12” Deteriorada Reemplazar alcantarilla y elevar rasante.70 135 13.Código 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 Inventario de Alcantarillas en Uso en la Vía Rio Seco – El Ahorcado . 14 + 326 265 12.40 x 0. 13 + 420.60 135 12.70 Mampostería de piedra y concreto 0.40 135 13. 16 + 105 270 10.00 Concreto D = 12” Sedimentada Reemplazar por una con muros a ambos lados.40 255 11.40 Tubería de concreto D = 12” Regular Reemplazar por una con aleros y cabezales 21 + 682.49 270 7.35 TMC D = 36” Buena Trabaja como tubería de drenaje de rebose. 18 + 117 250 10.30 Regular Reemplazar alcantarilla y elevar rasante .Andahuasi Progresiva Esviaja-miento Longitud Sección (m x Situación* Observación (Km.40 Tapada Reemplazar alcantarilla y elevar rasante.40 x 0.00 Mampostería de piedra y concreto D = 12” Deteriorada Reemplazar alcantarilla y elevar rasante 19 + 856.60 Mampostería de piedra y concreto 0.40 Deteriorada Reemplazar alcantarilla y elevar rasante.30 Mampostería de piedra y concreto 0. 13 + 023 120 10.30 265 10. 2 + 440 90 11. 7 + 638.70 x 0. 14 + 524.40 Deteriorada Reemplazar por una con muros a ambos lados.20 Mampostería de piedra 0.30 x 0. 2 + 000 270 11.70 TMC D = 36” Regular Cambiar por alcantarilla adecuada.45 x 0. 5 + 643. 15 + 511 260 9.70 240 14.25 Deteriorada Reemplazar alcantarilla y su ubicación.40 Regular Reemplazar alcantarilla 21 + 993 260 8.40 m Deteriorada Reemplazar alcantarilla. 15 + 117 270 11.50 Mampostería de piedra 0.70 Piedra y Concreto 0.90 Mampostería 0. 16 + 543 210 24.35 TMC D = 36” Buena Trabaja como tubería de drenaje de rebose.50 Deteriorada Reemplazar alcantarilla y elevar rasante. 14 + 754 260 9.60 x 0.40 Tubo Fº D = 0.50 x 0. 21 + 328.20 Tapada Reemplazar alcantarilla y elevar rasante. 11 + 357 240 13.70 x 0.80 120 12. 18 + 618 270 10.50 Deteriorada Reemplazar 20 + 047.50 135 14. 4 + 409.50 Mampostería de piedra 0.70 Concreto 0.40 x 0. 19 + 126 240 10.

50 260 22 + 815 260 22 + 924 240 23 + 390 270 24 + 080.60 12.40 x 0.30 D = 12” D = 36” Situación* Colapsada Regular Regular Colapsado Colapsado Regular Colapsado Colapsado Colapsada oculta Buena Oculta Regular Colapsada Regular Seca Deteriorada Deteriorada Regular Buena Observación Reemplazar alcantarilla Reemplazar Reemplazar por una con muros a ambos lados Reemplazar Reemplazar Reemplazar por una con muros a ambos lados Reemplazar Reemplazar y Reemplazar por una de Marco de Concreto Verificar con levantamiento.00 7.20 0.25 0.50 15.30 0.10 x 0.40 x 0.20 x 0.30 12” 0.30 0.40 x0.40 x 0.00 10.30 0.80 26 + 577. Eliminar Reemplazar alcantarilla y elevar rasante Reemplazar alcantarilla Reemplazar alcantarilla Cerrar o reemplazar Reemplazar Reemplazar Reemplazar alcantarilla y elevar rasante Le falta limpieza Considerar su ubicación en la construcción Considerar su ubicación en la construcción Considerar su ubicación en la construcción Considerar su ubicación en la construcción Considerar su ubicación en la construcción Considerar su ubicación en la construcción Considerar su ubicación en la construcción Considerar su ubicación en la construcción Considerar su ubicación en la construcción Considerar su ubicación en la construcción .50 24 + 728 25+000 25 + 250 25 + 424 25 + 570 25 + 608 25 + 645 25 + 728.Código 30 31 32 33 34 35 36 37 Progresiva Esviaja-miento (Km.00 14.00 15.50 21.50 x 0.70 11.00 17.00 13.40 x 0.40 x 0.25 x 0.) (º) 22 + 380 265 22 + 400 90 22 + 607.40 9.40 0.00 11.00 17.00 Material existente Artesanal Canal de concreto Mampostería de concreto Pase de agua.50 x 0. tubería Mampostería de concreto Mampostería de piedra y concreto Tubo pase de agua Tubo pase de agua Mampostería de piedra Concreto Mampostería Mampostería de piedra Mampostería Mampostería de piedra y concreto Mampostería de piedra y concreto Mampostería de concreto Canal de concreto Tubería de concreto TMC Buzón de agua servida Buzón de agua servida Buzón de agua servida Buzón de agua servida Buzón de agua servida Buzón de agua servida Buzón de agua servida Buzón de agua servida Buzón de agua servida Buzón de agua servida Sección (m x m) 0.10 0.50 26 + 710 26 + 765 26 + 815 26 + 860 26 + 865 26 + 918 26 + 970 27 + 055 27 + 115 27 + 140 225 135 210 210 265 225 240 240 265 225 255 Longitud (m) 8.50 ¿? 0.00 10.50 25 + 884.40 x 0.50 270 24 + 196.00 12.30 0.00 10.25 12” 12” ¿? 1.50 10.40 255 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 24 + 611.00 8.

Canal cubierto de concreto.20 D = 12” 1.00 13. Tubería de metal.00 6.Código 59 60 Progresiva Esviaja-miento (Km. Canal de concreto.50 39 + 650 40 + 756 41 + 682 41 + 983 42 + 570 90 265 135 90 260 265 255 240 270 265 255 270 270 265 265 265 270 Longitud (m) 7. Canal de concreto.80 35 + 952 36 + 091.30 8.70 30 + 912 31 + 382 34 + 022 34 + 651 35 + 474.80 8.80 7.90 8. Tubería de cemento.30 1.50 36 + 300 37 + 049 38 + 599. Canal de concreto con loza.45 1. Reemplazar por una con muros ambos lados Reemplazar.60 x 0.60 x 0.90 x 0.10 x 0.00 x 1.80 1.60 Material existente Buzón de agua servida Buzón de agua servida Canal mampostería loza de concreto Concreto con techo de mampostería.60 x 0.00 10.00 19.80 D = 12” D = 24” 1.85 9. Canal de concreto. Canal concreto.40 D = 24” 3.50 11. Canal de concreto y mampostería Canal de concreto.20 x 0.75 8.80 8. Canal de concreto.50 8.) (º) 27 + 155 27 + 190 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 28 + 375 29 + 934. Fierro con mampostería de piedra.50 1. Sección (m x m) 1.60 x 1.20 x 0.30 x 0.60 10.80 Situación* Buena Deteriorada Regular Buena Regular Regular Regular Regular Colapsada Tapada Regular Regular Regular Deteriorada Regular Buena Regular Observación Considerar su ubicación en la construcción Considerar su ubicación en la construcción Reemplazar alcantarilla. Canal de concreto. colocar muros en ambos lados Reemplazar según muevo diseño de vía Demoler y Reemplazar.70 0.45 1.30 1.40 x 0. elevar altura ante eventual rebose Reemplazar Reemplazar alcantarilla Reemplazar según diseño o mantener Reemplazar alcantarilla y elevar rasante Reemplazar alcantarilla y elevar rasante Demoler y reemplazar Reemplazar alcantarilla y elevar rasante Reemplazar alcantarilla y elevar rasante Reemplazar Reemplazar alcantarilla y proteger el talud.60 5.00 6. Limpiar Reemplazar y colocar muros de protección .50 x 0. mampostería y loza Tubo de concreto Losa armada y concreto.50 1.00 x 1.30 0.

.

9 Cálculo de Caudales de Drenaje Caudales de Drenaje Longitudinal .3.5.

039 0.172 0.545 0.457 0.00 7+250.156 0.00 6+610.252 0.00 10+460.00 10+170.099 0.528 0.006 0.6 7.00 42+330.) Pendiente Tiempo C.00 7+190.5 5.9 5.132 0.8 3.00 11+640.6 5.036 0.085 0.00 24+280.532 0.9 4.) Hasta (Km.085 0.113 0.0 4.716 0.083 0.069 0.125 .00 23+530.776 0.034 0.00 21+320.037 0.073 0.00 7+250.108 0.00 28+100.6 4.083 0.931 0.00 30+315.00 19+920.8 10.00 13+620.069 0.372 0.9 7.4 0.058 0.00 13+590.507 0.457 0.4 5.00 14+360.014 0.045 0.00 18+440.039 0.00 22+760.141 0.00 22+960.00 6+610.00 22+740.00 6+310.00 24+625.121 0.097 0.4 5.9 3.00 38+230.126 0.00 19+880.171 0.0 5.597 0.00 32+645.015 0.086 0.250 0.00 41+300.7 4.075 0.00 39+170.00 28+440.00 12+570.364 0.00 34+470.00 19+880.3 4.037 0.114 0.595 0.00 33+715.029 0.1 3.639 0.00 12+590.00 9+020.140 0.00 21+320.6 4.649 0.7 5.062 0.052 0.00 34+470.00 23+530.00 18+830.075 0.088 0.8 4.00 28+920.152 0.035 0.00 22+740.052 0.00 32+645.091 0.00 33+155.105 0.00 25+885.126 0.047 0.00 35+530.006 0.2 4.00 13+620.176 0.071 0.032 0.4 3.780 0.00 9+020.00 10+170.00 17+655.150 0.3 5.031 0.1 7.00 18+830.1 4.025 0.00 14+360.041 0.00 33+715.135 0.00 8+550.082 57 24 109 13 59 45 23 30 43 45 29 33 27 26 25 47 23 39 65 6 46 42 8 37 12 72 24 65 51 48 63 48 32 67 26 41 12 13 23 32 48 37 69 46 4.097 0.042 0.257 0.004 0.00 26+925.00 22+320.217 0.205 0.00 11+640.00 10+460.1 5.8 5.023 0.00 12+590.022 0.641 0.6 4.4 4.4 4.122 0.112 0.136 0.028 0.105 0.00 24+280.080 0.008 0.9 5.123 0.215 0.7 3.083 0.9 4.6 9.679 0.056 0.7 3.124 0.036 0.061 0.00 35+530. (minutos) Intensidad (mm/h) Area (Km2) Cauda l (m3/s) F G H I J K L M N O P Q R T U X Y Z A1 B1 C1 D1 E1 F1 G1 H1 I1 J1 K1 L1 M1 O1 P1 Q1 S1 T1 U1 V1 X1 Y1 Z1 A2 B2 C2 5+910.4 5.00 7+190.00 9+720.00 22+320.179 0.00 17+740.00 14+730.057 0.00 18+440.00 22+960.098 0.075 0.011 0.00 26+925.00 31+150.00 8+550.00 9+720.00 22+760.115 0.135 0.00 24+625.00 39+170.329 0.368 0.460 0.00 41+300.045 0.145 0.00 26+576.070 0.7 4.002 0.00 0.4 5.966 0.00 28+095.791 0.8 3.101 0.145 0.00 31+150.107 0.Código Desde (Km.00 25+775.4 5.2 4.00 33+155.846 0.146 0.8 7.091 0.00 38+230.114 0.113 0.00 12+570.009 0.070 0.041 0.00 25+884.00 25+775.752 0.00 19+920.00 30+315.263 0.492 0.102 0.3 4.058 0.570 0.005 0.

9 2.0 Km2 sobre la Vía Código de área A Desde (Km. Para caudales en las áreas mayores de drenaje paralelo se ha utilizado el método de Soil Conservation Service. la lámina caída hasta 45 minutos es menor a la lámina que puede el suelo retener en el evento de 24 horas.7 2.525 Caudal (m3/s) 0.7 3. Láminas de precipitación de tormentas máximas para microcuencas pequeñas Estación Andahuasi Tr años 10 20 25 50 100 PP Máxima 24 horas 21. presentado en el Item 5.8 2.1 2.5 1.0 Km2. Caudales en Áreas de Drenaje Paralelo para áreas menores a 1.0 1.6 Como podrá notarse en la Tabla anterior para eventos de alta precipitación en periodos de retorno de 20 a 25 años.1 2.5 0.1 2´ 0. Es decir que para microcuencas menores no se presenta los picos de las escorrentías.4 8.3 5.2 1. se estima que las cuencas costeras drenan a partir de la isoyeta 250/mm año a más.0 9.8 2. Para una precipitación de 24 horas los caudales picos que determinan escorrentía están corresponden a una lámina de 0.6 32.4 3. Precipitación (minutos) máxima (mm) 0.8 Is. En una serie de eventos de precipitaciones en varios días.) 1+040.5 1.7 29.304 .9 3.3 1.0 Km2.2 Area (Km2) 2. Es por esta razón que.6.4 2.9 2.00 Hasta (Km.4 0.6 Lámina en minutos según tormenta 5´ 10´ 15´ 20´ 30´ 0.9 6. debajo de esa lámina no existe escurrimiento.5 2.4 2.3.) 0+000. retención precipitación (mm) 4. la vía no drena la escorrentía natural de las lluvias porque éstas son mínimas.44 mm.6 1. por lo general los suelos medianamente permeables como en el caso de las arenas logran retener láminas de lluvia superiores a 100 mm durante un periodo de lluvias.5 1.2 40.0 1. Caudales en Áreas de Drenaje Paralelo de áreas mayores a 1.1 48.00 Pendiente Tiempo C. para llegar a los 100 mm de infiltración se debe descontar la evapotranspiración local que por lo general es de 50 a 100 mm/mes lo que determina que una precipitación mayor a 100 mm en el mes el suelo se sature.En el caso de la vía Río Seco – El Ahorcado – Sayán.9 1. considerando el número N referente en 55.5 0.3 1. en el caso del sistema hidrográfico de la cuenca costera en un periodo de tres meses o un año.4 1. los recomendados para los cálculos de caudales en cuencas menores a 1.9 1.0668 61 32.2 45´ 2.0 3.1 1.1 2.5 0. como premisa.

00 0.0408 89 32.2139 16 6.033 0.245 0.087 22+960.549 0.628 1.00 0.00 0.1000 38 4.094 17+660.027 0.582 0.219 0.8 0.190 0.098 Cálculo de Caudales en Áreas Mayores de drenaje Puntual Caudales de las Areas Mayores a 1.070 1.062 24+630.00 0.0148 164 32.00 0.00 15+500.2 2+670.9 0.0466 84 32.2 Área (Km2) 11. Precipitación (Km.026 22+760.2 Area (Km2) 2.0607 63 32.5 0.166 1.00 0.00 0.213 1.1422 0.2 35+070.00 0.168 0.00 0.985 0.2050 14 7.4 0.8 0.1480 18 6.0862 76 32.2 28+440.00 0.Código de área B C D E S V W N1 R1 W1 Código 9 10 14 18 21 23 29 31 32 33 35 36 45 46 49 Desde (Km.00 0.0 Km2 Progresiva Pendiente Tiempo C.2418 16 6.090 34+470. Intensidad Area Caudal (Km.110 14+360.) (minutos) máxima (mm) 4+420.1724 20 6.00 13+590.9 0.00 0.00 0.942 0.00 0.00 28+920.574 1.2577 23 5.2 6+320.0605 95 48 190 48 2 3 Precipitación Máxima (mm) 32.2 15+500.00 0.7 0.2 0.108 0.225 1.224 Caudal (m3/s) 0.) (minutos) (mm/h) (Km2) (m3/s) 9+020.385 0.245 Caudal (m3/s) 0.00 0.046 33+130.00 0.2064 26 5.459 0.124 32+650.00 Hasta Pendiente Tiempo C.634 0.042 23+530.00 2+670.2 5+910.196 Cálculo de Caudales en los Cruces de Drenaje Puntual de las microcuencas menores a 1.099 1.1237 38 4.125 25+780.0858 0.070 0.0955 52 32.652 0.00 4+250.2 32.026 0.00 26+576.00 0.0 Km2 Código Progresiva (Km.8 0.2907 16 6.129 0.007 .1158 44 4. (minutos) 0 1 1+040.099 0.1751 24 5.113 0.311 0.2 32.00 14+730.054 9+720.2 0.00 0.085 12+560.625 0.150 0.00 1+400.698 2.242 4.6 0.2 32.587 1.) 0+000.6 0.689 0.1477 46 32.00 4+420.141 0.0623 68 32.00 2+670.2106 26 5.735 1.00 5+910.) Pendiente Tiempo C.3120 17 6.608 17.8 0.1502 29 5.00 0.0479 0.2 17+740.00 0.8 0.127 0.00 33+650.2 17+655.2 33+645.547 0.00 0.00 0.086 18+440.00 0.0103 169 32.0372 116 32.123 22+320.5 0.00 0.00 0.

498 0.0895 0.00 12+590.010 0.00 25+884.00 17+730.012 0.1496 0.1588 0.2 32.486 0.2621 0.098 2.2 32.0129 0.00 38+220.369 0.2 32.00 35+070.00 18+830.2 32.2 Área (Km2) 54.489 2.00 28+100.1145 0.1855 0.1751 0.1693 0.831 0.Código Progresiva (Km.1180 258 90 43 35 71 34 68 52 42 45 47 140 39 56 72 65 240 34 136 35 54 43 542 34 57 51 64 57 35 43 28 46 37 46 102 90 26 27 28 30 34 37 38 39 40 41 42 43 44 47 48 50 51 52 53 54 3.2074 0.689 2.2 32.432 1.123 3.603 1.2 32.2 32.010 0.2 32.0994 0.1088 0.2 32.024 0.235 0.00 8+550.1032 0.077 7.012 0.458 3.00 26+930.1098 0.00 28+920.295 3.108 2.044 2.507 1.0618 0.363 0.306 0.011 0.00 10+170.238 0.) Pendiente Tiempo C.467 0.2 32.561 3.00 19+920.00 15+500.2 32.264 .1921 0.415 284.00 41+300.012 0.2 32.1310 0.00 24+280.1225 0.2 32.2 32.5.356 0.308 0.2 32.646 1.008 0.143 0.563 6.1421 0.00 10+460.1802 0.00 28+460.00 19+910.240 8.00 7+250.2 32.2 32.406 2.132 1.881 3.651 5.2 32.014 0.240 0.00 33+720.2 32.194 1.1882 0.00 13+580.2 32.00 25+884.1275 0.2 32.058 0.0898 0.2 32.024 12.473 1.767 1.2 32.344 1.1751 0.0929 0.439 Caudal (m3/s) 0.0015 0.123 1.2 32.1033 0.018 0.758 1.2 32.541 2.689 0.00 31+150.2 32.0463 0.00 30+320.726 0.342 0.668 2.201 1.00 13+620.0460 0.636 2.009 0.1662 0.2 32.2 32.2 32.2 32.054 0.189 23.00 33+640.2 32.589 0.00 19+870.2 32.00 7+190.256 6.1133 0.261 0.00 11+640.2 32.00 39+170.00 22+740.717 1.00 14+730.892 1.360 15.1338 0. (minutos) 4 5 6 7 8 11 12 13 15 16 17 19 20 22 24 25 6+310.637 1.00 0.1818 0.1826 0.322 0.00 35+540.2 32.10 OBRAS HIDRÁULICAS Precipitación Máxima (mm) 32.00 21+320.1391 0.00 6+610.2 32.

En el primer caso con fines de protección ante eventuales drenajes de agua desde campos de cultivo. 0+000. El posible drenaje de las aguas desde las laderas se pierde al ingresar a las chacras. El desfase entre la capa de rodadura (la cobertura asfáltica) de la vía y la cuneta (o zanja) se debe de proteger. 35+474.0 m.0 a progresiva Km. Los caudales que se trasladan entre las márgenes mediante las alcantarillas corresponden a los que son distribuidos por los agricultores ya sea de drenaje de sus campos ó de distribución de riego ó por corresponder a una cuota de riego. más aún no existe un curso de agua de drenaje. de cunetas. 30+912 – Km.80 hasta la progresiva Km. Al lado de la vía paralelamente se ubican zanjas de drenaje agrícola. tramo progresiva Km. 4 tramos de subdrenaje de 1400 m. o un curso de agua natural. 32+800. de longitud y las obras menores de adecuación.0 m.Sayán. 77 alcantarillas. Cunetas Las cunetas son estructuras de conducción lateral de agua que acompañan a la carretera. en las progresivas Km. un badén. por lo general terminan en una alcantarilla. En la vía actual Río Seco – El Ahorcado – Sayán no se han encontrado cunetas. se plantea en cuanto al drenaje.15. el funcionamiento de 4577. así como en el sector ubicado debajo del canal de riego entre las progresivas Km. sólo los conductos de drenaje que las chacras tienen para su seguridad. por dos razones. y el tramo final después de la localidad de Andahuasi. 42+603. las que serían el único elemento de drenaje posible.0 m. mantenimiento y reforzamiento en ambos lados de la vía. en el segundo caso para protección de la vía ante eventuales desbordes del canal agrícola de conducción sobre la vía y en el tercer caso ante la eventualidad de atoros en el drenaje urbano y de los canales de riego aledaños. La longitud de cunetas en la margen izquierda de la vía es de 1930.0 m. 35+760. llueve escasamente y las aguas de escorrentía desde los taludes se quedan en los campos de cultivo o en las zanjas de drenaje y distribución de agua ubicadas a los lados de la vía. 1 sifón. 37+049. 35+952 y la progresiva Km. la estructura de defensa de la vía . La longitud total será de 4597. y la longitud de la margen derecha de 2667.En la vía Río Seco – El Ahorcado . Se plantea la construcción de cunetas para el drenaje longitudinal en sectores específicos como entre las alcantarillas ubicadas en las progresivas Km. Los caudales de drenaje natural en las áreas de drenaje paralelo que han sido calculados en el ítem anterior no resultan prácticos debido a que en el área apenas llueve y los caudales calculados al distribuirlos a lo largo de la ladera correspondiente disminuyen apreciablemente..

5 Donde: NF. en m/s2 h. Si el número de Froude es mayor a 1 se reviste: NF = V/(g h) 0. es la velocidad en m/s G. es el número de Froude V. es la aceleración de la gravedad. es el tirante hidráulico en m.ante el drenaje longitudinal de los aguaceros se efectuará mediante la colocación de material grueso (Φ<4”) en forma de emboquillado de piedra que proteja el talud expuesto evacuando las aguas a las zanjas de drenaje o cunetas.Sayán Talud (ladera) Talud (vía) Sección 1:2 2:1 Triangular Tirante (m) 0. Secciones de las Cunetas Vía Río Seco – El ahorcado . área / (ancho máximo) Por seguridad todos los tramos de cuneta serán con superficie de concreto.50 Tipo/Uso Vial Para definir si el flujo es subcrítico o supercrítico de la cuneta y la necesidad de construir una sección revestida de concreto.2 Ancho Mayor (m) 0. .

00 41+980.00 0.00 36+091.50 36+300.50 Entrega a: Alcantarilla Ladera Poza – rejilla Poza – rejilla Canal Entrega a: Ladera Alcantarilla Alcantarilla Alcantarilla Alcantarilla Alcantarilla Poza .00 Triangular 20.rejilla Poza .20 – 0.00 35+760.50 0.00 Trapezoidal 400.00 Total 32+200.Cuneta y Dimensiones.00 42+590.00 Triangular 2657.55 0. Las cunetas trapezoidales que se ubican en las progresivas Km.00 Trapezoidal 249.50 Trapezoidal 250.20 – 0.00 42+570.30 – 0.55 0.00 42+380.30 – 0. de donde la sección trapecial es de mayor conveniencia que una rectangular por la mayor inclinación de sus aristas.00 37+049.00 42+440.30 – 0.00 36+800.00 42+380.20 – 0.(m) 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 6 7 8 9 30+912.00 42+590.30 – 0. En su operación las cunetas estarán sujetas a ser ensuciadas por los transeúntes.55 0. 32 en el área urbana.00 42+570.00 900.30 – 0.00 31+900. son colocadas para evitar el ingreso de las personas a la vía.00 42+570.00 400. .00 32+800.00 36+091. 35-36 defenderán a la vía de posibles derrames del canal que recorre en paralelo aguas arriba. en la Vía Rio Seco – El Ahorcado – Sayán Lado Izquierdo Longitud Desde Hasta (m) Sección Tirante .rejilla Canal Sustento Técnico de Cunetas Existen 2 razones por lo cual se escoge la cuneta trapezoidal a la rectangular: 1.0 m.55 0.55 0. 2.00 1920.55 0.00 Trapezoidal 331.00 Total 31+382.50 0. de donde la sección de mayor eficiencia resulta ser la trapecial. principalmente estarán cubiertas por una tapa de cemento de 1. Las cunetas que se ubican entre las progresivas Km.55 0.00 42+570.00 41+980.00 130. de distancia.00 20.20 – 0.30 – 0.30 – 0.00 42+440. de largo cada 10.(m) 0.00 Triangular 130.0 m.20 – 0.50 0.50 0.30 – 0.50 Tirante – Ancho (m) .Ancho (m).00 470. 31 y Km.20 – 0.50 Trapezoidal 208.00 Desde Hasta 31+382.00 36+550.55 0.00 Trapezoidal 250.00 36+800.00 Trapezoidal Trapezoidal Triangular Triangular Triangular Lado Derecho Longitud (m) Sección 818.50 36+300.00 36+550.

por las características de la sección. el caudal posible de conducir es de aproximadamente 0. con cobertura de tierra y rocas. Mejora de canal longitudinal de riego.37+049 se extiende un canal de riego de tierra encima de la vía que continua la zanja de la margen derecha que viene desde Andahuasi.Progresiva Km. casi semielíptica.90 m3/s. .Cuneta Triangular Cuneta Trapezoidal en Zona Urbana Cuneta Trapezoidal Vial Obras Longitudinales Las obras longitudinales en las márgenes se refieren a los elementos que se han de construir paralelos a la vía para defensa de la estructura y a las obras necesarias para evacuar las aguas de drenaje de riego de la cercanía de la vía. su extensión es aproximadamente de 1.35+952 .37+049 Desde la Progresiva Km. Progresiva Km. de longitud.1 Km.35+952 hasta la Progresiva Km.

Según la Comisión de Regantes de Sayan por el canal solo fluye 0. Al mejorar la sección es posible conducir hasta 1. ancho superior de 1.0 m. 37+049 . por lo que se plantea la construcción de un canal de reemplazo de concreto de sección trapecial con una pendiente longitudinal de 0. 35+952 – Km.90 m.40 m3/s.00365 y taludes 1:0. es necesario mejorar la conducción de este canal y su estructura.Actualmente durante su uso el canal es rebalsado y se presentan varios sectores de derrames que llegan a la vía actual.50 m e inferior de 0.80 m.3 (vertical:horizontal). Ver Anexo. El tirante total del canal es 1.60 m 3/s. Sección del Canal de Reemplazo al de Riego sobre vía entre Progresiva Km. pero el tirante efectivo de trabajo se estima en 0.

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80 0.00 190.30 6.00 21+310.00 20+220.00 Dimensión Hidráulica (m) Base Mayor 0.50 150.00 20+570. Rejilla y poza para drenar agua al río Huaura bajo el puente Rejilla y poza para drenar agua al río Huaura bajo el puente.60 0.00 21+330. proteger talud Construir canal de concreto.00 20+306.00 740.00 Longitud (m) L.60 Obras Construir canal de concreto.00 20+560.00 20+350.Sayán Código Progresiva Km.80 0. Rejilla y poza para drenar agua a río Huaura Rejilla y poza para drenar agua a río Huaura Lado Izquierdo Obras Proyectadas vía Rio Seco – El Ahorcado .80 0. .Lado Derecho Obras Proyectadas vía Rio Seco – El Ahorcado .00 21+580.60 0.00 42+370. De A 20+047.50 20+150.60 0.00 20+570.80 0.00 50. Derecho 172.00 Dimensión Hidráulica (m) Base Mayor 1.0 m x 1.80 0.80 0.80 0.60 0.5 m de altura.00 42+370.80 0.80 Base Menor 1.60 1.80 Base Menor 0.60 0.00 183.00 42+440.60 1. Derecho 19+856.00 34+651.00 20+300.00 180. Demoler y reponer canal de conducción de concreto.00 20+040.Sayán Código Progresiva Km.20 0.00 35+420.20 0.80 0.00 20+300.60 Altura 0.00 769. proteger talud Construir canal de concreto.60 0.00 10.60 0.00 42+440.00 20+410.0 m x 0.00 21+760.70 20+300. Longitud (m) De A L.00 50. Demoler de tres naves de 1.60 0.60 1.00 21+520. Construir canal de concreto.00 20+360.80 Altura Obras Construir canal de concreto. proteger talud Limpieza y mantenimiento de canal de concreto de drenaje. Demoler canal de concreto existente y reponer Demoler canal de concreto existente y reponer Construir canal de concreto.

de longitud. también. las zanjas serán parte de los ingresos y salidas de las alcantarillas o de los inicios y finales de los pases de agua respectivos tratando de limitar la influencia de las aguas desde los campos y conductos de drenajes agrícolas o el sistema de distribución de agua en el lugar. . En la vía Río Seco – El Ahorcado – Sayán. Se estima implementar dos tipos de intervenciones: a) La limpieza y mantenimiento de las zanjas existentes o canales de drenaje lateral de las chacras que trabajan también como conducto distribuidor de agua para las áreas de cultivo. de donde se hace necesario el uso del emboquillado de piedra en las cercanías de los ingresos y salidas de las alcantarillas. esta característica hace que cualquier avenida finalmente llegue a la vía y se traslade longitudinalmente siguiendo su extensión hasta sus inicios en la intersección a la carretera Panamericana Norte. El fin principal de las zanjas es proteger la vía y encausar por ellas las eventuales avenidas que pudieran suceder. sirven como complemento al sistema de drenaje de la vía. en los primeros 12 Km. Desde la progresiva km. las obras que se presenten para las zanjas serán de mejoramiento de los conductos de tierra que sirven de drenaje agrícola de las chacras existentes.Zanjas Las zanjas son conductos de agua que drenan las aguas fuera del ámbito de la calzada. La carretera ocupa el cauce de drenaje del curso Río Seco hasta la progresiva km. Es necesario defender el talud de las zanjas porque en gran parte de la longitud de la vía corresponderán al talud de la carretera.21+500. las obras que se presentan como zanjas tendrán la finalidad de mejorar las condiciones de uso de los conductos abiertos que existen al lado de la vía para que el agua que eventualmente pudiera interaccionar con la vía ya sea de escorrentía o de uso agrícola se mantenga alejada de la estructura.12+000 para adelante.

15 m.LIMPIEZA Y MANTENIMIENTO DE ZANJAS b) Revestimiento con emboquillado de piedra e=0. Las Tablas siguientes presentan las obras necesarias por sectores que se deben de implementar o ejecutar en las zanjas existentes aledaños a la vía. este emboquillado servirá de elemento de defensa ante caudales esporádicos formados por desbordes de las zanjas.15 m: La elevación de la capa de rodadura con un conveniente emboquillado de material grueso (hasta 4 pulgadas) en los taludes de la vía. La mayor parte de las obras se refieren a la limpieza y adecuación de una sección de drenaje que en alguna eventualidad puede servir para evacuar caudales de agua altos para el sistema hídrico. . EMBOQUILLADO DE PIEDRA e=0.

00 38+180.60 0.00 480.60 0.70 1.00 35+474.70 0.00 06+600.00 07+000.00 04+409.80 37+049.00 06+308.00 1.409.00 04+670.00 07+000.00 06+600.00 30+912.40 0.00 37+760.00 261.00 35+760.00 39+000.00 40+380.00 1.45 0.00 39+640.00 2.00 2. Derecho Base Mayor Altura Base Menor 4.60 0. De A 00+000.00 2.00 13+300.70 0.00 39+000.60 Obras Limpieza y mantenimiento de zanjas Zanja de tierra Limpieza y mantenimiento de zanjas Zanja de tierra Limpieza y mantenimiento de zanjas Protección con emboquillado Limpieza y mantenimiento de zanjas Zanja de tierra Limpieza y mantenimiento de zanjas Limpieza y mantenimiento de zanjas Limpieza y mantenimiento de zanjas Canal de tierra Canal de tierra Canal de tierra Canal de tierra Canal de tierra Canal de tierra Canal de tierra Canal de tierra .70 1.00 40+620.40 0.00 40.00 740.70 0.00 07+634.00 400.00 38+420.00 33+440.30 2.00 410.00 27+400.60 0.70 0.638.70 2.00 285.00 04+670.00 Lado Derecho Obras en Zanjas vía Rio Seco – El Ahorcado .512.60 0.00 2.00 38+220.00 1.20 0.365.00 2.34 4.00 120.00 292.00 3.70 1.00 2.45 0.00 33+850.00 2.00 37+260.00 37+940.00 38+520.00 180.00 140.00 40+756.60 0.00 1.20 0.00 06+308.34 13+280.00 634.00 2.40 0.20 1.40 0.Sayán Longitud (m) Dimensión Hidráulica (m) L.00 07+634.00 39+120.Código 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Progresiva Km.00 04+409.34 12+000.00 136.20 1.20 211.66 20.00 38+280.

00 916.40 1.20 0.00 100.00 10+200.30 0.70 0.00 10+200.00 1.00 780.70 0.000.00 38+460.70 2.60 Obras Limpieza y mantenimiento de zanjas Protección con emboquillado Limpieza y mantenimiento de zanjas Zanja de tierra Zanja de tierra Zanja de tierra Zanja de tierra Canal de tierra Canal de tierra Canal de tierra Canal de tierra . Izquierdo 00+000.00 39+000.70 0.00 1.800.Sayán Código 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Progresiva Km.00 35+930.45 0.70 0.040.00 35+830.00 1.00 07+600.00 09+000.00 39+000.00 500.40 1.00 35+520.40 0.00 1.70 0.00 09+700.60 0.00 39+840.00 500.70 0.Lado Izquierdo Obras en Zanjas vía Rio Seco – El Ahorcado .70 0.400.411.00 33+440.40 1. Longitud (m) De A L.60 0.60 0.00 35+740.00 220.40 2.00 7.00 1.00 35+480.00 39+780.00 2.00 38+500.00 2.00 2.00 40+756.00 07+000.00 Dimensión Hidráulica (m) Base Mayor Altura Base Menor 1.00 37+049.20 0.00 12+000.70 1.70 0.

CANAL DE TIERRA CANAL DE TIERRA CANAL DE TIERRA ZANJA DE TIERRA .

11+357 no existe alcantarilla y la presencia de agua es mínima.Sayán se estiman en un número de 77. Desde la fuente el caudal se incrementa llegando a un máximo de 200 l/s antes de ingresar a El Ahorcado. 5+000 las alcantarillas tienen como fin pasar el agua de riego desde una de las márgenes a la otra. Entre la progresiva km.82. Esto no quita la posibilidad que el caudal sea afianzado con volúmenes adicionales de la irrigación ubicada más al Norte. 21+450 y Km. A partir de la progresiva Km. por lo general de la margen derecha a la izquierda. Se estima que a las últimas chacras ubicadas por la progresiva km. las chacras se irrigan mediante el método de riego por goteo que llega a un 90% de eficiencia pudiéndose evitar la inundación de las áreas de cultivo.31+000 es agua del río Huaura que se deriva hacia la irrigación ubicada al Este de la carretera.7+638 poco antes de la variante hacia Huaral hasta la progresiva km.31+000. donde los restos aluviales y coluviales de la microcuenca han depositado material grueso que ha formado un acuífero libre alimentado desde miles de años por escorrentía y el riego de las chacras aledañas.7+000 debe llegar de 30 l/s a 100 l/s de agua. tal vez en posteriores años estas alcantarillas tengan el trabajo de distribuir el agua entre las futuras áreas de cultivo. el caudal total de entrega debe sumar ambas entrega a 2. 27+400 y la progresiva km. existe equilibrio entre el requerimiento de agua entre las chacras ubicadas a ambas márgenes de la vía con la disponibilidad existente en los canales matrices del valle. 5+000 cumplen el trabajo de alivio ante precipitaciones inexistentes en el área.Alcantarillas Las alcantarillas en la vía Río Seco – El ahorcado . El Ahorcado es un promontorio intrusivo que limita geológicamente a la quebrada Río Seco con la quebrada Los Leones. Actualmente. se alimentan de un canal de derivación que parte de un canal matriz ubicado en la margen izquierda de la vía. de donde el drenaje entre las márgenes no es común. también es afianzado con algunos caudales parciales desde la áreas de las chacras. éstas en su mayoría cumplen la labor de distribución de agua para riego entre las márgenes de la vía. La fuente de agua ubicada entre la progresiva Km. y. las aguas son traídas desde los canales de drenaje que se inician cerca de el abra de El Ahorcado.0 . 23+000 y la progresiva km. Las alcantarillas iniciales hasta la progresiva Km. La fuente de agua del valle inferior de Río seco es subterránea.28+375. 22+380. como máximo. Los campos ubicados entre las progresivas Km. ubicándose después del abra de El Ahorcado por la progresiva Km. teniendo relación con la poca área disponible de cultivo. inclusive por otro canal adicional que cruza de izquierda a derecha por la progresiva km.

70 m de alto. En los casos que las dimensiones de la alcantarilla o canal cubierto no es suficiente se reemplazará la estructura si es decisión del profesional que trata la materia estructural. Al llegar a la parte inferior de su entrega por la progresiva Km. de dimensiones 0.32+350 se divisa un canal de concreto de regular dimensión que puede llegar a conducir hasta 5. las microcuencas de drenaje normal a la cuneta son bastante secas.34+000 y el final del tramo es el río Huaura.70 m de ancho por 0. y los arreglos necesarios en el ingreso y salida de la alcantarilla correspondiente al emboquillado con piedra para protección de la base y un pequeño tramo de la zanja hacia aguas arriba y abajo en la entrada y salida. Por debajo en la margen derecha en la progresiva km. así como defensa del ingreso y salida en forma de muro o aleros cortos. En la zona. Un canal menor cruza la vía desde la margen derecha a la izquierda por la progresiva km.32+500 yéndose hacia el Este. la entrega desde la margen derecha a izquierda se realiza mediante tubos de poco diámetro. 23+200. considerando la base de la alcantarilla actual como la que existirá en la de reemplazo. se pierde debajo del cerro y aparece por la progresiva km. en algunos sectores el canal está suficientemente profundo lo que hace difícil su ingreso a la estructura vial pero en otros sectores este ingreso es eminente no solo por su cercanía sino por la socavación que han hecho de los taludes las aguas de riego y las maniobras poco técnicas de captación a los surcos del cañaveral. una pendiente baja de conducción similar a 0. en la mayoría de los sectores antes de llegar a la vía se encuentran .37+049 y su recorrido debe ser acompañado por drenaje longitudinal y transversal.01 (1%). Los flujos de agua de ingreso y salida en la mayoría de los conductos se han de remansar por la baja pendiente de conducción pero el emboquillado de piedra permitirá defender los taludes de la vía. es agua del río Huaura.35+952. se ha escogido instalar alcantarillas de reemplazo de marco de concreto. Debido a que los caudales que existen en las inmediaciones de la vía solo son las alcantarillas correspondientes a las áreas de riego. las de mayor caudal están cerca de los cultivos de la empresa Andahuasi. esta agua viene desde el río Chico.0 m3/s. Desde la progresiva km.37+049 adelante las aguas vienen del río Huaura desde las áreas de cultivo de la irrigación Andahuasi. El modo común de tomar agua para los cultivos de caña es colocar una tabla inclinada con un plástico para remansar el agua y hacer ingresar el agua por gravedad hacia los surcos durante el riego. el canal pasa por encima de la vía desde la progresiva km. por ambas márgenes de la vía y casi a su nivel. La fuente de agua para las áreas de cultivo entre las progresivas km.m3/s.

Un problema común. Seguidamente se presenta tres disposiciones de alcantarillas tipo marco de concreto con sus aproximaciones y defensas. que se halla en las estructuras de alcantarillado existente en la vía es la carga de sedimentos que se deposita sobre el ducto. . Estos caudales son absorbidos por el medio. muchas veces cuando existen aguaceros intensos antes que el suelo se sature se desestabiliza y rueda por la pendiente formando huaycos. por lo que los flujos naturales difícilmente pueden llegar a la carretera.áreas con cultivo. que disminuye la sección de drenaje.

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70 m x 0. se plantea reemplazar las alcantarillas de mampostería de piedra con concreto que trabajan a presión por alcantarillas marco de concreto.70 m.Número de Alcantarillas y Características en vía Rio Seco – El Ahorcado . A partir de la progresiva Km. Las alcantarillas pueden adoptar una pendiente longitudinal de 1%o. presenta el listado de las alcantarillas en la vía.(m x m) Tubería de Metal corrugado 36” TMC Marco de concreto 0. La construcción de las alcantarillas necesita en la mayoría de las ubicaciones la elevación de la rasante para sortear la baja pendiente entre las márgenes y procurar no tener problemas con el caudal que se traslada. El alto de la alcantarilla mínima es de 0. esta limpieza es necesario debido a que se ha visto en los diferentes conductos existente una intensa sedimentación de arenas. para dar facilidad a la limpieza de la estructura.Sayán Tipo de Alcantarilla Diámetro .36+000 se están planteando colocar algunas alcantarillas tipo TMC ante la eventualidad de drenar agua que pueda rebozar del canal de riego que se ubica en la parte alta de la vía.70 m y el ancho es de 0. .70 m Marco de concreto Varios TOTAL Reemplaz o Nuevas Mantenimient o Total 1 10 7 18 38 16 5 43 16 77 La Tabla siguiente.

00 22+607.70 m 0.50 5 + 830.80 m x 0.70 m 0.180 0.180 0.00 22+924.70 m x 0.00 16+105.70 30+912.90 m 1.180 0.70 m 0.180 0.70 m x 0.80 26+577.180 0.70 m 0.40 14+754.180 36’’ 36’’ 36’’ 36’’ 36’’ 36’’ 36’’ 2.80 m 0.180 0.70 m x 0.180 0.70 m 0.70 m x 0.00 m x 0.70 m 0.) (p”) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 0 + 221.00 24+080.70 m 0.70 m 0.70 m x 0.70 m 0.El Ahorcado – Sayán Códig Progresiv Condición Caudal(^) Diámetro – m Observaciones o a (-) (m3/s) xm (Km.70 m 0.50 24+196.180 0.50 25+884.00 13+023.180 0.180 0.70 21+328.180 0.70 m 0.180 0.00 4 + 409.70 m 0.70 m 0.180 0.00 25+608.90 m 0.00 19+856.180 0.70 m x 0.00 25+424.560 0.180 0.180 0.180 0.70 m 0.180 0.180 0.00 22+380.00 18+618.70 m 0.30 m x 0.00 14+524.00 18+117.180 0.70 m 0.180 0.90 m 0.00 19+126.30 15+117.70 m x 0.180 0.70 m x 0.00 25+728.70 m x 0.180 0.180 0.Alcantarillas Proyectadas en la Vía Rio Seco .70 6 +308.70 m x 0.70 m 1.70 m 0.70 m 0.70 m 0.180 0.70 m 1.70 m 0.180 0.70 m x 0.70 m x 0.70 m x 0.70 m x 0.560 0.70 m x 0.180 0.70 m x 0.180 0.70 m x 0.70 m 0.70 m Desvío provisional de canal Desvío provisional de canal Desvío provisional de canal Desvío provisional de canal Desvío provisional de canal .70 m x 0.70 m x 0.70 m x 0.70 m x 0.80 21+682.180 0.500 0.50 11+357.180 0.180 0.00 23+390.70 m x 0.40 24+728.180 0.180 0.00 25+645.70 m 0.70 m 0.70 m x 0.50 28+375.70 m 0.20 m x 0.70 m x 0.80 m 0.00 Buena Buena Buena Buena Buena Buena Buena Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Nueva Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo 0.70 m x 0.70 m x 0.180 0.70 m x 0.70 m 0.60 20+047.70 m x 0.50 22+815.70 m x 0.70 m 0.180 0.00 22+400.180 0.180 0.00 15+511.00 25+250.180 0.40 7 + 634.180 0.50 21+993.70 m x 0.00 25+202.80 21+444.180 0180 0.500 0.70 m x 0.70 m 0.70 m x 0.180 0.70 m 0.00 29+934.70 m x 0.20 m x0.00 2 + 440.560 0.180 0.70 m x 0.70 m 1.00 13+420.00 25+570.00 2 + 000.20 m x 0.70 m x 0.70 m 0.00 16+543.70 m 0.49 14+326.70 m 0.50 5 + 643.70 m 0.70 m x 0.70 m 0.00 14+937.

50 57 36+300.200 0.70 m Nueva 0.400 0.70 m Nueva 0.180 1.00 74 41+400.200 0. .00 72 40+756.400 36” Nueva 0.70 m Nueva 0.00 68 39+650.00 53 35+474.00 51 34+022.400 36” Reemplazo 0.200 1.50 m x 0.70 m Reemplazo 0.5 0 m x 1.00 60 37+049.00 77 42+ 570.00 75 41+682.400 1.00 52 34+651.00 56 36+091.00 64 38+599.00 73 41+100.50 65 38+940.00 62 37+800.: No considerado Nota: para el desv.70 m Nueva 0.200 36” Reemplazo 0.io provisional de los canales se esta considerando una zanja de drenaje de sección trapezoidal (1.) 50 31+382.00 55 35+952.60 m x 0.400 36” Nueva 0.00 Condición Caudal(^) Diámetro – m (-) (m3/s) xm (p”) Reemplazo 0.200 36” Nueva 0.70 m Nueva 0.200 1.300 1.00 59 36+800.00 m Reemplazo 0.70 m Reemplazo 0.70 m x 0.Códig Progresiv o a (Km.400 36” Reemplazo 0.200 1.00 66 39+200.00 71 40+480.60 m x 1.70x0.70 m x 0.400 1.70 m x 0.70).70 m x 0.60 m x 0.00 63 38+200.90 m Reemplazo 0.200 1.400 0.70 m Nueva 0.400 36” Nueva 0.80 54 35+760.90 m Reemplazo 0.180 36” Reemplazo 0.00 58 36+550.00 70 40+200.00 61 37+400.40x0.180 0.70 m x 0.00 67 39+450.500 3.20 m x 1.70 m Reemplazo 0.40 m Nueva 0.400 36” Reemplazo 1.90 m Nueva 0. -.180 0.400 1.00 69 39+950.70 m x 0.200 36” Reemplazo 0.20 m x 0.70 m x 0.70 m Reemplazo 0.90 m Observaciones Desvío provisional de canal Desvío provisional de canal Desvío provisional de canal Desvío provisional de canal Desvío provisional de canal Desvío provisional de canal Desvío provisional de canal Desvío provisional de canal Desvío provisional de canal Desvío provisional de canal (^) : Los caudales están referidos a los indicados por la comisión de regantes de Sayán y Santa Rosa.400 0.400 36” Nueva 0.30 m Nueva 0.90 m x 0.20 m x 0.00 76 41+983.20 m x 0.

90 3.09 Caudal torrentoso 200 años 443.90 2.Pontones En la vía Río Seco – El Ahorcado – Sayán no se plantea la construcción de un pontón.669 msnm. Puentes En la vía Río Seco – El Ahorcado – Sayán se ubica el puente Andahuasi sobre el río Huaura que cruza la vía en las progresiva Km.Sayán Progresiv a (Km. El caudal es bastante torrentoso cuando se presentan las avenidas. Pendiente Libre Observación 3 retorno (m /s) (m) (m) Manning (m) 100 años 352. la pendiente del río de 0. El fondo del cauce está en la cota 558.72 0. Máximo Caudal. la cota de la rasante es 565.013.01 m.040 3.04.12 0.659 msnm. cuya plataforma es sostenida por vigas metálicas de 1.05 m de altura.1 50. Badén No se considera la construcción de un badén en la vía. Ver Plano H-06 El puente es metálico no está cuidado y tiene regular tráfico.013 0. mientras que en estiaje los caudales son lentos y tranquilos.50 m.) 42+390 42+390 Altura Tiempo Avenida Ancho Tirante Rugosi. con una longitud de 50. La sección del cauce debajo del puente es regular. Según referencia oral el caudal bajo el puente no ha rebasado la estructura.69 Caudal torrentoso .040 2. se eleva sobre el cauce a una altura aproximada de 7. Hidráulica de los Puentes. distribuido casi uniformemente desde el centro hacia los lados.0 50. En la Vía Río Seco – El Ahorcado . en los días de trabajo de campo tenía un tirante aproximado de 1. ni se ha secado.42+390. una constante de rugosidad de 0.90 m con capacidad de soportar tránsito de ida y vuelta. según la topografía tiene una forma en U bastante marcada. Se ha considerado para los cálculos un caudal máximo de periodo de retorno de 200 años.013 0.

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40 m a 1. de donde instalar una estructura grande no es conveniente. y tal vez. .Sifón El sifón considerado es uno.00 hasta la progresiva Km. que soporte la carga del relleno y vehicular. entre una profundidad de 0. Los caudales que trasladan de un lado de la vía a la otra son mínimos.) SI1 17+030. La salida debe ser en ambos casos orientadas con un codo en U evitando el ingreso de material sólido. El nivel freático aparece desde la progresiva Km.015 0. se presenta por disposición física de caudales de riego entre las márgenes y la topografía en la progresiva Km. 17+030. 25+250. sea parte de un acuífero formado en la margen izquierda de la quebrada Los Leones que ha podido mantenerse en el tiempo alimentado por sucesivas avenidas y por la actividad agrícola que siempre ha existido en el área.00.Sayán Código Ubicación Progresiva (Km.20 m. Se ha considerado la construcción de una poza de carga para el Sifón y la instalación debajo de la sub base de la vía de una tubería HDPE Clase 15 o Schedule 40. de alta resistencia.75 x 1. 20+750. Sifones en la Vía Río Seco – El Ahorcado . Actualmente la vía ocupa el cauce del curso de agua superficial.5 Φ Tubería (“) Tipo Tubería 10 HDPE C15 Longitud Perdida de (m) carga (m) 18 0.75 x 0.10 Subdrenaje En la vía se ha localizado un tramo largo que contiene agua de filtración desde las chacras aledañas. menor a un riego (15 l/s).00 Caudal (m3/s) Caja Toma (m x m x m ) 0.

58 1.58 428.72 m de profundidad.50 0.40 0.50 0.37 441. por lo que los drenes que se pudiera colocar bajo la vía para mantener a nivel el agua deberá ubicarse debajo de la sub base de la estructura.80 0.80 0.33 469.82 La tabla anterior presenta las calicatas entre la progresiva Km.01 466.60 1.75 0.08 457.62 1.87 433. 22+700 hasta la progresiva Km.57 0.Sayán Profundida Profundida d Cota Cota d Δh Calicat Muestr Lado Subrasant Terren a a Inicial e o Final (m) (m) (msnm) (msnm) (m) Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Derecho Izquierdo Derecho Izquierdo Derecho Izquierdo Derecho Izquierdo Derecho Izquierdo C – 59 C – 63 C – 65 C – 67 C – 68 C – 69 C – 70 C – 71 C – 72 C – 73 C – 74 C – 75 C .14 1.06 420.19 453.67 0.65 0.54 462.77 0. 22+200 hasta la progresiva Km.54 2. 23+000 - Desde la progresiva Km.82 0. el agua subterránea está ubicada debajo de 0.45 0. según ello se debe implementar el drenaje subterráneo: - 50 m antes y después de la progresiva Km.27 1.78 0. 21+750 - 50 m antes y después de la progresiva Km.87 0. 23+550 - Desde la progresiva Km.25 437.57 1.42 1.94 396.50 m de altura.55 1.97 1.65 413. .45 429.20 397.52 433.70 0.62 449.47 470. como las áreas agrícolas están casi en el mismo nivel no se sabe desde donde discurre el agua y hacia donde.32 0. 21+750 y Km. Se espera rellenar la plataforma actual hasta 0.60 0.82 438.43 444.42 413. 25+250 y la ubicación aproximada del agua subterránea.68 460.05 445.60 0. En promedio.92 465.62 0.80 0.12 442.76 C – 77 M–2 M–3 M–3 M–3 M–2 M–3 M–3 M–3 M–3 M–2 M–3 M–3 M-2 M–3 0.79 1. 24+550 Debido a que no existe curso de agua que drenen las aguas subterráneas.80 0.80 0. El sector en cuestión mantiene en las márgenes áreas de cultivo y agua subterránea.70 0.Progresiv a 20+750 21+750 22+250 22+750 23+000 23+250 23+500 23+750 24+000 24+250 24+500 24+750 25+000 25+250 Calicata con Presencia de Agua Freática en la Vía Río Seco – El Ahorcado .26 456.86 1. el único modo de no permitir que el agua llegue a la plataforma de rodadura es manteniéndola lejos de la misma y cuando crece hacerla discurrir por las zanjas de drenaje.32 1.82 448.80 0.73 421.41 452.09 1.46 1.27 1.40 1.

Dren subterráneo tipo colchón. impide agua hacia plataforma.00 24+550.00 23+550. impide agua hacia plataforma.50 m. Dren subterráneo tipo colchón.0 m se debería de construir drenes francés.00 20+800.00 Zanja lateral 100 21+700. impide agua hacia plataforma. mejora si geotextil.00 Zanja lateral 100 22+700. Por las características de la construcción no se considera el uso de tubería en su reemplazo cada 5.00 21+800. subir el se usa subir el se usa subir el se usa subir el se usa 1400 Se recomienda la instalación de material sintético para no permitir el paso de los finos desde el exterior.Subdrenaje en la carretera Río Seco-El Ahorcado-Sayán Desde Progresiva Hasta Progresiva Descarga en: Longitud (m) 20+700. El siguiente presenta al colchón de drenaje subterráneo. mejora si geotextil. este geotextil deberá al menos cubrir el fondo del colchón y cerrar la “pared” formada en los lados hasta su traslape de 0. .00 Zanja lateral 350 Total Observaciones Dren subterráneo tipo colchón.00 Zanja lateral 850 24+200. impide agua hacia plataforma. mejora si geotextil. Dren subterráneo tipo colchón. mejora si geotextil.

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en los cuales se está planteando su reubicación con un canal de concreto de sección trapezoidal. rectangular y/o canal de mampostería de acuerdo a las condiciones topográficas y a las necesidades de transporte de caudal existente.Reubicación de Canales En la vía se han localizado sectores donde los canales existentes serán afectados por el nuevo trazo de la carretera. . como se detalla en el siguiente cuadro.

00 150.00 20.00 60.8 m.00 7.00 90.6 m.00 80.00 40.70 102. Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal . x 0. x 0.00 350.00 240.00 140. Rectangular 1. Rectangular 0.00 310.70 20+047.00 80.6 m.8 m.00 150.00 40.00 20.00 40. x 0.00 70.00 90.2 m. Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Rectangular 0.00 40. Rectangular 0.00 40.4 m. x 0.8 m.00 230.Reubicación de Canales Progresiva Lado Longitud Canal Existente Canal Proyectado 12+080 – 12+230 13+000 – 13+150 13+270 – 13+330 14+240 – 14+320 17+010 – 17+030 17+180 – 17+260 20+040 – 20+047.70 – 20+150 20+350 – 20+460 22+680 – 22+760 23+270 – 23+360 23+580 – 23+750 23+840 – 23+940 24+220 – 24+380 24+440 – 24+480 24+550 – 24+700 35+480 – 35+520 35+740 – 35+830 35+930 – 35+950 36+100 – 36+140 38+460 – 38+500 39+780 – 39+840 12+020 – 12+060 12+970 – 13+280 20+220 – 20+360 20+410 – 20+560 21+310 – 21+330 21+520 – 21+580 21+760 – 22+110 22+300 – 22+370 22+580 – 22+640 24+550 – 24+780 35+420 – 35+440 37+260 – 37+760 37+940 – 38+180 38+220 – 38+280 38+420 – 38+520 39+120 – 39+640 40+380 – 40+620 Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho 150.00 60.00 60.30 110. x 0.6 m.00 80.8 m.00 60.8 m.00 240.00 60.00 20.6 m.00 Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Concreto Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Concreto Concreto Concreto Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Reubicado Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Mampostería Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Mampostería Sección Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Rectangular 0.6 m.00 20.8 m.6 m. x 0.00 520.00 500.00 150.00 100. Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Rectangular 0.00 160.00 100.00 170. Rectangular 0. x 0.

80 m .60 m Canal Rectangular 0.60 m x 0.40 m x 0.Canal Trapezoidal Canal Rectangular 0.

se muestran en los anexos posteriores.70 y de TMC de 36’’. .  El puente Andahuasi se ubica en el Km. 42+390.50 m sobre el nivel del terreno natural. provincia de Huaral en el Departamento de Lima.70 x 0. se está considerando la construcción de 15 alcantarillas nuevas tipo marco de 0. Alco-Río Huara y Río Chico en donde el ajuste resulta bueno utilizando el método de Smirnov-Kolgomorov. canales y cunetas. pero existen sectores en los cuales el nivel freático se encuentra a poca profundidad.n.78 m. se ha verificado que la sección actual del puente es suficiente. en el eje del puente.m.  Las alcantarillas proyectadas en su mayoría son Pases de Riego y estiman en 77. de las cuales en las 07 primeras sólo será necesario su limpieza y construcción de emboquillado de entrada y salida.  Se ha realizado la prueba de ajuste para la estación Andahuasi.s. está ubicada en los distritos de Huacho y Sayán. con un caudal de 352 m3/s.n. con un caudal de 443 m3/s. y para un periodo de retorno de 200 años es de 561.s.  El proyecto contempla elevar la rasante de la vía hasta una altura promedio de 0. TMC de 36’’. es en estos sectores es que se está planteando la construcción de un colchón de drenaje subterráneo (pedraplén) cuyo diseño y sectores se muestran en el plano 167A_DD-07.m.38 m.Canal de Mampostería CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES  La Carretera Rio Seco – El Ahorcado – Sayán.00. Santa Rosa. del modelamiento con el programa HEC-RAS del puente se obtiene que el nivel de aguas máximas para un periodo de retorno de 100 años es de 561.  La verificación de la Capacidad de la alcantarillas tipo marco. las demás están reemplazando a estructuras de drenaje existente en mal estado de conservación.

17+030.  Se está proyectando el reemplazo del canal de riego sobre la vía entre los Km. también se contempla la construcción de cunetas trapezoidales entre las progresivas Km. 31 y 32. con el fin de proteger la plataforma de vía. se muestran adjuntos en los planos OD-17 al OD-29.  El proyecto contempla la construcción de pases peatonales cada 10 m. sobre las cunetas trapezoidales ubicadas entre los Km.  El proyecto contempla la construcción de canales rectangulares de concreto en el sector del Ahorcado en ambos lados de la vía. con un canal de sección trapezoidal. como consecuencia de ello el nivel freático se eleva. es en épocas de estiaje (Mayo a Diciembre).  Antes de iniciar los trabajos de terraplenes las zanjas de drenaje deben estar habilitadas. se emplean zanjas de drenaje. y en épocas donde el riego de cultivos sea mínimo. con una tubería HPDE de clase 15 de 10’’ de diámetro y con una longitud de 18.  Se está planteando la construcción de un sifón en el Km. 35 y 36 debido a eventuales desbordes del canal del canal agrícola que pasa por encima de la vía en ese sector. en reemplazo de los existentes. Las secciones típicas de las obras de drenaje transversal y longitudinal. . riego por inundación.  El sistema de riego de la zona. a fin de controlar la saturación de suelos por agua de riego. para contrarrestarlo. hace que el suelo se sature. 35+952 – Km.  La época recomendable para la construcción de la vía.40 m3/s.00 m.  Se está planteando la reubicación de los canales afectados por la construcción de la vía.60 m3/s superior a la información proporcionada por la comisión de regantes de Sayán que indican 0. sólo para drenar las aguas de los posible atoros en el drenaje urbano y de los canales de riego aledaños.  El proyecto contempla el diseño de cunetas triangulares en el sector cercano al puente Andahuasi. rectangular y de mampostería de acuerdo a las condiciones topográficas y las necesidades de transporte de caudal existente. 37+049 por un canal de sección trapezoidal y cuya capacidad conducción es de 1.

Sayán. proyectar las estructuras nuevas de las obras de arte que sean necesarias de acuerdo a las recomendaciones del estudio Hidrológico. 0+000 – Km.6.Sayán. 8737516 m N  Sayán Progresiva Km 42+603.  En el ámbito del proyecto vial y de acuerdo a los Términos de Referencia y a la evaluación de campo y gabinete.6 DISEÑO DE ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE El presente estudio.15 : 18 L 0255155 m E. proponer las medidas necesarias para rehabilitar las estructuras existentes y plantear el reemplazo de las estructuras actuales cuyo estado de conservación así lo amerite.15  Departamento : Lima  Provincia : Huaral  Distrito : Huacho – Sayán  Altitud : 78 msnm – 595 msnm Ubicación Geográfica El Proyecto Vial Carretera Río Seco – El Ahorcado . 3. 8768017 m N 3.2 TRABAJO DE CAMPO . 42+603. Tramo: Río Seco – El Ahorcado .1 UBICACIÓN DEL PROYECTO Ubicación Política El Proyecto está localizado en la zona Norte del departamento de Lima:  Carretera : Río Seco – El Ahorcado – Sayán  Tramo : Río Seco – El Ahorcado – Sayán  Kilometraje : Km.6. tiene los siguientes objetivos:  Efectuar el inventario y evaluación de cada una de las estructuras existentes.Hidráulico.3. geográficamente está localizado según los planos del área entre las Coordenadas UTM PSAD56:  Rio Seco Progresiva Km 0+000: 18 L 0241475 m E.

3 ESTRUCTURAS DE OBRAS HIDRÁULICAS MENORES PROPUESTAS. 1 sifón. 3.40 m 1. una pendiente baja de conducción similar a 0.01 (1%). como se señala éstas en su mayoría cumplen la labor de distribución de agua para riego entre las márgenes de la vía. Alcantarillas De acuerdo a la evaluación del estudio hidráulico en la vía Río Seco – El ahorcado . considerando la base de la alcantarilla actual como la que existirá en la de reemplazo.70 m de ancho por 0.30 m x 0. de dimensiones 0. de acuerdo al estudio Hidráulico se plantean.80 m 1.0 a Progresiva 42+603.30 m TOTAL 59 77 . Tramo Progresiva 0+000.70 m 0.90 m 3.70 m 1. y los arreglos necesarios en el ingreso y salida de alcantarilla correspondiente al emboquillado con piedra para protección de la base y un pequeño tramo de la zanja hacia aguas arriba y abajo en la entrada y salida.90 m 2.20 m x 0.20 m x 0.80 m x 0. Tipo de Alcantarilla Tubería TMC de Metal corrugado Diámetro .6.70 m 1. En la vía Río Seco – El Ahorcado . De acuerdo a las recomendaciones del estudio hidráulico.(m x m) Reemplaz o Nuevas Mantenimient o Total 1 10 7 18 54 38 1 1 5 1 1 1 1 2 1 1 1 5 5 36” Marco de concreto 0. se recomienda proyectar alcantarillas tipo marco de concreto.Sayán.Sayán se estiman un número de 77 alcantarillas.80 m 1.50 m x 1.90 m 1.60 m x 1.50 m x 0.Se ha efectuado el recorrido de la ruta en estudio para tomar conocimiento de las obras de arte existentes a fin de conocer su estado de conservación y funcionamiento.70 m x 0.70 m 1.60 m x 0.70 m de alto.00 m 1.00 m x 0. 77 alcantarillas.20 m x 1.90 m x 0. así como defensa del ingreso y salida en forma de muro o aleros cortos.15.

80 27 21+682.00 21 18+618.00 22 19+126. Las alcantarillas podrán adoptar una pendiente longitudinal de 1%.70 m x 0.00 10 13+023.70 7 6 + 308.70 m x 0.180 0.70 m 0.180 0.Sayán Códig Progresiv o a (Km.560 1.60 24 20+047.50 28 21+993.40 14 14+754.180 36’’ 0.70 m 0.00 3 2 + 440.70 m x 0.50 5 5 + 643.70 m x 0.70 m x 0.180 0.70 m 0.180 0.90 m 0.70 m 0.70 m x 0.70 m x 0.80 26 21+444.70 m 0.70 25 21+328.70 m x 0. Alcantarillas Proyectadas en la Vía Río Seco – El ahorcado .30 16 15+117.00 29 22+380. se plantea reemplazar las alcantarillas de mampostería de piedra con concreto que trabajan a compresión por alcantarillas marco de concreto.50 6 5 + 830.180 0.70 m x 0.49 12 14+326.180 36’’ 0.70 m .180 0.00 m x 0.70 m x 0.70 m 0.560 2.70 m x 0.70 m de ancho.00 18 16+105.70 m x 0.20 m x 0.180 0.00 30 22+400.00 17 15+511.50 Condición (-) Buena Buena Buena Buena Buena Buena Buena Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Caudal(^) Diámetro – m x (m3/s) m (p”) 0.70 m 0.) 1 0 + 221.00 20 18+117.180 0.560 1.180 36’’ 0.70 m x 0.00 11 13+420.70 m 0.180 36’’ 0.70 m 0.70 m 0.40 8 7 + 634.70 m x 0.00 2 2 + 000.00 4 4 + 409.70 m x 0.00 19 16+543.00 13 14+524. Para permitir la limpieza adecuada de la estructura las dimensiones mínimas de la alcantarilla son 0.180 0. También se proyectaran en la progresiva Km 36 colocar algunas alcantarillas tipo TMC ante la eventualidad de drenar agua que pueda rebozar del canal de riego que se ubica en la parte alta de la vía.Se proyectaran las estructuras de las alcantarillas que se muestran en la tabla siguiente.180 0.70 m 0.180 36’’ 0.180 0.80 m x 0.00 15 14+937.70 m de altura y 0.70 m 0.180 0.180 36’’ 0.90 m 0.70 m x 0.70 m 0. Esta limpieza es necesaria debido a que se ha visto en los diferentes conductos existentes una intensa sedimentación de arenas.180 0.20 m x 0.180 0.00 23 19+856.70 m 0.180 0.70 m x 0.70 m 0.70 m 0180 0.180 0.70 m 0.00 31 22+607.70 m 0.50 9 11+357.70 m x 0.180 36’’ 0.180 0.70 m x 0.80 m 0.180 0.70 m 0.70 m x 0.180 0.70 m 0.180 0.

400 36” 0.40 m 0.200 1.70 m x 0.70 m 0.00 48 29+934.50 57 36+300.70 m 0.400 36” 0.180 0.70 m 0.00 35 24+080.180 0.180 0.00 63 38+200.70 m 0.00 73 41+100.) 32 22+815.70 m x 0.60 m x 0.70 m x 0.30 m 0.200 1.00 64 38+599.180 0.00 61 37+400.70 m 0.70 m x 0.400 1.70 m x 0.70 m 0.70 m x 0.500 3.70 m 0.00 55 35+952.00 67 39+450.00 70 40+200.00 59 36+800.60 m x 0.70 m x 0.70 m x 0.180 0.80 m 0.70 m x 0.70 m 0.400 36” 0.70 m x 0.70 m 0.20 m x 0.70 m 0.00 51 34+022.00 39 25+250.50 m x 0.70 m 0.400 0.70 49 30+912.200 0.70 m 0.180 0.180 0.180 36” 0.90 m 0.70 m 0.50 36 24+196.180 0.30 m x 0.180 0.70 m 0.00 62 37+800.00 50 31+382.00 43 25+645.70 m 0.00 68 39+650.00 77 42+ 570.180 0.400 0.80 54 35+760.70 m 0.400 1.20 m x 0.00 66 39+200.5 0 m x 1.00 60 37+049.20 m x 0.400 36” 0.200 0.00 44 25+728.90 m 0.70 m 36” 0.20 m x 0.70 m x 0.70 m x 0.70 m x 0.00 Condición (-) Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Nueva Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Reemplazo Nueva Reemplazo Reemplazo Reemplazo Nueva Nueva Reemplazo Nueva Nueva Nueva Reemplazo Nueva Nueva Nueva Reemplazo Nueva Nueva Nueva Reemplazo Nueva Nueva Reemplazo Reemplazo Reemplazo Caudal(^) Diámetro – m x (m3/s) m (p”) 0.70 m x 0.00 38 25+202.00 m 0.70 m x 0.50 47 28+375.400 36” 0.70 m x 0.70 m 0.500 1.00 75 41+682.180 0.00 71 40+480.70 m 0.200 1.200 1.00 69 39+950.Códig Progresiv o a (Km.00 40 25+424.70 m x 0.50 45 25+884.00 52 34+651.80 46 26+577.70 m 0.00 41 25+570.300 1.500 1.70 m x 0.180 0.180 0.90 m 0.70 m x 0.70 m 0.180 1.00 72 40+756.180 0.180 0.00 56 36+091.70 m x 0.00 74 41+400.00 34 23+390.180 0.200 36” 0.200 36” 0.400 36” 1.200 36” 0.400 1.20 m x 1.60 m x 1.50 65 38+940.180 0.70 m 0.70 m x 0.70 m 0.400 0.400 36” 0.00 76 41+983.90 m .70 m x 0.70 m x 0.90 m x 0.00 58 36+550.70 m 0.70 m 0.00 53 35+474.70 m 0.180 0.40 37 24+728.90 m 0.00 33 22+924.00 42 25+608.

Pontones
En la vía Río Seco – El Ahorcado – Sayán no se plantea la construcción de
pontones.
Badén
En la vía Río Seco – El Ahorcado – Sayán no se plantea la construcción de
badenes.
Puentes
En la vía Río Seco – El Ahorcado – Sayán se ubica el puente Andahuasi
sobre el río Huaura que cruza la vía en las progresiva Km 42+390. El
puente es un reticulado metálico tipo warren de 50.00 m. de longitud. El
puente está diseñado para la sobrecarga C30 del reglamento francés de
puentes. El puente fue proyectado en el año 1999 y fue construido el
mismo año. La estructura de acero se encuentra en buen estado, sin
embargo requiere una limpieza y un pintado general. La calzada tiene 7.20
m. de ancho y cuenta con veredas de 0.55 m. de ancho a ambos lados.
La cota de la rasante es 565.329 msnm. El río Huaura cruza el puente casi
ortogonalmente y la altura entre el fondo del cauce y el fondo de la brida
inferior es de alrededor de 6.50 m. En ambas márgenes y hacia aguas
arriba y aguas abajo se disponen de enrocados en regular estado.
Según el estudio Hidráulico el caudal es bastante torrentoso cuando se
presentan las avenidas mientras que en estiaje los caudales son lentos y
tranquilos. Según referencia oral el caudal bajo el puente no ha rebasado
la estructura. Se anexa un panel fotográfico del puente Andahuasi.
Cunetas
Se plantea la construcción de cunetas para el drenaje longitudinal en
sectores específicos como entre las alcantarillas ubicadas en las
progresivas Km. 30+912 – Km. 32+800, así como en el sector ubicado
debajo del canal de riego entre las progresivas Km. 35+952 y la progresiva
Km. 37+049, y el tramo final después de la localidad de Andahuasi. En el
primer caso con fines de protección ante eventuales drenajes de agua
desde campos de cultivo, en el segundo caso para protección de la vía
ante eventuales desbordes del canal agrícola de conducción sobre la vía y
en el tercer caso ante la eventualidad de atoros en el drenaje urbano y de
los canales de riego aledaños.
La longitud de cunetas en la margen izquierda de la vía es de 1920.0 m., y
la longitud de la margen derecha de 2657.0 m.

Cuneta y Dimensiones, en la Vía Rio Seco – El Ahorcado – Sayán
Lado Izquierdo
1
2
3
4
5

1
2
3
4
5
6
7
8
9

Desde
30+912.00
31+900.00
41+980.00
42+440.00
42+570.00
Total

Hasta
31+382.00
32+800.00
42+380.00
42+570.00
42+590.00

Desde

Hasta

31+382.00
35+760.00
36+091.50
36+300.00
36+550.00
36+800.00
41+980.00
42+440.00
42+570.00
Total

32+200.00
36+091.50
36+300.00
36+550.00
36+800.00
37+049.00
42+380.00
42+570.00
42+590.00

Longitud
(m)
470.00
900.00
400.00
130.00
20.00
1920.00

Sección
Trapezoidal
Trapezoidal
Triangular
Triangular
Triangular

Lado Derecho
Longitud (m)
Sección
818.00
Trapezoidal
331.50
Trapezoidal
208.50
Trapezoidal
250.00
Trapezoidal
250.00
Trapezoidal
249.00
Trapezoidal
400.00
Triangular
130.00
Triangular
20.00
Triangular
2657.00

Tirante - Ancho (m)- (m)

0.30 – 0.55
0.30 – 0.55
0.20 – 0.50
0.20 – 0.50
0.20 – 0.50

Tirante – Ancho (m) - (m)

0.30 – 0.55
0.30 – 0.55
0.30 – 0.55
0.30 – 0.55
0.30 – 0.55
0.30 – 0.55
0.20 – 0.50
0.20 – 0.50
0.20 – 0.50

Entrega a:
Alcantarilla
Ladera
Poza – rejilla
Poza – rejilla
Canal

Entrega a:
Ladera
Alcantarilla
Alcantarilla
Alcantarilla
Alcantarilla
Alcantarilla
Poza - rejilla
Poza - rejilla
Canal

Cuneta Triangular

Cuneta Trapezoidal en Zona Urbana

Cuneta Trapezoidal Vial

Canales y Reubicación de Canales
Desde la Progresiva Km.35+952 hasta la Progresiva Km.37+049 se
extiende un canal de riego de tierra encima de la vía que continua la zanja
de la margen derecha que viene desde Andahuasi, por las características
de la sección, casi semielíptica, con cobertura de tierra y rocas, el caudal
posible de conducir es de aproximadamente 0.90 m3/s, su extensión es
aproximadamente de 1.1 Km. de longitud.
Actualmente durante su uso el canal es rebalsado y se presentan varios
sectores de derrames que llegan a la vía actual, es necesario mejorar la
conducción de este canal y su estructura, por lo que se plantea la
construcción de un canal de reemplazo de concreto de sección trapecial
con una pendiente longitudinal de 0.00365 y taludes 1:0.3
(vertical:horizontal), ancho superior de 1.50 m e inferior de 0.90 m. El
tirante total del canal es 1.0 m, pero el tirante efectivo de trabajo se estima
en 0.80 m.

Sección del Canal de Reemplazo al de Riego sobre vía entre Progresiva
Km. 35+952 – Km. 37+049

00 769.60 1.80 0.60 1.80 Altura Obras Construir canal de concreto.00 Dimensión Hidráulica (m) Base Mayor 0.00 42+370.60 0.60 0.60 0.00 20+220.00 20+410.60 Construir canal de concreto. Demoler de tres naves de 1.80 0.80 0.5 m de altura.80 0. proteger talud Construir canal de concreto.70 20+300.00 21+330.Lado Derecho Obras Proyectadas vía Rio Seco – El Ahorcado .00 50.00 34+651.60 1.00 21+520.00 35+420.00 180.20 0.00 42+440.00 10.80 Base Menor 0.Sayán Código Código Progresiva Km.00 50. Demoler y reponer canal de conducción de concreto.60 0.80 0.00 42+440.00 21+760.00 42+370.50 20+150.00 20+560. De A 20+047. Construir canal de concreto.80 Base Menor 1. proteger talud Limpieza y mantenimiento de canal de concreto de drenaje.Sayán Longitud (m) Dimensión Hidráulica (m) Obras De A L.00 20+360.00 740. Derecho 19+856.60 0. Derecho 172.00 20+040.00 20+300.00 21+580.00 Progresiva Km.80 0. Rejilla y poza para drenar agua a río Huaura Rejilla y poza para drenar agua a río Huaura Lado Izquierdo Obras Proyectadas vía Rio Seco – El Ahorcado .00 183.00 20+570.0 m x 1.00 20+350.0 m x 0.60 Altura 0.20 0.00 190. Demoler canal de concreto existente y reponer Demoler canal de concreto existente y reponer Construir canal de concreto.30 6.60 0.00 20+570. Longitud (m) L.00 21+310.00 20+306. proteger talud Construir canal de concreto.50 150.60 0.00 Base Mayor 1.80 0.00 20+300.80 0.80 0. Rejilla y poza para drenar agua al río Huaura bajo el puente Rejilla y poza para drenar agua al río Huaura bajo el puente. .60 0.

00 40.4 m.00 350.00 110.00 80.8 m. en los cuales se está planteando su reubicación con un canal de concreto de sección trapezoidal. x 0. Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Rectangular 0.Reubicación de Canales En la vía se han localizado sectores donde los canales existentes serán afectados por el nuevo trazo de la carretera.00 60.00 160.00 150.6 m.8 m.00 90. x 0.00 60.00 60.00 170.00 90.00 Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Concreto Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Concreto Concreto Concreto Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Tierra Canal Proyectado Reubicado Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Mampostería Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Concreto Sección Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Rectangular 0.8 m. x 0.6 m. x 0.00 140.00 100.6 m.00 60. Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal . Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal Rectangular 0. rectangular y/o canal de mampostería de acuerdo a las condiciones topográficas y a las necesidades de transporte de caudal existente.00 20.00 110.00 500.00 40.00 40.00 230.00 40.00 20.00 60.00 40.00 310.00 150.00 70. Reubicación de Canales Progresiva Lado Longitud Canal Existente 12+080 – 12+230 13+000 – 13+150 13+270 – 13+330 14+240 – 14+320 17+010 – 17+030 17+180 – 17+260 20+040 – 20+150 20+350 – 20+460 22+680 – 22+760 23+270 – 23+360 23+580 – 23+750 23+840 – 23+940 24+220 – 24+380 24+440 – 24+480 24+550 – 24+700 35+480 – 35+520 35+740 – 35+830 35+930 – 35+950 36+100 – 36+140 38+460 – 38+500 39+780 – 39+840 12+020 – 12+060 12+970 – 13+280 20+220 – 20+360 20+410 – 20+560 21+310 – 21+330 21+520 – 21+580 21+760 – 22+110 22+300 – 22+370 22+580 – 22+640 24+550 – 24+780 35+420 – 35+440 37+260 – 37+760 37+940 – 38+180 38+220 – 38+280 Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Izquierdo Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho 150.00 20.00 20.6 m.8 m. x 0. Trapezoidal Rectangular 0.00 150.00 80.00 240.00 80. Rectangular 0.6 m.

00 240.00 520.Progresiva Lado Longitud Canal Existente 38+420 – 38+520 39+120 – 39+640 40+380 – 40+620 Derecho Derecho Derecho 100.00 Tierra Tierra Tierra Canal Proyectado Reubicado Concreto Concreto Mampostería Sección Trapezoidal Trapezoidal Trapezoidal .

80 m .60 m x 0.Canal Trapezoidal Canal Rectangular 0.60 m Canal Rectangular 0.40 m x 0.

5 MUROS PROYECTADOS Se presenta la memoria descriptiva de las estructuras de contención. fueron proyectados muros de concreto reforzados ubicados luego en el extremo de la plataforma. En las zonas de la carretera a media ladera y cuando la implantación de la plataforma necesite de la ejecución de un relleno de gran altura o extensión. 3. especialmente en terreno con fuerte inclinación transversal.6. 17+030 se proyectara un sifón con las características geométricas que el estudio hidrológico hidráulico recomienda.6. o cuando el terraplén ocupara zonas de quebradas o ríos.Canal de Mampostería 3.4 SIFÓN De acuerdo a las condiciones de cruce de un canal que cruza la vía en la progresiva Km. .

36+520 con una longitud total de 360 m. longitud y características de los muros de contención. 36+160 al Km.Para definir la ubicación. De esta forma fue proyectado un muro de concreto armado desde el Km. se realizó un análisis de las secciones transversales de la carretera según el trazado geométrico en planta y perfil a lo largo de toda la extensión del tramo en consideración.. conforme lo presentado en los cuadros a continuación: .

7. la primera comprende la recolección de los datos de accidentes de tránsito y sus características y la ubicación de lugares en los que se han producido varios accidentes denominados puntos negros. no se precisa la gravedad del accidente. no está registrada en forma ordenada.7.3 ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN La información sobre accidentes de tránsito. La tercera parte estará enfocada a plantear las medidas que contribuyan a prevenir la ocurrencia de accidentes.7 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL 3. en la mayoría de los accidentes no se indica la causa probable o los factores contribuyentes. Se cuenta con información a partir del año 2007. Se visitó también los hospitales y comisarías ubicadas en el área de influencia de la carretera actual sin haber conseguido resultados positivos. la relación de accidentes de tránsito ocurridos en los últimos 5 años.3.5 TIPO DE ACCIDENTE Como se puede observar en el siguiente cuadro.4 CANTIDAD Y GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES Durante los últimos 2 años se han producido 05 accidentes de tránsito en la carretera. el 40% de los accidentes son choques y el 40% son salidas de la calzada. con fecha 16 de Marzo del 2009. Al no haber hitos kilométricos no han podido establecer el lugar exacto del accidente.7. efectuando un diagnóstico e identificando los elementos de ésta que afecten la seguridad vial.1 SEGURIDAD VIAL El Estudio de Seguridad Vial está dividido en tres partes. 3.2 RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN SOBRE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Para obtener la información sobre accidentes se solicitó a las dependencias Policiales de Río-Seco-Sayán. Se presume que la mayoría fueron con daños materiales. En la segunda parte se analizarán las características físicas de la carretera y su relación con los resultados del estudiode tráfico. 3. en las comisarías. La información está incompleta. 3. 3. si bien estos accidentes .7.7.

.pueden haber sido ocasionados por diferentes causas. CANTIDAD DE ACCIDENTES POR AÑO Y TIPO AÑO CHOQUE SALIDA DE LA CALZADA ACCIDENTE TRANSITO ESPECIAL 2007 2008 2008 2008 2009 0 1 0 0 1 1 0 0 1 0 0 0 1 0 0 TOTAL 2 2 1 40% 40% 20% PORCENTAJE ACCIDENTES DE TRÁNSITO 3.7. indican que están relacionados con el estado y las características geométricas de la carretera actual.6 VEHÍCULOS INVOLUCRADOS Según los registros policiales los vehículos que han tenido mayor cantidad de accidentes son los camiones con 60%. los porcentajes.

se efectuó un viaje a la zona para investigar las causas atribuibles a la vía. 3.8 CAUSAS DE LOS ACCIDENTES En los accidentes de tránsito intervienen tres factores. Son pocos los accidentes registrados y no existen accidentes fatales. 3.ACCIDENTES POR TIPO DE VEHICULO TIPO DE VEHICULO CANTIDAD PORCENTAJE AUTOMOVIL CAMION 2 3 40% 60% TOTAL 5 100% 3. el primero es el factor humano. el segundo el vehículo y por último la vía. Sin embargo.7.7 PUNTOS NEGROS En el Cuadro Accidentes de Tránsito (Sayán) se puede observar los lugares donde se ha producido accidentes de tránsito. Características de la vía Longitud : 42 Km. de la información remitida podemos decir que los factores humanos y la condición inadecuada de la vía. en los informes de la Policía Nacional.9 MEDIDAS PARA PREVENIR LA OCURRENCIA DE ACCIDENTES Las medidas que se deben tomar son:  Implementación de bermas . no se indican las causas.7. sin bermas y falta de peralte en las curvas. aparentemente la mayor cantidad de accidentes se ubica en la zona de Vizquira con 2 accidentes en los últimos 2 años. Superficie de rodadura : afirmado en malas condiciones Señalización : inexistente Después de haber obtenido información en las comisarías de la PNP. han contribuido a que se produzcan el 80% de estos accidentes.7.

 Sobre anchos en las curvas  Colocación de banquetas de visibilidad en las curvas  Colocación de señales preventivas y restrictivas  Colocación de marcas reflectorizantes en el pavimento incluyendo tachas  Colocación de guardavías en los bordes externos de las curvas y en zonas que limitan con barrancos  Colocación de delineadores con pintura reflectorizante en los bordes de las bermas.7. en las que los conductores de todos los tipos de vehículos consideran que no hay límite de velocidad y utilizan la nueva vía en forma inadecuada. en forma especial. el cumplimiento de las normas de manejo y el acatamiento a la señalización. Durante los primeros meses de operación la policía deberá controlar.10 MEDIDAS ESPECIALES En la etapa de construcción el tramo deberá tener la circulación restringida hasta que no esté completamente señalizado. la velocidad. Estos delineadores permiten a los conductores visualizar el contorno de la carretera haciéndola más segura  Colocación de señales sonoras en el pavimento en zonas donde la velocidad directriz es menor a 30 km/hora  Construcción de resaltos a la entrada y salida de las zonas en que la carretera atraviesa poblados  Colocación de señales que limiten la velocidad a la entrada de poblaciones y cada vez que cambie la velocidad directriz. . pues se tiene la experiencia de lo sucedido en otras carreteras que han sido rehabilitadas o mejoradas. 3.

 En el estudio de tráfico se ha considerado un tráfico generado del 20%. sobretodo fatales. Actualmente se puede observar que debido al mal estado de la carretera y la reducida velocidad que puede desarrollarse. toda vez que constituye una fuente importante para la toma de decisiones al momento de prevenir accidentes. teniendo en cuenta que al construirse la carretera se incrementará el uso de esta por camiones articulados. encareciendo los precios del transporte.11 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES  El volumen de tráfico y la composición presenta cierta variación entre un tramo y otro. .3. generalmente el tráfico se realiza en forma local entre los poblados más cercanos y centros agrícolas. los que actualmente debido al mal estado de la superficie hace difícil que estos puedan circular y para los cuales se debe tener presente un diseño que satisfaga el desplazamiento de este tipo de vehículo.7. los tiempos de recorrido son altos.  Se debe implementar y/o mejorar la metodología para recojo de información de accidentes de tránsito.

8 RELACIÓN DE METRADOS POR PARTIDAS .3.