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Relacin de compresin

(motores)
La relacin de compresin en un motor de combustin
interna es el nmero que permite medir la proporcin en
volumen, que se ha comprimido la mezcla de aire-combustible
(Motor Otto) o el aire (Motor Disel) dentro de la cmara de
combustin de un cilindro. Es decir el volumen mximo o total
(volumen desplazado ms el de la cmara de combustin)
entre el volumen mnimo (volumen de la cmara de
combustin) Para calcular su valor terico se utiliza la siguiente
ecuacin:

donde:

d = dimetro del cilindro.


s = carrera del pistn desde el punto muerto
superior hasta el punto muerto inferior
Vc = volumen de la cmara de combustin.
RC = es la relacin de compresin y es adimensional.

Efecto sobre el ciclo del motor[editar]


Artculo principal: Rendimiento trmico

Se demuestra que la relacin de compresin define


el rendimiento trmico del motor de combustin interna, es
decir el grado de aprovechamiento de la energa del
combustible.
Tanto en los motores de ciclo Otto como en los disel el
rendimiento aumenta al aumentar la compresin, pero en el
caso del ciclo Otto se logra un rendimiento aproximado del
64% con una compresin de 12:1, y, en el caso de los
Disel es necesario una compresin de 21:1 para el mismo
rendimiento.
Estos datos son solo una referencia, en el trabajo real con
solo un porcentaje de carga en el motor, la compresin final

puede ser de 1,2:1 con un 10% de carga; debido a la poca


cantidad de mezcla introducida en la cmara de combustin
respecto a su volumen fijo y pensado para tener la
compresin ideal a plena carga.
En los motores de ciclo disel debido a la relacin de
compresin, normalmente en un rango doble del motor Otto,
el rendimiento trmico es mayor por este motivo. En estos
ltimos tiempos la relacin de compresin en un motor de
combustin interna llega hasta 22:1 a su vez superan los
3500 bar durante la combustin.
A la misma ves, cuando compresionamos un motor de
combustion interna, aumentan las revoluciones por minuto,
pero a la misma ves disminuye la velocidad del mismo.

Siguiente

Existen dos relaciones de compresin. La Relacin de compresin dinmica y


relacin de compresin esttica. En que consiste cada una de ellas.
La relacin de compresin de un motor es la capacidad de este mismo motor
para comprimir un volumen de aire mezclado con gasolina un nmero de
veces determinado. Ejemplo si un litro de aire, lo comprimimos 10 veces,
esto dara una relacin de compresin de 10:1 y el volumen final de el aire
con gasolina seria de : 1litro= 1dm^3 si lo comprimimos 10 veces lo dividimos
entre 10. entonces queda que 1dm^3/10=0,1dm^3 y para pasar de dm^3 a
cm^3 multiplicamos por 100, el resultado final es 10cm^3.
O lo que es lo mismo, 10cm^3 multiplicado por 10 veces su volumen es igual a
100cm^3 que pasados a litros es 1 litro.
Esta operacin de compresin la realiza el pistn en su movimiento de subida
y bajada llamado carrera de pistn. La carrera de el pistn va desde el PMS
( Punto Muerto Superior ) hasta el PMI ( Punto Muerto Inferior).

Relacin de compresin esttica (terica).


Para poder calcular la relacin de compresin esttica antes tenemos que
conocer que volmenes influyen en la misma. No son ms que los volmenes
comprendidos entre la cmara de compresin situada entre la culata y el
pistn. Hacemos la hiptesis de que tanto la vlvula de escape y admisin
estn cerradas cuando el pistn esta en PMI y empieza a subir a PMS.
A)

volumen en la cmara de compresin.

B)

volumen junta de culata.

C)

volumen Squix.

D)

volumen situado en la corona de el pistn si este no es plano.

E)

Volumen entre segmento de explosin y corona pistn.

F)

volumen barrido carrera.

G)

volumen antes de compresin.

H)

volumen despus de compresin.

A)

volumen en la cmara de compresin est situada en la culata. Este


volumen como su nombre interpreta es el volumen situado en la
cmara de compresin de la culata. Normalmente estas cmaras
tienes superficies rugosas y formas que no suelen ser simtricas por
lo que es difcil calcular por procedimientos matemticos este
volumen. Lo normal es medir este volumen mediante una probeta. Se
sita la culata hacia arriba con las cmaras en forma de cuenco
preparadas para recibir un lquido. Situamos un policarbonato o
metacrilato sobre el plano de la culata tapando las cmaras de
explosin. Y practicamos un orificio en la plancha de metacrilato para
poder llenarlas con parafina o alcohol metlico. estos fluidos no
tienen apenas tensin superficial y no engaan las medidas)
mezclamos una gota de tinta para colorear el fluido y seguidamente
llenamos la cmara por el agujero practicado en el metacrilato. El
llenado se realiza mediante una jeringuilla con la que podamos medir
el liquido que estamos introduciendo en lotes de 30 mililitros por
ejemplo. Mejor obtener un resultado en centmetros cbicos. ( 21.4
c.c para una culata de MG Metro 12G940 si esta no esta planificada)
ver tabla: ndice de culatas.

B)

volumen junta de culata. Este volumen se encuentra en la junta culata y podemos calcularlo matemticamente. Las junta de culata de
mini, si medimos con un calibre tienen un orificio de 73mm de
dimetro. La altura en la junta de culata vara segn el modelo. es
necesario medirlo con un calibre . En una junta AF460 dorada este
espesor es 1,07 mm. Con estos dos datos podemos calcular el volumen.
Lo normal es que se site entre 1,4 y 4,2 cm^3.
La

C)

formula de volumen de un cilindro es:


dividimos 1000 para pasar a cm^3
= 4,19 cm^3

volumen Squix: este volumen se sita entre el plano de el bloque y la


corona de el pistn cuando esta situado en el punto muerto superior.
Se puede medir introduciendo plastilina encima de el pistn girar el
motor, desmontar la culata y medir con un tornillo micromtrico el
espesor de la plastilina. El mismo procedimiento se puede realizar con
un alambre de estao para fundir introducindolo por el agujero de la
buja. Y no hace falta desmontar el motor.

D)

volumen situado en la corona de el pistn. Este volumen normalmente


lo da el fabricante de pistones cuando se compran pistones nuevos.
Pero se puede medir por el procedimiento descrito y utilizado en la
cmara de compresin de la culata. 1275cc estndar es: 6cm^3.

E)

Volumen entre segmento de explosin y corona pistn. Comprende la


altura entre el segmento de fuego o explosin y la superficie superior
de el pistn aproximadamente 7 mm. El dimetro es el cilindro
menos el pistn en la corona ( los pistones son cnicos) = 0,025, si
sustituimos la formula anterior. Obtenemos un volumen de 0,78 cm^3.

F)

volumen barrido carrera. El mismo procedimiento de siempre: datos=


la altura es la carrera y los cigeales estndar mini 1275cc tienen
una carrera de 81.28 mm, el cilindro es 70.61 mm al sustituir los
datos en la formula el resultado es un volumen de 318,278 cm^3.

G)

volumen antes de compresin: este volumen es la suma de los


anteriores. De esta forma queda:

Vantescomresin= Vcmaracompresin + Vjuntaculata + Vsquix +


Vcoronapistn + Vbarridocarrera + Vsegmentopistn.
Resultado =354,52c.c
H)

volumen despus de compresin. Todos los anteriores menos el


volumen de barrido por carrera pistn.

Vdespusdecomresin= Vcmaracompresin + Vjuntaculata + Vsquix +


Vcoronapistn + Vsegmentopistn.
Resultado= 36,24 c.c

Obtenido la altura de el Squix lo


normal en un motor estndar es:
0.99 mm. Y como sabemos el
dimetro de el pistn. 1275 cc
estndar es 70.61 mm.
Introducimos estos datos en la
formula de el punto anterior y
obtenemos un volumen squix de:
3,87 cm^3

RC = Vantesdecompresin / Vdespusdecompresin. = 354,52 /


36,24 = 9,7825
Resultado= 9,78:1

siguiente
Cuando un aficionado de la velocidad quiere ms potencia en su motor sigue pasos de
rutina: poner carburador(es) o inyectores ms grandes y rebajar la tapa del bock. Cuando
cepillamos la tapa de los cilindros, lo que estamos haciendo es aumentar la relacin de
compresin. Esto incrementa la potencia, pero cuidado, pasarse de compresin puede
disminuir la fuerza y arruinar el motor.
Es importante, cuando se incrementa la compresin, la utilizacin de combustibles ms
voltiles (con mayor ndice de octano). Esto evitar la detonacin, que provoca perdidas de
energa, mal funcionamiento y rotura del motor. Los motores de serie actuales (de ciclo Otto)
viene con una relacin de compresin entre 9:1 y 11:1.
La relacin de compresin en un motor de combustin interna se calcula al medir las veces
que se comprime la mezcla de aire-combustible dentro de la cmara de combustin de un
cilindro. La frmula matemtica es la siguiente:
RC =VC+Vc / Vc
RC = Relacin de compresin
VC = Volumen del cilindro
Vc = Volumen de la cmara
Independientemente al nmero de cilindros, la frmula se aplica a uno solo. Ejemplo: un
motor de cuatro cilindros en lnea (4L) con 1.4 litros de desplazamiento, se divide el
desplazamiento entre el nmero de cilindros (1 400 cc / 4 = 350 cc). A este valor se le suma
el volumen de la cmara ( 350 cc + 40 cc = 390 cc y se divide por el volumen de la cmara
(390 cc / 40 cc = 9.75). La relacin de compresin de este motor es de 9.75:1. O sea, la
mezcla se comprime en la cmara 9.75 veces.
En los motores de ciclo Disel la calidad del combustible se mide en cetano, la mezcla se
quema por auto ignicin y por ese motivo la relacin de compresin es mayor (por encima de
15:1) a los de gasolina.

Motores de gasolina (SKYACTIV-G)

A diferencia del camino seguido por muchas marcas,


Mazda no ha optado por reducir la cilindrada y aadir un
turbocompresor para lograr una potencia alta y un consumo
bajo en su motor de gasolina. Lo que ha hecho es hacer
motores con una relacin de compresin altsima: 14 a 1.
Aumentando la diferencia de volumen que ocupa la mezcla
de aire y gasolina en el cilindro cuando el pistn est en los
extremos de su recorrido (el punto muerto inferior y el punto
muerto superior) se consigue una combustin ms rpida,
debido al aumento de presin y temperatura.
Pero aumentar la compresin tiene un efecto negativo, que
es la aparicin de ladetonacin. En vez de producirse una
combustin ordenada segn se propaga el frente de llama,
las condiciones de presin y temperaturas elevadas
pueden producir que exista combustin en otras zonas del
cilindro. Esto produce distintas ondas, que chocan entre
ellas y que pueden provocar daos en el motor.
Para solucionar este problema Mazda emplea un colector
de escape del tipo 4-2-1. Esta geometra, distinta a la usual
de 4 en 1, evita que la presin de los gases de un cilindro
produzcan un retorno en los de otro. As, las salidas de los
cilindros 1 y 3 se juntan en una tras recorrer un trayecto
largo y las de los 2 y 4 en otra, para luego unirse esas dos
resultantes. Esto permite que la mezcla en el cilindro sea
ms fresca al no haber tanto retorno de gases.

Este colector con mayor recorrido para los gases tiene un


problema, que es que los gases de escape se enfran ms,
lo que supone un inconveniente para que el catalizador
alcance la temperatura de funcionamiento al arrancar el
coche. Para evitarlo, en la fase calentamiento el encendido
se retrasa (empeora el rendimiento trmico y provoca
gases de escape ms calientes) y se produce una
inyeccin con carga estratificada (al haber un exceso de
aire en la cmara se efecta una segunda inyeccin de
gasolina durante la fase de expansin que combuste muy
tarde y que calienta los gases de escape.
Otros elementos que colaboran para facilitar la combustin
son los inyectores de seis orificios que atomizan mejor la
gasolina y consiguen una mezcla ms homognea.
Respecto al motor de gasolina anterior (el que no tena la
tecnologa SKYACTIV), las prdidas por bombeo se han
reducido un 20 % gracias al sistema de distribucin

(actuando sobre las vlvulas de admisin es posible dejar


un poco ms abierta la mariposa, que es la fuente principal
de prdidas por bombeo). El menor dimetro del cilindro
(83,5 en vez de 87,5 mm) reduce las prdidas por
enfriamiento. Y las prdidas por rozamiento son un 30 %
inferiores.
Motores Diesel(SKYACTIV-D)

Los motores Diesel (de 2,2 litros) comparten la relacin de


compresin con el de gasolina. Algo doblemente
sorprendente por ser muy baja en un motor Diesel y muy
alta para uno de gasolina. El motor de un Porsche 911
Carrera (gasolina) tiene una relacin de 12,5 a 1 (ficha
tcnica) y el del Mitsubishi ASX 200 DI-D (Diesel) tiene
14,9 a 1 (ficha tcnica). Mazda dice que esta relacin de
compresin es ideal para la eficiencia.
Estos motores Diesel SKYACTIV cumplen, sin necesidad
de aditivos como s ocurra en el CX-7, la normativa de
emisiones Euro 6, que reduce notablemente las emisiones
de xidos de nitrgeno, elementos que se producen por las
elevadas temperaturas que se alcanzan en la cmara de
combustin. Con la disminucin de la relacin de
compresin, se disminuye la temperatura y, por tanto, las
emisiones. Un inconveniente es el arranque en fro, algo
que Mazda soluciona con un sistema de alzada variable en
las vlvulas de escape, que deja parte de los gases
(calientes) en la cmara.

siguiente

La RC (Relacin de compresin) es la suma de las cilindradas del


cilindro y la cmara de combustin dividida por la cilindrada de la
cmara de combustin. Una RC de 1 o de 1.5 me parece
excesivamente baja. O lo que quieres es aumentarla un 50%
sobre la actual?
Para aumentar la RC, cuando lo he hecho, he sustituido la junta de
culata por una ms estrecha (papel de aluminio domstico) y he
puesto tambin ms estrecha la junta entre el cilindro y el bloque
del motor, controlando que el pistn no golpeara la culata, que el
par motor producido no sea demasiado elevado (en una ocasin el
embrague no era suficiente para sujeta la primera velocidad y
patinaba este). Te estoy hablando de motores de dos tiempos.

siguiente

Aumento de cilindrada
El sistema ms efectivo para conseguir ms
cilindrada es aumentar el dimetro del cilindro.
Bastan muy pocos milmetros para que se noten
resultados sustanciales en el comportamiento del
motor. El sistema consiste, sencillamente, en
rebajar las paredes del cilindro por medio de una
rectificadora, la cantidad de milmetros o fraccin
que sea posible, tal como se muestra en la figura 8.
Si la cota original (A) del cilindro corresponde, por
ejemplo, a un dimetro de 64,60 mm y nosotros
calculamos que podemos ganar un milmetro por
banda (en total dos mm ms de dimetro)
tendremos que hemos dejado un cilindro con una
cota (B) de 66,6 mm de dimetro. Supongamos que

se trate de un motor tetracilndrico, de una


cilindrada total de 748,60 cm3, el cual tiene de
origen una carrera de 57,10 mm. Pues bien, la nueva
cilindrada al aumentar el dimetro del cilindro ser:
lo que representa un aumento de la cilindrada de:
795,67 - 748,60 = 47,07 cm3 en total. El aumento de
cilindrada por este procedimiento representa la
forma ms racional de aumentar la potencia del
motor, pues es el que menos compromete la
armona que existe en los mecanismos que
intervienen en la modificacin con respecto a todos
los dems mecanismos del motor; pero presenta
varias dificultades que hay que saben salvar
previamente. En primer lugar nos encontramos con
la necesidad de que existan en el mercado Pistones
de esta misma sobremedida a que vamos a someter
al cilindro para que se adapten correctamente a l.
Tendran que ser Pistones del mismo material a los
anteriores que sacamos del motor, pero de mayor
dimetro que stos, y calculados para que estn de
acuerdo con las dilataciones, que van a producirse
entre el material del cilindro y el material del Piston.
Tambin tendran que tener el mismo diseo en su
cabeza para permitir el mismo juego libre o aire de
las vlvulas, y adems el valor requerido para
adaptarse al interior del cilindro, es decir, los 0,035
mm que el piston tendra que ser de dimetro ms
pequeo que el cilindro. Por otra parte, la posicin
del buln debera ser muy similar y del mismo
dimetro a la del piston original para que se
adaptara perfectamente al pie de biela
correspondiente. As pues, el aumento de cilindrada
por rebaje o vaciado (como se dice en trminos

de preparacion) del cilindro solamente puede ser


aconsejado por el tipo de piston que encontremos
previamente en el mercado, y tendremos
forzosamente que avenirnos a sus medidas para
determinar la nueva medida a que podr llevarse el
cilindro, o sea la cota B de la figura inferior

Normalmente pueden encontrarse pistones de los


denominados de sobremedida, los cuales son
fabricados por las mismas marcas de fabricantes de
vehiculos con el fin de reajustar los motores en
caso de ovalizacin de los cilindros en virtud del
uso y los muchos kilmetros, o para salvar y poder
seguir utilizando los motores en el caso de
ralladuras y desgarros producidos por algn gripaje
de consideracin. Cuando tiene lugar cualquiera de
estas averas se puede acudir a rectificar el cilindro
para corregir la ovalizacin o la ralladura de un
gripaje (Figura inferior) de modo que el cilindro
aumenta su dimetro y precisa por ello de pistones
de mayor tamao.

Estos pistones sobremedida son ligeramente ms


grandes que los originales del motor, pero con una
diferencia muy pequea, de modo que la ganancia
en el aumento de la cilindrada suele ser mnima y a
veces incluso despreciable. Lo correcto es, por
supuesto, encontrar pistones con sustanciales
valores de sobremedida. En este aspecto hay que
acudir a producciones especiales que se
encuentran muchas veces en las casas
constructoras de kits de preparacion. Otro sistema

para aumentar la cilindrada puede llevarse a cabo


tambin, como ya se ha dicho, por el aumento de la
carrera del pistones. En este caso no tenemos
problemas del tipo que hemos visto ms arriba;
aunque, como veremos, los vamos a tener de otro
tipo. Si volvemos al ejemplo del motor que hemos
puesto ms arriba, y seguimos manteniendo su
dimetro en el valor original de 64,60 mm, pero
aumentamos la carrera del piston en, por ejemplo,
unos 3,60 mm, tendremos una carrera total de 57,10
+ 3,60 = 60,70 mm. En este supuesto, la cilindrada
nos quedar convertida:

es decir, prcticamente lo mismo que se obtena


con el aumento del dimetro del cilindro, en el
ejemplo anterior. Para aumentar la carrera hemos de
conseguir, sencillamente, que el piston suba y
baje ms milmetros de los habituales, y como
que la carrera de un piston depende de la distancia
a que est colocada, en la muequilla del cigeal,
tal como vemos esquematizado en la figura inferior
(en donde la distancia A que constituye la carrera es
la misma que la distancia B), modificando esta
distancia podemos obtener una mayor carrera del
piston.

Carrera del piston


En los cigeales que son de varias piezas, la mejor
solucin es aumentar la cota (B) de la figura inferior
a base de aumentar el nivel de la muequilla. Para
ello se han de construir piezas especiales que se

acoplen al cigeal en este sentido. Una solucin


podra ser semejante a lo que se ve en la figura
inferior derecha. Aqu se puede obtener un aumento
de la cota (A) (lo que en definitiva significa el mayor
aumento de la carrera) por la aplicacin de un
gorrn postizo excntrico que desplace a la biela
hacia el exterior de los contrapesos.
Carrera del piston modificada

Nota: este tipo de modificacin o preparacion en el


motor, es mas terico que practico, por lo que
apenas se utiliza. Un aumento de la carrera del
pistn significa automticamente un aumento de la
velocidad del piston. Si sube la velocidad del piston
por encima de los 20 m/s se presentan problemas
de temperatura y por lo tanto el desgaste prematuro
de los rganos del motor.

Vc = velocidad lineal del pistn (m/s).


n = numero de revoluciones a la potencia mxima
del motor (tambin n revoluciones al corte de
inyeccin).
c = carrera del pistn (mm).
Un ejemplo practico:
Modelo Audi A3 2.0 16v FSi
Diametro (calibre)/carrera (mm): 82,5/92,8
Relacin de compresin: 11,5
Potencia (CV): 130 (6000)

Par motor (Nm/minuto): 200 (3400)

Otro ejemplo practico:


Modelo BMW M3 2,5 16v
Dimetro (calibre)/carrera (mm): 95/87
Relacin de compresin: 10,2/1
Potencia (CV): 238 (7000)
Par motor (Nm/minuto): 240 (4750)

En este caso de BMW se ve como el motor lleva una


velocidad de pistn muy alta, ya de por si rozando
el limite mximo, en este caso es imposible subir
mas la velocidad del pistn sin poner en peligro la
vida del motor.

Aumento de presin media efectiva (relacin de


compresin)
El aumento de la presin media efectiva (P.M.E).
constituye otro de los factores fundamentales de la
posibilidad de preparacion de un motor para lograr
que proporcione ms potencia. En esta parte vamos
a ver la forma prctica de actuar para conseguir sus
beneficios.
Medicin de la cmara de combustin
Si una cmara de combustin tuviera una forma geomtrica regular, tal
como una semiesfera o un cono o una pirmide regulares, etc., el clculo
de esta cmara sera bien fcil pues bastara aplicar la frmula geomtrica
correspondiente al cuerpo en cuestin. Pero como quiera que no ocurre
as ni mucho menos, sino que, por el contrario, las cmaras adoptan
formas irregulares tanto en los motores de dos tiempos y mucho ms en
los de cuatro tiempos, de ah la dificultad de medirlas por medio del

clculo, y adems la imprecisin de ste en el caso de poder llegar a


calcularlas con cierta aproximacin. La forma ms usual y prctica de
medir una cmara de combustin en el taller conlleva las siguientes
operaciones:
En primer lugar tenemos que hacernos con una probeta graduada de
precisin (Fig. inferior) semejante a las que usan los qumicos. Es
preferible que sea de cristal, y no de las ms baratas, pues la medicin
puede y debe hacerse con la mxima exactitud y las probetas de este tipo
que son de plstico sufren dilataciones y distan mucho de medir con toda
la precisin requerida. La escala graduada no necesita ser superior a los
100 cm3.
Pues bien: se llenar la probeta hasta la raya de los 100 cm3 con aceite
del mismo tipo y densidad del que utiliza el motor del cual vamos a medir
la cmara, y as ya tendremos preparada una parte de la operacin.

La otra consiste en desmontar la culata de su fijacin al motor y colocarla


boca arriba provista de las correspondientes vlvulas en posicin del
tiempo de compresin, es decir, con las vlvulas completamente cerradas
y con la buja roscada, y colocarla sobre una mesa bien plana
cerciorndonos de la perfecta horizontalidad de la culata utilizando, si es
preciso, la ayuda de un nivel de burbuja de aire, todo tal como muestra la
figura inferior.

Ahora ha llegado el momento de verter


cuidadosamente la parte del lquido de la probeta
sobre la cmara, tal como se est haciendo en la
figura inferior, hasta que el nivel quede enrasado
con lo que es la pieza de contacto con el bloque, es
decir, lo que es justamente la cmara de
combustin. Cuando el lquido alcanza este nivel se
deja de echar aceite y se pasa a comprobar el
volumen de aceite que falta en la probeta con
respecto al que haba inicialmente, de cuya resta
saldr el volumen del lquido vertido y,
consecuentemente, el volumen de la cmara. Por
ejemplo: La probeta haba sido llenada inicialmente
con 100 cm3 de aceite. Despus de vertido y de
dejar reposar el lquido que resta, se verifica que
quedan 57 cm3. El volumen de la cmara ser pues
la diferencia. Es decir. 100- 57 = 43 cm3.

Este sencillo procedimiento no es sin embargo


aplicable a todo tipo de cmaras. De hecho
solamente puede ser aplicado a aquellas cmaras
en las que el piston resulta completamente plano en
su cabeza y ninguna parte de su superficie se
introduce normalmente en el interior de la cmara.
As en todos aquellos motores cuyos pistones no
sean planos por la parte superior tales, como por
ejemplo, aquellos que la misma -cmara de
combustin- se encuentra mecanizada en el propio
piston, en estos casos hemos de buscar otros
procedimientos de medicin.
Uno de ellos puede ser el mostrado en la figura
inferior. Aqu no ha sido necesario desmontar la
culata, y por el orificio de la buja se vierte el aceite
de medicin, previa comprobacin de que el mbolo
est en su exacto P.M.S. y en el tiempo de
compresin en los motores de cuatro tiempos para
lo cual hay que comprobar que las dos vlvulas
estn cerradas (esto puede verse fcilmente desde
el exterior por la posicin de las levas). Es
conveniente que el motor se encuentre algo caliente
para que el piston se haya dilatado y ajustado al
cilindro y evitar posibles fugas del aceite a travs de
los aros (segmentos). En cuanto a la medicin se
efecta del mismo modo que hemos visto
anteriormente, es decir, por diferencia entre lo que
haba y lo que queda en la probeta.

Una vez efectuado esto, se procede a sacar el aceite


de la cmara con la ayuda de una pera de goma

aspirante, tal como se est haciendo en la figura


inferior. (Aunque no se pueda sacar totalmente el
aceite del interior de la cmara el resto que quede
no presentar gran inconveniente ya que el motor lo
expulsar en unas cuantas pistonadas cuando lo
pongamos en funcionamiento; pero es desde luego
conveniente esforzarse por sacar la mxima
cantidad posible).

Procedimiento para aumentar la compresin de un


motor
Como puede verse, el nico procedimiento para
aumentar la relacin de compresin de un motor
consiste en disminuir el volumen de la cmara
(supuesto desde luego que no se aumente el
volumen del cilindro en cuyo caso tambin cambia
la proporcionalidad entre ambos volmenes). Para
ello existen varios procedimientos que son:
* Se puede proceder a rebajar la culata por la zona
de las cmaras.
* Se puede proceder a rebajar el bloque
* Se puede proceder a poner pistones mas altos o
modificarlos para que su cabeza penetre en el
interior de la cmara y reduzca su volumen.
De los tres procedimientos, el primero es mas fcil,
barato y efectivo de llevarlo a la practica.

El rebaje de la culata consiste, sencillamente, en


quitarle material de su superficie en la parte que se
halla en contacto con el bloque para hacer que de
esta manera la culata se hunda ms en su

posicin con respecto al bloque y se disminuya el


volumen ocupado por la mezcla en la cmara de
combustin. Este trabajo se efecta en talleres
especializados y con la ayuda de rectificadoras y
otras mquinas especiales. Y a ellos hay que
acudir.
Ahora bien: hay que proporcionar al rectificador la
medida exacta a que hay que rebajar la culata, y
esta medida hemos de conocerla de antemano por
medio de la formula de la relacin de compresin.

Rc = relacin de compresin del motor


V = volumen del cilindro unitario (cm3)
Vc = volumen de la cmara de combustin (cm3)
Sabiendo cuanto queremos aumentar la relacin de
compresin (Rc) podemos averiguar con la formula
el nuevo volumen de la cmara de combustin, y
con este dato, calcular cuanto hay que rebajar la
culata. El aumento de la relacin de compresin por
el procedimiento de rebajar la culata puede
presentar a veces algunos problemas que pueden
llegar a ser muy importantes. No vamos a referirnos
ahora al fenmeno de la detonacin que pudiera
aparecer fcilmente si exageramos el rebaje de la
culata, y que hemos de cuidar siempre, por
supuesto, mucho, prefiriendo siempre aumentos de
compresin muy discretos (del 0,2 al 0,5:1
adicionales a los que lleva el motor); ahora vamos a
referirnos a otros puntos de importancia mecnica.
El rebaje de la culata es una operacin que debe
considerarse, antes de llevarlo a cabo, con suma
atencin, no sea que planeemos la culata

demasiado y luego el dao ya sea irremediable, ya


que este procedimiento puede tener tambin sus
notables limitaciones. En algunos casos no es ni
siquiera posible, an cuando en los motores de dos
tiempos sea el sistema ms aceptado y llevado a la
prctica con mejor xito. La limitacin la presentan
las vlvulas y tambin los propios mbolos,
aqullas en su posicin de mxima abertura, y stos
en su P.M.S., pues entre ambos debe quedar un
espacio mnimo de separacin lo que constituye la
luz de estas piezas, que ha de ser, como mnimo, de
1,50 mm. Esto es lo que muestra ahora la figura
inferior. Si estas condiciones no pueden cumplirse
en un motor de cuatro tiempos, la culata no puede
rebajarse.

Tambin la posicin de la buja tiene algo que decir


en este aspecto: si debido a un rebaje excesivo de
la culata, se prev que los electrodos de la buja van
a quedar muy prximos al mbolo, en su P.M.S., se
tendr que desistir forzosamente de un rebaje
sustancial de la culata, pues la proximidad a que
quedar el mbolo de la buja producir pronto
problemas cuando los segmentos comiencen a
desgastarse y el aceite pueda subir a la cmara.
Este aceite ira a proyectarse directamente sobre la
buja, y en especial en fro, los fallos de chispa
podran ser muy frecuentes. Como es de suponer,
una culata rebajada ya no es aprovechable en el
caso de algn error. Si la relacin de compresin
resulta al final mayor de lo que nosotros habamos
previsto, si las vlvulas al dilatarse llegan a tocar al
mbolo o se produce cualquier otra anomala no
prevista, a veces puede salvarse utilizando juntas

de culata ms gruesas (y a veces hasta dos juntas)


pero si el error es ms grave, la culata en conjunto
que en los motores de cuatro tiempos y de varios
cilindros es una pieza muy cara no servir para
otros usos. El rebaje de la culata es pues un trabajo
comprometido en cuanto a su clculo y su
realizacin. Por otra parte, en los motores
modernos, que ya alcanzan relaciones de
compresin muy elevadas es muy poco lo que
puede ganarse en este sentido sin correr grandes
riesgos. Por lo tanto, hay que ser prudentes.
mbolos especiales
El hecho de rebajar la culata por medio de un
planeado no es tampoco el nico sistema de que
disponemos para conseguir aumentar la relacin de
compresin de un motor. Tambin podemos acudir,
en teora, al sistema de cambiar los mbolos por
otros ligeramente ms altos, tal como muestra la
figura inferior,

o bien ya preparados para el trucaje de un motor


determinado y dotados de un suplemento de
material en su cabeza, perfectamente estudiados
para reducir el volumen de la cmara y adecuados a
la luz de todas las piezas mviles del interior de la
misma, tales como los que muestra la figura
inferior.
mbolos para trucaje de motores
Est claro que estos mbolos no son baratos y
muchas veces ni siquiera existen para

determinados modelos pero tienen la ventaja de


que vamos con ellos sobre seguro y, en todo caso y
de haber fallos, siempre se pueden restablecer en el
motor los mbolos antiguos y dejar las cosas como
estaban norma muy importante en el trucaje cuando
se comienza a trabajar e investigar en un modelo
concreto.
Nota: no se olvide que al aumentar ligeramente la
cilindrada siempre se aumenta la compresin al
mismo tiempo, por lo que, en segn qu aumentos
de aqulla, ya no es necesario pensar en la
compresin ya que el aumento se produce
automticamente.

LA DISTRIBUCIN
Al hablar de las generalidades del trucaje decamos
que otros sistema de aumentar la P.M.E. de un
motor puede consistir en introducir mayor cantidad
de mezcla en el interior del cilindro. Esto puede
lograrse utilizando carburadores de un dimetro
ligeramente mayor al original, pero mucho ms
importante ser lo

que consigamos sin unimos a ello determinados


trabajos en los rganos de la distribucin que
intervienen en el paso de los gases, por ejemplo, en
las vlvulas (que sean ms grandes o se levanten
ms, o estn ms tiempo abiertas) y en el mayor
dimetro de los conductos que intervienen para
dirigir el paso de los chorros de gas. Ello puede
provocar varios cambios importantes en la parte
superior de la culata, donde se encuentran los
rboles de levas, las vlvulas y los conductos de
admisin, y de ello vamos a ocuparnos acto

seguido. El valor geomtrico del volumen del


cilindro, es decir, el que resulta del clculo
geomtrico de su desarrollo, no es en la prctica el
equivalente al volumen de gas que penetra en el
cilindro durante el funcionamiento del motor. Ms
claro: cuando tenemos un motor cuyo cilindro tiene
un volumen de 372,84 cm3 a los que podemos
aadir los 46,60 cm3 de la cmara de combustin,
con un total de: 372,84 + 46,60 = 419,44 cm3, esto no
quiere decir, ni mucho menos, que a cada carrera de
admisin penetren en el interior del cilindro estos
419,44 cm3 de mezcla; por el contrario, el llenado
puede llegar a ser tan deficiente que puede hablarse
sin temor a cometer error de llenados de solamente
un 75 % de la capacidad geomtrica del cilindro.
Conseguir llenar el cilindro con un volumen de
mezcla igual al volumen del cilindro es el sueo
ideal de los ingenieros para conseguir su mximo
rendimiento convertido en potencia.
Pues bien: para conseguir el mejor llenado del
cilindro, en lo que respecta a los pasajes de gas a
su interior (luego hablaremos de la carburacin)
hemos de conseguir:
* La mayor superficie de las vlvulas
* El mayor tiempo de abertura de las vlvulas
* Los conductos ms grandes y pulidos
Estos son los tres temas de los que vamos a
ocuparnos seguidamente, y por separado.
La mayor superficie de las vlvulas
En la figura inferior podemos ver representada una
vlvula de admisin cuyo dimetro del pasaje del
conducto mide 40 mm y cuya vlvula se levanta 10
mm. El pasaje abierto a la carrera de admisin de la

mezcla es pues el indicado como resultado del


volumen que permanece abierto.

Para mejorar la respiracin del motor, es decir, su


llenado del cilindro, hemos de conseguir aumentar
en lo posible el tamao de las vlvulas; pero lo
primero que resulta indispensable es determinar
cul va a ser el aumento, ya que ste no es siempre
posible, pues estas vlvulas pueden venir de fbrica
rozando ya el mximo de sus posibilidades. En
general, en aquellos motores en los que el dimetro
de la vlvula de admisin sea tan grande como el
radio del cilindro y en los que se levante a una
altura equivalente a una cuarta parte (1/4) del
dimetro de la vlvula puede decirse que ya no
tenemos nada que hacer. Tambin podemos hacer
muy poca cosa en los motores provistos de cuatro
vlvulas por cilindro, pues de actuar sobre estas
culatas acabaramos ya (suponiendo nuestro buen
acierto en el trabajo) convirtiendo el motor en uno
de competicin bastante deficiente y de difcil o
nula posibilidad de utilizacin en carretera, el cual
ya no es el objetivo del trucaje. Hasta que no se
tiene mucha prctica no es aconsejable actuar
sobre vlvulas en el sentido de sustituirlas por otras
ms grandes. Hay que tener en cuenta que ello
conlleva, en primer lugar, lograr vlvulas adecuadas
en el mercado para aplicarlas al motor con la nueva
medida que vamos a necesitar, cosa muy difcil.
Adems requerira el cambio de la gua de vlvulas
y del asiento por otras piezas de mayor tamao, lo
que implicara importantes modificaciones en el
material de la culata, todo lo cual va ms all de lo
que nosotros podemos hacer hasta este momento,

y corremos el riesgo grave de echar a perder una


culata completa, lo cual es bastante caro como
sabemos.
El mayor tiempo de abertura de las vlvulas
Para mejorar la respiracin del motor sin necesidad
de hacer cambios tan drsticos que interesen la
adaptacinde nuevos elementos en la culata puede
acudirse a lograr una abertura de vlvulas que
cumpla los siguientes requisitos:
* Que la vlvula de admisin se abra ms deprisa y
se cierre despus que en el sistema original, con lo
que mantendremos la vlvula ms tiempo abierta y
en su posicin ms elevada, lo que,
consiguientemente, mejorar el llenado del cilindro
por permanecer abierta en su superficie de paso
mximo durante ms tiempo
* Aumentar tambin el tiempo en que la vlvula
permanezca abierta con respecto al giro del eje del
cigeal, provocndose un cruce de vlvulas ms
largo, y apurando hasta el mximo los efectos de la
inercia de los gases para mejorar sus posibilidades
de entrada en el cilindro.
Estas dos mejoras pueden realizarse por medio del
eje de levas y por el perfil que las levas presenten.

El perfil de la leva es el responsable de cmo se


abre la vlvula y de su movimiento de cierre
posterior. Por el perfil se determina el levantamiento
suave o brusco de la vlvula y tambin el tiempo
que permanece totalmente abierta, y la forma como
se cierra, con o sin brusquedades, para que su
cada sobre el asiento no produzca rebotes a alta
velocidad por prdida de contacto con la leva y por

los efectos de la inercia que la masa de la vlvula


adquiere. En la figura inferior podemos ver dibujada
esta caracterstica con la ayuda de varios dibujos
que representan diferentes estados de giro de la
leva y su empuje a la vlvula, con levas diferentes
en cada ejemplo. El caso primero (1) corresponde a
levas con perfil de tipo comercial utilizadas en
motores tranquilos, mientras el caso segundo (2)
corresponde a levas utilizadas en motores de tipo
deportivo.
Obsrvese cmo, a igualdad de grados de giro, la
vlvula 2 permanece ms tiempo abierta que la
vlvula del
ejemplo 1. Esta es la cuestin.

Esta caracterstica puede representarse mejor por


medio de un grfico en el que el levantamiento de la
vlvula se relaciona con los grados de giro del
cigeal, como es el caso presentado en las
grficas 1 y 2 (figura inferior). Las superficies
incluidas en el interior de estos grficos, realizadas
a escala de acuerdo con el perfil de la leva y el
levantamiento de la vlvula, nos dan una idea muy
clara del rendimiento de cada perfil. La mayor
superficie ocupada en el grfico de la figura 2 con
respecto a la 1, indican la mayor entrada de mezcla
en el caso de la primera figura citada en igualdad de
condiciones de velocidad del gas. Tambin puede
observarse en la parte baja de la figura, la superficie
que corresponde al "cruce de vlvulas", mayor en la
figura 2 como corresponde a su mayor superficie.
Esta caracterstica es pues la que interesa en el
perfil de las levas.

La modificacin de este perfil viene dado,


lgicamente, por un estudio muy cuidadoso del
mismo y por un retoque, generalmente con una
rectificadora, del perfil de las levas. As podemos
ver en la figura inferior la teora de este trabajo. En
A y B tenemos dos posibilidades de rebaje del perfil
de las levas para obtener el objetivo previsto: en a
se trata de una leva retocada en la que la zona
rayada corresponde al rebaje de material que se le
ha efectuado. Esta leva se halla ligeramente
retocada, mientras en B el rebaje ha sido profundo,
sin duda previsto para un motor de competicin.
Cuando las levas han sido rectificadas, el eje de
levas debe ser sometido a un proceso de
endurecimiento superficial del material que forma la
zona de contacto con la cola de la vlvula o su
intermediario, proceso de endurecimiento que ha de
llevarse a cabo en talleres especializados.

En efecto: en la construccin de los rboles de


levas se utilizan aceros de cementacin y las
rampas del perfil de las levas tiene la superficie
endurecida. Al pasarles la muela con objeto de
conseguir otros perfiles la parte superficial
desaparece, y en estas condiciones un rbol de
levas sometido a un trabajo normal, podra perder
en pocos kilmetros la leva materialmente destruida
por el roce con la cola de la vlvula, convirtindose
en un cilindro sin posibilidad de actuar sobre la
misma vlvula. Si vas a modificar o cambiar las
levas es indispensable cambiar los resortes de
vlvulas para que no "floten" a altas revoluciones.

Los conductos ms grandes y pulidos


Para facilitar el paso de la mezcla, adems de las
vlvulas, tambin hay que contar con los conductos
que llevan la mezcla desde el carburador, es decir,
los conductos de admisin, tanto exteriores como
interiores de la culata. Para conseguir el libre paso
del gas los conductos han de ofrecer la menor
cantidad posible de obstculos y tener las paredes
lo ms lisas posible, ya que el aire y la mezcla
es muy susceptible de efectuar remolinos que
engendran contracorrientes ante las ms pequeas
irregularidades de la superficie por la que se
deslizan. Los retoques ms sencillos y que suelen
dar mejores resultados son los sealados en la
figura inferior. Estas modificaciones se llevan a
cabo con una muela pequea de gran velocidad,
normalmente montada en la cabeza flexible del
aparato Rotaflex, y el criterio a seguir no es otro que
lograr la superficie interna del conducto algo
agrandada y lo ms fina posible, recortando zonas
como las que se sealan por la linea de trazos en la
figura. Aqu vemos tambin cmo la propia gua de
vlvula ha sido recortada para facilitar el paso del
gas, solucin muy corriente aun cuando perjudica la
refrigeracin de la propia vlvula que evacua la
mayor parte de su calor a travs de la gua.

Para conseguir que el motor expulse los gases de


escape encontrando la menor resistencia posible y
con ello evitando las contrapresiones en el escape
que frenan el movimiento del pistn dentro del
cilindro, se pueden usar colectores de escape de
alto rendimiento como el que se ve en la figura

inferior (derecha). Se trata de un colector construido


de acero fino. Este colector une los tubos A de los
cilindros 1y 4 por un lado (B) y por el otro los tubos
de los cilindros 2 y 3. Las dimensiones y otros
parmetros de los tubos del colector como son la
longitud, el dimetro, el grosor de la pared y el
ngulo de entrada se disean teniendo en cuenta
distintos valores como son la potencia, par motor,
acstica y comportamiento de calentamiento del
catalizador. En C tenemos un colector de escape
construido con hierro fundido y de pequeas
dimensiones que dar un rendimiento mucho menor
que el anterior.

LA CARBURACIN
Si conseguimos que el carburador sea ms sensible
a la depresin que se crea en el interior del cilindro,
y si proporciona una mezcla ms rica dentro de
los lmites de una mezcla correcta podremos
tambin contar con unos resultados de cierta
importancia en los motores de mquinas potentes y,
por supuesto, muy importantes en los motores de
serie que salen de fbrica con la obsesin de
conseguir reducidos consumos de gasolina. En
estas ltimas, por el solo hecho de cambiar el
carburador por otro de un tamao inmediatamente
superior ya se obtienen resultados muy
satisfactorios en el aumento de potencia, aunque,
claro est, con el tributo de un aumento del
consumo, que siempre se ha de suponer no le
importa a quien pretende que su vehculo corra
ms. Las modificaciones que pueden realizarse en
un carburador podemos establecerlas, a grandes

rasgos, en las siguientes:


a) Cambio del carburador
b) Cambio de los surtidores (calibres), difusor,
tubos de emulsin y otros ajustes.
AUMENTO DEL NUMERO DE REVOLUCIONES DEL
MOTOR
Otra de las posibilidades que nos queda para llevar
a cabo el trucaje de un motor es el de acudir al
aumento del numero de revoluciones.
Evidentemente, si logrramos que un motor gire
ms deprisa, mayor ser, en una unidad de tiempo,
el consumo de aire. Y si todos los requisitos de
alimentacin estn en consonancia (carburacin,
vlvulas, etc.) mayor ser la potencia obtenida. Para
que un motor pueda elevar su rgimen de giro de
una manera sustancial necesita aligerar las masas
que estn en movimiento. Los contrapesos del
cigeal debieran pesar menos, las bielas ser ms
ligeras; el mbolo, con su buln, debiera ser
tambin ms ligero, y el volante motor tambin
debera reducir su peso para eliminar en parte la
inercia que estas masas presentan en su giro. Con
ello conseguiramos darle al motor la posibilidad de
girar a un mayor nmero de vueltas en una unidad
de tiempo. (Claro que esto nos presentar de
inmediato problemas de distribucin pues
necesitaremos variar el diagrama para conseguir
que las vlvulas abran unos grados antes de lo que
lo hacan en el P.M.S. para la admisin y tambin
retrasar unos grados el momento de su cierre, ya
que sin este ajuste ocurrira que a mayor nmero de
vueltas, menor seria la P.M.E. -Presin Media
Efectiva- en los cilindros por el mal llenado de los
mismos. Por otra parte, al retocar las masas se

puede muy fcilmente desequilibrar el motor y ello


comporta tambin grandes problemas de
vibraciones que tienen gran importancia a un
elevado numero de revoluciones). Para aligerar las
masas de un motor las principales posibilidades las
vamos a estudiar acto seguido, y por
partes.
Los mbolos
Si el motor es de carrera larga se pueden obtener
resultados importantes en cuanto a la prdida de
peso de las masas rodantes a base de quitar
material de la falda del mbolo o a veces
recortando, sencillamente, stos. Esta operacin se
realiza al torno, de un modo similar a como se ve en
la figura inferior.

En los motores "cuadrados", o "supercuadrados",


es decir, en aquellos en los que e! dimetro del
mbolo tiene una longitud igual o mayor que la
carrera, la falda del mbolo suele ser muy corta con
respecto al dimetro y entonces no puede acudirse
a este sistema porque si la falda resultara
demasiado corta en virtud de un rebaje de material,
el pistn tendra tendencia a cabecear en el interior
del cilindro y podra romper la pelcula de aceite
llegando a rayar el cilindro en poco tiempo. En
estos casos el rebaje se efecta a base de un
recorte de la falda, del modo que muestra la figura
inferior, conservando siempre por lo menos dos
zonas de centraje diametralmente opuestas, en las
que no se rebaja material para que el mbolo se
mantenga centrado en el cilindro y acte como
patn.

Estas soluciones, aunque siempre comprometidas,


son siempre ms o menos posibles en los motores
monocilndricos. En los pluricilndricos hay que
tener en cuenta que todos los mbolos han de pesar
exactamente lo mismo y, por lo tanto, han de tener
recortes exactamente guales en todos ellos. As
pues, todos los mbolos han de ser gemelos.
Adems, para asegurarse de que pesan todos
exactamente lo mismo han de comprobarse con una
balanza de cero central (Fig. inferior) para ver que
ninguno excede el peso de otro, pues si no es as
aparecern en el motor las vibraciones a
determinados regmenes de giro.

Para evitar todos estos problemas el mejor


resultado se obtiene siempre por el procedimiento
de comprar mbolos preparados para el trucaje, los
cuales han sido fabricados especialmente para un
trucaje y conservan las condiciones de robustez
que la prdida de peso les restara a mbolos
aprovechados.
Camisas y pistones

Las bielas
A la biela tambin se le puede quitar peso; pero
hemos de preocuparnos de que no pierda
resistencia, o por lo menos que la pierda en el
menor grado posible. Por esta razn, en cualquiera
de las modificaciones que en ella efectuamos,

hemos de pensar en los esfuerzos a que esta pieza


est sometida, en especial a los esfuerzos de
compresin, para no restarle esta resistencia a que
nos venimos refiriendo.

Afortunadamente, la gran mayora de las bielas que


se utilizan en los motores relativamente lentos, y
que son los que, con mayor probabilidad se van a
trucar, las bielas se hallan sobredimensionadas, ya
que en estos motores conviene que tengan peso.
Normalmente se acude a rebajar el material de la
parte de la caa de la biela, sin rebajar ni la cabeza
ni el pie. En la figura inferior se muestra la zona de
rebaje de la caa realizada siguiendo el perfil de la
misma.

Cigeal y volante motor


Del mismo modo el cigeal puede aligerarse en
sus contrapesos y tambin el volante de inercia.
Pero esta es una operacin excesivamente delicada
ya que se corre gran riesgo de desequilibrar el
cigeal si no se lleva a cabo con gran
conocimiento de causar. As pues, sobre esto,
solamente debemos saber que en los motores,
cuantos menos cilindros tienen, mayor importancia
presenta el peso del volante y de los contrapesos
del cigeal.

En la figura inferior tenemos dos cigeales uno


utilizado para un motor de serie y el otro para un
motor preparado (racing). El cigeal fabricado para
un vehculo de serie dispone de dos grandes

contrapesos (A) para cada cilindro, para conseguir


la mayor estabilidad posible en la marcha. El
cigea utilizado en el motor racing pesa 4 kg
menos que el anterior y no solamente por que los
contrapesos sean claramente mas pequeos , sino
por que 4 de ellos ya no existen.

Si lo que buscamos son aceleraciones bruscas un


volante pesado no ser lo ms adecuado debido a la
gran cantidad de trabajo que tenemos que ejercer al
volante para conseguir la aceleracin deseada de
este. Por ello reduciremos la masa del volante,
incluso hasta un tercio del original, para facilitar las
rpidas aceleraciones que buscamos. En
contrapartida perderemos redondeo del motor a
bajas revoluciones en relacin a la masa que
lleguemos a quitar. Para reducir las masas
giratorias, se puede recurrir al aligerado del volante
motor como se ve en el motor racing de la figura
inferior. Ahora la funcin del volante motor se limita
a actuar como soporte para el embrague y para la
corona de arranque.

Siguiente
Falta de potencia en el motor::

Causa.-

Punto de encendido no calado con exactitud.

Solucin: Para que el motor rinda la potencia efectiva que anuncia su


fabricante, el punto de encendido debe estar en el lugar exacto
respecto al punto muerto superior del pistn de cada cilindro.
Adelantado o retrasado puede ocasionar calentamiento, vibraciones,
autoencendido, picado de bielas, amn de falta de potencia. La
posicin inicial de calado debe ser de 10 grados de adelanto, tal como
indican las seales de bloque y polea a este efecto.

Causa.-

Avance automtico est bloqueado o muelles del distribuidor mal.

Solucin: Ya vimos que uno de los motivos de mal funcionamiento del


motor era un avance automtico en el distribuidor defectuoso. Esto
influye tambin en el buen rendimiento del motor.
La reparacin pues, consistir en liberar la accin de los contrapesos
y colocar muelles nuevos en su caso.

Causa.-

Ballesta-muelle del ruptor con poca fuerza.

Solucin: Decamos anteriormente que cuando el motor gira a


elevadas revoluciones, los platinos tienden a abrirse por encima de los
valores de reglaje, debido al efecto de centrifugacin que sufre el
contacto mvil. Si esta ballesta ha perdido la fuerza debida, el contacto
abrir excesivamente y se producirn fallos de chispa a alto rgimen.
La solucin es poner un juego de platinos nuevos incluido la ballestamuelle.

Causa.-

Muelles de vlvulas flojos o incluso rotos.

Solucin: Cuando falta fuerza a los muelles de las vlvulas, tienden a


rebotar y flotar en sus asientos, con lo que las cotas de admisin y
escape quedan alteradas y como consecuencia el llenado del cilindro
es malo y la compresin baja, dando lugar a una acusada prdida de
potencia. Si el defecto es muy acusado por estar incluso rotos, la avera
ser importante si llegan a clavar las vlvulas en el pistn.

La solucin estriba en poner nuevos muelles de vlvulas, ya que


restablecer su fuerza es poco menos que imposible.

Causa.-

Vlvulas y asientos quemados o deformados.

Solucin: Cuando una o varias vlvulas estn deformadas, quemadas,


o simplemente con fugas debidas a interposicin de cuerpos extraos
entre ellas y sus respectivos asientos, que pueden padecen los mismos
problemas, se producen fugas de compresin, con la consiguiente
prdida de potencia. Si la avera es leve se reacondicionan tanto
vlvulas como asientos mediante la sencilla operacin de esmerilado.
Si existen deformaciones hay que proceden a un rectificado de ambos
elementos, y despus al esmerilado. Si son muy notables, hay que
sustituir los elementos por otros nuevos, que tambin conviene
terminar con una operacin de ajuste por esmerilado.

Causa.-

El rbol de distribucin tiene una o varias levas desgastadas.

Solucin: El rbol de distribucin da la medida de alzada de las


vlvulas. Cuando sufre desgaste apreciable no alcanza los valores
previstos y el cilindro no recibe la mezcla necesaria, o no elimina los
gases quemados de forma suficiente, segn se trate de la vlvula de
admisin o la de escape, ocasionando falta de potencia en la misma
medida del desgaste.
Esta avera no es reparable, en condiciones normales, y es forzoso
poner un nuevo rbol de distribucin.

Causa.-

Mala compresin en uno o varios cilindros.

Solucin: La potencia de un motor, entre otros factores, es funcin de


su relacin de compresin efectiva. Ocurre que bien por haberse
partido algn segmento y rallado el cilindro, bien por desgaste natural
del juego pistn-cilindro, bien por fugas en las vlvulas, la presin real
es inferior a la terica, por las prdidas hacia el crter o hacia los
colectores.
Si la avera est en las vlvulas, proceder como se indica en el punto
anterior. Si est en los cilindros, pistones y su segmentacin, por
desgaste debido al kilometraje recorrido o rotura de segmentos, e

incluso pistones, procede la rectificacin del bloque a la primera sobre


medida til, con nuevo equipo motor.

Causa.-

Falta de presin en la bomba de gasolina.

Solucin: Cuando la bomba de gasolina funciona con valores de


caudal bajos, generalmente a alto rgimen, el nivel de la cuba del
carburador permanece por debajo del mnimo, empobrecindose la
mezcla y ocasionando notable prdida de potencia.
La solucin estriba en reglar la presin de la bomba de combustible
entre 180 y 200 gramos por centmetro cuadrado, procedindose a su
sustitucin en caso necesario.

Causa.-

Nivel defectuoso de combustible en la cuba del carburador.

Solucin: Si el nivel est bajo, tiene las consecuencias que se acaban


de exponer. Si est alto provoca ahogo del motor, en particular a bajo
rgimen. Se regla quitando la tapa del carburador, invirtindola, y
haciendo que el flotador quede a 6 Mm. de la junta de dicha tapa,
doblando lo necesario la pletina que le sirve de apoyo.