Motoare Termice

Motoarele termice sunt motoarele ce consuma un combustibil

(benzina, motorina, alcool, etc) si transforma caldura dezvoltata in lucru
mecanic.
Scurt istoric
Inca din veacul al doilea i.e.n. Heron din Alexandria cunostea forta
de expansiune a vaporilor si a construit chiar o turbina cu reactie. Inventia
lui a cazut uitare datorita faptului ca relatiile de productie nu erau
favorabile unei aplicatii mai largi in practica.
Abia in 1707 Demis Papiu reactualizeaza problema si construieste o
masina cu vapori pe care o instaleaza pe o corabie. Principiul de
functionare era urmatorul: apa fierbea intr-un cazan inchis si vaporii
treceau intr-un cilindru care impingea un piston; miscarea alternativa a
psitonului era comandata manual prin deschiderea si inchiderea unor
robinete.
Mai tarziu, in anul 1765, scotianul James Watt perfectioneaza masina
cu vapori, dandu-I forma definitiva sub care functioneaza si astazi.
De-alungul timpului turbinele cu vapori s-au dezvoltat foarte mult,
extinzandu-se pe o scara tot mai larga. Vaporii de abur au o masa specifica
mult mai mica decat a apei si de aceea trebuie sa intre in paletele turbinei
cu o viteza mult mai mare. Aceasta viteza ajunge uneori la 1 km/s iar
presiunea la 200 at.
Motoarele cu ardere interna sunt motoarele termice de cea mai larga
raspndire.
Ele au inceput sa evolueze mult mai tarziu datorita
temperaturilor dezvoltate (cca 2000 C) in corpul motorului. Din acest
motiv dezvoltarea lor a avut loc odata cu dezvoltarea metalurgiei care a
ajuns sa produca oteluri si aliaje suficient de rezistente. Avantajul acestora
fata de turbinele cu abur este in principal ca au gabarite mult mai reduse si
pot fi puse in functine imediat. Astazi se construiestc asemenea masini cu
puteri de 2500 CP la o greutate de numai 500g/CP.
O alta masina termica este motorul Diesel. El a aparut la inceputul
anului 1900 in Germania si a fost inventat de Rudolf Diesel. La aceste

motoare aerul este comprimat rapid in cilindru pana la 25-30 at. Aceasta
comprimare ridica temperatura pana la 7-800 C, producand astfel
aprinderea combustibilului sub forma de mici picaturi produse de un
vaporizator. Motorul Diesel este mult mai robust decat motoarele cu
explozie si are avantajul ca foloseste combustibil ieftin: motorina, titei sau
chiar praf de carbune.
Se fabrica pe scara larga in industrie, pe locomotive, automobile,
autocamioane. In prezent puterea dezvoltata de aceste motoare poate
ajunge pana la 20 000 CP.
Legile de baza ale functionalitatii masinilor termice
Masinile termice au la baza lor de functionare principiile I si II ale
termodinamicii.
Principiul I stabileste legatura dintre cantitatea de caldura produsa si
energia mecanica absorbita sau invers. Intre o cantitate de caldura Q si
lucru mecanic L din care a provenit vom avea relatia de echivalenta:
L=f*Q
unde f este numit echivalentul mecanic al caloriei.
Principiul I al termodinamicii se enunta astfel: Intr-un sistem perfect
izolat, suma energiilor de orice fel pe care le contine ramane constanta.
Bazandu-ne pe aceasta afirmatie pentru a deduce ca daca dam un
corp o cantiate de caldura Q peste cea pe care o avea initial, aceasta
energie suplimentara poate sa aibe urmatoarele manifestari:
1. sa oblige corpul sa execute un lucru mecanic L exterior
2. sa ridice temperatura corpului
3. sa modifice structura interna a corpului
In concluzie, din caldura Q data corpului o parte se va transforma
in L care se manifesta ca lucru mecanic exterior, o parte U se absoarbe
si produce o variatie a energiei interne. Expunerea matematica este
urmatoarea:
Q = U + L
Principiul I stabileste numai cantitativ cat lucru mecanic se poate
obtine dintr-o cantitate de caldura.

Principiul al II-lea este si calitativ, deoarece se ocupa de calitatea

energiilor, adica de posibilitatea unei transformari a lor in lucru mecanic
util si arata ca aceasta transformare nu este integral posibila pentru
caldura.
Acest principiu a fost descoperit de Carnot in 1824 si se enunta
astfel:
Toate masinile termice care functioneaza intre aceleasi limite de
temperatura au acelasi randament maxim, adica acelasi coeficient
economic ideal.
Coeficientul economic ideal se mai numeste si randament si are
urmatoarea expresie matematica:
= 1 T2/T1 sau = T / T1
unde: T1 este sursa calda, T2 este sursa rece iar T este diferenta
intre cele doua.
Randamentul unei masini termice este cu atat mai mare cu cat
diferenta de temperatura dintre sursa calda si sursa rece este mai mare.
De aceea masinila cu abur moderne folosesc supraincalzirea aburului
de la intrare si condensarea lui la iesire.
Principiul al II-lea al termodinamicii ne arata ca pentru ca o masina
termica sa poata functiona este absolut nevoie de doua surse de caldura.
Prin urmare, in orice masina termica avem un rezervor de caldura, la
temperatura mai inalta, care o cedeaza unui organ de transformare. Acesta
retine si transforma o parte din ea si transmite restul spre exterior, la
temperatura mai joasa. In aceasta masina, caldura trece in mod natural de
la temperaturile mai ridicate la cele mai joase.
Masinile termice reale pot fi studiate pe baza ciclului Carnot.
Pentru o masina termica organul de transformare a caldurii in lucru
mecanic este in speta cilindrul si pistonul care primeste o cantitate de
vapori sau de gaz, la o presiune, un volum si o temperatura date si o
destinde la presiunea si temperatura din exterior.
Pentru o masina cu vapori si pistoane, asa-zise alternative, gasim
experimental urmatoarea curba parcursa in timpul unei miscari de dus si
intros a pistonului;

in aceasta diagrama distingem doua faze:

B
A

1. In prima faza este parcursa portiunea de curba intre A si B. In timpul

acesteia, vaporii se destind, cedeaza din caldura lor interna, misca
pistonul si executa un lucru mecanic, proportional cu aria suprafetei AB-B-A.
2. In faza a doua, masina absoarbe lucru mecanic din energia cinetica
pentru a comprima vaporii ramasi in cilindru sau sa lupte impotriva
celor care vin din cazan.
Ciclul se inchide si lucrul mecanic absorbit este proportional cu
dublul ariei suprafetei hasurate.
Rezultatul final duce la un lucru mecanic util, deoarece faza a doua
necesita mai putina energie decat s-a degajat in prima.
Motorul cu ardere interna
Un amestec de aer si de vapori de benzina sau de alti combustibili
lichizi explodeaza atunci cand vine in contact cu o flacara iar forta de
expansiune a gazelor formate prin ardere poate deveni forta motoare (lucru
mecanic). Pe acest principiu se bazeaza diverse tipuri de motoare cu
explozie.
Motorul termic cu explozie
Intr-un cilindru patrunde un piston, a carui coada este de obicei
articulata pentru a genera miscare circulara:

Supapa S comunica cu
un rezervor de benzina numit
S B S
carburator, in care un curent
Bujie
Transforma
de aer trece prin benzina si se
miscarea liniara in
incarca cu vapori. Supapa S
miscare circulara
Piston
comunica cu exteriorul.
Cele doua supape sunt
actionate de un dispozitiv care le misca potrivit la intervale de timp bine
stabilite si care se numeste ax cu came.
Principiul de functionare este urmatorul:
Timpul I: Absorbtia. Presupunem pistonul in capatul de jos al cilindrului.
Supapa S, numita supapa de admisie, este deschisa iar supapa S, numita
supapa de evacuare, este inchisa. Cand pistonul se trage in cilindru, aspira
amestecul exploziv de aer si benzina din carburator.
Timpul II: Compresia. Supapa de admisie se inchide si pistonul care intra
in cilindru comprima continutul.
Timpul III: Aprinderea (ignitia). Pistonul a ajuns in capatul de sus al
cilindrului. In acest moment, o scanteie electrica se produce in punctul B
(bujie) si aprinde amestecul, facandu-l sa impinga pistonul in jos datorita
cresterii bruste a volumului amestecului ce tocmai a explodat.
Timpul IV: Evacuarea. Pistonul a ajuns in capatul de jos al cilindrului.
Supapa de evacuare S se deschide iar pistonul, in virtutea impulsului
capatat, se intoarce si evacueaza gazele de ardere prin S.
Intregul ciclu poate fi reprezentat in urmatoarea diagrama:

Supapa de
evacuare

Supapa de
admisie

Se poate observa cu usurinta ca ciclul de functionare al motorului cu

ardere interna difera de cel al masinii cu vapori. La motorul cu explozie in
patru timpi, descris anterior, gasim doua cicluri cuplate care sunt parcurse
unul dupa celalalt, in sensuri contrare. Ele corespund celor patru timpi,
respectiv miscarii pistonului, in intervalul dintre doua explozii
consecutive.
Si in acest caz aria mare corespunde producerii lucrului mecanic util
iar cea mica a lucrului mecanic consumat de masina in timpul functionarii.
Din analiza diagramei rezulta ca masinile termice parcurg un ciclu
inchis prin care toti parametrii de stare sunt adusi in situatia initiala. Din
analiza ariilor celor doua cicluri putem deduce randamentul acestor
masini.
In continuare este prezentat un ciclu ideal de functionare a unei
masini termice, comparandu-l cu cercul real descris anterior, pentru a
imbunatati randamentul acestor masini. Ciclul ideal se numeste ciclul
Carnot si are urmatoarea forma:
P

A
T1
B
D
T2

C
V

Asa dupa cum se vede, el descrie doua curbe izoterme pe portiunile A-B si
C-D si doua curbe adiabatice pe portiunile B-C si D-A. Aceste
transformari sunt in anumite conditii ideale si deci si o masina termica ce
ar functiona dupa acest ciclu ar avea randamentul ideal:
= (T1 T2) / T1
T1 temperatura de intrare
T2 temperatura de iesire
Pentru a se realiza acest randament, trecerea de la T1 la T2 trebuie sa
se faca brusc, astfel ca vaporii sa nu intalneasca pe drum temperaturi
intermediare iar transformarile sa fie perfect reversibile.
Masinile termice nu ating niciodata randamentul maxim ideal, fiind
destul de departe de acesta.
Acestea sunt cateva randamente ale unor masini termice:
1.
2.
3.
4.
5.

Masina cu abur simpla = 1,7%

Masina cu abur perfectionata = 16%
Turbinele cu vapori = 20%
Motorul de automobil = 31%
Motorul Diesel = 41%

In incheiere
Exista si alternative la motoarele termice (de exemplu motorul
electric ce functioneaza pe baza de curent electric care este transformat in
camp magnetic) si care prezinta si resurse practic inepuizabile dar datorita
costurilor carburantilor si posibilitatilor de a-i inmagazina, motoarele
termice au ramas mult timp cele mai des intalnite.
Cele mai clare exemple de motoare termice sunt motorul cu ardere
interna pentru ca este si cel care se foloseste la automobile si motorul cu
aburi folosit la locomotive in zone neelectrificate.
In zona noastra exista chiar Termocentrala Mintia care produce
curent electric bazandu-se pe principiul motoarelor termice. Vaporii de apa
sunt incalziti pana la temperaturi ce depasesc 100C si apoi sunt eliberati

cu presiune pe paletele unei turbine generatoare, producand lucru mecanic

prin rotirea acesteia.

MOTOTRUL DIESEL
Motorul Diesel este un motor cu combustie interna,care foloseste temperatura rezultata din
compresie,pentru a aprunde combustibilul care este injectat in camera de combustie (cilindru)
in stagiul final a compresiei.Motorul diesel este aproape similar cu motorul pe benzina,care
foloseste ciclul Otto,in care amestecul combustibil-aer este aprins cu ajutorul scateii de la
bujie.
Motorul diesel foloseste ciclul diesel (denumit dupa Dr. Rudolf Diesel).Motoarele diesel au cea
mai mare eficienta termica,din cauza coeficientului de compresie.
Motoarele diesel sunt fabricate in versiuni de doi timpi si patru timpi.Ele au fost folosite mai
demult pentru inlocuirea mai eficienta a motoarelor cu aburi stationare.De la inceputul anilor
1910 ele au fost folosite pentru propulsarea vapoarelor si a submarinelor.Apoi a urmat
folosirea or in locomotive,camioane mari,si centrale electrice.Incepand din anii 1930 s-a
raspandit folosirea lor si in automobile.In 2007,aproximativ 50% din masinile noi vandute in
Europa sunt cu motor diesel.

Istorie

Rudolf Diesel,de nationalitate germana,s-a nascut in anul1858 in

paris,unde parintii lui erau imigranti Bavarezi.Educatia a primit-o la
Munich Politechnic.Dupa absolvire s-a angajat ca si inginer
frigotehnic,insa i-a placut foarte mult proiectarea de motoare.Diesel a
proiectat multe motoare termice,inclusiv un motor cu aer,propulsat cu
ajutorul caldurii soarelui.In anul 1893,a publicat un articol despre un
motor care are combustia in interiorul cilindrului-motorul cu combustie
interna.In 1894 a aplicat pentru patentarea unei noi inventii,motorul
diesel.Motorul lui a fost primul care a dovedit faptul ca combustibilul se poate aprinde si fara
scanteie.El a pus in functiune primul motor reusit in anul 1897.
In 1898,Diesel a primit patentul "U.S. Patent 608,845" pentru "motorul cu combustie interna".

Desi cel mai cunoscut este pentru inventia motorului termic cu aprindere prin compresie
(motorul diesel) care ii poarta si numele,Rudolf Diesel a fost de asemenea un inginer termic
apreciat,si un teoretician social.Inventiile lui Diesel au trei lucruri comune:

au la baza transferul de energie termica prin intermediul legilor si proceselor fizice;

implica un design mecanic deosibit si creativ;

si au fost motivate in special de conceptul inventatorului asupra nevoilor sociale;

Rudolf Diesel a conceput motorul diesel in special pentru a permite mestesugarilor si

meseriasilor independenti sa tina pasul cu industria.
In data de 10 August,in Augsburg,Primul model al lui Rudolf Diesel,un cilindru de fier cu
lungimea de 3 metri,cu un volant la baza,a functionat pentru prima data folosind compresia
pentru a aprinde combustibilul.A| mai durat inca 2 ani pana Diesel a imbunatatind motorul,iar
in 1896 a facut demonstratie cu un alt model,care avea eficienta de 75%,fata de cele 10% la
motorul cu aburi.

In 1898,Diesel a devenit milionar.Motoarele lui au fost folosite pentru propulsarea centralelor

electrice,pentru pomparea apei,masini,camioane,si nave maritime.La scurt timp dupa,au
inceput sa fie folosite in industria miniera,extractia de petrol,fabrici,si in transportul maritim
transoceanic.

Mototrul OTTO

Nikolaus August Otto s-a nscut n anul 1832 n localitatea

Holzhasen din Germania.
A absolvit cursurile politehnice, obinnd diploma de inginer.
n 1867, mpreun cu inginerul Eugen Langen (1833-1895),
Otto a construit un motor termic cu ardere intern, cu piston n
patru timpi, care folosea combustibil gazos.
n anul 1878, Nikolaus Otto, a pus la punct un
motor n 4 timpi alimentat cu combustibil lichid
(benzin) cu un randament de 22%. O
contribuie
nsemnat
la
perfecionarea
motorului cu ardere intern, cu aprindere prin
scnteie electric, au adus-o inventatorii germani
Karl Benz i Gottlieb Daimler, care au realizat
primele automobile acionate cu astfel de
motoare.
Nikolaus August Otto a murit n anul 1891, la
Koln.
Figura din stnga prezint principalele pri
componente ale unui motor cu adere intern, n 4
timpi, cu aprindere prin scnteie electric. n continuare le voi
descrie pentru a se nelege despre ce e vorba.

Cilindrul- Reprezint componenta n care culiseaz pistonul.

Motorul descris aici are un singur cilindru, dar majoritatea
motoarelor au mai muli cilindrii (4, 6 sau 8). Motoarele, dac au
mai muli cilindrii, pot fi: n linie, n V sau opui orizontal
(boxer), ca n figur:

n funcie de configuraie, difer nivelul vibraii i zgomot, costul

de fabricare i caracteristicile ce le fac mai potrivite sau nu pentru
anumite tipuri de autovehicule.
Pistonul- Este o pies din mecanismul biel-manivel,
confecionat din aliaj de aluminiu, turnat, avnd form cilindric,
care culiseaz n cilindru.
Segmenii- Sunt inele elastice, montate pe piston n canale
executate pe suprafaa cilindric exterioar a pistonului, care au
urmtoarele roluri:
a) de a proteja ceilali segmeni n momentul
exploziei (segment de foc)
b) de etanare a jocului dintre cilindru i piston
c) de ungere i radere (raclare) a uleiului depus pe
peretele interior a cilindrului.
Bujia- Pies component a unui motor cu aprindere prin scnteie
care servete la aprinderea amestecului carburant n cilindru prin
producerea unei scntei electrice ntre doi electrozi la un moment
bine stabilit.

Supape- Au rolul de a deschide i nchide orificiile prin care se

realizeaz admisia combustibilului n cilindru i evacuare gazelor
arse. Supele execut o micare de translaie, fiind comandate de
camele de pe axul cu came
Camera de ardere- Reprezint locul unde are loc compresia i
arderea amestecului de aer cu combustibil. Camera de ardere i
schimb volumul odat cu micarea pistonului. Capacitatea
camerei de ardere ofer de obicei o idee asupra puterii motorului.
Biela- Este de forma unei tije sau a unei bare. Face legtura dintre
piston i arborele cotit. Ea este legat articulat la ambele capete de
piston i respectiv braul arborelui cotit, astfel nct, mpreun cu
arborele cotit, transform micarea alternativ de translaie a
pistonului n micarea de rotaie a arborelui cotit.
Arborele cotit- El este cel care, mpreun cu biela, transform
micarea de translaie care vine de la piston, ntr-o micare
circular.

Timpii de funcionare
Timpii de funcionare ai unui motor cu ardere intern i aprindere
prin scnteie sunt:
1- Absorbia
2- Compresia
3- Aprinderea
4- Evacuarea
Timpul 1- Absorbia

n timpul 1 se deschide supapa de

admisie, iar n timp ce pistonul se
deplaseaz nspre punctul mort
inferior, n cilindru este absorbit

amestecul de vapori de benzin i

aer (realizat n carburator) datorit
depresiunii formate.
Timpul 2- Compresia
Dup ce pistonul a ajuns n punctul
mort inferior, supapa de admisie se
nchide. Supapa de evacuare este i ea
nchis. n deplasarea pistonului nspre
punctul mort superior, acesta comprim
amestecul din cilindru pn la o rat de
9:1.
Timpul 3-Aprinderea
La sfritul compresiei, cnd pistonul a ajuns la punctul mort
superior i ambele supape sunt nchise, se produce o scnteie
electric ntre electrozii bujiei. Scnteia aprinde amestecul
carburant care ncepe s ard progresiv. Temperatura rezultat este
de circa 2000C i presiunea de aproximativ 25 atm. Gazele
produc o for mare de apsare asupra pistonului mpingdu-l spre
punctul mort inferior. Pe msur ce pistonul coboar, gazele se
destind are loc detenta. Acum este singurul moment cnd se
produce lucru mecanic.

Timpul 4- Evacuarea
Supapa de admisie este nchis, iar cea de
evacuare este deschis, permind gazelor arse
din cilindru s fie mpinse afar din cilindru

de pistonul care se deplaseaz de la punctul mort inferior spre

punctul mort superior.

Ciclul de funcionare al motorului Otto

Graficul alturat, prezint schema de
funcionare a motorului Otto, n
coordonatele presiune (P) i volum
(V).
Timpul 1- Aspiraia
A1 aspiraie izobar (P1=constant=
presiunea atmosferic)
Timpul 2- Compresia
12 compresie adiabatic a amestecului
Timpul 3- Aprinderea
23 aprindere izocor (V2=constant)
34 detent adiabatic
41 destinderea izocor (se destinde gazul prin
deschiderea
supapei de evacuare, pistonul fiind la punctul
mort inferior, V1=constant)
Timpul 4- Evacuarea
1A evacuare izobar (gazul este eliminat prin supapa de evacuare
cu ajutorul pistonului la P1=constant= presiunea atmosferic)

Diferenele dintre motoarele Diesel i Otto

Motorul Otto aspir un amestec de benzin i aer, l
comprim i l aprinde cu o scnteie electric.

Motorul Diesel aspir aer, l comprim i apoi este injectat

motorina care se aprinde.
Motorul Otto folosete o rat de compresie ce variaz ntre
8:1 i 12:1.
Motorul Diesel folosete o rat de compresie mult mai mare
i anume 14:1 pn la 25:1.
Motorul Otto folosete un carburator unde este amestecat
benzina cu aerul, sau o pomp de injecie (carburantul nu
este injectat direct n cilindru).
Motorul Diesel folosete injecie direct, n care
combustibilul este injectat direct n cilindru.