TRAZO DE UNA CARRETERA Y ELECCIÓN DE UNA MEJOR RUTA

INTRODUCCION

El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera,
estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la configuración
geométrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al máximo
los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la
integración en su entorno, la armonía o estética, la economía y la elasticidad.
La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características,
así como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una adecuada movilidad
por el territorio a los usuarios y mercancías a través de una suficiente velocidad de
operación del conjunto de la circulación.
La seguridad vial debe ser la premisa básica en cualquier diseño vial, inspirando todas las
fases del mismo, hasta las mínimas facetas, reflejada principalmente en la simplicidad y
uniformidad de los diseños.
La comodidad de los usuarios de los vehículos debe incrementarse en consonancia con la
mejora general de la calidad de vida, disminuyendo las aceleraciones y, especialmente,
sus variaciones que reducen la comodidad de los ocupantes de los vehículos. Todo ello
ajustando las curvaturas de la geometría y sus transiciones a las velocidades de operación
por las que optan los conductores a lo largo de los alineamientos.
La integración en su entorno debe procurar minimizar los impactos ambientales, teniendo
en cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo básica la mayor adaptación física
posible a la topografía existente.
La armonía o estética de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el exterior o
estático, relacionado con la adaptación paisajística, y el interior o dinámico vinculado con
la comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes que se agolpan a sus
pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distracción, motivo de peligrosidad. Hay que
obtener un diseño geométrico conjunto que ofrezca al conductor un recorrido fácil y
agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.
La economía o el menor costo posible, tanto de la ejecución de la obra, como del
mantenimiento y la explotación futura de la misma, alcanzando siempre una solución de
compromiso con el resto de objetivos o criterios.
La elasticidad suficiente de la solución definitiva para prever posibles ampliaciones en el
futuro.

TRAZO DE UNA CARRETERA Y ELECCIÓN DE UNA MEJOR RUTA
I.

OBJETIVOS:
 El objetivo principal del trazado de una determinada vía existen multitud de
factores que influyen, en mayor o menor medida, en la optimización del mismo.
Estos factores o al menos los más relevantes pueden agruparse en cuatro premisas
fundamentales: comodidad, seguridad, economía y seguridad.

II.

MARCO TEORICO:
 DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS
El diseño geométrico es la parte más importante dentro de un proyecto de
construcción o mejoramiento de una vía.
En esta etapa se determina su configuración tridimensional, es decir, la ubicación y
la forma geométrica definida para los elementos de la carretera; de manera que
ésta sea funcional, segura, cómoda, estética, económica.
 CLASIFICACION DE LA RED VIAL:
1. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS SEGÚN SU FUNCIÓN:

2. CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA DEMANDA:
AUTOPISTAS:
Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una
con dos o más carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que
proporciona flujo vehicular completamente continúo. Se le denominará con la
sigla A.P.
CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL:
De IMDA mayor de 4000 veh/dia, de calzadas separadas, cada una con dos o
más carriles; con control parcial de accesos. Se le denominará con la sigla MC
(Multicarril).
CARRETERAS DE 1RA. CLASE:
Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/día de una calzada de dos
carriles (DC).
CARRETERAS DE 2DA. CLASE:
Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400
veh/día.
CARRETERAS DE 3RA. CLASE:
Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día.
El diseño de caminos del sistema vecinal < 200 veh/día se rigen por las
Normas emitidas por el MTC para dicho fin y que no forman parte del presente
Manual.
TROCHAS CARROZABLES:
Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores.
Construido con un mínimo de movimiento de tierras, que permite el paso de
un solo vehículo.
3. CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS:
CARRETERAS TIPO 1:
Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma
velocidad que la de los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno,
normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%.
CARRETERAS TIPO 2:
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de
las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a
velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La
inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y
50%.
CARRETERAS TIPO 3:
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias

considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal del terreno,
normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.
CARRETERAS TIPO 4:
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que
aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas
o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al
eje de la vía, es mayor de 100%.

 LINEA GRADIENTE:
Es una línea que se desarrolla en la región de interés tomando en cuenta los puntos
de controles primarios y secundarios.
Se adapta a la topografía del terreno y a las especificaciones de pendiente máxima
exigidas para la carretera, garantizando el mínimo movimiento de tierra.
El ideal en esta etapa (FASE I) es tratar de mantener constante la pendiente en
tramos largos.
Lógicamente para lograr llegar de A hacia B se necesitará tener varios tramos con
varias pendientes.

Δy: Es la diferencia de cotas entre curvas de nivel sucesivas. Pueden estar cada 0.5
m, 1.0 m, 2.0 m,……50.0 m, etc., dependiendo de la escala del plano en que se
esté haciendo el estudio.
Habitualmente se usan planos con escala 1:100.000 a 1:200.000 y fotografías
aéreas a escala 1:50.000, 1:25.000 ó 1:10.000

Δx: Es la distancia horizontal que se debe recorrer para subir o bajar.
 TRAZO DE UNA LINEA GRADIENTE EN PLANOS:
El trazado de un conjunto de líneas gradientes en un plano topográfico se debe
llevar de manera cuidadosa de tal manera que cumpla con los requerimientos y
parámetros del proyecto.
Para un trazo eficaz de una línea gradiente en un plano se recomienda utilizar la
siguiente fórmula para determinar la abertura de nuestro compas.

DONDE:
Dh= Distancia horizontal entre curvas de nivel A y B
Δh= Equidistancia entre las curvas de nivel A y B
m = Pendiente.
 EVALUACION DE LAS RUTAS:
La mejor ruta entre varias alternativas, que permita enlazar dos extremos o
terminales, será aquella que de acuerdo a las condiciones topográficas, geológicas,
hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor coste con el mayor índice de utilidad
económica, social y estética. Por lo que para cada ruta será necesario determinar
en forma aproximada, los costos de construcción, operación y conservación de la
ruta vía a proyectar, para así compararlos con los beneficios probables esperados.
Para poder identificar una buena ruta que cumpla con todas las condiciones
necesarias existen diversos métodos como el que vamos a describir a continuación.

1. METODO DE BRUCE:
Este método se basa en el concepto de longitud resistente que es la comparación
entre la distancia real de la ruta y una distancia equivalente en terreno plano,
teniendo en cuenta el mayor esfuerzo que realizan los vehículos subiendo
cuestas muy empinadas y el mayor riesgo y desgaste de los frenos cuando se
aventuran a bajarlas.
La longitud resistente de una ruta esa dada por:

XR = X0 + KY
Dónde:

XR = Longitud Resistente (m)
XO = Longitud total del trazado
Y = Altura superada
K = Coeficiente de comodidad.
El valor del coeficiente de comodidad está en función del tipo de capa
de rodadura planeada para el pavimento de la vía.

La evaluación se realiza en los dos sentidos de circulación a partir de una
pendiente recomendada o especificada para la vía.
 CURVAS CIRCULARES:
Son utilizadas en carreteras para enlazar o empalmar dos tangentes:
1. DIVERSOS TIPOS DE CURVAS CIRCULARES:
Se puede clasificar en dos grupos diferentes: curvas sencillas o curvas
compuesas, tambien llamadas policentricas, y las segundas, a su vez, seran en el
mismo sentido o curvas de sentidos contrarios.

2. RADIOS MINIMOS ABSOLUTOS:
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa maxima de peralte, en
condiciones aceptables de seguridad y de compodidad en el viaje. los radios
minimos para cada velocidad de diseño, calculados bajo el criterio de seguridad
ante el deslizamiento, estan dados por la expresion:

TRABAJO de gabinete:

LINEA DE GRADIENTE O LINEA DE CEROS

RUTA ①:

e = 2.00 m

 A → I:
SÍ;

m=5%

Dh = (Δh/m) x 100
Dh = (2 / 5) x 100
Dh = 40 ⦋ m ⦌ = b

40 m

 I → B:
Sí;

m=8%

Dh = (Δh/m) x 100
Dh = (2 / 8) x 100
Dh = 25 ⦋ m ⦌ = d

25 m

RUTA ②:
 A → II:
SÍ;

m = 5%

Dh = (Δh/m) x 100
Dh = (2 / 5) x 100
Dh = 40 ⦋ m ⦌

40 m

=b

 II → B:
Sí;

m=6%

Dh = (Δh/m) x 100
Dh = (2 / 6) x 100
Dh = 33.33 ⦋ m ⦌

=c

33.33 m

RUTA ③:

 A → III:
SÍ;

m=4%

Dh = (Δh/m) x 100
Dh = (2 / 4) x 100
Dh = 50 ⦋ m ⦌

=a

50 m

 III → III’:
Sí;

m=5%

Dh = (Δh/m) x 100
Dh = (2 / 7) x 100
Dh = 40 ⦋ m ⦌

=b

40 m

 III’ → B:
SÍ;

m=4%

Dh = (Δh/m) x 100
Dh = (2 / 4) x 100
Dh = 50 ⦋ m ⦌

50 m

=a

MÉTODO DE BRUCE
RUTA ①:
 TRAMOS:
 TRAMO A - 1:

3 x 40 = 120 m = Xo

m=5%
 TRAMO 1 - I:

9 x 40 = 360 m = Xo

 TRAMO I - 2:

2 x 25 = 50 m

 TRAMO 2 - B:

7 x 25 = 175 m = Xo

;

Dh = 40 m

= Xo

m=8%

;

Dh = 25 m

 CALCULO DE LONGITUDES RESISTENTES: (XR)

XR = XO + K ∑Y
Donde:
XR :
XO :
K :
Y :

Longitud Resistente
Longitud acumulada horizontal
Coeficiente de comodidad (en este caso utilizaremos K = 21 ; que
corresponde a un tipo de superficie TIERRA o AFIRMADO).
Altura superada.

TRAMO A - 1:

Xo = 120 ; K = 21 ; ∑Y = 6 (Ida) ; ∑Y = 0 (Vuelta)

IDA
XR = 120 + (21 x 6)
XR = 246 m

VUELTA
XR = 120 + (21 x 0)
XR = 120 m

TRAMO 1 - I:

Xo = 360 ; K = 21 ; ∑Y = 0 (Ida) ; ∑Y = 18 (Vuelta)

IDA
XR = 360 + (21 x 0)
XR = 360 m

TRAMO I - 2:

VUELTA
XR = 360 + (21 x 18)
XR = 738 m

Xo = 50 ; K = 21 ; ∑Y = 0 (Ida) ; ∑Y = 4 (Vuelta)

IDA
XR = 50 + (21 x 0)
XR = 50 m

TRAMO 2 - B:

VUELTA
XR = 50 + (21 x 4)
XR = 134 m

Xo = 175 ; K = 21 ; ∑Y = 14 (Ida) ; ∑Y = 0 (Vuelta)

IDA
XR = 175 + (21 x 14)
XR = 469 m

VUELTA
XR = 175 + (21 x 0)
XR = 175 m

∑XR = 246 + 120 + 360 + 738 + 50 + 134 + 469 + 175= 2292 m

RUTA ②:

 TRAMO A - 1:

2 x 40 = 80 m

= Xo

 TRAMO 1 - 2:

8 x 40 = 320 m = Xo

 TRAMO 2 - 3:

2 x 40 = 80 m

 TRAMO 3 - 4:

3 x 40 = 120 m = Xo

 TRAMO 4 - II:

6 x 40 = 240 m = Xo

= Xo

m=5%

;

Dh = 40 m

 TRAMO II - 5:

1 x 33.33 = 33.33 m = Xo

m=6% ;
 TRAMO 5 - B:

Dh = 33.33 m

1 x 33.33 = 33.33 m = Xo

 CALCULO DE LONGITUDES RESISTENTES: (XR)

TRAMO A - 1:

Xo = 80 ; K = 21 ; ∑Y = 4 (Ida) ; ∑Y = 0 (Vuelta)

IDA
XR = 80 + (21 x 4)
XR = 164 m

TRAMO 1 - 2:

Xo = 320 ; K = 21 ; ∑Y = 0 (Ida) ; ∑Y = 16 (Vuelta)

IDA
XR = 320 + (21 x 0)
XR = 320 m

TRAMO 2 - 3:

TRAMO 3 - 4:

VUELTA
XR = 320 + (21 x 16)
XR = 656 m

Xo = 80 ; K = 21 ; ∑Y = 4 (Ida) ; ∑Y = 0 (Vuelta)

IDA
XR = 80 + (21 x 4)
XR = 164 m

VUELTA
XR = 80 + (21 x 0)
XR = 80 m

VUELTA
XR = 80 + (21 x 0)
XR = 80 m

Xo = 120 ; K = 21 ; ∑Y = 0 (Ida) ; ∑Y = 6 (Vuelta)

IDA
XR = 120 + (21 x 0)
XR = 120 m

VUELTA
XR = 120 + (21 x 6)
XR = 246 m

TRAMO 4 - II:

Xo = 240 ; K = 21 ; ∑Y = 12 (Ida) ; ∑Y = 0 (Vuelta)

IDA
XR = 240 + (21 x 12)
XR = 492 m

TRAMO II - 5:

VUELTA
XR = 240 + (21 x 0)
XR = 240 m

Xo = 33.33 ; K = 21 ; ∑Y = 2 (Ida) ; ∑Y = 0 (Vuelta)

IDA
XR = 33.33 + (21 x 2)
XR = 75.33 m

TRAMO 5 - B:

VUELTA
XR = 33.33 + (21 x 0)
XR = 33.33 m

Xo = 33.33 ; K = 21 ; ∑Y = 0 (Ida) ; ∑Y = 2 (Vuelta)

IDA
XR = 33.33 + (21 x 0)
XR = 33.33 m

VUELTA
XR = 33.33 + (21 x 2)
XR = 75.33 m

∑XR = 164 + 80 + 320 + 656 + 164 + 80 + 120 + 246 + 492 + 240 + 75.33 + 33.33 + 33.33
+ 75.33 = 2776.32 m

RUTA ③:
 TRAMO A - 1:

4 x 50 = 200 m = Xo

 TRAMO 1 - 2:

3 x 50 = 150 m = Xo

 TRAMO 2 - III:

4 x 50 = 200 m = Xo

 TRAMO III - 3:

1 x 40 = 40 m

 TRAMO 3 – III’:

5 x 40 = 200 m = Xo

=

Xo

m=4% ;

Dh = 50 m

m=5% ;

Dh = 40 m

 TRAMO III’ - 4:

1 x 50 = 50 m

= Xo

 TRAMO 4 - B:

1 x 50 = 50 m

= Xo

m=4% ;

Dh = 50 m

 CALCULO DE LONGITUDES RESISTENTES: (XR)

TRAMO A - 1:

Xo = 200 ; K = 21 ; ∑Y = 0 (Ida) ; ∑Y = 8 (Vuelta)

IDA
XR = 200 + (21 x 0)
XR = 200 m

TRAMO 1 - 2:

Xo = 150 ; K = 21 ; ∑Y = 6 (Ida) ; ∑Y = 0 (Vuelta)

IDA
XR = 150 + (21 x 6)
XR = 276 m

TRAMO 2 - III:

TRAMO III - 3:

VUELTA
XR = 150 + (21 x 0)
XR = 150 m

Xo = 200 ; K = 21 ; ∑Y = 0 (Ida) ; ∑Y = 8 (Vuelta)

IDA
XR = 200 + (21 x 0)
XR = 200 m

VUELTA
XR = 200 + (21 x 8)
XR = 368 m

VUELTA
XR = 200 + (21 x 8)
XR = 368 m

Xo = 40 ; K = 21 ; ∑Y = 0 (Ida) ; ∑Y = 2 (Vuelta)

IDA
XR = 40 + (21 x 0)
XR = 40 m

VUELTA
XR = 40 + (21 x 2)
XR = 82 m

TRAMO 3 – III’:

Xo = 200 ; K = 21 ; ∑Y = 10 (Ida) ; ∑Y = 0 (Vuelta)

IDA
XR = 200 + (21 x 10)
XR = 410 m

TRAMO III’ - 4:

VUELTA
XR = 200 + (21 x 0)
XR = 200 m

Xo = 50 ; K = 21 ; ∑Y = 2 (Ida) ; ∑Y = 0 (Vuelta)

IDA
XR = 50 + (21 x 2)
XR = 92 m

TRAMO 4 - B:

VUELTA
XR = 50 + (21 x 0)
XR = 50 m

Xo = 50 ; K = 21 ; ∑Y = 0 (Ida) ; ∑Y = 2 (Vuelta)

IDA
XR = 50 + (21 x 0)
XR = 50 m

VUELTA
XR = 50 + (21 x 2)
XR = 92 m

∑XR = 200 + 368 + 276 +150 + 200 + 368 + 40 + 82 + 410 + 200 + 92 + 50 +50 + 92 = 2436 m

RUTA

1
2
3

TRAMO

X0

A-1
1-I
I-2
2-B
A-1
1-2
2-3
3-4
4 - II
II - 5
5-B
A-1
1-2
2 - III
III - 3
3 - III'
III' - 4
4-B

120
360
50
175
80
320
80
120
240
33.33
33.33
200
150
200
40
200
50
50

IDA
6
0
0
14
4
0
4
0
12
2
0
0
6
0
0
10
2
0

RUTA ELEGIDA

Y
VUELTA
0
18
4
0
0
16
0
6
0
0
2
8
0
8
2
0
0
2

XR
IDA
246
360
50
469
164
320
164
120
492
75.33
33.33
200
276
200
40
410
92
50

VUELTA
120
738
134
175
80
656
80
246
240
33.33
75.33
368
150
368
82
200
50
92

RUTA ①

ΣXR

2292

2779.32

2436

CLASIFICACION DE CARRETERA SEGÚN SU OROGRAFIA Y DEMANDA
 Elegiremos 3 puntos de la ruta elegida y a cada punto se le hará su sección
transversal para así determinar la pendiente de terreno que hay en cada punto;
una vez calculado las pendientes de cada punto hallaremos la pendiente promedio
, teniendo la pendiente promedio según la norma establecemos la clasificación de
carretera según su orografía y demanda.

PUNTO ①:

15 m

A: 1342

Δh

Cota: 1341

2

7.5 m

B: 1340

Δh =
7.5

m =

2
15

2
15

x 100

mt = 13.33 %

Δh = 1 (m)

PUNTO ②:

15 m

A: 1336

Δh
2

Cota: 1335
7.5 m

B: 1334

Δh =
7.5

2
15

Δh = 1 (m)

m =

2
15

x 100

mt = 13.33 %

PUNTO ③:
15 m

A: 1336
Cota: 1335.17

Δh2
Δh1

2

7.5 m

B: 1334.3
C: 1334
18 m

Δh1 = 2
15
18

Δh2 = 2
7.5
18

Δh1 = 1.67 (m)

Δh2 = 0.83 (m)

m =

2.5
15

x 100

mt = 16.67 %
NOTA:
 Al evaluar los 3 puntos elegidos de la ruta elegida, encontramos las
diferentes pendientes de terreno que hay en cada punto.
Notamos que los valores de las pendientes de terreno calculadas se
encuentran en el intervalo de 10 – 50 %; por lo tanto según su orografía el
tipo de terreno es de TIPO II.

 Y según la demanda de vehículos la clasificamos como carretera de tercer
orden (IMDA hasta 400 veh/día).

 Para este tipo de carreteras de tercera clase y de tipo II las velocidades de
diseño a emplear son: 40, 50 y 60 km/h.

Por lo tanto la Velocidad de Diseño más Segura será 60 km/h; pero
debido a las condiciones que presenta nuestra carretera trazada con
respecto a las curvas y al radio a utilizar trabajaremos con una
velocidad de diseño = 50 km / h

 Cálculo del Radio Mínimo:

En la siguiente tabla se muestra el coeficiente de fricción máximo (
para la velocidad de diseño asignada.

) a utilizar

5
5
5

El peralte máximo a utilizar para este tipo de carreteras es

= 0.08

 Cálculo del radio mínimo para una velocidad de 60 km/h:
Rmin =

(50)2
127 (0.17 + 0.08)

Rmin =

82.02 ≈ 85 m

Calculado el radio mínimo por medio de la fórmula para calcular el radio
mínimo absoluto y observando lo que establece el cuadro de la norma según la
velocidad de diseño a utilizar establecemos que el radio mínimo a usar es:

Rmin =

85 (m)

NOTA:
En una de las curvas a trazar utilizaremos un radio mínimo de 50 (m) que
corresponde según a tabla la velocidad de diseño de 40 km/h

 Cuadro de Coordenadas UTM:

PUNTO A:

N = 9095100 + 68 = 9095168

E = 809500 - 72 = 809428

PC1
PI1
PT1

N = 9095100 + 51 = 9095151
N = 9095100 - 3 = 9095097
N = 9095100 - 15 = 9095085

E = 809500 - 70 = 809430
E = 809500 - 62 = 809438
E = 809500 - 10 = 809490

PC2
PI2
PT2

N = 9095100 - 28 = 9095072
N = 9095100 - 33 = 9095067
N = 9095100 - 45 = 9095055

E = 809500 + 38 = 809538
E = 809500 + 58 = 809558
E = 809500 + 72 = 809572

PC3
PI3
PT3

N = 9094900 + 80 = 9094980
N = 9094900 + 32 = 9094932
N = 9094900 - 25 = 9094875

E = 809700 - 45 = 809655
E = 809700 + 10 = 809710
E = 809700 - 33 = 809667

PC4
PI4
PT4

N = 9094900 - 53 = 9094847
N = 9094700 + 97 = 9094797
N = 9094700 + 77= 9094777

E = 809700 - 53 = 809647
E = 809700 - 90 = 809610
E = 809700 - 28 = 809672

PUNTO B:

N = 9094700 + 52 = 9094752

E = 809700 + 50 = 809750

PUNTO

N

E

A

9095168

809428

PC1

9095151

809430

PI1

9095097

809438

PT1

9095085

809490

PC2

9095072

809538

PI2

9095067

809558

PT2

9095055

809572

PC3

9094980

809655

PI3

9094932

809710

PT3

9094875

809667

PC4

9094847

809647

PI4

9094797

809610

PT4

9094777

809672

B

9094752

809750

PUNTO

Δ (°)

SENTIDO

PI1

68°

D

PI2

27°

I

PI3

84°

I

PI4

107°

D

 Cuadro de Deflexiones:

 Cuadro de Rumbos Y Azimut:

PUNTO

RUMBO

AZIMUT

A

S 70 E

1730

PI1

S 760 E

1040

PI2

S 480 E

1320

PI3

S 360 O

2160

PI4

S 720 E

1080

B

N 720 O

2880

 Diseño de Curvas Circulares:
 PUNTO A:

PROG. PUNTO A = KM 0.00

1. CURVA N° 1: 𝐑𝟏 𝟏 𝐓𝟏 𝐂𝐋𝟏 𝐄𝟏

85 𝑚 𝐋𝐜𝟏

KM + 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐈𝟏

KM +

+ 𝐓𝟏 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐈𝟏

KM +

+ 57.33 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐈𝟏

KM + 77 33

68°
68

85 𝑥 tan

57 33 𝑚
68 𝑥

85 𝑥 sin
85 x 𝐌𝟏 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐂𝟏

cos

85 𝑥

95 6 𝑚
7 53 𝑚

68

cos

68

4 53 𝑚 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐓𝟏

KM +

+ 𝐋𝐜𝟏 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐈𝟏

KM +

+ 100.88 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐓𝟏 𝜋𝑥

85𝑥68
8

KM

+

88

88 𝑚

2. CURVA N° 2: 𝐑𝟐 𝟐 𝐓𝟐 𝐂𝐋𝟐

85 𝑚

85 𝑥 tan

4
7 𝑥

85 𝑥 sin 𝐄𝟐

85 x 𝐌𝟐

85 𝑥 𝐋𝐜𝟐

7

cos 𝜋𝑥

85𝑥 7
8 𝑚

39 69 𝑚
4

7
cos

4

7

6 𝑚 𝑚

35 𝑚 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐂𝟐 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐓𝟏 + 54 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐈𝟏

KM + 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐂𝟐

KM + 74 88

88 + 54 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐈𝟐 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐂𝟐 + 𝐓𝟐 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐈𝟏

KM + 74 88+ 20.41 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐈𝟐

KM + 95 9 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐓𝟐 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐂𝟐 + 𝐋𝐜𝟐 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐈𝟏

KM + 74 88 + 40.06 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐓𝟐

KM +

4 94

3. CURVA N° 3: 𝐑𝟑 𝟑 𝐓𝟑

85 𝑚 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐂𝟑 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐓𝟐 +

84° 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐈𝟏

KM + 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐂𝟑

KM + 337 94

84

85 𝑥 tan 𝐂𝐋𝟑

84 𝑥

85 𝑥 sin 𝐄𝟑

85 x 𝐌𝟑

85 𝑥 𝐋𝐜𝟑

76 53 𝑚

cos

3 75 𝑚

9 38 𝑚

84
84

cos 𝜋𝑥

85𝑥84
8

83 𝑚

46 𝑚

3

4 94 + 123 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐈𝟑 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐂𝟑 + 𝐓𝟑 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐈𝟏

KM + 337 94 + 76.53 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐈𝟑

KM + 4 4 47 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐓𝟑 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐂𝟑 + 𝐋𝐜𝟑 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐈𝟏

KM + 337 94 + 124.62 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐓𝟑

KM + 46 56 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐂𝟒 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐓𝟑 + 36 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐈𝟏

KM + 46 56 + 36 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐂𝟒

KM + 498 56

4. CURVA N° 4: 𝐑𝟒 𝟒 𝐓𝟒

5 𝑚


7

5 𝑥 tan 𝐂𝐋𝟒 𝑥

5 𝑥 sin 𝐄𝟒

5 x 𝐌𝟒

5 𝑥 𝐋𝐜𝟒

cos 𝜋𝑥

5 𝑥
8

 PUNTO B:

67 57 𝑚
7

34 6 𝑚

7
cos

7

8 39 𝑚

7

93 38 𝑚

6 𝑚 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐈𝟒 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐂𝟒 + 𝐓𝟒 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐈𝟏

KM + 498 56 + 67.57 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐈𝟒

KM + 566 3 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐓𝟒 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐂𝟒 + 𝐋𝐜𝟒 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐈𝟏

KM + 498 56 + 93.38 𝐏𝐑𝐎𝐆

𝐏𝐓𝟒

KM + 59 94

PROG. PUNTO B = KM 0 + 677.94

 Cuadro de Deflexiones de cada Curva:

1. CURVA N° 1:

PUNTO PROGRESIVA
PC1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
PT1

0 + 20
0 + 30
0 + 40
0 + 50
0+ 60
0 + 70
0 + 80
0 + 90
0 + 100
0 + 110
0 + 120
0 + 120.88

ARCOS
PARCIAL ACUMULADO
10
10
10
20
10
30
10
40
10
50
10
60
10
70
10
80
10
90
10
100
0.88
100.88

Ø

X

Y

α

C

6.74
13.48
20.22
26.96
33.70
40.44
47.18
53.93
60.67
67.41
68.00

9.98
19.81
29.38
38.54
47.16
55.14
62.35
68.71
74.10
78.48
78.81

0.59
2.34
5.24
9.24
14.28
20.31
27.23
34.95
43.36
52.35
53.16

3.37
6.74
10.11
13.48
16.85
20.22
23.59
26.96
30.33
33.70
34.00

10.00
19.95
29.84
39.63
49.27
58.76
68.04
77.09
85.85
94.34
95.06

Ø

X

Y

α

C

3.45
10.19
16.93
23.67
27.00

5.12
15.04
24.75
34.12
38.59

0.15
1.34
3.68
7.15
9.26

1.73
5.10
8.47
11.84
13.50

5.12
15.10
25.02
34.86
39.69

2. CURVA N° 2:

PUNTO PROGRESIVA
PC2
1
2
3
4
PT2

0 + 174.88
0 + 180
0 + 190
0 + 200
0 + 210
0 + 214.94

ARCOS
PARCIAL ACUMULADO
5.12
5.12
10
15.12
10
25.12
10
35.12
4.94
40.06

3. CURVA N° 3:

PUNTO PROGRESIVA
PC3
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
PT3

0 + 337.94
0 + 340
0+ 350
0 + 360
0 + 370
0 + 380
0 + 390
0 + 400
0 + 410
0 + 420
0 + 430
0 + 440
0 + 450
0 + 460
0 + 462.56

ARCOS
PARCIAL ACUMULADO
2.06
2.06
10
12.06
10
22.06
10
32.06
10
42.06
10
52.06
10
62.06
10
72.06
10
82.06
10
92.06
10
102.06
10
112.06
10
122.06
2.56
124.62

Ø

X

Y

1.39
8.13
14.87
21.61
28.35
35.09
41.83
48.57
55.31
62.05
68.80
75.54
82.28
84.00

2.06
12.02
21.81
31.30
40.36
48.86
56.69
63.73
69.89
75.09
79.25
82.31
84.23
84.53

0.03
0.85
2.85
5.97
10.19
15.45
21.66
28.76
36.62
45.16
54.26
63.78
73.58
76.12

α

C

0.69
2.06
4.06 12.05
7.43 22.00
10.81 31.86
14.18 41.63
17.55 51.24
20.92 60.69
24.29 69.92
27.66 78.90
31.03 87.62
34.40 96.05
37.77 104.13
41.14 111.84
42.00 113.75

4. CURVA N° 4:

PUNTO PROGRESIVA
PC4
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
PT4

0 + 498.56
0 + 500
0+ 510
0 + 520
0 + 530
0 + 540
0 + 550
0 + 560
0 + 570
0 + 580
0 + 590
0 + 591.94

ARCOS
Ø
PARCIAL ACUMULADO
1.44
1.44
1.65
10
11.44
13.11
10
21.44
24.57
10
31.44
36.03
10
41.44
47.49
10
51.44
58.95
10
61.44
70.41
10
71.44
81.86
10
81.44
93.32
10
91.44
104.78
1.94
93.38
107

X

Y

α

C

1.44
11.34
20.79
29.41
36.86
42.84
47.11
49.50
49.92
48.35
47.82

0.02
1.30
4.53
9.56
16.21
24.21
33.24
42.92
52.90
62.76
64.62

0.83
6.55
12.28
18.01
23.74
29.47
35.20
40.93
46.66
52.39
53.50

1.44
11.41
21.28
30.92
40.27
49.21
57.66
65.52
72.74
79.22
80.39