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2014-II

APUNTES DE CAMINOS Y RESUMEN DE


MANUALES DE DISEO GEOMETRICO DE
CARRETERAS, DG2013 SETIEMBRE 2014.

UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO


FACULTAD DE INGENIERIA
CARRERA PROFESIONAL DE ING CIVIL
SEM 2014-II
Ing Robert Milton Merino Ypez

El trabajo ms difcil e importante, es el que hago en mi mismo

CAMINOS
1. LAS CARRETERAS
1.1 GENERALIDADES
1.2 DEFINICIN
1.3 CARACTERSTICAS
1.4 CLASIFICACIN
1.5 CLASES DE PROYECTOS
2 PLANEACIN
2.1 DEFINICIN
2.2 CATEGORAS ESTRATGICAS DEL PRO3CESO DE PLANEACIN
2.3 CICLO DE UN PROYECTO DE CARRETERA
2.3.1 Etapa de Pre inversin
2.3.1.1 Contenido de los estudios de pre inversin
2.3.1.2 Nivel de los estudios tcnicos y grado de exactitud de las cuantificaciones en la pre inversin
2.3.2 Etapa de inversin
2.3.3 Etapa operacional
2.3.4 Evaluacin expost
2.3.5 Estudios necesarios en la etapa de factibilidad y diseo final
1.1 GENERALIDADES
Para realizar el estudio-proyecto de una va de comunicacin de cualquier naturaleza terrestre, area o acutica- se requiere, entender un
proceso complejo, que slo resulta luego de una planificacin de transporte a nivel local, regional o nacional, segn el rango de la va.
Por consiguiente para iniciar el ciclo completo de la ejecucin de una va, ser necesaria una decisin que surge como necesidad para el
desarrollo del pas despus de una planificacin que se da antes de llegar a los planes de la Poltica Nacional del Sector Transportes.
Dada la necesidad de construir una carretera junto con sus caractersticas, se necesita la intervencin del Ingeniero Val en primera
instancia para que realice el estudio detallado y elabore el proyecto.
El transporte de pasajeros, as como el de carga, ha venido mostrando preferencia por el uso de las carreteras, debido a las facilidades que
stas ofrecen, bien sea por los costos de transporte, bien por la flexibilidad en su utilizacin. Estas condiciones, y otras ms, influyen en el
desarrollo econmico de la zona, de la regin, y el pas con el consiguiente aumento de la produccin y del consumo la mejora del nivel de
vida de la poblacin, por obra del sistema de transporte, en general, y de las carreteras en particular.
Dadas las condiciones de nuestra regin y del Per, el sistema de transporte por carretera hace patente la necesidad de una red eficiente,
segura y cmoda, tanto para usuarios como para vehculos, dentro de principios de compatibilidad entre la oferta y la demanda.
La carretera es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la circulacin de vehculos en condiciones de continuidad en el
espacio y el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y confort. Puede estar constituida por uno o varios carriles en cada sentido, una o
varias calzadas, uno o varios sentidos de circulacin, de acuerdo con las exigencias de la demanda de trnsito y la clasificacin de la misma.
La brecha de infraestructura en el sector transporte es significativa. Se calcula que son necesarios cerca de US$13,000 millones. Por ello, es
importante incrementar la inversin en el desarrollo de ferrocarriles, puertos y aeropuertos, pero principalmente incrementar la
rehabilitacin de 4,500 kilmetros y la construccin de 7,270 kilmetros de nuevas carreteras a lo largo del pas, manifest Emilio Fantozzi
En el Per se calcul que al ao 2008, exista un dficit vial presupuestado en 14,000 millones de Soles, a la fecha desde ese ao, ya se
invirtieron mas de los 14,000 millones y las vas de nuestro Pas si bien es cierto han crecido y se han mejorado considerablemente,
podemos apreciar que continuamos con un fuerte dficit.
Segn el MTC al ao 2013, se tena un parque automotor de:
CLASE DE VEHICULO

2004 R/

2005 R/

2006 R/

2007 R/

2008 R/

1,209,006

1,342,288

1,361,403

1,440,017

1,473,530

1,534,303

1,640,970

1,732,834

1,849,690

1,979,865

2,031,189

2.59

AUTOMOVIL

610,270

643,848

646,497

673,647

681,538

696,897

735,314

766,742

809,967

860,366

872,581

1.42

STATION WAGON

173,315

197,700

209,908

227,338

237,562

250,979

261,441

274,566

285,300

289,649

304,691

5.19

CMTA. PICK UP

144,454

155,251

155,951

165,875

168,756

176,111

187,940

196,833

210,988

228,321

232,479

1.82

CMTA. RURAL

118,934

126,391

129,077

137,941

146,434

159,829

184,328

207,067

235,889

272,596

282,031

3.46

CMTA. PANEL

21,729

23,515

24,930

26,850

28,177

29,684

32,498

34,172

36,184

37,847

39,841

5.27

OMNIBUS

44,337

46,198

45,851

47,788

47,873

48,542

49,882

51,563

54,389

56,704

57,077

0.66

CAMION

102,714

109,862

109,019

115,576

116,485

120,661

129,295

137,407

147,293

158,939

162,015

1.94

REMOLCADOR

15,312

17,107

17,282

17,602

18,319

20,872

24,890

26,457

28,679

30,779

33,345

8.34

REMOLQUE Y

17,447

22,416

22,888

27,400

28,386

30,728

35,382

38,027

41,001

44,664

47,129

5.52

42,175

45,090

CUZCO

32,412

33,603

34,993

35,342

35,705

36,204

37,592

39,688

2010

2011

TASA PROMEDIO
ANUAL

2003 R/

TOTAL

2009

2012 *

2002 R/

Como resumen de las ventajas que resultan de disponer de una buena red de caminos, mencionaremos las siguientes:
Un pas que dispone de una amplia red de vas de comunicacin logra un alto nivel de desarrollo econmico
Aumento de produccin agrcola y de otras riquezas naturales
Colonizacin de regiones apartadas (previamente evaluadas en el Impacto Ambiental).
Aumento directo del poder adquisitivo.
Conversin de cultivos a otros ms productivos.
Equilibrio de la mano de obra, teniendo en cuenta las industrias fijas y temporales.
Contacto de la poblacin rural con los mercados urbanos, crendose as entre ambos tipos de poblacin, rural y urbana, mejor
entendimiento de sus problemas individuales y colectivos, mejores relaciones comerciales, y ms elevado nivel de vida para
todos.

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Desarrollo de la educacin al hacerse ms accesibles las escuelas.


Mejora de las condiciones de salud por resultar ms fcil la asistencia mdica y por el aumento de la instruccin.
Las carreteras no establecen competencia con el trnsito de los ferrocarriles, las vas martimas y fluviales; por el contrario,
complementan esos medios de transporte pesado con servicios flexibles y rpidos.
Mejora de los precios (Baja) en los mercados de las ciudades aledaas conectadas con la via
Valoracin inmediata de los terrenos adyacentes a la via
Ahorro en combustible
Menor tiempo de traslado
Conservacin de la calidad de los productos y,
Menor depreciacin de los medios de transporte, etc

Estructura de la inversin del Sector Pblico en el Per. (%)

Fuente: MEF

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Lima (Marzo 2012) . Per registrar inversiones por US$11 mil millones en proyectos de infraestructura vial en los prximos cinco aos, a
travs de asociaciones pblico privadas e inversin directa del Estado, dijo este martes el gobierno.
El ministro de Transportes y Comunicaciones, Carlos Paredes afirm que en carreteras en Per se planea invertir ms de US$11.000
millones, principalmente en el mejoramiento de vas nacionales de la Sierra y Selva del pas sudamericano.
"Nos hemos propuesto como meta intervenir 7.270 kilmetros(...) Esta intervencin en las vas nacionales va a significar que al trmino de
esta gestin el 85% de las vas nacionales van a estar pavimentadas", dijo el ministro.

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ESTADSTICAS DE EJECUCIN EN CARRETERAS SEGUN EL MTC EN EL PERIODO AGOSTO 2006-JULIO 2011

4,049 Km. de carreteras construidas,


rehabilitadas y mejoradas, con una inversin de
S/. 7,853 millones .

Obras ejecutadas con recursos pblicos : 938 Km.


Obras ejecutadas con inversin privada : 1,813 Km.
Mantenimiento peridico (recapado) : 1,118 Km.

Pavimentos econmicos Proyecto Per : 180 Km.


De este total, se tiene 1,965 Km. de carreteras asfaltadas nuevas.

Obras ejecutadas con recursos pblicos : 802 Km.


Obras ejecutadas con inversin privada : 983 Km.
Pavimentos econmicos Proyecto Per : 180 Km.

MANUALES Y LIBROS POR REVISAR:

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LAS ESPECIALIDADES QUE INTERVIENEN EN EL DISEO Y CONSTRUCCION DE UNA CARRETERA:

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El Diseo Geomtrico es la especialidad ms importante de


un proyecto integral de carreteras ya que establece la
configuracin
geomtrica
definitiva
del
conjunto
tridimensional (planta, perfil y secciones) que debe
satisfacer, de manera ptima, aspectos bsicos como son la
funcionalidad, la seguridad vial, la integracin del entorno y
sobre todo, la economa del proyecto.
Sin embargo el diseo geomtrico final , con todas las
especialidades que intervienen necesariamente, debern
prevalecer los Criterios de Seguridad, Confort y
Sostenibilidad que implica adems Medio ambiente,
economa y dentro de ella el mantenimiento.

ANTECEDENTES RESPPECTO A LAS NORMAS DE DISEO GEOMETRICO


En nuestro pas, se vienen manejando normas, que son producto bsicamente de la investigacin realizada en otros pases desarrollados y
adecuados a nuestra realidad; es asi que se tiene el siguiente registro de Normas que se utilizaron y se tuilizan a la fecha:
Normas Peruanas Para el Diseo de Carreteras 1968 Aprobado con Resolucin Suprema 0016 68 - FO/OA de fecha 16 Setiembre de
1968, Normas con que se disearon la mayora de las carreteras del Per hasta el ao 2000.
Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras DG - 2001, Aprobado con Resolucin Directoral N 143 2001 - MTC/15.17 de fecha 12 de
Marzo del 2001, con el que se ha estado diseando hasta el ao 2013. (derogado)
Con RD N 037 2008 - MTC/14 de fecha 22 de Setiembre del 2008, se hicieron modificatorias al Captulo 1: Clasificacin de la Red Vial y
al Captulo 3: Seccin transversal de bermas.
Manual para el Diseo de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Trnsito, Aprobado con Resolucin Directoral N084-2005MTC/14 de fecha 16 de Noviembre del 2005, con el que se disean caminos con trfico menores a 200 veh/da. Luego el Manual se
actualiz con Resolucin Ministerial N 303-2008-MTC/02 de fecha 04 de Abril del 2008. (derogado)
Manual de Diseo de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Trnsito, Aprobado con Resolucin Ministerial N305-2008-MTC/02 de
fecha 04 de Abril del 2008 con el que se disean caminos con trfico menores a 350 veh/da (derogado)
Actualmente, con Resolucin Directoral N 031-2013-MTC/14 de fecha 18 de Diciembre del 2013, se aprueba el Manual de Carreteras
Diseo Geomtrico DG-2013, que, de conformidad con el artculo 18 del Reglamento Nacional de Gestin de Infraestructura Vial,
constituye un documento de carcter normativo y de cumplimiento obligatorio.
1.2 DEFINICIN DE UN CAMINO
La carretera es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la circulacin de vehculos en condiciones de continuidad en el
espacio y el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y de comodidad. Puede estar constituida por una o varias calzadas, uno o varios
sentidos de circulacin o uno o varios carriles en cada sentido, de acuerdo con las exigencias de la demanda de trnsito y la clasificacin
funcional de la misma.
1.3 CARACTERISTICAS
1.3.1 Factores
Como integrantes del "sistema de transporte" las carreteras forman parte de la infraestructura econmica del pas y contribuyen a
determinar su desarrollo; e intervienen en planes y programas a travs de los proyectos. Estos, por tanto, deben responder a un contexto
general de orden macroeconmico, el modelo de desarrollo, para maximizar su contribucin al desarrollo del pas.
Hay diversos factores bsicos que definen una carretera respecto a importancia, categora, requerimientos tcnicos, otros, para incorporarla
al sistema vial; tales son:
1.3.1.1 Institucionales
La Constitucin Nacional y las necesidades puestas en evidencia por motivos de orden nacional y geopoltico, por los planes de desarrollo y
por los planes sectoriales del transporte;
1.3.1.2 Operacionales
Se relacionan con el servicio para el cual la carretera debe ser proyectada, en armona con las polticas oficiales como son: funciones,
volumen y caractersticas del trnsito inicial y futuro, velocidad de operacin, seguridad para el usuario y la comunidad, lugar dentro de la
jerarquizacin del sistema vial, relacin con otras vas y con la propiedad adyacente.
1.3.1.3 Fsicos
Los relacionados con la naturaleza, que imponen limitaciones al diseo por considerar, como son: relieve, hidrografa, geologa y
climatologa, en la zona del proyecto.
1.3.1.4 Humanos y ambientales
Se relacionan con los rasgos distintivos de la comunidad que se quiere servir y el ambiente circundante; los principales son: actividad
econmica de la zona de influencia, uso de la tierra, idiosincrasia de usuarios y peatones, impacto esttico y efectos ambientales.
1.3.1.5 Costos
En consideracin a la optimizacin del uso de los recursos, el costo de una carretera debe estar asociado a la categora del proyecto y
comprende tres (3) acpites principales: costos de inversin, costos de operacin de los usuarios y costos de mantenimiento a lo largo de la
vida til del proyecto.
1.4 CLASIFICACION
1.4.1 Clasificacin por demanda (IMD)
1.4.1.1 Autopistas de Primera Clase
Carretera con IMDA mayor de 6000 veh/da, de calzadas separadas, un separador central mnimo de 6m, cada una con dos o ms carriles de 3.6m mnimo, con control
total de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo vehicular continuo. Sin cruces o pasos a nivel, con puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada Se le denominara con las sigla A.P. 1ra Clase.
La autopista es el tipo de va que proporciona un flujo completamente continuo. No existen interrupciones externas a la circulacin, tales
como intersecciones semaforizadas o controladas por seal de PARE. El acceso y salida desde la va se produce nicamente en los ramales,
que estn proyectados para permitir las maniobras de confluencia y bifurcacin a altas velocidades y por lo tanto, minimizando las
alteraciones del trnsito de la va principal.
1.4.1.2 Autopistas de Segunda Clase
Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/da, de calzadas divididas por medio de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se
instalar un sistema de contencin vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o ms carriles de 3,60 m de ancho como mnimo, con control parcial de accesos

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(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada
1.4.1.3 Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/da, de con una calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mnimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel
y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operacin, con
mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
1.4.1.4 Carreteras de Segunda Clase
Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/da, con una calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho como mnimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en
zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operacin, con mayor
seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
1.4.1.5 Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/da, con calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho como mnimo. De manera excepcional estas vas podrn tener carriles hasta
de 2,50 m, contando con el sustento tcnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas bsicas o econmicas, consistentes en la
aplicacin de estabilizadores de suelos, emulsiones asflticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas debern
cumplirse con las condiciones geomtricas estipuladas para las carreteras de segunda clase. El diseo de caminos del sistema vecinal < 350 veh/da se rigen por las Normas
emitidas por el MTC para Caminos de bajo Volumen de transito.
1.4.1.6 Trochas Carrozables
Son vas transitables, que no alcanzan las caractersticas geomtricas de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/da. Sus calzadas deben tener un
ancho mnimo de 4,00 m, en cuyo caso se construir ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
1.4.2 Clasificacin por orografa
Las carreteras del Per, en funcin a la orografa predominante del terreno por donde discurre su trazado, se clasifican en:
1.4.2.1 Terreno plano (tipo 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la va menores o iguales al 10% y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un
mnimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazado.
1.4.2.2 Terreno ondulado (tipo 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la va entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de
tierras, lo que permite alineamientos ms o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado.
1.4.2.3 Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la va entre 51% y el 100% y sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere
importantes movimientos de tierras, razn por la cual presenta dificultades en el trazado
1.4.2.5 Terreno escarpado (tipo 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la va superiores al 100% y sus pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el mximo de movimiento de
tierras, razn por la cual presenta grandes dificultades en su trazado.
1.4.3 Tipos de terreno
Los terrenos se clasifican en plano, ondulado, montaoso y escarpado, de acuerdo con parmetros que se indican en el prrafo anterior

a. Carretera tpica de terreno plano

Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical, que permite a los vehculos pesados mantener aproximadamente la misma
velocidad que la de los vehculos ligeros.

b. Carretera tpica de terreno ondulado

Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a reducir sus velocidades significativamente por
debajo de las de los vehculos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de
tiempo largo.

c. Carretera tpica de terreno montaoso

Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a circular a velocidad sostenida en rampa
durante distancias considerables o a intervalos frecuentes.

d. Carretera tpica de terreno escarpado

Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en
rampa que aquellas a las que operan en terreno montaoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes.
1.5 CLASES DE PROYECTOS
1.5.1 Proyectos de nuevo trazado (Proyectos de construccin)
Es el conjunto de todas las obras de infraestructura a ejecutar en una va proyectado, en un tramo faltante mayor al 30% de una va
existente y/o en variantes. Comprende, entre otras, las actividades de:

Cortes y limpieza

Explanacin

Obras de drenaje (alcantarillas, pontones, etc.)

Afirmado

Subbase, base y capa de rodadura

Tratamientos superficiales o riegos

Sealizacin vertical

Demarcacin lineal

Puentes

Tneles
1.5.2 Proyectos de mejoramiento de trazado
Son aquellos proyectos que comprenden el mejoramiento del trazo en planta y/o perfil en longitudes importantes de una va existente, que
pueden efectuarse mediante rectificaciones del eje de la va o introduciendo variantes en el entorno de ella, o aquellas que comprenden
el rediseo general de la geometra y el drenaje de un camino para adecuarla a su nuevo nivel de servicio.
En casos de ampliacin de calzadas en plataforma nica, el trazado est controlado por la planta y el perfil de la calzada existente. Los
estudios de segundas calzadas con plataformas independientes, deben abordarse para todos los efectos prcticos, como trazados nuevos
Consiste bsicamente en el cambio de especificaciones y dimensiones de la va o puentes; para lo cual, se hace necesaria la construccin de
obras en infraestructura ya existente, que permitan una adecuacin de la va a los niveles de servicio requeridos por el trnsito actual y
proyectado. Comprende, entre otras, las actividades de:

Ampliacin de calzada

Construccin de nuevos carriles

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Rectificacin (alineamiento horizontal y vertical)

Construccin de obras de drenaje y sub-drenaje

Construccin de estructura del pavimento

Estabilizacin de afirmados

Tratamientos superficiales o riegos

Sealizacin vertical

Demarcacin lineal

Construccin de afirmado
Dentro del mejoramiento, puede considerarse la construccin de tramos faltantes de una va ya existente, cuando stos no representan
ms del 30% del total de la va.
1.5.3 Proyectos de mejoramiento puntual de trazado
Son aquellos proyectos de rehabilitacin, que pueden incluir rectificaciones puntuales de la geometra, destinadas a eliminar puntos o
sectores que afecten la seguridad vial. Dichas rectificaciones no modifican el estndar general de la va.
1.5.4 Proyectos de rehabilitacin =?
Actividades que tienen por objeto reconstruir o recuperar las condiciones iniciales de la va de manera que se cumplan las especificaciones
tcnicas con que fue diseada. Comprende, entre otras, las actividades de:

Construccin de obras de drenaje

Recuperacin de afirmado o capa de rodadura

Reconstruccin de sub-base y/o base y/o capa de rodadura

Obras de estabilizacin
1.5.4 Proyectos de mantenimiento rutinario
Se realiza en vas pavimentadas o no pavimentadas. Se refiere a la conservacin continua (a intervalos menores de un ao) de las zonas
laterales, y a intervenciones de emergencias en la carretera, con el fin de mantener las condiciones ptimas para la transitabilidad en la va.
Las principales actividades de stas son:

Remocin de derrumbes

Rocera o tala

Limpieza de obras de drenaje

Reconstruccin de cunetas

Reconstruccin de zanjas de coronacin

Reparacin de baches en afirmado y/o parcheo en pavimento

Perfilado y compactacin de la superficie

Riegos de vigorizacin de la capa de rodadura

Limpieza y reparacin de seales


1.5.5 Proyectos de mantenimiento peridico
Se realiza en vas pavimentadas y en afirmado. Comprende la realizacin de actividades de conservacin a intervalos variables,
relativamente prolongados (3 a 5 aos) , destinados primordialmente a recuperar los deterioros de la capa de rodadura ocasionados por el
trnsito y por fenmenos climticos, tambin podr contemplar la construccin de algunas obras de drenaje menores y de proteccin
faltantes en la va. Las principales actividades son:

Reconformacin y recuperacin de la banca

Limpieza mecnica y reconstruccin de cunetas

Escarificacin del material de afirmado existente

Extensin y compactacin de material para recuperacin de los espesores de afirmadoiniciales

Reposicin de pavimento en algunos sectores

Reconstruccin de obras de drenaje

Construccin de obras de proteccin y drenaje menores

Demarcacin lineal

Sealizacin vertical
DEFINICIONES
Control Total de Acceso
El acceso desde el exterior se realiza exclusivamente a travs de intersecciones a desnivel o mediante entradas y salidas directas a otras
carreteras.
Control Parcial o Total de Acceso
Adems de los accesos a travs de las intersecciones a desnivel o mediante entradas y salidas directas a otras carreteras, se pueden
establecer otras mediante vas de servicio con entradas y salidas especficas. Se permiten intersecciones a nivel.
Autopistas
Es una va de calzadas separadas, cada una con dos o ms carriles, con control total de acceso y salida
Carreteras Multicarriles
Son carreteras divididas, con dos o ms carriles por sentido, con control parcial o total de acceso y salida
Carreteras de Dos carriles
Constan de una sola calzada de dos carriles, uno por cada sentido de circulacin, con intersecciones a nivel y accesos directos desde sus
mrgenes
2 PLANEACION
2.1 DEFINICION
La planeacin es un proceso continuo de previsin de los recursos y servicios requeridos para obtener objetivos determinados segn un
orden de prioridades establecido y que permite escoger la o las soluciones ptimas entre varias alternativas.
2.2 CATEGORAS ESTRATEGICAS DEL PROCESO DE PLANEACION
La planeacin se desarrolla en diferentes instancias jerarquizadas por niveles de responsabilidad y alcance.
Los planes de desarrollo constituyen la categora superior, a partir de la cual se desprenden las unidades de gestin, que dan solucin a los
problemas especficos de la poblacin.
Las unidades de gestin son los programas, subprogramas y proyectos, que por su carcter de medios de accin, subordinan sus objetivos
y estrategias a los establecidos en los planes de desarrollo.
Los planes de desarrollo comprenden el anlisis de la problemtica econmica, social y ambiental a nivel nacional, departamental y

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municipal, a partir de la cual definen una estrategia de solucin a seguir a mediano o largo plazo. La estrategia incluye la definicin de los
objetivos y metas del plan; de las polticas generales y sectoriales; de los principales programas de gobierno; y del plan de inversiones para
el perodo analizado.

El programa es la estrategia de accin cuyas directrices determinan los medios que articulados gerencialmente permiten dar una solucin

integral a problemas. El objetivo general de un programa, que por definicin debe tener carcter multisectorial, generalmente corresponde
a uno de los objetivos establecidos por el plan de desarrollo. A partir del objetivo general se definen objetivos especficos, las metas, los
tipos de proyectos y el plan de inversiones del programa.

Subprograma es la desagregacin de un programa en grupos homogneos de proyectos. Esta homogeneidad no corresponde a un criterio

nico, ya que puede definirse por tecnologa, ubicacin, tamao, etc., de acuerdo con las necesidades particulares de clasificacin de un
programa. El objetivo general de un subprograma, generalmente, corresponde a un objetivo especfico del programa.

El proyecto es la mnima unidad operacional que vincula recursos, actividades y componentes durante un perodo determinado y con una

ubicacin definida para resolver problemas o necesidades de la poblacin. El objetivo general de un proyecto debe estar relacionado con
algunos de los objetivos especficos de un programa o subprograma y, en consecuencia, con los objetivos del plan de desarrollo.
2.3 CICLO DE UN PROYECTO DE CARRETERA
Cuando se trata de invertir dinero en una carretera existente, o en la construccin de una inexistente, exiten dos posibilidades, que la haga
el estado o que la hago una entidad privada.
Si la ejecutara una entidad privada con fines privados, las etapas o ciclo del proyecto se reducen generalmente a los estudios preliminares,
el anteproyecto y proyecto definitivo.
En el caso de que la inversin, la realizara el estado, todo el proceso se debe adecuar al llamado ciclo del proyecto, dentro del sistema
nacional de inversin publica SNIP.
Qu es el SNIP?
El SNIP es un sistema administrativo del Estado que a travs de un conjunto de principios, mtodos, procedimientos y normas tcnicas
certifica la calidad de los Proyectos de Inversin Pblica (PIP). Con ello se busca:

Eficiencia

En la utilizacin de recursos de inversin.

Sostenibilidad

En la mejora de la calidad o ampliacin de la provisin de los servicios pblicos


intervenidos por los proyectos

Mayor impacto
socio-econmico

Es decir, un mayor bienestar para la poblacin.

La Inversin Pblica debe estar orientada a mejorar la capacidad prestadora de servicios pblicos del Estado de forma que stos se brinden
a los ciudadanos de manera oportuna y eficaz. La mejora de la calidad de la inversin debe orientarse a lograr que cada nuevo sol (S/.)
invertido produzca el mayor bienestar social. Esto se consigue con proyectos sostenibles, que operen y brinden servicios a la comunidad
ininterrumpidamente.
Hay diferentes actores en el SNIP y cada uno de ellos es responsable de cumplir determinadas funciones a lo largo de la preparacin,
evaluacin ex ante, priorizacin, ejecucin y evaluacin ex post de un proyecto.
Conforman el SNIP:

El rgano Resolutivo

o la ms alta autoridad ejecutiva de la unidad,(Alcaldes, Presidentes de Gobiernos Regionales,


Ministerios, etc.)

Las Unidades Formuladoras


(UF)

u rgano responsables de la formulacin de los estudios de preinversin.

Las Oficinas de Programacin e encargadas de la evaluacin y declaracin de viabilidad de los PIP.


Inversiones (OPI)

Las Unidades Ejecutoras (UE)

responsables de la ejecucin , operacin, matenimiento y evaluacin ex post de los PIP en las


diferentes entidades pblicas de todos los niveles de Gobierno.

Las disposiciones del SNIP se aplican a ms de 1980 Unidades


Formuladoras (UF) y ms de 920 Oficinas de Programacin e Inversiones
(OPI) de alrededor de 850 entidades sujetas al sistema entre Ministerios,
Institutos, Escuelas Nacionales, Universidades Nacionales, Empresas de
FONAFE, Gobiernos Regionales, Gobiernos Locales, Empresas de
Tratamiento Empresarial, etc.
El SNIP establece que todo PIP debe seguir el Ciclo de Proyecto que
comprende las fases de Preinversin, Inversin y Postinversin
En el marco de la poltica de Modernizacin y Descentralizacin del Estado,
el SNIP ha sido descentralizado, por tanto los Sectores, Gobiernos
Regionales y Gobiernos Locales pueden declarar viables los proyectos de
su competencia. Slo los proyectos con endeudamiento o que requieran el
aval o garanta del Estado son evaluados por el MEF en consideracin a su
implicancia en la disciplina macroeconmica y fiscal.

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PARA EL CASO DE CARRETERAS


Un proyecto de carretera comienza en el momento en que se identifica el problema o necesidad por solucionar y termina en el momento en
que se logra solucionar o satisfacer dicha necesidad alcanzando as los objetivos esperados por el proyecto. Las diferentes etapas por las
que debe pasar el proyecto es lo que se llama ciclo del proyecto. Estas etapas son: preinversin, inversin y operacional, tal como se
muestra en la figura 2.1.
Figura 2.1. CICLO DE PROYECTO DE INGENIERIA (SNIP)

Presupuesto participativo, idea, necesidad, y se


prioriza y prepresupuesta (Aprox)

PERFIL SIMPLIFICADO

< 1,200,000

Reconocimiento y eleccin de la mejor ruta


Estudios preliminares

PERFIL (PREFACTIBILIDAD)

1200,000 a
10000,000

>10000,000

Estudios preliminares a un 75-80% de


certeza

Estudios preliminares a un 95% de certeza

2.3.1 Etapa de Preinversin


En ella se realizan todos los estudios necesarios para tomar la decisin de realizar o no el proyecto. Tiene por objeto examinar la viabilidad
del proyecto de carretera mediante la identificacin del mismo, la preparacin de su informacin tcnica, financiera, econmica y ambiental,
el clculo de cantidades de obra, de costos y beneficios, y la preparacin de los bosquejos o anteproyectos que se requieran.
Durante esta etapa, a partir de la idea del proyecto de carretera, se desarrollan los denominados estudios de preinversin, a saber:

Perfil del proyecto


Estudio de prefactibilidad (fase I)
Estudio de factibilidad (fase II)

A continuacin se explica brevemente cada uno de los trminos anteriores:


La idea del proyecto que consiste en identificar de forma muy preliminar la necesidad o problema existente y las acciones mediante las
cuales se podra solucionar, se deriva de planes generales de desarrollo econmico y social, de polticas generales, de planes sectoriales
(Plan del Sector Transporte, por ejemplo), de otros proyectos o estudios o porque puede parecer atractivo emprender el proyecto. La idea,
adecuadamente presentada, servir de base para decidir acerca de la conveniencia de emprender estudios adicionales.
El perfil del proyecto sirve para reunir la informacin de origen secundario (proyectos similares, mercados, beneficiarios, aspectos
ambientales, por ejemplo);

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verificar todas las alternativas del proyecto y estimar sus costos y beneficios de manera preliminar; realizar la versin preliminar del
diagnstico ambiental de alternativas; descartar algunas (o todas) de las alternativas y plantear cules son susceptibles de estudios ms
detallados.
El estudio de prefactibilidad del proyecto es un proceso de descarte de alternativas y estudio de una, dos, o ms de las mismas. En una
primera parte se establece un diagnstico econmico preliminar y se definen las grandes orientaciones de los estudios tcnicos, financieros,
econmicos y ambientales del proyecto. Posteriormente, se seleccionan las soluciones por evaluar, coordinando aspectos tcnicos,
financieros, econmicos y ambientales (los tcnicos basados principalmente en informacin existente: fotografas areas, restituciones,
mapas, carteras de trnsito, otros; y el mnimo necesario de actividades y trabajos de campo). Ms tarde se estiman costos y beneficios de
cada una de las soluciones, se comparan stas entre s y con "una solucin de referencia" (Alternativa sin Proyecto), sobre la base de
indicadores econmicos (relacin beneficio - costo, B/C; tasa interna de retorno, TIR; valor presente neto VPN, tasa nica de retorno, TUR,
con los correspondientes anlisis de sensibilidad), se eliminan las soluciones menos convenientes, para reducir el estudio a una,
preferentemente, o dos, si as se justifica, en la etapa siguiente o de estudio de factibilidad.
En general, a todo proyecto de carretera se le debe adelantar el estudio de prefactibilidad, con el fin de tener la informacin que permita al
nivel decisorio de la entidad duea del proyecto adoptar uno cualquiera de los tres siguientes caminos : efectuar la evaluacin final y decidir
invertir en la carretera; es decir, pasar a la etapa de inversin; descartar el proyecto u ordenar la realizacin del estudio de factibilidad.
El estudio de factibilidad, que consiste en perfeccionar la alternativa recomendada en la prefactibilidad, tiene por objeto reducir al mximo
la incertidumbre asociada con el proyecto de inversin en la carretera. En general, aqu se afinan los estudios de las soluciones, o se
amplan los aspectos tanto tcnicos como financieros, econmicos y ambientales, con el fin de recomendar lo ms conveniente y ptimo
para la comunidad.
2.3.1.1 Contenido de los estudios de preinversin
El contenido mnimo de cada uno de los estudios de preinversin de un proyecto de carretera es el siguiente:
* Localizacin geogrfica del proyecto
* Descripcin de la zona de influencia del proyecto
* Aspectos tcnicos del proyecto. Considerar como mnimo:
- Topografa
- Geologa y geotecnia
- Trnsito
- Valores ambientales
- Climatologa
- Aspectos hidrolgicos e hidrulicos
- Criterios de diseo
- Planteamiento de soluciones alternativas
- Descripcin de soluciones alternativas
- Planos en planta y perfil sobre cartografa existente de cada solucin
- Secciones transversales
- Esquemas de obras de drenaje y estructuras
* Programa para la ejecucin del proyecto (debe comprender todas las actividades de la etapa de inversin del proyecto)
* Inversiones en el proyecto. En su cuantificacin se tendrn en cuenta los siguientes costos:
- Costo de los estudios de investigaciones preparatorias y de los estudios tcnicos detallados
- Costos de construccin
- Costos de derechos de va
- Costos de administracin (los requeridos para el funcionamiento de la unidad dentro de la organizacin de la entidad ejecutora,
responsable directa de administrar la ejecucin del proyecto)
- Imprevistos
* Costos de conservacin
* Costos de operacin y de explotacin
* Financiacin del proyecto
* Flujo de caja del proyecto
* Estudio comparativo de soluciones alternativas
* Evaluacin tcnica
* Evaluacin econmica y social
* Evaluacin ambiental (debe contemplar el diagnstico ambiental de soluciones alternativas)
* Conclusiones
2.3.1.2 Nivel de los estudios tcnicos y grado de exactitud de las cuantificaciones en la preinversin
El nivel de los estudios tcnicos y el grado de exactitud de las cuantificaciones en la preinversin, se muestran en la tabla 2.1.
El estudio de las distintas soluciones alternativas se deber realizar por el mismo equipo redactor y con el mismo nivel de precisin.
Tabla 2.1 TIPOS DE ESTUDIOS

Sin embargo, podemos indicar, que en las OPI (oficinas donde evalan los proyectos de preinversin), exigen un nivel de exactitud al 90%,
exigiendo en muchos casos el expediente en forma previa.

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2.3.2 Etapa de inversin


La etapa de inversin, tambin llamada de ejecucin, se inicia con la elaboracin de los estudios tcnicos definitivos (fase III). En esencia,
comprende las siguientes actividades:
* Conformacin, dentro de la entidad duea del proyecto, o dentro de la organizacin del concesionario de la carretera, del grupo
encargado de la Gerencia del Proyecto.
* Elaboracin de los estudios tcnicos definitivos, con preparacin de planos detallados para la construccin de las obras, y con un grado de
exactitud de las cuantificaciones de 90 a 100%. La escala mnima de diseo ser de 1:2000 con precisin 1:1000. Se deben basar en los
aspectos tcnicos descritos en los estudios de preinversin.
* Gestiones relacionadas con la obtencin de los recursos financieros previstos para el proyecto durante la preinversin.
* Preparacin de licitaciones para la construccin de las obras, estudio de propuestas y adjudicacin de contratos.
* Construccin de las obras.
* Supervisin o interventora de la construccin de las obras.
* Presentacin y entrega del proyecto construido a la entidad que se encargar de su operacin y mantenimiento.
En esta etapa se realiza el seguimiento fsico-financiero del proyecto, con el cual se busca garantizar la correcta utilizacin de los recursos
de inversin asignados en el presupuesto. Este seguimiento permite observar las variaciones sobre lo previsto, determinar sus causas e
introducir ajustes pertinentes.
2.3.3 Etapa operacional
Esta etapa se inicia cuando los vehculos comienzan a circular sobre la va. Durante la misma el mantenimiento o conservacin de la
carretera, tanto rutinario como peridico, es responsabilidad de la entidad duea del proyecto o del concesionario de la misma.
Generalmente, en los proyectos continuos (concesiones) la etapa de operacin se presenta simultneamente con la etapa de inversin.
2.3.4 Evaluacin expost
Para la correcta operacin del proyecto, se recomienda realizar seguimiento y evaluacin de resultados al proyecto. El propsito de este
ltimo es ayudar a asegurar la operacin eficiente, identificando y abordando los problemas que surjan en la operacin.
La evaluacin de los resultados, desde una perspectiva ms amplia, intenta determinar las razones de xito o de fracaso, con el propsito,
en un futuro de replicar las experiencias exitosas y de evitar problemas ya presentados.
La evaluacin de resultados tambin debe dar informacin sobre la eficacia y efectividad de cada uno de los proyectos en el cumplimiento
de los objetivos planteados en los estudios de preinversin.
2.3.5 Estudios necesarios en la etapa de factibilidad y diseo final
Estas dos etapas deberan ser encarados en una sola consultora.

El primero nos dir si es factible y podemos pasar a la segunda etapa


En la segunda etapa, sabiendo que es factible el proyecto podemos realizar inversiones mayores, para elaborar el Diseo Final de
Proyecto
Diseo final
Esta dividido en los siguientes estudios:
Estudio Socioeconmico
o Anlisis de las Poblaciones existentes
o Anlisis de la Produccin de la zona
o Caractersticas de los Asentamientos Humanos y sus movimientos
o Servicios pblicos y privados existentes en la zona
o Cuantificacin de Beneficios y Costos Econmicos
o Empata de los beneficiarios con el proyecto, encuestas a los beneficiarios directos
o Cuantificacin de las afectaciones a los terrenos e indemnizaciones
o Evaluacin en el HDM (Factibilidad)
Estudio Medio Ambiental
o Estudio de la biodiversidad flora y fauna
o Especies en extincin o riesgo
o Determinacin de zonas arqueolgicas
o Determinacin de areas culturales de la zona
o Determinacin de los riesgos en los asentamientos humanos y su relacin con el proyecto
o Determinacin de afectaciones al medio ambiente en las distintas etapas.(Ficha Ambiental)
o Cuantificacin de las medidas de mitigacin EIA
Estudio Tcnico
o Estudio de Trfico
Estudio del comportamiento del transporte en la zona
Conteo de trfico, y su proyeccin
Categorizacin del tipo de va
Establecimiento del Vehculo de proyecto
Determinacin del TPD y su proyeccin
Clculo de los Ejes equivalentes presentes y futuros
Calculo de los Ejes equivalentes para el diseo
o Estudio Geolgico.
Elaboracin de mapa geolgico
Determinacin de sectores de fallas geolgicas
Estudio de Buzamiento de Taludes
Determinacin de pendientes recomendables para los taludes en corte y relleno
Determinacin de Bancos de materiales
o Estudio Geotcnico
Elaboracin del mapa geotcnico
Realizacin de los ensayos geotcnicos. Caractersticas de los suelos, Clasificacin, Granulometra, CBR, Placa,

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comportamiento, densidades, humedades, lmites. Etc.


Determinacin de malos suelos
Uso de suelos en la obra
o Estudio Hidrolgico
Estudio de Precipitaciones
Correlacin de Datos faltantes
Plano de Isoyetas
Estudio de flujo superficial
Estudio de flujo subterrneo
Determinacin de caudales
o Diseo Hidrulico
Verificacin de Caudales superficiales y subterrneos
Diseo de obras de arte: alcantarillas, badenes, Cunetas
Determinacin del galibo necesario en los puentes
Diseo de obras complementarias: canalizaciones, canales, etc
o Diseo de Pavimento
Diseo de la Carpeta Estructural
Diseo de pavimentos en varias Alternativas
o Diseo estructural
Diseo estructural de Puentes
Diseo estructural de muros de contencin
Diseo estructural de Distribuidores y Viaductos
o Diseo Geomtrico de la carretera.
Recopilacin de informacin
Estudio de alternativas
Eleccin de alternativa
Estudio topogrfico
Categorizacin de la va (SNC)
Determinacin de los parmetros de diseo
Definicin de la velocidad directriz
Diseo del alineamiento horizontal
Diseo del alineamiento vertical
Diseo de las secciones transversales
Clculo de Movimiento de Tierras
Compensacin del diagrama de Masas
Determinacin del derecho de va
Elaboracin de Presupuesto
Diseo geomtrico
Recopilacin de informacin existente:
o fotografas areas, fotogrametra
fotografa satelital (google earth)
Cartas 1:250000 , 1:50000 IGM
Proyectos existentes
Planos Geolgicos, Geotcnicos
Datos de Precipitaciones y temperaturas
o Estudio de Alternativas
Consideracin de pasos obligados, cruces de puentes, pueblos, etc
Trazo de la lnea de ceros para las diferentes alternativas
Comparacin de longitudes y costos
o Estudio Topogrfico
Establecimiento de la poligonal base
Establecimiento de coordenadas de la poligonal base por medio de la geodesia de precisin
Levantamiento de la nube de puntos por el eje elegido cada 20 m
Levantamiento de todos los detalles, muros, rboles, postes, canales, servicios, caminos laterales, construcciones, etc
Nivelacin geomtrica
Generacin del modelo de terreno
o Jerarquizacion de va
De acuerdo al manual del SNC
Establecimiento de los parmetros de diseo
o Eleccin de la velocidad directriz
Clasificacin de la topografa, por donde atraviesa el camino
Determinacin de las velocidades de diseo
o Diseo del Alineamiento Horizontal
Diseo de Curvas circulares
Diseo de Transiciones (clotoidal, sinusoidal, coseno, cuadrtico, etc.).
Clculo de Sobre-anchos
o Diseo del Alineamiento Vertical
Diseo de rasante
Control de pendientes
Diseo de curvas verticales
o Diseo de Secciones transversales
Diseo de Peraltes

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o
o
o
o

Control del bombeo


Diseo de Bermas
Diseo de cunetas
Diseo de transiciones
Diseo de tipo de taludes en corte y relleno
Clculo del Movimiento de tierras
En cada seccin establecimiento de volmenes de corte y relleno
Sumatoria de volmenes de corte y relleno
Compensacin del Diagrama de Masas
Elaboracin del diagrama de masas
Determinacin de acarreos y sobre acarreos
Determinacin del derecho de va
Determinacin de la seccin transversal ms ptima y segura para la circulacin de vehculos
Establecimiento de la faja de derecho de va de la carretera
Elaboracin de Presupuesto
Recopilacin de todos los tems a ser utilizados por todos los especialistas
Elaboracin de un presupuesto final, para la construccin de la obra
ANEXO I :

CLASIFICACIN VEHICULAR Categora L:

Vehculos automotores con menos de cuatro ruedas.


L1 : Vehculos de dos ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad mxima de 50 km/h.
L2 : Vehculos de tres ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad mxima de 50 km/h.
L3 : Vehculos de dos ruedas, de mas de 50 cm3 velocidad mayor a 50 km/h.
L4: Vehculos de tres ruedas asimtricas al eje longitudinal del vehculo, de
mas de 50 cm3 una velocidad mayor de 50 km/h.
L5 : Vehculos de tres ruedas simtricas al eje longitudinal del vehculo, de mas de 50 cm3 velocidad mayor a 50 km/h y
cuyo peso bruto vehicular no exceda de una tonelada.
Categora M: Vehculos automotores de cuatro ruedas o ms diseados y construidos para el transporte de pasajeros.
M1
: Vehculos de ocho asientos o menos, sin contar el asiento del conductor.
M2
: Vehculos de mas de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso bruto vehicular de 5 toneladas o
menos.
M3
: Vehculos de mas de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso bruto vehicular de ms de 5
toneladas.
Los vehculos de las categoras M2 y M3, a su vez de acuerdo a la disposicin de los pasajeros se clasifican en:
Clase I
: Vehculos construidos con reas para pasajeros de pie permitiendo el
desplazamiento frecuente de stos
Clase II : Vehculos construidos principalmente para el transporte de pasajeros sentados y, tambin diseados para
permitir el transporte de pasajeros de pie en el pasadizo y/o en un rea que no excede el espacio provisto para
dos asientos dobles.
Clase III : Vehculos construidos exclusivamente para el transporte de pasajeros sentados.

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Categora N: Vehculos automotores de cuatro ruedas o ms diseados y construidos para el transporte de mercanca.
N1 : Vehculos de peso bruto vehicular de 3,5 toneladas o menos.
N2 : Vehculos de peso bruto vehicular mayor a 3,5 toneladas hasta 12 toneladas.
N3 : Vehculos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas.

Categora O: Remolques (incluidos semiremolques)


O1: Remolques de peso bruto vehicular de 0,75 toneladas o
menos.
O2: Remolques de peso bruto vehicular de ms 0,75 toneladas
hasta 3,5 toneladas.
O3: Remolques de peso bruto vehicular de ms de 3,5 toneladas
hasta 10 toneladas.
O4: Remolques de peso bruto vehicular de ms de 10 toneladas

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UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO - CAMINOS

ING MILTON MERINO YEPEZ

RESUMEN DE MANUALES DE DISEO GEOMETRICO DE CARRETERAS ABR 2014, DG2013,MDGCNPBVT, MDGCPBVT

CAMINOS
CLASIFICACION DE LA RED VIAL:
1.Clasificacin por demanda (IMD)
1.1 Autopistas de Primera Clase
Carretera con IMDA mayor de 6000 veh/da, de calzadas separadas, un separador central mnimo de 6m, cada una con dos o ms carriles de 3.6m mnimo, con control total
de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo vehicular continuo. Sin cruces o pasos a nivel, con puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de
estas carreteras debe ser pavimentada Se le denominara con las sigla A.P. 1ra Clase.
La autopista es el tipo de va que proporciona un flujo completamente continuo. No existen interrupciones externas a la circulacin, tales como intersecciones semaforizadas o
controladas por seal de PARE. El acceso y salida desde la va se produce nicamente en los ramales, que estn proyectados para permitir las maniobras de confluencia y bifurcacin
a altas velocidades y por lo tanto, minimizando las alteraciones del trnsito de la va principal.
1.2 Autopistas de Segunda Clase
Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/da, de calzadas divididas por medio de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se
instalar un sistema de contencin vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o ms carriles de 3,60 m de ancho como mnimo, con control parcial de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada
1.3 Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/da, de con una calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mnimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en
zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operacin, con mayor
seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
1.4 Carreteras de Segunda Clase
Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/da, con una calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho como mnimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas
urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operacin, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
1.5 Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/da, con calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho como mnimo. De manera excepcional estas vas podrn tener carriles hasta de
2,50 m, contando con el sustento tcnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas bsicas o econmicas, consistentes en la aplicacin de
estabilizadores de suelos, emulsiones asflticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas debern cumplirse con las
condiciones geomtricas estipuladas para las carreteras de segunda clase. El diseo de caminos del sistema vecinal < 350 veh/da se rigen por las Normas emitidas por el MTC
para Caminos de bajo Volumen de transito.
1.6 Trochas Carrozables
Son vas transitables, que no alcanzan las caractersticas geomtricas de una
carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/da. Sus calzadas
deben tener un ancho mnimo de 4,00 m, en cuyo caso se construir ensanches
denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
1.2 Clasificacin por orografa
Las carreteras del Per, en funcin a la orografa predominante del terreno por donde
discurre su trazado, se clasifican en:
1.2.1 Terreno plano (tipo 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la va menores o iguales al 10% y sus
pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),
demandando un mnimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores
dificultades en su trazado.
1.2.2 Terreno ondulado (tipo 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la va entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento
de tierras, lo que permite alineamientos ms o menos rectos, sin mayores dificultades
en el trazado.
1.2.3 Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la va entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere
importantes movimientos de tierras, razn por la cual presenta dificultades en el
trazado
1.2.4 Terreno escarpado (tipo 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la va superiores al 100% y sus pendientes
longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el mximo de
movimiento de tierras, razn por la cual presenta grandes dificultades en su trazado.
2.Velocidad de diseo
Es la velocidad escogida para el diseo, entendindose que ser la mxima que se podr mantener con seguridad y comodidad, sobre una seccin determinada de la carretera,
cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseo.
En el proceso de asignacin de la Velocidad de Diseo, se debe otorgar la mxima prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseo a lo largo del
trazado, debe ser tal, que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.
Para identificar los tramos homogneos y establecer su Velocidad de Diseo, se debe atender a los siguientes criterios:
1) La longitud mnima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseo dada, debe ser de tres (3,0) kilmetros, para velocidades entre veinte y cincuenta kilmetros por hora
(20 y 50 km/h) y de cuatro (4,0) kilmetros para velocidades entre sesenta y ciento veinte kilmetros por hora (60 y 120 km/h).
2) La diferencia de la Velocidad de Diseo entre tramos adyacentes, no debe ser mayor a veinte kilmetros por hora (20 km/h).
No obstante lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un corto sector de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud menor a la especificada, la
diferencia de su Velocidad de Diseo con la de los tramos adyacentes no deber ser mayor de diez kilmetros por hora (10 km/h)
Velocidad especfica de los elementos que integran el trazado en planta y perfil
La velocidad mxima de un vehculo en un momento dado, est en funcin principalmente, a las restricciones u oportunidades que ofrezca el trazado de la carretera, el estado de la
superficie de la calzada, las condiciones climticas, la intensidad del trfico y las caractersticas del vehculo.

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ING MILTON MERINO YEPEZ

En tal sentido, es necesario dimensionar los elementos geomtricos de la carretera, en planta, perfil y seccin transversal, en forma tal que pueda ser recorrida con seguridad, a la
velocidad mxima asignada a cada uno de dichos elementos geomtricos.
La velocidad mxima con que sera abordado cada elemento geomtrico, es la Velocidad Especfica con la que se debe disear. El valor de la Velocidad Especfica de un elemento
geomtrico depende esencialmente de los siguientes parmetros:
. Del valor de la Velocidad de Diseo del Tramo Homogneo en que se encuentra incluido el elemento. La condicin deseable es que a la mayora de los elementos geomtricos
que integran el tramo homogneo se les pueda asignar como Velocidad Especfica, el valor de la Velocidad de Diseo del tramo
. De la geometra del trazado inmediatamente antes del elemento considerado, teniendo en cuenta el sentido en que el vehculo realiza el recorrido.
Para asegurar la mayor homogeneidad posible en la Velocidad Especfica de curvas y tangentes, lo que necesariamente se traduce en mayor seguridad para los usuarios, requiere
que las Velocidades Especficas de los elementos que integran un tramo homogneo sean iguales a la Velocidad de Diseo del tramo o no superen esta velocidad en ms de veinte
kilmetros por hora.
La secuencia general para la asignacin de la Velocidad Especfica de los elementos geomtricos en planta y perfil es la siguiente:
1) En el proceso de diseo en planta:
Partiendo de la Velocidad de Diseo del tramo homogneo adoptada, asignar la Velocidad Especfica a cada una de las curvas horizontales.
Partiendo de la Velocidad Especfica asignada a las curvas horizontales, asignar la velocidad especfica a las tangentes horizontales.
2) En el proceso de diseo en perfil:
Partiendo de la Velocidad Especfica asignada a las curvas horizontales y a las tangentes horizontales, asignar la Velocidad Especfica a las curvas verticales
Partiendo de la Velocidad Especfica asignada a las tangentes horizontales, asignar la Velocidad Especfica a las tangentes verticales.
Velocidad especfica en las curvas horizontales
Para asignar la Velocidad Especfica a las curvas horizontales incluidas en un Tramo homogneo, se consideran los siguientes parmetros:
La Velocidad de Diseo del Tramo homogneo en que se encuentra la curva horizontal.
El sentido en que el vehculo recorre la carretera.
La Velocidad Especfica asignada a la curva horizontal anterior.
La longitud del segmento en tangente anterior. Para efectos de ste Manual, se considera segmento en tangente a la distancia horizontal medida entre los puntos medios de las
espirales de las curvas al inicio y al final del segmento si stas son espiralizadas entre el PT y el PC de las curvas si son circulares.
La deflexin en la curva analizada.
Criterios para la asignacin de la velocidad Especfica en las curvas horizontales
La Velocidad Especfica de cada una de las curvas horizontales, se debe establecer atendiendo a los siguientes criterios:
1) La Velocidad Especfica de una curva horizontal, no puede ser menor que la Velocidad de Diseo del tramo, ni superior a sta en veinte kilmetros por hora.
2) La Velocidad Especfica de una curva horizontal, debe ser asignada teniendo en cuenta la Velocidad Especfica de la curva horizontal anterior y la longitud del segmento en
tangente anterior.
3) La diferencia entre las Velocidades Especficas de la ltima curva horizontal de un tramo y la primera del siguiente, estn en funcin de la Velocidad de Diseo de los tramos
contiguos y de la longitud del segmento en tangente entre dichas curvas.
Es necesario enfatizar que para no desvirtuar el valor asignado a la Velocidad de Diseo del Tramo, cada vez que las condiciones topogrficas del terreno lo permitan, se debe
plantear una propuesta del eje que conduzca, al momento de asignar la Velocidad Especfica a las curvas horizontales, a que stas Velocidades Especficas resulten lo ms
cercanas posible a la Velocidad de Diseo del tramo homogneo.
Velocidad en la tangente horizontal
Para la verificacin de la Distancia de visibilidad de adelantamiento, en una tangente horizontal y para la asignacin de la Velocidad Especfica de una curva vertical, incluida en
dicha tangente, es necesario establecer la probable velocidad a la que circularan los vehculos por ella. En carreteras de una calzada, un vehculo puede ingresar a la tangente
saliendo de la curva horizontal localizada en un extremo, que tiene una determinada Velocidad Especfica, o saliendo de la curva localizada en el otro extremo, que tambin tiene su
propia Velocidad Especfica. Los vehculos van a circular por la tangente a la velocidad a la que salieron de la curva siendo crticos los que entraron a la tangente desde la curva
horizontal que presenta la Velocidad Especfica mayor. En consecuencia, la Velocidad Especfica de la tangente horizontal, debe ser igual a la mayor de las dos Velocidades
Especficas de las curvas horizontales extremas.
Velocidad especfica de la curva vertical
La Velocidad Especfica de la curva vertical, cncava convexa, es la mxima velocidad a la que puede ser recorrida en condiciones de seguridad. Con ella se debe elegir su
longitud y verificar la Distancia de visibilidad de parada. Si la curva vertical coincide con una curva horizontal, que tiene una Velocidad Especfica dada, la Velocidad Especfica de la
curva vertical debe ser igual a la Velocidad Especfica de la curva horizontal. Si la curva vertical est localizada dentro de una tangente horizontal con una Velocidad Especfica
dada, la Velocidad Especfica de la curva vertical debe ser igual a la Velocidad Especfica de la tangente horizontal.
Velocidad especfica de la tangente vertical
La velocidad especfica con la que se diseen los elementos geomtricos en perfil debe coincidir con la velocidad especfica asignada a los elementos geomtricos en planta. La
pendiente mxima que se le puede asignar a una tangente vertical, es la asociada a la velocidad especfica de la tangente horizontal coincidente. En consecuencia, la Velocidad
Especfica de la tangente vertical, es igual a la Velocidad Especfica de la tangente horizontal.
Velocidad de marcha
Denominada tambin velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre
el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en movimiento, bajo las condiciones prevalecientes
del trnsito, la va y los dispositivos de control. Es una medida de la calidad del servicio que una
va proporciona a los conductores y vara durante el da, principalmente, por la modificacin de
los volmenes de trnsito.
Es deseable que la velocidad de marcha de una gran parte de los conductores, sea inferior a la
velocidad de diseo. La experiencia indica que la desviacin de este objetivo es ms evidente y
problemtica en las curvas horizontales ms favorables. En particular, en las curvas con bajas
velocidades de diseo (en relacin a las expectativas del conductor) se suele conducir a
velocidades mayores lo que implica menores condiciones de seguridad. Por tanto, es
importante que la velocidad de diseo utilizada para la configuracin de la
curva horizontal sea un reflejo conservador de la velocidad que se espera de la instalacin
construida.
El promedio de la velocidad de marcha en una carretera determinada vara durante el da,
dependiendo sobre todo del volumen de trnsito. Por tanto, cuando se hace referencia a una
velocidad de marcha, se deber indicar claramente si esta velocidad representa las horas de
mayor demanda, fuera de las horas de mayor demanda, o un promedio para el da. Las horas
de mayor demanda y el resto se utilizan en el proyecto y operacin, mientras que la velocidad
promedio de funcionamiento durante todo un da se utiliza en los anlisis econmicos. El efecto
del volumen de trnsito en la velocidad de marcha promedio puede ser determinado de la
siguiente manera:
En las autopistas de primera y segunda clase, la velocidad de marcha es relativamente
insensible al volumen de trnsito. Sin embargo, cuando ste se aproxima al mximo de la
carretera, la velocidad disminuye sustancialmente.
En las carreteras de primera, segunda y tercera clase, la velocidad disminuye linealmente con
el incremento del trnsito, en el rango existente entre cero y la capacidad de la carretera.
Cuando no se disponga de un estudio de campo bajo las condiciones prevalecientes a analizar,

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se tomarn como valores tericos, los comprendidos entre el 85% y el 95% de la velocidad de diseo, tal como se muestran en la Tabla 204.02.
Velocidad de operacin
Es la velocidad mxima a la que pueden circular los vehculos en un determinado tramo de una
carretera, en funcin a la velocidad de diseo, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito, estado
del pavimento, meteorolgicas y grado de relacin de sta con otras vas y con la propiedad adyacente.
Si el trnsito y las interferencias son bajas, la velocidad de operacin del vehculo es del orden de la
velocidad de diseo por tramo homogneo, no debiendo sobrepasar a esta. A medida que el trnsito
crece, la interferencia entre vehculos aumenta, tendiendo a bajar la velocidad de operacin del
conjunto. Este concepto es bsico para evaluar la calidad del servicio que brinda una carretera, as
como parmetro de comparacin, entre una va existente con caractersticas similares a una va en
proyecto, a fin de seleccionar una velocidad de diseo por tramos homogneos, lo ms acorde con el
servicio que se desee brindar.
Un concepto utilizado para la mejor estimacin de la velocidad de operacin, es el denominado
percentil 85 de la velocidad, que consiste en determinar la velocidad bajo la cual circula el 85% de los
vehculos. Considerando la velocidad de operacin en cada punto del camino, es posible construir un
diagrama de velocidad de operacin: velocidad de operacin distancia, donde se podrn apreciar
aquellos lugares que puedan comprometer la seguridad en el trazado. El anlisis del indicado
diagrama, constituye el mtodo ms comn, para evaluar la consistencia del diseo geomtrico. En la
Tabla 204.03 (ecuaciones de Fitzpatrick), se puede apreciar estimaciones para la determinacin de
velocidades de operacin.
Teniendo como base los conceptos antes indicados, as como los criterios y parmetros tcnicos de
diseo establecidos en el presente Manual, en la Tabla 204.04 se presentan valores de velocidades
mximas de operacin, en funcin a la clasificacin de la carretera, el tipo de vehculo y las condiciones
orogrficas.

DISEO GEOMTRICO EN PLANTA, PERFIL Y SECCIN


TRANSVERSAL
Los elementos geomtricos de una carretera (planta, perfil y seccin transversal), deben estar convenientemente relacionados, para garantizar una circulacin ininterrumpida de los
vehculos, tratando de conservar una velocidad de operacin continua y acorde con las condiciones generales de la va.
Lo antes indicado, se logra haciendo que el proyecto sea gobernado por un adecuado valor de velocidad de diseo; y, sobre todo, estableciendo relaciones cmodas entre este
valor, la curvatura y el peralte. Se puede considerar entonces que el diseo geomtrico propiamente dicho, se inicia cuando se define, dentro de criterios tcnico econmicos, la
velocidad de diseo para cada tramo homogneo en estudio.
Existe en consecuencia una interdependencia entre la geometra de la carretera y el movimiento de los vehculos (dinmica del desplazamiento), y entre dicha geometra y la
visibilidad y capacidad de reaccin que el conductor tiene al operar un vehculo. Dicho de otra manera, no basta que el movimiento de los vehculos sea dinmicamente posible en
condiciones de estabilidad, sino asegurar que el usuario en todos los puntos de la va, tenga suficiente tiempo para adecuar su conduccin a la geometra de sta y a las
eventualidades que puedan presentarse.
En ese contexto, las presentes normas establecen por lo general valores mnimos, es decir, las menores exigencias de diseo. Debern usarse las mejores caractersticas
geomtricas dentro de los lmites razonables de economa, haciendo lo posible por superar los valores mnimos indicados, utilizndolos slo cuando el mayor costo de mejores
caractersticas sea injustificado o prohibitivo.
Valores mnimos o mximos deseables pueden considerarse aquellos que corresponden a una velocidad de 10 km/h superior a la velocidad de diseo adoptada para la carretera
que se est proyectando.
As mismo, las presentes normas no sern consideradas inflexibles y podr hacerse excepciones, diseando proyectos con caractersticas geomtricas por debajo de las
especificadas, con la condicin de obtener previamente la autorizacin del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
En los tramos de carreteras que atraviesan zonas urbanas, tambin puede haber excepciones a la norma, debido a las restricciones de velocidad, condiciones de las rasantes de las
calles en las intersecciones, ubicacin de las tapas de buzones de las obras de saneamiento y otros.
Diseo geomtrico en planta
El diseo geomtrico en planta o alineamiento horizontal, est constituido por alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable, que permiten una transicin
suave al pasar de alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o tambin entre dos curvas circulares de curvatura diferente.
El alineamiento horizontal deber permitir la operacin ininterrumpida de los vehculos, tratando de conservar la misma velocidad de diseo en la mayor longitud de carretera que
sea posible.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la velocidad de diseo y a su vez, controla la distancia de visibilidad.
En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considerar la posibilidad de trazar las calzadas a distinto nivel o con ejes diferentes, adecundose a las caractersticas del
terreno.
La definicin del trazado en planta se referir a un eje, que define un punto en cada seccin transversal. En general, salvo en casos suficientemente justificados, se adoptar para la
definicin del eje:
En autopistas
El centro del separador central, si este fuera de ancho constante o con variacin de ancho aproximadamente simtrico.
El borde interior de la va a proyectar en el caso de duplicaciones.
El borde interior de cada va en cualquier otro caso.
En carreteras de va nica
El centro de la superficie de rodadura.
Consideraciones de diseo
Algunos aspectos a considerar en el diseo en planta:
Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos. Tales tramos son montonos durante el
da, y en la noche aumenta el peligro de deslumbramiento de las luces del vehculo que avanza en sentido
opuesto. Es preferible reemplazar grandes alineamientos, por curvas de grandes radios.
Para las autopistas de primer y segundo nivel, el trazado deber ser ms bien una combinacin de curvas de
radios amplios y tangentes no extensas.
En el caso de angulos de deflexion pequenos, iguales o inferiores a 5, los radios debern ser
suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mnima L obtenida con la frmula siguiente:
L > 30 (10 - ), < 5 (L en metros; en grados)
No se usar nunca ngulos de deflexin menores de 59' (minutos). La longitud mnima de curva (L) ser:
En carreteras de tercera clase no ser necesario disponer curva horizontal cuando la deflexin mxima no
supere los valores del siguiente cuadro:

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SIMBOLOGIA DE CURVA CIRCULAR
Velocidad
dediseo
(Kph)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150

LONGITUD DE TRAMO EN TANGENTE


Vd
(Km/h)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150

L min.s
(m)

L min.o
(m)

42
56
69
83
97
111
125
139
153
167
180
195
210

84
111
139
167
194
222
250
278
306
333
362
390
420

L mx
(m)
500
668
835
1002
1169
1336
1503
1670
1837
2004
2171
2338
2510

L min.s = Longitud mnima (m) para trazados en S (alineacin recta entre


alineaciones curvas con radios de curvatura de sentido contrario).
L min.o = Longitud mnima (m) para el resto de casos (alineacin recta
entre alineaciones curvas con radios de curvatura del mismo sentido).
L mx = Longitud mxima (m).
Vd = Velocidad de diseo (Km/h)

L= R /180
M = R [1- COS (/2)]
E = R [ sec(/2)-1]
T = R tan / 2
L.C. = 2RSen /2

Gc=2arcsen(s/2R)
s=10m
=s /2L = 90s/R

ANCHO DE CALZADA DE DOS CARRILES (el ancho y nmero de carriles se determinarn mediante un anlisis de capacidad y niveles de servicio. Los anchos
de carril que se usen, sern: 3,00 m; 3,30 m; 3,50 m; 3,60 m y 3,65 m.

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mx
0,17
0,17
0,16
0,15
0,14
0,14
0,13
0,12
0,11
0,19
0,08
0,07
0,06

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Distancia de Visibilidad en Curvas Horizontales


Distancia de Visibilidad de Parada Dp

Card Grisales

Velocidad
dediseo
(Kph)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150

mx
0,17
0,17
0,16
0,15
0,14
0,14
0,13
0,12
0,11
0,19
0,08
0,07
0,06

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA Dp Fig 205.01


VELOC / PENDIENTE %

Velocidad / Distancia de Adelantamiento Da

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BOMBEO: En tramos en tangente o en curvas en contraperalte, las calzadas deben tener una

inclinacin transversal mnima denominada bombeo, con la finalidad de evacuar las aguas
superficiales. El bombeo depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de
precipitacin de la zona.

PERALTE: Inclinacin transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a

contrarrestar la fuerza centrfuga del vehculo

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DESARROLLO DEL PERALTE : Para realizar la transicin del peralte, se utilizan los siguientes mtodos:
- Girando el pavimento de la calzada al rededor de su lnea central (EJE), el ms empleado, que permite un desarrollo ms armnico y provoca menor
distorsin de los bordes de la corona.
- Girando el pavimento alrededor de su borde interior, cuando, si se peralta alrededor del eje central, se produce una depresin acentuada de su cuneta
interior, para mejorar la visibilidad de la curva; o para evitar dificultades en el drenaje superficial de la carretera, en secciones en corte.
- Girando el pavimento alrededor de su borde exterior, cuando se quiere destacar la apariencia del trazado.

Velocidad
dediseo
(Kph)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150

mx
0,17
0,17
0,16
0,15
0,14
0,14
0,13
0,12
0,11
0,19
0,08
0,07
0,06

Transicin del bombeo al peralte


En el alineamiento horizontal, al pasar de una seccin en tangente a otra en curva, se requiere cambiar la
pendiente de la calzada, desde el bombeo hasta el peralte correspondiente a la curva; este cambio se
hace gradualmente a lo largo de la longitud de la Curva de Transicin. Cuando no exista Curva de
Transicin, se desarrolla una parte en la tangente y otra en la curva
Lt

( p% b%)
*B
Ip max %

b * Lt
(b e)

En curvas de corta longitud o escaso desarrollo, se


deber verificar que el peralte total requerido se
mantenga en una longitud al menos igual a V/3,6,
expresado en metros (m). La longitud mnima de transicin para dar el peralte, puede calcularse
de la misma manera que una espiral de transicin y numricamente sus valores son iguales. Para pasar
del bombeo al peralte en carreteras de calzada nica, existen tres procedimientos: El primero consiste en
girar la seccin sobre el eje de la calzada; el segundo, en girar la seccin sobre el borde interior de la
calzada; y el tercero, en girar la seccin sobre el borde exterior de la calzada. El primer procedimiento es
ms conveniente, por requerir menor longitud de transicin y porque los desniveles de los bordes son
uniformes; los otros dos casos se emplean en casos especiales. En autopistas, el procedimiento depende
de los anchos de las calzadas y separador central; en general, pueden considerarse los siguientes:
Cuando se gira la seccin total de la carretera sobre el eje de simetra; cuando, el separador central se
mantiene horizontal y cada calzada se gira sobre el borde contiguo al separador central; y cuando, se
giran las dos calzadas en torno al eje de cada una de ellas.
Desarrollo del peralte entre curvas sucesivas
Para el desarrollo adecuado de las transiciones de peralte entre dos curvas sucesivas del mismo sentido,
deber existir un tramo
mnimo en tangente, de
acuerdo a lo establecido en
la Tabla 304.08

Clculo del Peralte con un radio dado.


Cuando se desea calcular el peralte (e) para una curva de Radio (R) Mayor que el
radio mnimo (Rmn), se utiliza una reparticin inversamente proporcional en la siguiente forma:

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FIGURAS: 302.02, 302.03, 302.04 y 302.05:

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Curvas en contraperalte
Sobre ciertos valores del radio, es posible mantener el bombeo normal de la va, resultando una curva
que presenta, en uno o en todos sus carriles, un contraperalte en relacin al sentido de giro de la curva.
Puede resultar conveniente adoptar esta solucin cuando el radio de la curva es igual o mayor que el
indicado en la Tabla 302.05, en alguna de las siguientes situaciones:
La pendiente longitudinal es muy baja y la transicin de peralte agudizar el problema de drenaje de la
va.
Se desea evitar el escurrimiento de agua hacia el separador central.
En zonas de transicin donde existen ramales de salida o entrada asociados a una curva amplia de la
carretera, se evita el quiebre de la arista comn entre ellas.
El criterio empleado para establecer los radios lmites que permiten el uso del contraperalte se basa en:
Bombeo considerado = -2,5%
Coeficiente de friccion lateral aceptable = max/2; Por lo tanto:
Para velocidades menores a 80 km/h, el radio mnimo
con contraperalte se elev sustancialmente en
prevencin de velocidades de operacin muy
superiores a las de diseo. Para las dems
velocidades esta eventualidad est ampliamente
cubierta por el factor de seguridad aplicado al factor
"max".
En sectores singulares del trazado, tales como
transiciones de dos vas a una va, o bien, donde se deba
modificar el ancho de la mediana para crear carriles
auxiliares de trnsito rpido, situaciones que debern
sealizarse con la debida anticipacin y con indicacin de
la velocidad mxima aceptable, se podrn disear curvas
en contraperalte, pero en ese caso se respetarn los
radios iguales o mayores que los especificados en la Tabla
302.06.
En caminos de velocidad de diseo inferior a 60 km/h o
cuya va no cuente con pavimento, no se usarn
contraperaltes.
En carreteras de Tercera Clase, se tomarn los valores
que muestra la Tabla 302.13 para definir las longitudes
mnimas de transicin de bombeo y de transicin de
peralte en funcin a la velocidad de diseo y valor del
peralte.
La transicin del peralte deber llevarse a cabo
combinando las tres condiciones siguientes:
Caractersticas dinmicas aceptables para el vehculo
Rpida evacuacin de las aguas de la calzada.
Sensacin esttica agradable.
En las Tablas 302.14, 302.15, 302.16, 302.17 y 302.18,
se presentan valores de longitudes mnimas de
transicin, para combinaciones de velocidad de diseo y
anchos de calzada ms comunes, con el eje de giro de
peralte al borde de la calzada y al centro de una va de
dos carriles.

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SOBRE ANCHO EN CURVAS


Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la va, en los tramos en curva para compensar
el mayor espacio requerido por los vehculos.
Necesidad del sobreancho
La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada, se debe a la extensin de la trayectoria de
los vehculos y a la mayor dificultad en mantener el vehculo dentro del carril en tramos curvos.
En curvas de radio pequeo y mediano, segn sea el tipo de vehculos que circulan habitualmente por la carretera, sta debe
tener un sobreancho con el objeto de asegurar espacios libres adecuados (holguras), entre vehculos que se cruzan en calzadas
bidireccionales o que se adelantan en calzadas unidireccionales, y entre los vehculos y los bordes de las calzadas. El
sobreancho requerido equivale al aumento del espacio ocupado transversalmente por los vehculos al describir las curvas ms
las holguras tericas adoptadas, (valores medios). El sobreancho no podr darse a costa de una disminucin del ancho de la
berma.
Las holguras tericas en recta y en curva ensanchada, consideradas para
vehculos comerciales de 2,6 m de ancho, segn el ancho de una calzada
se aprecia en la tabla 302.19:
Desarrollo del sobreancho
Con el fin de disponer de un alineamiento continuo en los bordes de la
calzada, el sobreancho debe desarrollarse gradualmente a la entrada y
salida de las curvas.
En el caso de curvas circulares simples, por razones de apariencia, el
Dnde:
sobreancho se debe desarrollar linealmente a lo largo del lado interno de
h1 : holgura entre cada vehculo y el eje demarcado.
la calzada, en la misma longitud utilizada para la transicin del peralte.
h2 : holgura entre la cara exterior de los neumticos de un
En las curvas con espiral, el sobreancho se desarrolla linealmente, en la
vehculo y el borde exterior del carril por el que circula (en
longitud de la espiral.
recta) o de la ltima rueda de un vehculo simple o
Normalmente la longitud para desarrollar el sobreancho ser de 40 m. Si
articulado y el borde interior de la calzada en curvas.
la curva de transicin es mayor o igual a 40 m, el inicio de la transicin
h2ext : holgura entre el extremo exterior del parachoques
se ubicar 40 m, antes del principio de la curva circular. Si la curva de
delantero y el borde exterior de la calzada, h2ext h2 en
transicin es menor de 40 m, el desarrollo del sobreancho se ejecutar en
recta y h2ext = 0 en curvas ensanchadas.
la longitud de la curva de transicin disponible.
Para la determinacin del desarrollo del sobreancho se utilizar la
Las holguras en curvas ensanchadas son mayores en
siguiente frmula:
calzadas de 7,20 m respecto de las de 6,0 m, no slo por el
mayor ancho de calzada, sino por las mayores velocidades
de circulacin que en ellas se tiene y por el mayor
porcentaje de vehculos comerciales de grandes
dimensiones.
Donde:
San : Sobreancho correspondiente a un punto distante l n metros desde el origen.
L : Longitud total del desarrollo del sobreancho, dentro de la curva de transicin.
ln : Longitud en cualquier punto de la curva, medido desde su origen (m)

La ordenada San se medir normal al eje de la calzada en el punto de abscisa ln y el borde de la


calzada ensanchada distar del eje a/2+ San siendo "a" el ancho normal de la calzada en recta.
La demarcacin de la calzada se ejecutar midiendo una ordenada San /2, a partir del eje de la
calzada, en el punto de la abscisa l n..
Valores del sobreancho
El sobreancho variar en funcin del tipo de vehculo, del radio de la curva y de la velocidad de diseo y se calcular con la
siguiente frmula:

Dnde:
Sa : Sobreancho (m)
n : Nmero de carriles
R : Radio (m)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V : Velocidad de diseo (km/h)
L

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Diseo geomtrico en perfil


303.01 Generalidades
El diseo geomtrico en perfil o alineamiento vertical, est constituido por una serie de rectas enlazadas
por curvas verticales parablicas, a los cuales dichas rectas son tangentes; en cuyo desarrollo, el sentido
de las pendientes se define segn el avance del kilometraje, en positivas, aqullas que implican un
aumento de cotas y negativas las que producen una disminucin de cotas.
El alineamiento vertical deber permitir la operacin ininterrumpida de los vehculos, tratando de
conservar la misma velocidad de diseo en la mayor longitud de carretera que sea posible.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas verticales que pueden
ser cncavas o convexas, y el de la velocidad de diseo y a su vez, controla la distancia de visibilidad.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una transicin paulatina entre
pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la rasante. El adecuado diseo de
ellas asegura las distancias de visibilidad requeridas por el proyecto. El sistema de cotas del proyecto,
estarn referidos y se enlazarn con los B.M. de nivelacin del Instituto Geogrfico Nacional.
El perfil longitudinal est controlado principalmente por la Topografa, Alineamiento, horizontal, Distancias
de visibilidad, Velocidad de proyecto, Seguridad, Costos de Construccin, Categora del camino, Valores
Estticos y Drenaje
303.02 Consideraciones de diseo
En terreno plano, por razones de drenaje, la rasante estar sobre el nivel del terreno.
En terreno ondulado, por razones de economa, en lo posible la rasante seguir las inflexiones del
terreno.
En terreno accidentado, en lo posible la rasante deber adaptarse al terreno, evitando los tramos en
contrapendiente, para evitar alargamientos innecesarios.
En terreno escarpado el perfil estar condicionado por la divisoria de aguas.
Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que presenten variaciones
graduales de los lineamientos, compatibles con la categora de la carretera y la topografa del terreno.
Los valores especificados para pendiente mxima y longitud crtica, podrn estar presentes en el trazado
si resultan indispensables. Sin embargo, la forma y oportunidad de su aplicacin sern las que
determinen la calidad y apariencia de la carretera terminada.
Deberan evitarse las rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas por
una alineacin corta). Si las curvas son convexas se generan largos sectores con visibilidad restringida, y
si ellas son cncavas, la visibilidad del conjunto resulta antiesttica y se crean falsas apreciaciones de
distancia y curvatura.
En pendientes que superan la longitud crtica, establecida como deseable para la categora de carretera
en proyecto, se deber analizar la factibilidad de incluir carriles para trnsito lento.
En pendientes de bajada, largas y pronunciadas, es conveniente disponer, cuando sea posible, carriles
de emergencia que permitan maniobras de frenado.
303.03 Pendiente
303.03.01 Pendiente mnima
Es conveniente proveer una pendiente mnima del orden de 0,5%, a fin de asegurar en todo punto de la
calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden presentar los siguientes casos particulares:
Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podr adoptar
excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0,2%.
Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente podr adoptarse pendientes iguales a cero.
Si existen bermas, la pendiente mnima deseable ser de 0,5% y la mnima excepcional de 0,35%.
En zonas de transicin de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la pendiente mnima deber
ser de 0,5%.
303.03.02 Pendiente mxima
Es conveniente considerar las pendientes mximas que estn indicadas en la Tabla 303.01, no obstante, se
pueden presentar los siguientes casos particulares:
En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores mximos de la Tabla 303.01, se reducirn en
1% para terrenos accidentados o escarpados.
En autopistas, las pendientes de bajada podrn superar hasta en un 2% los mximos establecidos en la
Tabla 303.01.
303.03.03 Pendientes mximas excepcionales
Excepcionalmente, el valor de la pendiente mxima podr incrementarse hasta en 1%, para todos los
casos. Deber justificarse tcnica y econmicamente la necesidad de dicho incremento.
Para carreteras de Tercera Clase debern tenerse en cuenta adems las siguientes consideraciones:
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se proyectar, ms o menos
cada tres kilmetros, un tramo de descanso de una longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor
de 2%. La frecuencia y la ubicacin de dichos tramos de descanso, contara con la correspondiente
evaluacin tcnica y econmica.

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En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los tramos con tales pendientes no
excedern de 180 m.
La mxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2.000 m, no debe superar el 6%.
En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes mayores a 8%, para evitar
que las pendientes del lado interior de la curva se incrementen significativamente.
303.03.04 Longitud en pendiente
La Figura 303.01a ilustra el efecto de las pendientes uniformes de subida, de longitudes dadas, sobre la
velocidad de operacin de camiones.
El baco est elaborado para camiones pesados del tipo 150 a 180 Kg/Hp ~ 203 a 244 kg/kW Neto, que
representan el parque de camiones con remolque o semirremolque. As mismo, es independiente de la
velocidad de entrada a la pendiente, en tanto la rasante de aproximacin sea prcticamente horizontal.
Adems, el baco muestra la cada de velocidad para un camin con remolque o semirremolque cargado,
cuya relacin peso/potencia sea del orden de 150 kg/Hp ~ 203 kg/kw Neto. Se considera que la rasante
de aproximacin a la pendiente es prcticamente horizontal y la velocidad al comienzo de la pendiente de
65 km/h. La seccin horizontal de las curvas indica la velocidad de rgimen del camin, la que no puede
ser superada en tanto no disminuya la pendiente.
La Figura 303.01b ilustra el concepto de la longitud crtica en pendiente, es decir, la combinacin de
magnitud y longitud de pendiente que causa un descenso en la velocidad de operacin del camion de X
km/h. El baco por tanto, permite establecer la longitud mxima que puede darse a una pendiente de
magnitud dada, si se desea evitar que la velocidad de operacin de los camiones en horizontal disminuya
en mas de X km/h en las zonas en pendientes.
Si la longitud y magnitud de una pendiente inevitable produce descensos superiores a los 25 km/h, en
especial en caminos bidireccionales donde no existe visibilidad para adelantar, debe realizarse un anlisis
tcnico econmico a fin de establecer la factibilidad de proyectar carriles de ascenso. En pendiente, como
norma general, es recomendable no superar los 15 km/h de cada de velocidad, para camiones.

303.03.05 Carriles adicionales


Cuando la pendiente implique una reduccin de la velocidad de operacin de 25 km/h ms, debe
evaluarse tcnica y econmicamente la posibilidad de aadir un carril adicional en la va, en funcin al
volumen de trnsito y porcentaje de camiones. Siempre que se ample la plataforma para disponer un
carril adicional, se mantendrn las dimensiones de las bermas. En carreteras de una calzada, el carril de
ascenso no debe utilizarse como carril de adelantamiento.
Para la implementacin de los carriles adicionales se tendr en cuenta los siguientes criterios:
En Autopistas: Los carriles adicionales deben ubicarse al lado izquierdo de la calzada (carriles para
circulacin rpida).
Carreteras de una calzada: Los carriles adicionales deben ubicarse al lado derecho de la calzada (carriles
para circulacin lenta).
En lo que respecta a las dimensiones de los carriles adicionales, estos tendrn el mismo ancho que los de
la calzada, evitando proyectar carriles con longitudes menores a 250 m. Antes del inicio de los carriles
adicionales para circulacin lenta o rpida, debe existir una transicin, con una longitud mnima de 70 m.
El carril adicional para circulacin rpida se prolongar a partir de
la seccin, en la que desaparecen las condiciones que lo hicieron
necesario, cuya longitud se calculara con la siguiente frmula:
A la prolongacin anterior le seguir una transicin con una
longitud mnima de 120 m y una zona sealizada en una longitud
mnima de 200 m.
El carril adicional para circulacin lenta, se prolongar hasta que el vehculo lento alcance el 85% de la
velocidad de diseo, sin que dicho porcentaje pueda sobrepasar los 80 km/h. A la prolongacin anterior,
se aadir una transicin con una longitud mnima de 100 m. El final de un carril adicional para
circulacin lenta, no deber coincidir con un tramo de carretera donde exista prohibicin de
adelantamiento.

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303.04 Curvas verticales


303.04.01 Generalidades
Los tramos consecutivos de rasante, sern enlazados con
curvas verticales parablicas, cuando la diferencia
algebraica de sus pendientes sea mayor del 1%, para
carreteras pavimentadas y del 2% para las dems. Dichas
curvas verticales parablicas, son definidas por su
parmetro de curvatura K, que equivale a la longitud de
la curva en el plano horizontal, en metros, para cada 1%
de variacin en la pendiente, as: K=L/A
Donde,
K : Parmetro de curvatura
L : Longitud de la curva vertical
A : Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las
pendientes
303.04.02 Tipos de curvas verticales
Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma
como curvas verticales convexas y cncavas y de
acuerdo con la proporcin entre sus ramas que las
forman como simtricas y asimtricas. En la Figura
303.02 se indican las curvas verticales convexas y
cncavas y en la Figura 303.03 las curvas verticales
simtricas y asimtricas.

PCV : Principio de la curva vertical


PIV : Punto de interseccin de las tangentes verticales
PTV : Trmino de la curva vertical
A=(P1%-P2%) Solo para A>1 en Pavimentadas y A>2 en otras
L : Longitud de la curva vertical, medida por su proyeccin
horizontal, en metros (m), se cumple: L = L1 + L2 y L1 L2. (asimtrica),
Simtrica, E=L*A/800, y=A*x^2/(200*L)
L= L1+L2 y L1=L2 (simtrica)
S1 : Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%)
Asimtrica E=L1*L2*A/(200(L1+L2),
S2 : Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%)
y1=(x1/L1)^2*E, y2=(x2/L2)^2*E
L1 : Longitud de la primera rama, medida por su proyeccin horizontal en metros (m).
L2 : Longitud de la segunda rama, medida por su proyeccin horizontal, en metros (m).
A : Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%).

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DETERMINACION DE L EN UNA CURVA VERTICAL

Adicionalmente, considerando que los efectos gravitacionales


y de fuerzas centrfugas afectan en mayor proporcin a las
curvas cncavas, se aplicar la siguiente frmula: L=AV2/395

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Tipo de curva de transicin


Se adoptara en todos los casos, la clotoide como curva de transicin cuyas ventajas son:
El crecimiento lineal de su curvatura permite una marcha uniforme y cmoda para el usuario, de tal
modo que la fuerza centrfuga aumenta o disminuye en la medida que el vehculo ingresa o abandona la
curva horizontal, manteniendo inalterada la velocidady sin abandonar el eje de su carril.
La aceleracin transversal no compensada, propia de una trayectoria en curva, puede controlarse
graduando su incremento a una magnitud que no produzca molestia a los ocupantes del vehculo.
El desarrollo del peralte se logra en forma tambin progresiva, consiguiendo que la pendiente
transversal de la calzada aumente en la medida que aumenta la curvatura.
La flexibilidad de la clotoide permite acomodarse al terreno sin romper la continuidad, mejorando la
armona y apariencia de la carretera.
La ecuacin de la clotoide (Euler) est dada por: RL = A2
Donde: R : radio de curvatura en un punto cualquiera; L : Longitud de la curva entre su punto de
inflexion (R =) y el punto de radio R; A : Parmetro de la clotoide, caracterstico de la misma
En el punto de origen, cuando L = 0, R = , y a su vez, cuando L =, R = 0
Por otro lado:
Radianes (rad) = L / 2 A = 0.5 L / R
Grados centesimal (g) = 31.831 L / R
1 rad = 63.662g.
Determinacin del parmetro para una curva de transicin
Para determinar el parmetro mnimo (Amn), que corresponde a una clotoide calculada para distribuir la
aceleracin transversal no compensada, a una tasa J compatible con la seguridad y comodidad, se
emplea la siguiente formula.
Donde:
V : Velocidad de diseo (km/h); R : Radio de curvatura (m); J : Variacin uniforme de la aceleracin
(m/s3 ); P : Peralte correspondiente a V y R. (%)
Se adoptarn para J los valores indicados en la Tabla 302.09.
Slo se utilizarn los valores de Jmx en casos debidamente
justificados.
Determinacin de la longitud de la curva de transicin
Los valores mnimos de longitud de
la curva de transicin se determinan
con la siguiente frmula:
Donde:
V : (km/h); R : (m); J : m / s; P : %

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Parmetros mnimos y deseables


La longitud de la curva de
transicin deber superar la
necesaria para cumplir las
limitaciones que se indican a
continuacin.
Limitacin de la variacin de la
aceleracin centrfuga en el
plano horizontal.
El
criterio
empleado
para
relacionar el parmetro de una
clotoide, con la funcin que ella
debe cumplir en la curva de
transicin en carreteras, se
basa en el clculo del desarrollo
requerido por la clotoide para
distribuir a una tasa uniforme
(J-m/s),
la
aceleracin
transversal no compensada por
el peralte, generalmente en la
curva circular que se desea
enlazar,
segn
la
frmula
siguiente:
Donde:
g : representa la aceleracin
transversal no compensada que se
desea distribuir uniformemente a lo
largo del desarrollo de la clotoide.
J : es definida como la tasa de crecimiento de aceleracin transversal, por unidad de tiempo, para un
vehculo circulando a la velocidad de proyecto.
Limitacin de la variacin por esttica y guiado ptico.
Para que la presencia de una curva de transicin resulte fcilmente perceptible por el conductor, se
deber cumplir que: R/3 A R
La condicin A > R / 3 corresponde al parmetro mnimo que asegura la adecuada percepcin de la
existencia de la curva de transicin. Ello implica utilizar un valor min > 3,5g La condicin A < R asegura
la adecuada percepcin de la existencia de la curva circular.
El cumplimiento de estas condiciones se debe verificar para toda velocidad de proyecto.
Por Condicin de desarrollo del peralte.
Para curvas circulares diseadas de acuerdo al criterio de las normas, el lmite para prescindir de curva de
transicin puede tambin expresarse en funcin del peralte de la curva:
Si R requiere p>3%. Se debe usar curva de transicin.
Si R requiere p<3%. Se puede prescindir de la curva de transicin para V<100km/h.
Si R requiere p<2,5%. Se puede prescindir de la curva de transicin para V110km/h.
En el caso de carreteras de tercera clase y cuando se
use curva de transicin, la longitud de la espiral no
ser menor que Lmin ni mayor que Lmax, segn las
siguientes formulas:
Donde:
R : Radio de la curvatura circular horizontal.
Lmin : Longitud mnima de la curva de transicin. Lmax : Longitud mxima de la curva de transicin en
metros. V : Velocidad especfica en km/h.
Valores Mximos
La longitud mxima de cada curva de transicin, no ser superior a 1,5 veces su longitud mnima.
Radios que permiten prescindir de la curva
de transicin
Cuando no existe curva de transicin, el
desplazamiento instintivo que ejecuta el
conductor respecto del eje de su carril
disminuye a medida que el radio de la
curva circular crece.
Se estima que un desplazamiento menor

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que 0,1 m, es suficientemente pequeo como para


prescindir de la curva de transicin que lo evitara.
Los radios circulares lmite calculados, aceptando un Jmx
de 0,4 m/s y considerando que al punto inicial de la curva
circular se habr desarrollado slo un 70% de peralte
necesario, son los que se muestran en las Tablas 302.11 A y
302.11 B.
La anterior tabla no significa que para radios superiores a
los indicados se deba suprimir la curva de transicin.
En el caso de carreteras de Tercera Clase y cuando el radio
de las curvas horizontales sea superior al sealado en la
Tabla 302.11 B, se podr prescindir de curvas de transicin.

CASOS:

la sucesin es: rectaclotoidecurva circularclotoide-recta. Tal como se observa en la Figura la


primera de las clotoides sirve de transicin entre el radio infinito de la recta de entrada y el radio
R de la curva circular; la segunda hace la transicin inversa, de radio R a radio infinito. Es
aconsejable que ambas clotoides tengan el mismo parmetro, producindose en tal caso una
situacin de simetra respecto al eje que describe la bisectriz del arco que forma la curva circular.

curva en S - la sucesin es: curva circular-clotoide-(alineacin intermedia)-clotoide-curva circular


. Al tratarse de dos curvas circulares de sentido inverso, es necesario pasar por un punto de
curvatura nula, que a menudo se convierte en una alineacin recta; en cualquier caso, la primera
de las clotoides hace la transicin entre el radio R1 de la curva circular de entrada y un punto de
curvatura nula (radio infinito); y la segunda hace la transicin entre radio infinito y el radio R2 de
la segunda curva circular.

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Inclinacin de las bermas


En las vas con pavimento superior, la inclinacin de las bermas, se regir segn la Figura 304.03 para las
vas a nivel de afirmado, en los tramos en tangente las bermas seguirn la inclinacin del pavimento. En
los tramos en curva se ejecutar el peralte, segn lo indicado en el Artculo 304.04.05.
En el caso de que la berma se pavimente, ser necesario aadir lateralmente a la misma para su
adecuado confinamiento, una banda de mnimo 0,5 m de ancho sin pavimentar. A esta banda se le
denomina sobreancho de compactacin (s.a.c.) y puede permitir la localizacin de sealizacin y
defensas.
En el caso de las carreteras de bajo trnsito:
En los tramos en tangentes, las bermas tendrn una pendiente de 4% hacia el exterior de la plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte, seguir la inclinacin de ste cuando su valor sea
superior a 4%. En caso contrario, la inclinacin de la berma ser igual al 4%. La berma situada en la
parte superior del peralte, tendr en lo posible, una inclinacin en sentido contrario al peralte igual a 4%,
de modo que escurra hacia la cuneta.
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la calzada ser siempre
igual o menor a 7%. Esto significa que cuando la inclinacin del peralte es igual a 7%, la seccin
transversal de la berma ser horizontal y cuando el peralte sea mayor a 7% la berma superior quedar
con una inclinacin hacia la calzada, igual a la del peralte menos 7%.

Derecho de Va o faja de dominio


304.07.01 Generalidades
Es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida la carretera, sus obras
complementarias, servicios, reas previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de
seguridad para el usuario.
La faja del terreno que conforma el Derecho de Va es un bien de dominio pblico inalienable e
imprescriptible, cuyas definiciones y condiciones de uso se encuentran establecidas en el Reglamento
Nacional de Gestin de Infraestructura Vial aprobado con Decreto Supremo N 034-2008-MTC y sus
modificatorias, bajo los siguientes conceptos:
Del ancho y aprobacin del Derecho de Va.
De la libre disponibilidad del Derecho de Va.
Del registro del Derecho de Va.
De la propiedad del Derecho de Va.
De la propiedad restringida.
De las condiciones para el uso del Derecho de Va.

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304.07.02 Ancho y aprobacin del Derecho de Va


Cada autoridad competente establecida en el artculo
4to del Reglamento Nacional de Gestin de
Infraestructura Vial, establece y aprueba mediante
resolucin del titular, el Derecho de Va de las
carreteras de su competencia en concordancia con las
normas aprobadas por el MTC.
Para la determinacin del Derecho de Va, adems de
la seccin transversal del proyecto, deber tenerse en
consideracin la instalacin de los dispositivos
auxiliares y obras bsicas requeridas para el funcionamiento de la va.
La Tabla 304.09 indica los anchos mnimos que debe tener el Derecho de Va, en funcin a la clasificacin
de la carretera por demanda y orografa.
En general, los anchos de la faja de dominio o Derecho de Va, fijados por la autoridad competente se
incrementarn en 5,00 m, en los siguientes casos:
Del borde superior de los taludes de corte ms alejados.
Del pie de los terraplenes ms altos.
Del borde ms alejado de las obras de drenaje
Del borde exterior de los caminos de servicio.
Para los tramos de carretera que atraviesan zonas urbanas, la autoridad competente fijara el Derecho de
Va, en funcin al ancho requerido por la seccin transversal del proyecto, debiendo efectuarse el
saneamiento fsico legal, para cumplir con los anchos mnimos fijados en la tabla 304.09;
excepcionalmente podr fijarse anchos mnimos inferiores, en funcin a las construcciones e instalaciones
permanentes adyacentes a la carretera.
Demarcacin y sealizacin del Derecho de Va
La faja de terreno que constituye el derecho de va de las carreteras del Sistema Nacional de Carreteras
SINAC, ser demarcada y sealizada por la autoridad competente, durante la etapa de ejecucin de los
proyectos de rehabilitacin, mejoramiento y construccin de carreteras, delimitando y haciendo visible su
fijacin a cada lado de la va con la finalidad de contribuir a su preservacin, de acuerdo a lo establecido
por la R.M. N 404-2011-MTC/02, o la norma que se encuentre vigente.
En tal sentido este aspecto debe ser considerado en el estudio definitivo del Proyecto.
304.07.04 Faja de propiedad restringida
A cada lado del Derecho de Va habr una faja de terreno denominada Propiedad Restringida, donde est
prohibido ejecutar construcciones permanentes que puedan afectar la seguridad vial a la visibilidad o
dificulten posibles ensanches.
El ancho de dicha faja de terreno ser de 5,00 m a cada lado del Derecho de Va, el cual ser establecido
por resolucin del titular de la entidad competente; sin embargo el establecimiento de dicha faja no tiene
carcter obligatorio sino depender de las necesidades del proyecto, adems no ser aplicable a los
tramos de carretera que atraviesan zonas urbanas.
304.08 Separadores
Los separadores son por lo general fajas de terreno paralelas al eje de la carretera, para separar
direcciones opuestas de trnsito (separador central) o para separar calzadas del mismo sentido del
trnsito. El separador est comprendido entre las bermas o cunetas interiores de ambas calzadas.
Aparte de su objetivo principal, independizar la circulacin de las calzadas, el separador puede contribuir
a disminuir cualquier tipo de interferencia como el deslumbramiento nocturno, o como zona de
emergencia en caso de despiste.
En terreno plano u ondulado el ancho del separador suele ser constante, con lo que se mantiene paralelas
las dos calzadas. En terreno accidentado, el ancho del separador central es variable.
Se debe prever en el diseo que el separador tenga un apropiado sistema de drenaje superficial.
En Autopistas de Primera Clase el separador central tendr un ancho mnimo de 6,00 m y en las
Autopistas de Segunda Clase, variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalar un sistema de
contencin vehicular. Por lo general los separadores laterales deben tener un ancho menor que el
separador central.
304.09 Glibo
En carreteras, se denomina Glibo a la Altura Libre que existe entre la superficie de rodadura y la parte
inferior de la superestructura de un puente carretero, ferroviario o peatonal. Dicha altura para el caso de
tneles, se mide segn lo indicado en la Figura 304.05.
En puentes sobre cursos de agua se denomina Altura Libre, y es la que existe entre el nivel mximo de
las aguas y la parte inferior de la superestructura de un puente.

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Dicho Glibo para el caso de las carreteras ser 5,50


m. como mnimo. Para el caso de los puentes sobre
cursos hdricos, la Altura Libre ser determinada
por el diseo particular de cada Proyecto, que no
ser menor a 2,50 m. Para los puentes sobre cursos
navegables, se diseara alturas libres acorde a las
caractersticas y dimensiones de las naves que harn
uso de la va.
Cuando una carretera pase debajo de una estructura
vial, su seccin transversal debe permanecer
inalterada y los estribos o pilares de la obra debajo
de la cual pasa, debern encontrarse fuera de las
bermas y/o de las cunetas.
En la Figura 304.05 se muestran casos tpicos de
glibos y luces libres laterales.

Taludes
El talud es la inclinacin de diseo dada al terreno lateral de la carretera, tanto en zonas de corte como
en terraplenes. Dicha inclinacin es la tangente del ngulo formado por el plano de la superficie del
terreno y la lnea terica horizontal.
Los taludes para las secciones en corte, variarn de acuerdo a las caractersticas geomecnicas del
terreno; su altura, inclinacin y otros detalles de diseo o tratamiento, se determinarn en funcin al
estudio de mecnica de suelos o geolgicos correspondientes, condiciones de drenaje superficial y
subterrneo, segn sea el caso, con la finalidad de determinar las condiciones de su estabilidad, aspecto
que debe contemplarse en forma prioritaria durante el diseo del proyecto, especialmente en las zonas
que presenten fallas geolgicas o materiales inestables, para optar por la solucin ms conveniente, entre
diversas alternativas.
La Figura 304.07 ilustra una seccin transversal tpica en tangente a media ladera, que permite observar
hacia el lado derecho, el talud de corte y hacia el lado izquierdo, el talud del terrapln.

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El cambio de un talud a otro debe realizarse mediante una transicin la cual por lo general se denomina alabeo. En las
transiciones de cortes de ms de 4,00 m de altura a terrapln, o viceversa, los taludes de uno y otro debern tenderse, a
partir de que la altura se reduzca a 2,00 m, en tanto que la longitud de alabeo no debe ser menor a 10,00 m. Si la transicin
es de un talud a otro de la misma naturaleza, pero con inclinacin distinta, el alabeo se dar en un mnimo de 10,00 m. La
parte superior de los taludes de corte, se deber redondear para mejorar la apariencia de sus bordes.

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Cunetas
Son canales construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propsito de conducir los
escurrimientos superficiales y sub-superficiales, procedentes de la plataforma vial, taludes y reas
adyacentes, a fin de proteger la estructura del pavimento. La seccin transversal puede ser triangular,
trapezoidal, rectangular o de otra geometra que se adapte mejor a la seccin transversal de la va y que
prevea la seguridad vial; revestidas o sin revestir; abiertas o cerradas, de acuerdo a los requerimientos
del proyecto; en zonas urbanas o donde exista limitaciones
de espacio, las cunetas cerradas pueden ser diseadas formando parte de la berma.
Las dimensiones de las cunetas se deducen a partir de clculos hidrulicos, teniendo en cuenta su
pendiente longitudinal, intensidad de precipitaciones pluviales, rea de drenaje y naturaleza del terreno,
entre otros. Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior, su fondo y su talud exterior.
Este ltimo, por lo general coincide con el talud de
corte.
Las
pendientes
longitudinales
mnimas
absolutas sern 0,2%, para cunetas revestidas y 0,5%
para cunetas sin revestir. Si la cuneta es de material
fcilmente erosionable y se proyecta con una
pendiente tal que le infiere al flujo una velocidad
mayor a la mxima permisible del material
constituyente, se proteger con un revestimiento
resistente a la erosin.
Se limitar la longitud de las cunetas, conducindolas
hacia los cauces naturales del terreno, obras de
drenaje transversal o proyectando desages donde no
existan.
La inclinacin del talud exterior de la cuneta (V/H) (1:Z2) ser de acuerdo al tipo de inclinacin
considerada en el talud de corte.

Secciones transversales particulares


Comprende a los puentes, tneles, ensanche de
plataforma y otros. Sin perjuicio de otras limitaciones ms restrictivas, no se podr disear ningn tipo de
intersecciones a nivel o desnivel, ni modificacin del nmero de carriles, en los doscientos cincuenta
metros (250 m) antes del inicio y despus del final de un tramo afectado por una seccin transversal
particular, cuyos casos se describe a continuacin.
Puentes
La seccin transversal de los puentes, mantendr la seccin tpica de diseo de la carretera en la cual se
encuentra el puente. Dicha seccin comprende tambin las bermas. Los puentes adems debern estar
dotados de veredas, cuyo inicio ser a partir del borde exterior de las bermas y tendrn un ancho mnimo
0.75 m.
Tneles
La seccin transversal est constituida por la bveda del tnel, la cual debe mantener la seccin tpica de
diseo de la carretera en la cual se encuentra el tnel, incluyendo bermas, cunetas, veredas y otros,
segn corresponda. En lo relativo al Glibo, se aplica lo establecido en el Tpico 304.09.
Las veredas de los tneles deben estar separadas de la berma por medio de barreras, por seguridad vial.
Ensanche de plataforma
En las carreteras donde las bermas tengan anchos menores a 2,60 m,
se deber prever como medida de seguridad vial, reas de ensanche de
la plataforma a cada lado de la carretera (en forma alternada),
destinadas al estacionamiento de vehculos en caso de emergencias. Los
ensanches deben disearse contemplando transiciones de ingreso y
salida. Las dimensiones mnimas y separacin mximas de ensanches
de plataforma, se muestran en la Tabla 304.12. Podrn disearse reas
de ensanche de la plataforma o cercanas a esta, denominadas
Miradores Tursticos, las cuales por seguridad vial, deben contar con
ingresos y salidas y/o transiciones, segn corresponda.

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LA IMPORTANCIA DE LA GEOTECNIA EN EL DISEO VIAL:


LOS ESTUDIOS GEOLGICOS Y GEOTCNICOS APLICADOS A CARRETERAS
Los estudios geolgicos y geotcnicos son de suma importancia para el diseo de carreteras, estos nos
brindan las condiciones y restricciones que puede tener el terreno en estudio y permiten adoptar los
parmetros adecuados para el diseo correcto de la va.
Generalidades.
La ingeniera geolgica es la aplicacin de los conocimientos y mtodos derivados de las diferentes ramas
de la geologa los problemas y procesos de la ingeniera civil. Obras humanas tales como presas,
embalses, tneles, carreteras, aeropuertos, minas, y edificios altos o pesados se construyen en la forma
mas satisfactoria cuando previamente se determinan las condiciones geolgicas del terreno y se toman en
consideracin en el diseo y la construccin de estructuras. En la actualidad, ms que en ningn tiempo
pasado, se construyen mayores tneles, presas, aeropuertos para grandes aviones, cortes ms profundos
para autopistas y terraplenes de mayor altura. Para la seguridad en el diseo de estas obras gigantescas
y para asegurar su estabilidad y mantenimiento, los ingenieros necesitan el consejo de gelogos
competentes en rocas y suelos, propiedades fsicas y qumicas de las rocas, los minerales y los procesos
geolgicos que pueden afectarlas.
Los gelogos especialistas en ingeniera civil son consultados sobre la erosin producida por cambios en el
curso de ros que pueden socavar los estribos y pilares de puentes; los posibles daos por
desprendimientos de rocas y deslizamientos de tierra en grandes cortes de carreteras; las fundaciones
defectuosas en rocas o fallas activas en sitios de presas.
Una tarea importante de la geologa es la interpretacin de los mapas geolgicos y topogrficos y de las
fotografas areas para suministrar informacin clave sobre zonas inaccesibles teniendo en cuenta los
problemas que pueden presentarse si se emprende un determinado proyecto.
Hacer un estudio geolgico para realizar el diseo de una carretera es muy importante por diferentes
aspectos, por ejemplo nos indican la existencia de materiales que podemos utilizar, su distribucin y
accesibilidad, las propiedades de los suelos respecto del transito, caractersticas de los materiales en la
superficie para estribos de puentes, etc.
Aspectos geolgicos y geotcnicos a considerar.
Los estudios geolgicos y geotcnicos deben considerar los siguientes aspectos para el diseo adecuado y
construccin eficiente de carreteras:
a) En la conformacin de terraplenes:
Conformacin con suelos apropiados.
El material de los terraplenes tiende a consolidarse.
Es necesaria la compactacin enrgica y sistemtica.
Propiedades del terreno natural de cimentacin.
Estabilidad de taludes.
Problemas de corrimientos o deslizamientos rotacionales.
Zonas de capa fretica superficial.
b) En cortes o desmontes:
Reconocimiento geotcnico adecuado.
Estabilidad de taludes.
Naturaleza de los materiales.
c) En explanadas:
Es apoyo para el firme.
El comportamiento del firme est ligado a las caractersticas resistentes de los suelos de la
explanada.
El firme protege a la explanada de los agentes atmosfricos.
Capacidad soporte de la explanada adecuada.
Los suelos de la explanada deben seleccionarse con criterios ms estrictos que para el resto
del terrapln.
d) Otros problemas geotcnicos:
Zonas de turbas o de arcillas muy compresibles.
Zonas de nivel fretico muy superficial.
Zonas de rocas alteradas.
Erosiones y arrastres de materiales en laderas.
Vados o zonas inundables.
Carreteras en la proximidad de ros y arroyos.
Zonas de gran penetracin de la helada.
Fallas geolgicas.
Estudios a realizar.

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Los estudios geolgicos y geotcnicos se realizan para identificar las propiedades de:
El terreno como cimiento de la carretera y de sus estructuras.
La naturaleza de los materiales a excavar.
La incidencia sobre la estabilidad del terreno natural.
Las condiciones hidrolgicas y de drenaje.
Los materiales a utilizar en las distintas capas del firme.
Los estudios geolgicos y geotcnicos siguen una metodologa que se detalla a continuacin.
Estudios previos o informativos.
Los estudios previos permiten realizar una evaluacin econmica preliminar, comprobar la viabilidad
tcnica, y tambin generan la discusin de posibles soluciones a problemas estructurales. Se analizan los
siguientes aspectos:
a) Geologa de la zona.
Morfologa.
Estratigrafa y Litologa.
Tectnica.
Hidrologa.
b) Caractersticas geotcnicas generales.
Clasificacin cualitativa de los suelos.
Evaluacin del terreno como cimiento.
Problemas geotcnicos de la zona.
e) Estudio de materiales.
Descripcin geolgica general.
Localizacin, descripcin y caractersticas de los grupos litolgicos.
Descripcin y cortes de canteras y yacimientos granulares.
Anteproyecto
Permite hacer una descripcin funcional, tcnica y econmica de la obra, adems, identificar las zonas
con problemas.
Se realiza el estudio geolgico y geotcnico, definiendo las zonas homogneas y diferenciando las zonas
singulares como:
Terrenos peligrosos.
Importancia de las obras.
Escasez o dificultades de material de prstamo, yacimientos y canteras.
Proyecto.
En la etapa de proyecto, se determinan:
La seccin tipo de explanaciones.
Desages superficiales y drenajes subterrneos.
Prescripciones tcnicas particulares relativas al empleo y puesta en obra de los materiales en
terrapln y capas del firme (Estructura del pavimento).
Cimentacin de las obras de fbrica (obras dearte).
Muros, obras de defensa, tuneles, etc.
En el proyecto, tambin se elaboracin e identifican:
Planos, mapas y cortes geolgicos y geotcnicos detallados.
Memoria de clculo.
Reconocimiento geolgico y geotcnico detallado.
Yacimientos y canteras.
Resistencia y deformabilidad de los suelos.
Estudio hidrolgico detallado.
Planes de control de calidad, seguridad, higiene y medidas de proteccin ambiental.
Geologa.
La geologa es la ciencia que trata de la estructura del globo terrqueo, de la formacin de las rocas y
suelos y de la evolucin de los mismos desde sus orgenes.
Los estudios geolgicos determinan la geologa superficial y de subsuelo de cualquier terreno. Mediante
este anlisis se obtiene la disposicin de las capas geolgicas, as como su litologa, siendo posible
obtener la siguiente informacin:
1. Estimacin del porcentaje y clasificacin de los materiales presentes en el subsuelo de una parcela
pequea o de grandes extensiones.
2. Informacin de la permeabilidad del terreno y circulacin de aguas subterrneas que puedan
afectar a Obras Civiles.
3. Obtencin del grado de dificultad que se tendr al ejecutar desmontes, y as garantizar la viabilidad
de un proyecto futuro.

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4. Informacin general del subsuelo y estructura del mismo.


Rocas.
Las rocas se clasifican en tres grandes grupos:
a) Rocas gneas, son aquellas que se forman a partir de la solidificacin del magma
b) Rocas sedimentarias, Son las que se originan por procesos posteriores de desintegracin, producto
de la erosin, depositadas en capas (sedimentos) al ser transportadas por agua o viento.
c) Rocas metamrficas, son aquellas que por procesos de recristalizacin, magmatismo, etc., se
transforman en rocas de caractersticas diferentes.
La capacidad de carga (calidad) asignada a la roca, para el diseo o el anlisis, debe reflejar el grado
de alteracin de los minerales debido al interperismo, la frecuencia de discontinuidades dentro de la
masa rocosa y la susceptibilidad de deterioro cuando la roca es expuesta a la intemperie.
Uso de roca en carreteras.
La roca constituye un importante material de construccin en carreteras y es el material base para obras
como:
Escolleras (puentes, accesos).
Revestimientos (muros de mampostera, pantallas, etc.).
Gaviones (canales, muros, pantallas).
Como material seleccionado natural o triturado para hormigones.
Para la conformacin de Pavimentos flexibles: capa de rodadura, carpeta de mezcla asfltica
en caliente o fro, bermas, capa base conformada por suelos granulares triturados o semi
triturados, y capa sub base constituida por suelos granulares seleccionados.
Estratigrafa.
Es la rama de la geologa que trata del estudio de la secuencia en que se han depositado los estratos.
Tipos de estratificacin:
Regular.
Lenticular.
Oblicua.
Ondulada.
Imbricada o torrencial.
Entrecruzada.
Zonada.
Catica.
Concordante.
Discordante
Geologa estructural.
Estudia la arquitectura de la tierra, tal como ha quedado conformada despus de los movimientos de
distinta magnitud a la que ha sido sometida.
Anlisis e interpretacin de las estructuras tectnicas en la corteza terrestre. Conocimiento de las fuerzas
en la corteza que producen fracturamiento, plegamiento y montaas. (Fallas- Pliegues- Orognesis).
Se divide en tres grandes grupos:
El estudio de las unidades estructurales, locales y regionales.
El estudio de las unidades estructurales continentales o de amplitud mundial.
Los estudios de gabinete o laboratorio.
Fallas estructurales.
Son roturas de los estratos de roca a lo largo de las cuales las paredes opuestas se han movido entre
ellas relativamente. Este movimiento se llama desplazamiento. El origen de estos movimientos son
fuerzas tectnicas en la corteza terrestre, las cuales provocan roturas en la litosfera. Las fuerzas
tectnicas tienen su origen en el movimiento de los continentes. Existen varios tipos de fallas, se
presentan dos tipos principales: fallas con desplazamiento vertical y fallas con desplazamiento horizontal.
Geomorfologa.
La geomorfologa es la descripcin e interpretacin de las caractersticas del relieve terrestre.
A medida que los diferentes agentes erosivos actan sobre la superficie terrestre, se produce una
secuencia en las formaciones del relieve con caractersticas distintivas en los sucesivos estados de su
desarrollo.
Geotecnia.
En trminos generales, la ingeniera geotcnica es la rama de la ingeniera civil que utiliza mtodos
cientficos para determinar, evaluar y aplicar las relaciones entre el entorno geolgico y las obras de
ingeniera.
En un contexto prctico, la ingeniera geotcnica comprende la evaluacin, diseo y construccin de obras
donde se utilizan el suelo y los materiales de tierra.
A diferencia de otras disciplinas de ingeniera civil, que tpicamente se ocupan de materiales cuyas

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propiedades estn bien definidas, la ingeniera geotcnica se ocupa de materiales sub-superficiales cuyas
propiedades, en general, no se pueden especificar.
Los pioneros de la ingeniera geotcnica se apoyaron en el "mtodo de observacin", para comprender la
mecnica de suelos y rocas y el comportamiento de materiales de tierra bajo cargas. Este mtodo fue
mejorado con el advenimiento de instrumentacin electrnica de campo, amplia disponibilidad de
poderosas computadoras personales, y desarrollo de refinadas tcnicas numricas. Estas tcnicas hacen
ahora posible determinar con mayor precisin la naturaleza y comportamiento no homogneo, no lineal y
anisotrpico de materiales de tierra para su aplicacin a obras de ingeniera.
El investigador geotcnico Terzaghi sostena que: "La magnitud de la diferencia entre el comportamiento
de suelos reales bajo condiciones de campo, y el comportamiento pronosticado con base en la teora, solo
puede conocerse mediante la experiencia en el campo".
Mediante la geotecnia se podrn identificar riesgos naturales, como son suelos y minerales de roca
expansivos, taludes naturales y artificiales inestables, antiguos depsitos de relleno y posibles fallas que
tenga el terreno.
Las fallas se relacionan con la licuacin de los suelos durante los terremotos, presin hidrosttica baja,
daos en estructuras causados por el, agua debido a la elevacin del nivel fretico, desestabilizacin de
las cimentaciones por socavacin o desbordamientos y erosin por oleaje en diques y presas de tierra.
Riesgo de deslizamientos.
Los deslizamientos se producen casi siempre en reas con relieves topogrficos grandes, que se
caracterizan por tener rocas sedimentarias relativamente dbiles (pizarras, lutitas y otras) o depsitos de
suelo hasta cierto punto impermeables que contienen estratos portadores de agua intercalados. En estas
circunstancias los deslizamientos que ocurrieron en el pasado geolgico, sean o no activos en la
actualidad, representan un riesgo importante para proyectos ubicados al pie o en las faldas de montes y
colinas. En general, es muy peligroso construir en reas de deslizamientos potenciales y, si existen
alternativas de reubicacin o de estabilizacin, se debe adoptar alguna de estas.
Se requieren estudios geolgicos detallados para evaluar el potencial de deslizamientos y se debe
remarcar la deteccin de las reas de antiguos deslizamientos.
Entre los procedimientos que tienden a estabilizar un deslizamiento activo, o a proveer una estabilidad
continua a una zona de deslizamientos antiguos, se encuentran:
1. Excavar en el origen de la masa deslizante, para disminuir la fuerza de empuje.
2. Drenar el subsuelo con el objeto de deprimir los niveles piezomtricos a lo largo de la superficie del
deslizamiento potencial.
3. Construir muros de contencin al pie de la masa del deslizamiento potencial que impida su
movimiento.
Dentro del campo de la factibilidad econmica, por lo general es muy baja la confiabilidad de estos o de
cualquier otro procedimiento para estabilizar zonas de deslizamientos activos u antiguos cuando la masa
es muy grande.
En terrenos inclinados donde no se hayan detectado deslizamientos previos, se debe tener cuidado de
reducir la posibilidad de deslizamiento de los rellenos superpuestos al remover el material dbil o
potencialmente inestable, al formar terrazas y enclavar los rellenos en materiales firmes y (lo ms
importante) al instalar sistemas efectivos de drenaje del subsuelo. Las excavaciones que resultan en un
incremento en la inclinacin de las pendientes naturales son potencialmente dainas y no se deben
realizar. Se recomienda encauzar y colectar el agua superficial con el fin de evitar la erosin y la
infiltracin.
Reconocimiento geotcnico.
Todo estudio geotcnico debe iniciarse con un reconocimiento detallado del terreno a cargo de personal
experimentado. El objetivo de este reconocimiento es contar con antecedentes geotcnicos previos para
programar la exploracin.
Mediante la observacin de cortes naturales y/o artificiales producto de la erosin o deslizamiento ser
posible, en general, definir las principales unidades o estratos de suelos superficiales.
Especial importancia debe darse en esta etapa a la delimitacin de zonas en las cuales los suelos
presentan caractersticas similares y a la identificacin de zonas vedadas o poco recomendables para
emplazar construcciones, tales como zonas de deslizamiento activo, laderas rocosas con fracturamiento
segn planos paralelos a la superficie de los cortes, zonas pantanosas difciles de drenar, etc.
Este reconocimiento se puede efectuar por va terrestre o por va area dependiendo de la transitividad
del terreno.
El programa de exploracin que se elija debe tener suficiente flexibilidad para adaptarse a los imprevistos
geotcnicos que se presenten. No existe un mtodo de reconocimiento o exploracin que sea de uso
universal, para todos los tipos de suelos existentes y para todas las estructuras u obras que se estudian.
Generalmente se ejecutan pozos distanciados entre 250 a 600 metros, aparte de los que deban
ejecutarse en puntos singulares. Pueden realizarse pozos ms prximos si lo exige la topografa del rea,

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naturaleza de la deposicin o cuando los suelos se presentan en forma errtica. As mismo deben
delimitarse las zonas en que se detecten suelos que se consideren inadecuados.
Programa de prospeccin geotcnica.
Se debe realizar un programa de prospeccin geotcnica que sigue la siguiente secuencia:
a) Exploracin de suelos.
Mediante sondeos.
Mediante pozos a cielo abierto para: Estudio de la subrasante, estudio de yacimientos, estudio
de canteras, estudio de puentes, prestamos laterales, fundaciones de obras de arte, etc. La
distancia entre pozo y pozo estar de acuerdo a las caractersticas observadas del suelo.
Las muestras sern tomadas desde 0,40 cm, hasta 2,00 mts de profundidad, habiendo quitado
previamente una capa de 20 cm, de espesor o de acuerdo al espesor de la capa vegetal.
b) Ensayos de laboratorio.
Ensayos de humedad.
Anlisis granulomtrico.
Ensayos de plasticidad.
Ensayos de densidad.
Ensayos de corte.
Ensayos de compactacin.
Ensayo C. B. R.
Suelos.
Son un conjunto de partculas que en su origen producto de la alteracin qumica o de la desintegracin
mecnica de un macizo rocoso, el cual ha sido expuesto a los procesos de interperismo. Posteriormente,
los componentes del suelo pueden ser modificados por los medios de transporte, como el agua, el viento
y el hielo, tambin por la inclusin y descomposicin de materia orgnica. En consecuencia, los depsitos
de suelo pueden ser conferidos a una clasificacin geolgica, al igual que una clasificacin de sus
elementos constitutivos.
Tipos de suelo.
La clasificacin de un depsito de suelo, con respecto a la forma de deposicin y su historia geolgica, es
un paso importante para entender la variacin en el tipo de suelo y de esfuerzos mximos impuestos
sobre el depsito desde su formacin.
La historia geolgica de un depsito de suelo puede tambin ofrecer valiosa informacin sobre la rapidez
de deposicin, la cantidad de erosin y las fuerzas tectnicas que pueden haber actuado en el depsito
despus de la deposicin.
Los diferentes tipos de suelo existentes son:
Aluviales: los que se encuentran en ros, quebradas.
Coluviales: se encuentran en las laderas de los cerros.
Morrnicos: resultados de procesos glaciales.
Orgnicos: bofedales, turbas
Identificacin de suelos.
El problema de la identificacin de los suelos es de importancia fundamental; identificar un suelo es, en
rigor, encasillarlo en un sistema previo de clasificacin.
La identificacin permite conocer las propiedades mecnicas e hidrulicas del suelo, atribuyndole las del
grupo en que se site, adems nos permite conocer las caractersticas del suelo en conjunto y en estado
natural ya que la identificacin es en campo.
Para identificar los suelos en campo existen diferentes factores, de los cuales podemos mencionar:
a) Dilatncia.
En esta prueba, una pastilla en el contenido de agua necesario para que el suelo adquiera una
consistencia suave, pero no pegajosa, se agita alternativamente en la palma de la mano, golpendola
contra la otra mano, mantenindola apretada entre los dedos.
Un suelo fino, no plstico, adquiere con el anterior tratamiento, una apariencia de hgado, mostrando
agua libre en su superficie, mientras se le agita, en tanto que al ser apretado entre los dedos, el agua
superficial desaparece y la muestra se endurece, hasta que, finalmente empieza a desmoronarse como un
material frgil, al aumentar la presin. Si el contenido de agua de la pastilla es el adecuado, un nuevo
agitado har que los fragmentos, producto del desmoronamiento vuelvan a constituirse. Cambia su
consistencia, con lo que el agua aparece y desaparece se define la intensidad de la reaccin que indica el
carcter de los finos del suelo.
b) Tenacidad.
La prueba se realiza sobre un espcimen de consistencia suave, similar a la masilla. Este espcimen s
rola hasta formar un rollito de unos 3 mm. de dimetro aproximado, que se amasa y vuelve a rolar varias
veces. Se observa como aumenta la rigidez del rollito a medida que el suelo se acerca al lmite plstico.
Sobrepasado el lmite plstico, los fragmentos en que se parte el rollito se juntan de nuevo y amasan

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ligeramente entre los dedos, hasta el desmoronamiento final.


e) Resistencia en estado seco.
La resistencia de una muestra de suelo, previamente secado, al romperse bajo presiones ejercidas por los
dedos, es un ndice del carcter de su fraccin coloidal.
Los limas exentos de plasticidad, no presentan ninguna resistencia en estado seco y sus muestras se
desmoronan con muy poca presin digital. Las arcillas tienen mediana y alta resistencia al
desmoronamiento por presin digital.
d) Color.
En exploraciones de campo el color es un dato til para diferenciar diferentes estratos y para identificar
tipos de suelo, cuando se posee la experiencia necesaria. Como datos se tiene que por ejemplo: el color
negro indica la presencia de materia orgnica, los colores claros y brillosos son propios de suelos
inorgnicos.
e) Olor.
Los suelos orgnicos tienen por lo general un olor distintivo, que puede usarse para identificacin; el olor
es particularmente intenso si el suelo esta hmedo, y disminuye con la exposicin al aire, aumentando
por el contrario, con el calentamiento de la muestra hmeda.

RESUMEN DEL MANUAL DE CARRETERAS: SUELOS, GEOLOGA, GEOTECNIA Y


PAVIMENTOS, (CORRESPONDIENTE AL DISEO GEOMTRICO)

COMPONENTES DE LA INFRAESTRUCTURA DEL CAMINO

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3.1 PREPARACIN DEL TERRENO


Se denomina preparacin y conformacin del terreno natural: el allanado, nivelado y compactado sobre el
que se construir la infraestructura del camino. En territorios con fuertes pendientes transversales
(pendiente natural 20%), la explanada se construye formando terrazas. Cuando el terreno natural de la
explanada es de mala calidad, ste debe ser reemplazado o estabilizado para que la explanada sea
estable.

3.2 EXPLANACIN
Se denomina explanacin, al movimiento de tierras, conformado por cortes y rellenos (terrapln), para
obtener la plataforma de la carretera hasta el nivel de la subrasante del camino.

3.2.1 Terrapln
El terrapln es la parte de la explanacin situada sobre el terreno preparado. Tambin se conoce como
relleno.
La base y cuerpo del terrapln o relleno ser conformado en capas de hasta 0.30m y compactadas al 90%
de la mxima densidad seca del ensayo proctor modificado.
La corona es la parte superior del terrapln tendr un espesor mnimo de 0.30m y ser conformada en
capas de 0.15m, compactadas al 95% de la mxima densidad seca del ensayo proctor modificado.

3.2.2 Corte
El corte es la parte de la explanacin constituida por la excavacin del terreno natural hasta alcanzar el
nivel de la Subrasante del Camino.
El fondo de las zonas excavadas se prepararn mediante escarificacin en una profundidad de 0.15m,
conformando y nivelando de acuerdo con las pendientes transversales especificadas en el diseo
geomtrico vial; y se compactar al 95% de la mxima densidad seca del ensayo proctor modificado.
En zonas de corte en roca, se deber excavar como mnimo 0.15m por debajo del nivel superior de la
subrasante, la superficie final del corte en roca deber quedar allanada, limpia y encontrarse libre de
cavidades, de puntas de roca, de excesos y libre de todo material deletreo. Las zonas profundizadas
debern ser rellenadas, hasta el nivel superior de subrasante, con material de relleno seleccionado o de
subbase granular, que tenga un CBR 40%.

3.3 SUBRASANTE DEL CAMINO


La Subrasante es la superficie terminada de la carretera a nivel de movimiento de tierras (corte y
relleno), sobre la cual se coloca la estructura del pavimento o afirmado.
La subrasante es el asiento directo de la estructura del pavimento y forma parte del prisma de la
carretera que se construye entre el terreno natural allanado o explanada y la estructura del pavimento.
La subrasante es la capa superior del terrapln o el fondo de las excavaciones en terreno natural, que
soportar la estructura del pavimento, y est conformada por suelos seleccionados de caractersticas
aceptables y compactados por capas para constituir un cuerpo estable en ptimo estado, de tal manera
que no se vea afectada por la carga de diseo que proviene del trnsito. Su capacidad de soporte en
condiciones de servicio, junto con el trnsito y las caractersticas de los materiales de construccin de la
superficie de rodadura, constituyen las variables bsicas para el diseo de la estructura del pavimento
que se colocar encima. En la etapa constructiva, los ltimos 0.30m de suelo debajo del nivel superior de
la subrasante, debern ser compactados al 95% de la mxima densidad seca obtenida del ensayo proctor
modificado (MTC EM 115).
Los suelos por debajo del nivel superior de la subrasante, en una profundidad no menor de 0.60 m,
debern ser suelos adecuados y estables con CBR 6%. En caso el suelo, debajo del nivel superior de la
subrasante, tenga un CBR < 6% (subrasante pobre o subrasante inadecuada), corresponde estabilizar los
suelos, para lo cual el Ingeniero Responsable analizar segn la naturaleza del suelo alternativas de
solucin, como la estabilizacin mecnica, el reemplazo del suelo de cimentacin, estabilizacin qumica
de suelos, estabilizacin con geosintticos, elevacin de la rasante, cambiar el trazo vial,eligindose la
mas conveniente tcnica y econmica. En el Captulo 9 Estabilizacin de Suelos, se describen diversos
tipos de estabilizacin de suelos.

3.4 AFIRMADO
El Afirmado consiste en una capa compactada de material granular natural o procesada, con gradacin
especfica que soporta directamente las cargas y esfuerzos del trnsito. Debe poseer la cantidad
apropiada de material fino cohesivo que permita mantener aglutinadas las partculas. Funciona como
superficie de rodadura en caminos y carreteras no pavimentadas.

3.5 PAVIMENTO
El Pavimento es una estructura de varias capas construida sobre la subrasante del camino para resistir y
distribuir esfuerzos originados por los vehculos y mejorar las condiciones de seguridad y comodidad para
el trnsito. Por lo general est conformada por las siguientes capas: base, subbase y capa de rodadura.
Capa de Rodadura: Es la parte superior de un pavimento, que puede ser de tipo bituminoso (flexible) o
de concreto de cemento Portland (rgido) o de adoquines, cuya funcin es sostener directamente el
trnsito.

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Base: Es la capa inferior a la capa de rodadura, que tiene como principal funcin de sostener, distribuir y
transmitir las cargas ocasionadas por el trnsito. Esta capa ser de material granular drenante (CBR
80%) o sera tratada con asfalto, cal o cemento.
Subbase: Es una capa de material especificado y con un espesor de diseo, el cual soporta a la base y a
la carpeta. Adems se utiliza como capa de drenaje y controlador de la capilaridad del agua. Dependiendo
del tipo, diseo y dimensionamiento del pavimento, esta capa puede obviarse. Esta capa puede ser de
material granular (CBR 40%) o tratada con asfalto, cal o cemento.
Los tipos de pavimento incluidos en el Manual son los siguientes:
Pavimentos Flexibles
Pavimentos Semirrgidos
Pavimentos Rgidos
El pavimento flexible es una estructura compuesta por capas granulares (subbase, base) y como capa de
rodadura una carpeta constituida con materiales bituminosos como aglomerantes, agregados y de ser el
caso aditivos. Principalmente se considera como capa de rodadura asfltica sobre capas granulares:
mortero asfltico, tratamiento superficial bicapa, micropavimentos, macadam asfltico, mezclas asflticas
en fro y mezclas asflticas en caliente.
El pavimento semirrgido es una estructura de pavimento compuesta bsicamente por capas asflticas
con un espesor total bituminoso (carpeta asfltica en caliente sobre base tratada con asfalto); tambin se
considera como pavimento semirrgido la estructura compuesta por carpeta asfltica sobre base tratada
con cemento o sobre base tratada con cal. Dentro del tipo de pavimento semirrgido se ha incluido los
pavimentos adoquinados. El pavimento rgido es una estructura de pavimento compuesta especficamente
por una capa de subbase granular, no obstante esta capa puede ser de base granular, o puede ser
estabilizada con cemento, asfalto o cal, y una capa de rodadura de losa de concreto de cemento
hidrulico como aglomerante, agregados y de ser el caso aditivos. Dentro de los pavimentos rgidos
existen tres categoras:
Pavimento de concreto simple con juntas
Pavimento de concreto con juntas y refuerzo de acero en forma de fibras o mallas
Pavimento de concreto con refuerzo contnuo.
El dimensionamiento de las estructuras de pavimento que son propuestas en el Manual, y presentadas en
los catlogos son ilustrativas y promueven el estudio de alternativas en cada caso, facilita su uso, pero no
sustituye la decisin del Ingeniero Responsable, sobre la estructura de pavimento adoptado, la misma
que debe estar plenamente justificada por el mencionado Ingeniero.
Los catlogos que a manera de ilustraciones se presentan en este manual, permiten la uniformidad de los
dimensionamientos, facilitan el seguimiento y conocimiento sobre un grupo reducido de secciones
estructurales, haciendo ms fcil en la etapa post obra la verificacin de su comportamiento,
seguimiento, gestin de los pavimentos y correcciones o ajustes del caso.

3.6 DRENAJE
El sistema de drenaje y subdrenaje de una carretera est previsto para eliminar la humedad en el
pavimento y en el prisma de la carretera.
El captulo 8 Drenaje del Manual, incluye los aspectos de proteccin del prisma de la carretera, drenaje
superficial y el subdrenaje de la plataforma y del pavimento.
Para la proteccin de los suelos del prisma de la carretera, se ilustran casos relacionados con el elevado
nivel fretico y el movimiento capilar de las aguas.
Para el drenaje superficial de pavimentos se tendrn en cuenta, pendientes transversales mnimas para la
subrasante, subbase, base y superficie de rodadura. El drenaje superficial incluye bombeo, cunetas,
alcantarillas, cajas de recoleccin, badenes, etc.
El drenaje subsuperficial incluye capas drenantes de subbase y base del pavimento, capas de filtro y
subdrenes.
Los subdrenes de pavimentos (que son distintos a los subdrenes del terrapln) necesarios cuando los
suelos de subrasante no son permeables o los taludes de corte o cunetas impiden el drenaje o las capas
granulares del pavimento no puedan drenar.
Los subdrenes que deben proyectarse para interceptar filtraciones o rebajar un nivel fretico elevado,
pueden tambin utilizarse para drenar la estructura del pavimento, en caso se requiera.

CAPITULO IV
4. SUELOS
La exploracin e investigacin del suelo es muy importante tanto para la determinacin de las
caractersticas del suelo, como para el correcto diseo de la estructura del pavimento.
S la informacin registrada y las muestras enviadas al laboratorio no son representativas,los resultados
de las pruebas an con exigencias de precisin, no tendrn mayor sentido para los fines propuestos.

4.1 EXPLORACIN DE SUELOS Y ROCAS

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AASHTO para la investigacin y muestreo de suelos y rocas recomienda la aplicacin de la norma T 86-90
que equivale a la ASTM D420-69; para el presente manual, se aplicar para todos los efectos el
procedimiento establecido en las normas MTC E101, MTC E102, MTC E103 y MTC E104, que recoge los
mencionados alcances de AASHTO y ASTM. En este captulo se dan pautas complementarias para llevar a
cabo el muestreo e investigacin de suelos y rocas.
Para la exploracin de suelos y rocas primero deber efectuarse un reconocimiento del terreno y como
resultado de ello un programa de exploracin e investigacin de campo a lo largo de la va y en las zonas
de prstamo, para de esta manera identificar los diferentes tipos de suelo que puedan presentarse.
El reconocimiento del terreno permitir identificar los cortes naturales y/o artificiales, definir
los principales estratos de suelos superficiales, delimitar las zonas en las cuales los suelos presentan
caractersticas similares, asimismo identificar las zonas de riesgo o poco recomendables para emplazar el
trazo de la va.
El programa de exploracin e investigacin de campo incluir la ejecucin de calicatas o pozos
exploratorios, cuyo espaciamiento depender fundamentalmente de las caractersticas de los materiales
subyacentes en el trazo de la va. Generalmente estn espaciadas entre 250 m y 2,000 m, pero pueden
estar ms prximas dependiendo de puntos singulares, como en los casos de:
Cambio en la topografa de la zona en estudio;
por la naturaleza de los suelos o cuando los suelos se presentan en forma errtica o irregular
delimitar las zonas en que se detecten suelos que se consideren pobres o inadecuados;
zonas que soportarn terraplenes o rellenos de altura mayor a 5.0m;
zonas donde la rasante se ubica muy prxima al terreno natural (h < 0.6 m);
en zonas de corte, se ubicarn los puntos de cambio de corte a terrapln o de terrapln a corte,
para conocer el material a nivel de subrasante.
De las calicatas o pozos exploratorios debern obtenerse de cada estrato muestras representativas en
nmero y cantidades suficientes de suelo o de roca, o de ambos, de cada material que sea importante
para el diseo y la construccin. El tamao y tipo de la muestra requerida depende de los ensayos que se
vayan a efectuar y del porcentaje de partculas gruesas en la muestra, y del equipo de ensayo a ser
usado.
Con las muestras obtenidas en la forma descrita, se efectuarn ensayos en laboratorio y
finalmente con los datos obtenidos se pasar a la fase de gabinete, para consignar en forma grfica y
escrita los resultados obtenidos, asimismo se determinar un perfil estratigrfico de los suelos (eje y
bordes), debidamente acotado en un espesor no menor a 1.50 m, teniendo como nivel superior la lnea
de subrasante del diseo geomtrico vial y debajo de ella, espesores y tipos de suelos del terrapln y los
del terreno natural, con indicacin de sus propiedades o caractersticas y los parmetros bsicos para el
diseo de pavimentos. Para obtener el perfil estratigrfico en zonas donde existirn cortes cerrados, se
efectuarn mtodos geofsicos de prospeccin que permitan determinar la naturaleza y caractersticas de
los suelos y/o roca subyacente (segn Norma MTC E101).

4.2 CARACTERIZACIN DE LA SUBRASANTE


Con el objeto de determinar las caractersticas fsico-mecnicas de los materiales de la subrasante se
llevarn a cabo investigaciones mediante la ejecucin de pozos exploratorios calicatas de 1.5 m de
profundidad mnima; el nmero mnimo de calicatas por kilmetro, estar de acuerdo al cuadro 4.1.
Las
calicatas
se
ubicarn
longitudinalmente
y
en
forma
alternada, dentro de la faja que
cubre el ancho de la calzada, a
distancias aproximadamente iguales;
para luego, s se considera necesario,
densificar la exploracin en puntos
singulares del trazo de la va, tal
como se mencionan en el numeral
4.1 del presente manual.
El nmero de calicatas indicado en el
cuadro
4.1,
se
aplica
para
pavimentos nuevos,reconstruccin y
Mejoramiento. En caso, de estudios
de factibilidad o prefactibilidad se
efectuar el nmero de calicatas
indicadas en el referido cuadro
espaciadas cada 2.0 km en vez de
cada km. En caso de estudios a nivel

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de perfil se utilizar informacin secundaria existente en el tramo del proyecto, de no existir informacin
secundaria se efectuar el nmero de calicatas del cuadro 4.1 espaciadas cada 4.0 km en vez de cada
km. En el caso de refuerzo o rehabilitacin de pavimentos se tendr en cuenta los resultados de las
mediciones deflectomtricas (deflectograma) y la sectorizacin de comportamiento homogneo,
efectuando por cada sector homogneo (mnimo 4 calicatas) en correspondencia con los puntos de
ensayo, una calicata donde la deflexin es mxima, una segunda calicata donde la deflexin es cercana a
la deflexin caracterstica, una tercera calicata donde la deflexin es cercana a la deflexin promedio y
una cuarta calicata donde la deflexin ha sido mnima.
Las calicatas y ensayos efectuados en los estudios de preinversin (factibilidad, prefactibilidad o perfil),
formarn parte del estudio definitivo, resultando que para el definitivo ser slo necesario efectuar
calicatas y ensayos complementarios a los de estudios de preinversin, los mismos que sirven
eventualmente, adems como comprobatorios.
En caso el tramo tenga una longitud entre 500 m y 1,000 m el nmero de calicatas a realizar ser la
cantidad de calicatas para un kilmetro indicada en el cuadro 4.1. Si el tramo tiene una longitud menor a
500 m, el nmero de calicatas a realizar ser la mitad de calicatas indicada en el cuadro 4.1.
S a lo largo del avance del estacado las condiciones topogrficas o de trazo, muestran por ejemplo
cambios en el perfil de corte a terrapln; o la naturaleza de los suelos del terreno evidencia un cambio
significativo de sus caractersticas o se presentan suelos errticos o irregulares, se deben ejecutar ms
calicatas por kilmetro en puntos singulares, que verifiquen el cambio.
Tambin se determinar la presencia o no de suelos orgnicos, suelos expansivos, napa fretica, rellenos
sanitarios, de basura, etc., en cuyo caso las calicatas deben ser ms profundas, delimitando los sectores
con subrasante pobre o inadecuada que requerir, para determinar el tipo de estabilizacin o
mejoramiento de suelos de la subrasante, de estudios geotcnicos de estabilidad y de asentamientos
donde el Ingeniero Responsable
sustente en su Informe Tcnico que la solucin adoptada segn la naturaleza del suelo, alcanzar
estabilidad volumtrica, adecuada resistencia, permeablidad, compresibilidad y durabilidad. Este tipo de
estudios tambin se realizarn en caso de terraplenes con altura mayor a 5.0 m. En este caso, los valores
representativos resultado de los ensayos ser slo vlida para el respectivo sector.
Donde se encuentre macizo rocoso dentro de la profundidad de investigacin, se deber aplicar lo
establecido en la norma MTC E101.

4.2.1 REGISTROS

DE

EXCAVACIN

De los estratos encontrados en cada una de las calicatas se


obtendrn muestras representativas, las que deben ser
descritas e identificadas mediante una tarjeta con la
ubicacin de la calicata (con coordenadas UTM - WGS84),
nmero de muestra y profundidad y luego colocadas en
bolsas de polietileno para su traslado al laboratorio. As
mismo, durante la ejecucin de las investigaciones de
campo se llevar un registro en el que se anotar el
espesor de cada una de los estratos del sub-suelo, sus
caractersticas de gradacin y el estado de compacidad de
cada uno de los materiales. As mismo se extraern
muestras representativas de la subrasante para realizar
ensayos de Mdulos de resiliencia (Mr) o ensayos de CBR
para correlacionarlos con ecuaciones de Mr, la cantidad de
ensayos depender del tipo de carretera (ver cuadro 4.2).
El nmero de ensayos indicado en el cuadro 4.2, se aplica
para pavimentos nuevos, reconstruccin y mejoramiento.
En caso, de estudios de factibilidad o prefactibilidad se
efectuar el nmero de ensayos indicados en el referido
cuadro, por 2 veces la longitud indicada (ejemplo, para
Carreteras de Tercera Clase Cada 4.0 km se realizara un CBR en lugar de un CBR cada 2.0 km. En caso
de estudios a nivel de perfil se utilizar informacin secundaria existente en el tramo del proyecto, de no
existir informacin secundaria se efectuar el nmero de ensayos del cuadro 4.2, por 3 veces la longitud
indicada (ejemplo, para Carreteras de Segunda Clase Cada 4.5 km se realizara un CBR en lugar de un
CBR cada 1.5 km). Para el caso de refuerzo o rehabilitacin de pavimentos, se tendr en cuenta las
mediciones deflectomtricas (deflectograma) y la sectorizacin de comportamiento homogneo,
efectuando por cada sector homogneo (mnimo dos CBR) en correspondencia con los puntos de ensayo,
un CBR donde la deflexin ha sido mxima y el segundo CBR donde la deflexin es cercana a la deflexin
caracterstica.

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Los ensayos de Mr o de CBR efectuados en los estudios de preinversin (factibilidad, prefactibilidad o


perfil), formarn parte del estudio definitivo, resultando que para el definitivo ser slo necesario efectuar
ensayos complementarios a los de estudios de preinversin, los mismos que sirven eventualmente,
adems como comprobatorios.
En caso el tramo tenga una longitud menor a la indicada, en el cuadro 4.2, para el nmero de Mr o de
CBR a realizar, la cantidad de ensayos indicada en el cuadro debe ser tomada como mnima.
Se podrn realizar ensayos in situ, como el CBR en el terreno segn ensayo MTC E 133-2000 y el ensayo
mediante Penetrmetro Dinmico de Cono (PDC), este ensayo su principal limitacin se presenta en las
mediciones de suelos con bolonera, pero resulta muy til en suelos de mala calidad, donde precisamente
se requiere de mayores evaluaciones del suelo y sus estratos, por lo que en este caso debe efectuarse
este tipo de ensayos que permitir tramificar mejor la capacidad soporte de la subrasante. Las
correlaciones para determinar el CBR deben contar con la aprobacin de la Direccin de Normatividad Vial
del MTC. La cantidad de ensayos mnimo ser igual al nmero de calicatas indicado en el cuadro 4.1.
Los ensayos in situ autorizados por el MTC, utilizando el LWD (deflectmetro de impacto liviano) o el SPT
(ensayo de penetracin estndar), se efectuarn de acuerdo al Manual de Ensayos de Materiales del MTC
vigente o en base a normas internacionales ASTM o AASHTO, cuyos procedimientos y correlaciones para
determinar los mdulos del suelo de la subrasante y las caractersticas de los suelos deben contar con la
aprobacin de la Direccin de Normatividad Vial del MTC.

4.3 DESCRIPCIN DE LOS SUELOS


Los suelos encontrados sern descritos y clasificados de acuerdo a metodologa para construccin de vas,
la clasificacin se efectuar obligatoriamente por AASHTO y SUCS, se utilizarn los signos convencionales
de los cuadros 4.3 y 4.4:

Las propiedades fundamentales a tomar en cuenta son:


a. Granulometra: representa la distribucin de los tamaos
que posee el agregado mediante el tamizado segn
especificaciones tcnicas (Ensayo MTC EM 107). A partir de la
cual se puede estimar, con mayor o menor aproximacin, las
dems propiedades que pudieran interesar.
El anlisis granulomtrico de un suelo tiene por finalidad
determinar la proporcin de sus diferentes elementos
constituyentes, clasificados en funcin de su tamao.
De acuerdo al tamao de las partculas de suelo, se definen los
siguientes trminos:
b. La Plasticidad: es la propiedad de estabilidad que representa los suelos hasta cierto lmite de
humedad sin disgregarse, por tanto la plasticidad de un suelo depende, no de los elementos gruesos que
contiene, sino nicamente de sus elementos finos. El anlisis granulomtrico no permite apreciar esta
caracterstica, por lo que es necesario determinar los Lmites de Atterberg.
Los Lmites de Atterberg establecen cuan sensible es el comportamiento de un suelo en relacin con su
contenido de humedad (agua), definindose los lmites correspondientes a los tres estados de
consistencia segn su humedad y de acuerdo a ello puede presentarse un suelo: lquido, plstico o slido.
Estos lmites de Atterberg que miden la cohesin del suelo son: el lmite lquido (LL, segn ensayo MTC
EM 110), el lmite plstico (LP, segn ensayo MTC EM 111) y el lmite de contraccin (LC,segn ensayo
MTC EM 112).
Lmite Lquido (LL), cuando el suelo pasa del estado semilquido a un estado plstico y puede moldearse.

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Lmite Plstico (LP), cuando el suelo pasa de un estado plstico a un estado semislido y se rompe.
Lmite de Contraccin (retraccin), cuando el suelo pasa de un estado semislido a un estado slido y
deja de contraerse al perder humedad.
Adems del LL y del LP, una caracterstica a obtener es el ndice de plasticidad IP (ensayo MTC EM 111)
que se define como la diferencia entre LL y LP:

IP = LL LP
El ndice de plasticidad indica la magnitud del intervalo de
humedades en el cual el suelo posee consistencia plstica y
permite clasificar bastante bien un suelo. Un IP grande
corresponde a un suelo muy arcilloso; por el contrario, un IP
pequeo es caracterstico de un suelo poco arcilloso. En tal
sentido, el suelo en relacin a su ndice de plasticidad puede
clasificarse segn lo siguiente:
Se debe tener en cuenta que, en un suelo el contenido de arcilla, de acuerdo a su magnitud puede ser un
elemento riesgoso en un suelo de subrasante y en una estructura de pavimento, debido sobre todo a su
gran sensibilidad al agua.
c. Equivalente de Arena: Es la proporcin relativa del contenido
de polvo fino nocivo material arcilloso en los suelos o agregados
finos (ensayo MTC EM 114). Es el ensayo que da resultados
parecidos a los obtenidos mediante la determinacin de los lmites
de Atterberg, aunque menos preciso. Tiene la ventaja de ser muy
rpido y fcil de efectuar.
El valor de Equivalente de Arena (EA) es un indicativo de la
plasticidad del suelo:
d. ndice de Grupo: es un ndice normado por AASHTO de uso corriente para clasificar suelos, est
basado en gran parte en los lmites de Atterberg. El ndice de grupo de un suelo se define mediante la
formula:

IG = 0.2 (a) + 0.005 (ac) + 0.01(bd)


Donde:
a = F-35 (F = Fraccin del porcentaje que pasa el tamiz N 200 -74 micras).
Expresado por un nmero entero positivo comprendido entre 1 y 40.
b = F-15 (F = Fraccin del porcentaje que pasa el tamiz N 200 -74 micras).
Expresado por un nmero entero positivo comprendido entre 1 y 40.
c = LL 40 (LL = lmite lquido). Expresado por un nmero entero comprendido
entre 0 y 20.
d = IP-10 (IP = ndice plstico). Expresado por un nmero entero comprendido
entre 0 y 20 o ms.

El ndice de Grupo es un valor entero positivo, comprendido entre 0 y 20 o ms.


Cuando el IG calculado es negativo, se reporta como cero. Un ndice cero significa un suelo muy bueno y
un indice a 20, un suelo no utilizable para caminos.
e. Humedad Natural: Otra caracterstica importante de los suelos es su humedad natural; puesto que la
resistencia de los suelos de subrasante, en especial de los finos, se encuentra directamente asociada con
las condiciones de humedad y densidad que estos suelos presenten.
La determinacin de la humedad natural (ensayo MTC EM 108) permitir comparar con la humedad
ptima que se obtendr en los ensayos Proctor para obtener el CBR del suelo (ensayo MTC EM 132). S la
humedad natural resulta igual o inferior a la humedad ptima, el Proyectista propondr la compactacin
normal del suelo y el aporte de la cantidad conveniente de agua. S la humedad natural es superior a la
humedad ptima y segn la saturacin del suelo, se propondr, aumentar la energa de compactacin,
airear el suelo, o reemplazar el material saturado.
f. Clasificacin de los suelos: Determinadas las caractersticas
de los suelos, segn los acpites anteriores, se podr estimar con
suficiente aproximacin el comportamiento de los suelos, especialmente
con el conocimiento de la granulometra, plasticidad e ndice de grupo; y,
luego clasificar los suelos.
La clasificacin de los suelos se efectuar bajo el sistema mostrado en el
cuadro 4.9.
Esta clasificacin permite predecir el comportamiento aproximado de los
suelos, que contribuir a delimitar los sectores homogneos desde el
punto de vista geotcnico.
A continuacin se presenta una correlacin de los dos sistemas de
clasificacin ms difundidos, AASHTO y ASTM (SUCS):

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g. Ensayos CBR: (ensayo MTC EM 132), una vez que se haya clasificado los suelos por el sistema
AASHTO y SUCS, para caminos contemplados en este manual, se elaborar un perfil estratigrfico para
cada sector homogneo o tramo en estudio, a partir del cual se determinar el programa de ensayos para
establecer el CBR que es el valor soporte o resistencia del suelo, que estar referido al 95% de la MDS
(Mxima Densidad Seca) y a una penetracin de carga de 2.54 mm.
Para la obtencin del valor CBR de diseo de la subrasante, se debe considerar lo siguiente:
1. En los sectores con 6 o ms valores de CBR realizados por tipo de suelo representativo o por seccin
de caractersticas homogneas de suelos, se determinar el valor de CBR de diseo de la subrasante
considerando el promedio del total de los valores analizados por sector de caractersticas homogneas.
2. En los sectores con menos de 6 valores de CBR realizados por tipo de suelo representativo o por
seccin de caractersticas homogneas de suelos, se determinar el valor de CBR de diseo de la
subrasante en funcin a los siguientes criterios:

Si los valores son parecidos o similares, tomar el valor promedio.


Si los valores no son parecidos o no son similares, tomar el valor crtico (el
ms bajo) o en todo caso subdividir la seccin a fin de agrupar subsectores
con valores de CBR parecidos o similares y definir el valor promedio. La
longitud de los subsectores no ser menor a 100 m.

Son valores de CBR parecidos o similares los que se encuentran


dentro de un determinado rango de categora de subrasante, segn
Cuadro 4.10.
3. Una vez definido el valor del CBR de diseo, para cada sector de
caractersticas homogneas, se clasificar a que categora de
subrasante pertenece el sector o subtramo, segn lo siguiente:
Para obtener el Mdulo Resiliente a partir del CBR, se emplear la siguiente ecuacin que correlaciona el
Mr CBR, obtenida del Appendix CC-1 Correlation of CBR values with soil index properties preparado el
2001 por NCHRP Project 1- 37A (National Cooperative Highway Research Program), documento que
forma parte de MEPDG Mechanistic - Empirical Pavement Design Guide AASHTO interim 2008):
A manera referencial se presenta la Figura 4.1 de Correlaciones tpicas entre
las clasificaciones y caractersticas de los suelos y el mdulo de resiliencia,
preparado por la NAPA Information Series 117 Guidelines for Use of HMA
Overlays to Rehabilitate PCC Pavements, 1994 y que esta
incluida en el documento indicado anteriormente Appendix CC1 Correlation of CBR values with soil index properties:

h. Ensayo de Modulo Resiliente


Para ejecutar el ensayo de mdulo resiliente se utilizar la
norma MTC E 128 (AASHTO T274), el Mdulo de Resiliencia es
una medida de la propiedad elstica de suelos, reconocindole
ciertas Caractersticas no lineales. El modulo de Resiliencia se
puede usar directamente en el diseo de pavimentos flexibles;
y, para el diseo de pavimentos rgidos o de concreto, debe
convertirse a modulo de reaccin de la subrasante (valor k).

4.4 ENSAYOS DE LABORATORIO

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Con las muestras extradas de las calicatas efectuadas, se realizarn los siguientes ensayos de
laboratorio:
Anlisis Granulomtrico por Tamizado ASTM D-422, MTC E107
Lmite Lquido ASTM D-4318, MTC E110
Lmite Plstico ASTM D-4318, MTC E111
Contenido de humedad ASTM D-2216, MTC E108
Clasificacin SUCS ASTM D-2487
Contenido Sulfatos ASTM D-516
Contenido Cloruros ASTM D-512
Contenido Sales Solubles Totales MTC - E219
Clasificacin AASHTO M-145

Ensayos Especiales
California Bearing Ratio ASTM D-1883, MTC E132, Mdulo resiliente de suelos de
subrasante AASHTO T 274, MTC E128
Proctor Modificado ASTM D-1557, MTC E115
Equivalente de Arena ASTM D-2419, MTC-E114
Ensayo de Expansin Libre ASTM D-4546
Colapsabilidad Potencial ASTM D-5333
Consolidacin Uniaxial ASTM D-2435
Los ensayos deben ser ejecutados en laboratorios competentes que cuenten con:
Personal calificado
Instalaciones que faciliten la correcta ejecucin de los ensayos
Mtodos y procedimientos apropiados para la realizacin de los ensayos, siguiendo las Normas de
Ensayos del MTC o normas internacionales como ASTM o AASHTO,incluyendo tcnicas estadsticas para el
anlisis de los datos de ensayo.
Equipos debidamente calibrados, que garanticen la exactitud o validez de los resultados de los ensayos.
Antes del inicio de los ensayos o de la puesta en servicio el proveedor debe presentar los respectivos
certificados de calibracin de sus equipos, emitidos por Laboratorios de Calibracin acreditados.
Aseguramiento de calidad de los resultados de los ensayos.
Informe de resultados de cada ensayo, presentado en forma de informe de ensayo o certificado de
ensayo, que exprese el resultado de manera exacta, clara, sin ambigedades y objetivamente, de
acuerdo con las instrucciones especificas de los mtodos de ensayo.

4.5 INFORME DE EXPLORACIN

4.5.1 PERFIL ESTRATIGRFICO


En base a la informacin obtenida de los trabajos de campo y ensayos de laboratorio se realizar una
descripcin de los diferentes tipos de suelos encontrados en las calicatas o pozos. Una vez que se haya
clasificado los suelos por el sistema AASHTO, se elaborar un perfil estratigrfico para cada sector
homogneo o tramo en estudio, a partir del cual se determinar los suelos que controlarn el diseo y se
establecer el programa de ensayos para definir el CBR de diseo para cada sector homogneo.

4.5.2 SECTORIZACIN
Para efectos del diseo de la estructura del pavimento se definirn sectores homogneos donde, a lo
largo de cada uno de ellos, las caractersticas del material del suelo de fundacin o de la capa de
subrasante se identifican como uniforme. Dicha uniformidad se establecer sobre la base de las
caractersticas fsico-mecnicas de los suelos (Clasificacin, plasticidad). El proceso de sectorizacin
requiere de anlisis y Criterio del proyectista, teniendo en cuenta las caractersticas del material de suelo
de la subrasante,el trfico vial, el drenaje y/o subdrenaje, microclimas y otros aspectos que considere el
Ingeniero Responsable.
Para
la
identificacin
de
los
sectores
de
caractersticas homogneas, se tendr en cuenta los
resultados de las prospecciones y ensayos,
previamente a ello se deber establecer una
estrategia para efectuar el programa exploratorio y,
a partir de ello, se ordenar la toma de las muestras
necesarias de cada perforacin, de manera de poder
evaluar
aquellas
caractersticas
que
siendo
determinantes en su comportamiento, resulten de
sencilla e indiscutible determinacin.

4.5.3 CORTES

TERRAPLENES

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Los taludes de corte dependern de la naturaleza del terreno y de su anlisis de estabilidad (Estudio
Geotcnico), pudiendo utilizarse (a modo referencial)
las siguientes relaciones de corte en talud (V:H), que
son apropiados para los tipos de materiales (rocas y
suelos) indicados en el cuadro 4.12.
Los taludes de relleno igualmente estarn en funcin
de los materiales empleados, pudiendo utilizarse (a
modo de taludes de relleno referenciales) los
siguientes que son apropiados para los tipos de
material incluidos en el siguiente cuadro:

4.5.4 SUBRASANTE
Se considerarn como materiales aptos para las capas de la subrasante suelos con CBR 6%. En caso de
ser menor (subrasante pobre o Subrasante inadecuada), se proceder a la estabilizacin de los suelos,
para lo cual se analizarn alternativas de solucin, de acuerdo a la naturaleza del suelo, como la
estabilizacin mecnica, el reemplazo del suelo de cimentacin, estabilizacin qumica de suelos,
estabilizacin con geosintticos, elevacin de la rasante, cambiar el trazo vial, eligindose la mas
conveniente tcnica y econmica. En el Captulo 9 Estabilizacin de Suelos, se describen diversos tipos de
estabilizacin de suelos.
Para poder asignar la categora de subrasante indicada en el cuadro 4.10, los suelos de la explanacin
debajo del nivel superior de la subrasante, debern tener un espesor mnimo de 0.60 m del material
correspondiente a la categora asignada, caso contrario se asignar a la categora inmediata de calidad
inferior.
El nivel superior de la subrasante debe quedar encima del nivel de la napa fretica como mnimo a 0.60 m
cuando se trate de una subrasante excelente - muy buena (CBR 30%); a 0.80 m cuando se trate de
una subrasante buena - regular (6% CBR < 20%); a 1.00 m cuando se trate de una subrasante pobre
(3% CBR < 6%); y, a 1.20 m cuando se trate de una subrasante inadecuada (CBR < 3%). En caso
necesario, se colocarn subdrenes o capas anticontaminantes y/o drenantes o se elevar la rasante hasta
el nivel necesario.
Cuando la capa de subrasante sea arcillosa o limosa y, al humedecerse, partculas de estos materiales
puedan penetrar en las capas granulares del pavimento contaminndolas, deber proyectarse una capa
de material separador de 10 cm. De espesor como mnimo o un geosinttico, segn lo justifique el
Ingeniero Responsable.
Se estabilizarn las zonas hmedas locales o reas blandas o subrasantes inadecuadas, cuyo
estabilizacin o mejoramiento ser materia de un estudio geotcnico de estabilidad y de asentamientos
donde el Ingeniero Responsable analizar segn la naturaleza del suelo diversas alternativas como
estabilizacin con cal o cemento, estabilizacin qumica de suelos, geosintticos, pedraplenes, enrocados,
capas de arena, reemplazo, etc; definiendo y justificando en su Informe Tcnico la solucin adoptada,
donde se indicar que con la solucin adoptada el suelo alcanzar estabilidad volumtrica, adecuada
resistencia, permeablidad, compresibilidad y durabilidad.
En zonas sobre los 4,000 msnm, se evaluar la accin de los friajes o las heladas en los suelos. En
general, la accin de congelamiento est asociada con la profundidad de la napa fretica y la
susceptibilidad del suelo al congelamiento. En el caso de presentarse en los ltimos 0.60 m de la
subrasante, suelos susceptibles al congelamiento por accin climtica, se reemplazar este suelo en el
espesor comprometido o se levantar la rasante con un relleno granular adecuado, hasta el nivel
necesario. Son suelos susceptibles al congelamiento, por accin climtica rigurosa, los suelos limosos,
igualmente los suelos que contienen ms del 3% de su peso de un material de tamao inferior a 0.02
mm; con excepcin de las arenas finas uniformes que aunque contienen hasta el 10% de materiales de
tamao inferior a los 0.02 mm, no son susceptibles al congelamiento. En general, son suelos no
susceptibles los que contienen menos del 3% de su peso de un material de tamao inferior a 0.02 mm.
La curva granulomtrica de la fraccin de tamao menor que el tamiz de 0.074 mm (N 200) se
determinar por sedimentacin, utilizando el hidrmetro para obtener los datos necesarios (segn Norma
MTC E109).

CAPITULO V
5. FUENTES DE MATERIALES Y FUENTES DE AGUA
5.1 GENERALIDADES
Los materiales naturales, tales como las rocas, gravas, arenas y suelos seleccionados, denominados
frecuentemente bajo los trminos genricos de "ridos", "inertes" "agregados", segn sus usos y
aplicaciones, cumplen un rol significativo e importante en la calidad, durabilidad y economa de las obras
viales. La naturaleza y propiedades fsicas de dichos materiales, as como las formas en que se presentan

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y su disponibilidad, sern los factores principales que determinarn los usos de estos, as como el grado
de procesamiento que requerirn antes de su empleo.
Las tcnicas de diseo y construccin han establecido especificaciones bastante precisas para el uso de
estos materiales, tanto en la ejecucin de los terraplenes y obras bsicas de la carretera, como en las
distintas capas del pavimento o en las obras de concreto, por lo tanto una de las tareas ms importantes
de los proyectistas ser asegurar la existencia de "ridos o agregados" con calidad y en cantidad
suficiente para cubrir las necesidades de la obra o identificar fuentes de las cuales puedan ser extrados
materiales que una vez procesados satisfagan las especificaciones fijadas.
La mayor o menor disponibilidad de estos en las proximidades de la obra, as como la intensidad del
procesamiento afectan con frecuencia los costos de construccin, por lo cual se justifica una exploracin
sistemtica del rea del proyecto, siempre que se puedan lograr reducciones razonables de las distancias
de transporte y de los procesos de transformacin de los materiales.
En tal sentido, este Captulo proporciona a los Ingenieros los criterios necesarios para clasificar y
seleccionar las Fuentes de Materiales y Fuentes de Agua con fines de diseo de mezclas y de materiales
para los componentes de las capas de la estructura del pavimento.

5.2 LINEAMIENTOS GENERALES PARA UN PROGRAMA DE EXPLORACION Y LOCALIZACION DE


FUENTES DE MATERIALES
Es evidente que el proceso de exploracin y localizacin de fuentes de agregados requiere del
conocimiento cabal de los fundamentos acerca de la naturaleza y origen geolgico de las rocas que
generan los materiales ptreos e inertes que se requieren en la construccin vial, as como los criterios,
especificaciones y normas de ingeniera y geotecnia que permitan evaluar la conveniencia de uso de esos
materiales y los procedimientos ms apropiados de explotacin, elaboracin y utilizacin econmica de
los mismos.
La bsqueda e identificacin de dichas fuentes debe iniciarse por tanto a partir de la definicin de los
siguientes conceptos:
a) Naturaleza y tipo de los agregados o ridos requerido.
b) Volumen cantidades de cada tipo de material que ser empleado en la construccin conservacin.
c) Clases de rocas suelos que responden a las caractersticas de los materiales necesarios y formas de
ocurrencia en el rea del proyecto.
d) Disponibilidad de medios de explotacin y procesamiento.
Normalmente, en las distintas etapas de un proyecto, ya sea a nivel de Estudio de Preinversin y de
Estudio Definitivo, se incluyen tareas referidas a la identificacin y localizacin de materiales naturales
para la obra; por lo tanto, en correspondencia con estos niveles de estudio debe ir incrementndose el
conocimiento de las disponibilidades de tales elementos y precisndose todos los factores que
intervendrn en los diseos finales y que tendrn una incidencia significativa en los costos de
construccin y conservacin.
Se asume entonces que en el proceso de identificacin, localizacin y evaluacin de fuentes de
materiales, deber existir una etapa de reconocimiento e identificacin, otra de localizacin y evaluacin
preliminar y finalmente una de delimitacin, calificacin y cuantificacin.
1. Reconocimiento e Identificacin: El estudio de los antecedentes geolgicos de la zona del proyecto,
permitir elaborar un mapa - geolgico litolgico en el cual se pueden definir las reas donde existirn
posibilidades de hallar los materiales requeridos, a travs del conocimiento de las formaciones geolgicas
predominantes y la naturaleza de las rocas que las constituyen. Un anlisis de las fotografas reas o
satelitales disponibles, en las cuales podrn identificarse afloramientos rocosos, terrazas playas en las
mrgenes de los ros, complementadas con informacin extrada de proyectos anteriores u obtenida a
travs de pobladores de la regin, puede confirmar la existencia de tales materiales, precisar las reas en
las cuales continuar desarrollando las siguientes etapas y planificar la forma y los medios que debern
utilizarse en ellas.
2. Localizacin y Evaluacin Preliminar: Esta etapa requiere la verificacin en el terreno de las fuentes
identificadas en la etapa anterior y la auscultacin superficial y toma de muestras representativas en
algunas de las localizaciones que sean a su vez representativas de otras en la regin y que sean
relativamente ms accesibles. Dicha auscultacin, conjuntamente con los resultados de los ensayos de
calidad que se efectuarn sobre las muestras recogidas permitirn conocer las caractersticas tpicas de
los materiales, su forma de presentacin (ubicacin, continuidad, homogeneidad, tamaos, configuracin
de partculas, calidad, etc.). Asimismo podr obtenerse una cubicacin estimacin de los volmenes
disponibles y su aptitud para ser utilizados en diversos aspectos de la obra. Generalmente, no es posible
tener acceso a todos los lugares identificados, pero con el auxilio de fotografas areas o satelitales a
escalas convenientes vuelos de exploracin sobre las zonas demarcadas pueden extrapolarse resultados
o encontrar afinidades que sitan para identificar otras fuentes complementar su evaluacin.

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En esta etapa la auscultacin superficial y evaluacin de los materiales en el terreno deber basarse en
procedimientos expeditivos y simples que puedan contribuir a reconocer algunas propiedades bsicas y
que hagan posible una seleccin preliminar descartando aquellos materiales notoriamente inapropiados.
Tales procedimientos comprenden desde observacin de las superficies intemperizadas, excavaciones de
poca profundidad, identificacin de los finos (arcillas, limos) y su plasticidad, prueba de dureza de las
partculas (rallado con objeto de acero), friabilidad disgregacin fcil,resistencia al golpe de martillo de
las partculas mayores, etc. Todas estas simples pruebas pueden en conjunto conducir a la decisin de
eliminar una determinada fuente, evitando mayores gastos en transporte de muestras y anlisis que
culminaran en un resultado similar.
3. Delimitacin, Calificacin y Cuantificacin: A nivel de estudio definitivo del proyecto vial es necesario
disponer de informacin concreta acerca de la calidad de los materiales, requerimientos de
procesamiento, rendimientos, volmenes disponibles, formas de acceso a las fuentes, distancias de
transporte, y en general de todos aquellos elementos que contribuyan a precisar los costos de la obra.
Por tal motivo el estudio de canteras requerir una exploracin detallada de las fuentes seleccionadas, un
mapeo y delimitacin de la misma y la ejecucin sistemtica de pozos y sondeos, conjuntamente con el
muestreo y anlisis de los materiales extrados de estos para poder elaborar los perfiles mediante los
cuales se pueda clasificar y cuantificar con precisin los volmenes disponibles. La forma de sondaje y
muestreo, as como los anlisis a que sern sometidas las muestras dependern del uso a que estarn
destinados los materiales.

5.3 ESTUDIO DE CANTERAS DE SUELO


El inters del estudio de las fuentes de materiales de donde se extraern agregados para diferentes usos
principales como mejoramientos de suelos, terraplenes, afirmado, agregados para rellenos, subbase y
base granular, agregados para tratamientos bituminosos, agregados para mezclas asflticas y agregados
para mezclas de concreto,es determinar s los agregados son o no aptos para el tipo de obra a emplear,
en tal sentido se requiere determinar sus caractersticas mediante la realizacin de los correspondientes
ensayos de laboratorio.

5.3.1 UBICACIN
Las Fuentes de Materiales o Canteras sern ubicadas en funcin a su distancia de la obra a realizar
(centro de gravedad), considerando para su seleccin la menor distancia a la obra, siempre que cumplan
con la calidad y cantidad (potencia) requeridas por la obra.
Para el efecto, se realizar un levantamiento topogrfico del recorrido desde el inicio de la cantera a la
obra, precisando kilometraje, longitud y tipo de acceso, asimismo se delimitar topogrficamente los
linderos de las fuentes de materiales o canteras.

5.3.2 DESCRIPCIN
Las Canteras sern evaluadas y seleccionadas por su calidad y cantidad (potencia), as como por su
menor distancia a la obra. Las prospecciones que se realizarn en las canteras se efectuarn en base a
calicatas, sondeos y/o trincheras de las que se obtendrn las muestras necesarias para los anlisis y
ensayos de laboratorio.
El estudio de canteras incluye la accesibilidad a los bancos de materiales, descripcin de los agregados,
usos, tratamiento, tipo, periodo de explotacin, propiedad, permisos de uso y otras informaciones.

5.3.3 MUESTREO
Para muestreo de los estratos el consultor se ceir al Manual de Ensayo de Materiales del MTC vigente,
norma MTC E 101. En lo no especificado en el Manual de Ensayo de Materiales, se proceder de acuerdo a
lo siguiente:
Se realizar mnimo 05 exploraciones, por cada rea menor o igual a una hectrea, la ubicacin de los
puntos de prospeccin ser a distancias aproximadamente iguales, para luego densificar la exploracin si
se estima pertinente. Las exploraciones consistirn en calicatas, sondeos y/o trincheras, a profundidades
no menores de la profundidad mxima de explotacin, a fin de garantizar la real potencia de los bancos
de materiales.
La cantidad de muestras extraidas de canteras deber ser tal que permita efectuar los ensayos exigidos,
as como tambin ensayos de verificacin para rectificar y/o ratificar resultados poco frecuentes.
Las muestras representativas de los materiales de cada cantera sern sometidas a los ensayos estndar,
a fin de determinar sus caractersticas y aptitudes para los diversos usos que sean necesarios (rellenos,
afirmado, sub-base, base, tratamientos superficiales,carpetas asflticas, obras de concreto hidrulico,
etc.).
Se presentarn registros de exploraciones para cada una de las prospecciones, en donde se detallarn las
ubicaciones de las prospecciones con coordenadas UTM-WGS84, las caractersticas de los estratos
encontrados tales como: tamao, forma, color, espesor de cada estrato, profundidad de la prospeccin,
as como material fotogrfico de las calicatas; de tal manera que en los registros se precisen las
caractersticas de los estrados encontrados.
Estas muestras se clasifican segn Hvorslev (1949), en muestras representativas y no representativas:

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Muestras representativas, son las que contienen todos los materiales constituyentes del estrato, del cual
fueron tomadas, no han tenido ningn cambio qumico. Sin embargo su condicin fsica o estructural, s
se ha alterado, adems de su contenido de humedad, estas muestras se usan para llevar a cabo una
clasificacin general,gracias a sus propiedades ndice, y la identificacin de cada material.
Muestras no representativas, se les conoce as, a las muestras, que no representan algn estrato en
especial, sino que sus partculas se han mezclado con los de otros estratos o materiales, por lo cual
resultan inadecuados para un examen de laboratorio, sin embargo, son tiles para establecer una
clasificacin preliminar, y una determinacin de las profundidades a las cuales ocurren cambios mayores
en los estratos, y de donde o a partir de cuando, podemos obtener muestras representativas o no
alteradas.

5.3.4 ENSAYOS

DE

LABORATORIO

Los ensayos de laboratorio para determinar las caractersticas fsicas, qumicas y mecnicas de los
materiales de las canteras se efectuarn de acuerdo al Manual de Ensayo de Material para Carreteras del
MTC (vigente) y sern las que sealen las especificaciones tcnicas generales para la construccin de
carreteras del MTC (vigente).
Los ensayos de los materiales debern ser de dos tipos:
Estrato por estrato
Del conjunto de los materiales
Los ensayos deben ser ejecutados en laboratorios competentes que cuenten con:
Personal calificado
Instalaciones que faciliten la correcta ejecucin de los ensayos
Mtodos y procedimientos apropiados para la realizacin de los ensayos, siguiendo
las Normas de Ensayos del MTC o normas internacionales como ASTM o AASHTO,incluyendo tcnicas
estadsticas para el anlisis de los datos de ensayo.
Equipos debidamente calibrados, que garanticen la exactitud o validez de los resultados de los ensayos.
Antes del inicio de los ensayos o de la puesta en servicio el proveedor debe presentar los respectivos
certificados de calibracin de sus equipos, emitidos por Laboratorios de Calibracin acreditados.
Aseguramiento de calidad de los resultados de los ensayos.
Informe de resultados de cada ensayo, presentado en forma de informe de ensayo o certificado de
ensayo, que exprese el resultado de manera exacta, clara, sin ambigedades y objetivamente, de
acuerdo con las instrucciones especificas de los mtodos de ensayo.

a) Ensayos Estndar
Material para Terraplenes:
Anlisis Granulomtrico por Tamizado ASTM D-422, MTC E107
Humedad Natural MTC E108
Lmite Lquido de los suelos ASTM D-4318, MTC E110
Lmite Plstico e Indice de Plasticidad ASTM D-4318, MTC E111
Determinacin del Lmite de Contraccin, s se encuentra alta Actividad de los finos MTC E112
Gravedad Especfica de los Suelos, MTC E113
Materia Orgnica en Suelos, MTC E118

Material de Afirmado:

Anlisis Granulomtrico por Tamizado ASTM D-422, MTC E107


Lmite Lquido Malla N 40 ASTM D-4318, MTC E110
Lmite Plstico Malla N 40 ASTM D-4318, MTC E111
Clasificacin SUCS ASTM D-2487
Clasificacin de Suelos AASHTO M-145, ASTM D-3282
Contenido Sales Solubles Totales , MTC E219
Materia Orgnica en Arena ASTM C-140, MTC E213
Partculas Chatas y Alargadas ASTM D-4791
Porcentaje de Caras de Fractura ASTM D-5821, MTC E210

Material de Sub-base y Base:

Anlisis Granulomtrico por Tamizado ASTM D-422, MTC E107


Material que pasa la Malla N 200 ASTM C-117, MTC E202
Lmite Lquido Malla N 40 ASTM D-4318, MTC E110
Lmite Plstico Malla N 40 ASTM D-4318, MTC E111
Clasificacin SUCS ASTM D-2487
Clasificacin de Suelos AASTHO M-145, ASTM D-3282
Contenido Sales Solubles Totales MTC E219
Materia Orgnica en Arena ASTM C-140, MTC E213
Partculas Chatas y Alargadas ASTM D-4791

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Porcentaje de Caras de Fractura ASTM D-5821, MTC E210

Tratamiento Superficial:

Anlisis Granulomtrico por Tamizado ASTM D-422, MTC E107


Contenido Sales Solubles Totales MTC E219
Partculas Chatas y Alargadas ASTM D-4791
Porcentaje de Caras de Fractura ASTM D-5821, MTC E210

Mezcla Asfltica:

Anlisis Granulomtrico por Tamizado ASTM D-422, MTC E107


Material que pasa la Malla N 200 ASTM C-117, MTC E202
Lmite Lquido Malla N 200 ASTM D-4318, MTC E110
Lmite Plstico Malla N 200 ASTM D-4318, MTC E111
Terrones de Arcilla ASTM C-142 MTC E212
Contenido Sales Solubles Totales (Agregado Grueso) NTP 339.152
Contenido Sales Solubles Totales (Agregado Fino) NTP 339.152
Materia Orgnica en Arena ASTM C-140, MTC E213
Partculas Chatas y Alargadas ASTM D-4791
Porcentaje de Caras de Fractura ASTM D-5821, MTC E210
Gravedad Especifica y Absorcin del Agregado Grueso ASTM C-127, MTC E206
Gravedad Especifica y Absorcin del Agregado Fino ASTM C-128, MTC E205
Peso Unitario del Agregado Grueso ASTM C-29, MTC E203
Peso Unitario del Agregado Fino ASTM C-29, MTC E203
Determinacin Cuantitativa de Cloruros del Agregado Grueso NTP 339.177
Determinacin Cuantitativa de Cloruros del Agregado Fino NTP 339.177
Determinacin Cuantitativa Sulfatos Agregado Grueso NTP 339.178
Determinacin Cuantitativa Sulfatos Agregado Fino NTP 339.178

Concreto Prtland:

Anlisis Granulomtrico por Tamizado ASTM D-422, MTC E 107 y MTC E202
Material que pasa la Malla N 200 ASTM C-117
Lmite Lquido Malla N 40 ASTM D-4318, MTC E110
Lmite Plstico Malla N 40 ASTM D-4318, MTC E111
Clasificacin SUCS ASTM D-2487
Terrones de Arcilla en los agregados ASTM C-142, MTC E212
Contenido Sales Solubles Totales MTC - E219 (Agregado Grueso)
Contenido Sales Solubles Totales MTC - E219 (Agregado Fino)
Materia Orgnica en Arena ASTM C-140, MTC E213
Partculas Chatas y Alargadas ASTM D-4791
Porcentaje de Caras de Fractura ASTM D-5821, MTC E 210
Gravedad Especifica y Absorcin del Agregado Grueso ASTM C-127, MTCE206
Gravedad Especifica y Absorcin del Agregado Fino ASTM C-128, MTC-E205
Peso Unitario del Agregado Grueso ASTM C-29, MTC-E203
Peso Unitario del Agregado Fino ASTM C-29, MTC-E203
Determinacin Cuantitativa de Cloruros del Agregado Grueso NTP 339.177
Determinacin Cuantitativa de Cloruros del Agregado Fino NTP 339.177
Determinacin Cuantitativa de Sulfatos del Agregado Grueso NTP 339.178
Determinacin Cuantitativa de Sulfatos del Agregado Fino NTP 339.178
Carbn y Lignito NTP 400.023, MTC E211

b) Ensayos Especiales
Se realizarn para diferentes tipos de material

Material de Terraplen

California Bearing Ratio (CBR) ASTM D-1883, MTC E132; Mdulo Resiliente de suelos de subrasante y
materiales de terraplen sin tratar, ensayo AASHTO T 292; mdulo Resiliente de Materiales de suelos y
agregados, ensayo AASHTO T 307.
Relacin Humedad-densidad Compactada a la Energia Proctor Modificado ASTM D-1557, MTC E115.

Material de Afirmado:

California Bearing Ratio (CBR) ASTM D-1883, MTC E132


Ensayo de Abrasin Los Angeles ASTM C-131, MTC-E207
Equivalente de Arena ASTM D-2419, MTC-E114
Proctor Modificado ASTM D-1557, MTC-E115

Material de Sub-Base:

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California Bearing Ratio (CBR) ASTM D-1883, MTC E132; Mdulo resiliente de materiales de subbase
granular sin tratar, ensayo AASHTO T 292; o Mdulo Resiliente de Materiales de suelos y agregados,
ensayo AASHTO T 307.
Ensayo de Abrasin Los Angeles ASTM C-131, MTC-E207
Equivalente de Arena ASTM D-2419, MTC-E114
Proctor Modificado ASTM D-1557, MTC-E115

Material de Base:

California Bearing Ratio (CBR) ASTM D-1883, MTC E132; Mdulo resiliente de materiales de base
granular sin tratar, ensayo AASHTO T 292; o Mdulo Resiliente de Materiales de suelos y agregados,
ensayo AASHTO T 307.
Ensayo de Abrasin Los Angeles ASTM C-131, MTC-E207
Equivalente de Arena ASTM D-2419, MTC-E114
Proctor Modificado ASTM D-1557, MTC-E115
Durabilidad del Agregado Grueso ASTM C-88, MTC-E209
Durabilidad del Agregado Fino ASTM C-88, MTC-E209
Indice de Durabilidad MTC - E214

Tratamiento Superficial

Durabilidad del Agregado Grueso ASTM C-88, MTC-E209


Adherencia de Piedra MTC E519
Riedel Weber MTC - E220
Terrones de Arcilla y Particulas Friables AASHTO T 112, MTC E212
Abrasin los Angeles AASHTO T96, MTC E207

Mezcla Asfltica

Equivalente de Arena ASTM D-2419, MTC-E114


Durabilidad del Agregado Grueso ASTM C-88, MTC-E209
Durabilidad del Agregado Fino ASTM C-88, MTC-E209
Ensayo de Abrasin Los Angeles ASTM C-131, MTC-E207
Adherencia de Piedra MTC E519
Riedel Weber MTC E-220
Ensayo Marshall ASTM D-1559 AASHTO T225, MTC E-504
Ensayo para evaluar el efecto del agua sobre agregados con recubrimientos bituminosos usando agua en
ebullicin, MTC E-521
Indice de Durabilidad de Agregados MTC E214

Concreto Hidrulico

Equivalente de Arena ASTM D-2419, MTC-E114


Durabilidad del Agregado Grueso ASTM C-88, MTC-E209
Durabilidad del Agregado Fino ASTM C-88, MTC-E209
Ensayo de Abrasin Los Angeles ASTM C-131, MTC-E207

c) Frecuencia de Ensayos
Las muestras representativas de los materiales de cada cantera sern sometidas a los ensayos, mnimo 5
pruebas por cada tipo de ensayo, de tal forma de cubrir todo el rea y volumen de explotacin.
S para el cumplimiento de las especificaciones tcnicas generales para la construccin de carreteras del
MTC, es necesario someter al agregado a un tratamiento (lavado,venteo, mezclas, etc); se deber
presentar la misma cantidad de resultados de ensayos de materiales, sealado en el prrafo anterior,
efectuando ensayos con los agregados despus de someterlos a dichos tratamientos a fn de corroborar y
verificar s con dichos tratamientos el material logra cumplir con las especificaciones tcnicas.
Se presentar un cuadro resumen de los ensayos efectuados para cada cantera (con la debida
indentificacin (nombre de cantera, calicata y/o muestra, espesor del estrato, profundidad del pozo
exploratorio, etc).

5.3.5 RENDIMIENTO

Y CUBICACIN

El consultor calcular el rendimiento y potencia de los materiales utilizados para cada uso,as mismo el
uso, periodo y equipo de explotacin. Los lmites de las canteras o fuentes de materiales debe cubrir un
rea que asegure un volumen de material til explotable del orden de 1.5 veces las necesidades del
proyecto, considerando los factores volumtricos y una reserva en caso en obra se requiera un mayor
volumen al previsto.

5.4 ESTUDIO DE CANTERA DE ROCA

5.4.1 UBICACIN

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Se realizar un levantamiento topogrfico del recorrido desde el inicio de la cantera a la obra, precisando
kilometraje, longitud y tipo de acceso, asimismo se delimitar topogrficamente los linderos de las
fuentes de la cantera de roca.

5.4.2 DESCRIPCIN
El consultor describir las caractersticas del afloramiento rocoso como fracturamiento, volumen,
dimensionamiento de los bloques y la metodologa del procesamiento de explotacin (mtodo de
voladura, chancado, etc). El mtodo de voladura incluir criterios y pautas para la operacin de carga,
seleccin de explosivos, procedimientos de prueba y detonacin de los explosivos, por lo que se requiere
la participacin de profesionales especializados en la materia.

5.4.3 MUESTREO
Para muestreo de los estratos el consultor se ceir al Manual de Ensayo de Materiales del MTC vigente,
norma MTC E 101. En lo no especificado en el Manual de Ensayo de Materiales, se proceder de acuerdo a
lo siguiente: El consultor realizar exploraciones mnimo 3 prospecciones (calicatas o trincheras), a fin de
determinar el basamento rocoso.
Se extraer roca para realizar ensayos de laboratorio, se podr emplear otros mtodos de muestreo que
sean autorizados por la Entidad competente.

5.4.4 ENSAYOS

DE

LABORATORIO

Para los ensayos de laboratorio sern chancado y se realizarn ensayos estndar y especiales como se
indica en el item 5.3.4 - Ensayos de laboratorio.
Se realizarn:
Ensayo petrogrfico microscpico de la roca ASTM D-1889
Carga Puntual ASTM D5731-95
Compresin Simple en Roca ASTM D-2928
Propiedades Fsicas ASTM D-2216-98
Determinacin de Parmetros de Resistencia al Corte Mediante Compresion Triaxial. AASHTO T296, MTC 131

Corte Directo (Consolidado Drenado). AASHTO T 236, MTC E123


Analisis de Estabilidad Cinemtica Mediante Proyecciones Estereogrficas
Clasificaciones Geomecnicas (Bieniaswki, Barton, Liem, Jacobs, etc) otros
Aplicables a Taludes y Anlisis de Fallas.
Ensayo R.Q.D. (Rock Quality Designation).

5.4.5 RENDIMIENTO

DE

CUBICACIN

El consultor calcular el rendimiento y potencia del basamento rocoso para cada uso, as mismo el
periodo y equipo de explotacin. Los lmites de la cantera de roca debe cubrir un rea que asegure un
volumen de material til explotable del orden de 1.5 veces las necesidades del proyecto, considerando los
factores volumtricos y una reserva en caso en obra se requiera un mayor volumen al previsto.

5.5 FUENTES DE AGUA

5.5.1 UBICACIN
Se determinar las fuentes de agua y distancia a la obra, as mismo se tendr en cuenta el tipo de fuente,
calidad de agua y disponibilidad y variaron estacional.

5.5.2 MUESTREO
El muestreo es el primer paso para la determinacin de la calidad de una fuente de agua, por lo que la
persona que recoge una muestra y la lleva al laboratorio debe ser calificada para tal fin. En este sentido
debe asegurarse que la muestra sea representativa de la fuente cuya calidad se desea evaluar, y que no
se deteriore, ni se contamine antes de llegar al laboratorio, y, el envase debe ser nuevo; ya que la calidad
de los resultados, depende de la integridad de las muestras que ingresan al mismo. La toma de la
muestra debe realizarse con sumo cuidado, a fin de garantizar que el resultado analtico represente la
composicin real de la fuente de origen, y que antes de iniciar el muestreo se debe consultar al
laboratorio sobre las condiciones en que ste debe desarrollarse y la informacin mnima requerida.

a) Material de Campo
Indispensable:
Envases para el muestreo (rotulados o bien envases y elementos para rotular - cinta o etiqueta
autoadhesiva y fibra indeleble)
Planillas de registro, cuaderno y lpiz.
GPS de frecuencia simple
Opcional: De ser necesario (segn objetivo y condiciones del muestreo):
Conservadora con hielo o refrigerantes.
Gotero o elementos para incorporar soluciones conservantes a las muestras que lo requieran.
Jabalina o dispositivo necesario para la toma de la muestra.
De ser posible:

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Medidor de pH porttil. Conductivmetro porttil. Termmetro.


Agua destilada para la limpieza de los electrodos y sondas.

b) Envase
Segn los anlisis que vayan a realizarse se definir el tipo de envase a utilizar. El mismo estar en
funcin de la cantidad de muestra a tomar y de la necesidad de dejar (en anlisis microbiolgicos) o no
(en la mayora de los anlisis) una cmara de aire, o un espacio para mezclas o para el agregado de
algn reactivo que permita la conservacin de la muestra.
En el caso de que las muestras deban ser transportadas, debe dejarse un espacio del 1% de la capacidad
del envase para permitir la variacin de volumen debida a diferencia trmica.
Para anlisis fsico-qumico se utilizarn envases de plstico o vidrio, con buen cierre y nuevos.
En caso excepcional, se puede reutilizar un envase, para el efecto deben desestimarse envases que hayan
contenido agua contaminada, combustibles,soluciones concentradas, etc.; nicamente podran reutilizarse
envases de agua o envases de gaseosa muy bien lavados, especialmente aquellos en base a cola (por el
cido fosfrico).
En todos los casos debe asegurarse que el envase se encuentre limpio, pero debe prestarse especial
atencin a no lavarlo con detergentes, hipoclorito de sodio (lavandina) u otros reactivos, el envase slo
puede ser enjuagado con agua. De todas maneras, se trate de un envase nuevo o reutilizado, previo a la
toma de la muestra, deber enjuagarse por lo menos tres veces con el agua a muestrear.
La cantidad de muestra necesaria para un anlisis fsico-qumico es de aproximadamente 1,000 ml (1
litro) como mnimo. Si fuera necesario muestrear para algn anlisis que requiriera del agregado de un
reactivo especfico para la conservacin de la muestra, deber preverse la toma en envases adicionales
de menor capacidad.
En caso de no satisfacer los requisitos antes mencionados, las muestras sern rechazadas.

c) Procedimiento
Identificacin del sitio de la toma de muestra:
Debe hacerse de manera unvoca. Para la ubicacin se puede utilizar un GPS de frecuencia simple con
precisin de 1 a 3 m en post-proceso, de lo contrario especificar el lugar de la manera ms concreta
posible.

Informacin requerida:

Al momento de muestreo es necesario recabar, como mnimo, la siguiente informacin:


Identificacin unvoca de la muestra (nombre, cdigo, etc.)
Identificacin del sitio de muestreo (georeferenciacin: latitud, longitud)
Tipo de fuente y caractersticas de la misma (pozo, perforacin, canal, ro,represa, profundidad del nivel
esttico y total si fuera pozo o perforacin,dimetro de la perforacin o pozo, cercana a pozos negros o
industrias,existencia de pozos abandonados, etc.)
Destino (riego, etc.).
Informacin acerca del Establecimiento y nombre del Propietario o Encargado (con datos de direccin, email y/o telfono) donde se ha muestreado e informacin adicional acerca de problemas que detecta el
personal que puede atribuirse al agua, volumen diario que se extrae normalmente o algn dato indirecto
que permita el clculo (capacidad o volumen de la cisterna , altura de llenado). .
Condiciones de muestreo (fecha y hora).
Nombre de quien realiz el muestreo.
Tipo de anlisis a efectuar (fsico-qumico)
Reactivo empleado para su preservacin, en caso de ser utilizado.
Cualquier otra observacin que se considere de importancia.
De ser posible, pH, Conductividad Elctrica, Temperatura del agua al momento de la toma.
Toda esta informacin se registrar en una planilla prevista al efecto, la que
deber completarse en el momento del muestreo.

Rotulado de las muestras:

Es conveniente rotular los envases antes de iniciar el muestreo, ya que se cuenta con mejores
condiciones de higiene. Es fundamental asegurarse que el rtulo sea seguro (que no se borre, se pierda o
se destruya durante el traslado de la muestra); que la identificacin sea unvoca, para que no se
confundan o se pierda la trazabilidad de las muestras; y que sea lo ms sencilla posible (recordar que
toda la informacin requerida se volcar en la Planilla de Registro).

Toma de muestra para anlisis fsico-qumico

Precauciones para la toma de la muestra en funcin de su origen.


Las muestras de agua pueden provenir de fuentes superficiales (ros, arroyos,canales, represas, lagos) o
subterrneas (pozos, perforaciones) y este aspecto definir las condiciones de muestreo.
En funcin de la fuente que se vaya a muestrear, y para asegurar que la muestra sea lo ms
representativa posible del total, se tendrn en cuenta las siguientes consideraciones:

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Cualquiera sea la fuente de agua, previo a la toma de la muestra, se enjuagar el envase por lo menos 2
a 3 veces con el agua a muestrear.
Agua de red, para la toma de una muestra de agua de red se abrir el grifo o canilla y se dejar que el
agua corra el tiempo suficiente de manera de tener purgada toda la caera que llega desde el tanque.
El ramal donde se encuentre el grifo debe ser el principal, proveniente de la red, y no debe estar
conectado en el trayecto con otras caeras, filtros,ablandadores u otros artefactos que puedan alterar la
calidad del agua del ramal principal.
Tambin se debe tomar la precaucin de retirar del grifo o boca de salida las mangueras u otros
accesorios, y de limpiarlo tratando de eliminar sustancias acumuladas en el orificio interno de salida del
agua y en el reborde externo,dejando correr agua libremente para arrastrar cualquier residuo.
d) Agua de Perforaciones o Pozos
La muestra se debe tomar de la caera inmediata al pozo y es conveniente que,antes de proceder a la
toma de la muestra, la impulsin se mantenga en marcha el tiempo suficiente que contemple la
profundidad del o de los acuferos, hasta que el agua emerja clara (sin sedimentos ni restos vegetales) y
que sea del acufero. Se debe prestar especial atencin a esto si el pozo estuviera en desuso.
En pozos es importante extraer el agua hasta que se est seguro que el agua es el del acufero y no
mezclada con la superficial y sin impurezas vegetales o de animales (estas cosas invalidan totalmente el
anlisis posterior).
No se debe permitir el traslado ni recepcin de muestras con olor, producto de materia orgnica en
descomposicin. Estas muestras no son representativas y se descartarn automticamente.
Si el pozo fuera nuevo se debe bombear el tiempo suficiente hasta que salga agua limpia, de manera de
muestrear el agua del acufero y en lo posible bombear con caudal de diseo, es decir, el caudal mximo
que la perforacin o pozo puede brindar con nivel dinmico estable.
e) Agua superficial proveniente de un curso de agua en movimiento (ro, arroyo, canal, etc.)
Debe ponerse especial atencin en buscar puntos estratgicos de muestreo (puentes, alcantarillas, botes,
muelles),ya que se debe muestrear de sitios donde el agua se encuentre en circulacin. Nunca es
recomendable muestrear desde donde se encuentra estancada.
Si se tratara de muestreos peridicos o de control debe tratar de extraerse la muestra siempre en el
mismo lugar. Cuando no es posible tomar la muestra directamente con la mano, debe atarse al frasco un
sobrepeso usando el extremo de un cordel limpio o en su caso equipo muestreador comercial.
f) Agua superficial proveniente de un espejo de agua (represa, lago, etc.)
En estos casos, se puede proyectar una jabalina a unos 2 metros de la orilla, para no muestrear del
borde, evitando tomar la muestra de la capa superficial o del fondo.
Sumergir el frasco en el agua (incorporando un peso) con el cuello hacia abajo hasta una profundidad de
15 a 30 cm, destapar y girar el frasco ligeramente permitiendo el llenado. Retirar el frasco despus que
no se observe ascenso de burbujas.
g) Tanques de almacenamiento, cisterna
Tomar la muestra bajando el frasco dentro del pozo hasta una profundidad de 15 a 30 cm. Desde la
superficie libre del lquido, evitando en todo momento tocar las paredes del pozo. Cuando no es posible
tomar la muestra directamente con la mano, debe atarse al frasco un sobrepeso usando el extremo de un
cordel limpio o en su caso equipo muestreador comercial.
h) Pasos prcticos para la toma de la muestra para anlisis fsico-qumico
1) Si el envase est rotulado verificar que sea el correcto.
2) Que el envase tenga una capacidad de por lo menos 1 litro.
3) Enjuagar 2 a 3 veces con la fuente de agua que se va a muestrear, desechando el agua de enjuague.
4) Recoger la muestra sin dejar cmara de aire. Se puede dejar un mnimo sin llenar que permita la
variacin de volumen debida a potenciales diferencias trmicas. Si se le va a agregar algn conservante
contemplar el volumen necesario para el mismo.
5) Cerrar el envase asegurando su cierre hermtico.
6) Si no estaba rotulada la botella roturarla con tinta indeleble. Siempre tener papel y cinta adhesiva para
emergencias o muestras no planificadas.
7) Guardar la muestra en lugar fresco (interior de un vehculo) o en conservadora si fuera necesario y
llevarla al Laboratorio en el menor tiempo posible (se recomienda como tiempo mximo de entrega a
Laboratorio de 4 das).
i) Acondicionado y Transporte de la Muestra
Para anlisis fsico-qumicos
El acondicionamiento de las muestras depender del objetivo del muestreo.
En general, puede ser necesario acondicionarlas con conservadores de fro, ya que algunas especies
qumicas (nitratos, nitritos y en menor medida los sulfatos) pueden sufrir transformaciones por accin
microbiana. Tambin deben mantenerse al resguardo de la luz, procurando enviarlas lo ms rpido
posible al laboratorio.

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Una buena opcin, si no se dispone de conservadora con hielo, es tener las muestras en el interior de los
vehculos con aire acondicionado hasta que se las lleva al Laboratorio o a algn medio de refrigeracin
adecuado (heladera).
Si no se refrigera puede haber variacin del pH por alteracin de CO3 = y CO3H-. No es significativa si
hay poca materia orgnica.
5.5.3 ENSAYOS DE LABORATORIO
Se efectuarn ensayos qumicos para determinar su calidad para su uso en obra, los requisitos de calidad
para el agua, sern los estipulados en las Especificaciones Generales para Construccin de Carreteras del
MTC, vigente:
a) Afirmado, Subbase, Base granular y Mezclas
Contenido de sulfatos NTP 339.088, ASTM D516 Contenido de cloruros NTP 339.088, ASTM D512
Slidos en suspensin NTP 339.088, ASTM D5907 Materia Orgnica NTP 339.088, NTP 339.072
b) Concreto Hidrulico
Contenido de sulfatos NTP 339.088, NTP 339.074, ASTM D516, MTC E716
Contenido de cloruros NTP 339.088, NTP 339.076, ASTM D512, MTC E716
pH NTP 339.088, NTP 339.073, ASTM D5907, MTC E716 Slidos en suspensin NTP 339.088, ASTM
D5907, MTC E716 Materia Orgnica NTP 339.088, NTP 339.072, MTC E716 Alcalinidad
c) Para suelos estabilizados con cal con cemento Prtland y suelos estabilizados

con compuesto multienzimaticos orgnicos


Contenido de sulfatos NTP 339.088, ASTM D516 Contenido de cloruros NTP 339.088, ASTM D512
ph NTP 339.088 ASTM D-1293 Slidos en suspensin NTP 339.088, ASTM D5907
Materia Orgnica NTP 339.088, NTP 339.072 Alcalinidad
d) Mortero Asfltico o Lechada asfltica
Contenido de sulfatos NTP 339.088, ASTM D516 Contenido de cloruros NTP 339.088, ASTM D512
ph NTP 339.088 ASTM D-1293 Slidos en suspensin NTP 339.088, ASTM D5907
Materia Orgnica NTP 339.088, NTP 339.072 Alcalinidad

5.6 INSTALACIONES COMERCIALES DE SUMINISTRO


Las instalaciones para el suministro de los materiales a la obra deben respetar los aspectos ambientales y
de seguridad industrial.

5.7 INFORME, DIAGRAMA DE CANTERA, FUENTES DE AGUA E INSTALACIONES DE SUMINISTRO


El informe geotcnico de canteras fuentes de materiales debe incluir, al menos, la siguiente
informacin:
Ubicacin y Potencia de la cantera.
Condiciones de explotacin, tales como nivel fretico, accesos, pendientes, taludes.
Caractersticas principales de los materiales que puedan obtenerse.
Caractersticas y propiedades de los materiales para definir su aptitud como agregados para rellenos, subase, base, tratamientos superficiales, carpetas asflticas, obras de concreto hidrulico, etc.
Rendimientos por tipo de uso, limitaciones o condicionantes constructivas que puedan restringir su uso
(por ejemplo, condiciones de humedad, sobre tamao, etc.)
Propiedad y disponibilidad de uso de la cantera o fuente de materiales.
Ubicacin de las fuentes de agua y su calidad para ser usada en la obra.
Adems, se presentar un plano de canteras y fuentes de agua en la cual se detallarn en forma
completa y resumida:
Ubicacin de las canteras y fuentes de agua, con relacin al eje de la va en construccin existente,
sealando zonas favorables para acopio de materiales o instalacin de plantas de procesamiento, vas de
acceso, transitabilidad y distancia de transporte hasta la carretera, indicando el Kilometraje del punto de
empalme. La ubicacin de las canteras y fuentes de agua, estarn referidas al sistema de coordenadas
del proyecto vial.
Ubicacin de los sondajes, que deben ser siempre referidos al sistema de coordenadas del proyecto vial,
y se har en base a puntos fijos identificados en el terreno.
Resultados de las investigaciones de campo y laboratorio
Caractersticas de los agregados, usos, potencia, rendimiento, tratamiento, periodo, equipo de
explotacin y propietario, posibilidad de ubicacin de plantas de procesamiento de materiales.
Perfiles edafolgicos, con los cuales podr efectuarse la cuantificacin cubicacin de los diversos
materiales. Asimismo en estos perfiles, se sealaran los espesores de materiales inapropiados que deben
ser eliminados y las secciones reservadas para la extraccin de ciertos tipos de agregados.

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RESUMEN DEL MANUAL PARA EL DISEO DE CARRETRAS NO PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO:
Cuadro 1.2.1: Ancho del derecho de va para CBVT
Descripcin Ancho mnimo absoluto ( 7.50 m a cada lado del eje)
Carreteras de la Red Vial Nacional 15 m
Carreteras de la Red Vial Departamentales o Regional 15 m
Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural 15 m

Chequeo de Visibilidad de Parada en Curvas Cirvulares

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RESUMEN DEL MANUAL PARA EL DISEO DE CARRETRAS PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO:
La pavimentacin de la va disminuir los costos de mantenimiento de la va, disminuir los costos de operacin vehicular, disminuir el tiempo de viaje del origen
al destino favoreciendo principalmente al transporte de productos perecibles, asimismo se incrementar el nivel de servicio al usuario. Aspectos que debern ser
evaluados bajo las consideraciones de costo beneficio y/o costo efectividad.
En este contexto, el MTC ha elaborado el Manual para el Diseo de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Trnsito que define estas carreteras aquellas que tienen
demandas proyectadas hasta 350 vehculos/da y que correspondern al Sistema Nacional de Carreteras.
Fundamentalmente este manual se aplica a carreteras existentes mejorando el trazo sin originar grandes movimientos de tierra. La pavimentacin de la va disminuir los
costos de mantenimiento de la va, disminuir los costos de operacin vehicular, disminuir el tiempo de viaje del origen al destino favoreciendo principalmente al transporte de
productos perecibles, asimismo se incrementar el nivel de servicio al usuario

El ndice Medio Diario Anual de Trnsito (IMDA).


El ndice Medio Diario Anual de Transito (IMDA) representa el promedio aritmtico de los volmenes diarios para todos los das del ao previsible o existente en una seccin
dada de la va. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la va en la seccin considerada y permite realizar los clculos de factibilidad econmica.
En los estudios del trnsito se puede tratar de dos situaciones:
a) Los estudios para carreteras con el trnsito existente podr proyectarse mediante los sistemas convencionales.
b) Las carreteras nuevas requieren de un estudio de desarrollo econmico zonal o regional que lo justifique.

Clculo de tasas de crecimiento y la proyeccin


Se puede calcular el crecimiento de trnsito utilizando una frmula simple:
Tn = To (1+i)n-1
Tn = Trnsito proyectado al ao n en veh/da.
To = Trnsito actual (ao base o) en veh/da.
n = Aos del perodo de diseo.
i = Tasa anual de crecimiento del trnsito. Definida en correlacin con la dinmica de crecimiento socio-econmico (Tasa Anual de Crecimiento de la Poblacin) normalmente
entre 2% y 6% a criterio del equipo del estudio.

Elementos del diseo geomtrico


Los elementos que definen la geometra de la carretera son:
a) La velocidad de diseo seleccionada.
b) La distancia de visibilidades necesarias.
c) La estabilidad de la plataforma de la carretera, de las superficies de rodadura, de los puentes, de las obras de arte y de los taludes; y.
d) La preservacin del medio ambiente
e) Vehculo de diseo
Para el buen diseo de carreteras pavimentadas de bajo volumen de trnsito se consideran claves las siguientes prcticas:
Limitar al mnimo indispensable el ancho de la carretera para restringir el rea alterada.
Evitar la alteracin de los patrones naturales de drenaje.
Proporcionar drenaje superficial adecuado.
Proporcionar adecuado drenaje de las capas del pavimento.
Evitar terrenos escarpados con taludes de ms de 60%.
Evitar problemas tales como zonas inundadas o inestables.
Mantener una distancia de separacin adecuada con los riachuelos y optimizar el nmero de cruces de cursos de agua.
Minimizar el nmero de contactos entre la carretera y las corrientes de agua.
Disear los cruces de quebradas y ros con la suficiente capacidad y proteccin de las mrgenes contra la erosin permitiendo, de ser el
caso, el paso de peces en todas las etapas de su vida.
Evitar la constriccin del ancho activo de los riachuelos, ros y cursos de agua (ancho con el caudal mximo).
Conseguir una superficie de rodadura de la carretera estable y con materiales fsicamente sanos.
Instalar obras de subdrenaje donde se necesite, identificando los lugares activos durante la estacin de lluvias.
Reducir la erosin colocando cubiertas vegetales o fsicas sobre el terreno en cortes, terraplenes, salidas de drenajes y cualquier zona
expuesta a corrientes de agua.
Usar ngulos de talud estables en cortes y rellenos.
Usar medidas de estabilizacin de taludes, de estructuras y de obras de drenaje, conforme se necesiten y sea econmicamente seleccionada.
Aplicar tcnicas especiales al cruzar terrenos agrcolas, zonas ribereas y cuando se tienen que controlar las quebradas.
Proporcionar un mantenimiento debidamente planeado y programado.
Cerrar o poner fuera de servicio las carreteras que no se usen o cuando ya no se necesiten.

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Disminucin de la pendiente en las curvas


En la planta de una carretera, el elemento que controla la velocidad es el radio de la curva, y tambin en perfil, la pendiente en todo momento
est controlando la velocidad. En las curvas con pendientes se superponen estos dos parmetros de control,
dificultando la maniobrabilidad y fluidez del trnsito de los vehculos, especialmente en las curvas de vuelta cerradas.
La forma de compensar esta superposicin de obstculos es disminuyendo la pendiente en las curvas y en el tramo recto contiguo, con el
objeto de que los vehculos tengan la oportunidad de retornar a sus condiciones iniciales que
prevalecan antes de tomar la curva. Las reglas que se dan al respecto se pueden reducir a dos
enunciados que son los siguientes:
1ra. Cuando los radios de curva son inferiores a 150 m, se suele disminuir la pendiente de la
curva en 0.5% por cada 15 m. que el radio baje de 150 m.
2da. Para radios menores de 100 m, la pendiente en la curva no debe exceder del 5%.
Adems la frmula que regula la disminucin de la pendiente en curvas es la siguiente:

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CLASIFICADOR DE RUTAS (Jerarquizacin vial)


Artculo 4.- De la identificacin de las redes viales
4.1 Red Vial Nacional: La Red Vial Nacional tiene tres (3) Ejes Longitudinales y veinte (20) Ejes Transversales:
Los Ejes longitudinales son carreteras que unen las fronteras norte y sur del pas, y se identifican con numeracin impar de un dgito.
Estos ejes se inician (Km. " 0" ) en puntos notables en la zona central del pas.
Los Ejes transversales o de penetracin son carreteras donde la medicin de su trayectoria se hace de Oeste a Este, comunicando la
costa con la sierra y selva, salvo las excepciones de las carreteras que van al litoral, que tambin se inician en la Ruta PE -1, en cuyo
caso su trayectoria se mide de Este a Oeste. Se identifican con numeracin par de dos dgitos y se inician (Km. " 0" ), necesariamente, en
un punto notable de la longitudinal de la costa (PE-1).
Si una ruta transversal se interrumpe al cruzar una ruta longitudinal, prevalece el kilometraje de la ruta longitudinal interrumpindose el
kilometraje de la ruta transversal, que cuando se reinicia mantiene su numeracin, adicionndole la letra A, B, C, D y siguientes en orden
alfabtico.
Las longitudes, variantes, ramales y proyectos de las rutas se establecen y actualizan mediante Resolucin Ministerial del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
4.2 Red Vial Departamental o Regional: La Red Vial Departamental o Regional posee vas complementarias o alimentadoras de la Red
Vial Nacional y sirve como elemento receptor de los caminos Vecinales o Rurales. Las vas de esta red pueden, indistintamente, ser
longitudinales o transversales, siendo necesario que estn comunicadas entre s conformando una red vial.
Su trayectoria se hace de Oeste a Este, partiendo de una ruta nacional, o de una ruta departamental. Su numeracin se asigna en
forma ascendente de Norte a Sur, salvo las excepciones que se puedan dar cuando hubiera continuidad de una carretera entre dos
regiones, o casos no previstos en el presente Decr eto Supremo.
La Red Vial Departamental o Regional se identifica, segn el caso, con las dos (02) primeras letras del nombre del Departamen to
donde se ubica la carretera, seguida de un nmero de tres (3) dgitos del 100 al 499. Se encuentra bajo la jurisdic cin de cada
Gobierno Regional, tendiendo a su continuidad con las Regiones colindantes.
4.3 Red Vial Vecinal o Rural: La Red Vial Vecinal o Rural tiene como objetivo principal servir de elemento de unin y comunicacin
entre los principales centros poblados, entre los centros de produccin de la zona a que pertenecen, entre s y con el resto del pas,
articulndose con la Red Vial Departamental o Regional y/o de la Red Vial Nacional.
La Red Vial Vecinal o Rural se identifica, segn sea el caso, con las dos (2) primeras letras del nombre del Departamento donde se
ubica la carretera, seguida de un nmero de tres (3) dgitos del 500 al 999. Se encuentra bajo la jurisdiccin de los Gobiern os
Locales, e integran la zona tendiendo a su continuidad con los caminos de las provincias colindantes.
1) RED VIAL NACIONAL
a) EJES LONGITUDINALES
Los tres (3) Ejes longitudinales de la Red Vial Nacional tienen un total de ocho (08) variantes y treinta y tres (33) ramales, segn detalle que a
continuacin se indica:
> Longitudinal de la costa o Eje N PE-1
Une la frontera norte con el Ecuador en dos puntos: Aguas Verdes y Pte. Macar, y la frontera sur con Chile, en La Concordia. Inicia su
recorrido en el Km. 0+000 ubicado en el centro del Pte. Santa Anita, en el distrito de Ate, provincia de Lima, departamento de Lima.
Hacia el norte se identifica con la letra "N", siendo su denominacin: "PE-1 N"
Hacia el sur se identifica con la letra "S", siendo su denominacin: "PE-1S"
Las Variantes y Ramales se identifican, adicionalmente, con las letras: A, B, C, D, ............................................................
> Longitudinal de la Sierra o Eje N PE-3,
Une la frontera norte con Ecuador en Vado Grande, en el distrito de Ayabaca, provincia de Ayabaca, departamento de Piura, y la frontera sur
con Bolivia en el Pte. Desaguadero, en el distrito de Desaguadero, provincia de Chucuito, departamento de Puno. Inicia su recorrido en el Km.
0+000 ubicado en el Dv. a Huanuco, en el distrito de La Oroya, provincia de Yauli, departamento de Junn.
Hacia el norte se identifica con la letra "N", siendo su denominacin: "PE-3N"
Hacia el sur se identifica con la letra "S", siendo su denominacin: "PE-3S"
Las Variantes y Ramales se identifican, adicionalmente, con las letras: A, B, C, D,
> Longitudinal de la Selva o Eje N PE-5,
Une la frontera norte con el Ecuador en el Pte. La Balsa, en el distrito de Namballe, provincia de San Ignacio, departamento de Cajamarca, y
avanza hacia la frontera sur-este con Bolivia, llegando actualmente solo hasta Puerto Ocopa , en el distrito de Ro Tambo, provincia de Satipo ,
departamento de Junn. Inicia su recorrido en el Km. 0+000, ubicado en el centro del Pte. Reiter, en el distrito de Chanchamayo, provincia de
Chanchamayo, departamento de Junn.
Hacia el norte se identifica con la letra "N", siendo su denominacin: "PE-5N".
Hacia el sur se identifica con la letra "S", siendo su denominacin: "PE-5S"
Las Variantes y Ramales se identifican, adicionalmente, con las letras: A, B, C, D, .............
EJES TRANSVERSALES
Los veinte (20) Ejes transversales de la Red Vial Nacional, tienen en total una variante y trece (13) ramales, segn detalle
RED VIAL DEPARTAMENTAL O REGIONAL : CUSCO:
Identificado con el prefijo "CU", tiene veintitres (23) Rutas que son las siguientes:
Ruta N CU-100
Trayectoria: Emp. PE-28B (Puerto Carmen) - Kuwait - Anchihuay Alto - Emp. PE-5S (Camisea).
Ruta N CU-101
Trayectoria: Emp. PE-28B (Koshireni) - Pachiri - Pongo de Mainique - Emp. CU-100.
Ruta N CU-102
Trayectoria: Emp. PE-28B (Dv. Quellouno) - Quellouno - Turijhuay - Yanatile - Colca - Paucarpata - Quemopaytoc - Emp. PE-28B (Calca).
Ruta N CU-103
Trayectoria: Emp. PE-28B (Ollantaytambo) - Yanamayo - Ocobamba - San Lorenzo - Emp. CU-102 (Turijhuay).
Ruta N CU-104
Trayectoria: Emp. PE-28B (Santa Mara) - Santa Teresa - Pte. Carrilluchayoc.
Ruta N CU-105
Trayectoria: Pte Ruinas Machupichu - Machupichu.
Ruta N CU-106
Trayectoria: Emp. PE-28B (Pisac) - Chahuaytiri - Colquepata - Emp. PE-3SF (Paucartambo).
Ruta N CU-107
Trayectoria: Emp. PE-3SF (Huancarani) - Corpacancha - Emp. PE-30C (Ccatca).
Ruta N CU-108
Trayectoria: Emp. PE-3SG (Hctor Tejada) - Occoruro - Emp. PE-34I (Negro Mayo).
Ruta N CU-109
Trayectoria: Emp. PE-3SG (Hctor Tejada) - Buenavista - Palpata - L. D. con Puno (Hacia Macari).

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Ruta N CU-110
Trayectoria: Emp. PE-34E (Santa Lucia) - Accocunca - Emp. PE-3SG (Hctor Tejada). 24
Ruta N CU-111
Trayectoria: Emp. PE-3SG - Mina Tintaya - Caamoro - Emp. PE-34E.
Ruta N CU-112
Trayectoria: Emp. PE-34E (Yauri) - Chalqui - Culcuyo - L. D. con Arequipa (Abra Bajada) (Hacia Sibayo).
Ruta N CU-113
Trayectoria: Emp. PE-3SG (Yauri) - Pichigua - Checca - Quehue - Emp. CU-114 (Sunturo).
Ruta N CU-114
Trayectoria: Emp. PE-3SG (Velille) - Chamaca - Livitaca - Pisquiccocha - Dv. Quehue - Emp. PE-34E (Yanaoca).
Ruta N CU-115
Trayectoria: Emp. PE-3SG (Luto) - Colquemarca - Huisuray - Emp. PE-3SG (Velille).
Ruta N CU-116
Trayectoria: Emp. CU-115 - La Perla - Esquina - Capacmarca - Urhues - Paccaritambo - Emp. CU-118 (Chillcachillcayoc).
Ruta N CU-117
Trayectoria: Emp. PE-28B (Ollantaytambo) - Anparaqui - Huarocondo - Emp.PE-3S(Izcuchaca).
Ruta N CU-118
Trayectoria: Emp. PE-3S (Cusco) - Santiago - Yaurisque - Paruro - Colcha Accha -Pillpinto - Acos - Dv. Acomayo - Sangarara - Emp. PE-3S
(Chuquicahuana).
Ruta N CU-119
Trayectoria: Emp. CU-118 (Paruro) - Emp. CU-120 (Hacienda Cucuchiray).
Ruta N CU-120
Trayectoria: Emp. PE-3S (San Jernimo) - Mayumbamba - Rondocan - Calzada - Acomayo - Emp. CU-118 (Dv. Acomayo).
Ruta N CU-121
Trayectoria: Emp. PE-3SF (Pillcopata) - Sabaluyoc - Nusimiscate - Emp. PE-30C (Quince Mil).
Ruta N CU-122
Trayectoria: Emp. PE-3S (Sicuani) - Sta Brbara - Sucu Pallca - Pirhua Pirhua - Phinaya - Abra Chimboyo - Baos Termales - Emp. PE-30C
(Vitobamba).
Artculo 14 DE LA SIMBOLOGA
Para la identificacin grfica de la jerarqua de las vas y en la sealizacin de stas se utiliza los smbolos que se
indican, dentro de los cuales se coloca el Cdigo de Ruta:
a)Red Vial Nacional :

: escudo

b)Red Vial Departamental o Regional

emblema
circulo

c) Red Vial Vecinal o Rural :

CAPTULO II CLASIFICADOR DE RUTAS, DIAGRAMAS VIALES Y


REGISTRO NACIONAL DE CARRETERAS
Artculo 15 DEL CLASIFICADOR DE RUTAS
El Clasificador de Rutas es el documento oficial del Sistema Nacional de Carreteras - SINAC, clasificadas en Red Vial Nacional, Red Vial
Departamental o Regional y Red Vial Vecinal o Rural, de acuerdo a la aplicacin del presente Reglamento. Incluye el Cdigo de Ruta y su
definicin segn puntos o lugares principales que conecta. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones es el responsable de elaborar la
actualizacin del Clasificador de Rutas que se aprobar mediante Decreto Supremo. Las modificaciones sern aprobadas por Resolucin
Ministerial del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Artculo 16 DE LOS DIAGRAMAS VIALES
Los Diagramas Viales son documentos oficiales que grafican, de modo simple, el Sistema Nacional de Carreteras SINAC dentro de la
demarcacin poltica de cada Departamento, identificando y diferenciando las vas segn la clasificacin establecida en el artculo 4 del
presente Reglamento, con indicacin de caractersticas generales de superficie de rodadura, principales puentes, accidentes topogrficos
importantes (abras, ros, etc.); as como centros poblados y otros puntos de referencia por los que discurren las vas. El Ministerio de
Transportes y Comunicaciones es el responsable de elaborar y actualizar los Diagramas Viales en coordinacin con los gobiernos regionales y
locales, los cuales sern aprobados por Resolucin Ministerial del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Artculo 17 DEL REGISTRO NACIONAL DE CARRETERAS - RENAC
El Registro Nacional de Carreteras RENAC es un instrumento de gestin de carcter oficial en el cual se inscriben las vas que conforman el
Sistema Nacional de Carreteras - SINAC. El referido Registro incluir, entre otros, informacin relacionada con sus longitudes, caractersticas
generales de la superficie de rodadura y su valorizacin. El Registro Nacional de Carreteras RENAC ser conducido por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, a travs de la Direccin General de Caminos y Ferrocarriles.
Artculo20DE LAS MEDIDASCOMPLEMENTARIAS DE REGULACIN Y CONTROL EN EL USO DE LAS VAS
La autoridad competente podr aprobar restricciones mediante la emisin de medidas tcnicas complementarias con la finalidad de desalentar
el uso excesivo o no permisible de las carreteras que as lo requieran.
DISPOSICIONES COMPLEMENTARIAS FINALES
Primera.- NORMAS COMPLEMENTARIAS
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones emitir las normas complementarias necesarias para la aplicacin del presente Reglamento.
Segunda.- COMPETENCIA SOBRE CARRETERAS QUE ATRAVIESAN ZONAS URBANAS
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones ejerce competencia cuando una carretera de la Red Vial Nacional atraviesa zonas urbanas. En
caso se construya vas de evitamiento, stas formarn parte de la Red Vial Nacional y la va antigua se integrar a la Red Vial Departamental o
Regional o a las vas urbanas, segn corresponda de acuerdo a la normatividad vigente. Similar tratamiento se dar a las carreteras de la Red
Vial Departamental o Regional
Tercera.- INCORPORACIN DE NUEVAS CARRETERAS A LA RED VIAL
Cuando se construyan nuevas carreteras, la autoridad competente correspondiente, gestionar ante el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, su incorporacin en el Registro Nacional de Carreteras (RENAC), Clasificador de Rutas y Diagramas Viales
correspondientes.
Cuarta.- ADECUACIN DEL MBITO DE LA RED VIAL DEPARTAMENTAL O REGIONAL Y DE LA RED VIAL
VECINAL O RURAL

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De ser el caso, el mbito de las carreteras de la Red Vial Departamental o Regional y de la Red Vial Vecinal o Rural, ser adecuado a la
denominacin y demarcacin que resultare de la implementacin de la Ley N 27795, Ley de Demarcacin y Organizacin Territorial.
Quinta.- CRITERIOS DE JERARQUIZACIN DE VAS URBANAS
Los criterios de jerarquizacin de vas urbanas as como los correspondientes criterios de declaracin de reas o vas de acceso restringido
urbanas sern establecidos por los Gobiernos Locales Provinciales, de conformidad con lo dispuesto en la Ley General de Transporte y
Trnsito Terrestre, Ley N 27181, y la Ley Orgnica de Municipalidades, Ley N 27972. La Municipalidad Provincial del Callao har lo propio en
el mbito de su jurisdiccin.
Sexta.- PLAZO PARA ACTUALIZACIN DEL CLASIFICADOR DE RUTAS
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones actualizar el Clasificador de Rutas, en un plazo no mayor de sesenta (60) das calendario,
contados a partir de la fecha de promulgacin del presente Reglamento.
Stima.- PLAZO PARA ELABORACIN DE DIAGRAMAS VIALES
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones queda encargado de elaborar los Diagramas Viales, en un plazo no mayor de doce (12) meses
contados a partir de la fecha de promulgacin del presente Reglamento, los cuales sern aprobados por Resolucin Ministerial.
Octava.- IMPLEMENTACIN DEL REGISTRO NACIONAL DE CARRETERAS
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones queda encargado de disear e implementar el Registro Nacional de Carreteras (RENAC), en un
plazo no mayor de doce (12) meses contados a partir de la fecha de promulgacin del presente Reglamento.
Novena. - ENTRADA EN VIGENCIA
El presente Reglamento entrar en vigencia al da siguiente de su publicacin en el Diario Oficial El Peruano. Las autoridades competentes a
que se refiere el artculo 6 del presente Reglamento lo aplicarn de manera obligatoria en todas las acciones tcnicas y/o administrativas que
involucren al Sistema Nacional de Carreteras (SINAC).

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Sealizacin Vertical

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