motores de combustión interna

de
dos tiempos
Prof. Dr.- ing. Jens Jensen
(Hochschule Bremen, University de Applied Sciences)

Bucaramanga, agosto/ septiembre de 2013
1

0. Prólogo
1. Introducción al diseño de máquinas reciprocantes
1.1 leyes de semejanza geométrica y cinética para motores reciprocantes
1.2 series y motores semejantes
1.3 Análisis termodinámico y mecánico del motor de combustion
interna (de dos tiempos)
1.3.1 Análisis termodinámico
1.3.2 Análisis mecánico
1.3.2.1
el análisis teórico del comportamiento en marcha
de los motores DIESEL y OTTO de combustion interna

3
12

14
18
18
21
28

2. Reglas generales para el diseño de motores de dos tiempos de
combustión interna
2.1 formas y ubicación de los cilindros
2.2 reglas del diseño para las partes escenciales de los motores

33
33
37

3. cambio de la carga en motores de dos tiempos
3.1 tiempos del cambio de la carga
3.2 el barrido
3.2.1 análisis del barrido

50
50
51
55

2

0. Prólogo
Para pasar el patente de Nikolaus OTTO, cuyo motor de cuatro tiempo fue patentado
en 1876, Dugald CLERK desarrolló en 1878 el motor de dos tiempos, Fig. 01, en
el cual se desarrolla el ciclo termodinámico durante un solo giro del cigüeñal. Su motor, el cual no tenía muy poco de ver con los motores actuales, porque todavía necesitaba un segundo cilindro para el barrido, fue simplificado a la actual forma en
1891 por Joseph SÖHNLEIN, presentando el “barrido por flujo cruzado”.

Fig. 01: motor CLERK de 1878
3

Con base en estos dos inventos basicos el motor fue desarrollado en dos formas distintas: la del motor grande económico por un consumo bajo de combustible,
Fig. 02.1, y la de un motor pequeño de alta potencia por un alto número de revoluciones, Fig. 02.2.

Fig. 02.1: el actualmente mas grande motor DIESEL de buques de dos tiempos
SULZER- WÄRTSILÄ, tipo RTA96c
6- 14 cilindros d = 960 mm, s = 2500 mm; 5720 KW/cil.,
n = 22- 102 min-1; 160 g/cil.; 1,96 MPa a max. potencia

Fig. 02.2: motor OTTO de una motocicla
HONDA NSR 500, 4 cilindros en 60o- V, 498 cm3, 147 KW
4

Comparando entre motores de dos y de cuatro tiempos de la misma potencia y del
mismo número de revoluciones,
el motor de dos tiempos presenta las siguientes ventajas:
- el número de los ciclos de trabajo es dos veces mas grande, aunque las carreras de potencia solo se dejan aprovechar en un 70- 80 % por incluir en ellas
el barrido de la mezcla fresca (admisión) y de los gases de escape (rechazo)
- el torque durante el giro del cigüeñal es uniforme
- una masa estática y dinámica baja con solo pequeños pulsos de rotación y un
bajo nivel de vibraciones mecánicas
- un alto número de revoluciones para el tipo sin valvulas
en el tipo con barrido por el pistón se presentan además de estas, las ventajas
- simplicidad del diseño, construcción y fabricación por no tener valvulas y los
respectivos elementos de mando
- empleo en cada posición espacial debido a una lubricación por una mezcla
entre combustible y aceite lubricante
y las siguientes desventajas:
- mezcla entre la mezcla fresca y gases quemados en la cámara de combustion
y por eso hay que optimizar la relación entre altas perdidas por el barrido y un
alto contenido de gases quemados en la mezcla fresca
- alta carga térmica del pistón y la ranura de salida (en el tipo sin valvulas) por
un bajo enfriamiento interno
- un giro no uniforme durante un funcionamiento contra una carga baja; motores con una lubricación por una mezcla de combustible con aceite lubricante
pueden sufrir daños severos en el pistón y los soportes del cigüeñal por la
falta de lubricación
- baja capacidad de frenado por el propio motor
- alto consume de aceite lubricante con el respectivo olor de los gases de escape
- problemas con un alto porcentaje de contaminantes en los gases de escape
- perdidas mecanicas altas por fricción en el pistón y en los anillos de presión y
las ranuras de admisión y escape en el tipo sin valvulas
en motores grandes de dos tiempos se pueden reducir las contaminantes en los gases de escape

El motor de dos tiempos representa con su simplicidad, casi en todos paises en vía
de desarrollo industrial, el primer paso hacia el empleo y la fabricación masiva de su
propia tecnología de motores de combustión interna, teniendo en cuenta la imensa
posibilidad de emplear esta máquina motriz en el desarrollo de la movilidad individual, de la pequeña industria de producción y la agroindustria.
Fin de este papel es, mostrar el seguimiento para el diseño, la construcción y la fabricación de (prototipos de) motores (monocilindricos) pequeños de dos tiempos en
5

un país como Colombia y su adaptación específica a la agroindustria. El papel también propone el desarrollo del empleo de diferentes (y nuevos) biocombustibles disponibles en la enorme bioversabilidad de este país.
Estos dos fines, el desarrollo de un motor pequeño simple de dos tiempos para la agroindústria y el empleo de nuevos biocombustibles allí disponibles, se van a atacar
por estudiar los conocimientos existentes en este campo, transformarlos a las necesidades específicas y aplicarlas consecuentemente con el fin de encontrar soluciones optimas para la industria de fabricación en paises como Colombia, reduciendo
los costos y el tiempo de dicho desarrollo.
Se espera que este comienzo de una actividad en el campo de la máquina motriz de
combustión interna representa un estímulo para otras actividades industriales con
fines parecidos.
jens jensen
Bucaramanga, julio/ agosto 2013

6

1. Introducción al diseño de máquinas reciprocantes
El diseño de cualquier máquina comienza- después de haber definido el tipo de máquina- máquina motriz (de combustión externa o interna- DIESEL o OTTO) o máquina operada (compressor o bomba reciprocante- para un gas o un liquido como medio de trabajo) - con su corazón; en el caso de la máquina reciprocante sería eso el
tipo y el dimensionamiento del mecanismo de biela-manivela, Fig. 1.01.

Fig. 1.01: tipos comunes del mecanismo biela-manivela
a) tipo buceador (motores, compresores)
b) tipo cruceta (motores grandes, bombas reciprocantes)
c) tipo de movimiento armónico
Estudios de optimización muestran, que para la transformación del movimiento traslativo del pistón en un movimiento rotativo del cigüeñal o viceversa no existe otra solución más simple y más eficiente que el mecanismo biela- manivela.
El dimensionamiento de la máquina incluye el número z de los cilindros, el diámetro
D y la carrera s de los cilindros y el número de revoluciones n del cigüeñal. Para motores de combustión hay que hacer este dimensionamiento con base en la potencia
efectiva Pe,
Pe = pe n VH/ aT ,

(1.01)

con la pesión media efectiva pe, aT el número de giros del cigüeñal para la realización de un ciclo de trabajo, el cilindraje total VH con
VH = z Vh = z s D2π/ 4 ,

(1.02)

siendo Vh la cilindrada de un solo cilindro.
Para (1.01) se obtiene, introduciendo la velocidad media cm del pistón,
cm = 2 s n,

(1.03)
7

la ecuación
Pe = pe n VH/ aT = z π D2 cm pe/ (8 aT),

(1.01.1)

en la cual aT = 1 para máquinas de dos tiempos (motores y máquinas operadas) y a T
= 2 para motores de cuatro tiempos.
Para el dimensionamiento de la máquina reciprocante se utilizan las magnitudes caracteristicas, basadas en experiencia y en resultados practicos empiricos. Estas
magnitudes caracteristicas se definen con base en la potencia efectiva en maquinas
motrices (y en el volumen entregado en maquinas operadas), son estas
-

la presión media efectiva pe
la velocidad media cm del pistón
la relación carrera s y diámetro D, s/D, del pistón
el número de revoluciones n del cigüeñal

la presión media efectiva pe
Esta magnitud característica expresa el estado del diseño de la máquina, un valor
bajo caracteriza un diseño “viejo”, un valor alto un diseño “nuevo”.
El valor depende de la diferencia entre la presión maxima y mínima del ciclo de trabajo y del tipo del ciclo (DIESEL o OTTO, de dos o cuatro tiempos). Con el aumento
de pe crece la carga mecánica para la máquina y para un gas como medio de trabajo
también crece la carga térmica para los cilindros y pistones.
Su valor máximo pemax ≈ 18 bar se obtiene en motores de carros de carrera; valores
communes en motores de cuatro tiempos- con una menor carga térmica !- son pe ≈
6 – 16 bar y en motores de dos tiempos pe ≈ 4 – 10 bar.

la velocidad media cm del pistón
Si aumenta cm, crecen las velociadades del medio de trabajo en las tuberias y los
asientos de las valvulas; también crecen las fuerzas de inercia de los elementos
moviles del mecanismo de accionamiento biela-manivela y por ende el desgaste de
los elementos deslizantes y sus elementos guias.
Su valor máximo cmmax ≈ 20 ms-1 se obtiene en motores de carros de carrera; valores comunes en motores de carros son cm ≈ 6 – 14 ms-1, en motores DIESEL grandes en buques cm ≈ 4 – 6 ms-1. En máquinas operadas los respectivos valores son
cm ≈ 3 – 6 ms-1 en compresores y cm ≈ 0,2- 1 ms-1 en bombas.

la relación carrera s y diámetro D, s/D, del pistón
Esta magnitud característica depende del tipo del ciclo del trabajo y del tipo constructivo de la máquina.
8

Fig.1.04: influencia de la relación s/D sobre la cilindrada Vh
Con el aumento de s/D aumenta la carrera s y con eso la velocidad cm y con esto
ladel del medio de trabajo en el cilindro. El aumento implica también- para una cilindrada Vh constante- menores diametros de los cilindros y, debido a eso, un menor
espacio para las válvulas que a su vez causa mayores perdidas por estrangulación
al flujo del medio de trabajo.
Con el aumento de s también crecen las longitudes verticales de las maquinas, sus
cilidros y los vastagos de empujar las valvulas.
Debido a los diametros D menores, disminuyen las fuerzas del medio de trabajo, FS,
siendo
FS = [ p(V) – pamb ] AK,

(1.04)

en donde p(V) es la presión variable con el volumen de trabajo V delante y p amb una
aproximación de la presión detrás del pistón, el pistón con el area AK .
Además disminuye, por los diametros D menores, la relación entre la superfície y el
volumen de la cámara de combustion, siendo esto ventajoso para su refrigeración;
así resulta una major forma de la cámara de combustión.
Los valores communes son s/D ≈ 0,7- 2- siendo los valores pequeños para motores
de vehículos y los valores grandes para motores DIESEL grandes de dos tiempos en
buques.
Las maquinas (comparables) para un servicio permanente o temporal se diseñan
con bajas o altas presiones efectivas pe y moderadas velocidades medias cm.

el número de revoluciones n del cigüeñal
La selección del número de revoluciones del cigüeñal n depende su empleo deseado, su diseño y tamaño: su límite máximo esta definido por las fuerzas de inercia y
las velocidades del medio de trabajo en las valvulas.
Para un acoplamiento directo entre maquinas motrices y maquinas operadas en instalaciones industriales el número de revoluciones debe estar cerca de un número
9

sincrónico nS- para poder girar el conjunto por motores de combustion y motores
electricosnS = fred/ p ,

(1.05)

con la frecuencia fred de la red eléctrica y el número de pares p de polos de los motores o generadores electricos.
En buques con un giro directo del hélice se deben definir el número de revoluciones
n del cigüeñal como n ≈ 120 – 100 min-1.
Los valores maximos nmax ≈ 10 000 min-1 se encuentran en motores de motociclas
de carrera, los valores minimos nmin ≈ 60 min-1 en bombas reciprocantes. Valores
normales en motores son n ≈ 110 – 6000 min-1.
El primer paso hacia un dimensionamiento del mecanismo de accionamiento bielamanivela consta en la definición de la potencia efectiva Pe deseada de la máquina
motriz (o del volumen entregado en una máquina operada).
Sí fueron pre definidos la potencia Pe y los parametros pe, cm, s/D y n, se obtiene de
(1.1) para el diámetro D del pistón la ecuación
_______________ ____
____
D = √ (8 aT Pe)/ (π cm pe) √(1/ z) = cKD √(1/ z)
(1.06)
con la respective constante cKD
_______________
cKD = √ (8 aT Pe)/ (π cm pe) .
Para la carrera s del pistón se obtiene, con s = (s/D) D, la ecuación
____
____
s = (s/D) cKD √(1/ z) = cKs √(1/ z) ,
con la respective constante cKs
_______________
cKs = (s/D) √ (8 aT Pe)/ (π cm pe) .

(1.06.1)

(1.07)

(1.07.1)

Para el número de revoluciones n del cigüeñal se obtiene n igual manera la ecuación
__
__
n = cm/ (2 s) = cm/ ( 2 cKs) √ z = cKn √ z ,
(1.08)
con la respective constante cKn
________________
cKn = cm/ ( 2 cKs) = cm/ [ 2 (s/D) √ (8 aT Pe)/ (π cm pe)] .

(1.08.1)

Las ecuaciones (1.06), (1.07) y (1.08) derivadas muestran la influencia del número
de cilindros z sobre los parametros caracteristicos de la máquina reciprocante
motriz (sub índice K).
10

Fig. 1.05: influencia del número de cilindros D(z), s(z), n(z); Pe/ (VH = z Vh)

Sí el índice (‘) indica una máquina a diseñar nueva, y se compara esta con una máquina existente- sin índice-, de la misma potencia Pe, se obtiene para el diámetro D’
del pistón
____
____
_____
D’/D = cKD √(1/ z’)/ [cKD √(1/ z)] = √ (z/ z’),
(1.09)
para la carrera s’del pistón
____
____
____
s’/s = cKs √(1/ z’)/ [cKs √(1/ z) = √(z/ z’)

(1.10)

y para el número n’ de revoluciones del cigüeñal
__
__
____
n’/n = cKn √z’ / [cKn √z ] = √z’/ z .

(1.11)

De las anteriores ecuaciones se pueden derivar otras ecuaciones importantes :
Para el area del clindro AK = D2 π/ 4 esto significa
AK’/ AK = D’2/ D2 = z/ z’ ,

(1.12.1)
11

para la cilindrada Vh de un solo cilindro Vh = s AK
Vh’/ Vh = s’AK’/ (sAK) = (z/ z’)3/2

(1.12.2)

y para la cilindrada completa VH = z Vh
____
VH’/ VH = z’ Vh’/ (z Vh) = √z/ z’ .

(1.12.3)

La definición del número z de cilindros para motores reciprocantes de una determinada potencia Pe depende del número de revoluciones n del cigüeñal, del volumen
constructivo disponible, de las fuerzas de inercia, de la uniformidad del giro y del
comportamiento de las vibraciones rotativas del cigüñal.
Motores tienen hasta z = 18 cilindros y en motores de aviones hasta z = 40 cilindros.
Numeros mayores de cilindros no son communes por las dificultades de su fabricación y del incremento relativamente pequeño de la potencia específica P e/ VH.

1.1 leyes de semejanza geométrica y cinética para motores reciprocantes
La semejanza geométrica entre motores reciprocantes se define con base en las
ecuaciones (1.12) con las ecuaciones por los elementos de un solo cilindro para
cualquier longitud L en el cilindro
_____
L’/ L = D’/ D = s’/ s = √ (z/ z’),
(1.13.1)
para cualquier area (o sección) A en el cilindro
A’/ A = z/ z’,

(1.13.2)

y para cualquier volumen V en el cilindro
V’/ V = (z/ z’)3/2 .

(1.13.3)

Entonces se pueden desarrollar las siguientes ecuaciones de semejanza para una
máquina reciprocante entera (subíndice g) con z cilindros en linea:
_____
Lg’/ Lg = z’ L’/ (z L) = √ (z’/ z),
Ag‘/ Ag = z’ A’/ (z A) = 1
_____
Vg‘/ Vg = z’V‘/ (z V) = √ (z/ z‘) .

(1.14.1)
(1.14.2)
(1.14.3)

12

Fig. 1.06: comparación entre una máquina reciprocante de z = 1 y de z = 4 en línea

Por aplicar las leyes (1.13) y (1.14) se pueden desarrollar las siguientes relaciones:
Para la masa m
m=ρV

(1.15.1)

m’/ m = (z/ z’)

3/2

_____
y mg’/ mg = √ (z/ z‘) ,

(1.15.2), (1.15.3)

para las fuerzas de inercia (o de masa) FM
FM = m r Ω2 = m r (2π n)2

(1.16.1)

FM’/ FM = (m’ r’ Ω’2)/ (m r Ω2) = (m’/ m) (r’/ r) (n’/ n)2
= (z/ z’)3/2 (z/ z’)1/2 (z’/ z) = z/ z’ ,

(1.16.2)

Para las fuerzas del medio de trabajo FS
FS = [p(V) – pamb] AK

(1.17.1)

FS’/ FS = AK’/ AK = z/ z’ .

(1.17.2)

La comparación de (1.16.2) y (1.17.2) muestra que ambos tipos de fuerzas
en máquinas reciprocantes tienen la misma dependencia ante el número de
cilindros, es decir, se obtiene
13

F’/ F = z/ z’ .

(1.16.3), (1.17.3)

Para el torque promedio Md
Md = Pe/ Ω = Pe/ (2 π n)
____
Md’/ Md = n/ n’ = √(z/ z’) ,

(1.18.1)
(1.18.2)

para esfuerzos normales σ
σ = F/ A

(1.19.1)

σ’/ σ = (F’/ A’)/ (F/ A) = (F’/ F) (A/ A’)
=(z/ z’) (z’/ z) = 1,

(1.19.2)

Para esfuerzos de torsion τ con el momento de inercia polar W p en el pivote del
cigüeñal
τ = Md/ Wp = Md/ (π d3/ 16)

(1.20.1)

τ’/ τ = (Md’/ Wp’)/ (Md/ Wp) = (Md’/ Md) (Wp/ Wp’)
= (n/ n’) (d3/ d’3) = (z/ z’)1/2 (z’/ z)3/2 = z’/ z .

(1.20.2)

Esta última relación pero muestra que las leyes de semejanza también hay que ver
críticamente: el cigüeñal hay que diseñar para el esfuerzo máximo con iguales elementos. Entonces el diámetro d* en el pivote del cigüeñal debe ser constante
para los dos diseños de la máquina y para que esfuerzos torsionales en el pivote
del cigüeñal se parte de τ’/ τ = 1. Con base en esto se determina
τ’/ τ = (n/ n’) (d3/ d*3) = (z/ z’)1/2 (d3/ d*3) = 1
el diámetro
d* = d (z/ z’)1/6 .
Comparando esto con (1.09),
D’/ D = d’/ d = (z/ z’)1/2
se obtiene con
d* = d‘ (z‘/ z)1/3

(1.21)
14

una ecuación, la cual expresa que el diámetro d* del pivote del cigüeñal no se debe
dimensionar por d’, es decir, con base en la ley de la semejanza geométrica !
La aplicación de (1.09) para la fundición de la carcasa en arena practicamente solo
es posible hasta un espesor mínimo de 6 mm.
Otro límite para la aplicación de las leyes de semejanza geométrica se presenta por
la rugosidad de superficies, la cual depende de la calidad del acabado, es decir, de
un criterio técnico. También y las luces y los ajustes entre las partes no se pueden
dimensionar por las leyes de semjanza geométrica.

1.2 series y motores semejantes
Un programa de fabricación máquinas (motores) siempre cubre un cierto rango
de potencia Pe.
Para racionalizar la fabricación y el estoque de repuestos, se debe cubrir este rango
con un mínimo de partes, es decir, diferentes dimensiones para los elementos esenciales de las maquinas, obteniendo así series de fabricación las cuales tienen dimensiones diferentes.
Cuando estas máquinas del mismo tipo deben tener- para todas las medidas de los
cilindros, es decir, los diametros D, - las mismas cargas termicas y mecanicas, se
deben mantener constante la presión media efectiva pe, la velociad media cm del
pistón y la relación entre la carrera y el diámetro s/D del pistón.
Así se obtiene para la potencia efectiva Pe de una serie de motores con
Pe = kKP z D2 ,

(1.22)

con la constante
kKP = cm pe π /( 8 aT).

(1.22.1)

La carrera s del pistón y el número de revoluciones n del cigüeñal se determinan
como antes, por
s = (s/D) D
y

(1.23.1)

n = cm/ (2s) = cm/ [ 2 (s/D) D] = kn/ D ,

(1.23.2)

con la constante kn = cm/ [2 s/D].
Sí el índice (‘) describe la version nueva en comparación con la version existente, se
obtienen para la potencia media efectiva Pe, la carrera s y el número de revoluciones
n del cigüeñal las ecuaciones
15

Pe’/ Pe = (z’D’2)/ (z D2), s’/ s = D’/ D, n’/ n = D/ D’ .

(1.24.1), (1.24.2), (1.24.3)

Para la cilindrada Vh de un solo cilindro o la VH para todos los cilindros se obtienen
Vh’/ Vh = D’2 s’/ (D2 s) = D’3/ D3 , VH’/ VH = z’Vh’/ (z Vh)
= z’D’3/ (zD3) .

(1.24.4), (1.24.5)

Para el torque Md se obtiene la relación
Md’/ Md = (Pe’/ n’)/ (Pe/ n) = (z’/ z) (D’/ D)3

(1.24.6)

y para la fuerza FG sobre el mecnismo de accionamiento biela-manivela
FG’/ FG = FS’/ FS = FM’/ FM = AK’/ AK = (D’/ D)2.

(1.24.7)

Para el número de revoluciones n en función de la potencia media efectiva Pe se obtiene, con z = z’,
_______
2
Pe’/ Pe = (n/ n’) o n’ = n √ (Pe/ Pe’) .
(1.24.8)

Si todos los motores de la serie nueva (‘) deben ser geométricamente semejantes, con materiales iguales y con los mismos diagramas indicados p(V), se obtienen
para:
-

las masas m en un solo cilindro o por la máquina total mg (subíndice g)

m’/ m = Vh’/ Vh = (D’/ D)3 , mg’/ mg = VH’/ VH = z’ Vh’/ (z Vh)
= (z’/ z) (D’/ D)3
-

(1.25.1)

las fuerzas de inercia o de masas FM

FM’/ FM = (m’ r’ 2π n’)2/ (m r 2π n)2 = (m’/ m) (r’/ r) (n’/ n)2
= (D’/ D)3 (D’/ D) (D/ D’)2 = (D’/ D)2
-

los esfuerzos normales σ

σ’/ σ = (F’/ A’)/ (F/ A) = (F’/ F) (A/ A’) = (D’/ D)2 / (D/ D’)2 = 1
-

(1.25.2)

(1.25.3)

y el promedio de los esfuerzos tangenciales o de torsión τ
16

τ’/ τ = (Md’/ Wp’)/ (Md/ Wp) = (z’/ z) ((D’/ D)3 (D/ D’)3 = z’/ z .

(1.25.4)

En los motores con z o z´ cilindros iguales dentro de una serie, los esfuerzos de
torsión en los pivotes del cigüeñal son iguales, es decir,
τ’/ τ = (Md’/ Wp’)/ (Md/ Wp) = (Md’d3)/ (Md d’3) = 1.
Con D = D’ se obtiene de eso
Md’/ Md = z’/ z ,
entonces
z’d3 = zd’3 o d’ = d (z’/ z)1/3 .

(1.26)

Esto significa, que cuando se sobrediseñan todos los pivotes de los cigüeñales de una serie, con base en el motor con el mayor número z’ de cilindros, por
el factor (z’/ z)1/3 , todas los pivotes de las manivelas y por ende todas las bielas y los cojinetes principals de los motores van a ser iguales !

Problema 01:
Para un motor a gas de cuatro tiempos con z = 10 cilindros en V, un diámetro del
pistón D = 11 ¾ inch, una carrera s = 12 ¾ inch y una potencia media efectiva de P e
= 680 hp para n = 514 rpm se debe calcular en unidades del sistema internacional
- la velociad media cm del pistón,
- la cilindrada VH total del motor
- la presión media efectiva pe
- el torque Md a n
La presión media efectiva y el torque tambien se deben calcular en unidades del
llamado sistema técnico (alemán).
___________________________________________________________________

17

1.3 Análisis termodinámico y mecánico del motor de combustion interna
(de dos tiempos)
1.3.1 Análisis termodinámico
El análisis termodinámico de máquinas térmicas reciprocantes se hace con base en
los diagramas termodinámicos p, V y T,s o h,s.
Para motores de combustion interna eso significa, que en la fase del desarrollo del
motor se utiliza el ciclo termodinámico ideal de SEILIGER, Fig. 07, para desarrollar una aproximación de un diagrama indicado p(V) práctico del motor.

Fig. 07: ciclo termodinámico SEILIGER con aire como medio de trabajo
Para el diagrama indicado hay que eligir la cilindrada Vh del cilindro y - con base en
datos prácticos publicados- la presión minima pmín y máxima pmáx y la temperature
máxima tmáx en la cámara de combustion, la relación de compression ε,
ε = (Vc + Vh)/ Vc ,

(1.27)

con Vc, el volumen de compression, la relación de presión ψ,
18

ψ = p3/ p2 = pmáx/ p2

(1.28)

y la relación de inyección ρ,
ρ = V4/ V3 .

(1.29)

En la literatura (*) también se obtienen aquellas modificaciones del ciclo termodinamico téorico por las cuales se dejan aproximar los ciclos termodinámicos prácticos
del motor de combustión interna.
(*) vease HEYWOOD, J.B. Internal Combustion Engines Fundamentals; Mc Graw Hill, New York

El diagrama p(V) modificado, Fig. 08, representa ahora un diagrama indicado
p(V) del motor, un diagrama el cual en la práctica hay que generar por mediciones
prácticas en el banco de prueba.

Fig. 08: aproximación del diagrama indicado aire como medio de trabajo

Por un análisis gráfico se obtiene de diagrama Fig. 08 el trabajo indicado Wi, por
Wi = ADW mW = ADW mV mp

(1.30)

en donde ADW , [ADW] = cm2, es el area encerrado en la figura del ciclo de Fig. 08,
mW, [mW] = kJ/ cm2 es la escala de trabajo, mV, [mV] = l/ cm es la escala del
volumen y mp, [mp] = bar/ cm es la escala de presión en el diagrama Fig. 08.
El siguiente paso del análisis termodinámico consta en una serie arbitaria de cortes a
pj = const por el diagrama de Fig. 08, obteniendo así intersecciones Vcj en la linea de
compression y Vej en la linea de expansion. Por la ley termodinámica
19

Tcj = (pj Vcj)/ (ma RL)

(1.31.1)

y
Tej = (pj Vej)/ (ma RL)

(1.31.2)

se obtiene una aproximación para las temperaturas Tcj y Tej durante la compressión y expansion, con el aire aspirado por un ciclo de trabajo
.
ma = ma/ aT ,
(1.32)
y la constante del gas ideal (aire) RL .
Con estas temperaturas se pueden trazar el ciclo termodinámico del motor de
combustion interna en el diagram T,s.
Para eso hay definer dos escalas, la escala de la temperatura absoluta, mT, y la
escala de la entropia específica, ms, con [mT] = K/ cm , [ms] = (kJ/(kg K))/ cm , obteniendo así para el area encerrado por el ciclo el calor específico suministrado q,
q = ADq mq = ADq mT ms

(1.33.1)

o el calor suministrado
Q = ma q .

(1.33.2)

Por su puesto | W i | = Q
Para encontrar dos puntos ( j, j+1) seguidos del estado termodinámico- durante la
compresión o de la expansión- , hay que hacer un cálculo en dos pasos:
Se calcula a sj = const la presión pj’ intermedia por
pj’ = pj [ Tj+1/ Tj ]κ/(κ-1)

(1.34.1)

y a Tj+1 = const la distancia (sj+1 – sj)
sj+1 – sj = - RL ln [ pj+1/pj’ ] .

(1.34.2)

Nota:
De importancia son los dos puntos A durante la compresión y B durante la expansión conTA = TB y dTA/ ds = dTB/ ds = 0, siendo las temperaturas de la pared del cilindro, importantes para la selección del aceite lubricante para la lubricación del contacto entre pistón y cilindro, y para el cálculo de la cantidad del medio refrigerante
para el exterior del cilindro.

20

1.3.2 Análisis mecánico
El análisis mecánico se hace con base en el análisis del mecánico del motor en un
banco de prueba.
El banco de prueba presenta un acoplamiento del motor con un freno, que simula
la carga de una máquina operada acoplada.
El comportamiento en marcha del motor se describe por medio del llamado plano
característico Md (n), Fig. 1.09, el cual se desarrolla pormedio de las llamadas
curvas carac-terísticas, midiendo las siguientes magnitudes a medir
-

la potencia media efectiva Pe en el clotche
el número de revoluciones n
.
el flujo másico del aire aspirado ma
la composición de los gases de escape por medio de un análisis de gases

Fig. 1.09: plano característico de un motor de combustion interna, empleo
(DIESEL, cuatro tiempos)
linea 1: empleo a n = const
linea 2: empleo a pe, Md = const
linea 3: empleo a pe ~ C nk-1, Pe ~ C nk ; k ≈ 2…3
linea 4: empleo a Pe = const
linea L potencia Pemáxima
linea R suministro máximo de combustible, límite de aparencia de gases
negros en el exósto
Las magnitudes principales para la descripción del comportamiento en marcha de un
motor son la potencia media efectiva Pe
.
Pe = Md Ω = Md 2π n = ηe mKr H
(1.35.1)
21

y el número de revoluciones n. Estas magnitudes- las cuales se cambian en ciertos
pasos- permiten explicar los dos tipos fundamentales del comportamiento,
-

la marcha a n = const con una variación de la carga (en el clotche) y por
ende un suministro variable de combustible
la marcha a un suministro constante de combustible con una variación
del número de revoluciones n

potencias
Se define la potencia ideal Pid del motor con base en el ciclo termodinámico (del
aire de combustión), la potencia media indicada Pi,
Pi = pi n VH/ aT ,

(1.36)

con base en el llamado diagrama indicado del motor real y la potencia media efectiva Pe, medida en el clotche
Pe = pe n VH/ aT = Md Ω = Md 2 π n;

(1.37)

las presiones media indicada, pi, o media efectiva, pe, se determinan por un cálculo en el diagram indicado or por (1.37).
La potencia útil, Pn, se define teniendo por la norma DIN 1940 (para pamb = 0,981
bar, tamb = 20oC) en cuenta la potencia necesaria para sus accesorios como la bomba de inyección, los elementos de la generación de la chispa eléctrica, el ventilador y
las bombas de agua y del aceite lubricante.
Nota:
las potencia SAE no incluye estos valores y es por ende es un 20- 25 % mayor que
la potencia DIN.
Para motores de un empleo general se distinguen además las potencias contínuas
PA y PB y la potencia pico:
La potencia A el motor puede generar siempre, mientras la potencia B, PB > PA, el
motor genera durante el tiempo de su empleo; la potencia pico, la maxima potenca
del motor, el puede generar durante 15 min sin daños térmicos y mecánicos.

datos característicos
Estos datos (*),
- el número de revoluciones n del cigüeñal, n = 5000 - 12000 min-1
- la relación de inyección ε, ε = 5,5 - 10
- la relación carrera y diámetro s/D del pistón, s/D = 0,9 – 1,15
- la velocidad media cm del pistón, cm = 10 – 20 ms-1
- la presión media efectiva pe, pe = 8 – 10 bar
- el consumo específico be de combustible, be = 400 - 500 g/ KWh
22

-

la relación masa del motor por potencia media efectiva m/ Pe ,
m/ Pe = 2,0 – 4,0 kg/ KW

se utilizan para comparar diferentes tipos motores y su economía.
(*) valores para motores pequeños de dos tiempos

___________________________________________________________________
Problema 02:
Mostrar como nace la formula para la medición de la potencia media efectiva en
frenos europeos, Pe = FFr n/ 104 con la potencia media efectiva [Pe] = KW, la fuerza
del frenado [FFr] = N y el número de revoluciones [n] = min-1 del cigüeñal.

Problema 03:
Se debe dimensionar a un motor DIESEL de dos tiempos con z cilindros en serie que
tiene una potencia media efectiva de Pe = 140 KW, diseñado para una presión media
efectiva de pe = 5,0 bar, una velocidad media cm = 5,5 ms-1 del pistón y la relación
carrera s/ diámetro D del pistón s/D = 1,7.
Determinar en EXCEL los valores D, s, n, Pe/ VH (potencia por litro de cilindrada), Pe/
z (potencia por cilindro) y Md en función de z = 1 … 8.
Seleccionar del banco de datos generado el diseño para trabajar un generador eléctrico para fred = 50 Hz.

consumo específico de combustible be y consumo específico de calor qe
El consumo específico de combustible be se define por
.
be = mKr/ Pe = 1/(ηe H) ,
(1.38)
.
mKr flujo másico de combustible, [mKr] = kg/ h
ηe rendimiento efectivo
H poder calorífico del combustible, [H] = kJ/ kg
el consumo específico de calor qe por
.
qe = mKr H / Pe = 1/ηe .

(1.39)

23

relación potencia media efectiva por cilindrada del motor Pe/ VH
Pe/ VH = pe cm/ (2 s aT)

(1.40)

relación potencia media efectiva por area del pistón Pe/ AK
Pe/ AK = pe cm/ (2 aT)

(1.41)

presiones medias indicadas pi, efectivas pe y de fricción pRT
pi = Pi aT/ (VH n),

(1.42.1)

pe = Pe aT/ (VH n),

(1.42.2)

pRT = PRT aT/ (VH n),

(1.42.3)

con la potencia de fricción PRT (*) de los elementos móviles del motor
PRT = │Pi - Pe │ .

(1.43)

(*) PRT hay que suministrar, es decir, termodinámicamente es positiva.
La presión media indicada pi se deja determiner del diagram indicado p(V) o
determinar de los datos característicos:
Con
.
Pi = ηi mKr H
(1.44.1)
ηi rendimiento interno
.
.
mKr = mf/ (λ Lmin)
(1.44.2)
.
mf flujo másico de los gases de escape
λ relación aire aspirado ma por aire necesario Lmin para una combustion estequiométrica ideal,
λ = ma/ Lmin
.
.
mf = λL mth = λL ρa VH n/ aT

(1.45.2.1)
(1.45.3)

λL rendimiento volumétrico
se obtiene
24

.
mKr = λL ρa VH n/ (λ Lmin aT)

(1.45.4)

y con esto para la potencia indicada
.
Pi = ηi mKr H = λL ρa H ηi VH n/ (λ Lmin aT).

(1.45.5)

Con base en
Pi = pi VH n/ aT = λL ρa H ηi VH n/ (λ Lmin aT)

(1.45.6)

se deriva entonces una formula para la presión media indicada pi, es decir,
pi = λL ρa H ηi / (λ Lmin).

(1.46)

Con esto también la presión media efectiva pe se deja determiner por los datos
característicos, teniendo en cuenta,
.
ηe = ηi ηm = Pi / (mKr H) (Pe/ Pi)
(1.47)
ηm rendimiento mecánico
pe = ηm pi = ηe λL ρa H/ (λ Lmin) .

(1.48)

Para la presíon de fricción pRT se obtiene entonces
pRT = pi – pe .

(1.49)

Las ecuaciones aqui derivadas permiten también un análisis como aumentar la potencia de un motor.
Para VH y n constante, (1.48) muestra la siguientes posibilidades de un aumento de
pe
- el rendimiento volumétrico λL aumenta por disminuir las pérdidas por estrangelación durante la admission y el rechazo de los gases de la cámara de combustion
- la relación aire aspirada por aire para una combustion complete, λ, se reduce
mezclando major el aire y el combustible.
Para motores pequeños de dos tiempos la presión pe baja resulta de las pérdidas de la mezcla fresca durante el barrido !
- ηe se deja aumentar por disminuir las pérdidas de calor por su transferencia
hacia el medio de enfriamiento, utilizando materiales de mayor reisistencia
térmica; tambíen se deja aumentar pe por mejorar el desarrollo de la combustion y aumentar la relación de compression por emplear un combustible de un
número octano NO mayor.
25

-

El poder calorífico H y la relación aire aspirado por aire necesario para una
combustion complete, λ, son parametros del combustible empleado: el cociente H/λ debe ser lo más grande possible- para combustibles líquidos se obtiene
valores de 3000kJ/kg, para gas este valor puede ser mucho mas alto.

___________________________________________________________________
Problema 04:
Para una motocila de una velocidad de c = 50 kmh-1 se debe configurar un motor
OTTO de dos tiempos, monocilíndrico con Pe = 1,25 kW a n = 5250 min -1 .
Se deben utilizar los siguientes datos característicos: ηe = 0,16; λL = 0,42; λ = 0,9;
pérdida de la carrera de trabajo por las ranuras de admission y rechazo Δs/ s = 0,3; ε
= 6; cm = 7,5 ms-1; condición de la mezcla fresca en las ranuras de admission p 1 =
1,2 bar y t1 = 30oC; combustible con H = 43000kJ/ kg y Lmin = 14,25 kgL/ kg Kr y ρ =
0,73 kg/l
Determinar las medidas geométricas Vh, s, D, el volumen de compression VC del
motor y el consume de combustible para un recorrido de 100km.

Problema 05:
Mostrar como se analiza la termodinámica de un motor (de dos tiempos) con base
en el determinado diagrama p(φ)- presión absoluta de la cámara de combustion vs.
ángulo de giro del cigüeñal.
Datos dados : Vh, ε = 13 - 21, pmax = 120 – 130 bar, tmax = 2000 – 2300oC, n ;
constante de medición de la presión mp = a bar/ (b cm),
constante de medición del volumen mV = c cm3/ (d cm)
constante de temperatura mT = eoK/ (f cm)
constante de entropía ms = gkJ/ (h cm kg oK)
___________________________________________________________________

1.3.2.1

el análisis teórico del comportamiento en marcha de los motores
DIESEL y OTTO de combustion interna

Antes de cualquier análisis práctico del comportamiento en marcha de los motores en un banco de prueba, se debe determinar los resultados analíticamente
con base en las formulas desarrolladas en el capítulo 1.3.2.
En general hay que distinguir dos tipos de funcionamiento del motor,
-

él a n = const y una carga variable y
él de un suministro de combustible mKr = const y n variable.

26

Entre los motores OTTO (motor a gasolina) y motores DIESEL (motor a
ACPM) no solo hay diferencias constructivas, sino también diferencias de
funcionamiento en marcha.
Por eso hay que distinguir en el análisis teórico entre los dos tipos de motores y
los dos tipos de funcionamiento.

1. funcionamiento a n = const y variación de la carga
La carga a n = const se representa, con base en Pe = Md 2πn = pe VH n/aT, por Pe ~
Md ~ pe, es decir, por la potencia media efectiva Pe, el torque promedio Md o la presión media efectiva pe.
1.1 motores DIESEL

Fig. 1.10.1: comportamiento en marcha de un motor DIESEL a n = const
.
flujo másico de aire de combustion aspirado ma
.
.
flujo másico de combustible B ≡ mKr
consumo específico de combustible be
potencia media efectiva Pe
27

Fig. 1.10.2: comportamiento en marcha de un motor DIESEL a n = const
λ relación aire aspirada/ aire para una combustion complete
λL rendimiento volumétrico
ηi rendimiento interno (o térmico)
ηm rendimiento mecánico
ηe rendimiento efectivo

28

1.2 motores OTTO

Fig. 1.11.1: comportamiento en marcha de un motor OTTO a n = const
.
.
flujo másico de combustible B ≡ mKr
consumo específico de combustible be
λ relación aire aspirada/ aire para una combustion complete
λL rendimiento volumétrico

Fig. 1.12: comparación de diferentes motores a n = const
1 motor DIESEL
2 motor OTTO de cuatro tiempos
3 motor OTTO de dos tiempos
29

2. funcionamiento a suministro de combustible mKr = const y variación del
número de revoluciones n

2.1 motores DIESEL

Fig. 1.13.1: comportamiento en marcha de un motor DIESEL a m Kr = const
potencia media efectiva Pe
presión media efectiva pe , máximo pemáx
torque promedio Md
.
.
flujo másico de combustible B ≡ mKr
consumo específico de combustible be

Fig. 1.14.1: comportamiento a mKr = const y carga parcial
30

potencia media efectiva Pe
consumo específico de combustible be

2.2 motores OTTO

Fig. 14.2: comportamiento a mKr = const y carga parcial
potencia media efectiva Pe
consumo específico be

Fig. 1.15.1: comportamiento en marcha de un motor OTTO a mKr = const
31

.
.
flujo másico de combustible B ≡ mKr
consumo específico de combustible be
potencia media efectiva Pe
torque medio Md
λ relación aire aspirada/ aire para una combustion complete
λL rendimiento volumétrico

___________________________________________________________________
Problema 06:
Para un bote pequeño de pesca se plantea emplear un motor OTTO monocilíndrico
de dos tiempos, VH = 1,454 l (D = 115 mm, s = 140 mm) y el plano característico adjunto.
Determinar,
para la masa del bote de 0,6 to (toneladas), una longitud de 3,5 m y un ancho de 1,5
m y una velocidad del bote de c = 10 kn (nodos),
un hélice (P) de nP = 1000 min-1 la curva característica de la potencia del hélice PP =
8,6 10-8 KW min3 nP3 ,
.
las curvas características Pe(n), Md(n), mKr (n), be (n); además determina la
máxima fuerza de empuje del hélice.

Plano característico del motor (DIESEL) del motor monocilíndrico (z =1) de D
= 115 mm, s = 140 mm
(Dauerleistung B = potencia contínuo B)
______________________________________________________________
32

2. Reglas generales para el diseño de motores de dos tiempos de combustión interna
El tipo del motor se define por la forma y la ubicación de los cilindros y de los mecanismos de accionamiento biela-manivela, de los pistones y de la carcaza.
2.1 formas y ubicación de los cilindros
-

en máquinas con mecanismos de accionamiento biela-manivela tipo
cruceta, Fig. 03 b), Fig. 2.01
El pistón en este mecanismo esta unido con el vástago del pistón y este con la biela;
la carga normal entre el mecanismo biela-manivela y el cindro se transmite entre la
cruceta y su guía plana o cilíndrica. El peso alto del mecanismo evita un número de
revoluciones mayor que 1000 min-1.
El mecanismo de este tipo permite la implementación del llamado doble efecto, en el
cual hay dos volumenes de trabajo, encima del pistón (lado DS) y por debajo del pistón (lado KS). El elemento crítico en KS es la prensa estopa. Se uitiliza este tipo de
mecanismo para máquinas relativamente grandes (simple efecto); de doble efecto
para bombas, máquinas de vapor y motores DIESEL de mas alta potencia.

Fig. 2.01: motor DIESEL vertical de dos tiempos y de doble efecto
33

-

en máquinas con mecanismo de accionamiento biela-manivela tipo
buceador, Fig. 03a), Fig. 2.02

El pistón en este mecanismo esta directamente unido con la parte superior de la
biela através del bulón.

Fig. 2.02: motor OTTO vertical de dos tiempos

1. ubicación y numeración de los cilindros Fig. 2.03
La cantidad y la ubicación de los cilindros y del mecanismo de accionamiento dependen del espacio disponible, de los costos de fabricación y de mantenimiento de las
máquinas operadas acopladas, teniendo en cuenta las fuerzas de inercio del mecanismo de accionamiento, de las vibraciones torsionales y del giro uniforme del cigüeñal.
Los cilindros (parados, acostados o colgados, inclinados) de máquinas con cilindros
en línea (L) estan ubicados uno tras otro; los ejes centrales de todos los cilindros se
encuentran en un solo plano con el eje central del cigüeñal. Las distancias a de los
cilindros es a ≈ (1,2 – 2) D.
Máquinas con cilindros en abánico (o en V), con γ = 180o, 45o < γ < 120o tienen
hasta 18 cilindros en dos filas (A en la izquierda, B en la derecha). La máquina es
mas corta por ende más rígida, su cigüeñal gira mas rápida. Hay máquinas en V, en
W, tipo boxeador y tipo estrella, Fig. 2.03.

Fig. 2.03: tipos de la máquina reciprocante según la ubicación de sus cilindros
a) máquina en línea
b) máquina tipo boxeador (*)
34

c) máquina en V (*)
d) máquina en W (*)
e) máquina radial (o tipo estrella)
(*) llamadas máquinas tipo abánico con el ángulo γ de abánico entre los cilíndros,
Fig. 2.05.
DIN 6265 define la numeración de los cilindros, el sentido del giro del cigüeñal
y otros; para motores de vehículos la definición es de DIN 73021, Fig. 2.04.

Fig. 2.04: numeración de los cilindros y sentido del giro
a) máquina en V
b) máquina en linea
c) máquina en V
Del problema de los momentos de inercia en máquinas tipo abánico resultan trés diseños diferentes de la junta entre la parte inferior de la biela y el bulón del acodado
del cigüeñal, Fig. 2.05.

Fig. 2.05.1: mecanismo biela-manivela en máquinas en V, tipo buceador
a) bielas lado a lado
b) biela principal y biela segundaria
c) biela principal bifurcada y biela segundaria

35

Fig. 2.05.2: máquinas tipo abánico de varios cilindros
a) máquina en W
b) máquina radial ( o tipo estrella)

máquinas en linea
- de simple fabricación, hasta 12 cilindros
- distancia entre cilindros a ≈ (1,2 …2 ) D
- cilindros normalmente parados, verticals o inclinados hasta ≈ 45o
máquinas tipo boxeador
- para cada cilindro hay un acodado del cigüeñal
- distancias entre cilindros pequeñas, máquinas cortas y bajitas
- las fuerzas de inercia pequeñas permiten altos numeros de revoluciones
máquinas en V
- los ángulos de abánico γ ≈ (45 … 120)o, los ejes centrales de cada lado de la
V se interseccionan en el centro del cigüeñal
- en cada acodado del cigüeñal se fijan dos cilindros opuestos
- hasta 18 cilindros
- entre los V en linea se ubican agregados como bombas de inyección,
ventiladores para refrigeración o turbocargadores
máquinas en W
- el ángulo de abánico entre dos cilindros es π/z
- los ejes centrales de cada cilindro en un plano ( hasta cinco) se interseccionan en el centro del cigüeñal
36

máquinas radiales o en estrella
- el ángulo de abánico entre dos cilindros es 2π/z
- el cigüeñal solo tiene un o dos acodados con hasta 40 cilindros
- el peso del mecanismo de accionamiento y de la carcaza es muy bajo, 540g/
KW
- para obtener un momento lo mas uniforme posible, motores de dos tiempos
tienen un número par de cilindros, motores de cuatro cilindros un número
inpar

2.2 reglas del diseño para las partes escenciales de los motores
La potencia requerida debe ser obtenida con un mínimo de energía y material. El
diseño debe ser simple, la fabricación económica y su función segura respecto a
errores de manejo.
Todas las piezas se deben diseñar teniendo en cuenta su fabricación; cuando no
son sobredimensionadas, hay que hacer un cálculo de resistencia.
Para el dimensionamiento inicial se aplican las reglas de semejanza . Lineas de
acción de las fuerzas, del calor y de flujo representan una ayuda importante para el
diseño de las piezas- favorable es el diseño con lineas rectas.
Para el diseño se utilizan métodos modernos como CAD, CFD; FEM se uitiliza para
los calculus de resistencia. Especialmente se debe tener en cuenta la dilatación y
expansion de elementos bajo cargas térmicas.
El diseño y el montaje de la máquina reciprocante requieren una division en diferentes pero un mínimo de partes, porque las uniones hay que mecanizar y sus uniones
por tornillos- para transmitir las fuerzas de inercia y las del medio de trabajo- son
costosas.
1. mecanismo de accionamiento
Para su ajuste hay que divider el “ojo” inferior de la biela, cuando el cigüeñal no se
deja desmontar o el acodado es “abierto”.
El cigüñal se instala por división de los cojinetes principales, Fig. 2.06, o por un
cojinete tipo escudo, Fig. 2.07.
Los cojinetes de fricción partidos se utilizan en máquinas grandes, rodamientos en
máquinas pequeñas con cojinetes tipo escudo.
2. carcaza
Las uniones deben ser herméticas. En motores pequeños de dos tiempos se
fabrican la culata y el cilindro de una sola pieza, Fig. 2.02, y la carcaza en forma de
tunel, Fig. 2.07, la cual solo hace necesario una sola fuga entre cilindro y carcaza.
Las carcazas también se dejan fabricar con el cilindro en una sola pieza, Fig. 2.06
a); en este caso la culata debe ser hermética par alas presiones altas. En máquinas
grandes y pesadas hay ue separar la carcaza en una base y una placa de base, Fig.
37

2.06 b). En máquinas muy grandes toca separar la base para el transporte también
en la dirección vertical respecto al cigüeñal.

Fig. 2.06: tipos de carcaza; a) abierta, b) con placa de base

Fig. 2.07: cojinete tipo escudo; a) máquina en V, b) máquina en W
38

Las cargas variables en las fugas requieren tornillos de dilatación o expansion: ellos
reducen aumentos de esfuerzos de seguridad, tienen una distribuición de compresión favorable para fundición gris, son aptos para recibir cargas térmicas y reducen
el material. Para la culata de motores DIESEL se fijan esos tornillos en la carcaza,
Fig. 2.08.

Fig. 2.08: unión entre culata y carcaza en motores DIESEL

3. cilindro y culata
El cilindro junto con la culata y el pistón forman el volumen de trabajo.
Refrigerado por aire culata y cilidro forman una sola pieza.
La carga para las paredes del cilindro y la culata por la fuerza del medio de trabajo
es muy alta; los cilindros también tienen que recibir fuerzas de compresión en la dirección vertical a la pared y fuerzas normales en máquinas tipo buceador.
En máquinas con un medio de trabajo compresible sobre cilindro y culata también
actuan cargas térmicas. Para los espesores de las paredes de cilindros y culatas se
utilizan medidas empíricas de experiencia, teniendo en cuenta el compromiso entre
carga térmica y mecánica. Generalmente se utiliza como material fundición gris de
alta calidad, en motores pequeños también aleaciones livianas.

39

Fig. 2.09: cilindro de aleación liviana para motor de dos tiempos

Fig. 2.09.1: dimensión minima del espesor de la pared del cilindro,
distancia minima entre y longitud máxima de las pestañas

Fig. 2.09.2: cilindro de aleación liviana
40

Fig. 2.10: culata de un motor OTTO de cuatro tiempos
41

Fig. 2.11: culata de un motor DIESEL de cuatro tiempos
42

Fig. 2.12: cilindro de un motor de dos tiempos

43

Fig. 2.13: cilindro mecanizado bajo compresión inicial

Fig. 2.14: cilindro de un motor DIESEL de dos tiempos
44

Fig. 2.15: motor monocilíndrico DIESEL de dos tiempos (Fichtel & Sachs)

45

Fig. 2.15.1: motor monocilíndrico DIESEL de dos tiempos (corte)
46

Fig. 2.15.2: motor monocilíndrico DIESEL de dos tiempos (piezas, cortes)

47

Fig. 2.15.3: motor monocilíndrico DIESEL de dos tiempos (corte)

48

3.cambio de la carga en motores de dos tiempos

3.1 tiempos del cambio de la carga

Fig. 3.01: motor OTTO de dos tiempos
a) ángulos de la carga (Ö) y discarga (A)
b) diagrama p(xk) del cambo de la carga

49

Fig. 3.02: presión en el cilindro y en la carcaza
a) en función del ángulo de giro del cigüeñal
b) en función de la Carrera del pistón

50

3.2 el barrido

Fig. 3.03: barrido traverso
a) función
b) lumbreras
c) carga posterior por cargador
d) carga posterior por válvula
e) lumbreras dirigidas

51

Fig. 3.04: barrido invertido
a) barrido plano invertido
b) barrido invertido SCHNÜRLE

Fig. 3.05: barrido longitudinal con pistones gemelos con movimiento paralelo
52

Fig. 3.06: lumbreras excéntricas

Fig. 3.07: barrido longitudinal con pistones con movimiento contrario
a) en máquinas tipo cruceta
b) en máquinas tipo buceador
c) movimiento del barrido

53

Fig. 3.08: barrido longitudinal con válvulas céntricas de salida

3.2.1 análisis del barrido

Fig. 3.09: análisis de los flujos del barrido
54

-

cruces: gases quemados
circulos: carga fresca
barrido de corto circuito

55

Literatura
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Kolbenmaschinen
B.G. Teubner, Stuttgart, 1993; ISBN 3-519-06344-1
Heywood, J. B.
Internal Combustion Engines Fundamentals
Mc Graw- Hill Book Co, 1989; ISBN 0-07-100499-8
Merker, G. P./ Kessen, U.
Technische Verbrennung Verbrennungsmotoren
B.G. Teubner, Stuttgart, 1999; ISBN 3-519-06379-4
Biezeno, C. B./ Grammel, R.
Technische Dynamik Bd. 2
Springer Berlin- Göttingen- Heidelberg, 1971
Köhler, G./ Rögnitz, H.
Maschinenteile Teil 1
B.G. Teubner, Stuttgart, 1992
Stone, R.
Internal Combustion Engines
SAE Ordes No. R.-129, 1992, ISBN 1-56091-390-8

56