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REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL POPULAR PARA LA EDUCACIN


INSTITUTO POLITCNICO SANTIAGO MARIO
MRIDA - MRIDA

PROYECTO DE
VIAS

Alumno:
Lizkarina Gonzalez Gonzalez CI. 21.119.704

Mrida, Noviembre de 2014

INTRODUCCIN

De una manera general una carretera se puede concebir como un sistema que
logra integrar beneficios, conveniencias, satisfaccin y seguridad a sus usuarios;
que conserva ,aumenta y mejora los recursos naturales de la tierra, el agua y el
aire ;y que colabora en el logro de los objetivos del desarrollo regional, agrcola,
industrial,

comercial,

residencial,

recreacional

de

salud

pblica.

En forma particular, el diseo geomtrico de carreteras es el proceso de


correlacin entre sus elementos fsicos y las caractersticas de operacin de los
vehculos, mediante el uso de las matemticas, la fsica y la geometra. En este
sentido, la carretera queda geomtricamente definida por el trazado de su eje en
planta y en perfil y por el trazado de su seccin transversal.
Se realizaron 3 propuestas como alternativas; escogiendo la ms factible para la
construccin, por sus pendientes, recorridos; adems de ser mas econmica para
la ejecucin. Es por esta razn que el presente proyecto est centrado en la
propuesta del diseo de una ruta o va que dos sectores importantes del municipio
libertador como son El sector de Sta. Rosa con el sector de Sta. Anita, en busca
de mejorar la transitabilidad de la comunidad, todo realizado bajo los
conocimientos necesarios de clculos correspondientes a la realizacin de una va
de comunicacin.
El diseo de esta va brindara enormes beneficios a dichos municipios ya que
creara un intercambio comercial mucho ms rpido entre las mismas y las
poblaciones que se encuentran a sus alrededores, adems de elevar las
posibilidades de crecimiento econmico y cultural de la poblacin.
La ruta debe cumplir dos funciones principales: funcin movilidad y funcin
accesibilidad. Ambas funciones son contrapuestas, entre mas accesibilidad ofrece
una va menos movilidad provee y a la inversa.
El grado de movilidad se puede representar por el volumen de paso, por la
velocidad de operacin, y por la comodidad y seguridad cuando se viaja.

El grado de accesibilidad

est representado por la cantidad de vehculos y

personas que tienen acceso a las propiedades adyacentes.

OBJETIVO GENERAL

Diseo y calculo de una va que comunique el sector de Santa Anita del


municipio libertador con el sector de Santa Rosa de este mismo en el
estado Mrida.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

Unir los pueblos aledaos a esta carretera.

Disminuir el tiempo de traslado.

Lograr una mayor fluidez vehicular.

Crear un intercambio comercial mucho ms rpido entre dichas


comunidades.

Elevar las posibilidades de crecimiento econmico y cultural de la


poblacin.

Disminucin de los costos de transporte de rea ya desarrolladas.

MARCO TERICO

CLASIFICACIN DE LAS VAS

Segn Pedro J. Andela Saavedra (1991):


Una carretera o ruta es una va de dominio y uso pblico, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulacin de vehculos automviles.

PLANEACIN DE UNA CARRETERA

La planeacin consiste en agrupar, dentro del anlisis tcnico, de manera


armnica y coordinada, todos los factores geogrficos fsicos, econmico
sociales y polticos que caracterizan a una determinada regin.
El objetivo es el de descubrir claramente la variedad de problemas y deficiencias
de toda ndole, las zonas de mayor actividad humana actual y aquellas
econmicamente potenciales, para dar, por ultimo como resultante, un estudio
previo de las comunicaciones como instrumento eficaz para ajustar, equilibrar,
coordinar y promover el adelanto ms completo de la zona considerada, tanto en
si misma cuando en sus nter influencias regionales, nacionales y continentales.
La conclusin da a conocer los grandes lineamientos de una obra vial por ejecutar,
todo con fundamento en la demanda de caminos deducida de las condiciones
socio econmica polticas prevalecientes.

RECONOCIMIENTO TOPOGRFICO

Antes de iniciar propiamente los estudios topogrficos se requiere de un


reconocimiento preliminar en el cual, primero se har una entrevista o reunin con
los beneficiarios para recoger datos de gran utilidad en el proyecto como lo relativo
a afectaciones, caractersticas de ros, nombre de lugares intermedios,
localizacin de zonas bajas o inundadles, niveles de agua en crecientes y si es
posible alguna de esas personas auxiliara como gua en el reconocimiento tcnico
del camino.

Una vez hecho esto se proceder a hacer un reconocimiento directo del camino
para determinar en general caractersticas:
o

Geolgicas

Hidrolgicas

Topogrficas y complementarias

As s vera el tipo de suelo en el que se construir el camino, su composicin y


caractersticas generales, ubicacin de bancos para revestimientos y agregados
para las obras de drenaje, cruces apropiados para el camino sobre ros o arroyos,
existencia de escurrimientos superficiales o subterrneos que afloren a la
superficie y que afecten el camino, tipo de vegetacin y densidad, as como
pendientes aproximadas y ruta a seguir en el terreno.
A travs del reconocimiento se determinan puertos topogrficos que son puntos
obligados de acuerdo a la topografa y puertos determinados por lugares obligados
de paso, ya sea por beneficio social, poltico o de produccin de bienes y
servicios.

Con todos los datos recabados, resaltando los ms importantes, se establecer


una ruta tentativa para el proyecto.
Existen procedimientos modernos para el reconocimiento como el fotogramtrico
electrnico, pero resulta demasiado costoso, muchas veces para el presupuesto
que puede tener un camino, tambin es importante decir que el tipo de vegetacin
y clima de algunas regiones no permite usar este procedimiento por lo que se
tiene que recurrir al reconocimiento directo que se puede auxiliar por cartas
topogrficas.

ESTUDIO GEOTCNICO PRELIMINAR

Antes de ejecutar el anteproyecto de la va se debe realizar un estudio geotcnico


preliminar. Este se basa fundamentalmente es un reconocimiento superficial y en
algunos sondeos o calicatas.
Las normas venezolanas establecen ciertos requisitos que debe cumplir.

CLASIFICACIN DE LAS VAS

Las vas se clasifican de diversas formas, dependiendo del propsito:

-Clasificacin de las vas segn su ubicacin geogrfica.

Vas urbanas: Las enmarcadas en un rea urbana.

Vas rurales: Las situadas fuera del mbito urbano. El trmino carretera
generalmente se usa para referirse a las vas rurales.

-Clasificacin Segn la Divisoria Central.

Vas no divididas.

Vas divididas: cuando existe una divisoria central entre ambos sentidos
de circulacin.

El ancho de la divisoria puede alcanzar cualquier valor, normalmente hasta unos


24 m. si consiste en un elemento fsico menor de 1,20 m se le llama separador
central.

-Clasificacin Funcional.

Toda va cumple dos funciones principales:


- Funcin movilidad: dar movimiento al trnsito.
- Funcin accesibilidad: dar acceso a las propiedades adyacentes. Ambas
funciones son contrapuestas, entre mas accesibilidad ofrece una va menos
movilidad provee y a la inversa.
El grado de movilidad se puede representar por el volumen de paso, por la
velocidad de operacin, y por la comodidad y seguridad cuando se viaja.
El grado de accesibilidad

est representado por la cantidad de vehculos y

personas que tienen acceso a las propiedades adyacentes. El acceso ofrecido


puede hacerse a travs de estacionamientos en la va, entradas a garajes
privados o estacionamientos pblicos o privados o a travs de vas privadas. El
acceso puede proveerse a vehculos o personas.
El acceso a las propiedades adyacentes puede limitarse a travs de controles
legales o con barreras fsicas.

CLASIFICACIN DE LAS VAS URBANAS

-Autopista: Carretera concebida para la circulacin de automviles que debe


cumplir determinadas condiciones en el diseo de su trazado, en cuanto a radio de
las curvas, pendientes y longitudes de las alineaciones rectas, lo que permite al
usuario circular a velocidad alta y con seguridad.
Las autopistas constan de varias calzadas para cada sentido de circulacin,
separadas entre s, salvo puntos singulares, por un espacio abierto llamado
mediana. Tambin se caracterizan por la inexistencia de cruces con otras vas al
mismo nivel.
-Va expresa: Es una va dividida cuya funcin primordial es la del movimiento de
trfico de paso y tiene control total o parcial de acceso.
-Vas arteriales: Estas vas generalmente forman una red en forma de cuadricula.
Se conectan con otras arteriales y colectoras con intersecciones a nivel
generalmente controladas por semforos. Algunas se conectan con las autopistas
y vas expresas.
En las ciudades donde no hay vas expresas y autopistas las vas arteriales las
sustituyen con bastante eficiencia hasta que la ciudad crece mucho o el aumento
del trfico amerita la construccin de las autopistas.
Vas colectoras: son vas que dan acceso directo a las parcelas adyacentes y
distribuyen o recogen el trfico de pequeas reas cuyas parcelas son servidas
por vas locales. El volumen de paso generalmente es poco. Dan servicios a viajes
cortos y algunas veces se desestmula el trfico de paso y las altas velocidades
con controles de transito o con el diseo geomtrico.
Vas locales: su funcin primordial es la de dar acceso a las parcelas adyacentes.
Generalmente no hay trfico de paso, el cual es desestimulado por los largos

recorridos y/o bajas velocidades propias de estas vas o por obstculos colocados
a propsito.

CLASIFICACIN DE LAS VAS RURALES

Las autopistas y las vas expresas: se definen de igual forma que en las vas
urbanas.
-Vas arteriales principales: Son carreteras que dan prioridad al trnsito de paso
pero permiten acceso privado a las areas adyacentes.
Estas carreteras sirven a viajes largos y medios y altos volmenes de transito.
Conectan ciudades importantes entre s o con otras carreteras principales. En su
recorrido pueden conectar pueblos pequeos y hasta algunos caseros; muchas
veces evitando atravesarlos y conectndose a ellos con acceso apropiados.
-Vas arteriales secundarias: Son carreteras con prioridad al trnsito pero con
bastante acceso a las zonas adyacentes. Unen pueblos pequeos y caseros entre
s o con alguna ciudad importante o alguna carretera de mayor jerarqua.
Vas colectoras: Son carreteras para el servicio de pequeas reas. Dan acceso
directo a las propiedades adyacentes y pequeos pueblos, caseros, centros de
produccin, industrias y otros generadores de transito y recogen y distribuyen el
trafico de las vas locales y de carreteras ms importantes.
Vas locales: Son carreteras cuya funcin primordial es el acceso a las tierras
adyacentes y a pequeos pueblos, caseros, centros de produccin, industrias y
otros generadores de transito.

CLASIFICACIN OFICIAL DE LAS VAS

Los organismos oficiales de Venezuela clasifican las carreteras rurales de la


siguiente manera:
Troncales: Son carreteras que contribuyen a la integracin nacional y al
desarrollo econmico del pas; proveen la interconexin regional y la comunicacin
internacional. Absorben, altos volmenes de trnsito entre los centros poblados de
mayor importancia del pas.
Locales: Carreteras de inters regional, pues permiten la comunicacin entre
centros poblados y vas de mayor importancia y renen el transito provenientes de
ramales y sub-ramales.
Ramales: Tienen la funcin de recolectar el transito provenientes de

sitios

aislados y centros de produccin, etc. y drenarlos hacia vas de sistemas


primarios.
Sub.-ramales: carreteras que proveen acceso a centros aislados y adems
cumplen con la finalidad de incorporar al pas a regiones completamente aisladas.

CLASIFICACIN POR SU TRANSITABILIDAD

La clasificacin por su transitabilidad corresponde a las etapas de construccin de


las carreteras y se divide en:
Terraceras: Cuando se ha construido una seccin de proyecto hasta su nivel de
sub-rasante transitable en tiempo de secas.
Revestida: Cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de
material granular y es transitable en todo tiempo.

Pavimentada: cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el


pavimento.

CLASIFICACIN ADMINISTRATIVA

Por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en:

-Federales: Cuando son costeadas ntegramente por la federacin y se


encuentran por lo tanto a su cargo.
-Estatales: Cuando son construidos por el sistema de cooperacin a razn 50%
aportado por el estado donde se construye y el 50% por la federacin. Estos
caminos quedan a cargo de las antes llamadas juntas locales de caminos.
-Vecinales o rurales: Cuando son construidos por la cooperacin de los vecinos
beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la
federacin y el tercio restante el estado. Su construccin hoy en da se realizan
por medio de proyectos que plantean las hoy llamadas juntas comunales.
-De cuota: las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial
descentralizada denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y
Servicios y Conexos y otras como las autopistas o carreteras concesionadas a la
iniciativa privada por tiempo determinado, siendo la inversin recuperable a travs
de cuotas de paso.

CLASIFICACIN POR EL TIPO DE TERRENO

-Plano: Es el terreno que no obliga a pendientes mayores del 4%.


-Ondulado: En este terreno, las pendientes pueden llegar hasta el 8%.
-Montaoso: El terreno montaoso es el que da pocas oportunidades de bajar la
pendiente a menos de 14%.
-Escarpado: Es el terreno cuya topografa obliga a pendientes mayores del 14%.

CLASIFICACIN POR SU FUNCIN

-Primer Orden: Tambin llamada carretera Principal, son aquellas vas troncales
de alto trfico que conectan poblaciones importantes.
-Segundo Orden: Tambin llamadas carreteras Secundarias, se caracterizan por
ser de menor trnsito.
-Tercer Orden: Tambin llamadas carreteras Terciarias, estas comunican
Municipios y son de menor trnsito.

LOCALIZACIN DE UNA VA

Para localizar una carretera en los planos y en el terreno, antes de preceder a la


construccin se realiza:

-Planificacin
-Seleccin de la ruta
-Antes proyecto
-Proyecto

-Planificacin: En esta etapa en primer lugar se establece claramente el


propsito de la carretera.
Ente los propsitos se tienen:
-Disminucin de los costos de transporte de rea ya desarrolladas.
-Aminorar la congestin del trfico en un corredor vial.
-Esparcimiento y turismo.
-Cumplir una funcin netamente social, dando acceso a caseros y otro centro de
poblados alejados del servicio de salud, educacin, etc.

Una vez establecido el propsito de la va, se determina su factibilidad, tanto


socioeconmica como la financiera y la poltica.
Es tambin importante conocer en forma general datos topogrficos y geolgicos a
travs de plano a pequea escala (1:100.000 a 1:250.000) que permita hacer
estimaciones de costos de construccin y mantenimiento con ayuda de valores
unitarios obtenidos de otra carretera como condiciones semejantes.
Comparando costos y beneficios se puede establecer la factibilidad de la va. La
carretera ms importante puede ser parte integral de una va red nacional; o de
una regin que incluya carretera principal y secundaria. Otras veces la carretera
forma parte de un plan de desarrollo integral. Tal es el caso de va enmarcada

dentro de un desarrollo agrcola que incluye sistema de riesgo, viviendas,


escuelas, etc.
La factibilidad de la va entonces se estudia dentro del plan integral y no como un
proyecto aislado.
Durante la etapa de planificacin se analiza varias alternativas y se escoge la
direccin general de la ruta, la cual se indica por las llamadas controles primarios,
que son las ciudades u otros puntos por donde obligatoriamente debe pasar la
carretera.
Durante los estudios de planificacin tambin se clasifica la carretera, as mismo
se establece la velocidad de proyecto. Tambin se determina el ancho y el nmero
de canales, ancho de hombrillos, ancho de la divisora central; elemento esto que
puede tener algunas variaciones en la etapa del anteproyecto.
En la planificacin no solo el ingeniero civil toma parte si no otros profesionales
como economistas, socilogos, arquitectos, urbanstica, planificadores, etc.,
coordinados por un ingeniero de transporte.

SELECCIN DE LA RUTA

En la etapa anterior el ingeniero de vas toma parte activa en los estudios y


decisiones; pero en la seleccin de la ruta es el que lleva sobre si la
responsabilidad de arriba a la mejor solucin.
Fase 1: Ubicacin de franjas de estudios: Dentro de esta amplia rea el
ingeniero ubica varias franjas, que analizara posteriormente para seleccionar la
mejor sus anchos pueden ser hasta de unos 2 kilmetros, segn la caracterstica
de la regin.
Fase 2: Anlisis de la franja en estudio: Sobre cada franja el ingeniero procese
a ubicar en los planos y fotografas (o directamente sobre el terreno en caso de

utilizar lo reconocimiento terrestres) punto de control intermedio relacionados con


los aspecto de planificacin, topografa, geologa y drenajes.
Fase 3: Ubicacin y anlisis de la lnea poligonales: Dentro de la franja
seleccionada en la fase anterior se procese ahora a ubicar varias lneas
poligonales, una de las cuales ser escogida y servir de base para el
levantamiento topogrfico y posterior realizacin de las etapas de anteproyecto y
proyecto.
Para su trazada es conveniente la disponibilidad de planos fotogramtricos con
curvas de nivel a escala 1:5.000 o mayor. En su defecto habr que usar escalas
ms pequeas, hasta de 1:25.000

CONTROLES EN EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Es la proyeccin del eje sobre un plano horizontal. Est compuesto por rectas y
curvas horizontales.
Las rectas se caracterizan por su longitud y su direccin (rumbo, azimut). Las
prolongaciones de dos rectas consecutivas se cortan en el vrtice V. El cambio
de direccin se mide por el ngulo de deflexin

, el cual se define como el

formado por la prolongacin de la recta de entrada con la recta de salida.


Recorriendo la carretera desde el origen el ngulo

es positivo cuando se mide

en sentido de las agujas del reloj y negativo en sentido contrario.


Recorriendo la va desde el origen, las curvas se llaman a la derecha cuando
positivo y a la izquierda

es

es negativo.

El diseo del alineamiento horizontal se utiliza las curvas circulares (radio de curva
constante) y las curvas de transicin (radios de curvatura variables).

Progresiva de un punto: Es la distancia horizontal desde el origen de la va hasta


el punto en consideracin.
Se expresa de la forma 5+468,574 la cual indica que la distancia horizontal,
medida a lo largo del eje, entredicho punto y el origen es de 5 kilmetros, 468
metros y 574 milmetros.
El origen de la va tiene progresiva 0+000,000.
Factores a considerar en el diseo del alineamiento horizontal
El alineamiento horizontal debe garantizar un manejo seguro, cmodo y con buena
apariencia a los usuarios de la va.
El diseo de la recta debe considerar la visibilidad.
En las curvas debe de tener en cuenta la visibilidad, la cual es menor que en la
recta. La aparicin de la fuerza centrpeta conlleva al uso del peralte y de las
curvas de transicin. El mayor ancho ocupado por los vehculos aconseja un sobre
anch de las calzada.
Los aspectos de peralte, curva de transicin, sobre anch y visibilidad en curvas
horizontales son tratados en captulos separados, dada la importancia que tiene
en el diseo del alineamiento horizontal.

ALINEAMIENTO VERTICAL

La influencia del alineamiento vertical es el comportamiento de los vehculos es


notorio. De este depende en gran medida la operacin del trfico, la capacidad de
la va, la seguridad, los tiempos de recorrido y los costos de operaciones de los
vehculos.

Cota de un punto: Es la distancia vertical desde el punto hasta el plano horizontal


de referencia.

CLASIFICACIN DE LAS CURVAS VERTICALES

-De acuerdo al sentido de su curvatura:


-Curvas Convexas

Curvas concavas

CLASIFICACION DE ACUERDO A LA SIMETRA.


Curvas simtricas: L/2 Y L/2 Y Curvas asimtricas: L1+L2.

EL PERALTE
Consiste en elevar en las curvas, el borde exterior de las vas una cantidad, para
que permita que una componente del vehculo se oponga a la fuerza centrfuga
(Fc) evitando de esta manera que el vehculo desve radialmente su trayectoria
hacia fuera.
GENERALIDADES
Si se considera de una manera simplificada, las fuerzas que actan sobre un
vehculo que se desplaza en una trayectoria curva horizontal, se observa que la
nica fuerza que se opone al desplazamiento lateral del vehculo es la fuerza de
rozamiento que se desarrolla entre el neumtico y el pavimento. La fuerza de
rozamiento no es suficiente para impedir el desplazamiento transversal. Por ello
para evitar que los vehculos de salgan de su trayectoria es necesario que los
componentes normales a la calzada sean siempre del mismo sentido y se suman
contribuyendo a la estabilidad del vehculo, en tanto que las componentes
paralelas a la calzada son de sentido opuesto y su relacin puede hacer variar los
efectos que se sienten en el vehculo.
PERALTE A PARTIR DE DESLIZAMIENTO
Una curva que no presenta peralte provoca el deslizamiento hacia fuera de la va y
resulta inadecuado porque limita la velocidad en las curvas.
Por otra parte, ha quedado comprobado que cuando mayor sea el peralte
asignado a una curva que cruza a la izquierda, mayor es la dificultad de maniobrar
en la zona de transicin.
FORMAS DE REALIZAR EL PERALTE
Existen cuatro mtodos diferentes para la asignacin del peralte a las distintas
curvas que se encuentran en un proyecto.
El peralte se hace directamente proporcional al radio de la curva, correspondiendo
el valor del radio mnimo, el valor mximo del peralte. La variacin del coeficiente

de rozamiento mantiene tambin una variacin similar, tanto para la velocidad del
proyecto, como para la velocidad de circulacin.
El peralte es tal que un vehculo, viajando a la velocidad del proyecto, tiene toda la
fuerza centrfuga balanceado por el peralte, hasta requerirse el mximo valor de
ste, utilizndose el valor mximo del peralte solamente en las curvas ms
cerradas.
Se aplica el mismo procedimiento anterior, solo que para correlacionar la
velocidad en el peralte se utiliza la velocidad de circulacin en vez de la de
proyecto. Este mtodo trata de evitar las diferencias del mtodo anterior, variando
el peralte en una velocidad menor que la del proyecto.
Se mantiene una relacin curvilnea (parablica) entre los valores del peralte y los
radios de la curva, con valores comprendidos entre la que se obtiene segn los
mtodos 1 y 3 a fin de favorecer las tendencias de manejo ms rpido que se
practican en las curvas ms suaves, es deseable que en ellas el peralte se
aproxime al que obtiene aplicando el mtodo 3. El ministerio de obras pblicas, en
sus normas para el proyecto de carreteras, adopta el criterio de establecer para
cada radio, un solo valor de peralte, basndose en la velocidad de circulacin
promedio que se ha observado en las curvas de distintos radios, asumiendo una
variacin lineal del coeficiente de rozamiento segn la velocidad.
PERALTE A PARTIR DEL VOLCAMIENTO
Al dejar un alineamiento recto y al entrar en una curva, el vehculo, empujado por
la fuerza F con su punto de aplicacin de las ruedas posteriores, viene desviado
en direccin de F.1 por las ruedas direccionales. Si se logra mantener la
componente F.2 de las de la fuerza en sentido circular de la curva, el automvil
continuar su marcha dentro de los lmites de la calzada, variando a cada instante
la componente bajo la accin de las ruedas direccionales. Las otras fuerzas
actan al mismo tiempo sobre el vehculo; la fuerza centrfuga C que tiende a
volcar el vehculo, contrarrestada por el peso del vehculo P y por la fuerza de
adherencia y rozamiento del neumtico con la superficie de la pavimentacin.

Cuando la componente V cae afuera de las ruedas el automvil sufrir un vuelco;


si se consigue que la componente V no se salga fuera de las ruedas, el vehculo
proseguir su marcha, pero para lograr esto es necesario disminuir mucho la
velocidad directriz con detrimento y perjuicio del transporte; se contrarresta
entonces los peligros mencionados con la construccin del peralte.
PERALTE EN CONTRA CURVAS
En ciertos casos el efecto de las solicitaciones transversales puede ser el vuelco
del vehculo, si las resultantes de las fuerzas que actan sobre l se salen fuera
del polgono de sustentacin formado por la punta de contacto de las ruedas con
el pavimento.
TRANSICION DEL PERALTE
A lo largo del tramo de carretera que precede al alineamiento curvo, para pasar de
una seccin con bombeo a otra con peralte, es necesario efectuar un cambio en la
inclinacin transversal de la calzada. Este cambio no puede efectuarse
bruscamente, sino que debe hacerse a travs de un cambio gradual de la
pendiente de la calzada, hacindose llamado transicin del peraltado al tramo de
carretera en el cual se realiza.
Cuando en el proyecto de la carretera se han empleado curvas de transicin, la
transicin de peraltado se realiza conjuntamente con la de la curvatura.
CAPACIDAD DE PENDIENTES
Para los procedimientos de pendientes en los trazados de una carretera se debe
estudiar la capacidad y volmenes de servicio en segmentos generales de una
va. Dichos procedimientos aunque pueden usarse en segmentos cortos,
generalmente se aplican a tramos largos de unos tres 3 KM en adelante donde
pueden existir subida, bajadas y secciones de nivel.
Cuando

alguna

pendiente

sea

suficientemente

larga

suficientemente

pronunciada como para ejercer un impacto significativo en la operacin del trnsito

en el tramo en consideracin, entonces deben utilizarse los procedimientos para


pendientes especficas.
LA SECCION TRANSVERSAL
Una seccin transversal (tambin llamada "corte transversal") te muestra cmo es
una determinada parte del terreno o del elemento representado. Es una parte
especfica. Por ejemplo, tienes un enorme terreno que empieza con una lomita y
termina en un arroyo. El corte transversal desde la lomita hasta el arroyo mostrar
una parte elevada en la primera, luego ser plano y finalmente se ver la
hondonada del arroyo.
La diferencia con "seccin tipo" es que se trata de una seccin generalizada. No
es que en todas partes sea igual, pero ms o menos donde cortes el terreno y
hagas una representacin del mismo, te van a quedar algo parecido. Los
terraplenes, representados grficamente, te quedarn representados ms o
menos igual (seccin tipo de los terraplenes), con leves diferencias entre uno u
otro. La misma explicacin vale para el terreno en desmonte.
TIPOS DE SECCIONES TRANSVERSALES
Las secciones transversales se clasifican de la siguiente forma:
a) En Corte
a.1) En Trinchera
a.2) En Ladera
b) En Terrapln
c) A Media Ladera
PLATAFORMA
La plataforma est constituida por la calzada ms las bermas, siendo la calzada la
Parte destinada a la circulacin de los vehculos, y las bermas son las franjas

Adyacentes al pavimento que contribuyen a sostener su estructura y, adems,


Permiten estacionar vehculos en caso necesario.
Zona de la carretera destinada al uso de los vehculos, formada por la calzada, los
arcenes y las bermas afirmadas. (Reglamento General de Carreteras 199).

CALZADA
El ancho de la calzada en tangente se determinar con base en el nivel de servicio
deseado al finalizar el perodo de diseo o en un determinado ao de la vida de la
carretera. En consecuencia, el ancho y nmero de carriles se determinarn
mediante un anlisis de capacidad y niveles de servicio. Los anchos de carril que
se usen, sern: 3,00 m; 3,30 m; 3,50 m; 3,60 m y 3,65 m
CANALES DE TRANSITO
Los canales de transito son denominados de esta forma a los nmeros de carriles
que conforma una va, carretera, autopista, etc.
Estos no son ms que el medio donde circulan los vehculos.
ANCHOS DE CANALES DE TRANSITO
El ancho de los canales de transito segn las normas de transito estipuladas por la
ley de trnsito terrestre, por lo menos en Venezuela debera estar entre 2.80
metros y 3.60 metros para cualquier tipo de carretera ya sea una autopista, una
carretera multicanal o una carreta de dos vas.
CANALES AUXILIARES
Son canales que deben colocarse a una distancia apreciable por el conductor
estos canales son vas alternas que permiten seguir el transcurso de la va sin
tener que desviarse o tomar otro camino. Este tipo de canales Son muy comunes
en autopistas.

CUNETAS
Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el
propsito de conducir los escurrimientos superficiales y sub-superficiales
procedentes de la plataforma vial, taludes y reas adyacentes a fin de proteger la
estructura del pavimento. La seccin transversal puede ser triangular, trapezoidal
o rectangular. Sus dimensiones se deducen a partir de clculos hidrulicos,
teniendo en cuenta su pendiente longitudinal, la intensidad de lluvia prevista,
pendiente de cuneta, rea de drenaje y naturaleza del terreno, entre otros.

PERFILES LONGITUDINALES DEL TERRENO


Objetivo y alcance. Se llama perfil longitudinal del terreno a la interseccin de ste
con una superficie de generatrices verticales que contiene el eje del proyecto
PERFILES TRANSVERSALES DE TERRENO
Objetivo y alcance. Se define como perfil transversal de un camino o carretera a la
interseccin del camino con un plano vertical que es normal, en el punto de
inters, a la superficie vertical que contiene el eje del proyecto. El perfil transversal
tiene por objeto presentar en un corte por un plano transversal, la posicin que
tendr la obra proyectada respecto del proyecto, y a partir de esta informacin,
determinar las distintas cantidades de obra, ya sea en forma grfica o analtica.
PERFILES ESPECIALES
Objetivo y alcance. Para resolver algunos aspectos de un estudio de camino,
obras de arte por ejemplo, puede ser necesario tomar perfiles especiales. Los ms
corrientes son segn ejes que corten el eje longitudinal bajo un cierto ngulo, en
otros casos pueden ser perfiles de estudios especiales o complementarios en
lugares que se ven comprometidos por la obra.

Los perfiles especiales que corten al eje longitudinal se pueden definir por el
kilometraje de la interseccin ms el ngulo de corte, a otros se les definir por
nmeros o letras y se les ubicar en la planta.

CLCULOS
POLIGONAL DEFINITIVA

CURVAS CIRCULARES SIMPLES

Son arcos de crculos de un solo radio. En lanzan entre s dos rectas o tangentes
del alineamiento horizontal.
Procedimiento: Calcular el Angulo de deflexin, asumimos un Rc > 200 m,
Calculamos T, Lc, E, M. a partir del vrtice medimos la distancia T, ambos
segmentos (ambos lados), trazamos 2 lneas perpendiculares a las tangentes que
pase por el punto TC y CT y donde se intercepte es el centro de la curva.

CURVA CIRCULAR SIMPLE

CALCULO DE LOS ELEMENTOS DE LAS CURVAS HORIZONTALES


Formulas a utilizar:
CURVAS CIRCULARES SIMPLES.

T = Rc x Tg
Lc =

x Rc x
180

Clculo de la transicin del peralte

LTP= AxPxN
A= 3mts

P= peralte segn el radio

Vp= segn el radio, para calcular N

N= 200/3 + 5/3 * Vp

Curva 1

Rc= 150

P= 10%

Vp= 60 Km/h

P= 10%

Vp= 80 Km/h

N= 166,67
LTP= 3*0,10*166,67 = 50 m
LTB= 3*0,02*166,67 = 10 m
2/3 LTP= 33,33 m
1/3 LTP= 16,67 m

Curva 2

Rc= 200

N= 200
LTP= 3*0,10*200 = 60 m
LTB= 3*0,02*200 = 12 m
2/3 LTP= 40 m
1/3 LTP= 20 m

Curva 2 = Curva 3

Curva 4

Rc= 300

P= 8%

Vp= 80 Km/h

P= 10%

Vp= 35 Km/h

P= 10%

Vp= 50 Km/h

N= 200
LTP= 3*0,08*200 = 48 m
LTB= 3*0,02*200 = 12 m
2/3 LTP= 32 m
1/3 LTP= 16 m

Curva 5

Rc= 50

N= 125
LTP= 3*0,10*125 = 37,5 m
LTB= 3*0,02*125 = 7,5 m
2/3 LTP= 25 m
1/3 LTP= 12,5 m

Curva 6

Rc= 100

N= 150
LTP= 3*0,10*150 = 45 m
LTB= 3*0,02*150 = 9 m
2/3 LTP= 30 m
1/3 LTP= 15 m

CURVAS CLOTOIDES

T = RxTg

; Lc =

x Rc x ; = - 2 x
180

CURV
AS

Le

Rc

Lc

Tt

19

71418,36

22,97

95358,34

104
1842,72
44 220,81

89506,01

23

9,50
5
11,5
8

18,90

75,2
8
66,6
8

118,0
3
28,59

106,6
5
38,83
1

212,7
0
76,18

24344,14

102

7,2

14,42

4 4 18,58

60288,59

52 19
31,42

92,72

66,43

121,8
6

16

136

16

11

524

5,6
0

11,2
1

32131,7
2
03648,6
6

354153,2
5
11020,23

285849,8
1
94642,9

69,1
1
89,3
3

52,0
3
56,0
3

104,
1
112,
6

Curva 5

Rc= 524

P= 0,010

Vp= 80 Km/h

Longitud mnima de la curva


1) Le LTP 30
2) LTP= 37,5
3) Le 0,0522 x (35)/50 - 6,64 x 35 x 0,10 = 21,52
Coeficiente de forma (tabla)
Le/Rc = 37,5/50 = 0,7500
A= 50 x 37,5 = 43,30

Interpolacin
y = y1 + (x x1) * (y2 y1) / (x2 x1)
l/r
0,7396
0,750000
0,7569

0,428047 0,026373 21,188006


0,4310

0,0269

21,49

0,432932 0,027298 21,683611

= 21 2924
K= 0,4310 * 43,30 = 18,66 m

D= 0,0269 * 43,30 = 1,17 m


Tt = (Rc + D) * Tg (/2) + K
Tt = (50 + 1,17) * Tg (151,13/2) + 18,66 = 217,46 m
=2*
= 151,13 - 2 * 21 2924 = 108 636
Lc = * Rc * /180
Lc = * 50 * 108 636 / 180 = 94,34 m
E = ((Rc + D) / Cos (/2)) Rc
E = ((50 + 1,17) / Cos (151,13/2)) 50 = 155,16 m

Curva 6

Rc= 100

P= 0,10

Vp= 50 Km/h

Longitud mnima de la curva


1) Le LTP 30
2) LTP= 45
3) Le 0,0522 x (50)/100 - 6,64 x 50 x 0,10 = 32,05
Coeficiente de forma (tabla)
Le/Rc = 45/100 = 0,4500
A= 100 x 45 = 67,082039
Interpolacin
y = y1 + (x x1) * (y2 y1) / (x2 x1)
l/r
0,440896
0,45
0,451584

0,331463 0,012177
0,3348

12,630833

0,0126

12,89

0,33543 0,012621

12,936944

= 12 5324
K= 0,3348 * 67,082039= 22,46 m
D= 0,0126* 67,082039= 0,84 m
Tt = (Rc + D) * Tg (/2) + K
Tt = (100 + 0,84) * Tg (92,63/2) + 22,46 = 128,04 m
=2*
= 92,63 - 2 * 12 5324 = 66 5024
Lc = * Rc * /180
Lc = * 100 * 66 5024/ 180 = 116,67 m
E = ((Rc + D) / Cos (/2)) Rc
E = ((100 + 0,84) / Cos (92,63/2)) 100 = 46,00 m

CURVAS DE TRANSICIN (CLOTOIDE)


Son aquellas que proveen un cambio gradual de curvatura desde la alineacin
recta hasta la curva circular.
Primero se determinan los puntos principales para luego saber si hay o no clotoide
en esa curva.
Le/Rc= Si el Valor no se encuentra en la tabla de los Elementos de una Clotoide
unitaria, se procede a Interpolar.
Interpolar; Y2= ((X2-X1)*(Y3-Y1)/(X3-X1))+Y1

Se forman estos datos:


, K, d, Le, Rc
A2 = Rc * Le
Le = LT = LTP

PERFIL LONGITUDINAL
Una vez completado el eje, se procede a dibujar el alineamiento vertical del
terreno y la rasante de la va.
El terreno se representa tomando las cotas donde el eje corta las curvas de nivel.
La escala horizontal es la misma del plano de planta, y la vertical diez veces
mayor (generalmente H = 1:2500 y V = 1.250).
Una vez terminando el perfil con los puntos y su rasante, se nota las curvas
verticales y se evala una a una. (Alineamiento vertical).

CLCULO DE LAS CURVAS VERTICALES

CURVA 1. CONCAVA

A = 41 + 18 = 59
Vp = 60
K = 15
L = 15 x 59 = 885

CURVA 2. CONVEXA

A = -9 41 = 50
Vp = 60
K = 18
L = 18 x 50 = 900

CURVA 3. CONCAVA

A = 50 + 9 = 59
Vp = 60
K = 15
L = 15 x 59 = 885

CURVA 4. CONVEXA

A = -7 50 = - 57
Vp = 60
K = 18

L = 18 x 56 = 1026

CURVA 5. CONCAVA

A = 36 + 7 = 43
Vp = 60
K = 15
L = 15 x 45 = 645

CURVA 6. CONVEXA

A = -8 36 = -44
Vp = 60
K = 18
L = 18 x 44 = 792

CURVA 7. CONCAVA

A = 18 + 8 = 26
Vp = 60
K = 15
L = 15 x 26 = 390

CURVA 8. CONVEXA

A = -59 18 = -77
Vp = 60
K = 18
L = 18 x 77 = 1386

CURVA 9. CONCAVA

A = 36 + 59 = 95

Vp = 60
K = 15
L = 15 x 95 = 1425

CURVA 10. CONVEXA

A = - 1 36 = -37
Vp = 60
K = 18
L = 18 x 37 = 666

CURVA 11. CONVEXA

A = -63 + 1 = -62
Vp = 60
K = 18
L = 18 x 62 = 1116

CURVA 12. CONCAVA

A = 15 + 63 = 78
Vp = 60
K = 15
L = 15 x 78 = 1170

CURVA 13. CONVEXA

A = -29 15 = -44
Vp = 60
K = 18

L = 18 x 44 = 792

SECCIONES TRANSVERSAL (MOVIMIENTO DE TIERRA)


Entre las partidas que ms influyen en el costo de construccin de una carretera
estn las relativas al movimiento de tierras, las cuales incluyen las cantidades de
corte o excavacin, de relleno o terrapln y el transporte de material de un sitio a
otro.

CONCLUSIN

El diseo y clculo de la va se hizo siguiendo todo lo planteado en las Normas


Venezolanas.

La distancia horizontal mnima es (300m), obtuvimos los radios mnimos de


las curvas (40) y mayor a (1200) no ser curva si no bombeo segn las
normas venezolanas. . La distancia mnima entre curva y curva lo
realizamos de (80m).

Lo inicial que realizamos fueron buscar es el desnivel, la pendiente, los


ngulos de deflexin, azimut y rumbo, luego se refleja (7) curvas circulares
simples, para disearlas se necesita los valores de Rc, T, E, LC, M, en
seguida pasamos a la transicin del peralte donde el bombeo es de 2%, el
peralte de 10% y N (coeficiente) que varia depende de la Vp(velocidad de
proyecto.
Inmediatamente pasamos hacer las curvas de transicin de las cuales
tomamos (2) para el diseo de las curvas de clotoide (curva 9-10), luego
plasmamos el perfil longitudinal donde la escala vertical es 1:100 y la
horizontal 1:1000, en el que dibujamos el terreno y la rasante, donde la
rasante cambia de pendiente

hay curva circular vertical (cncava o

convexa), al instante pasamos a las secciones transversales o movimiento


de tierra donde sabremos si tendr rea de corte o de relleno para luego
calcular los volmenes de las secciones.

BIBLIOGRAFA

Diseo geomtrico de carretera (tomo I y II): Autor: Pedro J. Andueza Saavedra


Nociones bsicas de cartografa, XVIII curso de Montaismo Grupo de Andinismo
KIS NACUY
Normas para el proyecto de carreteras, Autor: Leonardo Casanova
Pagina Web http://es.wikipedia.org/wiki/Carretera
http://html.rincondelvago.com/vias-de-comunicacion_1.html
http://es.scribd.com/doc/51673916/Vias-de-Comunicacion.