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UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA


FACULDADE DE ARQUITETURA

PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ARQUITETURA E URBANISMO

LIO SANTANA FONTES

TRANSPORTE URBANO EM SALVADOR: UMA ANLISE CRTICA DOS


PLANOS DIRETORES DA CIDADE

Salvador
2012

LIO SANTANA FONTES

TRANSPORTE URBANO EM SALVADOR: UMA ANLISE


CRTICA DOS PLANOS DIRETORES DA CIDADE

Tese apresentada ao Programa de Ps-graduao em


Arquitetura e Urbanismo, Faculdade de Arquitetura,
Universidade Federal da Bahia, como requisito parcial
para obteno do grau de Doutor em Arquitetura e
Urbanismo. rea de concentrao: Urbanismo
Orientador: Prof. Dr. Antnio Heliodrio Lima Sampaio

Salvador
2012

Faculdade de Arquitetura da UFBA - Biblioteca

F683 Fontes, lio Santana.


Transporte urbano em Salvador: uma anlise crtica dos planos diretores
da cidade / lio Santana Fontes. 2012.
320 f. : il.
Orientador: Prof. Dr. Antnio Heliodrio Lima Sampaio.
Tese (doutorado) - Universidade Federal da Bahia, Faculdade de
Arquitetura, 2012.
1. Planejamento urbano Poltica de transporte urbano - Salvador (BA).
I. Universidade Federal da Bahia. Faculdade de Arquitetura. II. Sampaio,
Antnio Heliodrio Lima. III. Ttulo.
CDU: 711(813.8)

LIO SANTANA FONTES

TRANSPORTE URBANO EM SALVADOR: UMA ANLISE CRTICA DOS


PLANOS DIRETORES DA CIDADE

Tese apresentada ao Programa de Ps-Graduao em Arquitetura e


Urbanismo (PPGAU) da Faculdade de Arquitetura da Universidade Federal da
Bahia (UFBA), como requisito parcial para obteno do grau de Doutor em
Arquitetura e Urbanismo. rea de concentrao: Urbanismo.

Aprovada em 26 de outubro de 2012.

BANCA EXAMINADORA:
Prof. Dr. Antnio Heliodrio Lima Sampaio - Orientador
PPGAU/FAUFBA
Prof. Dr. Nelson Baltrusis
PPGAU/FAUFBA
Profa. Dra. Ana Fernandes
PPGAU/FAUFBA
Profa. Dra. Ilce Marlia Dantas Pinto de Freitas
MEAU/EPUFBA
Prof. Dr. Juan Pedro Moreno Delgado
MEAU/EPUFBA

A meus Pais Emanoel e Thereza, in memoriam,


A minha Famlia.

6
AGRADECIMENTOS
A Deus por estar sempre presente em cada etapa de minha vida
Ao Senhor do Bonfim pela F e discernimento a mim concedidos
Ao Professor Heliodrio, pelo apoio irrestrito e decisivas contribuies
Professora Ana Fernandes pelas inestimveis contribuies e incentivo ao
desenvolvimento do tema
Ao Professor Nelson Baltrusis pelos acrscimos e correes
Ao Professor, colega e amigo Juan Delgado pelo apoio incondicional
Professora Ilce Marlia, colega, amiga e grande incentivadora dessa
importante jornada
Ao Professor Mrio Mendona pela fora e estmulo ao desenvolvimento desse
trabalho
Professora Ana Regina, colega e amiga, que muito contribuiu com o
emprstimo de material bibliogrfico e incentivo para a realizao desta
pesquisa
Ao colega e amigo Srgio Soncim pelo incentivo e contribuies dedicados a
realizao desta jornada
Ao amigo Francisco Ulisses pelo apoio e material cedido gentilmente de sua
dissertao de mestrado
todos os colegas do Departamento de Transportes da Escola Politcnica pelo
incentivo e orientaes
todos que direta ou indiretamente contriburam de
consecuo deste trabalho

alguma forma para a

7
RESUMO
As

necessidades

cotidianas

de

deslocamentos

das

pessoas

caracterizados pelos diversos motivos de viagem, como trabalho, negcios,


estudos, sade e lazer acontecem em funo da ocupao do solo pelos
diferentes usos, e quando distantes dos locais onde habitam demandam
viagens que sobrecarregam o sistema virio e de transportes, promovendo
agravamento dos problemas de circulao com uma conseqente degradao
da qualidade de vida na cidade.
O presente estudo tem como objetivo principal analisar a relao do
transporte urbano com o uso do solo em Salvador, com nfase no transporte
coletivo, fazendo-se uma anlise das vrias diretrizes de desenvolvimento
urbano apresentadas para a cidade, iniciando com 1 Semana de Urbanismo
(1935), seguindo pelo EPUCS, os Planos que se sucederam, chegando at o
Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano do Municpio do Salvador PDDU
2007, regulamentado pela Lei 7.400/2008, identificando tambm os processos
sociais, polticos e econmicos registrados em cada um dos perodos,
estabelecendo as bases sobre as quais cada um dos planos foi elaborado.
Dentro dos objetivos especficos buscou-se identificar as teorias
urbansticas

que

influenciaram as

concepes

dos

Planos

Diretores,

abordando-se tambm sobre o estudo das articulaes entre os padres de


usos do solo e sistemas de transportes e suas implicaes sobre o
desenvolvimento urbano na cidade de Salvador, na fase que vai de meados do
sculo XX ao incio do sculo XXI.
Dentro da abordagem foi feito levantamento e uma anlise do que
realmente se implantou na estrutura espacial viria e no sistema de transporte
urbano, considerando-se as diversas proposies estabelecidas em cada Plano
Diretor, definidas a partir dos estudos e projetos de transportes elaborados,
envolvendo o Municpio do Salvador e sua Regio Metropolitana.
Palavras Chaves: Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano - Transporte e
uso do solo - Infraestrutura urbana; Sistemas de transportes; Sistema virio.

8
ABSTRACT

Peoples everyday needs for transportation is characterized by different travel


purposes, like business, work, health, leisure and studies and takes place
depending on the land occupancy for different uses. When these destinations
are away from its visitors residences, transportation and road systems
becomes overload, promoting the aggravation of circulation problems, with
consequent deterioration of the life quality at the city.
This study aims to analyze the relationship between urban transportation and
land use at Salvador, with an emphasis on collective transport. Therefore it
presents an analysis of the various urban development guidelines proposed for
the city since the 1st Week of Urbanism (1935), following by EPUCS, the
successive plans, until the Master Plan of Urban Development of the city of
Salvador 2007 PDDU, regulated by law 7400/2008. The analysis also
identifies the social, political and economic processes of each period,
establishing the foundations on which each one of the planes was drafted.
Specific objectives where addressed to identify the urbanistic theories that
influenced the Master Plans conceptions, addressing also the study of
articulations between the land use patterns and the transportation systems and
their implications on the urban development of the City of Salvador, on the
period that goes from the mid-twentieth century to the beginning of the 21st
century.
A survey and an analysis of what was actually implemented for the spatial
highway structure and for the urban transportation system was also conducted.
It was considered the variety of propositions presented in each Master Plan,
defined based on transportation studies and projects that involve the
Municipality of Salvador and its Metropolitan Region.

Keywords: Urban Development Master Plan; Transportation and land use;


Urban infrastructure; Transportation systems; Road system.

9
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1 Antiga Avenida Vale do Camorogipe em 1969, hoje Av. A.C.M.
Figura 1.2 Avenida Antonio Carlos Magalhes (A.C.M.) no sculo XXI

21
22

Figura 2.1 Modelo geral da cidade-jardim

51

Figura 2.2 Modelo de uma seo da cidade-jardim

52

Figura 2.3 Modelo de rede de cidades-jardins

53

Figura 2.4 Projeto de Lecthworth

54

Figura 2.5 Projeto de Welwyn

55

Figura 2.6 Esquema da Ville Contemporaine

56

Figura 2.7 Desenho com a proposta do Plan Voisin

57

Figura 2.8 Centro principal reforma urbana e vias estruturais (EPUCS)

58

Figura 2.9 Modelo da Ville Radieuse

59

Figura 2.10 O modelo de zonas concntricas de Burgess

61

Figura 2.11 Transporte e produo do espao urbano

68

Figura 2.12 O ciclo de resposta do uso do solo associado ao transporte

70

Figura 2.13 Componentes principais do sistema usos do solo-transporte

73

Figura 2.14 Fluxograma genrico do modelo de Lowry

77

Figura 2.15 Dinmica operacional do MEPLAN

80

Figura 2.16 Estrutura geral do sistema TRANUS

81

Figura 3.1 - A cidade do Salvador em 1551

93

Figura 3.2 - A cidade do Salvador em 1650

94

Figura 3.3 - Ladeira do Pau da Bandeira 1860

96

Figura 3.4 - Ladeira da Montanha 1919

97

Figura 3.5 Vista da rampa e cabines do Plano Inclinado Gonalves


em 1931
Figura 3.6 Elevador Lacerda antes e depois da construo da 2 torre em
1930
Figura 3.7 Traado parcial da Ferrovia So Francisco, trecho CaladaAlagoinhas
Figura 3.8 Mapa da linha de bonde para a Barra. esquerda um croqui
antigo e direita um mapa mais recente
Figura 3.9 Eletrificao da linha de bonde para a Ribeira em 1897 (trecho
na Baixa do Bonfim)
Figura 3.10 Rua da Graa no incio do sculo XX (bonde eltrico)

97
98
100
102
103
104

Figura 3.11 Ruas estreitas no Centro Histrico de Salvador

105

Figura 3.12 Planta das linhas de bondes eltricos no incio do sculo XX

107

Figura 3.13 Delimitao da rea do Miolo e das outras Regies de


Salvador
Figura 3.14 - A cidade do Salvador em 1976/1983

109
110

10

Figura 3.15(a) Abertura da Avenida Antonio Carlos Magalhes na


dcada de 70
Figura 3.15(b) Vista parcial da Avenida Antonio Carlos Magalhes
(sculo XXI)
Figura 3.16 Mapa da Regio Metropolitana de Salvador
Figura 3.17 Evoluo demogrfica da RMS, perodo 1940/2010

116
118

Figura 3.18 - Transporte na Regio Metropolitana de Salvador

119

Figura 3.19 Abrangncia territorial e limites do Municpio de Salvador

121

Figura 3.20(a) Quantitativos das tipologias de ocupao do solo em


1998 do Municpio de Salvador
Figura 3.20(b) - Tipologias de ocupao do solo em 1998 do Municpio de
Salvador
Figura 4.1 Periodizao estabelecida para efeitos de anlise de planos
Figura 4.2 Configurao do subsistema de transporte coletivo por nibus
de Salvador
Figura 4.3 Grfico da repartio modal, referente pesquisa O/D 1995

111
112

122
123
126
130
132

Figura 4.4(a) Rede de transporte pblico de passageiros de Salvador

133

Figura 4.4(b) Composio de linhas do STCO (situao: Fev./2012)

134

Figura 4.5 Localizao dos principais subsistemas e equipamentos do


Sistema de Transporte Urbano do Salvador
Figura 4.6 Localizao das regies e respectivas subdivises (detalhes
no Anexo 4)
Figura 4.7 Diviso modal das viagens em Salvador no perodo 1975
1995
Figura 4.8 Diviso das viagens segundo o motivo: Salvador 1995
Figura 4.9 Modelo espacial de Planejamento de Salvador proposto no
EPUCS
Figura 4.10 - Esquema rdio-concntrico da Cidade - EPUCS
Figura 4.11 Localizao das parkways avenidas de vale
Figura 4.12 Zoneamento de Salvador definido pelo EPUCS (DL n
701/48)
Figura 4.13 - Corte Esquemtico da Av. Parque do Dique - EPUCS
Figura 4.14 Esquema da estrutura da rede viria para Salvador
Figura 4.15 - Esquema do Trevo (sistema de circulao e de ocupao a
partir da topografia da cidade) EPUCS
Figura 4.16 Estudo das linhas naturais de escoamento do stio de
Salvador
Figura 4.17 Esquema das linhas naturais de comunicao - EPUCS
Figura 4.18(a) Sistema Ferro-carril Linhas existentes e circuitos
propostos
Figura 4.18(b) Detalhes dos circuitos propostos para o Sistema Ferrocarril - EPUCS
Figura 4.19 Esquema de implantao do sistema ferro-carril circuitos

137
139
141
142
144
145
146
147
151
152
153
154
156
158
159
161

Figura 4.20 Zoneamento urbano proposto pelo EPUCS

165

Figura 4.21 Zoneamento de Salvador: Setor Residencial Norte


Liberdade

166

11
Figura 4.22 Zoneamento de Salvador: Setor Residencial Leste Brotas

166

Figura 4.23 Zoneamento de Salvador: Setor Residencial Sul Vitria

167

Figura 4.24 Zoneamento de Salvador: Zona Central

167

Figura 4.25 Concepo de implantao do CIA

171

Figura 4.26 Comparao das estruturas dos modelos Lowry e MAA

174

Figura 4.27 Estratgia de desenvolvimento a longo prazo: ocupao


espacial
Figura 4.28 Estratgia de longo prazo: sistema de transportes

176
178

Figura 4.29 Vetores de expanso urbana

180

Figura 4.30 Nucleao de atividades e transporte de massa

181

Figura 4.31 Transporte de massa e sistema virio bsico

182

Figura 4.32 Transporte de massa envolvendo a RMS

184

Figura 4.33 Rede bsica de transporte de massa (TMS) de Salvador

186

Figura 4.34 Localizao das nucleaes de atividades

195

Figura 4.35 Principais elementos estruturantes da circulao e


transporte
Figura 4.36 Principais sistemas de transportes de passageiros do PIT

197
202

Figura 4.37 Proposta de configurao das linhas metrovirias

203

Figura 4.38 Sistema virio estrutural existente e a ser implantado

208

Figura 4.39 Sntese das diretrizes e proposies espaciais relativas a


uso e ocupao do solo
Figura 4.40 - Localizao geogrfica do Municpio de Salvador e suas
Regies Administrativas
Figura 4.41 - Unidades espaciais de anlise do Municpio de Salvador

214

Figura 4.42 Zoneamento de usos do solo

217

Figura 4.43 Rede viria hierarquizada, evidenciando o Sistema Virio


Estrutural de Salvador PDDU 2007
Figura 4.44 Sistema de Transporte Coletivo de Passageiros do
Municpio do Salvador, proposto pelo PDDU 2007
Figura 4.45 Diviso do territrio do Municpio de Salvador em
macrozonas e macroreas
Figura 4.46 Delimitao do zoneamento de Salvador

211
212

221
225
227
228

Figura 4.47 Sistema virio geral proposto pelo EPUCS

237

Figura 4.48 Sistema virio atual da cidade do Salvador

238

Figura 4.49 - Abertura da Avenida Garibaldi, construda entre 1969-1972

239

Figura 4.50 - Abertura da Avenida Bonoc, inaugurada em 1970

239

Figura 4.51(a) Variao do ndice de Passageiros por Kilometro (IPK) do


STCO
Figura 4.51(b) Variao do nmero de passageiros transportados no
STCO
Figura 4.52 Crescimento populacional da cidade do Salvador (18722010)
Figura 4.53 Subsistema metrovirio componente da rede integrada de
transportes

244
245
245
247

12
Figura 5.1 - Populao da Regio Metropolitana de Salvador - Evoluo
do Incremento Absoluto e Relativo (perodo 1940 a 1996)
Figura 5.2 - Curva das Taxas de Crescimento Mdio Anual Salvador e
RMS
Figura 5.3 Projeo de populao das Unidades Espaciais de Anlise 1996/2015
Figura 5.4 Distribuio de empregos por unidade de anlise (regio)
Figura 5.5 Evoluo da populao e das viagens por nibus no perodo
de 1970 a 2010

253
254
256
257
259

13
LISTA DE QUADROS
Quadro 2.1 Modelos integrados de transporte e uso do solo

83

Quadro 4.1 Relao entre o sistema de transportes e seus principais


problemas
Quadro 4.2 Principais problemas do sistema de transporte do Salvador
e suas provveis causas
Quadro 4.3 Composio das linhas do STCO por tipo (situao:
Fev./2012)
Quadro 4.4 - Sistemas Virios da Cidade Alta e da Cidade Baixa
propostos para Salvador - EPUCS
Quadro 4.5 Circuitos e linhas do sistema ferro-carril proposto

128

Quadro 4.6 Descrio do zoneamento com o uso do solo

165

Quadro 4.7 Rede bsica Transporte de Massa - CONDER

185

129
134
155
160

14
LISTA DE TABELAS
Tabela 3.1 - Evoluo demogrfica individualizada por Municpio e da
RMS, perodo 1940/2010
Tabela 3.2 Evoluo da malha urbana de Salvador, perodo 1940/2010
Tabela 4.1 - Repartio modal 1995
Tabela 4.2 - Dados e indicadores operacionais e econmicos do STCO,
por ano - Perodo: 2004 - 2010
Tabela 4.3 - Principais corredores de transporte coletivo - Situao:
Dezembro/2010
Tabela 4.4 - Diviso modal das viagens no perodo 1975 1995
Tabela 4.5 - Origem e destino de viagens por regio (todos os modos e
motivos)
Tabela 4. 6 - Evoluo da demanda segundo o motivo (%) 1975-1995
Tabela 4.7 - Extenso de links da rede do Sistema Ferrovirio Leve
proposto - EUST
Tabela 5.1 - Populao Residente nos Municpios da RMS, perodo de
1940 a 1996
Tabela 5.2 - Taxa de Crescimento Mdio Anual de Salvador e RMS

117
122
132
135
136
140
141
142
177
252
253

Tabela 5.3 Distribuio de Populao

255

Tabela 5.4 Projeo de populao das RAs de Salvador 1996/2015

255

Tabela 5.5 Distribuio do emprego (tercirio)

256

Tabela 5.6 Quadro resumo da evoluo de empregos por Regio


Tabela 5.7 - Evoluo da populao (1970/2010) e das viagens por nibus
(1975/1995)
Tabela 5.8 - Coeficientes de aproveitamento do solo - evoluo
1984/2007

257
258
265

15
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS
ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas
AEIS rea Especial de Interesse Social
AEU rea de Expanso Urbana
AGERBA Agncia Estadual de Regulao de Servios Pblicos de Energia,
Transportes e Comunicaes do Estado da Bahia
AOR rea de Ocupao Rarefeita
AUC rea Urbana Contnua ou Consolidada
BIRD - Banco Internacional de Desenvolvimento
BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social
BTS Baia de Todos os Santos
CAB Centro Administrativo da Bahia.
CAB Coeficiente de Aproveitamento Bsico
CAM Coeficiente de Aproveitamento Mximo
CBD - Central Business District
CBTU Companhia Brasileira de Trens Urbanos
CEASA Central de Abastecimento da Bahia
CHESF Companhia Hidroeltrica do So Francisco
CIA Centro Industrial de Aratu
CIAM Congresso Internacional de Arquitetura Moderna
CM Centro Municipal
CMC Centro Municipal Camaragibe
CMR - Centro Municipal Retiro/Acesso Norte
CMT - Centro Municipal Tradicional
CONDER Companhia de Desenvolvimento Urbano do Estado da Bahia
COPEC Complexo Petroqumico de Camaari
CTB Cdigo de Trnsito Brasileiro
CTS Companhia de Trens de Salvador
DINURB Distrito Industrial Urbano.
EBTU Empresa Brasileira de Transportes Urbanos
EPUCS Escritrio do Plano de Urbanismo da Cidade do Salvador
EUA Estados Unidos da Amrica
EUST- Estudo de Uso do Solo e Transporte
FMLF Fundao Mrio Leal Ferreira
GEIPOT Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes

16
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
IPK ndice de Passageiros por Kilometro
LOUOS Lei de Ordenamento do Uso e Ocupao do Solo
MAA Modelo de Alocao de Atividades
OCEPLAN rgo Central de Planejamento (1970-1984)
O/D Pesquisa de origem/destino
PDDU Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano
PDTU/RMS Plano Diretor de Transporte Urbano da Regio Metropolitana de
Salvador
PGT Plos Geradores de Trfego
PGV Plos Geradores de Viagens
PIT Plano Integrado de Transportes
PLANDURB Plano de Desenvolvimento Urbano
PMCMV Programa Minha Casa, Minha Vida
PMD - Plano Metropolitano de Desenvolvimento
PMS Prefeitura Municipal do Salvador
POTIP Poltica Estadual de Transporte Rodovirio Intermunicipal de
Passageiros
PROCIT Programa de Circulao e Transporte
PST Plano Setorial de Transportes
PUUEP Planos Urbansticos a Nvel de Unidades Espaciais de Planejamento
RA Regio Administrativa
RMS Regio Metropolitana de Salvador
RFFSA Rede Ferroviria Federal Sociedade Annima
SEDHAM Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano Habitao e
Meio Ambiente.
SEDUR Secretaria de Desenvolvimento Urbano do Estado da Bahia
SEI Superintendncia de Estudos Econmicos e Sociais da Bahia
SETIN Secretaria Municipal dos Transportes e Infraestrutura
SEPLAM Secretaria Municipal do Planejamento, Urbanismo e Meio Ambiente
SEPLANTEC Secretaria de Planejamento, Cincia e Tecnologia do Estado
da Bahia
SETPS Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Salvador
SLIT Subsistema Local Integrado de Transporte
SM Subcentro Municipal
STCO Subsistema de Transporte Coletivo por nibus

17
STEC - Subsistema de Transporte Especial Complementar
STPP Sistema de Transporte Pblico de Passageiros
SUCOM Superintendncia de Controle do Ordenamento do Solo
TRANSCOL Estudo de Transporte Coletivo por nibus de Salvador
TAC Termo de Acordo e Compromisso
TUS Transporte e Uso do Solo
UEP Unidade Espacial de Planejamento
VFFLB Viao Frrea Federal Leste Brasileiro
VLP Veculo Leve sobre Pneus
VLT Veculo Leve sobre Trilho
ZEIS Zona Especial de Interesse Social
ZER Zona de Uso Exclusivamente Residencial
ZEU Zona Exclusivamente Uniresidencial
ZPR Zona de Uso Predominantemente Residencial
ZUD Zona de Uso Diversificado
ZUPI Zona de Uso Predominantemente Industrial.

18
SUMRIO
1 INTRODUO
1.1 Apresentao do tema da pesquisa
1.2 Caracterizao do problema
1.3 Objetivos da pesquisa
1.4 Justificativa
1.5 Proposta metodolgica
1.6 Estrutura

20
20
22
26
28
30
32

2 ESTADO DA ARTE
2.1 Teorias urbansticas e Planos Diretores
2.1.1 Principais vertentes tericas
2.1.1.1 Vertente funcionalista
2.1.1.2 Vertente organicista
2.1.1.3 Vertente sistmica
2.1.1.4 Vertente participativa
2.1.2 Planos Diretores
2.2 Ocupao espacial do solo urbano e teorias urbansticas
2.2.1 Consideraes gerais
2.2.2 Modelos espaciais de cidades-ideais
2.2.2.1 Cidade-Jardim de Ebenezer Howard
2.2.2.2 LaVille Radieuse de Le Corbusier
2.2.2.3 Modelo de zonas concntricas de Burgess
2.3 Transporte e produo do espao urbano
2.4 Modelos de transporte e uso do solo
2.4.1 Introduo
2.4.2 Fatores que afetam a relao entre transporte e uso do solo
2.4.3 Modelos integrados de transporte e uso do solo
2.5 Legislao existente no Brasil
2.5.1 Legislao Federal
2.5.2 Legislao Estadual
2.5.3 Legislao Municipal

34
34
34
34
35
37
39
40
46
46
49
50
55
59
62
69
69
71
74
84
86
87
89

3 CARACTERIZAO DA REA DE ESTUDO


3.1 Evoluo Espacial de Salvador (histrico)
3.2 Descrio da rea com Ocupao Espacial

92
92
114

4 ANLISE DOS PLANOS


4.1 Consideraes iniciais
4.2 1 Etapa - Principais Problemas: levantamento de dados e
informaes
4.3 2 Etapa - Anlise de Planos (descrio e crtica)
4.3.1 A Semana de Urbanismo e o EPUCS
4.3.2 O EUST e o PLANDURB
4.3.3 O PDDU 1985
4.3.4 O PDDU 2004
4.3.5 O PDDU 2007
4.4 3 Etapa Anlise da implementao dos Planos

125
125
127
143
143
168
191
204
218
232

19

5 AVALIAO DAS DIRETRIZES MEDIANTE A ANLISE DOS


PLANOS

248

6 CONCLUSES

267

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

279

ANEXOS
ANEXO A Estatuto da Cidade
ANEXO B Tipologias da Ocupao do Solo
ANEXO C Informaes do Sistema de Transporte Pblico de
Passageiros - Salvador
ANEXO D - Diviso de Salvador por Regio, Sub-Regio e
Macrozona
ANEXO E Detalhes das diretrizes e proposies espaciais do SITC
- Salvador
ANEXO F - Principais corredores de transporte coletivo: Situao
Dez/1999
ANEXO G Projetos funcionais de novas vias
ANEXO H Frota de veculos do Municpio do Salvador (1989/2012)
ANEXO I Evoluo da frota x populao Salvador (1991/2010)

288
305
309
310
311
317
318
319
320

20
1 INTRODUO
1.1 APRESENTAO DO TEMA DA PESQUISA
A relao entre transportes e uso do solo urbanos uma correspondncia
de fundamento conceitual que procura explicar, com certas limitaes, e para
um dado perodo, a lgica das transformaes que ocorrem ao longo do tempo
em dois subsistemas urbanos: o de transporte e o do uso do solo associado.
A natureza desta relao caracteristicamente espacial, evidenciando um
comportamento cclico, que pode assim ser resumido (MORENO DELGADO,
2002): 1) As facilidades de transporte, com o seu funcionamento, condicionam
as relaes espao-tempo; 2) Uma determinada configurao de espaotempo, por sua vez, d origem a decises que afetam a localizao de
indivduos e atividades urbanas; 3) As alteraes na localizao de indivduos e
atividades urbanas originam mudanas nos padres de ocupao e uso do solo
ou configurao espacial; 4) As mudanas nos padres de ocupao e uso do
solo do origem a modificaes nos vnculos espaciais; 5) As mudanas nos
vnculos espaciais alteram os padres de transportes existentes, e repetem-se
ciclicamente no tempo.
O foco principal do presente estudo ser voltado para a anlise das
diretrizes estabelecidas pelos vrios planos de desenvolvimento urbano da
cidade e como a relao transporte e uso do solo afeta a configurao do
espao urbano. Devido a complexidade da interao entre essas variveis
contextuais (uso e ocupao do solo), o objeto principal no se limitar apenas
a territorialidade soteropolitana, voltando-se tambm para rea da Regio
Metropolitana de Salvador, uma vez que a definio de polticas econmicas e
sociais tem uma abrangncia que vai alm dos limites do municpio,
interferindo de forma determinante na acessibilidade e na organizao espacial
dessa regio.
Qualquer alterao originada de polticas pblicas sobre o sistema de
transporte urbano pode provocar alguns efeitos nos padres de acessibilidade
e de uso e ocupao do solo. As intervenes nas redes de transporte urbano
devem ser realizadas no sentido de promover melhorias nos padres de
acessibilidade e ocupao do solo, visando proporcionar maior equidade entre
os diversos segmentos da sociedade, no que se refere a sua mobilidade e

21
capacidade de realizar suas atividades essenciais. Um exemplo bastante
caracterstico aqui na cidade do Salvador pode ser visualizado nas Figuras 1.1
e 1.2, onde so mostradas duas fotografias de uma mesma via, embora tiradas
em ngulos diferentes, com defasagem em tempo de aproximadamente quatro
dcadas, ilustrando como o sistema virio pode ser o indutor de uma expanso
urbana.

Figura 1.1 Antiga Avenida Vale do Camorogipe em 1969, hoje Av. A.C.M.
Fonte: Fundao Gregrio de Matos

Na cidade do Salvador nenhum Plano foi implantado integralmente, ou


seja, as Diretrizes de Ocupao Espacial e de Transportes no
condicionaram a situao real, tal como imaginado/planejado (cidadeideal), caracterizando com isso que nem sempre o estabelecido nos
Planos fator suficiente para condicionar o que acontece na realidade.

22

Figura 1.2 Avenida Antonio Carlos Magalhes (A.C.M.) no sculo XXI


Fonte: <http://www.skyscrapercity.com/> Acesso em: 16 set. 2010.

O desenvolvimento do territrio urbano e a conseqente alocao de


novos equipamentos urbanos e novos plos geradores de viagens se traduzem
em aumento dos deslocamentos na cidade para atendimento dos desejos e
necessidades cotidianas.
Em algumas cidades este processo se caracteriza pela m distribuio
destes equipamentos e a carncia de infra-estrutura adequada promove
grandes disparidades no solo urbano. Alm disso, os servios de transportes
decorrentes desta ao se constituem como elemento importante na
modificao da paisagem urbana, se valendo principalmente dos investimentos
pblicos direcionados por processos polticos de deciso.
1.2 CARACTERIZAO DO PROBLEMA
As conexes com a histria permitem no somente uma reflexo analtica
da originalidade das concepes urbansticas, como tambm uma identificao
das necessidades prticas do homem social. No caso do homem urbano, o
eixo fundamental parte das necessidades intrnsecas da lgica de produo da

23
cidade objeto material concreto construda pelo trabalho humano na
transformao da natureza.
Diversos especialistas e estudiosos (Harvey, 2005; Castells, 1999;
Lefebvre, 1974, et al.) tm aprofundado a discusso sobre a produo e
reproduo do espao urbano, considerando o vis das leis sociais.
O pensamento moderno com os seus princpios e procedimentos de base
procuram entender o que torna o urbanismo um instrumento legitimador de
prticas sobre as cidades, atravs da anlise de discursos tcnicos e ou
polticos, e isto um exerccio que requer um trabalho sobre o conhecimento
existente, sempre baseado no domnio consciente dos conceitos e centrado na
reflexo sobre as prticas.
O Plano e o Projeto refletem um campo terico e tambm prtico, e
podem ser vistos como trabalho intelectual voltado para a organizao dos
espaos, como parte de um trabalho maior, coletivo, indissocivel da lgica do
processo de acumulao capitalista e do papel do Estado na gesto urbana.
As

necessidades

cotidianas

de

deslocamentos

das

pessoas

caracterizados pelos diversos motivos de viagem, como trabalho, negcios,


estudos, sade e lazer acontecem em funo da ocupao do solo pelos
diferentes usos, e quando distantes dos locais onde habitam demandam
viagens que sobrecarregam o sistema virio e de transportes, promovendo
agravamento dos problemas de circulao com uma conseqente degradao
da qualidade de vida na cidade.
Tambm os novos empreendimentos urbanos e regionais que surgem a
partir da implantao de novas atividades econmicas, como centros
comerciais, reas de escritrios e de servios ou outra natureza qualquer, tais
como universidades, hipermercados, etc., geram e atraem novas viagens,
alterando significativamente as condies de circulao de pessoas e veculos
no sistema virio das reas adjacentes aos mesmos, bem como o padro de
distribuio das viagens em sua regio de influncia. Em determinadas
situaes podem at induzir ou causar alteraes no padro do uso do solo, na
estrutura urbana, no desenvolvimento socioeconmico e na qualidade de vida
da populao que podero ocorrer a mdio e longo prazo, caracterizando o que
pode ser chamado de Plos Geradores de Viagens (PGVs).

24
Quando a cidade no dispe de um mecanismo eficaz de ordenamento e
disciplinamento da ocupao do espao urbano, que estabelea as diretrizes
necessrias

para

um

atendimento

adequado

das

necessidades

de

deslocamento das pessoas e bens, levando em conta tambm os vetores de


crescimento da cidade, permitindo que a evoluo da demanda seja
plenamente satisfeita ao longo do tempo, se tornam realidade o surgimento e
agravamento de problemas como congestionamento do sistema virio,
acidentes de trnsito, degradao da qualidade de vida do meio ambiente, etc.,
gerando deseconomias, segmentao, segregao e desconforto para a
populao.
A relao transporte e uso do solo (TUS) apresenta uma correlao
estreita, evidenciando a importncia de usos do solo mistos e de cidades mais
compactas que reduzam a necessidade de percursos com tempos de viagem
mais longos e que conseqentemente no impliquem em maiores solicitaes
por um sistema de transporte mais complexo e oneroso (PUTMAN, 1983). Este
um dos problemas que a pesquisa dever aprofundar na anlise dos Planos
Diretores de Desenvolvimento Urbano (PDDUs) para Salvador. Sero
consideradas variveis, como populao e emprego, centralidades, fluxos e
estrutura viria (no desenvolvimento urbano), parmetros urbansticos, etc.,
procedendo-se anlise comparativa de informaes, dentro de uma nfase ou
lgica do transporte coletivo x desenho urbano, procurando-se identificar
diferenas e semelhanas entre as vrias proposies constantes em cada
Plano.
A relao existente entre o sistema de transportes e o uso do solo
associado possui uma ampla complexidade, que ainda no plenamente
compreendida. Este assunto tem sido alvo de inmeros estudos e pesquisas
(tericos e empricos) apresentados por Lowry (1964), Putman (1983),
Wegener (1986), Briassoulis (2000), entre outros, que buscam explicaes
plausveis para as interfaces que existem entre as variveis e agentes que
interferem nesta relao.
Mesmo no sendo um problema novo, pois j vem sendo do interesse e
estudado por especialistas, o entendimento da relao entre transporte e uso
do solo passou por um processo lento de evoluo, onde os esforos
abrangeram

linhas

ou

tendncias

de

pesquisa

diversificadas,

25
predominantemente

quantitativas,

na

linha

econmica

ou

matemtica,

permeadas de determinismo, na busca de atingir um modelo de cidade ideal1.


Alguns aspectos contriburam para a inadequada compreenso da relao
existente entre o sistema de transporte e o uso do solo associado, como bem
resumido por Moreno Delgado (2002):
- A viso conservadora da maioria dos mtodos de planejamento de
planejamento de transportes urbanos, os quais se fundamentam na abordagem
funcionalista da cidade organizada por zonas ou zoneamento (zoning),
considera o transporte como uma funo do uso do solo. O determinismo
espacial dessas abordagens atribui s redes de transporte um papel esttico
como um tipo de uso do solo, no levando em conta a sua capacidade de
influenciar e configurar a composio da estrutura urbana.
A partir do incio do sculo XX, a teoria do planejamento foi estruturada
segundo abordagens tericas de planejamento funcionalistas e idealistas. Os
funcionalistas de ala tradicional (CHAPIN, 1977) defendem uma proposta
espacial da segregao dos usos do solo, propondo um conceito de
zoneamento com hierarquias virias estticas e permanentes, planos
reguladores, parque industriais, etc. Em seguida, os idealistas da ala
progressista (JACOBS, 1974) apresentam uma proposta espacial que permitiria
uma co-existncia de usos do solo mistos, ou seja, viabilizando o zoneamento
da cidade, mediante o planejamento de comunidades urbanas balanceadas,
onde se utiliza uma mistura de classes sociais, desenvolvimento econmico,
sistema de cooperativismo e bem estar social atrelado ao desenho da
paisagem. A abordagem funcionalista/determinista do zoneamento nas cidades
e dos planos reguladores a base conceitual da maioria dos modelos de uso
do solo e de transportes, orientando suas caractersticas futuras, tentando
corrigir o caos urbano a partir do ordenamento dos usos do solo, gabaritos de
edificaes, os padres ambientais e densidades habitacionais, entre outros
controles.
- nfase excessivamente concentrada na dimenso tecnolgica dos sistemas
de transportes, relegando a um segundo plano o aspecto de que, tanto o
1

Dentre variadas conceituaes, cidade-ideal pode ser entendida como uma cidade desenhada, projetada,
planejada, sendo, portanto um produto pensado com base em conceitos, valores, etc., advindos do
urbanismo em busca do bem-estar social de uma comunidade.

26
padro de ocupao do solo quanto as redes de transportes, so organizaes
espaciais especficas, constituintes do espao urbano, ou seja, formas
espaciais em interao dialtica.
- Pouca ateno dos gestores e planejadores ao papel regulador dos sistemas
de transportes, considerando que a relaes existentes entre rede de
transportes e solo urbano, se efetuam segundo um processo de natureza
espao-temporal,

proporcionando

benefcios

custos

diversificados

implementando os processos espaciais que estruturam continuamente a


organizao espacial.
As facilidades de transportes participam no processo de acumulao de
capitais configurando as relaes espao-tempo no territrio, proporcionando
acessibilidades

diferenciadas

como

conseqncia

valores

do

solo

diferenciados. Desse modo promove a especializao e a concentrao de


atividades urbanas no espao, logo a rede de transportes viabiliza os
processos e formas espaciais que definem a diviso tcnico-econmica do
espao, afetando tambm a reproduo do capital e do espao (MORENO
DELGADO, 2002).
1.3 OBJETIVOS DA PESQUISA
A atual situao da conjuntura urbana e as mudanas polticas, sociais e
econmicas em escala mundial requerem novo esforo de organizao do
desenvolvimento

urbano,

do

transporte

pblico

do

trnsito.

Congestionamentos crnicos, reduo no uso do transporte pblico, queda da


mobilidade e da acessibilidade, degradao das condies ambientais e altos
ndices de acidentes de trnsito fazem parte do cenrio presente em muitas
cidades. A catica situao em que se encontra o transporte urbano na maioria
das cidades brasileiras fator agravante, gerando deseconomias para a
sociedade.
O transporte, enquanto infrestrutura/suporte do meio urbano, s quando
bem utilizado capaz de garantir mobilidade ou permitir acessibilidade,
equacionando a relao espao-tempo de forma adequada. So as atividades
e funes urbanas que geram e atraem a circulao, o trfego, os fluxos de
pessoas,

mercadorias,

veculos

e informaes,

caracterizando o

uso

27
diversificado do solo urbano, portanto, os empreendimentos devem levar em
conta no s as necessidades de acesso ou de espao para a movimentao
de pessoas e de veculos que a atividade demanda para o seu funcionamento,
mas tambm avaliar as condies de sua insero no meio urbano, suas
repercusses no sistema de circulao local ou regional.
Quando se lida com transporte urbano, trs grandes eixos de ao, quais
sejam: desenvolvimento urbano, transporte e transito, devem ser trabalhados
de forma coordenada, dada a sua interao. Alteraes no uso do solo geram
novas demandas de transporte e trnsito, a criao de novos sistemas de
transporte gera por sua vez alteraes no uso do solo, mudanas nas
condies do trnsito tambm podem gerar mudanas no uso do solo e nas
condies do transporte pblico e somente uma ao coordenada nas trs
reas pode reduzir os problemas e desenhar um espao de circulao com
mais qualidade e eficincia.
O presente estudo tem como objetivo principal analisar a relao do
transporte urbano com o uso do solo em Salvador, com nfase no transporte
pblico, fazendo-se uma anlise das vrias diretrizes de desenvolvimento
urbano apresentadas para a cidade a partir da 1 Semana de Urbanismo
(1935), seguindo pelo EPUCS, pelos planos que se sucederam, chegando at
o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano do Municpio do Salvador PDDU
2007, regulamentado pela Lei 7.400/2008, identificando tambm os processos
sociais, polticos e econmicos registrados em cada um dos perodos,
estabelecendo as bases sobre as quais cada um dos planos foi elaborado.
Sero considerados tambm os estudos e projetos at ento elaborados
relativos ao setor, procurando estabelecer um relacionamento do sistema com
o crescimento da rea urbana, de modo a se identificar as implicaes que
esto relacionadas com o atendimento da demanda, sob a tica da ocupao
espacial da cidade, inserida inclusive dentro do espao territorial da Regio
Metropolitana de Salvador.
Como objetivos especficos buscar-se-:
1)

Identificar as teorias urbansticas que por ventura influenciam as

concepes dos Planos Diretores;

28
2)

Estudar as articulaes entre os padres de usos do solo e sistemas

de transportes e suas implicaes sobre o desenvolvimento urbano na cidade


de Salvador ao longo do tempo;
3)

Levantar e analisar o que realmente se implantou no sistema virio e

de transportes a partir das definies de cada Plano Diretor.


1.4 JUSTIFICATIVA
Os empreendimentos, quando bem localizados e projetados podem
valorizar e desenvolver a regio na qual se inserem e tambm tendem a
proporcionar ganhos comparativos e competitivos, frutos das economias de
escala, que podem favorecer aos clientes nelas interessados e aos seus
empreendedores. Entretanto, quando as ocupaes espaciais no so
devidamente planejadas e/ou que apresentam deficincias de projeto, se
instalando em locais incompatveis, podem provocar a saturao das infraestruturas coletivas e disfunes sociais, s vezes expressas pela deteriorao
dos centros tradicionais, mudanas indesejveis de uso do solo, degradao
ambiental, alm dos j mencionados problemas de circulao.
vlido registrar que a cidade capitalista tem uma lgica, em que o solo
urbano uma mercadoria e o Estado tem limites para interferir no processo
econmico-social de mais valia, evitando distores e ocorrncias de situaes
de degradao do ambiente urbano ou valorizao excessiva por interesses
econmicos.
Diante desta perspectiva, mostra-se a importncia dos Planos de
Desenvolvimento Urbano (PDDUs) estabelecerem diretrizes para que o
planejamento, o dimensionamento, a implantao e a localizao dos diversos
empreendimentos pblicos e privados possam ser feitos de maneira que haja
uma coexistncia tranqila com o tecido urbano, garantindo seu compromisso
com a qualidade de vida, o desenvolvimento urbano, as questes ambientais,
etc.
A relao entre transporte e uso do solo quando acontece de uma
maneira desorganizada, apesar de existirem Planos que se tornaram Leis, mas
que na realidade elas no so obedecidas, tem levado a uma saturao do
sistema, e no mesmo sentido pode atuar como fator de degradao

29
progressiva do tecido urbano. Como conseqncia, ento surge a necessidade
de se buscar uma substituio das atividades em decadncia, por outras que
promovam a fixao, a atrao de novos empreendimentos e esta uma
situao previsvel e factvel de reverso, se a cidade tiver um Plano Diretor
elaborado de forma consistente, baseado nas reais necessidades de
desenvolvimento urbano da cidade.
Conforme o Estatuto da Cidade2, o Plano Diretor o instrumento bsico
da poltica de desenvolvimento do Municpio. Sua principal finalidade orientar
a atuao do poder pblico e da iniciativa privada na construo dos espaos
urbano e rural na oferta dos servios pblicos essenciais, visando assegurar
melhores condies de vida para a populao. Por exigncia constitucional,
reforada pelo Estatuto da Cidade (BRASIL, 2001), a elaborao do Plano
Diretor obrigatria para municpios: com mais de 20 mil habitantes;
integrantes de regies metropolitanas; com reas de interesse turstico;
situados em reas de influncia de empreendimentos ou atividades com
significativo impacto ambiental na regio ou no pas.
O que se espera de um Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano bem
elaborado que:
- proponha meios para garantir e incentivar a participao popular na
gesto do municpio;
- aponte rumos para um desenvolvimento local economicamente vivel,
socialmente justo e ecologicamente equilibrado;
- proponha solues para a melhoria da qualidade da gesto pblica
local, tornando-a mais apta a utilizar os recursos pblicos e a prestar
melhores servios populao;
- apresente diretrizes e instrumentos para que os investimentos em
saneamento, transporte coletivo, sade, educao, equipamentos
urbanos, habitao popular sejam adequadamente distribudos e
beneficiem toda a populao;
- proponha diretrizes para proteger o meio ambiente, os mananciais, as
reas verdes e o patrimnio histrico local (BRASIL, 2001).

Estatuto da Cidade a denominao oficial da lei 10.257 de 10 de julho de 2001, que


regulamenta os arts. 182 e 183 da Constituio Federal, estabelecendo diretrizes gerais da
poltica urbana no Brasil.

30
1.5 PROPOSTA METODOLGICA3
Para que se possam alcanar os objetivos previstos nesta pesquisa
propem-se

as

seguintes

etapas

metodolgicas,

conforme

descritas

resumidamente a seguir:
a) Delimitar a rea de estudo, correspondente aos limites do municpio de
Salvador, envolvendo inclusive a Regio Metropolitana que far parte do
estudo. Para tanto se recorreu a um levantamento bibliogrfico de estudos e
projetos, implantados, a implantar ou em andamento, com interferncia na
ocupao espacial urbana, inclusive publicaes e trabalhos acadmicos
realizados sobre o tema;
b) estabelecer perodos distintos compatveis com as principais modificaes
introduzidas na estrutura viria da cidade, sobretudo as que implicaram em
marcantes influncias no desenvolvimento urbano, como as decorrentes das
propostas do Plano do EPUCS elaborado no final da primeira metade do sculo
XX e s implantadas parcialmente nas dcadas de 60 e 70, a extino total do
sistema de bondes da cidade no incio dos anos 60, o sistema virio
estruturante proposto pelo EUST e PLANDURB (vias expressas e arteriais) em
escala regional e intra-urbana, que sero apresentadas de forma grfica
quando pertinente;
c) efetuar a anlise dos PDDUs procurando montar um sistema de avaliao
das relaes entre a ocupao do espao urbano e seu impacto sobre a infraestrutura viria proposta pelos Planos, levando-se em conta dados como:
- Populao,
- Malha urbana,
- reas urbanizadas e de expanso,
- Centralidades e descentralizao de atividades;
Para tanto sero consideradas as implementaes que de fato se
concretizaram.
d) considerar as anlises a partir dos estudos e diagnsticos que embasaram a
elaborao de cada Plano.

Por sugesto da Banca Examinadora a Proposta Metodolgica, que era o captulo II deste trabalho, foi
alterado na sua numerao, passando a ser um item do captulo I.

31
Complementarmente,

sero

analisadas

tambm

variveis

que

caracterizam fatores restritivos, a exemplo de:


- Aspectos geogrficos: usos do solo no urbanizveis; barreiras
geogrficas; frico espacialdistncia.
- Aspectos polticos: concentrao de investimentos municipais e
estaduais, concentrao de investimentos favorecendo o transporte privado,
ndices da intensidade da participao da comunidade.
- Aspectos legais: ndices de projetos de mudana do uso do solo em
trmite.
Em razo do crescimento das cidades com grandes transformaes,
notadamente nos setores do desenvolvimento urbano e ocupao espacial, e
como conseqncia nos sistemas de transportes de passageiros, tm sido
observadas nas mdias e grandes cidades brasileiras, modificando de maneira
expressiva a sua configurao fsica, as mudanas nos padres de uso do
solo, e at mesmo a qualidade de vida dos seus habitantes.
As redes de transporte tem um papel fundamental no desenvolvimento urbano,
podendo ser um relevante e eficaz instrumento de reestruturao urbana e
vetor de expanso controlada ou direcionada. Para tanto deve estar inserido no
planejamento integrado4 das cidades, incorporando os princpios basilares da
sustentabilidade com ocupao espacial controlada, buscando um alinhamento
entre uso do solo e implantao de facilidades de transportes. Alm disso,
tendo o seu planejamento e controle submetidos aos interesses da maioria da
populao, conforme tem sido enfatizado pelo Estatuto da Cidade.

O uso do conceito de plano integrado no Brasil advm da poltica de desenvolvimento urbano adotada
pelo Servio Federal de Habitao e Urbanismo (SERFHAU) que promoveu a elaborao de Planos de
Desenvolvimento Local Integrados (PDLIs), entre as dcadas de 60/70, constituindo-se num instrumento
de planejamento, destinados as capitais estaduais e de territrios e a centros urbanos de importncia
nacional, com a participao direta do Estado na sua elaborao.

32
1.6 ESTRUTURA
Quanto forma, este trabalho de tese est estruturado em seis captulos.
No presente captulo, alm deste item que descreve a estruturao seguida,
feita uma apresentao do tema de pesquisa com a caracterizao do
problema, expondo seus objetivos, a justificativa que levaram a escolha do
assunto e a apresentao metodolgica desenvolvida que consta de
delimitao da rea de estudo que envolve a cidade do Salvador e sua Regio
Metropolitana, estabelecendo perodos distintos identificados por ocorrncias
que marcaram o desenvolvimento urbano da cidade, alm da identificao das
variveis que sero consideradas nas anlises dos Planos.
No segundo captulo, apresenta-se o estado da arte com uma reviso
bibliogrfica sobre as principais teorias urbansticas e conceitos de plano
diretor. Aborda-se tambm sobre as principais vertentes tericas que mais se
alinham com o foco do tema de pesquisa, alm do discorrimento sobre
ocupao espacial do solo urbano, caracterizando os modelos espaciais de
cidades que foram seguidos pelos planos elaborados para Salvador. So
inseridas tambm consideraes sobre transporte e produo do espao, com
as principais delineaes que interferem na distribuio e ocupao do solo
urbano. As relaes entre transporte e uso do solo so caracterizadas inclusive
com a descrio de vrios modelos integrados de transporte e uso do solo.
Finalmente so feitas algumas consideraes sucintas sobre a legislao que
trata de planos diretores, ordenamento, uso e ocupao do solo na cidade do
Salvador.
No terceiro capitulo se apresenta a caracterizao da rea de estudo,
introduzindo uma evoluo histrica da ocupao espacial do Municpio do
Salvador desde a sua fundao at os dias atuais.
O quarto capitulo diz respeito a aplicao da metodologia que comea
relacionando os principais problemas que afetam o sistema de transporte
urbano da cidade, caracterizando-se tambm o levantamento de dados e
informaes que embasaram os estudos considerados na elaborao dos
planos. Na etapa seguinte feita anlise dos vrios Planos Diretores com as
suas implementaes, apresentando-se uma descrio e crtica de cada um

33
deles. Tambm so apresentadas consideraes sobre os principais estudos e
projetos elaborados para a cidade e regio metropolitana, a exemplo do EUST,
PLANDURB, TRANSCOL, etc.
No quinto capitulo procedida a avaliao das diretrizes mediante a
anlise dos Planos, envolvendo a estrutura viria, circulao e transporte, uso
e ocupao do solo, alm das diretrizes espaciais estabelecidas em cada
Plano, que foram ou no implementadas ao longo do tempo.
Por

fim,

no

sexto

capitulo

so

apresentadas

as

concluses

consideraes finais extradas ao longo das anlises efetuadas no corpo do


trabalho.

34
2 ESTADO DA ARTE
2.1 TEORIAS URBANSTICAS E PLANOS DIRETORES
A sociedade industrial essencialmente urbana. No final do sculo XIX,
com o advento da industrializao as cidades passaram por muitas
modificaes intensificadas principalmente pelo processo migratrio campocidade, resultando num crescimento e originando metrpoles e conurbaes.
Esse crescimento em ocupao espacial e populacional trouxe inmeros
problemas urbanos, fazendo com que a figura do especialista em planejamento
urbano/urbanismo surgisse desse contexto. Em decorrncia so apresentadas
propostas na tentativa de buscar solues para os problemas urbanos, criandose modelos de desenvolvimento urbano em busca da cidade ideal, com a
finalidade de organizar os espaos urbanos.
Em diferentes perodos surgiram propostas com abordagens e prticas
distintas que foram se aprimorando medida que a sociedade exigia respostas
para a sua realidade.
Para um entendimento das relaes que podem embasar as idealizaes
tericas de um plano urbanstico de uma cidade, principalmente aquelas que
de certa forma influenciaram a concepo dos planos para a cidade do
Salvador, sero apresentadas sucintamente algumas das vertentes tericas do
urbanismo que mais se aproximam ideologicamente do papel do Estado
verificado na prtica, desde o incio do sculo XX at os dias atuais.
2.1.1 Principais vertentes tericas
2.1.1.1 Vertente funcionalista
A urbanizao pode ser vista como uma necessidade da transformao
das

sociedades

em busca

de

um futuro

moderno

e melhor, com

aprofundamento da diviso do trabalho, libertao das amarras da vida rural,


sua complexificao e integrao vida na cidade. Esse processo como no
poderia deixar de ser, peremptoriamente est atrelado industrializao
vivenciada a partir do final do XIX, intensificado principalmente nas grandes
cidades.

35
Sob uma viso terica e profissional, pioneira na prtica do urbanismo
funcionalista, a cidade vista como um objeto tcnico, determinado e exato (Le
Corbusier, 1992), sem uma ateno maior para as questes sociais, histricas
e culturais que permeiam o espao urbano, caracterizando uma certa
impotncia diante da complexidade dos fatores que comandam a dinmica da
cidade-real.
O expoente maior de disseminao das idias do urbanismo funcionalista
foi Le Corbusier.
A cidade do urbanismo do movimento moderno e do urbanismo
funcionalista deve ter um ordenamento racional segundo as funes clssicas
estabelecidos na Carta de Atenas, que so habitar, trabalhar, recrear e circular.
Suas

propostas

eram

de

carter

eminentemente

fsico,

envolvendo

preocupaes com aspectos como a distribuio das diferentes funes pela


cidade, o traado urbano, classificao das edificaes por uso em zonas,
fixando o tipo e a distribuio de densidades, a hierarquizao do sistema
virio e funcionamento das comunidades urbanas nas unidades de vizinhana
com tamanho fsico e demogrfico prefixados. O exemplo de tipo de cidadeideal mais difundido da vertente funcionalista La Ville-Radieuse de Le
Corbusier, projetado para Paris na Europa.
No caso brasileiro, a cidade de Braslia o exemplo mais acabado de
experincia urbanstica dessa vertente. Com relao Bahia, o caso mais
prximo deste enfoque foi o Plano do CIA (Centro Industrial de Aratu), de
escala

urbano-regional,

fundamentado

na

concepo

progressista

Le

Corbusiana, cuja pragmtica se volta para o desenvolvimento capitalista


industrial na regio, apresentando uma configurao de cidade industrial-linear.
2.1.1.2 Vertente organicista
A abordagem evolutiva para a cincia social defendida por Patrick Geddes
permitiu a compreenso da influncia que tem a tradio de uma regio com
seu impacto em escala global, enfatizando a ligao entre os seres humanos e
o meio ambiente (Howard, 1996). Em seus estudos urbanos, Geddes buscou
compreender esta conexo e seus efeitos sobre a cultura, a evoluo das
cidades, e a natureza cclica percebidos pelo crescimento urbano.

Ele

imaginava numa concepo orgnica que a cidade se comportava como um

36
organismo ou ser vivo, apresentando seu desenvolvimento semelhante aos
princpios da botnica.
Na mesma poca em que Ebenezer Howard (Howard, 1996) estava
trabalhando com seu movimento de Cidades Jardim onde desenvolveu novos
princpios de organizao espacial da cidade e o projeto arquitetnico para
criar espaosas avenidas arborizadas de casas para os trabalhadores,
incorporando as melhores caractersticas da cidade e do campo, Geddes
olhava

para

os

problemas

das

cidades

existentes,

resultando

num

planejamento urbano na vertente globalista, compreensiva (comprehensive


planning).

Patrick Geddes queria estabelecer uma ligao entre a reforma

social e o ambiente urbano, no s em cidades pequenas, mas tambm nas


grandes cidades. Quando foi aprovada em 1909 a lei sobre o planejamento de
cidades no Reino Unido, se tornou obrigatrio para as autoridades locais
procederem ao levantamento das reas locais antes de iniciar qualquer
planejamento.

Assim Geddes publicou um mtodo de pesquisa em geral,

apesar de sua opinio de que cada cidade e a sua cultura so nicas.

Aps

sua viagem Irlanda, Geddes escreveu o livro Cidades em Evoluo, um


ensaio sobre o crescimento das cidades. Nessa publicao ele enfatizou a
preservao das tradies histricas, o envolvimento das pessoas na sua
prpria melhoria e a redescoberta das tradies passadas da construo da
cidade.
Geddes contribuiu com o movimento de planejamento urbano em muitas
maneiras diferentes, principalmente os levantamentos regionais, a evoluo
cultural e a sociologia urbana, fazendo com que o mtodo de considerar as
implicaes sociais no planejamento da cidade fosse transferido para os
movimentos de cidade sustentvel de hoje.
Levando-se em conta a busca de um equilbrio sistmico da forma-urbana
cientificamente planejada, Geddes sugeriu que nos levantamentos deve-se
conhecer:
a) pesquisa scio-econmica;
b) pesquisa sobre o meio fsico; e
c) pesquisa historiogrfica.
Sua compreenso da conexo entre o indivduo e o meio ambiente,
conforme descrito em sua ltima obra, escrita juntamente com Arthur

37
Thompson, publicada em 1931, Life: Outlines of General Biology, constitui
parte do ncleo do planejamento moderno (Sarmento, 2004).
Como alternativa falta de organicidade das megalpoles, o enfoque
organicista se direciona a lgica de urbanizao para as cidades pequenas e
mdias, mas na escala regional deixa transparecer organicamente a idia de
rede urbana.
As premissas bsicas de cidade-jardim influenciaro a Semana do
Urbanismo, em 1935, o EPUSC nos anos 40 e 50 do sculo XX, e at mesmo a
cidade industrial do CIA, nos anos 60, assuntos que sero abordados com
maior detalhe no capitulo 4.
2.1.1.3 Vertente Sistmica
Uma das caractersticas atribudas ao enfoque sistmico do urbanismo se
relaciona ao tratamento interdependente e estrutural da complexa realidade
urbana, demonstrando uma clara inteno de rigor cientfico. Para isto faz uso
de modelos5, evidenciando uma tentativa de incorporar as cincias da natureza
e humanas, num corpo paradigmtico nico, na busca de uma suposta
totalidade urbana de viso interdisciplinar, que permita a compreenso da
complexidade urbana. Pode ser encarado tambm uma tentativa clara de
resposta s crticas ao enfoque funcionalista clssico (Le Corbusiano),
enveredando em parte pelo vis organicista adaptado aos novos tempos da
informtica computacional e das decises quantificadas com base em
modelagem cientfica.
O desenvolvimento da Teoria Geral dos Sistemas, de Ludwig Bertalanffi
(1970) juntamente com as tcnicas de simulao de processos e outras
contribuies tericas, deu suporte a possibilidade de construir modelos
sofisticados e complexos que reproduzissem a realidade urbano-regional,
possibilitando o conhecimento, quase exato, das situaes futuras, previstas
atravs de escolhas de alternativas. Isto possibilitaria que se tomassem
decises racionais e cientificas que permitissem um controle real e efetivo
sobre o processo de desenvolvimento urbano e regional, orientando-o na
direo previamente estabelecida pelo plano de metas e objetivos.
5

Modelo representao ou interpretao simplificada da realidade atravs de diferentes linguagens:


matemtica, fsica, grfica, etc. e segundo uma ou mais teorias.

38
Passa- se a conceber a cidade como um sistema, cujos componentes so
as reas de atividades e usos do solo, e cujas conexes so as formas de
comunicao, especialmente os canais de trfego. Um sistema assim
concebido susceptvel de tratamento matemtico. E como processo, Sampaio
(1999) afirma que o planejamento se define em etapas: anlises, objetivos,
diagnsticos, alternativas, avaliao/seleo e implementao. Desse modo a
dinmica requer uma sistematizao cclica, pr-estabelecida e muito bem
controlada na sua lgica interna.
Prope-se, ainda, a necessidade de uma constante reviso do plano que
se entende como um processo dinmico, que atravs de mecanismos de
controle permita detectar os desvios e compar-los com as metas originais.
Chadwick (1970), em sua obra: Una visin sistemica del planeamiento
afirma:
[]

El planeamiento es un sistema conceptual general. Creando un


sistema conceptual interdependiente del sistema real, pero
correspondiente a el, podemos intentar comprender el funcionamiento
de los procesos y los cambios y, en consecuencia podemos
detectarlos antes que se produzcn y, por ultimo, evaluarlos:
podemos implicamos a nosotros mismos en la optimacin de un
sistema real buscando la optimacn del sistema conceptual
correspondiente (CHADWICK, 1970).

Ao se analisar a estrutura espacial de uma cidade ou regio, pode-se


identificar que impossvel estudar qualquer uma de suas partes de forma
independente, j que h entre elas fortes conexes, estabelecendo um sistema
geral urbano ou regional.
Assim sendo, ao se tentar estabelecer uma nova zona residencial na
cidade, por exemplo, deve-se ter em conta a criao de empregos, a infraestrutura necessria, os transportes que vo relacionar esta nova rea com os
servios e comrcios existentes, etc.
Esta preocupao pela interdependncia entre os diversos fatores urbanos
o que d origem viso sistmica de planejamento, adotando assim, o ponto
de vista da teoria de sistemas para se posicionar frente aos problemas urbanoregionais.
No auge do enfoque sistmico para o tratamento dos problemas urbanos,
chegou-se a pensar que os modelos seriam capazes de criar uma viso de

39
sntese global, que harmonizaria as contribuies setoriais, em uma construo
terica totalizadora.
Pensava-se que o planejamento, aps uma etapa pr-cientfica e utpica,
prpria das propostas da cidade ideal do sc. XIX e inicio do sc. XX, e aps a
etapa racionalista do perodo funcionalista, havia conseguido a necessria
maturidade correspondente a uma etapa cientfica. Conseqentemente, a
busca do timo, com posicionamentos claramente tecnocrticos, foi uma
constante durante os anos de euforia com o posicionamento sistmico.
Entretanto, se houve euforia, houve tambm desencanto. No mundo, e aqui no
Brasil, inclusive na Bahia, nas dcadas de 70/80 do sculo passado, veio o
desencanto com os seus resultados prticos (SAMPAIO, 1999), em que pese o
volume de recursos e tempo despendidos, a exemplo do Estudo de uso do
solo e transportes na RMS, elaborado pela CONDER em 1976.
preciso considerar ainda que a construo da cidade deve se orientar
segundo princpios democrticos, que permitam a participao dos cidados no
estabelecimento dos objetivos e nas demais fases do processo de tomada de
decises, garantindo, entretanto, sua operacionalidade com a adequada
instrumentao que permita lev-lo prtica.
Observa-se, tambm, que o enfoque sistmico de planejamento, no se
preocupava pelo aspecto morfolgico da cidade, ou seja, pelo resultado formal
concreto gerado pelas intervenes urbanas.
Porm, sem dvida, a viso sistmica do planejamento, com suas tcnicas
quantitativas e o uso de modelos, ainda que d margem a ms interpretaes e
sobrevalorizao destes instrumentos, permite uma compreenso e anlise
da realidade que podem ser muito sugestivas para a ao, porque facilita o
trabalho de sntese, indispensvel para o urbanismo.
2.1.1.4 Vertente Participativa
O urbanismo participativo em contra-ponto s vertentes cientificistas e
sistmicas apresenta uma possibilidade de um Desenho-Urbano compartilhado
entre o urbanista e o usurio. Em teoria, investindo na capacidade individual e
coletiva das pessoas desenharem o seu ambiente urbano, buscando um
processo mais aberto nas tomadas de decises coordenadas pelo planejador.

40
Christopher Alexander pode ser considerado o expoente mximo desse
enfoque participativo, embora at certo ponto radical, mas s aplicvel em
situaes

especficas,

plenamente

controladas

(Alexander, 1976 apud

Sampaio, 1999). Ele foi um dos crticos da arquitetura moderna, apontando a


desagregao social causada por ela. Seus estudos contriburam para a
utilizao de padres geomtricos e matemticos no urbanismo e arquitetura.
De acordo com Sampaio (1999), so seis os princpios bsicos fixados por
Alexander em contraposio arquitetura e urbanismo convencional
modernista: ordem orgnica, participao, crescimento a pequenas doses,
padres, diagnoses e coordenao. De forma resumida eles podem ser
implementados em trs partes:
1) Formular uma teoria de planejamento que tenta resgatar, de modo mais
atual, os processos tradicionais que deram forma ao que se chama as
mais belas cidades do mundo (Cf. O modo intemporal de construir);
2) Estabelecer um conjunto de instrues para desenhar e construir,
apoiados em padres definidos em qualquer escala (regio, bairro,
edifcio, etc.) de modo que qualquer interessado possa influir no
desenho de um ambiente urbano adequado (Cf. Uma Linguagem de
Padres);
3) Aplicar estes princpios numa comunidade real

(Cf. Urbanismo e

Participao na Universidade de Oregn).


A despeito do reconhecimento da singularidade do pensamento de
Alexander que se contrape aos procedimentos convencionais de desenho
urbano, centrado apenas na figura do arquiteto, no h uma disseminao no
campo das prticas at ento verificadas.
2.1.2 Planos Diretores
Em muitos municpios, o planejamento e a gesto urbanos mal aplicados
contriburam para grandes desigualdades e distores no uso dos espaos. A
expanso perifrica, em locais desprovidos de infra-estrutura e equipamentos,
convive com a subutilizao de terrenos em reas que j contam com infraestrutura urbana. A ausncia de debates pblicos em torno da ocupao do
territrio e do planejamento do crescimento da cidade agrava esta realidade.

41
O Brasil hoje um Pas essencialmente urbano. Mais de 80% da
populao brasileira e a maior parte das atividades econmicas esto
localizadas em reas urbanas. As cidades concentram tambm grande parte
dos problemas que demandam solues mais complexas. O Poder Pblico de
todos os nveis de Governo no tem conseguido intervir na questo urbana
com a eficincia necessria. Diante desse quadro, a definio de eficientes
dispositivos legais direcionados para instrumentalizar os Municpios no seu
papel constitucional de principal executor da poltica de desenvolvimento
urbano uma necessidade. E dentre eles a elaborao e implantao de um
plano de desenvolvimento urbano um ferramental que se bem utilizado pode
trazer bons resultados, buscando com isso tambm a consolidao dos
instrumentos indispensveis ao disciplinamento do crescimento ordenado da
cidade.
Definies
No muito simples sintetizar uma definio do que seja um Plano Diretor,
uma vez que estes tm sido alvo de diversas definies e conceituaes, e
suas caractersticas tm variado ao longo do tempo (anos 50, 70, hoje).
Segundo definio apresentada na Carta dos Andes (CINVA, 1958 apud
FERRARI, 1986, pg. 4-5), Planejamento um mtodo de aplicao, contnuo e
permanente, destinado a resolver racionalmente os problemas que afetam uma
sociedade situada em determinado espao, em determinada poca, atravs de
uma previso ordenada capaz de antecipar suas conseqncias. O processo
de planejamento no deve parar com a elaborao de um plano, mas estar em
constante avaliao, reavaliao e acompanhamento para garantir sua
efetividade.
Dentro de um planejamento elaborado segundo os princpios tcnicos
(levantamento de dados, diagnstico, aplicao da metodologia, proposies,
etc.) a participao dos principais interessados ao longo do processo pode
influenciar na sua qualidade e capacidade de sustentabilidade poltica, social e
econmica,

possibilitando

melhores

condies

de

implantao

monitoramento.
Planejamento urbano pode ser conceituado como o processo atravs do
qual so estabelecidos os objetivos relativos ao desenvolvimento fsico-

42
territorial, social, econmico, etc. de uma determinada rea e selecionadas as
diretrizes consideradas as mais adequadas para orientar as aes futuras na
direo desses objetivos.
Dependendo dos objetivos a serem alcanados a partir do processo de
planejamento, considerando a definio das categorias centrais para a anlise
da cidade, o produto final, ou seja, o plano pode ser denominado de setorial (p.
ex. Plano Setorial de Transportes), estratgico, piloto, integrado, etc., embora
em alguns casos no apresentem clareza no relacionamento do contedo dos
instrumentos aos objetivos estabelecidos. Desse modo, uma das dificuldades
consiste, pois, em saber quais so, em cada caso, as categorias e relaes
centrais que constituem a essncia de uma totalidade (uma realidade concreta
e complexa), e isso tem implicao direta com os resultados a serem obtidos.
Em uma das vrias publicaes que tratam da sintetizao da definio de
Plano Diretor, Villaa (1999) ressalta a falta de uma conceituao amplamente
aceita para o que seja Plano Diretor, enfatizando que no existe um consenso
entre os atores envolvidos na sua elaborao e utilizao arquitetos,
engenheiros,

urbanistas,

empreendedores

imobilirios,

proprietrios

de

terrenos, etc. quanto ao que seja exatamente esse instrumento.


Exemplificando seguem algumas tentativas de definies:
i) [Plano Diretor o] Instrumento bsico de um processo de planejamento
municipal para a implantao da poltica de desenvolvimento urbano,
norteando a ao dos agentes pblicos e privados. (ABNT, 1992);
ii) O Plano Diretor pode ser definido como um conjunto de princpios e regras
orientadoras da ao dos agentes que constroem e utilizam o espao urbano.
(BRASIL, 2002, p. 40);
iii) Seria um plano que, a partir de um diagnstico cientfico da realidade fsica,
social, econmica, poltica e administrativa da cidade, do municpio e de sua
regio, apresentaria um conjunto de propostas para o futuro desenvolvimento
socioeconmico e futura organizao espacial dos usos do solo urbano, das
redes de infra-estrutura e de elementos fundamentais da estrutura urbana, para
a cidade e para o municpio, propostas estas definidas para curto, mdio e
longo prazos, e aprovadas por lei municipal. (VILLAA, 1999, p. 238);
iv) Plano Diretor um documento que sintetiza e torna explcitos os objetivos
consensuados para o Municpio e estabelece princpios, diretrizes e normas a

43
serem utilizadas como base para que as decises dos atores envolvidos no
processo de desenvolvimento urbano convirjam, tanto quanto possvel, na
direo desses objetivos. (SABOYA, 2007, p. 39).
Como bem registrado por Sampaio, respeito do entendimento atual do
alcance e atuao de um Plano Diretor,
[...]
Com isto o conceito de Plano Diretor vem sendo ampliado e repassado
para o grande pblico incluindo-se a alguns nefitos no ofcio do
planejamento urbano -, como um instrumento de gesto to poderoso
que no reconhece os limites estruturais, ou conjunturais, no af de
promover o tal desenvolvimento urbano, agora dito sustentvel [....]
(SAMPAIO, 2010, p. 34).

E de certa forma, os novos tericos pensam que podem estar contornando


as diversas contradies existentes entre uma suposta capacidade de analisar
a realidade objetiva e um desejo coletivo de transformao, imaginado numa
conjectura idealista.
O Estatuto da Cidade e o Plano Diretor
O Plano Diretor um dos instrumentos de preservao dos bens ou reas
de referncia urbana, previsto no artigo 182 1 da Constituio Federal e na
Legislao Federal atravs da Lei 10.257/01, conhecida como Estatuto da
Cidade (ver Anexo 1).
A partir do Estatuto da Cidade rompe-se com uma prtica at ento
verificada, de que o Plano Diretor instrumento exclusivamente tcnico,
elaborado por engenheiros, arquitetos, gegrafos e outros profissionais que
com seus conhecimentos iriam propor uma organizao para a cidade ideal.
O Plano Diretor a principal lei do Municpio que trata da organizao e
ocupao espacial do seu territrio. Alm disso, no Estatuto da Cidade
previsto que o Plano Diretor resultado de um processo poltico, dinmico e
participativo que busca mobilizar o conjunto da sociedade, todos os segmentos
sociais,

para

discutir

estabelecer

um pacto

sobre

projeto

de

desenvolvimento do Municpio. Mais do que isso, um processo poltico de


formao da cidadania.
O Plano Diretor um instrumento bsico da poltica de desenvolvimento e
expanso urbana do Municpio, pois sua principal finalidade fornecer
orientao ao Poder Pblico e a iniciativa privada na construo dos espaos
urbanos e rurais na oferta dos servios pblicos essenciais, visando assegurar

44
melhores condies de vida para a populao. Trata-se pois, de uma lei
municipal especfica, cujo objeto o planejamento municipal, mediante
atividades e empreendimentos do Poder Pblico e das pessoas fsicas e
jurdicas, que deve levar em conta os anseios da populao.
Pelo Estatuto da Cidade, na fase que antecede sua aprovao,
vereadores e representantes comunitrios, atravs de audincias pblicas e
debates, devem discutir os problemas urbanos, objetivando a construo de
uma cidade sustentvel para as presentes e futuras geraes.
O Plano Diretor uma lei municipal que tem que ser discutida com todos
os segmentos da populao e representa um pacto em relao cidade que
se quer. Depois da aprovao pela Cmara Municipal e sano do Executivo
Municipal passa a se constituir num conjunto de regras bsicas de uso e
ocupao do solo, que orientam e regula a ao dos agentes sociais e
econmicos sobre o territrio de todo o municpio. Em resumo, seu objetivo
organizar o crescimento e o funcionamento do municpio como um todo,
incluindo reas urbanas e rurais.
A Constituio Federal promulgada em 1988, passou a estabelecer que o
Plano Diretor obrigatrio para municpios com populao acima de 20 mil
habitantes. E com o Estatuto da Cidade vigente a partir de 2001, o Plano
Diretor passou a ser tambm exigido para as regies metropolitanas,
aglomeraes urbanas e cidades integrantes de reas especiais de interesse
turstico,

bem

como

as

que

possuem

em

seus

limites

territoriais

empreendimentos ou atividades com significativo impacto ambiental. No caso


de cidades com mais de quinhentos mil habitantes, dever ser elaborado um
plano de transporte urbano integrado, compatvel com o Plano Diretor ou nele
inserido.
Seu contedo dever estabelecer no mnimo a delimitao das reas
urbanas onde poder ser aplicado o parcelamento, a edificao ou a utilizao
compulsria, levando em conta a infra-estrutura e demanda para a utilizao do
solo urbano no edificado, subutilizado ou no utilizado. Alm da lei municipal
referente ao plano diretor, a Lei n 10.257/01 impe leis municipais para a
aplicao das penalidades terra urbana ociosa, para circunscrever as reas
onde incide o direito de preempo, para cada uma das operaes urbanas
consorciadas, para a autorizao da transferncia do direito de construir,

45
outorga onerosa do direito de construir, alterao de uso do solo mediante
contrapartida e para a definio dos empreendimentos e atividades que
demandam estudo de impacto de vizinhana. previsto tambm um sistema
de acompanhamento e controle (BRASIL, 2001).
No Brasil, o Plano Diretor, portanto, deve fazer cumprir as determinaes
do Estatuto da Cidade, seus princpios e diretrizes, de modo a propiciar o
crescimento e desenvolvimento econmico local em bases sustentveis,
garantindo o atendimento das necessidades dos cidados e promovendo a
qualidade de vida e justia social para que a propriedade urbana cumpra sua
funo constitucional.
vlido salientar que a ausncia do plano, ou sua inadequao, ou a falta
de sua implantao, criam e agravam problemas sociais urbanos de vrias
ordens e dimenses. A cidade est em constante processo de transformao, e
se esse processo no passa por um controle ou planejamento, maiores sero
as

chances

de

se

verificar

desigualdades

no

acesso

ao

territrio,

congestionamentos, uma qualidade de vida cada vez mais precria, reas


segregadas, verticalizao excessiva, periferias sem infra-estrutura, etc.
despeito de se tentar promover um generalizado desenvolvimento
urbano, ampliando-se as categorias centrais com a introduo de surveys
econmicos, estudos institucionais, at de modelos de gesto, a anlise do
espao concreto se foi diluindo em recomendaes genricas, dificultando a
apreenso e a implementao na pragmtica do espao construdo (Sampaio,
2010). E quando os Planos Diretores so descolados das leis de uso e
ocupao do solo tornam-se instrumentos cada vez mais retricos e
desacreditados pela populao.
E como comentrio derradeiro, cabe a seguinte citao colocada por
Sampaio:
[...]
A rigor, o mito de que os Planos Diretores resolveriam os problemas
urbanos ainda persiste, embora fortemente abalado nesta fase atual
(ps-Estatuto da Cidade). Os ritos que envolvem os Planos Estratgicos
das cidades que o adotaram, envolvem interesses contraditrios e
consensos forjados com base em cooptao dos envolvidos, em
processos discutveis, antidemocrticos, que vo reduzindo o
planejamento urbano oficial a uma prtica discursiva a mais,
sabidamente incua. [...] (SAMPAIO, 2010, p. 48).

46
2.2 ORGANIZAO ESPACIAL DO SOLO URBANO E TEORIAS
URBANSTICAS
2.2.1 - Consideraes gerais
A urbanizao pode ser considerada como um processo social e pode-se
afirmar que num quadro emprico determinado, os fenmenos de urbanizao
s podem ser plenamente entendidos em toda a sua significao, quando se
identificam as suas bases sociais. No plano terico, como bem caracterizado
por Reis Filho (1967), isso se traduz pelo reconhecimento da necessidade de
um inter-relacionamento claro e definido entre os esquemas de explicao
daqueles fenmenos, que surgem como abordagens complementares de um
mesmo conjunto de fatos e bases para a elaborao de uma teoria global da
urbanizao, com carter cientfico.
Entre os primeiros urbanistas esto Tony Garnier, Walter Gropius,
Ebenezer Howard, Camillo Sitte, Le Corbusier, entre outros, que com suas
idias fizeram surgir vrias correntes com diferentes enfoques com planos
visionrios que mostravam como a cidade ideal deveria ser espacialmente
organizada. O urbanismo dessa poca baseava-se muito mais em intuio e
impresses do que propriamente em teorias construdas e testadas
empiricamente. Tal viso comeou a ser modificada com o livro Cidades em
evoluo, de Patrick Geddes, que introduziu a viso processual no estudo e no
planejamento das cidades (Saboya, 2007).
Choay (1979) em sua obra O Urbanismo: utopias e realidades - uma
antologia desenvolve amplos estudos sobre o assunto, identificando dois
perodos: o pr-urbanismo do sculo XIX e o urbanismo do sculo XX. Em
ambos os perodos distingue correntes de pensamento, como a culturalista,
representadas pelas cidades-jardins (Geddes, Howard, etc.), a progressista
ou racionalista (Le Corbusier, et al.) com maior influncia na Europa, entre
outras que so analisadas por Choay.
A organizao espacial de um ncleo urbano pode ser entendida como
varivel

dependente,

relacionada

uma

organizao

social por ela

influenciada, ao mesmo tempo em que, por sua vez, tambm varivel


dependente, cujo conhecimento tem implicao no seu relacionamento ao
sistema social global ao qual est inserida.

47
Desse modo, o conhecimento dos vrios esquemas explicativos dos
aspectos espaciais da urbanizao, que predominaram na primeira metade do
sculo XX, deve ser acompanhado de uma sntese delineada, do quadro das
principais correntes de interpretao dos aspectos sociais. Assim, a exposio
das novas perspectivas de entendimento que se apresentam ao nvel dos
problemas

espaciais,

deve

ser

complementada

por

uma

viso

das

transformaes que se processam naquele quadro.


Por outro lado se, no passado, as solues arquitetnicas podiam ser
examinadas com relativa independncia dos elementos de organizao urbana,
a tendncia atual para a sua estreita e recproca vinculao. A orientao
predominante nas correntes mais importantes da primeira metade do sculo XX
deixava transparecer que a renovao da arquitetura estaria atrelada a uma
reorganizao das estruturas urbanas, de forma a adequ-las s condies de
vida da sociedade industrial. Esses princpios (moradia, trabalho, recreao e
transporte) foram o tema do IV Congresso Internacional de Arquitetura
Moderna de 1933 (CIAM IV) e foram sintetizados em um importante documento
da arquitetura contempornea: a Carta de Atenas. Todavia, a forma pela qual
foram organizados os primeiros projetos de conjuntos urbanos, com essa
orientao, substituindo o sistema de ruas e quadras por grupos de edifcios
isolados, permitiu ainda o aparecimento de tentativas de realizao de obras
arquitetnicas desvinculadas de planos urbansticos, contradizendo em parte
as bases tericas do movimento.
As experincias contemporneas e as propostas tericas surgidas aps a
Segunda Guerra Mundial orientam-se principalmente em pases da Europa
(Frana, Inglaterra, etc.), para novos tipos de formulao, com estruturas
urbanas compactas, onde tambm se criam modelos de desenvolvimento
urbano para as cidades, a fim de se organizar os espaos da cidade, os seus
territrios, suas diversas atividades. De modo anlogo, os esquemas
urbansticos comeam a pressupor um conjunto de solues arquitetnicas e
no vis do pensamento de importantes arquitetos como Candilis e Woods, o
urbanismo somente deixa de ser uma abstrao, quando se torna gerador de
arquitetura.
As propostas arquitetnicas e urbansticas surgidas paralelamente em
diferentes pases deixam transparecer, como bem enfatiza Reis Filho (1967),

48
mas nem sempre de modo claro, as mesmas preocupaes. Uma anlise de
textos existentes de autores como Benvolo (1976), Tafuri (1976), Hall (1995),
Avermaete (2005), entre outros, permite constatar que aquelas propostas:
1) mostram um constante interesse pelas bases sociais da organizao
espacial urbana, relacionado ao reconhecimento da importncia e da
diversidade das suas conexes funcionais, como tambm pela rejeio
de

solues

abstratas,

no

vinculadas

contextos

empricos

determinados;
2) identificam problemas, como os de crescimento e mudana que, em
princpio,

podem

ser

registrados

pelas

perspectivas

anteriores,

evidenciando, assim, as suas limitaes.


A partir da metade do sculo XX, insucessos das aplicaes dos
esquemas tericos e prticos, elaborados pelos pases mais industrializados, e
usados em programas de planejamento e pesquisa em outras regies, como os
pases asiticos e da Amrica Latina, por vezes sob a gide de organismos
internacionais, como a ONU, induziram e estimularam a elaborao de outros,
mais inclusivos e eficientes. Do mesmo modo, como bem sintetizado por Reis
Filho (1967),
[...]
os grandes planos oficiais de reconstruo e as novas perspectivas de
transformao em massa, abertas pela industrializao da construo
em pases como a Inglaterra e a Frana, induziram a um
desenvolvimento dos estudos sobre formas mais eficazes e complexas
de controle das transformaes urbanas em seus aspectos sociais e
espaciais (REIS FILHO, 1967, p. 4 do resumo).

Essas experincias vieram alargar tanto as possibilidades praticas quanto


tericas dos estudos da urbanizao e levaram a uma concepo mais
complexa, tanto no sentido espacial como no social de alguns dos problemas
mais importantes. Neste vis os Congressos de Arquitetura Moderna (CIAMs),
juntamente com a experincia que se seguiu, procuraram focalizar temas como
"circulao", "crescimento" e "mudana" que so simultaneamente questes
relacionadas com os aspectos espaciais e sociais da urbanizao. Estas
concepes urbansticas oriundas dos pases mais desenvolvidos tiveram um
aporte tambm na Amrica do Sul e em outros pases considerados perifricos.
Na busca de um enquadramento da descendncia da realidade
soteropolitana, a cidade do Salvador pode ser considerada, desde a sua

49
fundao no ano de 1549, como parte da expanso do capitalismo europeu nas
Amricas e sua modernizao mais recente vai estar articulada ao iderio
moderno hegemnico: na economia poltica, na idia de Estado-nao liberal e
nas concepes de arquitetura e urbanismo gestadas nos pases centrais.
Os planos e projetos ditos modernos so produtos intelectuais
necessrios ao capitalismo, que tem nas cidades um lcus privilegiado para
assegurar a sua reproduo. Nesta linha, as vertentes do iderio moderno
fazem

parte

do

jogo

dialtico

entre

supra

infra-estrutura,

conseqentemente, as idias vo se articulando aos fatos: econmicos,


polticos, sociais e espaciais.
Dessa forma, as vertentes do urbanismo moderno divergem no campo da
infra-estrutura como manifestaes tericas que so, mas fazem parte do
mesmo rol de determinaes fundadas no desenvolvimento capitalista. Esse
um pressuposto para a anlise da cidade real e seus planos e projetos.
2.2.2 Modelos espaciais de cidades-ideais
No incio do sculo XX surgem vrias propostas espaciais de cidades
ideais, elaboradas partir das novas formas de pensar as metodologias de
planejamento e a organizao dos espaos, de modo a atender as
necessidades humanas na vida urbana, estimulados tambm pelo estado
catico de degradao que as grandes cidades europias se encontravam com
relao s condies de moradia das classes menos favorecidas da populao.
Considerando-se a cronologia e as possveis influncias na concepo
espacial da cidade de Salvador, nesse estudo somente as seguintes propostas
sero tratadas em detalhes: Cidade-Jardim de Ebenezer Howard, a Ville
Radieuse de Le Corbusieur e o modelo de zonas concntricas de Ernest
Burgess.
Baseando-se em grande parte na observao das pssimas condies de
vida da cidade liberal, Ebenezer Howard, em seu livro Cidades-Jardins de
Amanh, props uma alternativa aos problemas urbanos e rurais que ento
se apresentavam nas reas populares e industriais das cidades inglesas no
final do sculo XIX, que segundo le causados, sobretudo pela migrao
proveniente da zona rural, sendo, portanto, necessrio equacionar a relao

50
entre a cidade e o campo, promovendo uma harmonia entre o homem e a
natureza.
La Ville Radieuse, outro modelo de cidade-ideal, foi criado por Le
Corbusier no incio do sculo XX se propunha a aumentar a capacidade de
moradia e ao mesmo tempo melhorar o ambiente urbano e a eficincia da
cidade no que se refere s condies de vida da populao, definindo-se um
padro funcional rigidamente zoneado.
Tambm nas primeiras dcadas deste sculo, as escolas de sociologia e
geografia de Chicago inspiraram-se nos modelos biolgicos de Darwin,
observando a cidade como um organismo social, cujo balance bitico se
traduz no equilbrio das cidades. O modelo das zonas concntricas formulado a
propsito de Chicago por Burgess, em 1925, assemelha-se com a teoria dos
cintures agrcolas de Von Thnen. Esse modelo , ao mesmo tempo, uma
teoria da estrutura espacial, dos usos do solo e das formas urbanas que
assume a expanso territorial (BURGESS, 1925, 1929, apud MORENO
DELGADO, 2002)

2.2.2.1 Cidade-Jardim de Ebenezer Howard


Ebenezer Howard em seu livro publicado originalmente em 1898, Tomorrow: a peaceful path to real reform, que reeditado em 1902 com algumas
alteraes sob o ttulo, que se tornou clebre, Garden Cities of To-morrow,
onde expe a sua concepo social e descreve com detalhe o que a cidadejardim. Apresenta suas idias como uma cidade inteira, total e autnoma, com
as suas atividades econmicas e numerosos equipamentos coletivos.
O livro um verdadeiro guia prtico tentando responder questo de
como edificar uma cidade-jardim. Diagramas explicativos servem para
acompanhar um fcil entendimento, como podem ser vistos nas figuras 2.1, 2.2
e 2.3, recapitulam os principais componentes da cidade-jardim.

51

Figura 2.1 Modelo geral da cidade-jardim


Fonte: Saboya (2008) banco de imagens

Numa superfcie de 2.400 ha, por exemplo, a cidade no ocupa seno um


sexto, podendo se circular, tendo como centro um jardim, para o qual
convergem as seis principais avenidas que delimitam os bairros. Vrios e
sucessivos crculos envolvem este corao vegetal: um Palcio de Cristal, que
acomoda as lojas comerciais e permite uma meditao ao abrigo das
intempries; um outro arco acolhe os servios administrativos; outro (a grande
avenida) com uma largura de 70 m, separa as habitaes das atividades
industriais e, enfim, um novo parque envolve a cidade, e no seu limite, situa-se
a estrada de ferro e as exploraes agrcolas.
No anel externo estariam os armazns, mercados, carvoarias, serrarias,
etc., todos nas imediaes da via frrea que atende a cidade. Desse modo, o
escoamento da produo e a recepo de mercadorias e matria-prima seriam
facilitados (e barateados), evitando tambm a circulao do trfego pesado
pelas vias internas da cidade, diminuindo tambm a necessidade de
manuteno (Howard, 1996 apud Saboya, 2008)).

52

Figura 2.2 Modelo de uma seo da cidade-jardim


Fonte: Saboya (2008) banco de imagens

Ebenezer Howard indica o nmero de 32.000 habitantes, dos quais 2.000


seriam agricultores, para a cidade-jardim ideal, sabendo-se que ele previa
ncleos de seis cidades-jardins ligadas entre elas e cidade central de 58.000
habitantes, como pode ser visto no diagrama da figura 2.3.
O conjunto formaria a Cidade Social. Estas cidades vizinhas seriam
articuladas por um sistema virio eficiente de modo que os habitantes de
ambas as cidades tivessem rpido e fcil acesso s diversas localidades. Com
a conformao estabelecida a conglomerao de cidades-jardins daria a cada
morador a possibilidade de residir numa cidade de pequeno porte, e ao mesmo
tempo desfrutar das vantagens de uma grande e bela cidade, uma vez que a
cidade central estaria ligada s demais por um sistema ferrovirio bastante
eficiente, permitindo a mobilidade em toda a regio abrangida pelo projeto.

53

Figura 2.3 Modelo de rede de cidades-jardins


Fonte: Saboya (2008) banco de imagens

Em 1899 com um conjunto de amigos, Howard funda a Garden City


Association, qual aderem vrios associados de influncia poltica e
econmica. Em 1902 torna-se fundador da Garden City Pioneer Company Ltda
que adquire 3.822 acres (1.546 hectares) de terras nos arredores de Londres, a
fim de a ser edificada Letchworth, a primeira cidade-jardim, ficando o projeto
sob a responsabilidade dos arquitetos Raymond Unwin e Barry Parker. Howard
nos seus esquemas enfatizava que as suas idias eram apresentadas em
forma de diagramas e que o plano s deveria ser concebido aps
conhecimento do stio e isso levou os projetistas a definirem um plano bem
diferente do padro circular originalmente concebido, como pode ser visto na
figura 2.4.

54

Figura 2.4 Projeto de Lecthworth


Fonte: Saboya (2008) banco de imagens

Em 1919, Howard adquire um terreno a 30 km de Londres e ergue a a


sua segunda cidade-jardim, Welwyn, cujo projeto ficou aos cuidados de Louis
de Soissons (figura 2.5).

55

Figura 2.5 Projeto de Welwyn


Fonte: Saboya (2008) banco de imagens

Pode-se observar que nos dois casos o traado urbano abandonou a


forma circular e concntrica, apresentando feies prprias de cada stio,
mantendo porm, a lgica definida no modelo espacial, da grande rea verde
central, ligada por vias radiais s outras grandes reas arborizadas, onde
estariam as ocupaes residenciais espraiadas e permeadas por jardins e
campos paisagisticamente tratados, o que mantinha em todo o conjunto urbano
uma caracterstica de espao livre, aberto e verde.
2.2.2.2 La Ville Radieuse de Le Corbusier
Le Corbusier (pseudnimo de Charles-Edouard Jeanneret-Gris) foi um
integrante do Movimento Moderno com base nas caractersticas funcionalistas,
demonstrando uma nova forma de enxergar a forma arquitetnica baseado nas
necessidades humanas e revolucionou a cultura arquitetnica do mundo inteiro.
Na rea do urbanismo Le Corbusier defendeu seus ideais de zoneamento
urbano, com zonas especificas que respondiam por um uso e foi vastamente

56
difundido atravs de sua publicao em 1946, A Carta de Atenas, cujos
princpios j tinham sido apresentados no IV CIAM, em 1933.
Le Corbusier em sua concepo inicial apresentada no plano de Ville
Contemporaine, em 1922, props uma cidade compacta para trs milhes de
habitantes para reformar a rea central de Paris (Figura 2.6). Trs anos depois
o projeto inicial alterado e convertido no Plan Voisin, batizado em
homenagem a Gabriel Voisin, empresrio da indstria automotiva e patrono do
plano.

Figura 2.6 Esquema da Ville Contemporaine


Fonte: http://educ.jmu.edu/ (acesso em 31.01.2011)
A proposta apresentada por Le Corbusier para Paris tinha como objetivo
uma cidade que representasse o esprito da poca e respondesse aos
anseios do homem da nova era que se iniciava, proporcionando efetivos meios
de comunicao, grandes reas verdes, melhor acesso para a luz do sol e
reduo do trfego urbano.

57

Figura 2.7 Desenho com a proposta do Plan Voisin


Fonte: http://planocidade.wordpress.com/ (Acesso em: 31 jan. 2011)
No desenho acima, Figura 2.7, uma imagem de como seria a cidade
moderna: grandes reas livres, altas densidades, unidades de vizinhana e
separao entre veculos e pedestres.
E nessa perspectiva, ele prope a construo de um centro comercial com
torres isoladas. Essas torres seriam dispostas em um plano ortogonal
ocupando uma importante rea do centro da capital francesa, propondo a
demolio de grande parte dos edifcios histricos e preservando alguns deles.
Esse plano possuiria apenas duas artrias de circulao que possibilitaria o
transito de automveis. E as demais reas do centro, seriam de circulao
exclusiva para pedestres. Alm da organizao do centro administrativo, o
plano tambm previa habitaes com reas verdes e distino de classes
como pode ser visto na Figura 2.7.
Saliente-se que as idias do Plan Voisin no foram executadas, sendo alvo
de inmeras crticas, principalmente por tratar o Centro Histrico de Paris como
tabula rasa, principalmente pela proposio da demolio de muitos edifcios
dotados de significativo valor histrico, apesar de prever a permanncia de
alguns deles.
Le Corbusier, ento prope, em 1930, a Ville Radieuse, como modelo
espacial de cidade-ideal, pela retomada da grande maioria de suas idias

58
apresentadas na Ville Contemporaine e no Plan Voisin. Mostra como
transformar as ruas inspitas para criar espaos verdes, para sanar a crise
endmica de habitao.

Ele especifica as condies necessrias para o

restabelecimento da cidade, reassumindo a alegria de viver, proporcionando


muito verde, ar puro e luz do sol.
Na Ville Radieuse, de Le Corbusier, avenidas amplas e limpas entre os
megablocos urbanos deveriam resolver o trnsito, o cos e a sujeira do velho
centro de Paris.
Na dcada de 40, no vis da circulao e transportes, e alinhado com as
concepes de Le Corbusier para a Ville Radieuse, foi proposto pelo EPUCS
uma reforma do Centro principal de Salvador, com a remodelao da Praa
Castro Alves (Figura 2.8) numa viso geral da Base de Trfego. Esta proposta
de reforma implicaria em demolies de edificaes consideradas de grande
valor histrico.

Figura 2.8 Centro principal reforma urbana e vias estruturais (EPUCS)


Fonte: Arquivos EPUCS: recuperado pelo PLANDURB/COSTA (2009)

No caso da Ville Radieuse, como pode ser visto na Figura 2.9, as faixas ou
zonas com usos exclusivos, setorizariam a cidade com as seguintes zonas: a)
cidades satlites, destinadas s edificaes da administrao publica,
instalaes educacionais e habitaes para operrios; b) comercial, com
funo de centro de negcios; c) de transportes, a qual comportaria e
articularia os meios terrestre, metrovirio, ferrovirio e aerovirio; d) de hotis e

59
embaixadas; e) residencial, com unidades habitacionais mais sofisticadas; f)
verde; da indstria leve; g) de armazns e trens de carga; e h) de indstria
pesada.
Zona das cidades satlites
Zona comercial
Zona de transportes
Zona de hotis e embaixadas

Zona residencial

Zona verde
Zona da indstria leve

Zona de armazns e trens de carga


Zona da indstria pesada
Figura 2.9 Modelo da Ville Radieuse
Fonte: CORBISIEUR, 2000.
Para executar esta proposta, Le Corbusier tambm propunha a
constituio de equipe tcnica especializada formada por profissionais
urbanistas, a quem atribua o pleno domnio dos conhecimentos tericos e
prticos, necessrios ao pleno andamento dos trabalhos de planejamento
urbano.
2.2.2.3 Modelo de zonas concntricas de Burgess
Uma importante iniciativa de estudo das crises das cidades no incio do
sculo XX no campo sociolgico se tornou evidente partir das pesquisas e

60
trabalhos realizados por professores da Universidade de Chicago, tendo como
principal laboratrio urbano a prpria cidade de Chicago. Dentre os mais
destacados que atuaram no vis da sociologia urbana, encontram-se Robert E.
Park e Ernest W. Burgess que combinando conceitos tericos e pesquisas de
campo, principalmente nas reas de antropologia, psicologia, ecologia e
etnografia

desenvolveram processos

de anlise

da

realidade

urbana

degradada.
Park e Burgess elaboraram uma teoria da ecologia urbana que propunha
que as cidades eram ambientes como aqueles encontrados na natureza,
governados por muitas das mesmas foras da evoluo darwiniana que
afetaram os ecossistemas naturais. A mais importante dessas foras era a
concorrncia. Park e Burgess sugeriram que a luta por escassos recursos
urbanos, especialmente a terra, levou a competio entre grupos e, finalmente,
a diviso do espao urbano em distintos nichos ecolgicos ou "reas naturais",
em que as pessoas compartilhavam caractersticas sociais semelhantes, pois
estavam sujeitas s mesmas presses ecolgicas e o crescimento se verifica
em torno de um ncleo de pontos focais que se constitui predominantemente
pelas atividades comerciais e industriais.
A idia bsica a de que a cidade organiza a populao a partir de zonas
concntricas, residindo a alta burguesia nos subrbios perifricos, e neste caso
a progresso social evoluiria do centro para a periferia, de maneira que cada
grupo social vai abandonando espaos mais prximos do centro e
conquistando os arredores mais valorizados socialmente.
Seu modelo, conhecido como teoria de zonas concntricas e publicado
pela primeira vez no livro The City em 1925, previa que as cidades
assumiriam a forma de cinco anis concntricos com reas de deteriorao
fsica e social concentrada perto do centro da cidade e reas mais prsperas
localizadas perto das bordas da cidade. Um esquema grfico do modelo pode
ser visto na Figura 2.10.
A teoria de

zonas

concntricas

foi um dos

primeiros

modelos

desenvolvidos para explicar a organizao espacial das reas urbanas. Dentro


das suas desvantagens ele no leva em conta barreiras fsicas nem a
gentrificao que podem ocorrer nas cidades.

61

Figura 2.10 O modelo de zonas concntricas de Burgess


Fonte: <www.lewishistoricalsociety.com/wiki/tiki-read> Acesso em: 10 nov. 2011.

A partir desse diagrama tm-se os seguintes usos nas zonas:


1) Centro de negcios (CBD) - esta rea da cidade uma rea no-residencial
e onde esto as empresas e o comrcio. Esta rea tem um sistema de
transporte desenvolvido para atender as pessoas que circulam no CBD. A
maioria das instituies governamentais, empresas, comrcio e restaurantes
escolhem esta zona para construir devido a sua acessibilidade.
2) Zona de transio - a zona de transio contm indstrias e tem
disponibilidade de habitao de qualidade inferior. Os imigrantes, bem como
indivduos sozinhos, tendem a viver nesta rea em unidades de habitao
pequenos e a maioria das pessoas moram de aluguel.
3) Zona da rea da classe trabalhadora Esta rea contm modestas casas
mais antigas ocupadas por famlias da classe trabalhadora estveis. Uma
grande percentagem das pessoas nesta rea pagam aluguel.

62
4) Zona de de residncias melhores Esta zona contm casas mais novas e
mais espaosas. Na sua maioria famlias de classe mdia vivem nesta zona.
Existem muitos condomnios nesta rea e os residentes esto menos
propensos a alugar.
5) Zona de commuters Esta rea est localizada fora da rea edificada da
cidade ou nos subrbios urbanos. Uma parte dos moradores de classe alta
vivem nesta rea.
O modelo de anis concntricos tornou-se uma das melhores formulaes
de organizao espacial de cidades, conhecido na sociologia urbana e ainda
aplicada de forma criativa para os estudos dos processos urbanos.
2.3 TRANSPORTE E PRODUO DO ESPAO URBANO
O espao geogrfico constitui a base material onde a vida humana se
desenvolve, como bem caracterizado em Santos (2004), formado por um
sistema de objetos e um sistema de aes, como sendo o resultado de um
processo onde o homem, a produo e o tempo exercem o papel essencial.
Dessa forma, o espao urbano especial, pois o resultado das aglomeraes
e das atividades humanas, seja nas aldeias ou vilas, seja nas cidades, onde se
concentram o desenvolvimento e o progresso histrico da humanidade.
Na dcada de 1960, Collin Buchanan e um grupo de especialistas,
trabalhando para o governo ingls, realizaram um estudo sobre o impacto do
uso do automvel nas cidades modernas, que naquela poca j despertava
preocupaes advindas dos problemas que se verificavam com a circulao de
veculos. Como resultado das pesquisas, foi apresentado um relatrio
conhecido como relatrio Buchanan que estabeleceu um novo paradigma no
planejamento da circulao urbana ao associ-la ao desenvolvimento urbano,
transportes e questo ambiental. Uma grande contribuio dos estudos de
Buchanan a identificao do carater interdisciplinar dos estudos de
transporte, criticando o isolamento dos especialistas de trfego e urbanistas na
soluo dos problemas de circulao urbana. Outra importante concluso do
relatrio Buchanan que a circulao urbana funo das atividades urbanas,
afirmao que norteou por um bom tempo os modelos e metodologias da
relao transporte e uso do solo.

63
Considerando o objeto urbano, pode-se abord-lo sob diversos ngulos,
tais como o do urbanismo (planejamento e "paisagismo" do espao), o da
percepo (sentimentos, valores e atitudes dos habitantes em relao ao
espao vivenciado), ou atravs do estudo das conexes entre a forma espacial
e a estrutura social, as funes urbanas e seus processos de realizao. Vrios
autores a exemplo de David Harvey, Manuel Castells, entre outros, procuram
demonstrar que a grande cidade capitalista o lugar privilegiado de ocorrncia
de uma srie de processos sociais, entre os quais a acumulao de capital e a
reproduo social tm importncia bsica. Corra (2002) enfatiza que estes
processos criam funes e formas espaciais, ou seja, criam atividades e suas
materializaes, cuja distribuio espacial constitui a prpria organizao
espacial urbana.
A produo do espao urbano um processo social que envolve a
participao de diversos atores da sociedade, entre eles, o Estado, os
empresrios, os construtores e os proprietrios fundirios. A expresso formal
da produo do espao urbano a paisagem constantemente transformada de
acordo com a dinmica e os interesses dos atores que produzem o espao
urbano.
Alguns dos elementos determinantes para a estruturao e produo do
espao urbano so os sistemas de circulao, de transporte e de comunicao,
que transformam determinados pontos do territrio pela sua capacidade de
deslocamento e comunicao, integrando produtos e consumidores em
localizaes urbanas. De acordo com Villaa (2001), a localizao urbana
influenciada por dois atributos: rede de infra-estrutura (vias, redes de gua,
saneamento, pavimentao, energia, etc.); e, possibilidades de transporte de
pessoas e bens de um ponto para outro, permitindo o deslocamento e a
comunicao.
Como bem j dizia Milton Santos:
[...]
Os transportes, por sua vez, se no uma conseqncia, um
resultado do dinamismo urbano, adaptando-se antes mal que bem
s estruturas antigas, so por outro lado, uma causa de
transformao, no apenas da paisagem como da estrutura, pois
estimulam a implantao de novas funes nas ruas a que servem.
(SANTOS, 2008, p. 31).

64
Para um uso adequado do espao urbano valido registrar dois conceitos
que permeiam os deslocamentos de pessoas e bens: acessibilidade e
mobilidade.
Acessibilidade a possibilidade e condio de alcance, percepo e
entendimento para utilizao com segurana e autonomia de edificaes,
espao, mobilirio, equipamento urbano e elementos (ABNT, 2004). Ela est
relacionada tambm a facilidade, em distncia, tempo e custo, de se alcanar,
com autonomia, os destinos desejados na cidade.
A mobilidade um atributo associado s pessoas e aos bens,
corresponde s diferentes respostas dadas por indivduos e agentes
econmicos s suas necessidades de deslocamento, consideradas as
dimenses do espao urbano e a complexidade das atividades nele
desenvolvidas. (VASCONCELOS, 1996 apud BRASIL, 2007, p. 41).
A mobilidade urbana um atributo das cidades e se refere facilidade de
deslocamentos de pessoas e bens no espao urbano, feitos atravs de
veculos, vias e toda a infra-estrutura (ruas, avenidas, caladas, etc.) que
possibilitam esse ir e vir cotidiano, em resumo o resultado da interao entre
os deslocamentos de pessoas e bens com a cidade.
A acessibilidade proporcionada pela implantao das redes de circulao
e transporte, entre elas, as vias regionais, que constituem um elemento
determinante na expanso urbana.
A implantao das redes de infraestrutura urbana, especialmente aquelas
ligadas circulao e transporte, interfere consideravelmente na produo de
novas localidades, tendo como base a articulao entre capital imobilirio,
Estado e proprietrio fundirio.
Assim a produo do espao urbano resulta na transformao da
paisagem porque, em geral, apropriada por aqueles que podem compr-la,
num processo de valorao do espao, enquanto que a populao de baixa
renda participa da produo social do espao, quase sempre, por meio da
apropriao irregular de reas no propcias a ocupao urbana.
A produo social do espao, voltado para os interesses da sociedade
capitalista, intensifica-se com a compresso do espao pelo tempo. O
importante no a distncia, mas a velocidade diante da possibilidade de se

65
reduzir o tempo de circulao a um mnimo e assim aumentar a mais-valia
(HARVEY, 2005).
A anulao do espao pelo tempo possibilita a expanso geogrfica do
mercado e dos locais de produo, incluindo, portanto, a prpria produo do
espao. Assim sendo, reas perifricas dotadas de infraestrutura de transporte,
que permitam a reduo do tempo de deslocamento, possibilitam a expanso
da aglomerao urbana.
Na produo do espao urbano, vrios aspectos tm-se que levar em
conta: o econmico, como a renda da terra; o jurdico-poltico, como as leis de
uso e ocupao do solo; e os aspectos psico-sociocultural e ambiental. Isto
significa que nem todos os elementos so condicionados pelo plano
econmico, bem como nem todas as variveis reduzem-se tese da
centralidade e dos eixos de transporte.
Quem produz o espao urbano a sociedade como um todo - com suas
diversas facetas -, incorporando novas reas, reordenando as j incorporadas,
e criando a infra-estrutura adequada satisfao de suas necessidades,
organizando-o para o seu cotidiano.
Os investimentos realizados em infra-estrutura (abastecimento, esgotos,
pavimentao, facilidades de transportes, etc.), o zoneamento urbano e a
legislao do uso do solo, que tradicionalmente so reas de competncia do
municpio, afetam diretamente a produo do espao urbano.
A organizao setorial da cidade proporcionada pela distribuio dos
melhores eixos de circulao (rodovirios), e das reas com maiores
amenidades, gerando a segregao.
A paisagem pode ser modificada pela ao dos atores que produzem o
espao

(Estado,

arquitetos,

construtores,

incorporadores

imobilirios,

proprietrios fundirios, etc.). A sociedade por sua vez, interpreta a nova forma
da paisagem e enquadra-se gradativamente no novo contexto, at que os
interesses mudem, fazendo com que um novo lugar seja objeto de produo do
espao, reiniciando o processo de transformao da paisagem.
Castells (1999) acresce que a localizao um valor que se manifesta na
valorizao da terra urbana, definida pela capacidade que determinado ponto
do territrio oferece, de relacionar-se atravs de deslocamentos espaciais, com
todos os demais pontos da cidade. A terra por si s no tem valor, mas a terra

66
enquanto localizao, sim. Sendo a produo do espao urbano considerada
como produto da localizao, um dos investimentos mais disputados entre as
classes sociais o sistema de circulao (vias e meios de transportes), pela
sua capacidade de ligar uma localizao a outra e de diminuir o tempo de
deslocamento, portanto, a infraestrutura de transportes um tipo especfico de
dominao que influencia a produo do espao urbano. O principal ator na
produo da mais-valia do transporte o Estado, um dos agentes responsveis
pela implantao das vias enquanto obra pblica.
Segundo Villaa (2001), o Estado responsvel pela localizao de
equipamentos e infraestrutura urbana e pela regulao do uso e ocupao do
solo, enquanto o mercado imobilirio responsvel pela produo de novas
localidades.
A localizao um atributo fundamental para o solo urbanizado, e passa a
fazer parte do processo imobilirio. Da a importncia da existncia de
infraestrutura.
A vinculao do valor do bem imobilirio com o lugar e sua dependncia
da infraestrutura, e principalmente da rede de circulao e transporte, mantm
uma relao direta com a sua localizao em funo do acesso e da
apropriao dos benefcios pblicos que l so propiciados.
Segundo Ferraz e Torres (2001), os principais fatores relacionados ao uso
e ocupao do solo urbano e que afetam o sistema de transporte so: a forma,
o tamanho e a densidade populacional das cidades. Por sua vez a estrutura e a
distribuio do sistema de transporte influenciam a forma e a ocupao do solo,
logo, produzem impactos na qualidade de vida e na eficincia das cidades, no
que diz respeito aos custos e tempos de deslocamento.
Levando-se em considerao o meio e modo de transporte disponibilizado
para a cidade, a expanso urbana pode se apresentar de forma linear ao longo
dos eixos estruturantes de transportes, em torno de pontos especficos
(estaes ferrovirias, por exemplo) ou de forma radial a partir de uma
centralidade, como pode ser visto na figura 2.11.
Nos casos onde existe transporte sobre trilhos (ferrovias) as ocupaes
tendem a se concentrar ao longo dos trilhos e em torno das estaes,
verificando-se um maior adensamento ocupacional nas reas correspondentes
ao CDB e ao centro expandido. O espao urbano tende a ser mais compacto,

67
assim como os deslocamentos mais rpidos e eficientes, aumentando a
mobilidade e acessibilidade de seus usurios.
Em se tratando de transporte rodovirio a ocupao urbana tende a
ocorrer seguindo os eixos rodovirios, adensando e expandindo nas
imediaes dos trechos onde existem intersees, porm dada a flexibilidade
proporcionada pelo modal, facilita o espraiamento da expanso, criando vazios
especulativos e fragmentao do espao.
O padro espacial de expanso urbana produzido pela disseminao do
modal rodovirio em pases perifricos ou emergentes como o Brasil, aliado a
fatores de ordem social, carncia de equipamentos e servios urbanos,
especulao imobiliria e segregao de grupos sociais, entre outros,
evidenciam pontos negativos decorrentes da adoo de polticas de transportes
com base nesse modal.
Esse campo complexo de relaes entre sistema de circulao, produo
e ocupao espacial pode ser observado na formao da cidade de Salvador,
que ao longo do sculo XIX e XX, teve como principais indutores da expanso
da mancha urbana os eixos de circulao e transporte ferrovirios e
rodovirios, produzindo espaos de contradies.
As linhas de bondes que existiram na cidade do Salvador at a dcada de
60 muito contriburam para a ampliao e desenvolvimento da mancha urbana,
como tambm a abertura das avenidas de vale nos anos 60 e 70, alm das
principais rodovias (BR 324, BA 526, etc.) construdas na mesma poca no
territrio soteropolitano.

68

Figura 2.11 Transporte e produo do espao urbano6


Fonte: MARCADON, 1997. (Traduo e adaptao do autor)

A palavra Tramway em ingls significa "caminho do tram", e designa uma linha frrea urbana,
onde os carris de ferro (trilhos) esto assentados na via pblica (Ruas), de modo rente ao pavimento, sem
salincias ou protuberncias, podendo outros veculos passar sobre os mesmos com facilidade,
principalmente nos cruzamentos.

69
2.4 MODELOS DE TRANSPORTE E USO DO SOLO
2.4.1 Introduo
A necessidade de participao em atividades espacialmente dispersas no
territrio determina o padro de viagens a ser adotado pelas pessoas, dentro
de um conjunto de opes a elas disponveis e restries encontradas: tempo
para realizao do deslocamento e da atividade, disponibilidade de modos de
transporte, localizao, composio domiciliar, etc.
Neste contexto, a disposio dos locais das atividades e a infra-estrutura
urbana determinam a maior ou menor facilidade com que se pode cumpri-las
cotidianamente.
O conceito de acessibilidade um parmetro essencial para entender
como transporte e uso do solo interage um com o outro. O transporte promove
interao espacial entre as atividades ou usos do solo. Esta interao medida
pela acessibilidade, que reflete tambm na atratividade de potenciais destinos
e facilidade de alcan-los.
A forma como os diferentes tipos de uso do solo (como o residencial,
comercial ou industrial) se distribuem em reas urbanas interferem nas
atividades humanas como moradia, educao, trabalho, compras ou lazer, e
devido

distncias

entre

as

localidades

se

torna

necessrio

os

deslocamentos para o desenvolvimento destas diferentes atividades, e neste


contexto, o sistema de transportes proporciona as oportunidades para esta
interao, ou seja, promove a acessibilidade s diversas atividades. A
existncia de acessibilidade, por sua vez, um dos fatores de deciso para a
implantao de uma nova atividade. Assim sendo, identifica-se um crculo de
aes em que o uso do solo tem influncia sobre o transporte, assim como as
facilidades de transporte influenciam o uso do solo e assim por diante. Uma
ilustrao grfica sobre o processo com o ciclo de realimentao transporte e
uso do solo pode ser vista na figura 2.12 (TRANSLAND apud www.euportal.net).

70

Figura 2.12 O ciclo de resposta do uso do solo associado ao transporte


Fonte: TRANSLAND, Deliverable 4, final report for publication apud Portal material
pedaggico sobre transporte. Disponvel em: <www.eu-portal.net>. Acesso em: 07 abr.
2011.

As infraestruturas de transporte por intermdio da sua configurao e


aspectos operacionais estabelecem um conjunto de determinantes scioeconmicos e ambientais provocados pelos impactos do transporte no trabalho,

71
na moradia e no espao, cujos efeitos, podem ser classificados em trs grupos
distintos: os de natureza imediata (rudo, poluio, etc); os que originam
implicaes de longo prazo (a chuva cida, o efeito estufa, etc.); e os
denominados como efeitos intermedirios do transporte, ou seja, o conjunto de
relaes estabelecidas entre um determinado servio de transporte e seu uso
do solo associado, considerando a influncia que o servio tem sobre as
atividades urbanas, a morfologia urbana, o valor do solo, etc. que impactam
seqencialmente nas decises de investimento imobilirio, construo,
decises de localizao, movimentao urbana, e assim por diante.
Para se entender a importncia do sistema de transporte na organizao
do espao urbano e seu relacionamento com o uso do solo necessrio levar
em considerao a configurao fsico-territorial da cidade. As relaes das
atividades que se hierarquizam no espao da cidade vm se tornando mais
complexas e, como conseqncia, tambm os requisitos de localizao.
Um dos aspectos a serem considerados no estudo da influncia dos
transportes na dinmica urbana refere-se ao posicionamento funcional regional
e localizao geogrfica do ncleo urbano considerado, em relao aos
sistemas e tecnologias de transportes e aos tipos de mercadorias trocadas.
Outro aspecto a ser considerado o de abrangncia intra-urbana, que se
refere estruturao do sistema de transportes nos modos diversos, rede
viria, aos terminais, fluidez e s indues por ele provocadas na
estruturao e no uso do solo urbano.
A localizao das atividades urbanas relaciona-se com a eficincia do
transporte, observando-se que as reas que oferecem acessibilidade tendem a
se desenvolverem e, portanto, intervenes para a melhoria dos transportes
podem potencializ-las.

2.4.2 Fatores que afetam a relao entre transporte e uso do solo


O relacionamento entre transporte e uso do solo existe dentro de um
contexto mais abrangente de um crescimento metropolitano e da estrutura
urbana, e o entendimento requer o conhecimento da conjuntura em que as
decises so tomadas. difcil medir, prever e coordenar a relao entre

72
transporte e uso do solo por causa das diferenas entre as partes que
envolvem a tomada de deciso, dos tipos de organizaes envolvidas e do
tempo que leva para os resultados serem notados. O setor pblico o principal
implementador

de

infra-estrutura

de

transporte,

mas

maioria

dos

investimentos em uso do solo feita pelo setor privado. As polticas de uso do


solo so predominantemente de responsabilidade dos governos locais,
enquanto que a Unio, o Estado e o Municpio determinam as polticas de
transportes.
As alteraes no padro de viagens em resposta s mudanas no sistema
de transporte e uso do solo so vistas muito mais facilmente do que as
relacionadas ao uso do solo.
Segundo a interpretao de Briassoulis (2000) e outros autores, enquanto
existe um entendimento bsico sobre o relacionamento entre transporte e uso
do solo, os resultados de planos ou polticas especficas so difceis de prever.
A principal razo para esta incerteza a natureza complexa e dinmica dos
processos de desenvolvimento urbano, que por sua vez se relaciona aos
padres e condies de mobilidade. Mais especificamente, a habilidade de
prever os resultados das mudanas de uma poltica de transporte e uso do solo
afetada pelo seguinte:
- Condies locais: reas metropolitanas diferem grandemente nos padres de
desenvolvimento histrico, geogrfico, tipo de populao, tradies polticas e
vitalidade econmica. Cada um desses fatores desempenha um determinado
papel nos resultados especficos das vrias iniciativas de linhas de ao.
- Processo incremental de longo prazo nas mudanas de uso do solo: Os
padres de uso do solo mudam muito vagarosamente devido a durabilidade no
investimento de capital e o alto custo de reurbanizao.
- Eventos aleatrios: Mudanas que so provveis de ter impacto significante
nos padres de transporte ou uso do solo podem ser imprevisveis, tais como
escassez de recursos pblicos em decorrncia de crise econmica, aumento
elevado de preo dos combustveis, etc.
- Flexibilidade de demanda de viagem: os usurios tm maneiras diferentes de
responder s mudanas nos sistemas de transportes ou uso do solo. Eles
podem mudar as programaes de viagens, rotas, destinos, seqncia de
viagens, modos, e a localizao de suas casas ou trabalhos.

73
A despeito dessas dificuldades, os planejamentos de longo prazo devem
ser feitos, e os impactos no transporte/uso do solo devem ser avaliados dentro
do processo de planejamento para entendimento do quanto isso possvel.
A figura 2.13 mostra esquematicamente os principais componentes que
modelam as relaes entre transporte e uso do solo.

Figura 2.13 Componentes principais do sistema usos do solo-transporte


Fonte:MODELISTICA (2006), disponvel em <http://modelistica.com> (acesso em
14/06/2011)

A seguir sero caracterizados de forma resumida alguns desses


componentes:
- A Alocao espacial das diferentes categorias de uso do solo atravs de
instrumentos de ordenamento territorial (p. ex. planos de zoneamento)
orienta/condiciona a localizao das vrias atividades humanas no territrio;
- Repartio desigual das atividades no territrio (induzida pelos instrumentos
de ordenamento fsico ou pelas condies locais especficas de cada atividade)
gera necessidades de interao espacial a que o sistema de transporte dever
dar resposta;
- A configurao espacial e o tipo de servio oferecido pelo sistema de
transporte definem os nveis de acessibilidade entre localizaes, isto , a
maior ou menor facilidade com que as diferentes localizaes so fisicamente
acessadas;

74
-

distribuio

dos

nveis

de

acessibilidade

induz

processos

de

valorizao/desvalorizao diferenciados do territrio (atratividade), originando


vocaes distintas que podero refletir na alocao espacial das diferentes
categorias de uso do solo proposta por planos de ordenamento.
Uma constatao que se pode verificar a necessidade de aprofundar os
mecanismos de integrao das polticas de transportes e ordenamento fsicoterritorial ao nvel das metodologias de planejamento, das polticas urbanas e
da organizao institucional que as abriga.

2.4.3 Os modelos integrados de transporte e uso do solo


Segundo Novais (1982) o termo modelo pode ser entendido como a
representao de um sistema, obtida atravs de diferentes linguagens:
matemtica, lgica, fsica, icnica, grfica, etc. e segundo uma ou mais teorias.
Um sistema um conjunto de partes, apresentando interdependncia entre
seus componentes e atributos (CHADWICK, 1973). Uma teoria, por sua vez,
pode ser definida como um conjunto de afirmaes interconexas que, atravs
de

construes

lgicas,

fornece

uma

explicao

de

um

processo,

comportamento, ou outro fenmeno de interesse, estabelecendo leis gerais,


relaes sistemticas e princpios gerais.
Com base na realidade observada, analisada atravs de uma tica
coerente com uma determinada postura terica, procura-se identificar os
elementos e relaes relevantes do sistema. Com esses elementos e relaes
estruturados atravs de uma linguagem formal (matemtica, analgica, grfica,
etc.), constri-se uma representao do sistema real que chamada de
modelo.
Alguns fatores bsicos podem ser levados em conta na definio de uma
classificao de modelos, como o objetivo, o meio de construo, e o fator
tempo, entre outros.
Quanto ao objetivo os modelos podem ser classificados, segundo
Echenique (1968) e Novais (1982) nas seguintes tipologias:
- Modelo descritivo: tem como objetivo entender a estrutura ou funcionamento
do sistema;

75
- Modelo exploratrio: um modelo descritivo que envolve a anlise
paramtrica de diversos estados, atravs da variao dos elementos do
sistema e de suas relaes, sem que haja atuao externa sobre ele;
- Modelo preditivo: um modelo exploratrio que envolve a varivel tempo,
compreendendo a projeo de alguns elementos bsicos (populao, renda,
taxa de motorizao, etc.);
- Modelo operacional: possibilita a interferncia do modelador, introduzindo
fatores exgenos atuantes, de forma a modificar o comportamento do sistema
atravs de relaes.
Ainda segundo Echenique (1968) e Novais (1982) quanto ao meio de
construo do modelo eles podem ser fsicos ou conceituais. Os primeiros ou
so icnicos, em que as variveis fsicas so representadas por uma mudana
de escala (maquete, por exemplo), ou analgicos, em que variveis fsicas (p.
ex., a eletricidade) representam as prprias variveis.
Nos modelos conceituais as caractersticas importantes so representadas
por linguagem ou smbolos (lgicos, matemticos).
No que se refere ao fator tempo, existem os modelos estticos, que
representam apenas um determinado instante (passado, presente ou futuro), e
os dinmicos que descrevem um processo, ou seja, a evoluo do sistema no
tempo.
E o que uma teoria de mudana do uso do solo? Colocando de maneira
explcita, um conjunto de proposies usadas para compreender o "que"
mudana no uso do solo e o "por que" dessa mudana. Em outras palavras,
uma teoria de mudana do uso do solo descreve a estrutura das alteraes na
utilizao do solo de um tipo para outro, procurando explicar porque estas
alteraes ocorrem, o que faz com que estas mudanas aconteam e quais
so os mecanismos de mudana (Briassoulis, 2000).
Modelos integrados de uso do solo e transporte foram construdos levando
em conta simultaneamente mudanas no uso do solo e acessibilidade (Putman
1983, Wegener 1986).
Mudanas no uso do solo o resultado de uma rede complexa de
interaes entre foras biofsicas e socioeconmicas agindo no espao e no
tempo.

76
Vrios modelos que integram o sistema transporte/uso do solo tm sido
desenvolvidos na tentativa de prever os padres de desenvolvimento do solo
urbano e dos sistemas de transportes e esse assunto tem sido largamente
reportado na literatura a exemplo de Putman (1983), Wilson (1997), Moreno
Delgado (2002), Zhao & Chung (2006) entre outros.
Um dos primeiros modelos que tentaram integrar os aspectos dos
sistemas de transportes e uso do solo foi desenvolvido por Ira Lowry na dcada
de 60 para a regio metropolitana de Pittsburgh. Vrios outros modelos
operacionais foram desenvolvidos a partir dele, alm das verses melhoradas
que o sucederam. O modelo de Lowry consistia essencialmente de um modelo
de organizao espacial na escala urbana, que incorpora a distribuio
espacial de populao, emprego, servios (total de servio, servio nobsico ou setorial), e uso do solo dentro de um procedimento comparativo
compacto requerendo somente nove equaes e trs desigualdades. Na
essncia, o procedimento consiste na integrao de dois modelos de interao
espacial. Um desses modelos aloca trabalhadores em um nmero predefinido
de zonas de uso do solo com base exgena dos nveis de empregos (isto ,
emprego em manufatura e indstrias bsicas). Os familiares dependentes
desses trabalhadores so ento definidos usando uma taxa de atividade
adequada (relao entre o total de populao e o total de emprego da regio).
Esses trabalhadores e seus familiares demandam servios e essas demandas
so encontradas por meio de um segundo modelo de interao espacial que
aloca esse suprimento de servio, na forma de empregos no-bsicos,
atravs do mesmo sistema espacial de zonas. Uma iterao necessria para
ento produzir as atividades de emprego no-bsico e residencial resultantes
da alocao dos modelos alinhados um com o outro. Para gerar as estimativas
da rea de solo ocupado ou espao construdo utilizados dentro de cada zona
necessrio um processo em dois estgios. Primeiro os nveis de atividade
residencial e de empregos so alocados atravs do nmero de zonas
disponveis, depois adequadas taxas de atividade versus uso do solo so
calculadas, com checagem para assegurar que os limites fsicos e quaisquer
restries existentes no espao dentro da zona no sejam desatendidos.
Atravs de um processo de retroalimentao a seqncia reiterada em todo
procedimento de alocao, at que as distribuies de entrada do modelo

77
sejam coincidentes com os de sada. O diagrama interpretativo desta
seqncia de operaes apresentado na figura 2.14

Figura 2.14 Fluxograma genrico do modelo de Lowry


Fonte: BATTY (1976) apud ALMEIDA (2003)

Vrias extenses do modelo de Lowry foram desenvolvidas, buscando um


aprimoramento como modelo integrado de transporte e uso do solo.

78
Uma primeira mudana foi implementada na desagregao da populao
por faixa de renda e de emprego (bsico e no-bsico) por tipo que permite a
incorporao de diferenas na escolha do local de moradia e emprego e nos
padres de viagens que at ento no eram consideradas.
Tambm verses dinmicas permitiram refletir as defasagens na
realocao de atividades, possibilitando estimar condies intermedirias da
rea estudada e no s o equilbrio para o ano-horizonte.
Finalmente algumas verses incorporaram uma representao do mercado
imobilirio, permitindo considerar os estoques de edificaes e a interao
entre acessibilidade e valor de aluguis na determinao da distribuio de
atividades.
O primeiro modelo operacional e verdadeiramente integrado que surgiu
nos EUA, tambm chamado de modelo de Putman foi o Integrated
Transportation Land-Use Package (ITLUP), desenvolvido e aperfeioado por
Putman (1983, 1991), que emprega projees regionais dos totais de
empregos, populao, taxas de atividades e distribuio de domiclios para os
perodos de tempo considerados e estima a localizao espacial de moradias e
empregos, alm dos padres de viagens entre zonas por transportes pblico e
privado. Uma descrio completa do modelo pode ser vista em Putman (1983,
1991).
O pacote integrado de transporte e uso do solo composto por quatro
mdulos principais e vrios submodelos responsveis por clculos como por
exemplo, tempos de viagens intrazonais, medidas de congestionamento no
sistema virio, consumo de reas de solo pelas diversas atividades, etc. Os
modelos principais so:
- DRAM (Disaggregate Residencial Allocation Model), que um modelo de
alocao residencial, constando de uma verso modificada do modelo padro
de interao espacial de restrio nica, onde atravs de simulaes estima a
localizao de domiclios geralmente desagregados por quartis de renda e
demandados por tipo de empregos, levando em conta a acessibilidade relativa
do local da residncia ao emprego e o total de empregados;
- EMPAL (Employment Allocation Model) tambm uma verso modificada do
modelo padro de interao espacial de restrio nica que atravs de

79
simulaes estima a distribuio espacial de empregos em funo da
atratividade e do custo de acesso da populao s zonas;
- MSPLIT (Modal Split Model) um modelo de diviso modal convencional
igual ao usado na modelagem tradicional de transportes e faz a distribuio de
viagens com base numa ponderao da utilidade (medida de custo e nvel de
servio) do uso de um modo em relao aos demais;
- NETWK (Transportation Network Model) um modelo de alocao de
viagens na rede viria que considera restries de capacidade de maneira que
as velocidades (tempos) de viagem variam em funo do volume de trfego,
utilizando a alocao incremental com origem aleatoriamente selecionada.
Outro modelo concebido a partir do modelo original de Lowry foi o
MEPLAN desenvolvido pela Marcial Echenique e Associados no Reino Unido.
A sua estrutura pode ser descrita como uma interao entre dois mercados
paralelos:

um

mercado

imobilirio

mercado

de

transportes.

comportamento em cada sistema modelado como uma resposta ao preo, ou


seja, a relao entre oferta e demanda de solo urbano determina o valor do
aluguel o qual influencia a escolha do local de moradia e trabalho e define a
distribuio de atividades e o sistema de transporte possibilita a acessibilidade.
No MEPLAN, as demandas por transportes so calculadas diretamente das
interaes previstas pelo sistema econmico espacial definido dentro do
modelo de uso do solo. Ele estima os efeitos do transporte sobre as escolhas
de localizao dos residentes, empregados, empreendedores, e outros e
determina como o uso do solo e as atividades econmicas induzem a demanda
de viagens. O MEPLAN tambm avalia os impactos de decises no
planejamento do uso do solo e do transporte.
Como mostrado na figura 2.15, e bem sintetizado por Zhao & Chung,
(2006) o MEPLAN consiste de trs mdulos principias: mdulo de uso do
solo/econmico (LUS), mdulo de transportes (TAS), e mdulo de avaliao
econmica (EVAL) e um programa de interface (FRED). O LUS modela a
localizao espacial de atividades tais como emprego e populao e produz
trocas entre zonas. O TAS examina a distribuio modal, a alocao de rotas e
as restries de capacidade. O FRED tem interface com o TAS e o LUS e trata
com interaes em mo dupla entre esses dois modelos. O FRED estima o
nmero e a distribuio de viagens ou fluxos diretamente dos resultados do

80
modelo de uso do solo. FRED tambm calcula a interao reversa, que como
as mudanas no transporte afetam o padro de uso do solo no prximo perodo
de tempo. Os mdulos rodam interativamente com uma durao tpica de
perodo de tempo de cinco anos. O EVAL combina os resultados do LUS, TAS
e FRED, e comparara-os com planos alternativos ou com um cenrio base.

Figura 2.15 Dinmica operacional do MEPLAN


Fonte: MAFFII AND MARTINO (1999), apud ZHAO AND CHUNG (2006)

O MEPLAN tem sido aplicado em muitas regies metropolitanas e cidades,


incluindo Londres, Inglaterra; Santiago, Chile; Tokyo, Japo; So Paulo, Brasil,
etc.
O TRANUS um modelo integrado de simulao que envolve a
localizao de atividades, transportes e usos do solo, que pode ser aplicado
tanto na escala regional quanto na urbana, desenvolvido por de la Barra
(1989). Ele permite simular os efeitos provveis de polticas e projetos diversos
em cidades ou regies, e avali-los do ponto de vista social, econmico,
financeiro, energtico e ambiental. O modelo atua de forma integrada atravs
da representao dos principais componentes do sistema urbano ou regional,
tais como a localizao e interao de atividades, o mercado imobilirio e o
sistema de transportes. Todos esses componentes esto inter-relacionados de
forma explcita e o fenmeno da circulao de pessoas e bens explicado por
relaes econmicas e espaciais entre as atividades que as geraram. Por sua
vez, a acessibilidade proporcionada pelo sistema de transporte afeta a forma

81
como as atividades interagem entre si, interferindo na sua localizao espacial
e influenciando o sistema imobilirio (figura 2.13).
A estrutura geral e as principais etapas na seqncia de clculo do modelo
integral de usos do solo e transportes TRANUS so apresentados na figura
2.16.

Figura 2.16 Estrutura geral do sistema TRANUS


Fonte: MODELISTICA (2006), disponvel em: <http://modelistica.com>.
Acesso em 14 jun. 2011.

O modelo TRANUS foi aplicado em vrios estudos em cidades e regies


de diversas partes do mundo, com realidades sociais e econmicas muito
diferentes, a exemplo de Valncia (Espanha), Bogot (Colmbia), Baltimore
(Estados Unidos), Ilha de Curaao (Pases Baixos), etc.
De acordo com Briassoulis (2000), em seu trabalho foi adotado um
esquema de classificao com base em uma composio de critrios, na
tradio de modelagem ao qual pertence um modelo, alm da fundamentao
terica, dos tipos de uso do solo modelados e nveis espaciais e temporais de
anlise. A classificao sugerida composta de quatro categorias principais de

82
modelos: (i) modelos de interao espacial; (ii) modelos estatsticos e
economtricos; (iii) modelos de otimizao e; (iv) modelos integrados.
Diversos autores como Echenique (1968), Wilson (1974), Waddell (2004),
dentre outros apresentam variadas classificaes de modelos de uso do solo e
transportes, tomando como base critrios e padres baseados em muitas
teorias de desenvolvimento urbano derivadas da sociologia urbana, geografia,
cincias naturais, etc. e no presente trabalho ser apresentada no Quadro 2.1
uma relao elaborada por Wegener (2004), que para o autor so modelos
contemporneos que representam o atual estado-da-arte de modelagem
urbana de transporte e uso do solo, embora outros tantos modelos possam ser
encontrados na literatura especializada.
As aplicaes no mundo real da vasta modelagem que so mencionadas
na literatura se referem principalmente aos pases industrializados e no h
informaes suficientes sobre aplicaes de modelos em outros pases
exceo dos modelos encomendados e/ou utilizados por organizaes
internacionais. A falta de informao adequada torna difcil a avaliao da
utilizao dos modelos ao longo do tempo, a exemplo do ocorrido para a
Regio Metropolitana de Salvador que teve a aplicao do modelo de Lowry
(NOVAES, 1982) e que no se encontram disponibilizados registros sobre o
seu uso e resultados alcanados. Mais adiante no capitulo 5 sero feitas
anlises e consideraes sobre o estudo de uso do solo e de transportes
contratado pela CONDER Companhia de Desenvolvimento da Regio
Metropolitana de Salvador na dcada de 70, o qual foi elaborado pelas firmas
Planave e Colin Buchanan.

83

Quadro 2.1 Modelos integrados de transporte e uso do solo


BOYCE
CUFM
DELTA
ILUTE
IMREL
IRPUD
ITLUP
KIM
LILT
MEPLAN
METROSIM
MUSSA
PECAS
POLIS
RURBAN
STASA
TLUMIP
TRANUS
TRESIS
URBANSIM

Combinao de modelos de localizao e escolha de viagem desenvolvido por Boyce


(Boyce et al. 1983; Boyce, 1986; Boyce et al., 1992).
Califrnia Urban Futures Model desenvolvido na Universidade da Califrnia, Berkeley
(Landis, 1992, 1993, 1994; Landis e Zhang 1998a, 1998b).
Pacote de modelagem econmica e de uso do solo DELTA de Davids Simmonds
Consultancy, Cambridge, Inglaterra (Simmonds and Still, 1998; Simmonds, 2001).
Sistema de modelos: Integrated Land Use, Transportation and Environment
desenvolvido por vrias universidades canadenses (Miller e Salvini, 2001).
Integrated Model of Residencial and Employment Location desenvolvido no Royal
Institute of Technology, Estocolmo por Anderstig e Mattson (1991, 1998).
Modelo da regio de Dortmund desenvolvido na Universidade de Dortmund (Wegener,
1982a, 1982b, 1985, 1986a; Wegener et al. 1991; Wegener 1996, 1998b).
Integrated Transportation and Land Use Package de Putman (1983, 1991, 1998) que
consiste num pacote do modelo de locao residencial DRAM com o modelo de
empregos EMPAL.
Modelo no-linear de equilbrio urbano desenvolvido na Universidade de Illinois por
Kim (1989) e Rho e Kim (1989).
Leeds Integrated Land-Use/Transport model desenvolvido na Universidade de Leeds por
Mackett (1983, 1990c, 1991a, 1991b).
Pacote de modelagem integrada desenvolvido por Marcial Echenique & Partners
(Echenique et al., 1969; Echenique e Williams, 1980; Echenique, 1985; Echenique et al.,
1980; Hunt e Echenique, 1993; Hunt e Simmonds, 1993; Williams, 1994; Hunt, 1994).
Modelo micro-econmico de transporte e uso do solo desenvolvido para a rea
metropolitana de Nova York por Anas (1992, 1994, 1998).
5- Stage Land-Use Transportation Model desenvolvido para Santiago do Chile por
Martinez (1991, 1992a, 1992b; Martinez e Donoso, 1995; Martinez, 1996, 1997a,
1997b).
Prodution, Exchange and Consumption Allocation System desenvolvido na
Universidade de Calgary (Parsons Brinckerhoff Ohio et al., 1999; Hunt e Abraham,
2003).
Projective Optmization Land Use Information System desenvolvido por Prastacos para a
Association of Bay Area Governments (Prastacos, 1986; Caindec e Prastacos, 1995).
Random-Utility URBAN modelo desenvolvido por Miyamoto e Kitazume, 1989;
Miyamoto e Udomsri, 1996).
Master-equation based transport and urban/regional model desenvolvido para a regio
metropolitana de Stuttgard por Haag (1990).
Modelo de transporte e uso do solo do Estado do Oregon, Estados Unidos desenvolvido
no Oregon Transport and Lan Use Model Integration Program (ODOT, 2002).
Modelo de transporte e uso do solo desenvolvido por de la Barra (de la Barra, 1982; de
la Barra et al., 1984; de la Barra, 1989, 1998).
Transportation and Environment Strategy Impact Simulator desenvolvido na
Universidade de Sidney por Hensher e Ton (2001).
Modelo micro-econmico de escolha de localizao domiciliar e de firmas desenvolvido
por Waddell (1998a, 1998b, 2002; Waddell et al., 1998).

Fonte: WEGENER (2004)*


* Nota: Todas as referncias listadas nesse quadro constam na fonte acima referida

84
2.5 LEGISLAO EXISTENTE NO BRASIL
De acordo com Gomes (2006),
[...]

O planejamento, qualquer que seja o seu objeto, consiste na tentativa


de racionalizar o processo de interveno do homem sobre uma dada
realidade, de modo a construir o resultado final desejado. Se de incio
h apenas a vontade (objetivo genrico), necessrio o exame da
realidade (diagnstico), a fim de auxiliar na definio de objetivos mais
especficos e, especialmente, permitir a concepo do processo
transformador, coordenando-se aes e instrumentos necessrios para
a interveno humana (estratgia) (GOMES, 2006, p. 26).

O plano por sua vez, em uma viso mais ampla, onde se renem esses
elementos, objetivo, diagnstico e estratgia, associado ao um conjunto de
decises operacionais e identificado como produto do planejamento.
O Plano Diretor um instrumento bsico da poltica urbana, decorrente de um
processo de planejamento de idntica natureza, contendo diretrizes que
orientaro o pleno desenvolvimento das cidades, fazendo-as cumprir com suas
funes sociais, assegurando o bem-estar de seus habitantes, respeitadas as
disposies legais constantes nas Constituies Federal e Estadual, Lei
Orgnica

Municipal,

outras

leis

pertinentes

vrias

instncias

principalmente as normas previstas no Estatuto da Cidade, servindo de


premissa para a elaborao da legislao urbanstica municipal.
Como faz parte da poltica de desenvolvimento urbano o Plano Diretor
Municipal um instrumento de planejamento territorial, desenvolvimento
econmico e social, que se integra aos ditames legais da poltica de
parcelamento, ocupao e uso do solo urbano e rural na rea de abrangncia
do Municpio.
J o transporte, num sentido geral a ao ou o efeito de levar pessoas
ou bens de um lugar a outro. O sistema de transportes vital para o comrcio
interno e externo, a fixao dos custos de bens e servios, a composio dos
preos, a regularizao dos mercados, utilizao da terra e urbanizao do
espao.
No aspecto relativo ao transporte coletivo urbano, sua definio
operacional abrange o transporte pblico coletivo, realizado em reas urbanas,
com caractersticas de deslocamentos dirios dos cidados.

85
A atual Constituio da Repblica Federativa do Brasil de 1988 e suas
emendas

constitucionais

legislam

sobre

os

aspectos

relativos

ao

desenvolvimento urbano. O art. 21, inciso IX, estabelece que compete Unio
elaborar e executar planos nacionais e regionais de ordenao do territrio e
de desenvolvimento econmico e social. J o art. 30, inciso VIII, diz que
competncia do Municpio promover, no que couber, adequado ordenamento
territorial, mediante planejamento e controle do uso, do parcelamento e da
ocupao do solo urbano (BRASIL, 1988); e o Captulo II, da Poltica Urbana,
diz que:
[...]

Art. 182. A poltica de desenvolvimento urbano, executada pelo Poder


Pblico municipal, conforme diretrizes gerais fixadas em lei, tem por
objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funes sociais da cidade
e garantir o bem- estar de seus habitantes.
1 - O plano diretor, aprovado pela Cmara Municipal, obrigatrio para
cidades com mais de vinte mil habitantes, o instrumento bsico da
poltica de desenvolvimento e de expanso urbana.
2 - A propriedade urbana cumpre sua funo social quando atende s
exigncias fundamentais de ordenao da cidade expressas no plano
diretor (BRASIL, 1988, p. 114).

Sobre a movimentao de pessoas e bens cabe destacar que em seu art. 30,
inciso V, a competncia executiva do transporte urbano do Municpio, e a do
transporte intermunicipal, devido competncia residual, conforme o art. 25,
da Carta Magna, do Estado. E os transportes interestadual e internacional de
passageiros so regulamentados pela Unio.
No somente Constituio da Repblica e aos princpios gerais da
legalidade, da finalidade pblica, da supremacia, do interesse pblico, da
moralidade, etc., que o Plano Diretor deve obedincia direta. A prpria Lei
Maior, ao inserir o direito urbanstico na competncia legislativa concorrente,
atribuiu Unio e aos Estados a competncia para legislar sobre o assunto. A
seguir sero feitas consideraes sobre a legislao pertinente a cada
instncia.

86
2.5.1 Legislao Federal
Segundo Gomes (2006) hoje existem trs leis nacionais que se destacam
na qualidade de condicionantes do Plano Diretor e das demais normas
urbansticas locais, a saber:
- a Lei Federal n 6.766, de 19 de dezembro de 1979, que disciplina
aspectos do parcelamento do solo para fins urbanos;
- A Lei Federal n 10.098, de 19 de dezembro de 2000, que estabelece
normas gerais e critrios bsicos para a promoo da acessibilidade das
pessoas portadoras de deficincia ou com mobilidade reduzida;
- Lei Federal n 10.257, de 10 de julho de 2001, chamada de Estatuto da
Cidade,

que

estabelece

diretrizes

gerais

para

poltica

urbana,

complementada pela Lei N 11.673, de 8 de maio de 2008, que Altera a Lei no


10.257, de 10 de julho de 2001 - Estatuto da Cidade, para prorrogar o prazo
para a elaborao dos planos diretores municipais e alterada pela Lei 11.977,
de 07 julho de 2009, que dispe sobre o Programa Minha Casa, Minha Vida
PMCMV e a regularizao fundiria de assentamentos localizados em reas
urbanas, dentre outras disposies.
Dentre as leis acima citadas o Estatuto da Cidade apresenta no seu
escopo normas e procedimentos que devem ser atendidos pelos municpios
para a elaborao de um Plano Diretor, que so explicitados atravs dos
Artigos 40, 41 e 42. Pode-se dizer que o Estatuto da Cidade um conjunto
normativo intermedirio entre a Constituio Federal e o Direito Urbanstico
local.
vlido destacar mais uma vez que no caso de cidades com mais de
quinhentos mil habitantes, dever ser elaborado um plano de transporte urbano
integrado, compatvel com o plano diretor ou nele inserido, o que no
atendido pela maioria dos municpios brasileiros que se enquadram nessa
categoria, como o caso da cidade de Salvador. Como j anteriormente
referido, maiores detalhes sobre o contedo na ntegra do Estatuto da Cidade
pode ser visto no Anexo 1.

87
2.5.2 Legislao Estadual
Conforme o disposto no Art. 24, inciso I, da Constituio brasileira os
Estados Federativos participam da competncia de legislar sobre o direito
urbanstico em consonncia com a legislao federal que estabelece as
diretrizes nacionais para o desenvolvimento urbano. Por sua vez, a legislao
estadual condicionar as diversas legislaes municipais em seu territrio.
Assim como as normas federais relativas ao desenvolvimento urbano tem
limites estabelecidos quanto ao alcance, as normas estaduais tambm o tero,
havendo-se de se respeitar a competncia municipal que reservada, e com
destaque, pela Carta Magna, pois o Municpio a entidade responsvel pelo
ordenamento do parcelamento, uso e ocupao do solo.
A questo urbanstica de cada Municpio tambm tem que ser
sistematicamente estabelecida luz da comunidade estadual, naquilo que
excede o disposto pela comunidade nacional.
No cabe ao Estado realizar o planejamento urbano propriamente dito,
tampouco promover a poltica de desenvolvimento urbano de modo
sistemtico, cabendo atuar no sentido de promover aes convergentes com a
causa urbanstica, estabelecendo normas que diretamente definam um rumo
ao desenvolvimento urbano ou conforme uma questo tipicamente urbana,
aplicveis diretamente para reger determinado fato urbanstico, como por
exemplo, um Plano Diretor de Transporte Urbano que transcenda os limites
municipais, como o caso de uma Regio Metropolitana.
A Constituio Federal de 1988, em seu artigo 25, 3 estabelece a
competncia estadual para instituir regies metropolitanas, aglomeraes
urbanas e microrregies, congregando Municpios limtrofes, com o objetivo de
integrar a organizao, o planejamento e a execuo de funes pblicas de
interesse comum.
A atual Constituio do Estado da Bahia (BAHIA, 1989) nos principais
dispositivos que lidam diretamente com questes de direito urbanstico e plano
diretor diz que:
Artigo 59 - Cabe ao Municpio, alm das competncias previstas na
Constituio Federal:
I - elaborar e promulgar sua Lei Orgnica;

88
II - elaborar e executar a poltica de desenvolvimento urbano e seu plano
diretor, que ser aprovado, exclusivamente, por lei municipal;
III - promover o adequado ordenamento territorial, mediante planejamento
e controle do uso, parcelamento e ocupao do solo urbano.
Artigo 167 - Caber ao Estado, na forma da Constituio Federal e desta
Constituio, legislar sobre direito urbanstico, e aos Municpios executar a
poltica urbana, conforme diretrizes fixadas em lei, objetivando o pleno
desenvolvimento das funes sociais da cidade e a garantia do bem estar de
seus habitantes.
Artigo 168 - As aes de rgos estaduais nos Municpios devero estar
de acordo com as diretrizes definidas pelos respectivos planos diretores.
O transporte coletivo urbano de passageiros um servio pblico
essencial, includo entre as atribuies do Poder Pblico, responsvel por seu
planejamento, que pode oper-lo diretamente ou mediante concesso,
obrigando-se a fornec-lo com tarifa justa e digna qualidade de servio e por
fora de lei esto includos os transportes que circulam em reas
metropolitanas, aglomeraes urbanas e microrregies existentes ou que
venham a ser criadas.
A Lei Estadual n 11378/09, de 18 de fevereiro de 2009, dispe sobre
organizao, planejamento, fiscalizao e poder de polcia do Sistema de
Transporte Rodovirio Intermunicipal de Passageiros do Estado da Bahia
SRI, que compreende os servios de transporte realizados entre pontos
terminais, considerados incio e fim, transpondo limites de um ou mais
municpios, com itinerrios, sees, tarifas e horrios definidos, realizados por
estradas federais, estaduais ou municipais, abrangendo o transporte de
passageiros, suas bagagens e encomendas de terceiros (BAHIA, 2009a). O art.
8 dessa mesma lei estabelece a obrigatoriedade do Estado de elaborar e
manter atualizado o Plano Diretor de Transporte Rodovirio Intermunicipal de
Passageiros que contemple as diretrizes de ao em todos os aspectos
relacionados com o transporte de passageiros, com vistas eficincia na
prestao do servio pblico. O referido Plano Diretor por sua vez est inserido
nos ditames do Decreto Lei n 11.832, de 09 de novembro de 2009, do Estado
da Bahia, que institui a Poltica Estadual de Transporte Rodovirio
Intermunicipal de Passageiros - POTIP, regulamentando a Lei n 11.378/09,

89
que dentre os seus objetivos tem a funo de satisfazer as necessidades de
mobilidade diria da populao e suas variaes regionais e sazonais,
incluindo a Regio Metropolitana de Salvador (BAHIA, 2009b). vlido
registrar que embora no tenha sido estabelecido prazo, a elaborao do Plano
Diretor ainda no se verificou conforme determina a Lei n 11.378/09.
Por sua vez o art. 209 da Constituio Estadual diz que compete ao
Municpio o planejamento e administrao do trnsito urbano e operao do
servio local de transporte coletivo de passageiros, providenciada a adaptao
de veculos para uso de deficientes fsicos.
Com se v mais uma vez a legislao remete para o Municpio a
responsabilidade maior na elaborao e implementao de planos que
envolvam questes urbansticas, transportes, etc.
2.5.3 Legislao Municipal
A atividade planejadora desenvolvida desde o final do sculo XIX aparece
na Constituio brasileira, como pressuposto para que o Municpio ordene o
parcelamento, uso e ocupao do solo. Fica claro tambm na Lei Maior a
necessidade de o Municpio organizar-se de modo a permitir a participao e
cooperao de entidades representativas da sociedade civil no planejamento
municipal.
Bem assim, no prprio mbito municipal, o Plano Diretor deve observar as
condies gerais estabelecidas na Lei Orgnica, que a Lei Maior do
Municpio.
Ao mesmo tempo em que o Plano Diretor precisa observar um conjunto
significativo de normas, ele tambm deve ser reverenciado por outras.
Se o planejamento se faz atravs do mtodo dedutivo, partindo do geral
para o especfico, foroso concordar que o Plano Diretor figure como
instrumento bsico do direito urbanstico local. Isso significa identific-lo como
fundamento de validade das demais normas urbansticas, tal qual a Lei de
Ordenamento, Parcelamento, Uso e Ocupao do Solo, o Cdigo de Postura e
Edificaes, etc. A compatibilidade com o Plano Diretor no uma
convenincia, nem uma requisio da lgica do planejamento, mas sim uma
exigncia jurdica estabelecida pela Constituio brasileira de 1988.

90
A Lei Orgnica do Municpio do Salvador (SALVADOR, 2006) no seu art.
7, inciso IX, item a, estabelece que competncia do Municpio do Salvador
regulamentar a utilizao de logradouros pblicos, especialmente no permetro
urbano, para prover sobre transporte coletivo urbano; o inciso XXII define a
exigncia de elaborar e aprovar, por lei, o Plano Diretor do Municpio; e o inciso
XXIII traz que tambm competncia do Municpio estabelecer normas de
edificao, loteamento, desmembramento, arruamento, saneamento urbano e
planos urbansticos especficos, bem como as limitaes urbansticas
convenientes ao ordenamento e ocupao de seu territrio.
Mais especificamente sobre o Plano Diretor de Desenvolvimento e de
Expanso Urbana os artigos 73 e 74 da Lei Orgnica Municipal, definem que
as diretrizes gerais estabelecidas tero o objetivo de ordenar o pleno
desenvolvimento das funes sociais da cidade, garantindo o bem estar, a
melhoria da qualidade de vida de seus habitantes, e dever constar como
contedo bsico:
- anlise e diagnstico dos sistemas urbanos do municpio;
- projees relativas demanda real de equipamentos, infra-estrutura,
servios urbanos e atividades econmicas em geral para os horizontes
estudados;
- diretrizes relativas estrutura urbana, uso e ocupao do solo,
zoneamento, reas de interesse social e especial, infra-estrutura urbana,
alm das diretrizes scio-econmicas, financeiras e administrativas.
As leis que tratam especificamente de Planos Diretores elaborados para a
cidade de Salvador sero comentadas em detalhes mais adiante no item 5.3,
sendo elas as seguintes: Lei 3.525/85 (PDDU/1985), Lei 6.586/04 (PDDU/2004)
e a Lei 7.400/08 (PDDU/2007).
Sobre ordenamento territorial e expanso urbana existe a Lei 3.377/84
que dispe sobre Ordenamento do Uso e Ocupao do Solo, conhecida como
LOUOS, promulgada em 23 de julho de 1984, bastante antiga, mas j alterada
por vrias leis subseqentes, dentre elas a Lei n 5.692/00, a Lei n 6.080/02, a
Lei 6.092/02, etc., que tratam de alterao de uso do solo, ndice de ocupao
mxima ou de gabarito mximo permitido.
Com relao ao transporte a Lei Orgnica do Municpio, no seu art. 237,
estabelece a competncia do Municpio quanto ao planejamento e controle de

91
transporte coletivo e como um servio pblico essencial a responsabilidade
do gerenciamento e da operao esto tambm sob a gide municipal.
Ainda se tratando da Lei Orgnica, vlido registrar que o art. 240 diz que
o Municpio estabelecer Plano Diretor de Transportes Urbanos, definindo
normas e diretrizes de planejamento e execuo do sistema de transporte
coletivo, conforme o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano (SALVADOR,
2006).

92
3 CARACTERIZAO DA REA DE ESTUDO

3.1 Evoluo espacial de Salvador (histrico)


Historicamente registra-se a fundao da cidade do Salvador no ano de
1549, com a implantao do ncleo inicial nas imediaes da atual Praa
Municipal, pelo primeiro Governador Geral do Brasil, Tom de Souza. A cidade
de So Salvador da Bahia, assim chamada inicialmente, foi concebida com
caractersticas de cidade-fortaleza, para se defender de possveis invases
estrangeiras, mas enquadrada em um modelo urbano em forma de quadrculas
de ruas ortogonais, adaptadas ao relevo, e com quadras obedecendo a um
plano pr-estabelecido. O padro implantado no incio foi se diluindo no tempo
da cidade-real. Isto ocorreu em decorrncia das presses por expanso da
malha urbana, principalmente quando os arruamentos ultrapassaram os limites
das portas de entrada/sada da cidade, alm das restries impostas pela
topografia acidentada do stio. Tambm vlido registrar os interesses dos
portugueses, levando-se em conta os objetivos militares, expanso da
economia lusitana com conseqente afirmao e manuteno da hegemonia
dominante. A influncia religiosa tambm se fez notar, pois Estado e Igreja
compartilhavam das aes expansionistas de Portugal e Espanha poca.
Para se chegar a um entendimento satisfatrio da configurao espacial
contempornea de Salvador, de fundamental importncia abordar os
aspectos polticos e econmicos, paralelamente com os fsicos e culturais,
aliados aos aspectos de ordenamento e uso do solo urbano que de forma
associada contribuem para a expanso espacial da cidade. Outro aspecto que
tambm afeta o desenvolvimento de uma cidade a oferta de servios de
transportes urbanos em decorrncia da infra-estrutura que deve ser implantada
para atendimento das necessidades de deslocamentos.
Percebe-se que a cidade apresenta caractersticas particulares e que
existem fatores de ordem fsico-natural fundamentais para se entender a atual
situao do processo de ocupao. Devem ser levados em conta os limites
geogrficos, como a baa de Todos os Santos e o oceano Atlntico, bem como
a topografia acidentada. Ressalte-se que a grande escarpa (falha geolgica)
divide a cidade em duas realidades complementares: cidade-baixa e cidade-

93
alta, interligadas por meio de ladeiras ngremes e ascensores mecnicos,
construdos inicialmente para o transporte de mercadorias e de material de
construo que eram levados de um nvel para o outro.
Na parte superior, a Cidade Alta, foram fixados os edifcios pblicos, as
edificaes religiosas e as reas residenciais, e na parte inferior, a Cidade
Baixa, o porto e o comrcio.
O processo de evoluo espacial da cidade de Salvador se deu de forma
bastante lenta at meados do sculo XIX. A partir da so verificadas
expanses mais significativas, impulsionadas tambm pela implantao de
servios de transporte, registrando-se um crescimento urbano com ndices
expressivos, chegando-se aos dias de hoje, caracterizando-se como uma
metrpole, com quase trs milhes de habitantes, de reconhecida importncia
no cenrio nacional.
A figura 3.1 ilustra a ocupao fsica da cidade do Salvador nos primrdios
da sua fundao, metade do sculo XVI, com seu ncleo inicial localizado entre
a escarpa e as encostas que margeavam o vale pantanoso do rio das Tripas.

Figura 3.1 - A cidade do Salvador em 1551


Fonte: SIMAS FILHO, 1979.

Para falar do processo de evoluo espacial da cidade necessrio se


estabelecer

uma

diviso

em

perodos

distintos,

caracterizados

por

determinados fatores que podem explicar a histria dos fatos, identificando as

94
articulaes estruturais capazes de balizar o entendimento dos ciclos
econmicos, polticos e culturais que do causa estrutura urbana e seu
espao concreto.
No primeiro perodo, que se estende desde a fundao da cidade at a
metade do sculo XVII, a ocupao de Salvador concentrava-se nas reas
mais elevadas das colinas da cidade alta e uma pequena ocupao na estreita
faixa entre a escarpa e o mar. No primeiro sculo de expanso, a ocupao
seguiu as linhas de cumeadas, estendendo-se na direo norte-sul para os
lados do forte de Santo Antonio e do mosteiro de So Bento. No sentido
transversal desenvolveu-se entre a borda da grande escarpa at a encosta do
rio das tipas, na Rua da Vala, atual Baixa dos Sapateiros, como pode ser
visualizado na figura 3.2 que ilustra a evoluo fsica da cidade do Salvador at
a metade do sculo XVII.

Figura 3.2 - A cidade do Salvador em 1650


Fonte: SIMAS FILHO, 1979.

A economia da cidade basicamente se reduzia a atividades mercantis, j


se configurando como um entreposto comercial, respaldado pelas exportaes
de produtos agrcolas provenientes da regio do recncavo baiano, com forte
predominncia do acar que era escoado pelo porto situado na regio do
Comrcio.

95
No segundo perodo, que comea na metade do sculo XVII e vai at
meados dos anos 20 do sculo XIX, prximo do ano em que se d a
Independncia do Brasil do domnio portugus, h uma consolidao da
mancha matriz expandida, indo do Pelourinho ao largo de So Bento,
verificando-se uma lenta expanso sobre os morros, acompanhando o topo das
colinas com um padro de quadras j no to regulares e a cidade cruza o rio
das tripas, chegando segunda linha de elevaes em direo ao dique do
Toror (Sampaio, 1999). Na cidade-baixa o desenvolvimento se d linearmente
no sentido gua de Meninos/Calada, ocupando inicialmente uma estreita faixa
que ao longo do tempo foi ampliada custa da construo de aterros sobre o
mar.
No final do sculo XVIII o Porto era o elemento estruturante do espao
urbano, verificando-se na rea comercial um crescimento sem um controle
relacionado manuteno do padro urbanstico inicial, expanso essa
impulsionada pelos interesses mercantis, prevalecendo as caractersticas de
uma cidade-porturia. Tornava-se evidente a necessidade da definio de
projeto e construo de novos cais de atracao, trapiches, requerendo
tambm novas ligaes entre a cidade-alta e o comrcio da cidade-baixa para
fazer jus ao dinamismo econmico vivenciado pelo intercmbio comercial entre
Salvador e cidades da Europa, Amrica do Norte, Ilhas Portuguesas, etc.
No terceiro perodo, que vai desde a Independncia do Brasil at fins do
sculo XIX, se intensifica a modernizao da cidade, com as obras de limpeza
e canalizao dos rios da Vala e Camorogipe, a abertura e calamento de
ladeiras interligando a cidade-alta a cidade-baixa, conteno de encostas,
calamento de ruas do bairro comercial, da Barroquinha, da estrada da Vitria,
da ladeira da Barra e de ligaes com bairros perifricos da poca como
Brotas, Rio Vermelho, Pernambus, etc.
Devido a precariedade de interconexes entre os dois nveis da cidade que
dificultava a movimentao de pessoas e mercadorias, foram abertas ladeiras,
como a da Conceio da Praia, Preguia, Pau da Bandeira, Misericrdia,
Taboo, Montanha, etc., sendo construdos tambm vrios ascensores
verticais: elevador do Taboo (1896), plano inclinado Gonalves (1874 ou
1889?), plano inclinado do Pilar (1897) e o mais importante de todos, o
elevador hidrulico da Conceio (1873), atualmente conhecido como elevador

96
Lacerda, assim denominado em homenagem a Antonio de Lacerda, seu
idealizador e construtor. As figuras 3.3, 3.4, 3.5 e 3.6 apresentam ilustraes
atravs de fotos de algumas ladeiras, plano inclinado e elevador, interligando
as partes alta e baixa da cidade do Salvador.

Figura 3.3 - Ladeira do Pau da Bandeira 1860


Fonte: <www.cidteixeira.com.br>. Acesso em: 16 jan. 2010.

97

Figura 3.4 - Ladeira da Montanha 1919


Fonte: <www.cidteixeira.com.br>. Acesso em: 16 jan. 2010.

Figura 3.5 Vista da rampa e cabines do Plano Inclinado Gonalves em 1931


Fonte: Col. Allen Morrison disponvel em: < www.tramz.com/br/sv/f/f.html>. Acesso em:
11 abr. 2011.

98

Figura 3.6 Elevador Lacerda antes e depois da construo da 2 torre em 1930


Fonte: <http://www.tramz.com/br/sv/f/f.html>. Acesso em: 13 jul. 2011.

medida que a cidade ia se expandindo se verificava a necessidade de


deslocamentos a maiores distncias, e at meados de 1840 o transporte era
feito atravs de carroas tracionadas pelo homem ou por animais, em cadeiras
de arruar carregadas nos ombros de escravos e obviamente tambm no lombo
de burros, mulas e cavalos.
A histria do transporte pblico em Salvador comea em 04 de maio de
1845, quando, o Presidente da Provncia da Bahia, atravs da Lei n 224,
concedia o privilgio exclusivo por dez anos a qualquer companhia que
quisesse estabelecer uma linha de mnibus ou de gndolas (espcie de
diligncias puxadas por animais), desde as Pedreiras no Comrcio at a Baixa
do Bonfim ou qualquer outra direo da cidade (SAMPAIO, 2005). Devido
precariedade das condies em que se encontravam as vias de acesso para os
lados do Bonfim e da Ribeira, aliada a escassez de recursos, poucas
companhias se interessaram pelo servio inovador de transporte urbano em
Salvador. Apenas no final da dcada que se estabeleceu um servio regular
de transporte de pessoas entre o Comrcio e a pennsula itapagipana, que j
contava com uma fbrica de gndolas estabelecida na Baixa do Bonfim. Em

99
1851 passou a existir tambm uma linha de gndolas entre o largo do Teatro e
a Vitria com servio regular e horrios determinados.
Outro fato de significativa importncia que influenciou a expanso urbana
da cidade do Salvador, tambm ocorrido no perodo, foi a construo da
estrada de Ferro So Francisco, partindo da Calada em direo a vila de
Juazeiro na margem direita do Rio So Francisco. O primeiro trecho entre a
Calada e Paripe foi aberto ao trfego em meados de 1860, sendo o trecho at
Alagoinhas inaugurado no ano de 1863 (SAMPAIO, 2005), que estava sob a
concesso da Bahia and San Francisco Railway Company. No incio do sculo
XX toda a extenso da ferrovia, que levou 40 anos para ter concluda a sua
construo, cujo traado parcial pode ser visto no esquema mostrado na figura
3.7. Da ento foi incorporada integralmente ao Estado e posteriormente
passou a fazer parte da malha pertencente estatal Viao Frrea Federal
Leste Brasileiro (VFFLB). Parte dessa via utilizada at hoje no transporte de
passageiros at o subrbio ferrovirio de Paripe, atualmente sob a
responsabilidade do Municpio de Salvador, e na sua total extenso usada
apenas com transporte de carga, operando sob concesso repassada
iniciativa privada.
A partir da vrios trechos foram construdos, interligando outras regies da
Bahia, inclusive o Recncavo Baiano que passou a contar com alternativa de
transporte, alm da navegao, para exportao de acar, fumo, etc.
A cidade consolidada na segunda metade do sculo XIX que apresentava
um desenvolvimento das atividades de importao-exportao, capitaneadas
pelo porto situado na cidade baixa, mantinha os poderes cvico-administrativo e
religioso instalados na cidade alta, alm disso, j se verificava um
espalhamento da moradia das classes dominantes para os arrabaldes da
cidade, se afastando do centro econmico e financeiro em busca de uma
melhor qualidade de vida.

100

Figura 3.7 Traado parcial da Ferrovia So Francisco, trecho Calada-Alagoinhas


(situao em1991)
Fonte: Ferrovias da Bahia, disponvel em:
<http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/Bahia/01bahiaEFBSF.shtml>
Acesso em: 29 jul. 2011.

101
Diante da necessidade de se articular de forma segura e permanente os
dois nveis da cidade, proporcionando as condies de uma urbe mais ampla,
limpa, funcional e gil, esses requisitos vieram reforar as presses para
implantao de um sistema de transporte que permitisse a modernizao
exigida pelo contexto. Dessa forma a revoluo operada nos meios de
transporte com o advento dos bondes puxados a burro (dcada de 1860), a
construo de planos inclinados e elevadores urbanos, alm da abertura e
pavimentao de ladeiras como a da Montanha, proporcionaram as condies
para um rpido espraiamento da ocupao espacial de Salvador.
Tambm de muita importncia, no que diz respeito aos primeiros vetores
de expanso urbana da cidade, foi o desenvolvimento do Campo Grande,
verdadeiro n virio originrio de estradas, que em parte ainda seguiam as
linhas de cumeada, as quais se transformaram em ruas e avenidas, tiveram um
papel decisivo na configurao espacial da cidade. Do Campo Grande,
assumindo a funo de centro de ligao entre a cidade e os principais bairros
distantes existentes na segunda metade do sculo XIX, surgiu a estrada da
Vitria, ligando o Campo Grande ao Largo da Vitria e no fim do terceiro
quartel do sculo XIX j contava com servio de bonde trao animal. Do
Largo da Vitria, um segundo trecho, chamado de estrada da Graa, ia do atual
Largo da Graa, da bifurcando-se descendo para o Largo da Barra, pelas
atuais ruas Princesa Leopoldina e Princesa Isabel, como pode ser visto na
figura 3.8, e outro trecho seguindo pela Rua do Rio de S. Pedro, atual Euclides
da Cunha at encontrar-se com a Ladeira do Bom Gosto do Canela. Outra
estrada que tambm iniciava no Campo Grande era a do Cemitrio, seguindo
pelo Canela, Ladeira do Campo Santo e o Largo do mesmo nome, da a
estrada se dividia para So Lzaro, e para a Federao, seguindo pela atual
Rua Caetano Moura, continuando pela Rua Cardeal da Silva at atingir o Largo
da Pacincia, no Rio Vermelho, da em diante seguindo um traado
acompanhando a orla martima no sentido Amaralina.

102

Figura 3.8 Mapa da linha de bonde para a Barra. esquerda um croqui antigo e
direita um mapa mais recente.
Fonte: <Coll. Allen Morrison apud http://www.ferrolatino.ch/FLBBrasFunicSalvEng.htm> Acesso
em: 16 abr. 20011.

Outra estrada que passou a ser utilizada pelas linhas de bondes, se

dirigindo Povoao do Rio Vermelho, constituindo-se na chamada linha do


Rio Vermelho de Baixo, foi a Estrada Dois de Julho, atual Avenida Vasco da
Gama, que passava pela lateral do dique e no final alcanava a Rua da
Pacincia e o Largo da Mariquita (Leal, 2002).
O crescimento da cidade, aliado a iniciativas de interligao do centro aos
vrios povoados que iam se consolidando nos arrabaldes da cidade, isto
promovido pelas companhias de transportes que concorriam entre si pela oferta
de servios, facilitou uma grande expanso da rede viria da poca, tanto para
a direo norte-sul como para o nordeste/leste.
Um fato interessante que mostra a participao aguerrida das companhias
no desenvolvimento da cidade foi a implantao do matadouro do Retiro,
empreendimento da iniciativa privada, que permitiu a construo de uma longa
linha de bondes, passando pela antiga estrada das boiadas, mais tarde Estrada
da Liberdade, Ruas San Martin, Barros Reis, J. J. Seabra, chegando at a
Barroquinha, configurando um grande traado circular. Dessa linha derivou-se
um ramal com acesso inclusive cidade Baixa, passando pelo Largo do

103
Tanque da Conceio, Calada, chegando ao Bonfim e Itapagipe, que j
apresentavam um bom adensamento populacional.
Outro fato de significativa importncia para o desenvolvimento espacial da
cidade foi a eletrificao dos bondes, que passou a dar maior comodidade e
melhores condies operacionais para o sistema de transporte da poca. Na
figura 3.9 est ilustrada a inaugurao da primeira linha de bonde eletrificada
na cidade, a da Ribeira, ocorrida no dia 14 de maro de 1897 (SAMPAIO,
2005).

Figura 3.9 Eletrificao da linha de bonde para a Ribeira em 1897 (trecho na Baixa
do Bonfim)
Fonte: <Col. Siemens-Museum, Mnchen apud http://www.tramz.com/br/sv/sv07.html>
Acesso em: 20 mai. 2011.

Na figura 3.10 pode ser vista outra linha de bondes j eletrificada na


Cidade Alta, em um dos bairros nobres da poca, com ruas largas e
arborizadas, evidenciando um padro mais elevado de uso e ocupao do solo
urbano de caractersticas residenciais (cidade certa), que continua sendo
mantido at os dias de hoje.

104

Figura 3.10 Rua da Graa no incio do sculo XX (bonde eltrico)


Fonte: Col. Allen Morrison apud http://www.tramz.com/br/sv/sv33.html

A situao mostrada acima contrasta com o padro existente na parte


antiga da cidade com ruas estreitas e sinuosas, como pode ser visto na figura
3.11, que apresenta um uso do solo misto, dividido entre residencial e
comercial (cidade errada sem caladas).

105

Figura 3.11 Ruas estreitas no Centro Histrico de Salvador


Fonte: www.cidteixeira.com.br

Com a expanso do capitalismo europeu para o Brasil, novos


agentes/atores

sociais

surgiram,

como

banqueiros,

investidores

comerciantes, implicando no crescimento da economia e demandas por infraestrutura urbana da cidade, como vias de circulao, meios de transportes,
habitaes, originando a expanso do espao urbano de Salvador (SAMPAIO,
1999).
O quarto perodo vai desde o incio do sculo XX at princpios da dcada
de 1950: apresenta um crescimento lento da cidade ao lado de importantes
reformas urbanas. E o ultimo perodo se estende desde meados dos anos 50
at a atualidade.
Um crescimento considervel da cidade, como afirma Santos (1959), se
deu entre o final do sculo XIX e o incio do sculo XX, embora na primeira
metade do sculo passado a economia regional tenha apresentado certo

106
estado de letargia, sem mostrar um crescimento expressivo que levasse ao
desenvolvimento industrial j ento verificado na regio sudeste do Pas.
Dessa forma, a cidade continuou se expandindo sobre as linhas de
cumeada, evitando as vertentes e os vales, tomando uma forma linear, com
tentculos partindo do centro e deixando vazios os espaos entre essas faixas,
e sua expanso urbana se deu principalmente pela abertura de vias de
circulao, de comunicao e pela insero de transporte coletivo. A figura
3.12 apresenta a rede de linhas de bondes eltricos, consolidada no ano de
1929, que se expandiu pelos arrabaldes da cidade. O sistema de bondes foi
sendo desativado gradualmente, permanecendo em circulao at o ano de
1961 (SAMPAIO, 2005), medida que o transporte de passageiros atravs de
nibus dotados de motor exploso passavam o ocupar os espaos deixados
pelo sistema ferro-carril que j no mais atendia adequadamente os
deslocamentos dirios da populao soteropolitana.
Dentre os fatores que contriburam para a sua decadncia estariam: o
aumento da competio com os nibus, o servio deficitrio decorrente da falta
de renovao do material rodante e da incerteza do futuro (poltica tarifria), as
freqentes crises de energia eltrica da dcada de 1950 e a expanso do
automvel.
Como tentativa de substituio dos bondes eltricos na cidade do
Salvador, entre os anos de 1959 e 1968, foram implantadas algumas linhas de
trlebus ou nibus eltrico na Cidade Baixa, mas que encontrou dificuldades
para expanso devido a fatores de ordem econmica, operacional, e, alm
disso, a crescente concorrncia j verificada por parte do novo modo de
transporte o nibus urbano.

107

Figura 3.12 Planta das linhas de bondes eltricos no incio do sculo XX.
Fonte: SAMPAIO, 2005

No incio do sculo XX, obras pblicas foram realizadas e muito


modificaram a fisionomia da cidade, como as implementadas pelo Plano de
Melhorias comandado por J. J. Seabra. O perodo entre as dcadas de 1940 e

108
1960 marcou o incio de um processo acelerado do aumento populacional
(mais de 120% em 20 anos) e da expanso fsica da cidade, como
conseqncia de migraes provenientes do Recncavo Baiano, regio
cacaueira, serto, etc.
Destaca-se neste perodo o papel do engenheiro Mrio Leal Ferreira,
contratado para realizar estudos sobre a problemtica urbana de Salvador
atravs do Escritrio do Plano da Cidade do Salvador (EPUCS). Gordilho
(1978) explica que o EPUCS foi criado na dcada de 1940 (com previso de
atuao de quatro anos, prorrogados para oito mediante contrato reafirmado),
mas tinha um processo de implantao que ia at 1980 (projees) e a
principal consequncia prtica de seus estudos se limitou ao sistema de
avenidas de vale, importante condicionante para a grande expanso urbana
que ocorreu em Salvador a partir de meados dos anos 60.
vlido registrar tambm o importante papel do sistema de linhas de
bondes da cidade do Salvador na expanso urbana, que poca de sua
consolidao7, alcanando cerca de 90 (noventa) quilmetros de extenso em
linha dupla, quantificados a partir do mapa mostrado na figura 3.12,
proporcionou ligaes do Centro Tradicional com as regies perifricas ou
arrabaldes da cidade. Como principal meio de transporte urbano da poca, o
sistema de bondes tambm contribuiu para o adensamento populacional na
periferia imediata do centro da cidade e de bairros circunvizinhos.
Observa-se um grande hiato existente no Planejamento Urbano de
Salvador entre as dcadas de 50 e 70, e nesse perodo muitas das
intervenes espaciais estruturantes surgiram, entre elas, a implantao do
Centro Industrial de Aratu e a do Plo Petroqumico de Camaari
(planejamento estadual e metropolitano CONDER), a abertura das Avenidas
Luiz Viana Filho (Av. Paralela) e das principais avenidas de vale (Av. Mrio
Leal Ferreira, Av. Tancredo Neves, Av. Antnio Carlos Magalhes, Av. Anita
Garibaldi, entre outras); a implantao do Centro Administrativo da Bahia, a
transferncia da Estao Rodoviria e a implantao do Shopping Center
Iguatemi.
7

Segundo NOVAIS (2005), a rede de bondes foi consolidada no final da dcada de 1920. Em 1940
Salvador tinha 290.443 habitantes, segundo dados do IBGE e malha urbana de 3.000 hectares
(GORDILHO SOUZA, 2011).

109
Em fins dos anos 1960, muitas obras favoreceram a expanso da malha
urbana de Salvador, como a construo de vias ligando os bairros perifricos
aos bairros tradicionais. Houve uma grande abertura da estrutura urbana ao
capital imobilirio, aumentando a extenso da rea urbanizvel da cidade,
apoiada numa lgica que pensava Salvador num contexto mais regional. E
como conseqncias ficaram delineados trs vetores de expanso urbana: um
no sentido Salvador - Feira de Santana; outro no sentido Salvador Valena
(via Itaparica, ferry-boat); e um terceiro no sentido Salvador-Litoral Norte,
envolvendo a Estrada do Cco, Linha Verde, em direo Aracaju/Sergipe.
Foi neste perodo que a faixa compreendida entre a BR 324 e a Av. Paralela,
cuja visualizao pode ser vista na Figura 3.13, atualmente conhecida como
Miolo comeou a ser ocupada por loteamentos populares e loteamentos
clandestinos voltados para a populao de baixa renda.

Figura 3.13 Delimitao da rea do Miolo e das outras Regies de Salvador


Fonte: Elaborado por Francisco Ulisses Rocha (disponibilizado dos arquivos pessoais)

A mancha urbana ocupava boa parte do territrio, mas ainda se verificando


muitos vazios urbanos, como pode ser visto na figura 3.14, que apresenta a
evoluo fsica para os anos de 1976 e 1983.

110
A expanso urbana, que num primeiro estgio privilegiou as cotas mais
altas, utilizando os topos planos dos morros e espiges, como j mencionado
anteriormente, a partir de meados do sculo XX passou a se estender de forma
mais intensiva tambm pelas vertentes e fundos dos vales, acentuando o
impacto da ocupao humana sobre o ambiente natural. Nesse processo, a
implantao do sistema estrutural de circulao apoiado nas avenidas de vale,
a partir dos anos 1960/1970, propiciou condies de acessibilidade para
espaos at ento considerados inacessveis, ampliando as possibilidades de
aproveitamento dos terrenos localizados das cotas mais baixas e invertendo a
tendncia histrica de ocupao do stio.

Figura 3.14 - A cidade do Salvador em 1976/1983


Fonte: Arquivos SEPLAM/PMS.

O sistema virio que ia sendo implantado, como as Avenidas Antnio


Carlos

Magalhes,

Tancredo

Neves

Luiz

Viana

Filho

(Paralela),

representando uma extenso de cerca de 24 km, muito contribuiu para a


descentralizao do setor tercirio, que se desprendeu do ncleo central e
formou pequenos sub-centros especializados, fragmentados por toda a cidade:

111
Calada, Liberdade, Iguatemi, Barra, So Cristvo (SAMPAIO, 1999). Neste
momento percebe-se que:
[...]
a malha urbana fragmenta-se e a expanso urbana descentraliza-se,
mudando radicalmente o perfil da estrutura urbana, herdada do longo
e lento perodo colonial at o incio do sculo XX, e com uma
acelerao do processo, a partir da dcada 1940-50. (SAMPAIO,
1999, p.118).

As avenidas de vale propiciaram a criao de novas centralidades,


induzindo a ocupao espacial das reas de forma rpida, alterando os
padres de uso do solo, como o exemplo ilustrado nas figuras 3.15a e 3.15b.

Figura 3.15(a) Abertura da Avenida Antonio Carlos Magalhes na dcada de 70


Fonte: Fundao Gregrio de Matos

112

Figura 3.15(b) Vista parcial da Avenida Antonio Carlos Magalhes (sculo XXI)
Fonte: <http://www.trekearth.com/> Acesso em: 04 abr. 2011.

Dessa forma, tambm outras importantes vias passaram a constituir o


novo sistema virio estrutural da Cidade, transformando-se rapidamente em
vetores de expanso urbana e mais tarde em corredores de concentrao de
usos diversificados.
Com vistas a ordenar a grande expanso que ocorria em Salvador, o
governo tentou planejar a ocupao espacial urbana da Regio Metropolitana,
atravs do plano de Estudo de Uso do Solo e Transporte (EUST), entre 197576, e do Plano de Desenvolvimento Urbano de Salvador (PLANDURB) entre
1975-78, que se estendeu at o final dos anos 1980.
O EUST props um modelo de organizao espacial integrando a
localizao da populao s atividades tercirias e sugeriu uma nova rea
central de carter regional ao norte de Salvador, um novo complexo regional de
empregos prximo ao Terminal Rodovirio e ao Shopping Center Iguatemi,
alm de uma srie de pequenos centros dentro da cidade. J o PLANDURB
teve como papel detalhar o espao da cidade, traando objetivos, metodologia,
diagnosticando os aspectos da cidade e propondo alternativas concretas para
planejar

espao

urbano-metropolitano

de

Salvador

sua

Regio

Metropolitana (RMS), numa perspectiva ambiental e sistmica (FERNANDES,


2003).

113
Nota-se que, dessa forma, a descentralizao motivada pela abertura do
sistema virio foi o principal fator de atrao das atividades tercirias para as
reas de expanso urbana de Salvador, em sua maioria por no disporem de
terrenos livres em quantidade e a baixo preo, tendo em vista a rea do centro
da cidade destacar-se como uma das que apresentavam um dos mais
elevados preos aquisitivos de terreno na dcada de 1970.
Segundo Sampaio (1999), no final da dcada de 1960 diversas medidas
de grande impacto contriburam para redirecionar a expanso urbana nas
dcadas seguintes:
 a aplicao da Lei Municipal n 2.181, de 1968, conhecida como Lei da
Reforma Urbana, que autorizou o Executivo Municipal a alienar bens
dominiais ou terras de propriedade do Municpio de Salvador;
 abertura das vias de vale com recursos auferidos principalmente com a
alienao das terras do Municpio, melhorando a acessibilidade e
expandindo a malha urbana;
 reformas no Cdigo de Urbanismo, alterando o limite de zonas, aumentando
coeficientes de aproveitamento e gabaritos de altura das edificaes;
 amplo programa de erradicao de favelas e intervenes urbansticas no
tecido antigo, reforados pela Lei n 2.222/69.
Tendo como objetivo alocar a populao de baixa renda, compatibilizada
com os diversos interesses co-existentes, as propostas para a estruturao
urbana da Cidade para o horizonte de 1990 basearam-se na institucionalizao
dos eixos de expanso. Dentre estes eixos, a BR-324, parte da Av. Paralela e a
Regio do Miolo, eram os que possuam melhores condies para a alocao
da populao de baixa renda, uma vez que possuam os menores custos do
solo. Os vetores de Itapagipe, Liberdade, Federao e Subrbios Ferrovirios
alocariam essa mesma populao, porm com um baixo incremento
populacional, face a constatao da inexistncia de vazios urbanos
expressivos. Os Vetores da Orla Sul e da Orla Norte abrigariam populaes de
alta e mdia renda, com previso de baixas densidades. O primeiro, pelo
grande valor do solo e o segundo, por considerar as restries ambientais,
necessrias a manuteno das caractersticas do stio.
O Plano Diretor de Salvador, Lei n. 6.586 de 03 de agosto de 2004
(SALVADOR, 2004), reafirmou a abrangncia da regio do vale do Camaragibe

114
como um plo de atrao metropolitana e estadual8, enquadrando-o na
categoria de Centro Municipal, denominando-o de Centro Municipal do
Camaragibe e atribuindo-o caractersticas que lhe conferem o status de Centro
de maior dinamismo e potencial de negcios, dessa forma caracterizando uma
das mais importantes centralidades da cidade do Salvador. Como decorrncia
tambm de definies estabelecidas no PDDU 2004, e corroboradas pelo
PDDU 2007, verifica-se uma intensa ocupao espacial ao longo da Av.
Paralela e adjacncias, demandando cada vez mais uma poltica eficiente
voltada para o atendimento das necessidades de movimentao de pessoas e
mercadorias, de modo que o sistema de transportes atenda de maneira
adequada os diversos desejos de viagens da populao.
Pode-se verificar tambm que as transformaes ocorridas na Cidade do
Salvador estiveram, mais do que em outras cidades, estruturadas em
interesses polticos e de agentes econmicos e fundirios (CORDIVIOLA e
ZOLLINGER, 2007). O sistema de planejamento sempre esteve caudatrio
dessas transformaes, no se configurando como agente revolucionrio,
condutor dos rumos do desenvolvimento urbano.
Como afirma Sampaio (1999):
[...]
O Estado moderno sendo responsvel pelo provimento de boa parte dos
servios essenciais empresas e aos moradores, desempenha papel
fundamental na produo da estrutura urbana e no controle do uso do
solo. Portanto, interfere diretamente na formao do espao de cada
rea especfica da cidade, regulando inclusive a intensidade de
ocupao do prprio solo pela transformao da terra crua em rea
edificada, via legislao urbanstica, incentivos, financiamentos, bem
como implantao de obras fsicas (equipamentos, redes, etc.)
(SAMPAIO, 1999, p. 394).

3.2 Descrio da rea com ocupao espacial


De acordo com o foco principal do presente estudo que a anlise das
diretrizes estabelecidas pelos vrios planos de desenvolvimento urbano da
cidade do Salvador, a exemplo do EPUCS, PDDU 1985, PDDU 2004, PDDU
2007, etc., e como a relao transporte e uso do solo afeta a configurao do
espao urbano, e devido a complexidade da interao entre essas variveis
8

A abrangncia do Vale do Camaragibe j tinha sido reconhecida pelo EUST e pelo PDDU 1985, que o
definiu como um Subcentro dentro da categoria de Nucleaes de Atividades no grupo de
Comrcio/Servios, denominando-o de Novo Ncleo do Camurugipe, conferindo-lhe um papel de
destaque na Estrutura Urbana.

115
contextuais, o objeto principal no se limitar apenas a territorialidade
soteropolitana, voltando-se tambm para rea da Regio Metropolitana de
Salvador, uma vez que a definio de polticas econmicas e sociais tem uma
abrangncia que vai alm dos limites do municpio, interferindo de forma
determinante na acessibilidade e na organizao espacial.
A Regio Metropolitana de Salvador
A Regio Metropolitana de Salvador (RMS), criada com a Lei
Complementar Federal n 14/1973, e ampliada por meio das Leis n 30/2008 e
n. 32/2009 compreende um territrio de 4.375,12 km e a 7 maior do Brasil,
com 3.574.804 habitantes (IBGE 2010). Ela formada atualmente por treze
municpios: Camaari, Candeias, Dias Dvila, Itaparica, Lauro de Freitas,
Madre de Deus, Mata de So Joo, Pojuca, Salvador, So Francisco do
Conde, So Sebastio do Passe, Simes Filho e Vera Cruz, cujos limites fsicoterritoriais podem ser vistos na figura 3.16.
Trata-se de uma regio metropolitana com sua dinmica extremamente
concentrada no Municpio do Salvador, destacando-se quanto ao contingente
populacional e importncia econmica, cujo PIB corresponde a quase metade
do PIB da RMS (IBGE 2007). A tabela 3.1 apresenta a rea territorial e a
evoluo demogrfica (de 1940 a 2010) individualizada por Municpio e para a
RMS (atual composio).
Salvador se apresenta como a principal praa comercial e financeira
baiana, sede de empresas, a burocracia estatal, atividades porturias, turismo
e servios especializados, dessa forma a Metrpole soteropolitana se
apresenta como cabea da regio (SEI, 1999).

116

Formao da RMS pela Lei Complementar Federal n 14/1973


Municpios includos na RMS pela Lei Complementar Estadual n 30/2008
Municpios includos na RMS pela Lei Complementar Estadual n 32/2009

Figura 3.16 Mapa da Regio Metropolitana de Salvador


Fonte: BAHIA/SEDUR, disponvel em: <http://www.sedur.ba.gov.br>
Acesso em: 16 set. 2010.

Destacam-se na regio metropolitana as atividades industriais do Plo


Petroqumico de Camaari e do Centro Industrial de Aratu, as atividades
petrolferas nos Municpios de Candeias, Madre de Deus, So Francisco do
Conde, So Sebastio do Pass alm das atividades relacionadas ao turismo
com forte presena no litoral norte, Municpios de Mata de So Joo e
Camaari, que so responsveis por uma grande movimentao de veculos
nos principais eixos virios da RMS.
A partir da dcada de 70 a evoluo demogrfica da RMS (ver Figura 3.17)
apresenta uma forte tendncia de crescimento da populao, em parte
refletindo os impactos econmicos decorrentes da poltica implementada pelos
vrios nveis de governo com a implantao de diversos planos, a exemplo do
CIA e do COPEC. Registre-se tambm que nos anos mais recentes, com a
agregao de outros municpios, houve um incremento na evoluo
demogrfica e por extenso, crescimento tambm na demanda de passageiros
e do transporte particular, principalmente como reflexo do crescimento das
atividades econmicas e do desenvolvimento urbano da faixa costeira, Litoral
Norte, pertencente aos municpios de Camaari e Mata de So Joo.

Tabela 3.1 Evoluo demogrfica individualizada por Municpio e da RMS, perodo 1940/2010
Municpio
Camaari
Candeias
Dias D'vila*
Itaparica
Lauro de Freitas
Madre de Deus*
Mata de So Joo**
Pojuca***
Salvador
So Francisco do Conde
So Sebastio do Pass**
Simes Filho
Vera Cruz
TOTAL

rea
(km)
759,802
264,487
207,504
115,922
59,905
11,141
670,38
318,205
706,799
266,631
549,425
192,163
252,759

1940
11.138
363

1950
13.800
7.196

1960
21.849
18.484

4.969
378

6.939
7.494

7.772
9.865

292.963 392.890 635.917


10.409 11.077 18.455
487
10.055

9.655
9.480

9.963
11.781

Populao (hab.)
1970
1980
1991
2000
2010
33.273
69.475
113.639
161.727
242.984
34.195
54.081
67.941
76.783
83.077
19.703
31.260
45.333
66.373
8.391
10.877
15.055
18.945
20.760
10.007
35.309
69.270
113.543
163.414
8.293
9.183
12.036
17.384
30.535
32.568
40.210
22.485
26.203
33.064
1.007.195 1.493.688 2.075.273 2.443.107 2.676.606
20.738
17.835
20.238
26.282
33.172
36.825
39.960
42.153
22.019
43.578
72.526
94.066
118.020
12.003
13.743
22.136
29.750
37.587

4.375,123 330.762 458.531 734.086 1.147.821 1.766.582 2.586.366 3.120.303 3.574.804

Fonte: IBGE apud GORDILHO SOUZA, 20119 (adaptao e ampliao feitas pelo autor)
(*) Desmembrados de Camaari e Salvador em 1985 e 1989, respectivamente
(**) Incorporados em 2008 RMS
(***) Incorporado em 2009 RMS

Para os anos de 1940 a 1970 no foram computados dados populacionais dos Municpios da RMS que foram desmembrados ou incorporados aps a criao em 1973.

4.000.000
P
o
p
u
l
a

3.500.000
3.000.000
2.500.000
2.000.000
Srie1

1.500.000
1.000.000
500.000
0
1940 1950 1960 1970 1980 1991 2000 2010
Ano

Figura 3.17 Evoluo demogrfica da RMS, perodo 1940/2010


Fonte: IBGE apud GORDILHO SOUZA, 2011

A Avenida Lus Viana Filho (Paralela) uma das mais importantes vias de
articulao na rea municipal, com elevado volume de trfego, que tem o papel
estratgico de interligar Salvador com toda a rea de expanso do litoral norte.
Em seguimento a essa via destacam-se as rodovias BA 099 Estrada do
Coco/Linha Verde, sentido litornea, BA 526 Estrada CIA/Aeroporto e BA 535
Via Parafuso, que complementam as ligaes entre as reas mais
importantes em termos produtivos, alm das ligaes entre as sedes
municipais. Internamente a partir da regio do Miolo a BR 324 Salvador/Feira
de Santana, onde o trecho urbano se caracteriza como um corredor comercial
e de servios de porte elevado de apoio atividades industriais e correlatas,
completa o sistema estruturante rodovirio de interligao entre os vrios
Municpios da RMS (Figura 3.18).

119

PRINCIPAIS VIAS DE LIGAO


DE SALVADOR COM A RMS

MODOS DE
TRANSPORTE
DA RMS E ESTAES
DE PASSAGEIROS EM
SALVADOR

Figura 3.18 Transporte na Regio Metropolitana de Salvador


Fonte: Rocha, 2009 (adaptado pelo autor)

O transporte de passageiros entre os municpios integrantes da RMS se


d basicamente dentro do modal rodovirio, a exceo dos municpios que
margeiam a Baa de Todos os Santos (Itaparica, Vera Cruz e Madre de Deus)
que so atendidos mais pelo transporte hidrovirio, atravs de catamars,
lanchas e ferry-boats, que no ano de 2010 correspondeu a pouco mais de 1%
do total de passageiros transportados na cidade do Salvador, considerando-se
todos

os

modais,

como

podem

ser

visualizados

no

Anexo

(SALVADOR.SETIN/Transalvador, 2010). Ressalte-se tambm que existe a


travessia Ribeira Plataforma dentro do modal hidrovirio, mas que se refere a
viagens internas no municpio de Salvador.
O transporte ferrovirio que existe entre os municpios da RMS, como
tambm para outras regies do Estado, utilizado apenas para a
movimentao de cargas do tipo granis slidos, combustveis, madeira,
cimento, etc., atravs da Companhia Ferrovia Centro-Atlntica. O transporte de
passageiros se limita a ferrovia de subrbio, trecho Calada Paripe, que
opera sob a jurisdio municipal atravs da Companhia de Trens de Salvador CTS/PMS.

120
O Municpio de Salvador
A cidade do Salvador (fundada como So Salvador da Bahia de Todos os
Santos), dentro das suas linhas limtrofes municipais, compreende um nico
distrito-sede subdividido em 22 sub-distritos. O territrio atual resultante de
sucessivos desmembramentos para a criao de outros municpios na Regio
Metropolitana, processo que se intensificou principalmente a partir de meados
do sculo passado, quando foram criados: Candeias (1958), a partir da
emancipao do distrito de mesmo nome; Simes Filho (1961), a partir da
emancipao do distrito de gua Comprida; Lauro de Freitas (1962), a partir da
emancipao do distrito de Santo Amaro de Ipitanga, e por ltimo, Madre de
Deus (1989), a partir da emancipao de parte do distrito de mesmo nome,
abrangendo as ilhas de Madre de Deus, das Vacas e Maria Guarda.
Como resultado da criao dos novos municpios, Salvador teve sua rea
territorial reduzida para abaixo da metade daquela que possua no incio da
dcada de 1950, que segundo a Resoluo IBGE n 5 (R. PR-5/02) de
10/10/2002, tem 706,799 km de rea, incluindo parte da Baa de Todos os
Santos, passando o seu territrio continental a restringir-se em sua maior
parcela extremidade da pennsula localizada na entrada da BTS,
complementado por algumas ilhas. Deste modo, passou a limitar-se, por terra,
apenas com os municpios de Simes Filho e de Lauro de Freitas, e, por mar,
atravs da Baa de Todos os Santos e da Baa de Aratu, com os municpios de
Vera Cruz, Itaparica, Saubara, So Francisco do Conde, Madre de Deus e
Candeias, sendo margeado pelo oceano Atlntico (Figuras 3.16 e 3.19).
A populao do municpio de Salvador, segundo o censo de 2010 do
IBGE, com 2.676.606 habitantes, representa 75% do contingente populacional
da

RMS,

ocupando

uma

rea

territorial

continental

de

310

km

(SALVADOR.SETIN/Transalvador, 2010), que corresponde a 7,8% da rea da


Regio Metropolitana de Salvador.
Situada na microrregio homnima, hoje se constitui em um centro
metropolitano nacional, sendo o municpio mais populoso do Nordeste e a
terceira cidade mais populosa do Pas.

121

Figura 3.19 Abrangncia territorial e limites do Municpio de Salvador


Fonte: SALVADOR, 2004

As freguesias, parte da tradio eclesistica portuguesa, se constituram


numa das primeiras subdivises territoriais adotadas ainda no perodo colonial
para fins administrativos e censitrios.
As subdivises territoriais atualmente vigentes que foram estabelecidas
pelos Planos Diretores e Leis de Ordenamento e Uso do Solo para o Municpio
de Salvador sero abordadas em maiores detalhes nos itens 4.3.4 e 4.3.5.
Em que pesem a origem como cidade planejada nos primrdios da
colonizao portuguesa e mais recentemente os vrios Planos Diretores
realizados at ento, o plano do EPUCS, o PLANDURB, PDDU 1985, PDDU
2004 e PDDU 2007, grande parte do assentamento urbano de Salvador
caracteriza-se por formas espontneas de apropriao e reproduo do
espao, onde no vigoram as normas urbansticas e edilcias institudas pela
municipalidade. Especialmente na segunda metade do sculo XX e incio do
XXI, a mancha urbana que em 1940 era de 3.000 ha, passou para 20.500 ha,
ou seja, aumentou quase sete vezes (Tabela 3.2), enquanto isso foi se
agravando

processo

de

expanso

perifrica

que

comprometeu

122
extensivamente grandes parcelas do territrio municipal com padres de uso e
ocupao do solo de baixa qualidade urbana.
Tabela 3.2 Evoluo da malha urbana de Salvador, perodo 1940/2010
Ano
Malha urbana10 (ha)

1940
3.000

1950
-

1960
-

1970
-

1980
16.000

1991
17.000

2000
18.000

2010
20.500

Fonte: GORDILHO SOUZA, 2011

O uso do solo urbano determinado por um conjunto de fatores


econmicos e sociais, e influenciado por condicionantes ambientais, espaciais
e de cunho cultural. No deve ser analisado apenas como ocorrncia pontual
de empreendimentos e atividades no espao das cidades, mas sempre que
possvel investigado em associao aos fatores que determinam e condicionam
de forma mais ampla a sua configurao.
As densidades de assentamento e os padres tipolgicos de ocupao
considerados nos estudos de uso do solo so classificados em ocupao
horizontal (I a V), ocupao vertical (I a II), conjunto horizontal, conjunto vertical
(I a II), concentrao de galpes e grandes edificaes e complexos urbanos. A
descrio de cada tipologia apresentada em detalhes no Anexo 2 e nas
Figuras 3.20(a) e 3.20(b) so mostrados os quantitativos e a localizao das
tipologias de ocupao do solo para o territrio soteropolitano referente ao ano
de 1998.

Figura 3.20(a) Quantitativos das tipologias de ocupao do solo em 1998 do


Municpio de Salvador
Fonte: SALVADOR.SEDHAM/COPI, 2009.

10

Malha urbana a soma de todas as reas ocupadas, incluindo sistema virio; esto excludos os vazios
(parques, represas e reas remanescentes para construo).

123

Figura 3.20(b) - Tipologias de ocupao do solo em 1998 do Municpio de Salvador


Fonte: SALVADOR.SEDHAM/COPI, 2009.

Segundo os estudos de uso do solo (SALVADOR, 2009) em 1998, pelo


menos 33% da rea ocupada de Salvador encontrava-se comprometida com
formas precrias de ocupao do solo ou situaes onde predominavam
condies insatisfatrias de habitabilidade agravadas por altas taxas de
densidade populacional e de rea construda. Essas situaes, consideradas
qualitativamente crticas, correspondem, respectivamente, s tipologias de
ocupao Horizontal IV e Horizontal III.
As

maiores

densidades

populacionais

brutas

de

Salvador,

aproximadamente 400 hab/ha, so encontradas nos bairros da Liberdade,


Santa Cruz, Cosme de Farias e Vila Rui Barbosa/ Massaranduba (regio de
Itapagipe).
Contrariando a tendncia da demografia, tem-se evidenciado um
significativo adensamento construtivo, tanto horizontal quanto vertical nessas
reas de grande concentrao populacional, resultando na ocupao da quase
totalidade da superfcie territorial disponvel, excluindo-se da rea edificada

124
apenas os espaos reservados circulao urbana, ressalte-se que
subdimensionados e precrios.
Como pode ser observada na Figura 3.20(a), a tipologia de ocupao
Horizontal III (popular adensada) individualmente a de maior participao na
composio do assentamento de Salvador, ocorrendo na maioria das suas
regies.
Entre os principais problemas identificados na organizao scio-espacial
do territrio soteropolitano destaca-se a segregao que historicamente vem
caracterizando a estruturao do espao de Salvador, que se reflete nas
formas de apropriao e uso do solo urbano, na segmentao social do
espao, no acesso diferenciado infra-estrutura e servios urbanos pela
populao, e no prprio urbanismo da cidade. Anlise mais detalhada ser feita
no captulo 4.

125
4 ANLISE DOS PLANOS
4.1 Consideraes iniciais
Para que se possa alcanar os objetivos definidos na proposta
metodolgica, como j caracterizado no captulo anterior, foi delimitada a rea
de influncia, correspondente aos limites do municpio de Salvador, mas
envolvendo a Regio Metropolitana que faz parte do estudo.
Alm disso, sero estabelecidos perodos distintos compatveis com as
principais modificaes introduzidas na estrutura viria da cidade, sobretudo as
que implicaram em marcantes influncias no desenvolvimento urbano. Tal
periodizao apresentada esquematicamente na figura 4.1, de modo que se
possa montar um sistema de avaliao das relaes entre a ocupao do
espao urbano e seu impacto sobre a infra-estrutura viria proposta pelos
Planos, considerando as implementaes que de fato se concretizaram.
Na definio dos perodos cronolgicos foi levado em considerao
tambm a ocorrncia dos diversos modais de transporte que existiram e os que
atendem atualmente os deslocamentos dos usurios do sistema. O sistema de
bondes tracionados por animais que comeou a circular no final da dcada de
1860 perdurou at os meados do final do sculo XIX e inicio do sculo XX,
sendo seguido pelos bondes movidos a energia eltrica que trafegaram at o
incio da dcada de 1960. O sistema trleibus ou nibus eltrico foi implantado
apenas em algumas linhas que operavam na cidade baixa em direo
pennsula itapagipana, mas que teve uma curta sobrevida, circulando entre os
idos de 1959 e 1968. O modal sobre pneus movidos por motor exploso
comeou a circular ainda na primeira metade do sculo XX com as marinetes
a gasolina que posteriormente foram substitudas pelos nibus convencionais
com motor a leo diesel, perdurando at os dias de hoje, sendo o principal
meio de transporte pblico na Regio Metropolitana de Salvador e na capital
baiana. Na segmentao apresentada, o 1 perodo (antecedentes) que do
ponto de vista dos transportes, comea com a implantao da primeira linha de
bondes no ano de 1869 se estende at o final da primeira metade do sculo
XX, caracterizado tambm pela realizao da I Semana de Urbanismo, em
1935, e pela elaborao do plano do EPUCS, apresentando ainda um vis de
um urbanismo sanitarista ou higienista, acrescido de planos de melhorias,
com projetos tpicos, localizados e setoriais. O 2 perodo vai desde o ano de

126
1950 at o final da dcada de 1960 onde se verificou uma lacuna em termos de
elaborao de planos, que s foi retomada na dcada de 1970 com a
concepo do PLANDURB e do EUST, caracterizando assim o 3 perodo,
verificando-se a um planejamento com abrangncia regional voltado para o
desenvolvimentismo industrial, a exemplo do plano do CIA. O 4 e ltimo
perodo que vai desde o ano de 1975 at o final dos anos 90 se caracteriza
com a proposta de implantao de transporte de massa e vrios projetos
envolvendo os modais ferrovirio, aquavirio e rodovirio, tambm dentro de
uma concepo metropolitana.
- PERIODIZAO:

Figura 4.1 Periodizao estabelecida para efeitos de anlise de planos


Fonte: Elaborao do autor

De acordo com o objetivo principal desta pesquisa, que estudar a relao


do transporte urbano com o uso do solo em Salvador, atravs de uma anlise
das vrias diretrizes de desenvolvimento urbano apresentadas para a cidade a
partir da 1 Semana de Urbanismo de 35 e as que constam dos vrios planos
elaborados com abrangncia municipal ou regional, como o plano de
urbanismo proposto pelo Escritrio do Plano Urbanstico da Cidade do
Salvador (EPUCS), os Estudos de Uso do Solo e Transportes (EUST), o Plano
de Desenvolvimento Urbano da Cidade do Salvador (PLANDURB), os Planos

127
Diretores de Desenvolvimento Urbanos (PDDUs) realizados nos anos de 1985,
2004 e 2007, nos itens seguintes sero abordados em detalhes cada um
desses planos.
4.2 1 Etapa Principais problemas de transportes: levantamento de
dados e informaes
A identificao dos problemas de transportes existentes constitui-se numa
etapa difcil devido s inmeras inter-relaes existentes entre os transportes e
a estrutura urbana das cidades. Estes problemas podem ser classificados em
trs grupos:

Problemas diretamente relacionados com os servios de transportes:


congestionamentos de vias e terminais; falta de segurana, conforto e
confiabilidade do sistema; elevados aumentos tarifrios; inadequao da
oferta demanda, resultando em superlotao do equipamento rodante;
aumento

das

distncias

tempos

de

viagens

dos

usurios;

acessibilidade; descontinuidade do deslocamento;

Problemas que sofrem a influncia dos transportes: aumento da poluio


sonora e do ar provocada pelo trfego; aumento do nmero de acidentes
de trnsito; valorizao de terrenos prximos s vias ou corredores de
transportes; degradao da qualidade de vida; impactos ambientais;

Problemas que afetam os transportes: aumento da migrao para as


cidades; crescimento da populao; carncia dos servios pblicos;
restries de investimentos no setor; crescimento desordenado da
cidade e da periferia.
Como j caracterizado anteriormente, as seguintes consideraes

interferem na relao transporte/uso do solo:


- A alocao espacial das diferentes categorias de uso do solo atravs de
instrumentos de ordenamento fsico (p. ex. planos de zoneamento)
orienta/condiciona a localizao das vrias atividades humanas no territrio;
- A repartio desigual das atividades no territrio (induzida quer pelos
instrumentos de ordenamento fsico, quer pelos requisitos locativos
especficos de cada atividade) gera necessidades de interao espacial a
que o sistema de transportes dever dar resposta;

128
- A configurao espacial e o tipo de servio oferecido pelo sistema de
transportes definem os nveis de acessibilidade entre localizaes, isto , a
maior ou menor facilidade com que as diferentes localizaes so
fisicamente acessadas;
- A distribuio dos nveis de acessibilidade induz processos de
valorizao/desvalorizao locativa diferenciados ao nvel das vrias
parcelas do territrio, originando vocaes distintas que devem ser
refletidas na alocao espacial das diferentes categorias de uso do solo
proposta no bojo de planos de ordenamento.
Complementarmente

os

principais

problemas

relacionados

ao

desempenho dos transportes coletivos so: veculos inadequados e pouco


confortveis; freqncia e itinerrios no compatveis com os desejos de
viagens dos usurios; superlotao nos horrios de pico; retardamentos em
congestionamentos, o que aumenta o tempo de viagem.
Alm disso, identificam-se outras deficincias como a ausncia de um
sistema de informaes sobre horrios e itinerrios, dificultando a realizao
das

viagens

dos

usurios;

condies

inadequadas

das

estaes

(embarque/desembarque) e das caladas para os deslocamentos feitos p.


O quadro 4.1 abaixo apresenta a relao entre os componentes de um
sistema de transportes pblico de passageiros e seus principais problemas.
Quadro 4.1 Relao entre o sistema de transportes e seus principais problemas
Sistema de transporte

Principais problemas ligados aos usurios

Plano de operao

Freqncia e itinerrios distintos dos desejos dos usurios

Veculos

Veculos com baixa capacidade e pouco confortveis

Vias

Retardamentos devido a congestionamentos, intersees

Terminais

Condies inadequadas de embarque/desembarque e de


completar a viagem (caminhada complementar)

A partir da anlise da suficincia operacional do sistema de transporte no


Municpio do Salvador (SALVADOR, 1999) e com base nas caractersticas
fsicas tpicas, nas peculiaridades do comportamento de motoristas e pedestres
foram diagnosticados os principais problemas existentes com as provveis
causas, destacando-se acmulo de nibus nas vias, congestionamentos nos
horrios de pico, grande fluxo de pedestres, conflito com o trnsito de
caminhes e ocorrncia de acidentes, como podem ser vistos no quadro 4.2.

Quadro 4.2 Principais problemas do sistema de transporte do Salvador e suas provveis causas
Problemas
Possveis causas
- Concepo operacional do sistema de transporte por nibus
- Insuficincia de rotas alternativas
Acmulo de nibus nas vias
- Localizao de estaes e terminais do transporte pblico
- Concentrao de pontos de parada e plos de atrao de viagens
- Insuficincia de capacidade viria
- Falta de ligaes virias
Congestionamentos nos horrios de pico - Estacionamento irregular de veculos
- Condies desfavorveis de geometria viria
- Conflito entre ocupao urbana e corredores de trfego (falta de passeio pblico)
- Acessos inadequados junto aos plos geradores de trfego
- Concepo inadequada do sistema de transporte por nibus
- Itinerrio dos nibus longe do destino dos usurios
- Faltam integraes fsicas e tarifrias entre os sub-sistemas de transporte
Grande fluxo de pedestres
- Localizao dos terminais e estaes do transporte pblico longe dos destinos
- Custo do transporte pblico
- Nvel de renda da populao
- Inadequao de passeios pblicos (pela insuficincia de largura ou pela falta de calamento)
- Falta alternativa viria para a circulao de caminhes rodovirios
- Falta definio de horrios para utilizao do sistema virio urbano
- Falta definio de vagas prprias para a operao de carga/descarga
Conflito com o trnsito de caminhes
- Geometria viria desfavorvel para a circulao de caminhes
- Acessibilidade rodoviria ao Porto de Salvador
-Incompatibilidade entre o uso do solo lindeiro e o volume de caminhes na via
- Falta de passeios pblicos e largura inadequada para a circulao dos pedestres
- Carncia de passarelas
- Manuteno das condies do pavimento
- Geometria viria desfavorvel para a circulao de veculos e pedestres
Ocorrncia de acidentes
- Incompatibilidade entre trnsito de veculos e uso do solo lindeiro
- Sinalizao viria insuficiente
- Condies desfavorveis nas vias de cumeada existentes nos bairros
- Excesso de velocidade dos veculos
- Iluminao pblica insuficiente nos principais pontos de travessia de pedestres
Fonte: Elaborao do autor a partir de informaes colhidas na referncia SALVADOR (1999)

Caracterizao do Sistema de Transporte Urbano (STU) de Salvador


Para o atendimento espacial da demanda a principal preocupao na
formulao de uma lgica operacional a adequao das condies de oferta
s caractersticas da demanda, em especial a sua distribuio geogrfica na
rea urbana.
A grande maioria dos deslocamentos das pessoas nas diversas partes de
uma cidade so orientados para o seu ncleo central. Quando surgem novas
centralidades se verifica uma disperso no padro das linhas de desejo das
viagens dos usurios. Assim, todas as rotas importantes do sistema devem
atingir esses locais. Com a evoluo da rea urbana, com uma conseqente
alterao na demanda, novas linhas devem ser acrescidas para atender outras
necessidades de deslocamentos, o que no decorrer do tempo pode tornar a
rede de transporte muito complexa e de difcil compreenso para o usurio,
exigindo a criao de uma tipologia de linhas: radiais, diametrais, transversais,
circulares, radiais envolventes, interbairros e locais.
Com relao ao sistema de transporte pblico de passageiros da cidade
do Salvador a configurao do subsistema transporte coletivo por nibus que
existia no ms de dezembro de 1999 apresentada na figura 4.2, onde se
verifica uma predominncia de linhas do tipo radiais com 40% de participao
na rede, interligando os bairros ao centro.
T r o n c a is
1%

A u x ilia r e s
4%
A lim e n t a d o r a s
2%

C ir c u la r e s
20%

R a d ia is
40%

T r a n s v e r s a is
23%
D ia m e tr a is
10%

Figura 4.2 Configurao do subsistema de transporte coletivo por nibus de


Salvador
Fonte: PMS/SEPLAM/COPLAN

131
O sistema de transporte pblico da cidade do Salvador tambm adota as
denominaes de linhas troncais, alimentadoras e auxiliares, em funo do
papel que elas desempenham dentro da rede.
As troncais so linhas cujos itinerrios acompanham eixos virios
importantes da cidade, geralmente configurados como corredores de transporte
urbano. Suportam demanda concentrada e elevada, recebendo contribuies
de linhas alimentadoras com as quais integram-se operacionalmente e, s
vezes, tambm tarifariamente. Geralmente utilizam, terminais de integrao.
As alimentadoras so linhas que confluem para uma troncal e com essa
realiza integrao operacional e por vezes tambm tarifria. Podem ser
chamadas de percurso ou de cabeeira, conforme a situao do ponto de
integrao caso se localizem, respectivamente, ao longo do itinerrio ou no
Terminal Final.
As auxiliares tm a funo de atender s demandas no contempladas
pelo servio principal, interligando os bairros aos centros e sub-centros de
atividades.
No sistema de transporte urbano do Municpio do Salvador, em razo de
suas caractersticas fsicas peculiares (topografia acidentada, configurao
geogrfica e extensa costa martima), so utilizados quatro modais distintos,
rodovirio,

ferrovirio,

hidrovirio

ascensores,

que

proporcionam o

atendimento tanto da populao do prprio municpio quanto da Regio


Metropolitana de Salvador RMS. Apesar da diversidade de modais, verificase que como na maioria das cidades brasileiras, o sistema de transportes
urbano local est fortemente estruturado sobre o modo rodovirio, como pode
ser visto na Tabela 4.1, onde o transporte por nibus acrescido do transporte
particular respondem pela movimentao de 68,3% da demanda, conforme
dados da pesquisa realizada em 1995 na cidade do Salvador.

132
Tabela 4.1 - Repartio modal 1995

MODO
Transporte Coletivo por nibus
Transporte Particular
Hidrovirio
Ferrovirio
Elevador
A P
Bicicleta
Txi
Transporte Escolar
Clandestino
Fretado
Total
Fonte: PMS Pesquisa O/D 1995

VIAGENS DIRIAS
abs
%
2.002.615
54,5
507.995
13,8
278
0,0
2.733
0,1
2.395
0,1
1.060.450
28,8
14.655
0,4
27.395
0,7
35.434
1,0
12.602
0,3
10.665
0,3
3.677.217
100,0

Os deslocamentos p representam aproximadamente 29% das viagens


realizadas, valor tambm bastante elevado. Comparativamente os valores
podem ser melhor visualizados no grfico da repartio modal mostrado na
figura 4.3.

Figura 4.3 Grfico da repartio modal, referente pesquisa O/D 1995


Fonte: PMS/SEPLAM/COPLAN

De maneira mais detalhada o atendimento da demanda de passageiros no


sistema de transporte pblico da cidade do Salvador e sua regio metropolitana
se d atravs de:
(i)

Subsistema de transporte coletivo por nibus (STCO), operado


por nibus convencionais;

(ii)

Subsistema de transporte especial complementar (STEC), que


atua nas reas perifricas operado por micro-nibus e vans ;

(iii)

Subsistema de linhas executivas (seletivo) operado por mininibus com melhor nvel de conforto;

133
(iv)

Subsistema de transporte metropolitano, interligando a capital a


vrios Municpios da Regio Metropolitana;

(v)

O trem de subrbio que opera entre a Calada e Paripe;

(vi)

Os ascensores (elevador Lacerda e os planos inclinados


Gonalves, Pilar e Liberdade), interligando as cidades Alta e
Baixa; e

(vii)

As barcas (ferry-boat, catamar e lancha), interligando o


continente s ilhas da Baia de Todos os Santos.

Na figura 4.4(a) pode ser visualizada a cobertura espacial da rede de


transporte pblico de passageiros da cidade do Salvador que alcana todos os
bairros com uma boa abrangncia, envolvendo vrios tipos de linhas. So
mostrados tambm os terminais de bairro, terminais de centro, estaes, malha
viria e principais corredores.

Figura 4.4(a) Rede de transporte pblico de passageiros de Salvador


Fonte: TRANSALVADOR

A seguir sero estabelecidas algumas consideraes sobre os principais


subsistemas e modos que respondem pela movimentao das pessoas na rea
de abrangncia do estudo.
O Subsistema de transporte coletivo por nibus (STCO), segundo o
Anurio Estatstico de 2010 da TRANSALVADOR, operado por 18 empresas

134
no Municpio de Salvador, com uma frota operacional total composta por 2.451
veculos em 455 linhas regulares de transporte coletivo de passageiros com
servio convencional, dados relativos a dezembro de 2010 (SALVADOR,
2010).
Em termos de distribuio dos tipos de linhas, o STCO atualmente
apresenta uma composio, onde a maior participao de linhas diretas, com
65 % de um total de 499 linhas, seguida das alimentadoras, com 21%, como
pode ser visto na figura 4.4(b) e no quadro 4.3.
LINHAS DO STCO
5% 2% 4%
3%

21%

TRONCAL
ALIMENTADORA
AUXILI AR

0%

DIRETA
EXECUTIVA
HORRIO
NOTURNA

65%

Figura 4.4(b) Composio de linhas do STCO (situao: Fev./2012)


Fonte: TRANSALVADOR
Quadro 4.3 Composio das linhas do STCO por tipo (situao: Fev./2012)
TIPO DE LINHA
TRONCAL
ALIMENTADORA
AUXILIAR
DIRETA
EXECUTIVA
HORRIO
NOTURNA

%
4,4%
20,8%
0,2%
64,5%
2,6%
5,0%
2,4%
TOTAL

TOTAL
22
104
1
322
13
25
12
499

Fonte: TRANSALVADOR

Na tabela 4.2 so apresentados dados e indicadores operacionais e


econmicos do STCO, por ano, no perodo de 2004 a 2010, onde se verifica
um ndice de passageiro por quilmetro (IPK) sempre abaixo do valor de
referncia (2,5), demonstrando que ao longo do tempo tem havido um declnio
no numero de passageiros transportados pelo subsistema.

Tabela 4.2 - Dados e indicadores operacionais e econmicos do STCO, por ano - Perodo: 2004 - 2010
DADOS STCO
PASS. TOTAL
PASS. EQUIVALENTE
QUILOMETRAGEM
FROTA OPERANTE
VIAGENS
IPK
PMM
DESEMP. OPERAC. (%)
PASS./VIAGEM
PASS./VECULO
VIAGENS/VECULO
KM/VIAGENS
(%) PASS. EQ./TOTAL
PASS. TOTAL (Mdia)
PASS. EQ. (Mdia)
KM (Mdia)
VIAGENS (Mdia)
IDADE MDIA FROTA
FROTA TOTAL (Dez) (*)
PASSE ESCOLAR
VALE TRANSPORTE(**)
GRATUIDADE
(%) BILHETAGEM/PASS.
GRATUIDADE/PASS.

REFERNCIAS

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

446.282.632

457.637.449

455.251.053

459.908.530

485.442.139

467.920.765

349.686.391

355.905.898

351.196.249

361.999.682

386.490.282

375.355.563

465.589.074
378.645.390

212.413.904,74

215.363.117,55

206.602.598,35

212.244.333,52

218.510.684,12

218.940.725,39

210.841.595,05

2.261

2.290

2.292

2.303

2.339

2.445

2.447

5.442.971,0

5.430.307,0

5.209.180,5

5.286.645,5

5.526.113,5

5.688.365,0

5.416.881,0

1,65

1,65

1,70

1,71

1,77

1,71

1,80

8.366,00

7.828,91

7.837,09

7.511,73

7.679,99

7.785,05

7.462,19

7.180,27

> 98 %

90,73%

89,91%

86,24%

88,55%

89,18%

86,18%

81,03%

81,99

84,27

87,39

86,99

87,85

82,26

85,95

16.448,57

16.653,47

16.552,18

16.641,65

17.295,22

15.948,22

15.855,78

234

200,61

197,61

189,40

191,30

196,88

193,88

184,47

32

39,03

39,66

39,66

40,15

39,54

38,49

38,92

78,36%

77,77%

77,14%

78,71%

79,62%

80,22%

81,33%

37.190.219

38.136.454

37.937.588

38.325.711

40.453.512

38.993.397

38.799.090

29.140.533

29.658.825

29.266.354

30.166.640

32.207.524

31.279.630

31.553.783

17.701.158,73

17.946.926,46

17.216.883,20

17.687.027,79

18.209.223,68

18.245.060,45

17.570.132,92

453.580,9

452.525,6

434.098,4

440.553,8

460.509,5

474.030,4

451.406,8

4,76

5,09

5,23

4,85

4,78

4,92

4,72

2.543

2.552

2.594

2.627,00

2.805

2.781

2.803

120.593.677

129.913.269

116.868.352

96.945.198

99.754.925

101.665.268

96.021.937

165.756.250

165.945.613

169.456.405

142.034.336

125.299.851

126.380.532

137.125.482

40.680.610

41.534.110

50.151.037

52.565.902

48.514.851

39.481.062

37.733.198

64,16%

64,65%

62,89%

51,96%

46,36%

48,74%

50,08%

9,12%

9,08%

11,02%

11,43%

9,99%

8,44%

8,10%

> 2,5

120
20.000 - 25.000

3,5

FONTE: TRANSALVADOR/GEPLA
(*) Frota total cadastrada.
(**) Inclui a Bilhetagem avulsa.
Obs: 1) Os dados operacionais correspondem ao total do ano, a frota e demais indicadores so valores mdios.
2) Os valores de referncia servem como balizamento para a eficincia do servio.

A operao do subsistema de transporte coletivo por nibus do Municpio


do Salvador caracterizado por diversos corredores de nibus que interligam,
em geral, os bairros perifricos ao Centro Tradicional, e por terminais
localizados em sua maioria nas Centralidades ou nos Subcentros, como
tambm em determinados bairros, a exemplo de Piraj e Mussurunga. De
acordo com dados relativos a dezembro de 2010 (SALVADOR-SETIN, 2010)
destacam-se como os principais corredores as Avenidas Tancredo Neves,
Bairro Reis/Heitor Dias, Frana/Mares, Suburbana, Bonoc, Carlos Gomes e
Paralela, todas apresentando um fluxo acima de 240 nibus/h, como pode ser
visto na tabela 4.3.
Tabela 4.3 - Principais corredores de transporte coletivo - Situao: Dezembro/2010
CORREDOR

O/H (**)

EXTENSO
(Km)

NMERO DE LINHAS
CONVENCIONAIS

ESPECIAIS (*)

TOTAL

Av. da Frana / Mares

280

3,23

62

64

Av. Luis Viana Filho (Paralela)

250

13,37

62

65

Av. Afrnio Peixoto (Suburbana)

274

14,50

40

41

Av. Mrio Leal Ferreira (Bonoc)

254

4,51

56

58

Est. Campinas / S. Caetano

156

5,67

30

31

R. Silveira Martins

144

4,50

35

35

R. Lima e Silva

82

2,60

25

28

Av. Octvio Mangabeira

69

13,18

19

21

Av. Juracy Magalhes Jr./R. Lucaia

187

4,99

46

51

Av. Tancredo Neves

394

3,86

52

57

Av. Centenrio

124

2,82

29

32

Br - 324

150

21,39

45

47

61

2,78

18

19

Av. D. Joo Vi
Av. S. Marcos/ Av. S. Rafael

99

4,59

23

26

Av. Aliomar Baleeiro

156

19,04

Av. Antonio Carlos Magalhes

223

6,80

51

57

Av. Vasco da Gama

216

3,60

25

26

Av. Cardeal da Silva

50

2,17

11

Av. Joana Anglica

88

1,38

11

12

Av. Barros Reis/Av. Heitor Dias

321

3,44

82

83

Av. Sete de Setembro

187

2,10

12

Rua Carlos Gomes

253

1,11

51

58

Fonte : TRANSALVADOR / GEPLA


(*) Linhas noturnas, operao praia, minibus, de horrio e seletivas
(**) Onibus / hora
Rede: 1.923,72 km

137
Dos corredores de transportes mais utilizados, aqueles que apresentam as
maiores extenses esto localizados nas vias que permitem as ligaes
metropolitanas: BR 324, Av. Aliomar Baleeiro, Av. Suburbana, Av. Paralela e
Av. Otvio Mangabeira.
A maior parte das linhas do subsistema metropolitano, que gerenciado
pela Agncia Estadual de Regulao de Servios Pblicos de Energia,
Transportes e Comunicaes da Bahia AGERBA, converge para Salvador,
operando com uma frota acima de 800 nibus, utiliza principalmente os
terminais da Av. da Frana, Lapa e Calada, alm do bairro de Itapu. A maior
parte da demanda de passageiros, que segundo o rgo de gerncia, em
termos de estimativa atual de 72.000.000 passageiros/ano, e cerca de 90%,
tem como origem/destino os Municpios de Lauro de Freitas, Simes Filho e
Camaari. Na figura 4.5 pode ser vista a localizao dos principais subsistemas
existentes de transporte urbano, os terminais e estaes, identificando-se
tambm os corredores de transportes que acomodam os maiores fluxos de
nibus na rede.

LEGENDA
Trem de subrbio
Corredores de nibus
Estaes de trem
Terminais de nibus
Aeroporto
Ferry boat

Figura 4.5 Localizao dos principais subsistemas e equipamentos do Sistema de


Transporte Urbano do Salvador
Fonte: SALVADOR, 1999

O trem de passageiros opera apenas no trecho municipal da regio do


Subrbio Ferrovirio, interligando Paripe a Calada com dez estaes - Paripe,

138
Coutos, Periperi, Praia Grande, Escada, Itacaranha, Almeida Brando, Lobato,
Santa Luzia e Calada, e percorrendo uma extenso de 13,5 km. A demanda
registrada no ano de 2010 foi de 5.675.114 passageiros transportados
(SALVADOR, 2010), sendo que atualmente a ponte ferroviria entre as
estaes de Lobato e Almeida Brando encontra-se interditada, obrigando a
realizao de transbordo, fazendo com que haja um aumento no tempo de
viagem, ocasionando tambm uma queda significativa no nmero de
passageiros transportados.
Demanda por transporte em salvador (perodo 1975 -1995)
A importncia do estudo de demanda por transportes em uma determinada
rea se reflete nos seguintes aspectos:
Caracterizao precisa das reais necessidades por transportes;
Atendimento a demanda atual e a futura;
Escolha adequada dos modos de transportes;
Incentivo a uma transferncia modal.
Esta anlise tem como objetivo caracterizar a demanda por transportes na
cidade de Salvador, sua evoluo no perodo 1975-1995, atravs da
comparao dos dados e informaes gerados a partir das Pesquisas de
Origem e Destino, com base domiciliar, realizadas em 1975, 1984 e 1995 e
sobre tudo, a pesquisa realizada em 1995 por ser a mais recente e que se
encontram disponibilizados dados de forma detalhada.
Para realizao da pesquisa de 1995 o municpio de Salvador foi
subdividido em 216 zonas de trfego, agrupadas posteriormente, para efeito de
anlise, em 73 macrozonas, 13 sub-regies e 4 regies (rea Urbana
Consolidada, Orla, Miolo e Subrbio). Uma visualizao em detalhes
apresentada no Anexo 4 e na figura 4.6, onde est identificada tambm uma
14 sub-regio para caracterizar as viagens externas rea do Municpio de
Salvador. A rea Urbana Consolidada (AUC), que tambm referida como
rea Urbana Contnua, destaca-se como sendo a regio mais antiga e que
abriga as centralidades e responde pela maior parcela da demanda por
transporte. Foram pesquisados 11.986 domiclios, abrangendo os municpios
de Salvador, Lauro de Freitas e Simes Filho.

139
Para os municpios de S. Francisco do Conde, Camaari, Dias D'vila e
Candeias, as demandas e desejos de viagens foram pesquisadas no interior
dos nibus metropolitanos, em pontos de nibus, localizados no municpio de
Salvador.
A anlise aqui apresentada considera a diviso zonal da pesquisa de 1995
e os agrupamentos destas realizados pela equipe do SETPS e SETIN, visando
compatibilizao do macrozoneamento com a rea de estudo de 1984 e 1975
de forma a permitir uma comparao evolutiva das viagens e a generalizao
dos dados. Observa-se ainda, que no existe correspondncia integral entre
zonas e macrozonas das reas de estudo de 1975 em relao Pesquisa
Domiciliar de 1995. No existe tambm uma correlao claramente
estabelecida entre o zoneamento definido pela legislao de uso e ocupao
do solo urbano com o zoneamento de trfego adotado nas pesquisas acima
referidas.

Figura 4.6 Localizao das regies e respectivas subdivises (detalhes no Anexo 4)


Fonte: SETIN/PMS

A evoluo histrica das viagens, que pode ser observada na Tabela 4.4,
demonstra

que,

enquanto

populao

do

municpio

aumentou

progressivamente a uma taxa de 4,0 e 2,9% a.a., respectivamente, nos

140
perodos 75/84 e 84/95, o nmero de viagens cresceu 5,17% a.a. no primeiro
perodo e 2,77% a.a. no segundo perodo, resultando nos seguintes ndices de
viagens/habitantes: 1,59; 1,76 e 1,56 para os anos de 1975, 1984 e 1995,
respectivamente. Estes nmeros demonstram uma evoluo das viagens
relacionada diretamente ao crescimento demogrfico, identificando-se uma
pequena reduo no ndice de viagem por habitante no perodo 84/95,
apresentando em 1995 ndices prximos aos realizados em 1975.
Tabela 4.4 - Diviso modal das viagens no perodo 1975 1995
MODO
Motorizado
 Coletivo
 Individual
A p
Outros
Total
Total das Viagens
Populao Estimada

1975(1)
70,0
46,5
23,5
28,9
1,1
100,0
1.918.888
1.202.949

1984(1)
69,9
40,1
29,8
24,6
5,6
100,0
3.019.446
1.719.340

1995(2)
68,3
54,5
13,8
28,9
2,9
100,0
4.077.700
2.540.011

Fonte: () GEIPOT/CONDER - Pesquisa O/D 1975, 1984


() PMS - Pesquisa O/D 1995

O transporte por modo rodovirio o principal meio de locomoo da


populao em Salvador sendo responsvel por aproximadamente 96% dos
passageiros transportados por veculo, em 1998, ano em que foi feita uma
atualizao da pesquisa realizada em 1995. Os outros modos correspondem a
apenas 4%. Considerando o total de deslocamentos na cidade, em 1995,
54,5% do total de viagens em Salvador foram realizadas por nibus, sendo
este, o principal modo de transporte no municpio, porm, as viagens p so
significativas nos deslocamentos na cidade, constituindo-se no segundo maior
modo de deslocamento, significando 28,9% do total dirio. Observa-se ainda
que 13,8% das viagens so realizadas por automvel particular e apenas 3%
utilizam outras modalidades, das quais os modos componentes, o ferrovirio,
hidrovirio e outros, representam percentuais inferiores a 1%.
No diagrama apresentado na figura 4.7 pode ser vista uma comparao
entre os resultados das trs pesquisas domiciliares realizadas no Municpio de
Salvador, envolvendo os modo motorizado pblico, motorizado individual e o
modo p, verificando-se um pequeno decrscimo na demanda por transporte
motorizado

com

uma

tendncia

especificamente o modo individual.

mais

forte

na

pesquisa

de

1995,

141

Figura 4.7 Diviso modal das viagens em Salvador no perodo 1975 1995
Fonte: GEIPOT/CONDER - Pesquisa O/D 1975, 1984 e PMS - Pesquisa O/D 1995

De forma geral tem-se que o crescimento da populao de Salvador est


direcionado para as regies do Subrbio e do Miolo, que tm uma maior
carncia na estrutura do ponto de vista virio, por outro lado as atividades
econmicas continuam crescendo na AUC e na centralidade do Camaragibe,
gerando uma demanda cada vez maior de transportes urbanos para estas
reas.
De forma sinttica com base nos dados das tabelas 4.4 e 4.5, e na anlise do
diagrama da figura 4.8 pode-se dizer:
A AUC a principal responsvel pelo maior percentual de viagens internas
com base domiciliar, produzidas e atradas no municpio de Salvador, e
tambm responsvel por 77% das viagens com origem e destino fora do
domiclio.
Os modos nibus e a p so predominantes nos deslocamentos em Salvador.
O motivo Estudo o mais expressivo dentre as viagens de Salvador.
Tabela 4.5 - Origem e destino de viagens por regio (todos os modos e motivos)
D

AUC

% AUC
Total

Orla

% Orla
Total

Miolo

% Miolo
Total

Subrbio

% Subrbio
Total

Total

% Total

AUC

1.615.697

43,76%

95.649

2,59%

231.177

6,26%

171.151

4,64%

2.113.674

57,25%

ORLA

94.150

2,55%

128.983

3,49%

34.586

0,94%

8.133

0,22%

265.852

7,20%

MIOLO

234.106

6,34%

34.961

0,95%

443.080

12,00%

32.764

0,89%

744.911

20,18%

SUBRBIO

174.104

4,72%

7.928

0,21%

33.694

0,91%

351.726

9,53%

567.452

15,37%

TOTAL

2.118.057

57,37%

267.521

7,25%

742.537

20,11%

563.774

15,27%

3.691.889

100,00%

Fonte: Pesquisa O/D - 1995.

142

38%

44%

Figura 4.8 Diviso das viagens segundo o motivo: Salvador 1995


Fonte: PMS - Pesquisa O/D 1995

Em 1995, 38% das viagens tm por motivao o trabalho e 44% o estudo,


sendo estas motivaes agregadas responsveis por 82% do total das viagens.
Para as viagens a trabalho, 59,0% dos deslocamentos so feitos por nibus,
19,0% por automvel e 15,5% so realizadas a p (SALVADOR,1999).
Para efeitos de anlise dos dados, considerando a evoluo da demanda
segundo o motivo de viagem, os mesmos foram classificados em Trabalho,
Escola e Outros, conforme Tabela 4.6. O grupo definido como Outros engloba
motivos como Compras, Lazer, Sade e Assuntos Pessoais, de modo a se
possibilitar uma uniformidade na anlise comparativa, uma vez que as
informaes disponveis para cada um dos anos de referncia utiliza, diferentes
formas de classificar essas atividades.
Tabela 4. 6 - Evoluo da demanda segundo o motivo (%) 1975-1995
Motivo

Anos

Taxa de Crescimento

Taxa de Crescimento Anual

1975(1)

1984(2)

1995(3)

75 - 84 (%)

84 - 95 (%)

75 - 95 (%)

75 - 84 (%)

84 - 95 (%)

Trabalho

29,7

40,2

38,21

35%

-5%

29%

3,42%

-0,46%

1,27%

Escola

25,4

38,7

43,48

52%

12%

71%

4,79%

1,06%

2,72%

Outros (4)

44,9

21,1

18,32

-53%

-13%

-59%

-8,05%

-1,28%

-4,38%

75 - 95 (%)

Fonte: PMS/SEPLAN
(1) - Estudo da Demanda de Transporte Urbano no Brasil 1985/90;
(2) - Plano de Transporte da RMS - 1987;
(3) - PESQUISA Domiciliar - 1995.
Obs.: (4) - Agregados Compras, Sade, Lazer e Assuntos Pessoais.

possvel identificar duas grandes mudanas no perodo de 1975-1995,


a primeira se refere ao crescente nmero de viagens dirias realizadas pelo
motivo Escola, que passou de 25,4% em 1975 para 43,48% em 1995,
superando as viagens com motivo Trabalho. Tal fato ratificado com a
tendncia de crescimento da populao, verificada no mesmo perodo. A outra
grande mudana refere-se a reduo do nmero de viagens por motivo

143
Outros. Esse motivo apresentou taxa de crescimento negativa, de 59% no
perodo 75/95, indicando que cada vez mais as pessoas tendem a realizar
viagens estritamente necessrias, ou ainda que uma parte das viagens
realizadas tende a ser substituda por atendimentos realizados atravs dos
meios de comunicao (SALVADOR,1999).
4.3 2 Etapa Anlise de planos (descrio e crtica)
Alinhada com os objetivos estabelecidos, as anlises que sero feitas dos
planos elaborados para a cidade do Salvador tero como foco principal os
ttulos que se relacionam mais diretamente com a temtica - transporte e uso
do solo, - a saber: estrutura viria, mobilidade urbana (transporte), zoneamento
e uso e ocupao do solo urbano, considerados no necessariamente nessa
ordem.
4.3.1 A Semana de Urbanismo e o EPUCS
Entre as peas mais significativas de planejamento que fizeram parte do
processo de desenvolvimento territorial de Salvador merece referncia a
Semana de Urbanismo realizada no perodo de 20 a 27 de outubro de 1935
que determinou uma mudana de paradigma no planejamento da cidade,
quando foi introduzida a viso de um planejamento urbano globalista e de um
urbanismo organicista, tendo como referncias as concepes do estado do
bem estar social e o modelo de cidade-jardim proposto por Ebenezer
Howard. Estes enfoques viriam a se tornar, posteriormente, princpios basilares
dos trabalhos desenvolvidos pelo Escritrio do Plano de Urbanismo da Cidade
do Salvador (EPUCS), tendo frente o engenheiro e professor Mrio Leite Leal
Ferreira.
A proposta do EPUCS foi influenciada pela forma de pensar a cidade
dentro da matriz terica de Patrick Geddes, que considerava a cidade como
um organismo vivo, mas tambm foram levados em conta os conceitos da
Escola de Chicago, seguindo o modelo Anis Concntricos de Ernest
Burgess, simplificado em forma de semicrculo, devido situao geogrfica da
cidade. Dessa forma Salvador foi pensada poca como uma cidade de centro
nico, circundado por anis semicirculares, concntricos, onde se daria a

144
circulao, acessada por avenidas radiais, nos interstcios dos quais se
localizavam as diversas funes urbanas, como zonas residenciais, comerciais,
cvicas, etc., ficando as atividades industriais alocadas na Pennsula de
Itapagipe, como pode ser visualizado no modelo terico apresentado na figura
4.9, sendo adaptado topografia do territrio, mostrado na figura 4.10,
assemelhando-se a um leque aberto.

Figura 4.9 Modelo espacial de Planejamento de Salvador proposto no


EPUCS
Fonte: SALVADOR.OCEPLAN-PLANDURB, apud SCHEINOWITZ, 1998.

Em termos de estrutura espacial e infra-estrutura em redes, as solues


do EPUCS se aproximam muito das concepes tericas preconizadas por
Saturnino de Brito, alis nunca citado, articulando o desenho das vias
drenagem urbana (SAMPAIO, 1999, p. 194)
Como j anteriormente referido, o enfoque urbanstico do EPUCS pode-se
dizer que contm algumas das diretrizes propostas pela I Semana de
Urbanismo, de 1935, evento considerado como um dos antecedentes histricos
mais relevantes para a consolidao do desenvolvimento espacial do territrio
soteropolitano.

145
O evento constitui-se de diversas palestras que trataram, dentre outros
assuntos, de sugestes para o plano global da cidade e as discusses sobre a
circulao urbana, com a apresentao de algumas propostas de interveno
na cidade.

Figura 4.10 - Esquema rdio-concntrico da Cidade - EPUCS


Fonte: lbum de Fotografias dos Trabalhos do EPUCS, PLANDURB.

A elaborao da planta cadastral do Municpio, o projeto do tnel entre a


Praa Deodoro e a Rua J. J. Seabra, a elaborao do projeto e execuo de
parques e avenidas (parkways) foram algumas das recomendaes finais da I
Semana de Urbanismo que tiveram uma relao mais direta com a estrutura
viria da cidade que estava relacionada ao contexto da concepo de um plano
diretor para a cidade.
Dentre as avenidas de vale ou parkways propostas, uma delas partindo
das imediaes do Tanque da Conceio, seguia o vale do Rio Camorugipe,
chegando at o Rio Vermelho. A outra interligava Aratu a Itapu,
acompanhando em parte o vale do Rio Jaguaripe (figura 4.11)
A recomendao que se referia especialmente ao transporte coletivo
urbano dizia que os privilgios para os transportes s devem ser concedidos
predeterminando-se horrios e itinerrios (SAMPAIO, 1999, p. 190).

146

Figura 4.11 Localizao das parkways avenidas de vale


Fonte: SALVADOR. OCEPLAN-PLANDURB (1976) apud COSTA (2009)

A vertente terica que embasava o Plano do EPUCS, globalista,


organicista e cientfica, privilegiava a interveno fsica na cidade como
mecanismo para ordenar o desenvolvimento, atravs de uma srie de
investimentos em equipamentos urbanos, a serem implementados pelo
Municpio, responsvel pela organizao territorial, com o objetivo de melhorar
as condies de vida dos soteropolitanos. Diversos projetos formatados ao
longo dele, especialmente os referentes ao sistema virio, vieram a ser
implantados nos anos de 1960 e 1970, embora no exatamente dentro das
diretrizes originais. Algumas propostas foram concretizadas quase que
imediatamente, como o zoneamento espacial da cidade, apresentado na figura
4.12, que veio a fazer parte do Decreto-Lei n 701/48 que dispe sobre o
zoneamento do uso do solo na Zona Urbana da cidade, delimitando a rea
urbana, a rea de produo agrcola e industrial na Pennsula de Itapagipe, e a
rea rural.

147

Figura 4.12 Zoneamento de Salvador definido pelo EPUCS (DL n 701/48)


Fonte: SALVADOR. OCEPLAN-PLANDURB, 1976

despeito do enfoque organicista de Mrio Leal Ferreira, embasado em


uma mistura de vrias idias-fora, mesmo com os objetivos de ordenar o
desenvolvimento e melhorar a qualidade de vida da populao de Salvador, o
plano do EPUCS limita-se, do ponto de vista terico e metodolgico, a uma
viso urbanstica espacial na linha do town planning ou comprehensive
planning, sem acoplar um projeto de economia urbana que pudesse realmente
incrementar um processo de crescimento e desenvolvimento econmico da
cidade, j que as premissas se baseavam em um aformoseamento da urbe,
buscando torn-la moderna, corrigindo os defeitos da cidade, aliada prpria
conjuntura econmico-social de um perodo durante e ps-guerra que impunha
restries em investimentos. Da pode-se dizer que o EPUCS apresentava um
vis voltado para uma viso intra-urbana.
Como j referido anteriormente, a linha de trabalho do EPUCS combina e
adapta determinadas influncias inerentes a algumas correntes tericas
difundidas na poca, como a vertente funcionalista de Le Corbusier (reforma

148
urbana do centro antigo e o zoneamento a partir de funes urbanas
especficas), articuladas s concepes que revelam interpretaes prximas
da Escola de Chicago com o esquema de zonas concntricas e idias sobre a
expanso fsica das cidades preconizadas por Burgess. A valorizao de reas
verdes no espao intra-urbano contida na Cidade-Jardim de Howard, advm
do princpio bsico da viso evolucionista de Cidade de Patrick Geddes
(organismo-vivo), que articulam as demais vertentes, e a partir da perspectiva
histrica da cidade, viso de cidade como um todo e da necessidade de
pesquisas e estudos urbanos (surveys), conhecendo o passado e o presente
para uma previso cientfica do futuro, nortearam a construo da metodologia
de trabalho do escritrio. A figura 4.9 traz o modelo espacial terico elaborado.
clara a opo de um planejamento urbano centrado num Estado do bemestar social, que no reduzia a Cidade a uma tbula rasa do tipo: habitar,
trabalhar, recrear e circular, na vertente Lecorbusiana. A proposta do EPUCS
no se limita ao zonning, ao traado virio, mas alcana e at privilegia na
estrutura urbana planejada as questes do saneamento bsico: abastecimento
dgua e esgoto sanitrio, alm do sistema de ferro-carris como transporte
coletivo principal.
Seguindo a linha de pensar a forma urbana da cidade, o plano do EPUCS
sugere para Salvador setores que norteariam os trabalhos a serem
desenvolvidos:
a) diferenciao de zonas
b) vias de comunicao
c) parques e jardins
d) habitao
e) instalao de servios pblicos e centros cvicos
f) centros de abastecimento da Cidade, suas instalaes e intercomunicaes.
(SALVADOR. OCEPLAN-PLANDURB, 1976).
Segundo Scheinowitz (1998), o DL n 701/1948 foi o passo inicial, no
aspecto legislativo, da municipalidade de Salvador para dot-la de uma rede
moderna de circulao.

149
O sistema virio
Em linhas gerais, o traado do novo sistema virio foi concebido
inicialmente em funo da geomorfologia e dos percursos naturais do territrio,
como a topografia, a orientao das bacias hidrogrficas e a direo dos
talvegues e cursos dgua, seguindo vales e cumeadas. Numa etapa posterior
foi comparada a soluo pensada atravs da geografia do territrio com a rede
de

vias

existentes,

possibilitando

estabelecer

estudos

de

viabilidade

econmica, interesses sociais e alternativas tcnicas, de modo que se pudesse


chegar

formulao

de

uma

proposta

consolidada, levando-se

em

considerao inclusive novos trechos em decorrncia da expanso futura da


malha urbana.
A concepo da rede viria considera de forma adequada vales e
cumeadas, estabelecendo circuitos para o transporte coletivo (bondes) e
priorizando os vales ao trfego rpido, visando a fluidez dos automotores. O
esquema radial-concntrico destina as vias radiais para a ligao centro-bairro
e as concntricas para a intercomunicao entre bairros, interligadas ao setor
central pela base comum de trfego, que se constitui em um equipamento
urbanstico em vrios nveis, separando os vrios modos de circulao
(bondes, autos, pedestres, etc.) acrescidos de trechos virios, localizada entre
o Largo de So Bento e o Terreiro de Jesus, que tem como funo tambm
conjugar o trfego das vias de vale e de cumeada. Na proposta existe tambm
uma base complementar, localizada ao p do promontrio, articulada com a
base comum do setor central, atravs de tneis e ascensores, responsvel
pela conjugao do trfego da Cidade-Baixa.
Como a estrutura urbanstica proposta para a base de trfego envolve
dimenses e nveis diversos, a ocupao pretendida com as obras resultaria
em demolies de parte do acervo arquitetnico do Centro Histrico da cidade
do Salvador, experincia j vivenciada, quando das reformas implementadas
durante o governo J. J. Seabra, no incio do sculo XX, na mesma localidade.
Ressalte-se tambm que esta proposta apresentava similitudes com a viso Le
Corbusiana de reestruturao do Centro de Paris no Plano Voisin, no caso de
Salvador propunha-se correes, mas com ao destrutiva de importantes
registros arquitetnicos do patrimnio histrico para implantao de infra-

150
estrutura e edifcios modernos. Dessa forma, a estrutura viria concebida pela
equipe do EPUCS, abrangia toda a rea urbana prevista pelo Plano e refletiria
a forma do modelo radial-concntrico proposto, com centralidade na base de
trfego, afinada com a teoria do modelo de anis concntricos de Burgess.
No Decreto-Lei n 701/48 so apresentadas explicaes, colocando a
Base de Trfego Comum, como um conjunto formado pela primeira cinta
concntrica de vales atingindo a Rua J. J. Seabra (Baixa dos Sapateiros).
Algumas premissas bsicas consideradas na concepo do sistema virio
merecem destaque:
- Definio de circuitos fechados de trfego ferro-carril expresso;
- Construo de estradas ou avenidas para o trfego rpido e expresso;
- Pistas especiais para pedestres e ciclistas segregadas do trfego de
veculos motorizados;
- Uso do conceito de unidades de vizinhana para a classe operria;
- Descentralizao de atividades;
- Preocupao com o meio ambiente e a segurana viria.
A preocupao com uma harmonia entre as medidas de zoneamento e de
comunicaes considerada no EPUCS torna-se clara atravs do texto:
[...]
- produzir uma rede estelar de muitos raios, de pequena extenso e alta
capacidade de trfego rpido e expresso, ligando o Centro Cvico e Zona
Comercial aos subcentros ou ncleos de setores, onde se aglutina e
concentra toda a atividade cvica, comercial e industrial que o setor ou bairro
comporte, e donde partem as alamedas radiais ou de contorno, que servem
as residncias de cada um deles;
- manter as adequadas faixas verdes de isolamento das ruas de trnsito e das
residncias;
- prover as estradas e ruas, assim estabelecidas, de todas as caractersticas
necessrias natureza, capacidade, velocidade, freqncia, segurana e
comodidade do trfego.[...] (SALVADOR. OCEPLAN-PLANDURB, 1976, p.
101)

A intercomunicao entre o centro (setores cvico e comercial) e as


diversas zonas urbana e rural seria feita atravs de dois sistemas: um formado
por linhas de penetrao, adequadas ao trfego expresso de maior velocidade
e para cargas pesadas, servindo inclusive ao transporte regional de
mercadorias por meio de estradas de rodagem ou de estradas de ferro; e, outro
entrelaado ao primeiro, constitudo de linhas de irradiao, destinado ao
transporte de massa, respondendo pela movimentao dos habitantes nas

151
suas viagens pendulares entre as residncias e as diversas zonas relacionadas
s atividades comerciais, industriais, servios pblicos, etc.
Diante do vis da correo de problemas e modernizao pensada para a
cidade, procurando tambm conciliar a rapidez do trfego com a proteo que
a zona residencial exige, a estrutura viria proposta pela equipe do EPUCS
estendia-se por toda a rea urbana prevista pelo plano e traduziria, como j foi
dito, a forma do modelo radial-concntrico, com centralidade marcada pela
Base de Trfego, como ilustram a figura 4.13, apresentando o perfil
esquemtico de uma avenida de vale com a segregao pretendida, influncia
da Cidade-Jardim, delineada na seo transversal da Av. Parque do Dique, e
a figura 4.14, que mostra a rede viria estruturante com o sistema de vias
primrias, os circuitos concntricos, e o sistema de vias secundrias, as
radiais, influncia da lgica de zonas concntricas de Burgess.

Figura 4.13 - Corte Esquemtico da Av. Parque do Dique - EPUCS


Fonte: SALVADOR. OCEPLAN-PLANDURB, 1976

152

Figura 4.14 Esquema da estrutura da rede viria para Salvador


Fonte: PMS apud COSTA, 2009

O estudo da geomorfologia da regio condicionou, como ponto de partida,


alis j salientado, alm da rede viria bsica, solues racionais para os
problemas de saneamento, guas e esgotos e zoneamento da cidade. Dessa
forma o traado das linhas de trfego expresso acompanha os canais de
drenagem e os das linhas-tronco das redes do abastecimento de gua e do
escoamento dos esgotos, facilitando tanto os trabalhos de conservao como
os de futuras expanses ou o prprio desenvolvimento da cidade, dentro de um
conjunto, ao mesmo tempo claro e lgico

A definio da forma urbana espacial adequada a uma cadeia de trevos


tambm considerou as linhas naturais de escoamento, identificadas atravs da
topografia, como pode ser visualizado nas figuras 4.15 e 4.16.

153

Figura 4.15 - Esquema do Trevo (sistema de circulao e de ocupao a partir da


topografia da cidade) EPUCS
Fonte: SALVADOR. OCEPLAN-PLANDURB, 1976

Os bairros comporiam unidades de vizinhana, baseadas num trevo de


quatro folhas, tambm definido em funo das condies morfolgicas do stio,
tendo no seu core, um centro cvico que congregaria os bens e servios de
consumo dirio. Registre-se tambm que a estrutura viria alocada em cada
folha do trevo seria do tipo cul-de-sac ou ruas sem sada, mais uma vez
tambm levando em considerao a topografia do terreno.

154

Figura 4.16 Estudo das linhas naturais de escoamento do stio de Salvador


Fonte: PMS apud COSTA, 2009

A figura 4.17 apresenta o esquema das linhas naturais de comunicao


levantadas pelo EPUCS, que tambm serviram de ponto de partida para a
proposio de um novo sistema virio para atendimento da circulao. A
concepo do sistema proposto, elegendo-se vias em funo da topografia de
Salvador (cumeadas, vales, altiplanos, etc.), permitiu a estruturao em dois
subsistemas hierarquicamente estabelecidos, identificando o sistema virio da
Cidade Alta e o sistema virio da Cidade Baixa, com as vias primrias e
secundrias, para circulao do trfego pesado e do trfego leve,
respectivamente. Essas propostas definidoras do sistema virio possibilitaram
a regulamentao da temtica atravs dos artigos 24, 25, 26 e 27 do DecretoLei 701/48.
O quadro 4.4 relaciona os principais logradouros e pontos caractersticos
por onde passam os traados propostos para os Sistemas Virios da Cidade
Alta e da Cidade Baixa.

Quadro 4.4 Sistemas Virios da Cidade Alta e da Cidade Baixa propostos para Salvador - EPUCS
1 Baixa dos
Sapateiros
I - Cintas
concntricas
Vias
Primrias

2 - Dique
3 - Camorogipe
1 Sete-Portas

II Linhas
Radiais

2 Fonte Nova
3 - Lucaia

Cidade Alta

1 Circuito

Vias
Secundrias

Circuitos

2 Circuito

3 Circuito
Radiais

Radial de Brotas

I Via Bsica
Cidade
Baixa

Vias
Principais

Percurso
Trecho do Vale do Rio das Tripas entre as gargantas do Taboo e da Barroquinha
Praa Castro Alves
Garganta do Canto-da-Cruz, Vales do Queimado e do Sangradouro, do Dique e do
rio de S. Pedro, grota do Campo Grande
Garganta do Tanque da Conceio, vales do Tanque do Meio e do rio
Camorogipe, Largo da Mariquita, Av. Ocenica, Farol da Barra
Vale do rio das Tripas, trecho da garganta do Taboo at encontro com o rio
Camorogipe na Baixa do Cabula
Largo de So Miguel, grotas do Desterro e da Cova da Ona, Largo da Fonte
Nova, grota entre a lads. dos Gals e do Pepino at as nascentes do rio Bonoc
Barroquinha, Lapa, Vales do Dique e do rio Lucaia at o Rio Vermelho
Base do Setor Central, Largo da Sade, Rua Joana Anglica, Av. Sete de
Setembro at o Largo de S. Bento (Base)
Base, Largo da Sade, Rua Botelho Benjamin, garganta do Canto da Cruz, Rua
Lima e Silva, espigo do Corta-brao e Pau Mido, Quintas, Matat-Grande,
Pitangueiras, Boa Vista, Vale do Lucaia, espigo da Pedra da Marca (2 Arco),
Ruas Caetano Moura, Bento Gonalves, Euclides da Cunha, Graa, Largo da
Vitria, Av. Sete de Setembro, at a Base
Base, Largo da Sade, Barbalho, Vila Santa Rita, Rua Lus Anselmo, Campinas de
Brotas, Av. D. Joo VI, Rua Waldemar Falco, Alto da Pedra-da-Marca, rua
Rodrigues Ferreira, Av. Garibaldi e Leovigildo Filgueiras, Praa 2 de Julho, Rua
Visc. de So Loureno, Av. Sete de Setembro at a Base
Base, Largos da Sade e da Fonte-Nova, Lad. dos Gals, Rua Frederico Costa,
Av. D. Joo VI at interseo com a Rua Waldemar Falco
Garganta do Tanque da Conceio, indo pelo sop da escarpa at o Farol da
Barra

II Via de Triagem do trfego


porturio

Av. da Frana at encontrar a Via Bsica nas imediaes do Colgio S. Joaquim

III Via de conexo

Liga a Base ao centro de irradiao, em leque, localizado em Roma, das vias


secundrias que servem aos setores Industrial e Residencial de Itapagipe

Fonte: SALVADOR. OCEPLAN-PLANDURB,1976 (Elaborao do autor)

A articulao do Sistema virio da Cidade Baixa com o da Cidade Alta


tambm seria feita atravs de estruturas primrias e secundrias, a seguir
relacionadas:
- Estruturas primrias
I - Garganta do Tanque da Conceio;
II Garganta do Canto-da-Cruz;
III Tnel do Pilar;
IV Tnel do Bairro Comercial;
V Rua Baro Homem de Melo (Ladeira da Montanha);
VI Garganta da Gamboa.
- Estruturas secundrias (principais)
I Plano Inclinado do Pilar;
II Elevador do Taboo;
III Plano Inclinado Gonalves;
IV Elevador Lacerda;
V Rua Visconde de Mau.

Figura 4.17 Esquema das linhas naturais de comunicao - EPUCS


Fonte: PMS, apud COSTA, 2009

157
De acordo com registro que consta na publicao PLANDURB: EPUCS
uma

experincia

de

planejamento

urbano

(SALVADOR,

OCEPLAN-

PLANDURB, 1976), verifica-se que apenas o conjunto das Vias Primrias de


Vale foi parcialmente executado, seguindo os percursos indicados, mas no
considerando na ntegra as caractersticas fsicas preconizadas, principalmente
no seu sentido de vias expressas, evitando a interferncia de construes
marginais, desenvolvidas com a segregao pretendida por meio de parques
contnuos, no acompanhando rigidamente os canais retificadores dos rios.
Por outro lado, a no execuo de importantes estruturas previstas no
Plano (base de trfego, tneis, viadutos, etc.) dificulta no momento atual o
entendimento dos trechos de vias executados como integrante do modelo
global proposto.
O Transporte de passageiros
Com relao ao transporte pblico de passageiros, a proposta adotada
pelo EPUCS d nfase ao modal ferro-carril ou sistema de bondes eltricos,
por se tratar de transporte preferencial da poca, que oferecia ligao direta do
centro da cidade com os bairros, em percursos acompanhando ora as
cumeadas e os altiplanos, ora os vales, com traados circulares e do tipo
ponta de trilho, os quais consideravam tambm a formao geomorfolgica
do stio.
Ressalte-se que, poca, o sistema ferro-carril considerado de maior
importncia, j enfrentava a concorrncia dos veculos automotores, os nibus,
no transporte de passageiros, mas a proposta do EPUCS considerava o
sistema automotivo um modal complementar, sem contudo apresentar em
detalhes como seria procedida essa interao dentro do plano. Ele j se
configurava como uma opo verstil, utilizando as vias naturais de vales,
galgando as encostas para alcanar e cruzar as gargantas ou centros de
abastecimento dos bairros residenciais e logo mergulhar em outro vale.
A idia central do EPUCS era ajustar o sistema ferro-carril s vias de
comunicao do sistema geral proposto, procurando racionalizar este sistema
de transporte da poca, propondo uma rede em oito circuitos fechados,
convergentes para a Base de Trfego (Figuras 4.18(a) e (b)), percorrendo

158
cumeadas e vales, visando ligar os bairros entre si e articular num s conjunto
os ramais de interesse local. O quadro 4.5 apresenta uma descrio sucinta do
percurso de cada circuito proposto com uma quantificao das extenses.

Figura 4.18(a) Sistema Ferro-carril Linhas existentes e circuitos propostos


Fonte: SALVADOR. OCEPLAN-PLANDURB, 1976

Figura 4.18(b) Detalhes dos circuitos propostos para o


Sistema Ferro-carril EPUCS
Fonte: SALVADOR. OCEPLAN-PLANDURB, 1976 (adaptado pelo
autor)

A rede ferro-carril existente era explorada por companhias, concorrentes


entre si, que buscavam ampliaes nas suas linhas sem contar com o apoio do
Municpio para implantao da infra-estrutura necessria. Outro aspecto que
dificultava a operao de toda a rede existente era a carncia de interconexes
entre as linhas da Cidade Alta e da Cidade Baixa, que no dispunham de
tneis nem ladeiras com inclinaes sofrveis que permitissem uma interligao
da zona comercial e porturia com o centro cvico e bairros residenciais em
localidades mais afastadas.
Os locais de onde partiam as linhas se situavam na sua maioria no centro
da cidade: Praa dos Veteranos, Viaduto da S, Praa da S, Praa Municipal,
Praa Castro Alves e Praa Cairu, como podem ser visualizados no esquema
apresentado na figura 4.19.
Quadro 4.5 Circuitos e linhas do Sistema Ferro-carril proposto
Circuito

Percurso
Extenso (km)
Tanque
da
Conceio

Camorogipe

Av.
Getlio
Vargas
26,33
1
Liberdade Brotas Federao
14,64
2
Rio das Tripas Camorogipe Rio Vermelho de Cima
20,22
3
Rio das Tripas Camorogipe Rio Lucaia
16,40
4
Barbalho Brotas Garcia
10,10
5
Rua
J.
J.
Seabra

Dique

Barris
6,55
6
Barbalho Nazar Piedade
4,81
7
Taboo

Rua
J.
J.
Seabra
Barroquinha
1,45
8
Fonte: SALVADOR. OCEPLAN-PLANDURB (1976) apud COSTA (2009) e
complementado pelo autor11.

A rede proposta apresenta uma extenso total de aproximadamente 62 km,


verificando-se trechos coincidentes em termos de traado com a rede existente
poca da ordem de 57 % e uma expanso, ou seja, rede nova proposta com
26,7 km de extenso, representando uma ampliao de cerca de 30 % da rede
implantada que alcanou 90 km quando consolidada no final da dcada de
1920, j apresentada na figura 3.12.
Os circuitos de n 1, 3 e 4, que tinham as maiores extenses entre
todos, se desenvolviam basicamente por vales que ainda no eram
urbanizados, a exemplo do Camorogipe e Lucaia, e que certamente uma vez
implantados se converteriam em importantes vetores de expanso da mancha
urbana.
11

A quantificao das redes do Sistema Ferro-carril, a que existiu em Salvador e a proposta pelo EPUCS
foi feita a partir dos mapas disponveis, usando-se base cartogrfica atual disponibilizada pela CONDER.

161
vlido registrar que os circuitos que compunham o sistema ferro-carril
concordavam com o sistema automotivo, e como conseqncia, com a forma
do modelo radial-concntrico, alinhado com a idia de modernizao da rea
urbana abrangida pelo plano do EPUCS.
Com o objetivo de atenuar os efeitos possveis decorrentes dos problemas
de circulao foram feitos estudos para o estabelecimento de circuitos
fechados de trfego ferro-carril expresso, permitindo reduo de percursos e
melhor combinao de movimentos. Foram concebidas tambm propostas de
construo de estradas ou avenidas para trfego rpido e expresso, com pistas
especiais para pedestres e ciclistas, distintas das destinadas aos veculos
automotores.

Figura 4.19 Esquema de implantao do sistema ferro-carril circuitos


Fonte: PMS apud COSTA, 2009

Dessa forma, como j comentado anteriormente, do sistema virio


proposto pelo EPUCS, pode-se concluir que uma das diretrizes urbansticas
que embasaram os estudos est plenamente alinhada com as teorias do
modelo radial-concntrico de Ernest Burgess, preconizadas pela Escola de
Chicago.

162
Nota-se tambm que a forma radial-concntrica pode ser observada nos
modelos espaciais de Cidades-Jardins, idealizados por Ebenezer Howard, e j
tomados como referncia para Salvador nas recomendaes extradas da
Semana de Urbanismo de 1935.

O Zoneamento
Anteriormente aos trabalhos do EPUCS Salvador j contava com um
zoneamento legalmente regulamentado pela Lei n 1.146/1926, que regula as
construes, reformas, modificaes de prdios, etc., e de acordo com essa
Lei, a cidade era dividida em quatro zonas: Central ou Primeira Zona; Urbana
ou Segunda Zona; Suburbana ou Terceira Zona; e Rural ou Quarta Zona, que
tinha a finalidade de ordenar o uso e ocupao do solo (ARAJO, 1993).
Com relao a proposta do EPUCS, o zoneamento urbano, que
estabeleceu uma diviso sistemtica da cidade em zonas, teve como ponto de
partida os determinantes fsicos da geomorfologia da regio e da realidade da
rea urbana de ento, considerando as nuances do fcies que a ao do
habitantes lhe imprimiram, de incio, e que depois foram acentuados ou
distorcidos pelos vaivens de sua histria poltica e econmica, de modo que,
luz desses elementos informativos, se indicam como as mais convenientes ou
adequadas estruturao da cidade, notadamente com os usos residencial,
industrial, comercial, servios pblicos e recreao.
A delimitao das zonas levou em considerao o desejo de se
estabelecer um equilbrio entre as razes que favorecem uma centralizao
das atividades comerciais e industriais em locais distintos e separados das
reas destinadas a residncias, e as que aconselham a localizao da moradia
to prxima quanto possvel do local de trabalho, de modo que haja uma
minimizao das distncias, reduzindo a fadiga inerente aos deslocamentos
cotidianos do cidado na busca da satisfao de suas necessidades bsicas.
Da ento, na proposio do zoneamento foram consideradas razes de
ordem econmica e social, higinica, segurana pblica e preventiva contra
acidentes e incndios, alm da preocupao com as questes relacionadas
com a conjuntura de guerra mundial vivenciada poca.

163
A

conciliao

entre

as

tendncias

opostas

de

centralizao

descentralizao foram consideradas atravs das seguintes medidas gerais:


[...]
a) centralizao das grandes unidades de trabalho em ncleos bem
diferenciados, devidamente localizados e convenientemente isolados
da Zona Residencial;
b) descentralizao das atividades menores, dependentes da atividade
domstica diuturna, e sua localizao nos centros de gravidade dos
bairros residenciais;
c) criao de cintas de efeito buffer, ou de amortecimento, entre os
centros de atividades e as zonas propriamente residenciais, de
preferncia na forma de faixas verdes, de parques ou bosques;
d) subdiviso das zonas residenciais de acordo com a carter paisagstico
predominante das diversas reas, separadas por anlogas faixas
verdes, de gramados, parques ou bosques;
e) criao, na zona perifrica dos centros de comrcio e de indstria, de
grandes bairros residenciais para operrios, do tipo parque ou jardim, de forte concentrao e a elas ligados por estrada de natureza
especial, seguras contra acidentes de trfego, com pistas prprias para
circulao de pedestres e de ciclistas, independentes das destinadas
aos veculos pesados. [...] (SALVADOR. OCEPLAN-PLANDURB,
1976, p. 74)

Resumidamente, como relata Sampaio (1999),


[...]

o zoneamento [...] atende s premissas de ABERCOMMBRIE (1933),


mas incorpora os conceitos de BURGESS (1925), criando zonas
residenciais concntricas a partir das Zonas Comercial e de Transio,
alm de duas zonas satlites perifricas (Itapagipe e Pituba). Obedece
a critrios de densidades altas, mdias e baixas, de forma decrescente
no sentido centro-periferia [...] (SAMPAIO 1999, p. 208).

Dessa forma, o zoneamento geral formalizado pela proposta da equipe do


EPUCS, para toda rea urbana consta das seguintes zonas: Porturia e
Comercial, Nuclear, de Transio, Residencial de Forte Concentrao,
Residencial propriamente dita, Residencial Satlite, Industrial, Espaos Verdes,
as quais tinham usos exclusivos, e podem ser vistas na figura 4.20. Os setores
residenciais propostos podem ser melhores visualizados em detalhes nas
figuras 4.21 a 4.24. O quadro 4.6 relaciona de forma resumida as zonas
propostas com uma caracterizao do uso do solo.
A concepo da diagramao da forma espacial estruturada a partir da
interpretao do stio da cidade do Salvador, caracterizado pela composio de
altiplanos e chapadas, conformadas em trevos (figura 4.15), englobariam
bairros ou aglomerados urbanos, sendo que cada unidade, constituda de

164
quatro ptalas, correspondendo s reas de ocupao urbana, seriam
articulados a uma centralidade que receberia equipamentos catalisadores de
atividades sociais e comerciais, dotados tambm de higiene, assistncia e
segurana para a populao ocupante das folhas do trevo e das encostas dos
pequenos vales. Esses centros catalisadores de atividades seriam distribudos
pelas diversas localidades: Brotas, Federao, Quintas, Liberdade, Amaralina,
Cidade Baixa (Largo de Roma). Ressalte-se que, segundo registro em EPUCS:
uma experincia de planejamento (SALVADOR, 1976, p. 80), destes centros
catalisadores apenas o centro cvico de Roma chegou a ser desenvolvido.
vlido registrar que no processo de converso da proposta do plano em
regulamentao, atravs do Decreto-Lei n 701/48, a viso de zoneamento do
escritrio sofreu algumas alteraes, quanto aos limites e subdivises
estabelecidas nas zonas, porm mantendo significativa referncia no
entendimento de modernizao da estrutura urbana proposta. Esta observao
pode ser visualmente verificada comparando-se as figuras 4.12 e 4.20, que
mostram as representaes grficas do Decreto 701 e da proposta do EPUCS,
respectivamente.

165
Quadro 4.6 Descrio do zoneamento com o uso do solo
Zona
Descrio
Caractersticas do uso do solo
Centro
tradicional:
Atividades
Porturia e
1
porturias e comerciais em grosso
Comercial
e varejista
Centro tradicional: centro cvico e
2
Nuclear
administrativo
Grandes edifcios para uso com
Cidade Alta
residncias, escritrios, comrcio
minorista e servios diversos
3
Transio
Uso misto para atenuar efeitos da
Cidade Baixa
passagem
brusca
de
zona
comercial para residencial
4
Forte Concentrao Densidade habitacional alta
5
Propriamente dita
Densidade habitacional mdia
Residencial
Nucleaes habitacionais mais
6
Satlite
afastadas com baixa densidade
habitacional
Parque industrial na pennsula
7
Industrial
itapagipana e no subrbio
reas verdes em forma de parque
8
Espaos Verdes
contnuo, encostas dos vales
Fonte: COSTA, 2009 (elaborao do autor)

Figura 4.20 Zoneamento urbano proposto pelo EPUCS


Fonte: PMS apud COSTA, 2009

166

Figura 4.21 Zoneamento de Salvador: Setor Residencial Norte Liberdade


Fonte: PMS apud COSTA, 2009

Figura 4.22 Zoneamento de Salvador: Setor Residencial Leste Brotas


Fonte: PMS apud COSTA, 2009

167

Figura 4.23 Zoneamento de Salvador: Setor Residencial Sul Vitria


Fonte: PMS apud COSTA, 2009

Figura 4.24 Zoneamento de Salvador: Zona Central


Fonte: PMS apud COSTA, 2009

Aps a extino do EPUCS em 1948 foi criada a Comisso do Plano de


Urbanismo da Cidade do Salvador CPUCS, que at meados de 1950 ainda

168
no tinha sido de fato estruturada, verificando-se uma forte perda de
intensidade no processo de planejamento. Funcionando precariamente a
Comisso do Plano, ainda com o pessoal remanescente do EPUCS, realizou
alguns trabalhos, como: o projeto para o Centro Educacional Carneiro Ribeiro,
o planejamento da urbanizao dos povoados de Paripe e Itapu, e o projeto
da Avenida Centenrio, e, diga-se de passagem, a nica obra implantada
dentro das diretrizes estabelecidas para o sistema virio, trecho entre o
Chame-Chame e o viaduto da Rua Padre Feij, ou seja, construda de acordo
com os padres geomtricos de seo transversal definidos pelo plano.
De acordo com Sampaio (1999), pode-se admitir que a sub-etapa da
Semana de Urbanismo de 35 ao EPUCS termina de fato em 1952,
simbolicamente com a realizao da segunda exposio dos trabalhos do
Plano da Cidade, num evento comemorativo da I Semana de Urbanismo.
A CPUCS foi legalmente extinta em setembro de 1958 aps um perodo de
poucas realizaes, sem contar com o apoio e respaldo poltico necessrio no
campo das aes concretas. Da em diante se verificou uma sucessiva criao
de novos rgos no mbito municipal, at incio dos anos 70 com o surgimento
do rgo Central de Planejamento OCEPLAN, sem contudo significar uma
retomada do processo de planejamento instaurado nos anos 40, dentro de uma
concepo de urbanismo alinhada com os trabalhos do EPUCS.

4.3.2 O EUST e o PLANDURB


Antes de se falar do EUST e do PLANDURB, em termos de planejamento
vlido situar a elaborao do Plano do CIA, na dcada de 1960, que embora
de abrangncia regional envolveu alguns municpios da RMS, onde suas
diretrizes e proposies tiveram relao com questes espaciais e de
transportes da Cidade do Salvador. Mais adiante sero apresentadas outras
consideraes sobre o plano do CIA.
Aps o trmino dos trabalhos do EPUCS, o urbanismo praticado se vincula
a uma idia chave atrelada ao Plano do Escritrio, j fortemente estigmatizada
pelo nome de sistema de avenidas de vale, imbricada num enfoque
rodoviarista urbano e com certa articulao ao mote de uma viso mais global

169
da Cidade, e em parte descompromissada com o planejamento interdisciplinar
dentro de uma concepo da forma-urbana nos ditames do Estado do bemestar-social. Como conseqncias de uma nova viso de desenvolvimento
surgem conjuntos habitacionais espalhados na periferia, estimulados pelo
Sistema Financeiro de Habitao no mbito Federal (BNH-SERFHAU), sem o
provimento de uma infra-estrutura de circulao compatvel com as
necessidades.
Em decorrncia do processo de planejamento, preconizado pelo EPUCS,
vo ser praticamente incorporadas s aes polticas, alm do controle
precrio do uso do solo e das edificaes, apenas a implantao das avenidas
de vale indicadas no plano.
Aps os trabalhos do Escritrio, Salvador viria a passar por um largo
perodo de tempo, mais de duas dcadas, sem contar com um processo formal,
endgeno e autnomo de planejamento, quer seja ele urbanstico ou
econmico, tentando-se apenas implantar aqueles projetos concernentes ao
plano do EPUCS, marcadamente os do sistema virio, mas sem enquadr-los
no esquema de circulao estabelecido, nem nas concepes de interesse
scio-ambiental (habitao, educao, recreao, lazer, etc.) em que foram
preconizadas.
O que de certa forma no deixa de ser um paradoxo, uma vez que a
capital baiana vinha sofrendo os efeitos com o planejamento industrial que
tomaria forma a partir dos anos de 1950 e se afirmaria nos decnios de 1960 e
1970, numa fase do ciclo industrial moderno de natureza regional. Mas neste
novo processo a questo do desenvolvimento de Salvador no surgiu como um
objetivo especfico a ser alcanado, em continuidade ao Plano do EPUCS, mas
veio a reboque do planejamento econmico do governo estadual e,
posteriormente, tambm do governo federal que desejavam a industrializao
do Estado e do Brasil.
Da ento a prioridade passa ser o desenvolvimento industrial do Estado,
dentre vrios projetos no nvel econmico destacam-se os planos do Centro
Industrial de Aratu - CIA e do Complexo Petroqumico de Camaari - COPEC, e
as atenes so voltadas para o planejamento de infra-estruturas necessrias
sua consecuo. O plano do CIA inclua um outro modelo radial concntrico

170
para Salvador, onde o centro seria deslocado da rea central tradicional e
histrica para o Cabula (centro geogrfico do municpio), que em termos de
transporte coletivo, passaria a se articular aos diversos setores urbanos atravs
de um sistema radical e futurista do tipo funicular (areo), circulando em
cabos, ligando os pontos altos estrategicamente elegidos nas cumeadas,
onde a tecnologia no est prevista, s sugerida de forma aberta ou visionria
(SAMPAIO, 1999, p. 226).
O discurso do plano do CIA alinha-se com o urbanismo modernista
propalado pelos CIAMs, acatando os princpios funcionalistas da Carta de
Atenas no vis do pensamento Le Corbusiano12, propondo-se para o CIA uma
cidade-industrial-linear moderna, dentro de um zoneamento equilibrado do
ponto de vista das reas especificas de trabalho, circulao e habitao, que
envolvem trs dos quatro princpios da Carta de Atenas. O quarto princpio, a
recreao, seria representado atravs de uma funo que viria a ser
considerada dentro do papel preservado para a capital, na viso macroespacial, envolvendo o turismo e o lazer, coadunando com a performance
histrica que a metrpole soteropolitana tem desempenhado no vis da noproduo industrial.
Numa escala macro-espacial na dimenso regional, o plano do CIA
concebido dentro da idia de um crescimento ilimitado, que se daria de forma
gradual, tendo por referncia a Baa de Aratu e como cabea do sistema, a
cidade do Salvador, interconectada por um grande anel virio, envolvendo a
Baa de Todos os Santos, articulando tambm os sistemas hidro, ferro, rodo e
aerovirio num complexo virio que atende os terminais, zonas de produo
industrial, habitaes e turismo/lazer (Figura 4.25).

12

Teoricamente se liga a cidade-linear de Sorya y Matta.

171

Figura 4.25 Concepo de implantao do CIA


Fonte: SAMPAIO, 1999, p. 235.

Como herana material da cidade-ideal do CIA acaba acontecendo a


descentralizao acentuada pela implantao da infra-estrutura viria de
carter inter-regional, BR 324 (duplicao), Av. Paralela, BA 526 (Estrada CIAAeroporto), etc. Mas, simbolicamente, pode-se atrelar tambm a mudana do
centro administrativo estadual do centro tradicional da cidade, no para o
Cabula, mas sim para as proximidades da Av. Paralela, denominado de Centro
Administrativo da Bahia CAB (1972) e a construo da rodovia estadual,
fazendo a ligao CIA-Aeroporto, inaugurada em 1967.
Existem

outras

contribuies

concretas

deste

iderio

nacional

desenvolvimentista, alavancado pelo urbanismo modernista contido no Plano

172
do CIA, no processo de desenvolvimento econmico e territorial de Salvador: a
Lei Municipal n 2.181/68 (Lei da Reforma Urbana) que instrumentalizou a
Prefeitura no sentido de transferir para particulares, o domnio de terrenos
pblicos urbanos o que alterou a base fundiria da cidade e disponibilizou
grandes terrenos para a explorao do mercado imobilirio na cidade; a
implantao do sistema ferry-boat interligando a ilha de Itaparica na Baa de
Todos os Santos ao continente (1970), e a construo do porto de Aratu
(1974).
Ocorre tambm a aprovao de um novo Cdigo de Urbanismo em 1972,
que reproduz mal, trechos do EPUCS (vias de vale) acrescidos de
modificaes nos parmetros urbansticos. Esse novo cdigo substituiu o
regulamentado pelo Decreto-Lei 704/48, elaborado a partir dos trabalhos do
EPUCS que cerceava a implantao de novos empreendimentos privados
devido ao carter restritivo ocupao e uso do solo imposto pelo zoneamento
formulado.
O plano do COPEC no tratou do espao intra-urbano de Salvador como o
do CIA havia tratado, embora refletindo de forma ampla sobre ele, mas merece
destaque no campo do planejamento metropolitano os Planos Pilotos
elaborados para Camaari e Dias Dvila e os Relatrios Preliminares sobre
Candeias, Lauro de Freitas, So Francisco do Conde, Simes Filho, Itaparica e
Vera Cruz (SAMPAIO, 1999).
Em paralelo com a transformao da economia baiana, o territrio de
Salvador j se havia modificado consideravelmente nos anos 60 e 70, abertura
de novas avenidas para circulao, crescimento da frota de veculos,
adensamento populacional via imigraes, boom imobilirio e verticalizao
de construes, novos e grandes empreendimentos privados e pblicos
(Shopping Iguatemi, conjuntos habitacionais, equipamentos coletivos, etc.).
O desenvolvimento de um parque industrial no entorno da cidade havia
desencadeado um forte processo de transformao intra-urbana no nvel
econmico e scio-espacial, que demandava outros esforos de ordenamento
da cidade no sentido de melhor adapt-la a esta nova realidade, decorrentes
de aes atreladas aos planos CIA/COPEC. Estes esforos partiriam, no
somente da administrao municipal. Os governos federal e estadual ao

173
levarem a termo o modelo industrial de desenvolvimento na Regio
Metropolitana de Salvador influenciaram de forma decisiva no futuro da cidade.
Com

enfraquecimento

do

urbanismo

modernista,

aps

desenvolvimentismo industrial vivenciado pelos planos do CIA e COPEC, o


urbanismo local passa a experimentar outros procedimentos em termos de
projetos, adotando vertentes ligadas ao enfoque sistmico no planejamento
urbano-regional. Com isso surgiu um sistema de planejamento metropolitano
encabeado mais uma vez pelo Estado, atravs do antigo Conselho de
Desenvolvimento do Recncavo CONDER, transformado posteriormente em
rgo de planejamento metropolitano, com o objetivo de consolidar polticas
estatais no espao urbano-regional.
Dentro desta realidade vivenciada poca surgem o EUST Estudo de
Uso do Solo e Transportes, da CONDER e, o PLANDURB Plano de
Desenvolvimento Urbano da Cidade do Salvador, do OCEPLAN, ambos
ocorrendo simultaneamente e atrelados a procedimentos metodolgicos
semelhantes, se baseavam num enfoque sistmico, utilizando modelos de uso
do solo e transportes como paradigma, incorporando a questo ambientalista e
redefinindo o espao industrial numa concepo polinuclear.
A estratgia de desenvolvimento propalada pelas esferas polticas
governamentais estabelecia um afinamento entre as diretrizes indicadas dentro
da filosofia de planejamento oficial incorporada ao papel fundamental dos
rgos metropolitanos. O significado prtico disso seria que o PLANDURB
deveria estar atrelado s alternativas propostas pelo EUST, respaldado pelo
Plano Metropolitano de Desenvolvimento PMD, com o papel de detalhar
melhor o territrio de Salvador.
A construo da estratgia de desenvolvimento foi criada a partir da
combinao de estruturas alternativas baseadas em modelagem terica de uso
do solo e transporte, usando uma adaptao especfica do modelo de Lowry s
condies da RMS, atravs de um modelo terico de alocao de atividades e
populao (MAA). A citao a seguir esclarece melhor o procedimento:

174
[...]
Como no modelo Lowry tradicional, o modelo adotado partiu de uma
distribuio de emprego bsico, alocando populao s zonas de gerao
atravs de uma funo de impedncia, similarmente aos modelos de
transportes. A partir da, foi calculado o emprego em servios necessrio
para atender as populaes alocadas e, atravs de uma reciclagem, foram
alocados os incrementos adicionais de populao e emprego em servios,
de acordo com o modelo Lowry tradicional.
Uma grande diferena a ser apontada entre os dois modelos o de Lowry
e o MAA que o segundo parte no somente da alocao de emprego
bsico como tambm do de comparao, visto que, no caso especfico da
RMS, as diferenas entre as alternativas se concentram na distribuio do
emprego de comparao, e no do bsico. [...] (CONDER.SEPLANTEC,
1977, p. 36).

Os diagramas apresentados na figura 4.26 mostram as estruturas


utilizadas na alocao de emprego e populao.

Figura 4.26 Comparao das estruturas dos modelos Lowry e MAA


Fonte: CONDER.SEPLANTEC, 1977

Dentre as alternativas avaliadas, a que foi selecionada decorreu das


anlises e comparaes feitas dentro dos vrios patamares considerados,
criando-se a partir da compatibilizao de resultados, um modelo de ocupao
e desenvolvimento espacial para a RMS, que seja a qualquer tempo, dentro
dos anos-horizontes adotados, otimizador tanto dos potenciais do solo para
urbanizao quanto das solues de transportes.
Efetivamente o planejamento do transporte urbano da cidade do Salvador,
tem incio com a elaborao do EUST (1975/77) que visava estabelecer

175
modelos alternativos de uso do solo, integrados com um novo sistema de
transportes, propondo diretrizes macro-espaciais para a Regio Metropolitana
de Salvador. Este estudo fez o primeiro levantamento completo da situao dos
transportes

coletivos

da

RMS,

para

1975

realizou

projees

de

desenvolvimento regional e de transportes a mdio e longo prazos, para os


horizontes de 1985 e 2000, respectivamente.
A

estratgia

recomendada

induz

desenvolvimento

de

novos

assentamentos a partir de Salvador, concentradamente ao longo de dois


corredores principais de transportes, a BR 324 e a Av. Lus Viana Filho
(Paralela).
Os vetores secundrios seriam a orla martima e a rea do subrbio
ferrovirio, considerados de expanso espontnea, que no teriam as mesmas
condies de densificao, comparativamente com os vetores principais (BR
324 e Av. Paralela), devido aos elevados custos dos terrenos na orla e aos
problemas construtivos relacionados natureza geotcnica dos solos
(massap) existentes no subrbio.
A estratgia de desenvolvimento para longo prazo do EUST previa um
sistema de transportes coletivos no modal ferrovirio a ser implantado em
etapas, de forma simultnea estruturao de um sistema de centros e
subcentros regionais de comrcio e servios, que seriam o Centro Tradicional,
o Camurugipe (Iguatemi), Calada, Periperi, Piraj e Itapu, e a criao de um
novo ncleo urbano ao norte de Salvador (Figura 4.27). Essa estratgia
demandaria, porm, a realizao de estudos mais detalhados para o horizonte
de mdio prazo, que terminaram acontecendo posteriormente (1981), aps o
encerramento dos trabalhos relacionados estratgia de longo prazo do EUST.
A

elaborao

ficou

desenvolvendo-se

um

sob

responsabilidade

trabalho

denominado

dos

PST-

mesmos
Plano

rgos,

Setorial

de

Transportes Horizonte 1985, que ser abordado mais adiante.


A quantificao da rede do Sistema Ferrovirio Leve proposta pelo
EUST/CONDER, prevista em estgios, tendo como horizonte o ano 2000,
mostrada por trechos na Tabela 4.7.

176

Figura 4.27 Estratgia de desenvolvimento a longo prazo: ocupao espacial


Fonte: CONDER.SEPLANTEC, 1977

11111A estratgia de longo prazo deveria ser iniciada com a implantao


de um sistema de transporte coletivo do tipo ferrovirio leve, partindo da
Barroquinha, passando pelas Avenidas J. J. Seabra, Heitor Dias e A. C. M.,
chegando at a Estao Rodoviria (estgio 1). Paralelamente deveriam ser
alocados assentamentos habitacionais ao longo dos vetores principais de
expanso. Em um segundo estgio seria implantado mais um trecho do
Sistema Ferrovirio Leve ao longo da linha de transmisso da CHESF, com
traado paralelo Av. Paralela (at o CAB). A partir da, em um terceiro
estgio, foi proposto um trecho com duas alternativas (a e b) de traado (ver
figura 4.28), ambas alcanando o Novo Ncleo Urbano, que teria iniciada a sua
implantao ao norte de Salvador, e tambm seria induzida a expanso nos
vetores secundrios (orla e subrbio). Ainda no terceiro estgio, j estaria
consolidada a ocupao ao longo de todos os vetores e o novo ncleo urbano
deveria estar bastante desenvolvido, e nos transportes seria implantado um
ramal ferrovirio leve no trecho Av. da Frana/Calada/Estao Rodoviria,
concomitantemente com o trecho que acompanha internamente, pelo lado do

177
Miolo, a Av. Paralela at alcanar o novo ncleo urbano ao norte de Salvador.
Esta estratgia de implantao poderia ter sua sequncia alterada a depender
das anlises das diretrizes, feitas a partir dos estudos de concepo e
viabilidade fsica e financeira mais detalhados que necessariamente devem ser
apresentados.
Tabela 4.7 - Extenso de links da rede do Sistema Ferrovirio Leve proposto - EUST
Identificao do trecho
Barroquinha/Rtula do Abacaxi
Rtula do Abacaxi/Rodoviria
Rodoviria/CAB
Alternativa a - CAB/Ptio
Alternativa b - CAB/Ptio
Rtula do Abacaxi/Retiro
Retiro/Calada
Calada/Comrcio
Retiro/DERBA (BR 324)
Extenso total da rede

1
x
x

Estgios de implantao
2
3

x
x
x
x
x
x
x

Extenso
(km)
4,60
2,13
7,57
10,60
11,08
2,31
3,23
4,99
9,05
55,56

Fonte: CONDER.PLANAVE, 1978 (elaborao do autor).

Esta rede proposta apresenta uma extenso total aproximada de 56 km,


com penetrao na regio do Centro Tradicional, chegando at o Comrcio e a
Barroquinha, mas com traados distintos. Uma grande lacuna que pode se
identificar nesta rede a ausncia de propostas de vias transversais,
interligando os principais vetores de expanso (BR 324 e Av. Paralela),
passando atravs da regio do Miolo, e por extenso alcanando as orlas
martimas. Ressalte-se que no PLANDURB e no PDDU 85 esta ausncia foi
suprida com a proposta de implantao de vrias vias transversais, a exemplo
de: Via do Descobrimento, Vale do Saboeiro, Vale do Pituau e Vale do
Jaguaribe, entre outras.
No ultimo estgio, prximo ao horizonte 2000, estando o modelo de
desenvolvimento praticamente consolidado, seria implantado o trecho do modal
ferrovirio leve no leito existente da BR 324, que daria unidade ao sistema de
transporte de massa. Para tanto seria construdo um novo trecho rodovirio da
BR 324, numa extenso aproximada de 14 km, com traado mais ou menos
paralelo ao antigo para uso do trfego de longa distncia. A figura 4.28
apresenta a visualizao da proposta da estratgia de longo prazo para o
sistema de transportes.

178

Figura 4.28 Estratgia de longo prazo: sistema de transportes


Fonte: CONDER.SEPLANTEC, 1977

Numa breve anlise desta proposta merece destaque a diretriz


estabelecida para o transporte de massa no vetor de expanso BR 324, que
sugere implantao do VLT exatamente sobre o traado atual da rodovia,
implicando com isso definio de novo leito que seria assentado em rea
bastante urbanizada. Considerando o carter de via expressa da BR 324 com
sua ampla faixa de domnio, incluindo as vias marginais, implicaria em
elevados custos com desapropriaes e interferncias com atividades j
consolidadas, a exemplo do DINURB.
Fazendo-se uma comparao com as propostas do PLANDURB e do
PDDU 85, esta diretriz de penetrao na regio do Miolo se daria

179
internamente a partir do Retiro, passando pelas localidades de Piraj, Pau da
Lima, Cajazeiras, at Valria e Jaguaribe, que abrange uma regio ocupada
em sua grande maioria por populao pertencente s classes menos
favorecidas.
Os estudos do EUST tiveram seguimento com o PLANDURB (1976/78),
que detalhou as diretrizes metropolitanas daquele primeiro estudo a nvel intraurbano de Salvador, uma vez que a articulao entre os planos estava inserida
na estratgia de desenvolvimento recomendada.
Do ponto de vista terico, a concepo do PLANDURB tinha como
premissas bsicas as teses de Kevin Lynch, no que se refere questo da
imagem e desenho da cidade e qualidade ambiental, e a viso sistmica de
Colin Buchanan, no vis envolvendo uso do solo e transportes, relacionando-as
como variveis estratgicas do plano (SAMPAIO, 1999, p. 255).
As alternativas levantadas de crescimento e ocupao do solo urbano
consideraram como variveis bsicas a populao, os nveis de emprego e
renda, projetadas para ao ano de 1990, orientadas por elementos estruturais
da realidade local, elementos tambm considerados no modelo de uso do solo
e transportes, que dependem da distribuio espacial da populao
estratificada por faixas de renda e da distribuio espacial do emprego (por tipo
bsico e no-bsico).
Os modelos de uso do solo e transportes considerados tinham como
invariante a preservao ambiental, sendo que as alternativas consideradas
sob esta tica, crescimento condensado, vetores transversais e corredores
longitudinais, foram avaliadas de maneira a assegurar a proteo das reas de
valor histrico-cultural e as reas naturais de valor paisagstico (dunas,
vegetao, praias, etc.).
O crescimento urbano se espacializaria a partir da rea central expandida
por vetores transversais, concentrando o desenvolvimento nos espiges entre
a BR 324 e a Av. Paralela (rea do Miolo) e nos corredores longitudinais, e
intensificar a ocupao ao longo das margens da BR 324 e da Av. Paralela, tal
qual proposta da estratgia de longo prazo contida no EUST.

180
Concluda a avaliao foi definida uma estrutura urbana que props uma
organizao espacial a partir das vantagens de cada alternativa, ao invs de
selecionar uma delas, compatibilizando-as ao longo dos estudos. Com isso
foram formuladas propostas legislativas, programas e projetos especficos,
resultando num conjunto de diretrizes, que contempla, entre outros pontos, os
vetores de expanso, a nucleao de atividades (centros e subcentros,
indstrias), o sistema de transportes e vias, etc.
Na figura 4.29 mostra-se a sntese dos principais vetores de expanso
urbana, configurando-se as reas de ocupao prioritria (BR 324, Paralela,
Miolo e AUC) e de ocupao restringida (orla norte, ncleos ferrovirios e
complementares).

Figura 4.29 Vetores de expanso urbana


Fonte: SAMPAIO, 1999, p. 259

O Modelo Fsico e Territorial para Salvador, um dos produtos do


PLANDURB, depois transformado em Lei, tem sido um dos elementos
balizadores das prticas administrativas municipais, embora vilipendiado pelo
poder pblico e pelos atores sociais, colocando-se de um lado as diversas
fraes do capital ligadas terra urbana e do outro os excludos da economia
formal, mas que fazem parte do processo de desenvolvimento capitalista.

181
Na estrutura urbana proposta pelo PLANDURB para Salvador, o transporte
pblico de massa se constitua num elemento de carter estruturador, com a
funo de promover a articulao entre os principais ncleos de atividades e
empregos e de consolidar os vetores de expanso da cidade, dentre os quais
se destacava o da rea denominada Miolo, situada entre a Av. Paralela e a BR324 (Figuras 3.13 e 4.30). Complementarmente, o plano propunha um sistema
de vias primrias em grelha, descentralizando o tercirio em novos subcentros
e recomendava uma nova hierarquia viria: vias especiais, arteriais, coletoras e
locais (Figura 4.31). No definia o tipo de tecnologia a ser utilizada nos
corredores de transporte de massa, abrindo possibilidades tanto para o uso de
nibus articulados em canaletas exclusivas, como do Veculo Leve sobre Trilho
(VLT), metr, etc.

Figura 4.30 Nucleao de atividades e transporte de massa


Fonte: ROCHA, 2003

182
O PLANDURB estabeleceu o planejamento da estrutura urbana futura na
sua lgica geral, visando preservar na legislao bsica as faixas de domnio
necessrias. A estrutura urbana elemento bsico para se conceber o sistema
de transporte e a lgica de circulao (vias e movimentos intra-urbanos). A
concepo do modelo proposto considera uma lgica baseada na suposta
interao quantificada de viagens atradas nas nucleaes que concentram
empregos e de zonas/vetores habitacionais que geram viagens.
Como bem preconizado em Sampaio (1999),
[...]
A estrutura urbana proposta no implica em uma cidade-ideal pronta,
mas diretrizes, e contempla: a) vetores de expanso; b) os grandes
espaos verdes/abertos; c) o sistema de transportes e vias; d) a
nucleao das atividades (centros e subcentros, indstrias); e) a
imagem e o desenho da cidade; f) a infra-estrutura em rede, e g) a
diviso do territrio em sub-unidades espaciais para fins de
planejamento especfico e gesto urbana descentralizada (SAMPAIO
1999, p. 257).

A figura 4.31 mostra a rede do transporte de massa, as vias especiais (BR


324 e Paralela) e as arteriais, embora no detalhando a penetrao no centro
tradicional.

Figura 4.31 Transporte de massa e sistema virio bsico


Fonte: ROCHA, 2003

183
Um dos destaques do legado desta pea de planejamento urbano no
mbito administrativo municipal de Salvador foi a institucionalizao das
Unidades Espaciais de Planejamento UEPs, que viriam a se tornar a partir
de 1987 nas Regies Administrativas - RAs, tema que ser abordado no item
4.3.4, que se tornaram entes burocrticos sem ligao com o Plano Global.
Hoje, as RAs se prestam apenas para agregar dados (estatsticas), mas sem
planejamento urbanstico.
Dentro do aspecto normativo so resultados do processo de planejamento
local retomado pelo PLANDURB: a Lei n 3.345/83 que trata do Processo de
Planejamento e Participao Comunitria; a Lei n 3.377/84 que versa sobre
Ordenamento, Uso e Ocupao do Solo - LOUOS; e a Lei n 3.525/85 que
institui o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano PDDU para a cidade.
A necessidade de intervir no espao, ordenando e controlando o uso e a
ocupao do territrio municipal, a esta altura bastante alterado devido
abertura de diversas avenidas e do boom imobilirio que a cidade vinha
sofrendo, se mostrava evidente, tanto pela construo de inmeros conjuntos
habitacionais para a populao de mdia renda, quanto pela construo de
condomnios de casas e edifcios de alto padro para a populao de alta
renda - verticalizao e/ou surgimento de novos bairros veja-se os casos da
Pituba, Itaigara e do Horto Florestal.
A LOUOS estabeleceu seis tipos de usos do solo: (I) Uso Residencial R;
(II) Uso Industrial ID; (III) Uso Comercial e de Servios CS; (IV) Uso
Institucional IN; (V) Uso Especial E, e; (VI) Uso Misto M. Tambm definiu
e detalhou a hierarquizao viria, anteriormente esboada pelo plano do
EPUCS, criando vrios nveis funcionais caracterizados por conjuntos
especficos de parmetros construtivos: vias expressas, vias arteriais, vias
coletoras, vias marginais, vias locais, vias de pedestres, vias exclusivas e
ciclovias.
Em sntese, a funo bsica da LOUOS foi a de proporcionar
administrao municipal um mnimo de condies objetivas de controlar o seu
espao urbano, embora que ao longo de quase trinta anos de vigncia, esta Lei
tenha sido sistematicamente alterada pela municipalidade, visando atender
interesses localizados do mercado imobilirio.

184
Quanto Lei n 3.525/85 esta significou apenas a institucionalizao, por
sinal defasada e sem uma adequada atualizao, das propostas contidas no
PLANDURB no formato do Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano PDDU
sem que se avanasse mais alm do que j estava pronto (SAMPAIO, 1999).
Dentre as vrias indicaes estruturais que nunca foram seguidas ou
implementadas, o que na prtica, repete e se assemelha ao ocorrido com o
EPUCS, indicaes essas diretamente relacionadas ao tema central da
pesquisa, merece destaque o transporte de massa, que segundo Sampaio
(1999)
[...]
se tornou um discurso tcnico e poltico amplamente aceito, mas
nunca implementado, embora a CONDER tivesse projetado mais de 50
km de vias exclusivas, com vrias alternativas de tecnologias, indo da
via exclusiva para nibus articulados a bonde sobre trilhos e com
previso metroviria a largo prazo (SAMPAIO 1999, p. 264); [...]

A figura 4.32 mostra a rede bsica do projeto CONDER, seguindo as


diretrizes do PLANDURB e foi distribuda numa concepo macro, ligando
Salvador ao CIA, podendo chegar at o COPEC. J no plano intra-urbano, a
figura 4.33 apresenta a rede bsica de transporte de massa de 50,9 km e o
Quadro 4.7 traz os vrios trechos, com prioridade de implantao, ligando o
centro tradicional aos subcentros mais importantes (Calada, Retiro, Iguatemi,
etc.) e reas de expanso urbana.

Figura 4.32 Transporte de massa envolvendo a RMS


Fonte: ROCHA, 2003

185
A rede prioritria de Transporte de Massa proposta para Salvador
apresenta uma extenso total de 26,3 km, constituda pelos corredores
Retiro/Cajazeiras (12,6 km) e Campo Grande/Rodoviria (13,7 Km), sendo este
ultimo trecho concebido para operar com equipamento ferrovirio (metr).
Dentro de uma breve anlise comparativa entre o EUST e o
PLANDURB, verifica-se que a viso regional considerada pela CONDER
relativa circulao e transporte passa a ser outra (antes e depois do
PLANDURB). Alm de considerar a interligao do centro tradicional com os
principais subcentros de Salvador no nvel intra-urbano, a extenso da rede
metropolitana passa a ter uma penetrao atravs da regio do Miolo,
seguindo o vetor Retiro/Piraj/Cajazeiras, at alcanar o municpio de Simes
Filho com sistema metrovirio (a longo prazo). A proposta de utilizao do leito
da BR 324 com sistema ferrovirio leve foi substituda pela alternativa acima
descrita.
No vetor Av. Paralela, tambm com proposta de sistema metrovirio, se
daria a interligao com o municpio de Lauro de Freitas, podendo se estender
ao longo da orla ocenica norte. Ressalte-se tambm a previso de
implantao de terminais de integrao que permitiriam uma operao
multimodal da rede, envolvendo os modos rodovirio, ferrovirio e hidrovirio,
alcanando vrias sedes de municpios que abrangem a RMS.
Quadro 4.7 Rede bsica Transporte de Massa - CONDER
Prioridades

Corredores

Extenso (km)
Trecho

Subtotal

7,0
5,6

12,6

6,2
4,4
3,1

13,7

7,4
6,2

13,6

Corredor I
Trecho A: Retiro/Pau da Lima
Trecho B: Pau da Lima/Cajazeiras
1
Corredor II
Trecho A: C. Grande/Calada
Trecho B: Calada/Retiro
Trecho C: Retiro/Rodoviria
2
Corredor III
Trecho A: Lapa/Rodoviria
Trecho B: Rodoviria/CAB
3
Corredor IV
Trecho A: Lapa/Rio Vermelho
Trecho B: Rio Vermelho/Rodoviria
Total geral (km)

Fonte: CONDER.SEPLANTEC, 1985.

6,0
5,0

11,0
50,9

186

Figura 4.33 Rede bsica de transporte de massa (TMS) de Salvador


Fonte: CONDER.SEPLANTEC, 1985, apud SALVADOR, 1999.

O Plano Setorial de Transportes


Convencionou-se chamar de Plano Setorial de Transportes - PST, a etapa
de mdio prazo (horizonte de 1985), originalmente prevista no EUST.
O PST tinha como objetivo a definio e detalhamento de uma alternativa de
transportes para a RMS em 1985, que incorporasse aspectos de uso do solo e
transportes do PLANDURB, e recomendaes do Plano Metropolitano de
Desenvolvimento PMD e estivesse compatibilizada com a estratgia de longo
prazo (horizonte 2000) proposta pelo EUST para a RMS.

187
As alternativas avaliadas tiveram como base os estudos de demanda de
viagens obtidos da pesquisa O/D de 1975, projetada para 1985, considerando
inicialmente uma alocao de populao ao longo de corredores de
transportes,

complementado

pela

criao

de

subcentros

onde

se

estabeleceriam os empregos. Numa etapa posterior espera-se o crescimento


da rea urbana com a ocupao dos vazios existentes.
A alternativa proposta como resultado das comparaes e anlises
realizadas entre as opes avaliadas, consiste de uma redefinio da
hierarquia do sistema virio e do transporte pblico (coletivo) proposto pelo
PLANDURB, alm da proposta de um sistema tipo I (transporte de massa)
integrado atravs de estaes ou pontos de transbordo com o sistema
alimentador/distribuidor.
O servio principal ou transporte tipo I ser operado em faixa exclusiva ou
canaleta por um equipamento de maior capacidade do que o nibus
convencional.
O servio alimentador/distribuidor ser atendido pelo nibus convencional
com capacidade de 81 passageiros. Este servio se encarregar de fazer a
coleta de passageiros nos diversos pontos dos bairros, levando-os s estaes
e pontos de transbordo onde se dar a integrao com o servio principal.
O servio convencional, operado por nibus urbanos com capacidade de
81 a 100 passageiros, consiste num conjunto de linhas que tem a funo de
interligar a rea central e os bairros prximos a esta, assim como a orla
martima.
Outras caractersticas que merecem destaque na alternativa proposta so:
- Definio de corredores de grande demanda de transporte (transporte de
massa)
BR 324 (trecho Brasilgs Retiro);
Av. Lus Viana Filho (trecho CAB Rodoviria);
Av. Antonio Carlos Magalhes (trecho Retiro Rodoviria);
Retiro/Av. San Martin/Calada/Terminal da Frana (penetrao na rea
central);

188
Retiro/Bairro Reis/Sete Portas/Barroquinha (penetrao na rea
central);
Rodoviria/Av. Bonoc/Lapa (penetrao na rea central).
- Incluso do trem de subrbio no sistema principal, aps as melhorias
necessrias a uma operao mais eficiente.
- Manuteno do sistema de nibus circular na rea central.
Uma visualizao grfica dos principais corredores e sistemas sugeridos
pelo PST pode ser vista na figura 4.33.

O Plano Diretor de Transportes Urbanos da RMS


No final da dcada de 70 (1978-82), a Empresa Brasileira de Planejamento
de Transportes (GEIPOT), rgo do Ministrio dos Transportes, incorporando
as diretrizes do EUST, e ainda em parceria com a CONDER, elabora o PDTU Plano Diretor de Transportes Urbanos da RMS, propondo estratgias de
transportes de longo, mdio e curto prazo para Salvador e sua Regio
Metropolitana.
O PDTU/RMS avaliou trs alternativas de sistemas de transportes para o
horizonte de longo prazo, sendo que a alternativa escolhida recomendava
corredores estruturais de transportes operados por tecnologias de alta
capacidade, tendo como eixos, a av. Paralela, a partir do CAB, e a BR-324,
partindo da Brasilgs, com penetraes para a cidade alta, atravs dos
corredores Rtula do Abacaxi/Barroquinha e Rodoviria/Lapa, e para a cidade
baixa, pelo corredor Retiro/Calada/Terminal da Frana.
O PDTU tambm incorporou as recomendaes de mdio prazo do PSTPlano Setorial de Transportes, anteriormente citado, e as do Estudo de
Transportes Coletivos por nibus de Salvador TRANSCOL (1975-77),
tambm elaborado pelo GEIPOT, que envolvem medidas dentro de um
horizonte de curto prazo com implantao imediata. No TRANSCOL, a rea de
abrangncia era o municpio de Salvador, onde se propunha um modelo de
transporte coletivo por nibus baseado na criao de quatro estaes de
transbordo em torno da rea central, formando um anel de contorno,
juntamente com a criao de um servio de linhas circulares para atender aos

189
deslocamentos internos desta rea e de um servio especial de nibus para
atender aos quatro estacionamentos perifricos em implantao pela Prefeitura
de Salvador.
Outro projeto desenvolvido tambm poca, ainda com participao do
GEIPOT/CONDER, foi o Estudo de Alternativas Tecnolgicas para o
Transporte de Massa de Salvador (1979/80), que procurou definir duas
variveis fundamentais para a efetiva implantao do transporte de massa em
Salvador: o traado e a tecnologia. Este estudo considerou algumas
alternativas de tecnologias (nibus e trleibus convencionais e articulados e o
VLT) que pudessem atender de maneira satisfatria, de forma individual ou
integrada, s caractersticas das demandas das reas e corredores
selecionados nos planos de transportes elaborados at ento, de forma
eficiente e econmica.
Foram avaliadas cinco alternativas de sistemas de transportes de
passageiros para os corredores estruturais utilizando-se o conceito de reas
de eficincia, entendido como as faixas de volumes de passageiros para os
quais uma dada tecnologia apresenta os menores custos por passageiros x
quilmetro, em relao s demais.
A alternativa selecionada, do ponto de vista operacional, recomendava o
VLT como a tecnologia de maior viabilidade para o sistema proposto e indicava
o corredor CAB/Retiro/ Frana como o prioritrio para sua implantao.
No final dos anos 80, mais um projeto elaborado pela Prefeitura
Municipal para o transporte de massa de Salvador, o Bonde Moderno, tambm
elaborado com base no EUST, PLANDURB, PDTU e demais estudos
anteriores. O projeto era formado por dois subsistemas: o bonde do centro
histrico e o bonde das avenidas de vale, ambos com previso de operao no
modal do tipo VLT, embora com caractersticas tecnolgicas diferenciadas. O
primeiro subsistema tinha como objetivo a circulao e preservao do Centro
Histrico de Salvador atravs da distribuio da demanda integrada,
proveniente dos diversos modos de deslocamento em direo ao centro
tradicional, em pontos estratgicos de ligao vale/cumeada em torno da rea
central. O subsistema de vale, de caracterstica troncal, pretendia atender aos

190
deslocamentos principais, atingindo os subcentros, bem como a todos os
setores da cidade, atravs de integraes multimodais.
Muito pouco das recomendaes dos planos foram implantadas, ficando
mais uma vez no discurso e na vontade de se ver tornar realidade a
concretizao

das

diversas

propostas

elaboradas.

Uma

parte

das

recomendaes do TRANSCOL Estudo de Transporte Coletivo por nibus de


Salvador, etapa de curto prazo do PDTU elaborado pelo GEIPOT/CONDER, foi
efetivamente implantada, como a construo dos terminais urbanos da Lapa,
Aquidaban e Rodoviria e a desativao do terminal da S. Tambm a
reestruturao das linhas de nibus e da circulao na rea central da cidade,
o tratamento de diversas intersees crticas de trfego em diversos pontos da
cidade foram realizadas. As medidas propostas foram implementadas com
certa defasagem de tempo, trazendo conseqncias negativas para os
resultados esperados, pois elas estavam previstas num horizonte de curto
prazo. No caso da Estao da Lapa, que no plano original era apenas um
simples e provisrio terminal de nibus, foi transformado em uma das maiores
estaes de nibus urbanos da Amrica Latina, fugindo-se assim ao escopo do
plano.
Do projeto Bonde Moderno, algumas obras de infraestrutura foram
iniciadas no comeo da dcada de 90, porm no tiveram continuidade,
deixando como saldo partes da via exclusiva das Avenidas Bonoc e Vasco da
Gama, a Estao de Transbordo do Iguatemi, viadutos, passarelas para
pedestres

nas

avenidas

de

vale.

Diversos

pilares

fundaes

de

infraestruturas virias espalhados pelas vias por onde estava prevista a


passagem do bonde moderno, se tornaram verdadeiros escombros de obra
inacabada, caracterizando mais uma vez um desperdcio do dinheiro pblico.
Alm dos planos abordados neste captulo, que foram considerados
relevantes, existiram outros, como os abaixo relacionados, que de alguma
forma incorporaram tambm as premissas do EUST, PLANDURB e PDTU e
cujas proposies podem ser consideradas como derivaes destes, mas que
de alguma maneira tambm contriburam para a concepo e implantao do
atual sistema de transporte de Salvador.

191
- Trem Metropolitano de Salvador Projeto de Engenharia- Atualizao e
Complementao (RFFSA/GEIPOT) 1977/1979;
- Estudo de Alternativas Tecnolgicas para o Transporte de Massa de Salvador
(GEIPOT/EBTU/CONDER/PMS) 1979/1980;
- PMD Plano Metropolitano de Desenvolvimento (CONDER) 1982;
- Estudo de Integrao Intermodal e Uso do Solo do Corredor do TRENSURB
(SEPLANTEC/CONDER) 1983;
- Estratgia de Desenvolvimento da RMS 1985/2000 (CONDER) 1985;
- Transporte de Massa de Salvador Estudo Bsico (CONDER) 1985;
- Um Sistema Integrado Multimodal de Transporte para a RMS (CONDER)
1995;
- Estratgias para os Transportes Urbanos da Regio Metropolitana de
Salvador: Programa de Descentralizao do Trem Metropolitano de Salvador
(CBTU) 1997.

4.3.3 O PDDU 1985


Dentro de uma concepo mais abrangente pode-se dizer que a
elaborao do Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano PDDU 1985 no
partiu de uma tbula rasa, pois de alguma maneira j existia uma experincia
local de planejamento, cuja base sem dvida tem razes assentadas na
experincia histrica e paradigmtica do EPUCS. Por sua vez o prprio EPUCS
tem como antecedentes, a Semana de Urbanismo de 35, e tambm a viso
higienista e demolidora dos mdicos e engenheiros sanitaristas do inicio do
sculo XX.
Desse modo, como j registrado em MUNICPIO DO SALVADOR (1999, p. 4)
[...]
o PDDU-85 possui antecedentes histricos relevantes, de cujo
entendimento, apropriao e reflexo, deve emergir o adequado juzo
crtico. Mas nunca restrito aquele momento, pois alcana a condio
presente, quando outros paradigmas, provenientes de mudanas no
desenvolvimento local-nacional e mesmo internacional, repercutem de
algum modo no pensamento urbanstico e nos modos de planejar a
cidade contempornea (MUNICPIO DO SALVADOR 1999, p. 4).

vlido lembrar que a constituio do urbanismo moderno em Salvador de


certo modo acompanha uma longa trajetria e como bem preconizado em

192
Sampaio (1999), podem ser identificadas quatro subetapas no urbanismo
moderno de Salvador:
A dos antecedentes: o sanitarismo e os planos de melhoria;
A Semana de Urbanismo de 35 e o EPUCS;
Desenvolvimentismo industrial: CIA & CIAMs;
O sistema metropolitano: EUST e PLANDURB.
Ao longo deste trabalho j foram tecidas consideraes respeito de cada
uma das subetapas acima citadas.
O PDDU 1985 foi institudo pela Lei n 3.525/85, constando de 19
(dezenove) artigos e 07 (sete) anexos, aprovando as diretrizes, prioridades e
delimitaes espaciais estabelecidas para o perodo at 1992. Os anexos que
integram a Lei so:
Anexo n 1 - Conceitos;
Anexo n 2 - Objetivos;
Anexo n 3 - Projees;
Anexo n 4 - Diretrizes Gerais;
Anexo n 5 - Diretrizes de Orientao para Planos, Programas e Projetos;
Anexo n 6 - Descrio dos Limites das Unidades Espaciais de Planejamento;
Anexo n 7 - Plantas.
A seguir sero feitas anlises e consideraes respeito dos anexos que
esto diretamente relacionados ao foco principal desta pesquisa.
O Anexo n 4, Diretrizes Gerais, encontra-se estruturado em trs partes:


Estrutura Urbana e Uso do Solo;

Diretrizes para o Ordenamento do Uso e da Ocupao do Solo;

Diretrizes para os Sistemas Urbanos.

De forma abrangente o Anexo 4 abriga os elementos bsicos,


estruturantes do PDDU 1985 do ponto de vista fsico-territorial, definindo as
diretrizes gerais voltadas para um modelo de organizao espacial para os
anos-metas previstos, fornecendo bases para a definio dos planos e polticas
setoriais funcionais.

193
Observando o conjunto das diretrizes, em suas trs partes, percebe-se a
nfase na articulao das variveis ligadas ao uso do solo e transportes,
explicitando as bases em que dever acontecer a circulao urbana,
secundados pelos demais sistemas urbanos, esses vistos numa tica
complementar organizao fsico-territorial proposta.
No escopo das diretrizes adotado um conceito de Estrutura Urbana que
privilegia, intencionalmente, a distribuio espacial de populao por faixa de
renda, nas reas urbanas e de expanso urbana, bem como a distribuio de
emprego por tipo, variveis tambm consideradas no EUST/PLANDURB.
As diretrizes vinculadas Estrutura Urbana e Uso do Solo foram
agrupadas a partir dos seguintes componentes bsicos:
- reas urbanas:
reas urbanas contnuas AUC;
reas de expanso urbana AEU;
- reas rurais:
rea de ocupao rarefeita AOR
- Nucleao de atividades:
Comerciais e de servios;
Industriais;
- Transporte e sistema virio;
- Imagem e desenho da cidade;
- Grandes espaos verdes e abertos.
Uso e ocupao do solo
As reas de expanso prioritria, basicamente se concentram na regio do
Miolo, se caracterizando pela predominncia de assentamentos populacionais
de baixa renda, intercalados por bolses de rendas mdia e alta nas
imediaes da Av. Paralela. A alocao de populao de renda baixa nestas
reas tem como fator indutor o menor custo do solo e a localizao
relativamente privilegiada.
As Nucleaes de Atividades compreendem os tipos de aglutinao das
atividades econmicas urbanas, concentradas em ndulos ou corredores, onde
ocorra a produo e/ou oferta de bens e servios. Tais ncleos, polarizadores
da vida urbana, referem-se s principais localizaes de comrcio, servios e
indstrias, cuja distribuio espacial est condicionada importncia dos
mesmos no conjunto da cidade e da regio em termos de funo e tamanho.

194
Com relao ao grupo de atividades comrcio e servios foram
identificados e considerados os seguintes (ver figura 4.34):
- Centro principal (centro tradicional da Cidade Alta e da Cidade Baixa);
- Subcentros (Calada, Liberdade, Barra, novo ncleo do Camurugipe e
a futura nucleao Jaguaribe ao norte da cidade);
- Concentraes lineares de usos mltiplos (Avenidas Antnio Carlos
Magalhes, Barros Reis, Vasco da Gama, Juracy Magalhes Jr.,
Garibaldi, e Mrio Leal Ferreira);
- Demais nucleaes e atividades dispersas.
Merece destaque ao papel reservado ao novo ncleo do Camurugipe
(Iguatemi) em funo das tendncias de desenvolvimento do tercirio
existentes poca, aliadas localizao privilegiada e a disponibilidade de
reas vazias adequadas, j se configurando uma futura transformao em novo
centro polarizador da vida metropolitana, embora pensado dentro de uma
hierarquia inferior a do centro tradicional. Apesar da importncia j prevista
para esta nucleao no so apresentados projetos especficos relacionados
transporte de massa e uso e ocupao do solo urbano para o horizonte
estabelecido, levando em considerao a articulao da nova centralidade com
as outras reas da cidade.
Com relao s atividades industriais o incremento previsto est
distribudo em trs nucleaes principais, Retiro, Campinas e Valria, alm das
atividades passveis de acontecerem dispersas no meio urbano. A figura 4.34
mostra a localizao das nucleaes de atividades e os vetores de influncia
previstos para o sistema de transporte de massa.
Estas nucleaes industriais dizem respeito s Zonas de Uso Diversificado
(ZUD) que correspondem nucleao do Retiro, s Zonas de Uso
Predominantemente Industrial (ZUPI) que correspondem nucleao prevista
para as reas de Campinas e Valria, e as indstrias dispersas de pequeno
porte.
Verifica-se que est caracterizada a transferncia das atividades
industriais da pennsula de Itapagipe, localizao prevista no EPUCS, para o

195
Distrito Industrial Urbano DINURB, com maior concentrao ao longo da BR
324 que oferece melhores condies de acesso.

Figura 4.34 Localizao das nucleaes de atividades


Fonte: SALVADOR, 1985

Transporte e Sistema Virio Bsico


O sistema virio bsico e os transportes so considerados estratgicos,
componentes fundamentais da Estrutura Urbana e deveriam ocorrer de forma
integrada e complementar ao uso do solo, de maneira que sejam viabilizadas
as diretrizes de organizao espacial previstas pelo PDDU.
As

premissas

bsicas

que

respondero

por

esta

integrao

complementariedade a nvel macroespacial seriam:


a) Articulao entre as novas reas de expanso com as reas de
ocupao mais antiga, atravs do sistema virio bsico e dos
corredores de transporte de massa;
b) Induzir o crescimento das reas de expanso de ocupao prioritria
com a implantao dos corredores longitudinais de transporte de

196
massa, seguindo os eixos da BR 324 e Av. Paralela, devidamente
articulados com o Centro Tradicional, os subcentros e as nucleaes
industriais;
c) Vincular a execuo do sistema virio bsico nas reas de ocupao
prioritria, locao de projetos habitacionais para as classes mdia
e baixa, visando a concentrao dos investimentos pblicos em
reas estratgicas para o ordenamento do crescimento urbano;
d) Considerar o sistema de vias arteriais como elemento articulador e
de crescimento urbano entre os ncleos ferrovirios, a BR 324, a Av.
Paralela e a orla ocenica, proporcionando ligaes transversais nos
sentidos Noroeste/Sudoeste e vice-versa, bem como ampliar a
demanda potencial de carregamento para os corredores de
transporte de massa longitudinais;
e) Utilizar o sistema de vias de cumeadas como canalizador de viagens
originadas no subsistema de vias locais;
A localizao de terminais rodovirios interurbanos de passageiros e de
cargas dever ser prioritariamente ao longo dos eixos de penetrao, BR 324 e
Av. Paralela, com o objetivo de facilitar a articulao dos mesmos com o
sistema virio urbano e transportes locais, no concentrando tudo num nico
terminal.
As articulaes urbano-regionais entre Salvador e outros Municpios
seriam feitas atravs de eixos virios bsicos de penetrao, constituindo-se da
BR 324, Av. Lus Viana Filho, BA 526 (CIA/Aeroporto) e por extenso a BA 535
(Via Parafuso), Ferrovia de Subrbio, Av. Afrnio Peixoto (Suburbana) e do
eixo virio da Orla Atlntica, fazendo-se uso tambm da Av. Orlando Gomes
para alcanar a BA 099 (Estrada do Coco) no sentido litoral norte. A figura 4.35
apresenta os principais eixos de penetrao, os corredores de transporte de
massa e o sistema de vias arteriais existente e proposto.

197

Figura 4.35 Principais elementos estruturantes da circulao e transporte


Fonte: SALVADOR, 1985

A definio macroespacial do sistema virio e de transporte que seria feita


atravs da adequada distribuio dos principais elementos virios privilegia os
vales como stios adequados para a malha de vias arteriais, referendando as
caractersticas

fsico-ambientais

da

cidade,

tanto

em

seus

aspectos

morfolgicos como na preservao destes vales como elementos naturais de


drenagem de guas superficiais e de esgotamento sanitrio.
Os eixos virios de penetrao urbano-regional e os corredores de
transporte de massa so suportes macroestruturais responsveis pela
distribuio dos fluxos de trfego de maior intensidade no espao intra-urbano
e pela maior acessibilidade aos principais ncleos de emprego.

198
A configurao espacial da estrutura urbana proposta, prioriza um sistema
de transporte de passageiros de alta capacidade como modo principal de
deslocamento, dentre outras diretrizes j mencionadas. Busca enfatizar
tambm uma mudana na tica de uma organizao espacial com base no
automvel para uma base induzida a partir do transporte coletivo, como
principal forma de deslocamento, alm de intensificar polticas voltadas para a
circulao de pessoas e bens de maneira adequada.
vlido ressaltar que uma poltica efetiva de transportes, s se implanta
em termos racionais, quando vinculada tambm a uma efetiva poltica de
controle do ordenamento do uso e da ocupao do solo.
Neste sentido, os componentes bsicos considerados a seguir visam tanto
a distribuio espacial das atividades urbanas em espaos localizados como a
circulao de pessoas e bens entre os mesmos.
Quanto ao transporte de passageiros proposta com prioridade a criao
de um Sistema de Transporte Pblico de Passageiros STPP, de alto padro e
capacidade de desempenho, isto porque, alm de atender as demandas atuais
e futuras da cidade em reas de expanso prioritria, permitiria a integrao
entre os vrios modos de deslocamentos.
Os nveis operacionais propostos em funo da demanda dos corredores
de transportes, classificados segundo a capacidade de transporte de
passageiros so dos seguintes tipos com seus respectivos corredores:
T-I alta capacidade e totalmente expresso:
- Corredor 1 (Valria, Jaguaribe, guas Claras,
Cajazeiras/Castelo Branco, Pau da Lima, Retiro);
- Corredor 2 (Estao Rodoviria, Rtula do Abacaxi, Barros Reis,
San Martin, Calada, Av. da Frana/rea Central);
- Corredor 3 (CAB, Paralela, Iguatemi/Estao Rodoviria)
T-II alta capacidade e menor facilidade expressa que o T-I:
- Corredor 4 (Estao Rodoviria, Bonoc, Ogunj, Vasco da
Gama, Lapa);
- Corredor 5 (Subcentro Camurugipe, Av. ACM, Av. Juracy
Magalhes Jr., Garibaldi, Vale dos Barris/rea Central);

199
- Corredor 6 (Retiro, percorrendo linha paralela a Av. Barros Reis,
Ruas Cnego Pereira e J. J. Seabra at a Barroquinha/rea
Central)
T-III mdia capacidade com tratamento especial nas vias urbanas;
T-IV baixa capacidade e uso das vias conjuntamente com o trfego
de veculos
Os corredores do Tipo I sero complementados por um ramal ferrovirio,
interligando os ncleos de Valria, Periperi, Coutos e Paripe.
Ainda se referindo ao PDDU 1985, Anexo n 5, Diretrizes de orientao
para planos, programas e projetos, fica estabelecido que sua funo seria
orientar e direcionar as aes e os investimentos das vrias instncias de
governo e, conseqentemente, aqueles oriundos da iniciativa privada,
objetivando atravs de esforo conjunto a viabilizao da estrutura proposta no
plano. De um modo geral se concentra em quatro tipos bsicos de ao:
- Planos Urbansticos a Nvel de Unidades Espaciais de Planejamento
(PUUEP);
- Planos Especficos e Projetos de natureza setorial;
- Programas de Projetos e Obras para orientao dos investimentos
municipais; e
- Poltica Fundiria.
No caso dos Planos Especficos e Projetos de natureza setorial, enfatiza a
circulao e os transportes, o saneamento bsico, equipamentos sociais,
mobilirio urbano e habitao. Porm tudo posto como indicaes gerais, ou
seja, relacionados na forma de planos, projetos e estudos, a serem
deflagrados, mas sem deixar claro qual a estratgia no campo da
implementao a ser seguida.
Por ltimo, no Anexo n 5 do PDDU-1985, dentro do Programa de Projetos
e Obras para orientao dos investimentos municipais merece destaque o
PROCIT Programa de Circulao e Transportes que entre vrios projetos
relaciona a implantao de novas pistas do sistema virio bsico, a saber:
a) Vias arteriais na rea Urbana Contnua (AUC):
- Ligao Av. Mrio Leal Ferreira/Av. Vasco da Gama
b) Vias arteriais na rea de Expanso Urbana:
- Av. Vale do Saboeiro;

200
- Av. Vale do Pituau;
- Av. Vale do Jaguaribe;
- Av. Jorge Amado (Casco);
- Ligao Av. Luiz Viana Filho/CIA-Aeroporto;
- Ligao Av. Luiz Viana Filho/Retiro (Baixa dos Pernambus);
- Via Lobato (ligao Brasilgs/Suburbana).
Como anlise crtica vlido registrar que as propostas para o Sistema
Virio deveriam ter um tratamento mais criterioso, com desenhos e mapas
numa escala apropriada, de modo a permitir um melhor entendimento do seu
traado com seus respectivos desdobramentos na estrutura urbana projetada e
no controle do uso e ocupao do solo.
Sinteticamente, faltam ligaes concisas entre as diretrizes espaciais
tratadas no Anexo n 4 Diretrizes Gerais e a estratgia, no explcita, dos
Programas de Projetos e Obras articulados uma poltica de investimentos
municipais conseqente.
O Plano Integrado de Transportes - PIT
No final do sculo XX mais um projeto em termos de transporte de massa
elaborado, o Metr de Salvador, que dentro do seu escopo apresenta
algumas semelhanas com os planos de transporte coletivo de alta
capacidade, desenvolvidos ao longo dos ltimos 25 anos a partir do EUST,
tanto em termos de tecnologia recomendada, como na concepo de traado
das linhas, quanto na utilizao da infra-estrutura existente e integrao com o
ramal ferrovirio suburbano.
O projeto do Metr de Salvador foi inserido num amplo programa de
desenvolvimento de transporte, envolvendo circulao, sistema virio, carga,
etc., desenvolvido e implementado pela Prefeitura Municipal em parceria com
os governos estadual e federal, com aporte de recursos financeiros
provenientes do Banco Internacional para Reconstruo e Desenvolvimento
(BIRD) e do Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social
(BNDES), denominado Plano Integrado de Transporte - PIT.
O

Projeto

integra

Programa

de

Descentralizao

de

Trens

Metropolitanos do Governo Federal, pelo qual os sistemas ferrovirios urbanos

201
at ento operados pela CBTU Companhia Brasileira de Trens Urbanos
seriam transferidos aos estados ou municpios.
O Plano Integrado de Transporte de Salvador tem como objetivo dotar
Salvador de um sistema de transporte multimodal para os deslocamentos
cotidianos de sua populao, tendo como base a pesquisa OD/95, e prope
aes como: reorganizao do sistema nibus, recuperao e implantao de
estaes de transbordo e integrao, ampliao do sistema virio, recuperao
e modernizao da ferrovia do Subrbio e implantao do Metr.
Algumas dessas aes j foram implementadas, outras esto em fase de
implantao, a exemplo do Metr de Salvador que est, a mais de dez anos,
em construo e ainda no conseguiu colocar em operao o trecho entre a
Estao da Lapa e o Acesso Norte, que um segmento da Linha 1, e outra
parte das aes no tem previso de execuo.
Ainda tratando de questes relacionadas ao transporte de passageiros,
este plano contempla uma rede bsica de transporte coletivo, abrangendo um
sistema de integrao multimodal do transporte de massa (de alta capacidade)
e o rodovirio, de mdia e de baixa capacidades, que deveriam ser integrados
nos terminais e estaes previstos. No seu escopo so apresentadas
proposies tanto para o sistema de transporte coletivo de Salvador, como
para a Regio Metropolitana, assim estruturadas:
Transporte Coletivo Municipal do Salvador, abrangendo:
-

Transporte de Massa, constitudo pelo Subsistema Metrovirio e pelo


Subsistema Ferrovirio do Subrbio;

Transporte de Mdia Capacidade,


Perimetrais e Corredores Radiais;

Transporte de Baixa Capacidade, formado pelo sistema alimentador


(nibus e vans);

Subsistema Hidrovirio Municipal, contempla novos circuitos e infraestrutura especfica;

Subsistema por Ascensores, composto pela recuperao dos existentes


e instalao de novo plano inclinado.

composto

pelos

Corredores

Transporte Coletivo Metropolitano, compreendendo:


-

Rede Metropolitana de Transporte de Massa, contempla estrutura da


operao integrada de ferrovias, metrs, hidrovias e nibus;

202
-

Rede Metropolitana de Mdia/Baixa Capacidade, prevendo a


racionalizao das linhas metropolitanas e integrao ao sistema
municipal.

A figura 4.36 apresenta os principais sistemas de transporte de


passageiros propostos pelo Plano Integrado de Transporte de Salvador (PIT
Salvador).

Figura 4.36 Principais sistemas de transportes de passageiros do PIT


Fonte: SALVADOR, 1999

No caso do transporte de massa, Metr de Salvador, foram previstas


quatro etapas para sua implantao. A primeira, atualmente em construo,
estabelecia o horizonte de 2003 para a concluso do trecho Lapa-Piraj, com

203
11,9 Km de extenso, e 8 estaes: Lapa, Campo da Plvora, Bonoc, Brotas,
Acesso Norte, Retiro, Ju e Piraj. A modernizao da ferrovia suburbana,
trecho Calada-Paripe tambm deveria ser feita nesta etapa. Na segunda
etapa seriam construdos os trechos Calada-Rodoviria e Piraj-Pau da Lima
para o horizonte de 2006. Os trechos Pau da Lima-Cajazeiras e RodoviriaImbu se constituem na terceira etapa, com operao prevista para 2008,
ficando para quarta e ltima etapa o trecho Imbu-Mussurunga com horizonte
de funcionamento em 2010 (Figura 4.37).

Figura 4.37 Proposta de configurao das linhas metrovirias


Fonte: CTS/PMS apud RIBEIRO, 2005

Os principais corredores virios estruturantes contemplados no PIT Salvador so Av. Suburbana, BR-324, Av. Paralela e Av. Otvio Mangabeira.
Com relao s propostas de intervenes na infra-estrutura viria atravs
da implantao de novas vias, podem ser citadas a Via do Descobrimento
(atual Av. Luiz Eduardo Magalhes), com 4,0 km de extenso, ligando a Av.
San Martin/Largo do Retiro Av. Paralela; a Av. 29 de Maro (atual Via
Jaguaribe) que faz a ligao entre a BR-324 (prximo de guas Claras) e a Av.
Paralela; ligao Dois Lees/gua de Meninos (Via Porto) e o Complexo Virio
da Calada. Na verdade, propostas oriundas do PDDU 1985.

204
4.3.4 O PDDU 2004
O Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano do Municpio de Salvador,
PDDU/2004, promulgado pela Lei n 6.586, de 03 de agosto de 2004, consiste
o

em uma reviso e atualizao do plano diretor aprovado pela Lei n 3.525/1985,


e compe-se de 12 ttulos, 179 artigos e 91 anexos.
Os Ttulos de I a V trazem informaes sobre os fundamentos do processo
de planejamento do municpio, dados gerais e questes fundamentais do
desenvolvimento de Salvador, apresentando dados de evoluo, projees e
demandas, constituindo-se em um amplo diagnstico da situao do municpio.
O Ttulo VI trata da Poltica Geral de Desenvolvimento do Municpio, contendo
elementos que referenciam as diretrizes e proposies do Plano Diretor. O
Ttulo VII compreende diretrizes e proposies especficas por campos e
setores, tratando inicialmente do setor scio-econmico, dos servios e
equipamentos sociais. Em seguida apresenta diretrizes proposies para infraestrutura nos setores de saneamento bsico, energia, telecomunicaes, e
circulao e transportes. E finalmente trata dos servios municipais de
iluminao pblica, cemitrios e servios funerrios, e abastecimento alimentar.
O Ttulo VIII apresenta diretrizes e proposies para a organizao espacial da
cidade por meio de Partidos Espaciais Estruturadores e da aplicao dos
Instrumentos de Poltica Urbana institudos pelo Estatuto da Cidade. O Ttulo IX
trata dos elementos de polticas especiais integradas ao Plano Diretor,
especificamente, Poltica Habitacional, Poltica de Meio Ambiente e Poltica
Cultural. Os Ttulos X, XI e XII trazem, respectivamente, orientaes para
implantao e gesto do Plano Diretor, os elementos complementares
(glossrio e documentao de apoio elaborao do plano) e as disposies
finais da Lei.
A seguir sero feitas consideraes e anlises sobre os ttulos e artigos
que se relacionam mais diretamente com o foco principal da pesquisa.
Circulao e transportes
O Sistema de Circulao e Transportes cumpre a funo de articulao
intra e interurbana, sendo importante indutor da expanso da ocupao e do
uso do solo urbano e fator determinante na valorizao do solo. Nessa

205
condio, sua estruturao viria constitui-se em suporte essencial aos
partidos espaciais do Plano Diretor, formando com os mesmos uma unidade
propositiva.
As proposies para este Sistema buscam integrar os diversos espaos
urbanos, proporcionando uma melhor acessibilidade s diferentes regies da
cidade e, principalmente, s reas de concentrao de comrcio e servios,
atravs da (SALVADOR, 2004):
a)

Definio de uma rede viria com uso multimodal, hierarquizada

em todo o Municpio, possibilitando fluidez e segurana ao trfego de


veculos

pedestres,

em

suas

diferentes

necessidades

de

deslocamento e resguardando os setores urbanos mobilidade local;


b)

Estruturao de uma rede integrada de transporte coletivo de

passageiros, ampliando a acessibilidade espacial desse sistema,


atravs da racionalizao de suas diferentes linhas, adequao da
oferta (itinerrio, tipo de veculo, forma operacional, etc.) e a integrao
fsica e tarifria entre os subsistemas;
c)

Estruturao de uma rede viria para suporte do transporte de

carga, buscando evitar a interferncia do trfego dessa modalidade na


circulao geral e nos demais usos urbanos, indicando os corredores
com maior fluxo de carga e que necessitam de um tratamento virio
adequado

essa

movimentao,

possibilitando

um

melhor

desempenho operacional e uma boa acessibilidade aos terminais de


carga, com reduo de custos e efeitos negativos sobre o meio
ambiente.
No Ttulo VII, com relao s diretrizes e proposies do PDDU para
Circulao e Transportes, as propostas se fundamentam nos seguintes
aspectos:
1) Hierarquizao dos corredores estruturais existentes e projetados,
complementados com os equipamentos conectores, em conformidade
com as demandas atuais e futuras, considerando-se os modos
operantes no Municpio: aerovirio, hidrovirio, ferrovirio, rodovirio,
dutovirio, funicular (elevador e plano inclinado) e pedestre/ciclovirio;
2) Amplitude de abrangncia espacial;
3) Malha viria existente e projetada;

206
4) Categorias gerais de transporte de passageiros e de cargas;
5) Modalidades e as respectivas capacidades.
Elas trazem como princpios orientadores, a utilizao das pesquisas de
origem/destino de passageiros e cargas, de pesquisas regulares de trfego
envolvendo contagens volumtricas classificatrias, das bases estatsticas e
das informaes regionais, e a integrao do planejamento da circulao e dos
transportes ao planejamento urbano global.
As diretrizes

proposies

para

Circulao

Transportes

so

consideradas como elementos estruturadores essenciais para a organizao


espacial do Municpio. Procuram consolidar, complementar e promover a
integrao em rede do sistema virio urbano; consolidar o SITC - Sistema
Integrado de Transporte Coletivo de passageiros no Municpio, alm de
implementar medidas referentes aos equipamentos de conexo e medidas de
apoio ao transporte de mdia e baixa capacidade; ao transporte de cargas nos
modos rodo/ferrovirio, hidrovirio, aerovirio e dutovirio; ao transporte
individual nos modos ciclovirio, a p e por ascensores.
Estrutura Viria
A estrutura viria proposta, esquematicamente ilustrada na figura 4.38,
contempla a definio da infra-estrutura fsica, integrante de um sistema de
circulao multimodal, formado pelos subsistemas rodovirio, ferrovirio,
hidrovirio e areo.
Visando a integrao em rede do sistema virio, as principais medidas so
relacionadas a seguir: definio de uma

malha viria hierarquizada;

estruturao do sistema virio apoiado na BR-324 e na Avenida Luiz Viana


Filho articulada BA-526; ligao transversal entre a Orla Atlntica e a Orla da
Baa de Todos os Santos; estruturao viria das reas do Subrbio Ferrovirio
e do Miolo, integrando-as s demais reas da cidade; complementao das
antigas avenidas de fundo de vale com o tratamento de suas intersees em
desnvel; ligao entre as regies atravs de vias arteriais, definindo bolses
de contorno aos bairros e reas de uso residencial; implantao de novas
ligaes e trechos virios municipais e regionais; e desenvolvimento de planos
funcionais para o sistema virio estruturante.

207
As principais intervenes virias que tm o objetivo de dar continuidade
malha existente em seu conjunto, proporcionando melhores condies
operacionais, merecem destaque as seguintes propostas: implantao do
Complexo Virio da Calada e da via Porturia, duplicao da BA 526
(CIA/Aeroporto), construo da via Leste Oeste, duplicao das avenidas Jorge
Amado, Orlando Gomes, Pinto de Aguiar e San Martin, que tambm podem ser
visualizadas na figura 4.38.

Figura 4.38 Sistema virio estrutural existente e a ser implantado


Fonte: SALVADOR, 2004

Transporte coletivo de passageiros


Com a perspectiva de consolidao do Sistema Integrado de Transporte
Coletivo de passageiros (SITC) do Municpio as proposies nesse campo
visam a: definio de um sistema hierarquizado dos vrios corredores de
transporte coletivo; garantia de uma programao operacional adequando a
oferta do servio demanda; implantao de vias segregadas, faixas
exclusivas ou preferenciais para a circulao do transporte coletivo nos
corredores; garantia de tratamento preferencial para o servio de transporte
coletivo nos projetos do sistema virio; segregao completa da rea de
circulao do transporte de passageiros de alta capacidade; compatibilizao
do transporte de passageiros inter-regional com o transporte urbano de
passageiros.
Os servios de transporte pblico de passageiros estruturados com base
em corredores hierarquizados se compem pelos seguintes Subsistemas:
Estrutural, Complementar e Auxiliar.
Os

equipamentos

de

articulao,

diretamente

relacionados

com

as

caractersticas dos Subsistemas a que se vinculam, e que compreendem, entre


outros,

estaes

metrovirias,

ferrovirias,

rodovirias

aerovirias,

atracadouros e portos devero promover as principais interligaes de viagens


dentro do Sistema.
Ainda no campo do transporte coletivo de passageiros, visando medidas
de articulao e conexo, considera-se que os projetos de implantao das
linhas de metr devem ser acompanhados de propostas de acessibilidade e
articulaes com os demais modos de transporte s diretrizes do PDDU, com
as seguintes proposies: reduo do impacto causado pelo seccionamento
das viagens no sistema integrado de transporte coletivo; articulao dos
sistemas Metropolitano e Municipal atravs dos terminais Paripe Metropolitana,
Piraj/Cajazeiras, CEASA, Mussurunga e Itapu; intensificao e consolidao
do processo de integrao multimodal dos sistemas para passageiros do
Municpio e Regio; e implantao dos terminais rodovirios de integrao
vinculados s estaes de integrao das linhas de Metr e VLT.
No que se refere ao apoio ao transporte de mdia capacidade dentre as
principais proposies citam-se: implantao do Corredor Bimodal da Orla da
Baa de Todos os Santos composto do Ramal Ferrovirio Fuzileiros/Paripe e do

210
Ramal Rodovirio Avenida Afrnio Peixoto; implantao de Corredores
Rodovirios Transversais que ligaro as regies da Orla da Baa de Todos os
Santos e da Orla Atlntica sem passar pelo Centro da Cidade; implantao do
Corredor da Orla Atlntica; requalificao fsico-operacional dos Corredores
Radiais, incluindo os da regio da AUC com adoo de medidas que priorizem
o transporte pblico coletivo.
O anexo 5, relacionado ao final deste trabalho, apresenta em detalhes
todas as diretrizes e proposies espaciais relacionadas aos partidos
estruturadores que visam a consolidao do Sistema Integrado de Transporte
Coletivo do Municpio do Salvador (SALVADOR, 2004).
Zoneamento/uso e ocupao espacial
As diretrizes e proposies espaciais devem ser orientadas a partir da
poltica geral de desenvolvimento do municpio e segundo pressupostos
relacionados a condies do assentamento, localizao de atividades
econmicas, servios e equipamentos sociais e valorizao espacial, que se
organizam em partidos espaciais estruturadores (SALVADOR, 2004). O
atendimento s demandas espaciais nos horizontes estabelecidos no Plano
Diretor, segundo os partidos espaciais estruturadores, tem o dimensionamento
em reas, indicadores do assentamento populacional e ndices urbansticos.
A

configurao

espacial

resultante

da

combinao

dos

partidos

estruturadores contemplados no Plano Diretor a expressa em uma Sntese


(Figura 4.39).
O Macrozoneamento o instrumento estabelecido que define a macroorganizao do assentamento residencial em face das condies do
desenvolvimento socioeconmico e espacial do Municpio, consideradas a
capacidade de suporte do ambiente e das redes de infra-estrutura para o
adensamento populacional, devendo orientar a poltica urbana no sentido da
consolidao ou reverso de tendncias quanto ao uso e ocupao do solo
(SALVADOR, 2004).

Figura 4.39 Sntese das diretrizes e proposies espaciais relativas a uso e ocupao do solo
Fonte: SALVADOR, 2004

Em 1987 o Decreto n 7.791/87 criou as Regies Administrativas RAs e


Salvador foi dividida em 17 zonas poltico-administrativas para melhorar a
gesto territorial.
Em 2004 a Lei n 6.586/2004 do PDDU delimitou as divises atuais das
RAs e a cidade passou a ser dividida em 18 regies administrativas, como
podem ser visualizadas na Figura 4.40, as quais so: RA I - Centro, RA II Itapagipe, RA III - So Caetano; RA IV - Liberdade; RA V - Brotas; RA VI Barra; RA VII - Rio Vermelho; RA VIII - Pituba/Costa Azul; RA IX - Boca do
Rio/Patamares; RA X - Itapu; RA XI - Cabula; RA XII - Tancredo Neves; RA
XIII - Pau da Lima; RA XIV - Cajazeiras; RA XV - Ipitanga; RA XVI - Valria; RA
XVII - Subrbios Ferrovirios e a RA XVIII - Ilhas de Mar e dos Frades.

Figura 4.40 Localizao geogrfica do Municpio de Salvador e suas Regies


Administrativas
Fonte: SALVADOR, 2004

Para efeito dos estudos espaciais realizados para a elaborao dos Planos
Diretores da cidade, a partir de 2004, foi feito o agrupamento das Regies
Administrativas em Macrounidades para inserir, de um ponto de vista
macroestrutural,

os

principais

processos

em

curso

relativos

ao

213
desenvolvimento econmico, social e espacial do Municpio. Atendendo a este
objetivo, as RAs foram reunidas em seis Macrounidades (Figura 4.41), que se
distinguem uma das outras em funo de especificidades ambientais,
socioeconmicas, de infra-estrutura, de uso e ocupao do solo e, tambm, por
corresponderem a estgios diferenciados do desenvolvimento urbano de
Salvador. So elas:
a)

Macrounidade 01 (AUC) Corresponde s reas de ocupao mais

antiga de Salvador, que evoluram a partir do ncleo inicial de fundao da


Cidade at preencher toda a ponta da pennsula, limitada, ao norte, pelo
esturio do rio do Cobre e, a leste, pelo vale do rio Camaragibe (desde a sua
cabeceira at a desembocadura do seu brao norte, nas imediaes do Costa
Azul), e tambm espaos contguos, de ocupao mais recente, os trechos sul
e sudeste da Orla Atlntica. Subdivide-se nas regies Centro (RA I), Itapagipe
(RA II), So Caetano (RA III), Liberdade (RA IV), Brotas (RA V), Rio Vermelho
(RA VII), Pituba (RA VIII) e Boca do Rio (RA IX).
b)

Macrounidade 02 (Miolo) Corresponde maior parte ao espao

localizado entre os dois principais eixos de articulao urbano-regional de


Salvador a BR-324 e a Av. Luiz Viana Filho (Paralela) que desempenham
importante funo na segregao dos espaos e na macro-estruturao da
Cidade. Subdivide-se nas regies Cabula (RA XI), Tancredo Neves (RA XII) e
Pau da Lima (RA XIII), Cajazeiras (RA XIV).
c)

Macrounidade 03 (Subrbios) Faixa de territrio correspondente

parte norte da regio da falha geolgica de Salvador, abrangendo tambm os


terrenos sedimentares voltados para a Baa de Todos os Santos e toda a bacia
do rio do Cobre. Subdivide-se nas regies de Valria (RA XV) e dos Subrbios
Ferrovirios (RA XVI), tendo sido subtrada desta ltima a Ilha de Mar.
d)

Macrounidade 04 (Itapu) Regio ainda com grandes espaos vazios,

compreende a faixa litornea que se estende desde as proximidades da


represa de Pituau at o limite de Salvador com o Municpio de Lauro de
Freitas, na Base Area, avanando na direo norte at atingir o rio Ipitanga,
depois de atravessar a Av. Palalela. Corresponde a uma nica regio: Itapu
(RA X-a), uma subdiviso da RA X.

214
e)

Macrounidade 05 (Ipitanga) Corresponde chamada Zona Rural

continental, uma das ltimas regies de Salvador na qual ainda predominam


extensivamente baixas densidades populacionais. Localiza-se entre os limites
intermunicipais de Salvador com Simes Filho (atravs das represas do rio
Ipitanga) e com o Municpio de Lauro de Freitas. Corresponde a uma nica
regio: Ipitanga (RA X-b), uma subdiviso da RA X.
f)

Macrounidade 06 (Ilhas) O arquiplago formado pelas Ilhas dos

Frades, de Mar, do Bom Jesus dos Passos, de Santo Antnio e algumas


ilhotas constitui-se numa regio pouco integrada ao desenvolvimento urbano
da Cidade do Salvador, em razo da descontinuidade territorial e das
dificuldades de acesso e comunicao direta com o continente, que as tornam
relativamente estanques aos processos vivenciados no restante do Municpio,
conferindo-lhes dinmica prpria. Corresponde a uma nica regio: Ilhas (RA
XVII), na qual foi includa a Ilha de Mar.

Figura 4.41 Unidades espaciais de anlise do Municpio de Salvador


Fonte: SALVADOR, 2004

215
O

territrio

compreendem

as

municipal
reas

divido

Urbanas,

em 07
as

reas

(sete)
Rurais

macrozonas,
e

as

que

Regies

Administrativas e, no seu conjunto, configuram o Macrozoneamento, que por


sua vez compreendem tambm reas Rurais Correntes e Ncleos de
Assentamentos Urbanos em reas Rurais, reas Urbanas de Uso Especfico,
reas Excludas de Assentamentos Urbanos, correspondentes a grandes
extenses de espaos destinados a Parques, e reas Urbanas Especiais
submetidas a fortes condicionamentos de ocupao.
As figuras 4.40 e 4.41 ilustram as divises estabelecidas para as RAs e as
unidades espaciais de anlise.
Uma leitura mais apurada leva a um entendimento de que o
macrozoneamento se dissocia das noes de densidades de ocupao e
saturao das infra-estruturas, sem se apropriar plenamente das noes de
conservao, preservao e proteo dos ambientes naturais e construdos,
nivelando tudo em uma lgica tpica de mercado imobilirio, sob uma tica
complacente quanto aos impactos ambientais resultantes. Nas reas j
consolidadas, induz a uma ampla reforma urbana, propondo substituio
tipolgica de edificaes sem distinguir as reas de borda martima ou outros
lugares e stios geomorfolgicos importantes, reproduzindo a lgica fria das
RAs (Regies Administrativas), mas sem maior preocupao com a morfologia
urbana, seja enquanto configurao, seja como uso/ocupao e apropriao
social do espao.
Com relao ao uso e ocupao do solo as propostas do PDDU/2004
referentes distribuio espacial das atividades residenciais, econmicas e
sociais apresentam-se instrumentadas pelo conceito de zoneamento, que
abranger os usos, a especificao destes referentes s reas de especial
interesse social, e a ocupao.
A organizao das atividades no Municpio, em sua distribuio espacial,
ser efetuada segundo as categorias Residenciais e No-residenciais, a seguir
discriminadas, e mediante o instrumento do Zoneamento.
a) Zonas residenciais, subdivididas em:

Zona Exclusivamente Residencial Unifamiliar ZEU;

216

Zona Exclusivamente Residencial ZER;

Zona Predominantemente Residencial ZPR ;

Zona Residencial objeto de Termos de Acordo e Compromisso ZPT,


com parmetros de uso definidos nos respectivos TACs;
rea de Especial Interesse Social AEIS.

b) Zonas no-residenciais que compreende:


I- Zonas Especficas de Explorao Mineral;
II- Zonas Industriais, nas quais no permitido o uso residencial;
III- Zonas de Predominncia de Usos Diversificados:
1. Centros Municipais:
a) Centro Tradicional;
b) Centro Camaragibe;
c) Centro Retiro (Acesso Norte);
2. Centros Submunicipais: Barra; Pituba; Liberdade; Pau da Lima;
Periperi; guas Claras/Cajazeiras; So Cristvo; Paripe.
IV- Corredores de Atividades Diversificadas:
1. Metropolitano: Av. Luiz Viana Filho (Paralela).
2. Municipais: Av. Garibaldi; Av. Juracy Magalhes Jr.; Av. Mrio Leal
Ferreira; Av. Antnio Carlos Magalhes.
3. Submunicipais: Av. Vasco da Gama; Av. Graa Lessa (Vale do
Ogunj); R. Djalma Dutra; R. Cnego Pereira / Av. J. J. Seabra; Via
Porturia; R. General Argolo; Av. Heitor Dias; R. Silveira Martins;
Boca do Rio; Av. Jorge Amado; Av. Caminho de Areia; R. Rgis
Pacheco; Estrada da Liberdade / Largo do Tanque; Av. San Martin;
Av. Afrnio Peixoto; Av. Gal Costa; Av. So Rafael; Av. Pinto de
Aguiar; Av. 29 de Maro; Av. Dorival Caymmi; Ligao Vale do
Paraguari.
4. Locais: Avenida Sabino Silva; Avenida Euclides da Cunha; Caminho
das rvores, etc.
5. Corredores de Borda:
a) Corredor Atlntico;
b) Corredor Baa de Todos os Santos.
A distribuio espacial das Zonas Residenciais e No-residenciais,
segundo suas categorias de Zonas, dos Centros e Corredores, de acordo os
quais se organizam as atividades econmicas e sociais, e demais usos so
mostrados na figura 4.42.

Figura 4.42 Zoneamento de usos do solo


Fonte: SALVADOR, 2004

Como contedo do PDDU 2004 ainda podem ser citadas medidas de


planejamento e institucionais que tratam de alteraes nas normas de uso e
ocupao do solo, a saber: reviso da Lei Municipal 4.230/90 de horrios de
cargas e descargas; reavaliao e complementao da LOUOS - Lei de
Ordenamento do Uso e Ocupao do Solo - quanto s exigncias para Carga e
Descarga; e elaborao de legislao especfica para o controle da
implantao de grandes equipamentos geradores de trfego - PGT.
Tambm foram propostas medidas que auxiliam o planejamento geral dos
transportes, como se segue: elaborao de Plano Diretor de Transportes e
Sistema Virio; elaborao peridica de pesquisa domiciliar de origem e
destino das viagens; elaborao de pesquisas sistemticas do desempenho
operacional do sistema integrado de transporte coletivo; e elaborao de
pesquisas sistemticas do desempenho operacional do sistema virio.

4.3.5 O PDDU 2007


O Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano do Municpio de Salvador,
PDDU/2007, promulgado pela Lei n 7.400, de 20 de fevereiro de
2008, consiste em uma reviso e atualizao do plano diretor aprovado pela
o

Lei n 6.586/2004, e compe-se de 10 ttulos, 349 artigos e 4 anexos.


Com a vigncia da Lei 7400/2008 ficam revogadas a Lei no 6.586 (exceto o
art. 120, inciso IV, item 4, alnea n) de 03 de agosto de 2004 (PDDU/2004), a
Lei n 3.345/83, de 01 de dezembro de 1983 (que dispe sobre o processo de
planejamento e a participao comunitria na elaborao de planos, programas
e projetos no Municpio) e o pargrafo nico do art. 6 da Lei n 5.553/99.
Durante o processo de discusso da reviso foi identificada uma
inadequao da lei de 2004, no apenas pela extenso e complexidade do
documento, mas tambm pela forma em que se encontrava estruturada,
ocasionando dificuldade de leitura, de compreenso e de concatenao das
partes.

Dessa forma, vrios contedos careciam de reviso em razo de

problemas identificados aps a vigncia da lei, mas, tambm, em decorrncia


de avanos no campo normativo, especialmente no que se relaciona
regulamentao e implementao dos instrumentos de Poltica Urbana

219
introduzidos pelo Estatuto da Cidade e pelas resolues do Conselho Nacional
de Cidades, buscando uma adequao aos princpios e diretrizes estabelecidos
nacionalmente para a elaborao de Planos Diretores. O PDDU/2007 mantm
os contedos bsicos do PDDU/2004, porm amplia substancialmente o
tratamento conferido s vrias matrias, incorporando avanos significativos
especialmente no campo poltico-institucional.
Estruturalmente a nova lei adota a forma clssica dos documentos legais,
subdividido em ttulos, captulos, sees e subsees, cujos textos so
compostos na forma de artigos, incisos, alneas e itens. Permanecem como
anexos apenas os elementos que no se adquam a esta forma: tabelas e
quadros, listagens e mapas.
O Ttulo I das disposies preliminares, determina a aprovao da lei,
reportando base legal que lhe d sustentao jurdico-institucional; explicita
as finalidades, o prazo de reviso que de 8 anos, a necessidade de
acompanhamento

de

avaliao

peridica;

vincula

os

elementos

complementares na forma de anexos e indica o local onde ficaro guardados


os documentos tcnicos e de apoio, disponveis para consulta pblica.
No Ttulo II Da Poltica Urbana do Municpio so estabelecidos os
princpios, os objetivos e os instrumentos da Poltica Urbana do Municpio,
elementos gerais que orientam toda a concepo do Plano Diretor.
Os ttulos III a VII tratam respectivamente do Desenvolvimento Econmico,
Meio Ambiente, Cultura, Habitao e Servios Urbanos Bsicos.
O Ttulo VIII contempla os rebatimentos espaciais da Poltica Urbana no
territrio da Cidade, materializados nas diretrizes e proposies para os
sistemas urbanos estruturais, em especial o sistema virio, o de transportes e o
de reas de valor ambiental e cultural, e para o ordenamento do uso e
ocupao do solo mediante as definies do zoneamento e das orientaes
para aplicao dos instrumentos de Poltica Urbana.
Estrutura viria
O Captulo que trata da mobilidade urbana estabelece as orientaes
gerais para a integrao dos espaos da Cidade por meio da estruturao do
sistema virio e da integrao funcional e operacional dos diversos modos de

220
deslocamento existentes no Municpio do Salvador, considerando tambm as
amplitudes de abrangncia espacial, as tipologias de transporte, coletiva e
individual, e as capacidades dos sistemas de transporte de passageiros,
classificadas em alta, mdia e baixa capacidade.
A estrutura viria est orientada com base em uma rede hierarquizada, e
no caso das vias terrestres, compatibilizada com as normas estabelecidas pelo
Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB) e composta dos seguintes tipos: (I) vias
para pedestres; (II) ciclovias; (III) vias para veculos; (IV) vias especiais; e (V)
hidrovias.
As categorias consideradas na hierarquizao se referem a: vias
expressas, vias arteriais, vias marginais, vias coletoras de conexo, vias
coletoras e vias locais. As vias arteriais e as coletoras so divididas em
subcategorias I e II.
A rede viria hierarquizada est apresentada no mapa da figura 4.43,
sendo o Sistema Virio Estrutural do Municpio composto pelas vias expressas
e vias arteriais I e II.
Dentre as diretrizes estabelecidas para a rede viria destacam-se as
seguintes (SALVADOR, 2008):
- realizao e implementao do Plano Diretor do Sistema Virio;
- consolidao, complementao e promoo de integrao em rede do
sistema virio urbano;
- estruturao do sistema virio, apoiada na rodovia BR 324 e na Av.
Paralela, e articulada a rodovia BA 526 (CIA-Aeroporto);
- complementao das ligaes transversais entre a Orla Atlntica e a
Orla da Baa de Todos os Santos por meio da implantao de novas
vias arteriais, dando continuidade ao sistema virio existente.

Figura 4.43 Rede viria hierarquizada, evidenciando o Sistema Virio Estrutural de Salvador PDDU 2007
Fonte: SALVADOR, 2008

Dentre as principais intervenes fsicas propostas para o sistema virio


municipal merecem destaque:
- Duplicao de:
- Avenidas Orlando Gomes, Pinto de Aguiar e Jorge Amado;
- rodovia BA 526 (CIA/Aeroporto); e
- Via Pituau.
- Implantao de:
- Av. 29 de Maro (Via Vale do Jaguaribe);
- Binrio de Armao;
- Complexo Virio da Calada;
- Via Lobato;
- Via Porturia;
- Via Saboeiro;
- Via Vale de Brotas; e
- Via Vale do Paraguari.
Tambm no captulo que trata da mobilidade urbana, e se estabelecendo
uma comparao com o PDDU 2004, foi reavaliado o modelo operacional de
transporte baseado na integrao fechada em terminais, porm, foram
mantidas as principais proposies relativas expanso e melhoria da rede
viria, a concepo dos corredores de baixa, mdia e alta capacidade que
estruturam o sistema de transportes, e o tratamento dedicado ao transporte de
cargas, mediante a definio de rotas e proposio de corredores privilegiados.
Tambm merece destaque o tratamento diferenciado conferido ao
deslocamento de pedestres, de ciclistas e de pessoas com deficincia ou
mobilidade reduzida, com a definio de diretrizes e proposies que priorizam
a observncia de suas necessidades especficas desde o planejamento at a
interveno no espao urbano.

Transporte coletivo de passageiros


Como j anteriormente referido, no PDDU 2007 so consideradas as
mesmas diretrizes do PDDU 2004, sendo mantida a proposta de estruturao
do sistema virio, apoiada na BR 324 e na Avenida Lus Viana Filho, e

223
articulada rodovia BA 526 (CIA Aeroporto), que compem o sistema de vias
expressas no Municpio. Para o transporte coletivo de passageiros sero
consideradas para efeito de hierarquizao do Sistema, as seguintes
categorias:
- Transporte de Alta Capacidade, modalidade de transporte de passageiros que
opera em vias segregadas, alimentado por estaes de integrao, atendendo
a demandas acima de 35.000 passageiros/hora/sentido;
- Transporte de Mdia Capacidade, modalidade de transporte de passageiros
que opera em vias segregadas ou faixas exclusivas, atendendo a demandas
entre 12.000 e 35.000 passageiros/hora/sentido;
- Transporte de Baixa Capacidade, modalidade de transporte de passageiros,
complementar aos sistemas de alta e mdia capacidade, que opera garantindo
a micro acessibilidade do sistema de transporte, circulando em trfego misto.
O Sistema Integrado de Transporte Coletivo SITC do Municpio do
Salvador est apoiado numa rede hierarquizada integrada e composto de trs
subsistemas: o Estrutural, que compreende a rede regular de transporte urbano
de passageiros, formada por linhas integradas troncais, auxiliares e
alimentadoras, e linhas convencionais; o Complementar, que opera onde no
h cobertura do subsistema Estrutural; e o Auxiliar, que tem a funo de
facilitar os deslocamentos p, permitindo a micro acessibilidade e o acesso
aos diversos modos operantes do sistema.
Dentre as diretrizes gerais e as especficas para o transporte coletivo de
passageiros podem ser citadas com certa distino:
- elaborao e implementao do Plano Diretor Transporte Urbano de
Passageiros PDTU para o Municpio do Salvador;
- implantao do Sistema Integrado de Transporte Coletivo formatado
em novo modelo fsico operacional;
- definio de um sistema hierarquizado dos corredores de transporte
coletivo, a partir dos nveis de demanda previstos;
- articulao dos sistemas metropolitano e municipal de transportes,
visando

uma

racionalizao

da

rede,

evitando

superposio

desnecessria de itinerrios e custos adicionais para os usurios;

224
- implantao de novo terminal rodovirio para alocao das viagens de
longa distncia, integrado a rede de transporte de alta capacidade;
-

implantao

da

linha

01

(Cajazeiras/Lapa),

linha

02

(Mussurunga/Fuzileiros Navais), linha 03 (STIEP/Fuzileiros Navais), e


respectivas expanses complementares, integrantes do transporte de
alta capacidade;
- fomento a implantao do transporte ferrovirio regional a partir da
Calada;
- implantao do corredor longitudinal multimodal da Orla da Baa de
Todos os Santos (BTS) e dos corredores transversais, interligando as
orlas Atlntica e da Baa de Todos os Santos;
- implantao dos corredores centrais interligando as regies da rea
Urbana Consolidada (AUC).
Os corredores de transportes de passageiros hierarquizados segundo as
categorias de baixa, mdia e alta capacidade esto mostrados no Mapa 05
apresentado na figura 4.44.
No mbito do planejamento institucional do setor da mobilidade foi
proposta a articulao de um Plano Metropolitano de Mobilidade com a
participao dos municpios pertencentes RMS e da Administrao Estadual,
como tambm a definio de sistemtica para elaborao e anlise de
relatrios de impactos na mobilidade, quando da implantao de grandes plos
geradores de trfego. Recomenda-se tambm a realizao peridica de
Pesquisa de Origem-Destino (O/D), adotando-a como instrumento de
planejamento e monitorao da Mobilidade Urbana, envolvendo a circulao de
pessoas e bens.

Figura 4.44 Sistema de Transporte Coletivo de Passageiros do Municpio do Salvador, proposto pelo PDDU 2007
Fonte: SALVADOR, 2008

Zoneamento/uso e ocupao do solo


O macrozoneamento do Municpio definido pelo PDDU 2007 tem por
finalidades conjugar as demandas de espao no territrio municipal com a
conservao ambiental e a otimizao da infra-estrutura existente e projetada,
estabelecendo bases para a distribuio e dimensionamento das redes de
infra-estrutura e de equipamentos urbanos, e orientar a aplicao dos
instrumentos de Poltica Urbana habilitados pelo Plano Diretor conforme
determina o Estatuto da Cidade. O territrio do Municpio est dividido em duas
macrozonas a Macrozona de Ocupao Urbana e a Macrozona de Proteo
Ambiental , por sua vez subdivididas em cinco e duas macroreas,
respectivamente, com caractersticas e finalidades distintas, cuja visualizao
pode ser vista na Figura 4.45.
A Macrozona de Ocupao Urbana compreende os espaos urbanizados
em seus diversos estgios de estruturao, qualificao e consolidao,
destinando-se a moradia e ao exerccio de atividades econmicas e sociais,
comportando nveis diferenciados de densidade populacional e de ocupao do
solo.
A Macrozona de Proteo Ambiental constituda predominantemente por
Unidades de Conservao e por reas com grande restrio de ocupao
destinando-se proteo de mananciais, preservao e recuperao
ambiental, desenvolvimento econmico sustentvel de forma compatvel com
os objetivos atribudos para a macrozona.

227

Figura 4.45 Diviso do territrio do Municpio de Salvador em macrozonas e


macroreas
Fonte: SALVADOR, 2008

Para cada macrorea o Plano Diretor estabelece objetivos e diretrizes


especficos para o ordenamento territorial que devem orientar o seu
desenvolvimento no sentido de consolidao ou reverso de tendncias quanto
ao uso e ocupao do solo. Tambm so estabelecidos os instrumentos de
Poltica Urbana passveis de serem utilizados para consecuo dos objetivos
de desenvolvimento, cujos limites e critrios de aplicao so definidos pelos
instrumentos e pelo zoneamento de uso e ocupao do solo.
No zoneamento propriamente dito, no qual so definidos critrios e
restries para a utilizao do espao da Cidade, segundo zonas e corredores,
so estabelecidos vnculos com o macrozoneamento do Municpio, uma vez
que ambos os instrumentos so complementares e devem atender aos
mesmos objetivos de desenvolvimento urbano. O zoneamento de uso do solo
deve operacionalizar no espao o partido definido em linhas gerais pelo
macrozoneamento.
A organizao do uso e da ocupao do solo do Municpio do Salvador
estabelecida pelo zoneamento, entre os muitos objetivos a que se destina,

228
merece destaque: (a) assegurar predominncia do uso residencial e
miscigenao dos usos compatveis nas reas residenciais, com vista a reduzir
os deslocamentos; (b) conciliar fluidez dos corredores virios de transportes
com oferta de vantagens para atividades econmicas nos terrenos lindeiros aos
mesmos; (c) assegurar a manuteno das densidades de ocupao e
tipologias habitacionais; (d) consolidar a policentralidade e multifuncionalidade
urbana, favorecendo as economias de aglomerao na implantao de usos
no-residenciais; e (e) reconhecer a cidade informal e promover incluso
social-espacial da sua populao.
Para efeito do zoneamento, o territrio do Municpio do Salvador est
dividido em quatro zonas: (i) Zonas de Usos Residenciais; (ii) Zonas de Usos
No-Residenciais; (iii) Corredores de Usos Diversificados; e (iv) Zona de
Proteo Ambiental, as quais por sua vez esto subdivididas em subcategorias,
que esto detalhadas no captulo III do ttulo VIII da Lei 7400/2008 e seus
respectivos anexos (SALVADOR, 2008). A Figura 4.46 apresenta as
delimitaes do zoneamento acima descrito.

Figura 4.46 Delimitao do zoneamento de Salvador


Fonte: SALVADOR, 2008.

229
Dentro das zonas de usos no residenciais vlido destacar as
caractersticas peculiares aos Centros Municipais (CM), que so zonas
multifuncionais para as quais convergem e articulam-se os principais fluxos
estruturadores do ambiente urbano, que so o Centro Municipal Tradicional
(CMT), o Centro Municipal Camaragibe (CMC) e o Centro Municipal RetiroAcesso Norte (CMR).
O Centro Tradicional abrange o bairro do Comrcio, a Baixa dos
Sapateiros e as ruas da Cidade Alta, desde a S at o Campo Grande,
estendendo-se tambm em direo aos bairros de Nazar (Av. Joana Anglica)
e Barris. Apesar da perda de algumas importantes funes, ainda se mantm
importante concentrao terciria de Salvador, apresentando um mix de
atividades bastante diversificado e voltado principalmente ao atendimento das
parcelas de populao de renda mdia e baixa.
O Camaragibe (Iguatemi) localiza-se estrategicamente na convergncia
dos dois principais eixos rodovirios de Salvador, a BR-324 e a Av. Luiz Viana
(Paralela), estendendo-se por uma rea de dimenses j equivalentes do
Centro Tradicional, e avanando em direo aos bairros da Pituba e do STIEP/
Costa Azul.
Do ponto de vista das condies favorveis de acessibilidade, de
circulao e disponibilidade de servios de infra-estrutura o Centro Camaragibe
(com suas ramificaes) constitui-se no espao mais qualificado da Cidade e,
possivelmente, o melhor inserido no contexto da economia globalizada, embora
alguns dos atributos que o qualificam j apresentam sinais de saturao.
O novo Centro Municipal Retiro-Acesso Norte, estrutura-se na confluncia
de grandes corredores e terminais de passageiros e de cargas, alm da
existncia de estaes de integrao do transportes de passageiros (nibus e
metr), vinculando-se a atividades comerciais varejistas e atacadistas, bem
como servios especializados de apoio atividade industrial, atividades de
ofcio e correlatos.
Os

Subcentros

Municipais

(SM),

correspondentes

aos

centros

secundrios, so zonas estruturadas em torno de corredores de transporte de


mdia e baixa capacidade, desempenhando a funo de apoio ao uso

230
residencial e vinculando-se predominantemente a atividades comerciais
varejistas e de prestao de servios diversificados, quais sejam: Calada,
Liberdade, Barra, Pituba, Pau da Lima, Periperi, Paripe, Cajazeiras, So
Cristvo, Itapu, Estrada Velha do Aeroporto e Jaguaribe.
Coexiste, ainda, no espao de Salvador um tipo especial de concentrao
de usos que merece destaque, os Corredores de Usos Diversificados, que so
concentraes de usos predominantemente no residenciais localizadas ao
longo dos corredores virios, com acesso direto para a via principal, ou por
meio de via marginal, que se beneficiam das condies de acessibilidade,
configurando-se como espaos preferenciais para a implantao de usos
geradores de trfego.
Dentre as centralidades de menor hierarquia, algumas se destacam pelo
carter altamente especializado, o que faz com que seu raio de atendimento
abranja grande parte do territrio do Municpio e em alguns casos at mesmo
extrapole os limites municipais, como o caso do corredor da Avenida
Garibaldi, que concentra servios mdicos, laboratoriais e de atendimento
sade em geral e do subcentro de So Cristvo, voltado principalmente para o
comrcio de autopeas e servios de manuteno de veculos e cuja posio
geogrfica permite o atendimento tambm s populaes de outros municpios
da Regio Metropolitana de Salvador.
A Calada situa-se numa posio intermediria em razo das suas
especificidades, uma vez que sustenta a dupla funo de concentrao
varejista voltada ao atendimento das populaes da Cidade Baixa e de parte
dos Subrbios Ferrovirios e tambm, de concentrao atacadista de alcance
supra municipal estreitamente vinculada s atividades porturias.
Complementarmente merecem acrscimo as propostas envolvendo
algumas zonas especiais destinadas ao fomento de atividades consideradas
estratgicas para o desenvolvimento econmico de Salvador, a exemplo das
reas destinadas implantao de equipamentos de hotelaria na Orla
Atlntica, e tambm do Parque Tecnolgico, que concentrar empresas
voltadas pesquisa e produo de bens e servios de alta tecnologia.
Tambm passam categoria de zonas especiais, com tratamento especfico,

231
os complexos porturio e aeroporturio de Salvador, a Base Naval de Aratu e o
Centro Administrativo da Bahia.
Outro aspecto a ser destacado se refere aos valores dos coeficientes de
aproveitamento bsico e mximo (CAB e CAM) que passam a ficar vinculados
diretamente s zonas e corredores definidos no zoneamento do Plano.
Pode-se verificar que algumas reas da Cidade mostram sinais de
esgotamento

da

capacidade

de

absoro

de

impactos

de

novos

empreendimentos imobilirios, a exemplo do Centro Municipal Camaragibe,


enquanto

outros

adequadamente

necessitam
as

de

nova

infra-estrutura

necessidades,

como

caso

para
da

atender

centralidade

Retiro/Acesso Norte que est fortemente ancorado no corredor de transporte


de massa ainda no concludo. A Avenida Paralela continua sendo mantida
como um dos principais vetores de expanso urbana.

232
4.4 3 Etapa Anlise da implementao dos Planos
Para se proceder a anlise das propostas oriundas dos Planos elaborados
que abrangem a rea de estudo vlido ressaltar que o desenvolvimento da
cidade do Salvador ocorreu a partir do seu ncleo central na Cidade Alta,
ocupando inicialmente as linhas de cumeadas e se expandindo com a abertura
de estradas em direo aos povoamentos que iam se firmando, incluindo a
regio do recncavo atravs da Estrada das Boiadas.
Na Cidade Baixa a expanso seguiu desde a regio do Comrcio em
direo Calada, bifurcando-se para a pennsula de Itapagipe e para a regio
dos engenhos de cana de acar instalados para os lados dos subrbios de
Paripe e Periperi.
Com

espraiamento

da

mancha

urbana

as

necessidades

de

deslocamentos tinham que ser atendidas por algum meio de transportes, pois
as distncias se alongavam e no era mais possvel cobri-las p ou fazer uso
do lombo de animais, como burros, mulas, cavalos, bois, etc. O uso de veculos
movidos a trao animal se tornou uma realidade (carroas, gndolas, bondes,
etc.) e o transporte de pessoas e mercadorias passou a ser realizado dessa
maneira. A eletrificao dos bondes, o surgimento dos veculos com motores
movidos a gasolina e a leo diesel, a experincia dos trlebus, se sucederam e
fizeram parte da evoluo dos transportes na cidade do Salvador.
A ocupao dos vales tambm foi ocorrendo medida que se faziam
canalizaes dos rios e novas vias eram abertas a exemplo da Rua da Vala,
hoje J. J. Seabra, ladeiras foram implantadas e as ligaes entre as cumeadas,
altiplanos e as partes baixas foram se acentuando sem seguirem um plano ou
traado que lhes dessem uma conformao urbanstica pr-estabelecida.
Conforme registro em sua obra O centro da Cidade do Salvador: um estudo de
geografia urbana, o Professor Milton Santos informa que... Esta extenso da
cidade tornou-se possvel pela instalao das novas vias de comunicao e
meios de transportes: em 1855 so construdos viadutos para ligar Nazar e
Barbalho, Federao e Pedra da Marca... (SANTOS, 2008, p. 46), onde tais
conexes, interligando altiplanos fazem parte das estruturas secundrias que
do continuidade aos traados das vias de cumeadas que iam sendo

233
implantadas e posteriormente usadas nas linhas de bondes do sistema de
transportes da cidade.
No incio do sculo XX grande parte do sistema de transporte j se
encontrava instalado, com servio de bondes atendendo o espao urbano mais
densamente ocupado, entre os Fortes de So Pedro e do Barbalho e aos
bairros mais povoados, atingindo a Barra, Rio Vermelho, Brotas, Retiro,
Liberdade e Itapagipe; a ligao Cidade Alta/Cidade Baixa, feita atravs de
ladeiras e ascensores verticais, como o Elevador Lacerda, Plano Inclinado
Gonalves, Plano Inclinado do Pilar e Elevador do Taboo dava melhores
condies na interconexo dos dois nveis.
Neste perodo construiu-se a Avenida Sete de Setembro, ligando a Ladeira
de So Bento ao Forte de So Pedro com grandes perdas de edificaes de
certo valor histrico, inclusive as igrejas da Ajuda e So Pedro, em benefcio da
circulao dos bondes, a exemplo do que ocorreu com a igreja da S.
Na Cidade Baixa a construo da Avenida Frederico Pontes (Av.
Jequitaia), 1906, que passava a ser a principal via de interligao Praa
Cairu/Calada/Subrbios/Itapagipe, se tornou uma realidade. Ao mesmo tempo
amplia-se a rea do Comrcio, com novas conquistas atravs de aterros sobre
o mar e surgem as Ruas Conselheiro Dantas, Portugal e Miguel Calmon.
No segundo quartel do sculo passado foi constituda pela primeira vez,
uma comisso designada para estudar os problemas da cidade, com
participao de vrios organismos da sociedade, surgindo da uma concepo
global de circulao para a urbe e como resultado em 1935 foi realizada em
Salvador, a "I Semana do Urbanismo" e tinha como objetivo:
[...]
criar na Bahia uma conscincia urbanstica, sem a qual no seria
possvel uma expanso racional e metdica de nossa capital e mostrar
ao povo da Bahia o caminho a seguir a fim de torn-la uma cidade
modelo (Conferncias Semana de Urbanismo, 1935 apud
SALVADOR. OCEPLAN-PLANDURB, 1976, p. 21).

Um dos temas mais aprofundados durante a Semana do Urbanismo, dizia


respeito a circulao urbana e algumas propostas so direcionadas para
resolver os problemas virios, antecipando inclusive, o prprio EPUCS, j
caracterizadas como vias expressas, tais como:

234
1. parkway com largura mdia de 50 metros, partindo do tanque da
Conceio at o Retiro e da at o Rio Vermelho, acompanhando
sempre o Vale do rio Camurugipe e servindo de limite zona urbana da
cidade;
2. parkway seguindo da baixa do Cabula at o Parque do Dique da Fonte
Nova e da ao Rio Vermelho, acompanhando o rio Lucaia;
3. parkway levando do Tanque do Queimado at conectar com o trecho
da parkway entre a baixa do Cabula e o Dique da Fonte Nova;
4. parkway ligando a Fonte Nova ao Parque 2 de Julho (Campo Grande);
5. parkway partindo da Usina de Aratu at o ponto de interseo do Rio
das Pedras com a estrada de rodagem e da acompanhando o rio at
sua foz, na Orla Atlntica, servindo de limite s zonas suburbana e rural
(SALVADOR. OCEPLAN-PLANDURB, 1976, p. 21).
Note-se que dessas parkways ento propostas com o carter de vias de
trnsito rpido, hoje vrias se constituem nas atuais avenidas de vale,
coincidindo os seus traados, no todo ou parcialmente, para determinados
trechos, tendo inclusive denominaes variadas ao longo do percurso, contudo
sem ter o carter de vias expressas, com pistas segregadas e controle total de
acesso.
Como anteriormente j mencionado, a no execuo de importantes
estruturas previstas nos vrios Planos (bases de trfego, tneis, viadutos, etc.)
dificulta no momento atual o entendimento dos trechos de vias executados
como integrante dos modelos globais propostos.
A Figura 4.47 apresenta o sistema virio geral proposto pelo EPUCS para
a cidade do Salvador, de onde se pode notar, atravs de comparao com o
sistema virio atual (Figura 4.48), que praticamente todos os traados
sugeridos para as vias de cumeada e as de fundo de vales esto
concretizados, embora alguns deles no tenham seguido rigidamente as linhas
de talvegues do terreno, ou seja, os canais dos rios existentes.
Em 1949 foi iniciada a construo da Av. Centenrio, a primeira e nica
avenida de vale implantada de acordo com o modelo urbanstico preconizado
pelo plano do EPUCS, ressalte-se que apenas em um trecho de toda a sua
extenso.

235
Em que pesem os investimentos nas reas centrais realizados na
passagem dos anos 1960 para os anos 1970, j nos primeiros anos desta
dcada comeou a se delinear mais claramente um movimento de ruptura com
as antigas centralidades do Municpio, mas ainda assim sem uma maior
integrao de Salvador com seu espao regional, mediante uma srie de
investimentos governamentais que se fizeram acompanhar tambm de grandes
investimentos privados. Este movimento em parte pode ser explicado pelo
cenrio de profundas transformaes econmicas e sociais por que passava a
Regio do Recncavo e redondezas desde os anos 1950, com a implantao
de instalaes petrolferas da Petrobrs em algumas municipalidades, e nas
dcadas seguintes com a inaugurao dos complexos do CIA e do COPEC em
municpios da RMS vizinhos capital. Havia tambm uma resposta
necessidade de valorizao dos espaos recm integrados ao mercado de
terras por ao da Reforma Urbana, deslocando o eixo do desenvolvimento
urbano para os grandes espaos vazios, at ento sem continuidade com as
reas de ocupao consolidada, empreendimentos esses implementados de
acordo com as diretrizes estabelecidas nos Planos Diretores, seguindo os
vetores de expanso espacial delineados, mas com uma forte influncia do
setor imobilirio.
Durante os anos 1960 e principalmente durante toda a dcada de 1970
implantaram-se vrias avenidas de vale e outras importantes vias, embora no
contemplando os padres geomtricos estabelecidos originalmente nos Planos.
Aqui cabe uma crtica como preconiza Sampaio (1999)
[...]
as vias de cumeada, para circulao de coletivos, nunca foram
projetadas e muito menos obedeceram s diretrizes do plano. Nem
durante, nem aps a extino do EPUCS tiveram qualquer tratamento
adequado, seja no seu desenho, seja nas suas articulaes com os
vales, tal como previsto e planejado. [...] (SAMPAIO, 1999, p. 291).

No processo de implantao das novas avenidas foram priorizadas


inicialmente as ligaes entre o Centro da Cidade e as reas residenciais
localizadas no seu entorno, e tambm algumas ligaes com os bairros da orla
martima, destacando-se: Av. Barros Reis, iniciada em 1961; Av. do Contorno,
iniciada em 1958; Av. Pres. Costa e Silva, marginal do Dique do Toror, em
1969; Av. Oscar Pontes, binrio com a Av. Jequitaia, em 1967; Av. Pres.

236
Castelo Branco, Vale de Nazar, em 1968; Av. Mrio Leal Ferreira, Vale do
Bonoc, em 1970; Av. Anita Garibaldi, em 1972; Av. Vasco da Gama,
duplicao em 1974; Av. Reitor Miguel Calmon, Vale do Canela, em 1974; Av.
Vale dos Barris, em 1975; e Av. Jorge Amado, em 1985. (SCHEINOWITZ,
1998: 33-37).

Figura 4.47 Sistema virio geral proposto pelo EPUCS adaptado por ROCHA
Fonte: SALVADOR. OCEPLAN-PLANDURB, 1976 apud ROCHA, 2007

238

Figura 4.48 Sistema virio da cidade do Salvador


Fonte: TRANSALVADOR

As figuras 4.49 e 4.50 ilustram a abertura de duas avenidas de vale


(Garibaldi e Bonoc) que desempenham um importante papel na estrutura
viria proposta pelos planos, alm de evidenciar os grandes vazios urbanos
que existiam poca.

Figura 4.49 - Abertura da Avenida Garibaldi, construda entre 1969-1972


Fonte: RCGR Informtica (2002) apud MENDES (2006)

Figura 4.50 - Abertura da Avenida Bonoc, inaugurada em 1970


Fonte: RCGR Informtica (2002) apud MENDES (2006)

240
Entre 1971 e 1975 foram implantadas as duas pistas da Av. Luiz Viana
Filho (Av. Paralela), seguindo-se as ligaes entre esta e a Orla, a duplicao
da BR-324, a construo do Acesso Norte e das rodovias BA 526 e BA 535,
Estrada CIAAeroporto e Via Parafuso, respectivamente, melhorando as
condies de acessibilidade e de circulao de mercadorias no espao urbano
e regional. Na mesma poca o Governo do Estado constri o Centro
Administrativo da Bahia (CAB), numa das margens da Av. Paralela,
centralizando toda a burocracia estadual e outros rgos da esfera federal, e o
novo Terminal Rodovirio de Passageiros de Salvador (Estao Rodoviria),
na confluncia dos dois principais eixos virios do Municpio, a Av. Paralela e a
BR-324.
Neste processo a iniciativa privada tambm participa com grandes
empreendimentos, destacando-se o Shopping Iguatemi, inaugurado em 1975; o
Centro Empresarial Iguatemi, o primeiro complexo de escritrios localizado fora
do Centro Tradicional da Cidade do Salvador; alm de sedes de grandes
empresas, como a Construtora Odebrecht e o jornal A Tarde, e grandes
loteamentos residenciais, entre os quais o Caminho das rvores e o Itaigara,
voltados para a populao de alta renda. Como parte da implantao de
equipamentos de grande porte, traduzidos como plos geradores de viagens,
estes empreendimentos seriam as ncoras do novo centro que se consolidaria
na regio do vale do Camaragibe, entre a Pituba e Brotas, reconfigurando as
relaes de centralidade no espao de Salvador, tal como delineados no PDDU
1985 e reafirmados nos subseqentes (PDDU 2004 e 2007).
Ainda durante na segunda metade da dcada de 1970 e at o incio dos
anos 1980, outras intervenes vieram complementar a estrutura viria, desta
vez ligando a nova centralidade aos demais espaos da Cidade, destacando-se
a Av. Antnio Carlos Magalhes (1975) e a Av. Juracy Magalhes (segunda
pista finalizada em 1978). Em 1984, como parte de um projeto de valorizao
da orla martima de Salvador, a Av. Otvio Mangabeira passa a ter pista dupla
em quase toda a sua extenso, desde a Pituba at Itapu, melhorando as
condies de acessibilidade aos bairros e praias da Orla Atlntica.
Fora dos eixos mais valorizados, merece destaque a implantao da Av.
Afrnio Peixoto (Av. Suburbana), em 1969, atravessando a regio dos

241
Subrbios Ferrovirios, com traado quase paralelo linha frrea existente,
desde Lobato at Paripe. Esta via se constituiu numa importante alternativa
para atendimento dos deslocamentos da populao da regio at as reas
centrais de Salvador, o que s era possvel por meio do transporte ferrovirio.
A sua implantao teve grande impacto no crescimento populacional da regio
dos Subrbios nos anos seguintes, fazendo com que, j no incio dos anos
1980, se tornasse uma das mais populosas do Municpio.
Na regio do Miolo, por sua vez, a Av. Edgard Santos foi implantada em 1978,
ligando Narandiba, na parte alta da regio do Cabula, Av. Paralela, que se
constitui em um trecho da Av. Vale do Saboeiro, que uma das vias arteriais
da rea de expanso urbana propostas pelo PROCIT no PDDU 1985.
A questo do transporte de massa desde o PLANDURB/EUST passa a ser
considerada como estruturante do espao urbano e data desta poca a
concepo do sistema de vias transversais cortando as regies do Miolo desde
a Av. Paralela at a BR-324. Forma uma malha viria urbana com formato em
grelha, proposto pelo PLANDURB como alternativa complementar ao modelo
radial-concntrico sugerido pelo EPUCS, integrando, por meio de suas vias
transversais (cortando o Miolo), os espaos das duas orlas de Salvador, a
Atlntica e a da Baa de Todos os Santos. Esta proposio, originalmente
advinda do PLANDURB e integrante do PDDU/85, comeou a se tornar parte
do discurso poltico no final da dcada de 1990, com o incio da construo da
primeira das vias transversais propostas que teve o seu traado integralmente
concludo, a Via do Descobrimento, atual Av. Luiz Eduardo Magalhes, na
regio do Cabula, que foi aberta ao trfego em dezembro de 2001.
A primeira via transversal, denominada de Via do Descobrimento, pode ser
considerada uma das mais importantes conexes transversais planejadas para
a cidade, isto porque, com seus 4,0 km de extenso, interliga vias estruturantes
do sistema virio de Salvador, a BR 324 e a Avenida Paralela, evitando a
passagem pela Rtula do Abacaxi, ou pelas imediaes do Iguatemi, trechos
esses que apresentam constantes congestionamentos. Alm disso, o seu
traado possibilita uma conexo entre o litoral da Baa de Todos os Santos e o
litoral Atlntico, assim como interligao com corredores de uso diversificado, a

242
exemplo das Avenidas San Martin e Barros Reis. Tambm d novas condies
de acessibilidade ao Cabula, Largo do Retiro e adjacncias.
Um dos problemas que causam entraves na circulao em algumas reas
a descontinuidade dos traados de determinadas vias, a exemplo da Via
Jaguaribe, atual Av. 29 de Maro e da Av. Vale do Pituau (Av. Gal Costa), que
apesar de serem concebidas, em termos de diretrizes, interligando a BR 324 a
Av. Paralela, e por extenso as orlas Atlntica e da BTS, no tm a construo
concluda, comprometendo a conexo pretendida, fazendo com que haja
concentrao de fluxos veiculares em outras vias existentes, provocando
alongamentos desnecessrios nos percursos de rotas fundamentais, inclusive
nos itinerrios de determinadas linhas do transporte pblico de passageiros.
Com relao ao transporte coletivo as propostas apresentadas nos vrios
planos, a partir do EPUCS, que tinha um sistema ferrocarril estruturado em
linhas de bondes eltricos, no foram implantadas tal como preconizadas, alm
do que esta tecnologia estava em decadncia e sofrendo a concorrncia do
modal rodovirio atravs dos nibus urbanos.
As facilidades proporcionadas pela implantao do sistema virio
fundamentalmente calcado nas avenidas de vale e nas vias de penetrao,
sem contudo prover as ligaes entre as vias estruturantes e as conexes
previstas entre as vias de cumeadas e as de vale atravs de tneis, viadutos,
etc., no garantiu uma circulao e transporte de boa qualidade entre as
nucleaes que se desenvolviam, pois s a versatilidade do nibus urbano
aliada a outros fatores no so capazes de prover o atendimento da demanda
de passageiros atravs deste modal. Ressalte-se tambm que a ocupao
espacial desordenada por parte das classes menos favorecidas verificada nas
encostas e terrenos ngremes do territrio soteropolitano dificultaram mais
ainda a implantao dos equipamentos previstos nos planos para articulao
dos vales com os espiges, se refletindo na estrutura do transporte pblico por
nibus, que na prtica se subdivide em um sistema de cumeadas e um sistema
de avenidas de vale que apresentam padres operacionais bastante
diferenciados.
Como j caracterizado anteriormente, a cidade do Salvador e sua regio
metropolitana tem sido cenrio de vrios estudos de transporte, elaborados em
momentos

diferentes,

mas

sempre

apresentando

semelhanas

nas

243
recomendaes,

sugerindo

alternativas

com

base

em

transporte

de

passageiros de alta capacidade (ou transporte de massa), complementados


com transporte de mdia e baixa capacidade. As diretrizes de itinerrios
propostos apresentam algumas derivaes, embora no geral busquem
interligar o Centro Tradicional, inserido na regio da rea Urbana Contnua ou
Consolidada (AUC), s outras centralidades, seguindo os vetores de expanso
espacial definidos nos planos, considerando o sistema virio estruturado com
base nas vias expressas (BR 324 e Av. Paralela) e nas vias arteriais existentes
e propostas. A ferrovia do subrbio tambm faz parte das solues pretendidas
com insero de melhoramentos e integrao com os outros subsistemas.
A tecnologia, no entanto, o que tem sido objeto de diferentes propostas,
abrangendo transporte sobre pneus, envolvendo segregao ou no,
transporte sobre trilhos, considerando veculos leves ou de maior capacidade, a
exemplo do metr, mas sem estudos consistentes mostrando custos e
benefcios, comparando as alternativas entre si.
Pode-se constatar que poucas recomendaes foram implantadas, ficando
a grande maioria apenas no papel ou na idia. O TRANSCOL Estudo de
Transporte Coletivo por nibus de Salvador e o Bonde Moderno com o
transporte de massa so exemplos que tiveram implementao parcial,
basicamente em medidas de curto prazo, como a construo de terminais
urbanos (Lapa13, Aquidab, Rodoviria) e vias exclusivas para nibus (Bonoc,
Vasco da Gama) com seus equipamentos complementares (viadutos,
passarelas, etc.).
O que hoje atende a populao em termos de transporte urbano de
passageiros na cidade do Salvador, que se constitui em verdadeiro caos na
oferta de servios, sem atender adequadamente a demanda, e j descrito no
item 4.2, de acordo com os planos est estruturado em rede hierarquizada, que
obedece a uma lgica operacional multimodal, composto dos subsistemas
Estrutural, Complementar e Auxiliar.
O STCO Sistema de Transporte Coletivo por nibus o principal
subsistema que responde por cerca de 90 % da demanda de passageiros no
13

No plano original a Lapa era apenas um simples e provisrio terminal de nibus, mas foi transformado
em uma das maiores estaes de nibus urbanos da Amrica Latina, sendo alterada na concepo
proposta.

244
Municpio, correspondendo a cerca de 80% da movimentao de passageiros
na Regio Metropolitana de Salvador, e vem apresentando nos ltimos anos
uma tendncia de declnio em alguns indicadores operacionais, a exemplo do
ndice de Passageiros por Kilometro IPK, como mostra o grfico na figura
4.51(a), e do nmero de passageiros/viagem, visto na Figura 4.51(b),
caracterizando tambm um decrscimo no desempenho operacional do
subsistema, quando se analisa tambm os dados exibidos na tabela 4.2. Tais
ocorrncias se verificam mesmo havendo um crescimento da populao na
cidade do Salvador no perodo considerado (Figura 4.52).
Dentro do modelo fsico-operacional estabelecido para o sistema de
transporte coletivo por nibus foi implantado o Subsistema Local Integrado de
Transporte - SLIT, cujos veculos so conhecidos por amarelinhos, que
composto por micronibus, os quais integram diversos bairros aos principais
corredores de trfego da cidade, permitindo aos usurios dos transportes
coletivos o acesso aos nibus convencionais sem onerar os custos finais da
viagem.
Variao do IPK
2,5

IPK

2
1,5
IPK

1
0,5

20
10

20
09

20
08

20
07

20
06

20
05

20
04

20
03

20
02

20
01

20
00

19
99

Ano

Figura 4.51(a) Variao do ndice de Passageiros por Kilometro (IPK) do STCO


Fonte: SALVADOR-SETIN, 2010

Analisando-se tambm a variao do nmero de passageiros/viagem,


mostrada nos dados abaixo e na Figura 5.51(b) e tomando o valor de 120
pass./viagem14 como referncia para o balizamento da eficincia do servio,
verifica-se que todos se encontram bem abaixo do referencial, registrando-se o
menor deles no ano de 2003 (81,97 pass./viagem) que corresponde a 68,3%
14

Valor adotado pela TRANSALVADOR.

245
do valor de referncia. Dessa forma caracteriza-se uma perda de passageiros
transportados ao longo do perodo analisado, evidenciando-se com isso um
declnio no desempenho do subsistema.
ANO
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Pas./viag 87,83 89,34 85,5 85,2 81,97 81,99 84,27 87,39 86,99 87,85 82,26 85,95

Variao Passag./Viagem

Passag./viag.

90
88
86
84

Pas./viag

82
80

19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
20
10

78

Ano

Figura 4.51(b) Variao do nmero de passageiros transportados no STCO


Fonte: TRANSALVADOR (Elaborao do autor).

Os dados apresentados no Anexo 6 mostram os principais corredores de


transporte coletivo identificados no ano de 1999, onde a Av. da Frana
acomodava 258 nibus/h, sendo o corredor mais solicitado, refletindo o elevado
nvel de atividades registradas na rea do Comrcio e Cidade Baixa.

Figura 4.52 Crescimento populacional da cidade do Salvador (1872-2010)


Fonte IBGE <http://www.ibge.gov.br>. Acesso em: 01 fev. 2012.

246
Comparando-se os dados do Anexo 6 com os da tabela 4.3 registrados
para o ano de 2010, se verifica uma mudana no carregamento dos principais
corredores, aparecendo as Avenidas Tancredo Neves e Barros Reis/Heitor
Dias, com respectivamente 394 nibus/h e 321 nibus/h, ambos acima do valor
apresentado na Av. da Frana, 280 nibus/h, em princpio, evidenciando uma
ausncia de crescimento na movimentao das pessoas para aquela rea, pois
registrou apenas um aumento de 8,5% no nmero de nibus/hora em um
perodo de pouco mais de dez anos.
Pode-se dizer que o esvaziamento das atividades ocorridas no bairro do
Comrcio se reflete na movimentao das pessoas, enquanto o Centro
Municipal

Camaragibe

passa

assumir

papel

de

destaque

no

desenvolvimento da cidade do Salvador.


O Metr de Salvador que faz parte das diretrizes relacionadas ao
transporte de alta capacidade contidas no PDDU 2004, teve a construo da
linha 1 (Cajazeiras/Lapa) iniciada em abril de 2000 (SALVADOR.SETIN, 2010),
com implantao da 1 etapa prevista at Piraj. Atualmente est com as obras
concludas no trecho Lapa/Acesso Norte, entretanto sem entrar em operao.
Dentro deste trecho a estao Bonoc ainda no foi construda, que permitiria
o acesso para os usurios lindeiros das localidades de Brotas, Campinas de
Brotas, Vale do Matatu, Cosme de Farias, Alto do Cruzeiro, Daniel Lisboa, etc.,
alm da alimentao de linhas oriundas de Brotas, como previsto no Plano
Integrado de Transportes PIT (SALVADOR, 1999), cujo traado completo do
subsistema metrovirio previsto pode ser visualizado na figura 4.53.
Com relao s diretrizes propostas envolvendo os Corredores de Mdia
Capacidade, praticamente nenhuma foi implantada, a exemplo do Corredor
Longitudinal Paripe/Conceio, previsto para operar com tecnologia Veculos
Leves sobre Trilhos (VLT) ou Veculos Leves sobre Pneus (VLP), nibus
articulados ou bi-articulados, alm das estaes de integrao que permitiriam
a interconexo entre os modais rodovirio e ferrovirio, com a participao do
Subsistema Metropolitano.

247

Figura 4.53 Subsistema metrovirio componente da rede integrada de transportes


Fonte: CTS/PMS apud BRITO, 2005.

Vale a pena se destacar que os perodos de implantao de algumas


propostas para a circulao e transportes extrapolam o horizonte de 8 (oito)
anos considerado no PDDU 2004, a exemplo do metr e VLT, o que no vem
acompanhado com a definio do zoneamento do uso do solo, cuja estratgia
de organizao espacial no compatvel com o que j se apresenta com as
questes urbansticas nas regies limtrofes com outros municpios e a prpria
funo de Salvador na RMS. S a conurbao com Lauro de Freitas e Simes
Filho ensejam uma articulao poltico-institucional que no pode se restringir
apenas aos aspectos virios, pois envolve gesto e competncias supramunicipais.

248
5 AVALIAO DAS DIRETRIZES MEDIANTE A ANLISE DOS PLANOS
A conjuntura atual da ocupao espacial relacionada a estrutura espacial
urbana e as mudanas polticas, sociais e econmicas requerem novo esforo
de organizao do desenvolvimento urbano, do transporte pblico e do trnsito.
Congestionamentos dirios, declnio no uso do transporte pblico, queda da
mobilidade e da acessibilidade, degradao das condies ambientais e altos
ndices de acidentes de trnsito fazem parte do cenrio existente nas grandes
cidades brasileiras em geral. O inadequado atendimento da demanda de
passageiros e circulao de bens dentro do modelo atual de transporte urbano
fator agravante, gerando descontentamento e deseconomias para a
sociedade.
Uma premissa bsica do planejamento de transportes a de que usos
diferentes do solo geram padres de viagens diferentes. Se as viagens urbanas
se fazem por meio do sistema virio urbano, ento este deve estar vinculado
ao tipo de ocupao que ele serve. Este enfoque, porm, no levado em
considerao no planejamento das cidades brasileiras, que se baseia
principalmente na oferta de espao e no no gerenciamento da demanda,
desdobrando-se em problemas como: grandes distncias a serem vencidas
pela infra-estrutura viria bsica, aliadas a tempos de viagem elevados,
sistemas de transporte restritos com pssimo nvel de atendimento e aumento
da poluio, entre outros.
Salvador, tal como as cidades brasileiras, e tambm outras de pases em
desenvolvimento, foram transformadas, nas ltimas dcadas, em espaos
voltados prioritariamente para o uso do automvel. A frota cresce a taxas
expressivas, e o veculo particular se configura como a nica alternativa
possvel e atrativa de transporte para as pessoas com melhores condies
financeiras. Mas o discurso dos Planos no assim. Na realidade, o que se
verifica que o sistema virio vem sendo adaptado e ampliado pelos rgos
governamentais,

consumindo

grandes

somas

de

recursos

pblicos,

direcionados para tentar (sem xito) garantir boas condies de trafegabilidade


e fluidez. Os sistemas de transportes que veem sendo implantados para
responder a esta demanda acabam sacrificando o espao pblico permeado de
identidade e vida social, transformando-o em um espao de deslocamento

249
individualizado.

Paralelamente,

os

sistemas

de

transporte

pblico

permaneceram insuficientes para atender demanda sempre crescente.


Alguns investimentos so feitos, porm pontuais e quase sempre sem
continuidade na implementao da soluo adotada. Os sistemas vivem crises
cclicas em virtude, principalmente, da incompatibilidade entre custos, tarifas e
receitas e das conhecidas deficincias na gesto e na operao.
A cidade do Salvador experimentou a partir de 1940 um crescimento
demogrfico causado, em parte, pelas migraes e, nesse perodo, a estrutura
espacial de Salvador j se modificava em funo de vrios fatores, como a
reestruturao do centro atual, que engloba, hoje, bairros que foram
residenciais, mas

que

no passado eram diferentes em tamanho

complexidade. Gradativamente a tipologia de uso do solo foi substituda por


outras atividades (comrcio varejista, escritrios de servios, etc.). A populao
de melhor poder aquisitivo, que at os anos quarenta ali residia, passou a
ocupar outros espaos; j a populao de baixa renda foi ocupando as velhas
edificaes e fez crescer a demanda por novas reas residenciais, forando a
expanso da periferia urbana.
Nas dcadas de sessenta e setenta, como j citado anteriormente, se deu
a abertura das avenidas de vale, previstas no plano do EPUCS, quando a
expanso do sistema virio incorporou novos espaos ao tecido urbano,
induzindo a um aumento do valor das reas prximas a essas avenidas.
A partir da dcada de 1980 foi se consolidando um novo centro urbano,
impulsionado por grandes empreendimentos pblicos e privados realizados na
dcada anterior, alguns deles localizados em outras reas, destacando-se a
construo da Av. Paralela, do Centro Administrativo da Bahia, da nova
Estao Rodoviria, da duplicao da BR 324 (trecho Salvador-Feira de
Santana), e do Shopping Iguatemi. Essa nova centralidade no apenas
direcionou a expanso urbana no sentido da orla norte, como teve impacto
negativo na dinmica do centro tradicional na rea antiga da cidade,
contribuindo para o seu gradativo esvaziamento.
Foi tambm a partir dos anos 80 que os conjuntos habitacionais passaram
a ter grande participao na expanso das fronteiras urbanas de Salvador, ao

250
se implantarem em reas perifricas, para as quais tiveram que ser estendidas
as redes de infra-estrutura e de servios no Municpio.
A cidade que segundo a concepo do EPUCS seria de centro nico,
circundado por anis semicirculares, concntricos, onde se daria a circulao,
acessada por avenidas radiais, e nos interstcios dos quais se localizariam as
diversas funes urbanas. Com as vias de vale e o no controle no uso do solo
vo surgir novas zonas residenciais, comerciais, industriais, etc., e Salvador
passa a ser policntrica, incorporadas depois s diretrizes estabelecidas no
PLANDURB e referendadas pelo PDDU 1985 e nos planos subseqentes, que
a rigor consolidavam tendncias em curso. A cidade do EPUCS apontava para
uma projeo de 800 mil habitantes em 1980. Em 1970 Salvador j tinha mais
de 1 milho de habitantes, extrapolando bastante a estimativa, caracterizando
do ponto de vista populacional, outra realidade bem diferente, acarretando
problemas diversos no previstos.
As intervenes virias, associadas realizao de investimentos
complementares, pesados e seletivos, centrados na infra-estrutura e no projeto
industrial, interferiram decisivamente na conformao de um novo padro de
produo do espao urbano-metropolitano, com a configurao de trs vetores
bem diferenciados de expanso da cidade: a Orla Martima Norte, o Miolo e o
Subrbio Ferrovirio, no litoral da Baa de Todos os Santos.
O urbanismo organicista at ento preconizado no EPUCS para Salvador
passa a ser substitudo, no vis urbano-regional, por um urbanismo modernista
(Plano do CIA), reafirmando o espao regional e industrial de concepo
polinuclear.

Em

seguida

passa

por

um

urbanismo

com

enfoque

ambientalista/sistmico adotado no PLANDURB, como j anteriormente


referido, com concepo espacial baseada nas teses de Kevin Lynch (desenho
e imagem), e na viso sistmica de Colin Buchanan (uso do solo e
transportes).
A regio do Miolo, localizada no centro geogrfico do municpio, comeou
a ser ocupada pela implantao de conjuntos residenciais para a classe mdia
baixa na fase urea da produo imobiliria atravs do Sistema Financeiro de
Habitao (BNH), tendo a sua expanso continuada por loteamentos populares
e sucessivas invases coletivas, com uma disponibilidade de equipamentos e

251
servios bastante restrita. E nada do Transporte de Massa e das Vias Arteriais
que foram previstos (PLANDURB) aconteceu.
A regio do Subrbio Ferrovirio que teve sua ocupao impulsionada
inicialmente pela implantao da estrada de Ferro So Francisco, partindo da
Calada em direo a Juazeiro na margem do Rio So Francisco, ocorrendo a
inaugurao do primeiro trecho Calada-Paripe, em 1860, toma novo impulso
nas dcadas seguintes (1960/70/80, etc.). O TRENSURB no aconteceu e a
integrao nibus-trem foi abortada nos meados da dcada de 80.
A partir da dcada de 1940, nesta regio j se verificava a localizao de
muitos loteamentos populares, que foram ocupados nas dcadas seguintes
sem o devido controle urbanstico, com suas reas livres tambm invadidas.
Transformou-se em uma das reas mais carentes e problemticas da cidade,
concentrando uma populao extremamente pobre e sendo marcada pela
precariedade habitacional, pelas deficincias de infra-estrutura e servios
bsicos (CARVALHO & PEREIRA, 2006).
A partir da dcada de sessenta, como j mencionado anteriormente, a
nova dinmica econmica e urbana da cidade incrementou a ocupao da orla
ocenica pelas classes mdias e altas, remetendo a populao de baixa renda
para reas distantes e desequipadas do Miolo Norte, dos Subrbios ou de
Lauro de Freitas e Simes Filho, junto aos limites de Salvador. Ainda nos dias
atuais estas reas se apresentam como as mais carentes em termos de infraestrutura urbana, com srios problemas de mobilidade e outras mazelas
sociais, a exemplo de elevados ndices de violncia urbana.
Em se tratando de Regio Metropolitana, como pode ser visto na Tabela
3.1, Lauro de Freitas, municpio com cerca de 10.000 habitantes em 1970, e
segundo o Censo 2010/IBGE com uma populao de 163.414 habitantes, ou
seja, dezesseis vezes maior, hoje apresenta uma forte conurbao com
Salvador, interagindo sob os aspectos econmicos, educacionais, sociais, etc.,
verificando-se uma intensa movimentao de pessoas e bens entre eles,
evidenciando uma demanda por transporte coletivo cada vez mais crescente.
Os demais municpios que mais interagem com Salvador em termos de
demanda de passageiros do transporte pblico, Simes Filho e Camaari,

252
tambm apresentaram um crescimento demogrfico bastante expressivo, mais
do que quintuplicando, em um perodo de 40 anos (1970 a 2010), incluindo
tambm alterao no padro econmico e de transportes.
Considerando-se a disponibilidade de dados censitrios em um perodo de
quase seis dcadas (1940-1996), visualizado na Tabela 5.1, condizente com o
lapso temporal dessa pesquisa, alm das informaes que embasaram as
projees demogrficas contidas nos Planos Diretores mais recentes, a seguir
sero feitos comentrios sobre a evoluo demogrfica da RMS, e para
Salvador, adotando-se como incio da anlise o ano do Censo Demogrfico de
1940. Na Figura 5.1 apresentam-se os incrementos absolutos e relativos
acumulados da Regio Metropolitana de Salvador, onde no ano de 1980 a
populao atingia acrscimo de 434% (correspondendo a mais de 5 vezes do
valor inicial), e no ano de 1996 a populao alcanava crescimento de 718%
alm da populao do ano zero do estudo.
Tabela 5.1 - Populao Residente nos Municpios da RMS, perodo de 1940 a 1996
Municpios da RMS
1940 1950 1960
1970
1980
1991
1996
Camaari
Candeias

11.138 13.800 21.849


363

7.196 18.484

33.273

69.783

113.639

134.901

34.195

54.081

67.941

69.503

19.395

31.260

37.916

Dias Dvila
Itaparica
Lauro de Freitas

4.969

6.939

7.772

8.391

10.877

15.055

17.975

378

7.494

9.865

10.007

35.309

69.270

97.219

8.296

9.183

9.961

Madre de Deus
Salvador

292.963 392.890 635.917 1.007.195 1.493.685 2.075.273 2.211.539

So Francisco do Conde 10.409 11.077 18.455

20.738

17.835

20.238

24.213

Simes Filho

9.953

22.019

43.578

72.526

78.229

9.480 11.781

12.003

13.743

22.136

27.628

Vera Cruz
RMS

487
10.055

9.655

330.762 458.531 734.076 1.147.821 1.766.582 2.496.521 2.709.084

Fonte: IBGE. Censos Demogrficos 1940, 1950, 1960, 1970, 1980, 1991 e Contagem
de Populao 1996 apud SEI (1999).

253

3 . 0 0 0 .0 0 0
718%
2 . 5 0 0 .0 0 0

655%

2 . 0 0 0 .0 0 0

434%

1 . 5 0 0 .0 0 0
247%
1 . 0 0 0 .0 0 0
122%
500000

39%

1940

1950

1960

1970

1980

1991

1996

Figura 5.1 - Populao da Regio Metropolitana de Salvador - Evoluo do Incremento


Absoluto e Relativo (perodo 1940 a 1996)
Fonte: Elaborado a partir da Tabela 6.1

Para a cidade do Salvador, a modificao do ritmo de crescimento


ascendente para um ritmo ou acelerao descendente ilustrada na Tabela
6.2 e no grfico mostrado na Figura 5.2. Em um primeiro momento, no perodo
de 1940 a 1970, a Regio Metropolitana de Salvador apresentou uma
tendncia de acelerao do crescimento demogrfico. Entre 1940-50 a taxa de
crescimento mdio anual elevou-se para 3,32% ao ano, atingindo na dcada de
1950-60, o nvel mximo de 4,82% ao ano. Apesar do declnio relativo entre
1960-70 (4,57% ao ano), ainda mantm um ritmo de crescimento bastante alto,
4,41% na dcada de 1970-1980 (SEI, 1999).
Tabela 5.2 - Taxa de Crescimento Mdio Anual de Salvador e RMS
Perodo
Salvador
RMS

Taxa de Crescimento Mdio Anual


1940-50

1950-60

1960-70

1970-80

1980-91

1991-96

2,98
3,32

4,93
4,82

4,71
4,57

4,02
4,41

3,03
3,19

1,26
1,65

Fonte: IBGE. Censos Demogrficos 1940, 1950, 1960, 1970, 1980, 1991 e Contagem de
Populao 1996, apud SEI (1999)

Aps os anos 80 ocorre, em Salvador, uma tendncia desacelerao


do ritmo de incremento demogrfico, verificando-se que a taxa de crescimento

254
mdio anual caiu para 3,03% ao ano (1980/91). Entre 1991/96 decresce ainda
mais, vindo para 1,26% ao ano.

6,00

SSA
RMS

5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00

1 94 0-50

195 0-60

196 0-70

19 70-8 0

19 80-9 1

19 91-9 6

Figura 5.2 - Curva das Taxas de Crescimento Mdio Anual Salvador e RMS
Fonte: IBGE. Censos Demogrficos e Contagem de Populao apud SEI (1999)

A partir de 1985, ano de institucionalizao do primeiro PDDU, a expanso


do tecido urbano do Municpio do Salvador, seguiu os vetores que j se haviam
delineado nos estudos do EUST e PLANDURB. Foram distendidos para o
Norte os assentamentos ao longo do vetor da Orla Ocenica; incrementou-se a
ocupao de espaos vazios no Miolo; a ocupao ao longo do vetor Subrbios
Ferrovirios foi se consolidando dentro de padro urbanstico precrio; por fim,
ocorreram processos de urbanizao em vazios situados no interior dos
vetores antes configurados. Em sntese, sem desenhar novos vetores
principais, a expanso e reconfigurao do tecido urbano de Salvador nesta
etapa se deram como que por distenso dos vetores existentes e
preenchimento de vazios ao longo dos mesmos, seguindo as tendncias e
diretrizes estabelecidas pelos planos, com ocupao prioritria ao longo dos
eixos virios estruturantes (BR 324, Av. Paralela).
A Tabela 5.3 abaixo mostra os dados de alocao de populao por vetor
com uma projeo para o ano de 1990 que constam do Modelo FsicoTerritorial de Salvador, um dos produtos do PLANDURB. Verifica-se que a AUC
(rea Urbana Contnua) no perodo de 75-90 abrigava apenas 15,3% da
populao alocada e na projeo para o ano de 1990 deveria conter 44.9%, ou
seja, um valor quase metade da populao total do Municpio do Salvador.

255
Tabela 5.3 Distribuio de Populao
POP.
POP. ALOCADA (75-90)
(%)
VETOR
1990
280.835
26,5
396.390
BR-324
151.370
14,3
179.890
Paralela
302.050
28,5
339.943
Miolo
162.360
15,3
1.038.112
AUC
896.615
84,6
1.954.335
Subtotal
163.402
15,6
376.308
Demais reas
1.060.017
100,0
2.330.643
TOTAL
Fonte: OCEPLAN.PLANDURB (MFT, 1978) apud SAMPAIO,1999, p. 258

(%)
17,2
7,8
14,7
44,9
84,6
15,6
100,0

Para o PDDU 2004 as estimativas de populao foram apresentadas por


Regies Administrativas (RAs), como pode ser visto na tabela 5.4, que por sua
vez foram agregadas por Unidades Espaciais de Anlise (UEA), de modo que
seja possvel alguma comparao entre as tabelas.
Tabela 5.4 Projeo de populao das RAs de Salvador 1996/2015
Regio
Administrativa

Unidade
Espacial de
Anlise

1996
I. Centro
85.007
II. Itapagipe
151.421
III. So Caetano
211.100
IV. Liberdade
183.238
V. Brotas
189.675
AUC
VI. Barra
68.427
VII. Rio Vermelho
175.638
VIII. Pituba
71.240
IX. Boca do Rio
97.534
Subtotal
1.233.280
X. Itapu
167.760
ORLA
Subtotal
167.760
XI. Cabula
127.645
XII. Tancredo Nev.
177.861
XIII. Pau da Lima
174.125
MIOLO
XIV. Cajazeiras
121.478
Subtotal
601.109
XV. Valria
57.432
XVI. Sub. Ferrov.
SUBRBIO 242.900
Subtotal
300.332
XVII. Ilhas
2.184
ILHAS
Subtotal
2.184
Mun. do Salvador
2.304.665

Ano
2000
76.091
149.452
220.086
182.000
200.779
65.414
177.745
74.859
105.732
1.252.158
187.610
187.610
140.074
194.343
193.459
134.899
662.775
65.053
257.757
322.810
2.391
2.391
2.427.744

2005
65.961
146.390
230.853
179.682
214.644
61.566
179.633
79.296
116.448
1.274.473
214.823
214.823
156.645
216.170
219.717
153.113
745.645
75.688
276.408
352.096
2.666
2.666
2.589.703

2010
56.893
142.670
240.930
176.502
228.313
57.653
180.629
83.574
127.606
1.294.770
244.746
244.746
174.296
239.239
248.284
172.913
834.732
87.620
294.919
382.539
2.958
2.958
2.759.745

2015
48.645
137.837
249.263
171.872
240.743
53.519
180.053
87.319
138.619
1.307.870
274.415
274.415
192.252
262.471
278.129
193.577
926.429
100.551
311.937
412.488
3253
3253
2.924.455

Fonte: SALVADOR.SEPLAM, 2000 (complementao e adaptao do autor quanto a


agregao em Unidades Espaciais de Anlise).

A unidade espacial de anlise AUC continua sendo a que tem maior


participao relativa de populao alocada, s que apresentando uma
tendncia de decrscimo, onde as regies do Centro, Itapagipe, Liberdade e
Barra demonstram uma perda de populao ao longo do perodo analisado. A

256
unidade do Miolo, seguindo as diretrizes de expanso estabelecidas pelos
Planos, apresenta a maior tendncia de crescimento entre todas, como pode
ser visualizado na Figura 5.3, cujos nmeros absolutos podem ser vistos na

Participao relativa (%)

Tabela 5.4 (linhas em destaque).


60,0
50,0

AUC

40,0

Miolo

30,0

Subrbio

20,0

Orla

10,0

Ilhas

0,0
1996

2000

2005

2010

2015

Ano

Figura 5.3 Projeo de populao das Unidades Espaciais de Anlise -1996/2015


Fonte: Elaborao a partir da Tabela 5.4.

Outro aspecto que tem influncia na demanda por transporte a


distribuio espacial da atividade econmica que tambm deriva das diretrizes
estabelecidas nos Planos Diretores. A lgica baseia-se na interao
quantificada de viagens atradas nas nucleaes que concentram empregos e
de zonas/vetores habitacionais que geram viagens. A Tabela 5.5 mostra a
distribuio do emprego tercirio por nucleao para o ano de 1990, dados
considerados no PLANDURB.
Tabela 5.5 Distribuio do emprego (tercirio)
EMPREGO (1990)
NCLEO TERCIRIO
%
81.611
Centro principal
48,4
Subcentros:
8.937
Camurugipe
5,3
8.262
Pau da Lima (BR-324)
4,9
3.878
Calada
2,3
2.192
Liberdade
1,3
2.361
Barra
1,4
61.377
Outras distribuies (dispersas)
36,4
168.618
TOTAL
100,0
Fonte: OCEPLAN.PLANDURB (MFT,1978) apud SAMPAIO, 1999, p. 260.

De acordo com os dados acima o Centro Tradicional aloca quase metade


de nmero de empregos (48,4%), evidenciando que esta regio o principal
gerador de empregos no setor tercirio em Salvador, mesmo com a expanso
direcionada

para

outras

centralidades,

exemplo

do

Camurugipe,

Retiro/Acesso Norte, conforme diretrizes estabelecidas nos PDDUs 1985, 2004

257
e 2007. Constatao semelhante se verifica nos dados registrados para os
anos de 1985 e 1995, extrados dos estudos de demanda de transportes,
quando da realizao das pesquisas domiciliares e que so mostradas na
Tabela 5.6. L as informaes esto agregadas por Unidade Espacial de
Anlise ou regio (AUC, Miolo, Orla e Subrbio).
Tabela 5.6 Quadro resumo da evoluo de empregos por Regio
AUC
1

MIOLO
2

ORLA
3

SUBRBIO
4

337.228

39.235

114.618

101.408

592.489

539.571

73.263

149.301

80.890

843.025

60,00%

86,73%

30,26%

-20,23%

42,29%

Taxa de Crescimento Mdio Anual

4,37%

5,84%

2,43%

-2,03%

3,26%

Participao em 1984

56,92%

6,62%

19,35%

17,12%

100%

Participao em 1995

64,00%

8,69%

17,71%

9,60%

100%

Crescimento Absoluto

202.343

34.028

34.683

-20.518

250.536

Participao no Crescimento

80,76%

13,58%

13,84%

-8,19%

REGIO
1985
1995

ANO
Taxa de Crescimento

TOTAL

Fonte: SALVADOR, 1999.

A Figura 5.4 mostra as variaes da distribuio dos empregos para cada


ano na cidade do Salvador, e a Regio da AUC tem uma participao relativa
de 56,92% e 64,00%, respectivamente, para os anos de 1985 e 1995. A
participao no crescimento com 80,76% demonstra o crescimento da
atividade econmica na regio. vlido registrar que nesta formatao de
anlise das informaes por unidade de anlise, adotadas nos PDDUs de
2004 e 2007, o Centro Tradicional e as novas centralidades fazem parte da
AUC.
600.000

Empregos

500.000
400.000
1985

300.000

1995

200.000
100.000
0
0

Regio

Figura 5.4 Distribuio de empregos por unidade de anlise (regio)


Fonte: Elaborao a partir da Tabela 6.6.

258
A regio da Orla aparece como sendo um importante plo gerador de
empregos, devido a sua recente ocupao e as atividades ali desenvolvidas
(turismo, lazer, etc).
A anlise dos dados de distribuio apresentados no quadro resumo
possibilita um melhor entendimento do processo de crescimento do nmero de
empregos ocorrido e a participao de cada uma das Regies no crescimento
da oferta. E por extenso, as implicaes que pode haver no padro de
demanda por transporte de passageiros e de cargas, embora sem permitir uma
anlise comparativa mais criteriosa entre as pesquisas realizadas.
Como resultado de uma breve anlise das projees de distribuio de
populao, empregos e mesmo os poucos estudos de demanda de transporte,
apontam para solues de transporte de massa com penetrao no Centro
Tradicional (regio da AUC), preferencialmente atravs de vias subterrneas,
alcanando os pontos de maior concentrao de demanda. Com isso os
espaos pblicos na superfcie ficariam livres de fluxos intensos, liberando o
espao existente, que poderia ser utilizado com projetos que priorizassem, por
exemplo, a circulao de pedestres, a interao social, espaos de convvio,
etc. Na prtica, a atual linha do Metr de Salvador adentra apenas at a Lapa,
com um trecho subterrneo de pouco mais de 1.400 metros, sem alcanar
outros locais onde existe concentrao de demanda de passageiros, a exemplo
do Campo Grande e do Comrcio.
Na Tabela 5.7 e na Figura 5.5 pode ser vista a evoluo da populao e do
nmero de viagens por nibus na cidade do Salvador no perodo de 1970 a
2010. Os dados de demanda de passageiros se referem s pesquisas O/D que
foram realizadas nos anos de 1975, 1984 e 1995. Entre 1970 e 1995 a
populao teve um crescimento de aproximadamente 135%, enquanto que a
demanda de viagens por nibus no perodo de 1975 a 1995 aumentou 104%.
Tabela 5.7 - Evoluo da populao (1970/2010) e das viagens por nibus (1975/1995)
Ano
Populao (hab.)
Demanda (pass./dia)

1970

1975

1980

1984

1991

1.007.195

1.234.249

1.493.688

1.691.513

2.075.273

980.049

1.507.556

1995

2000

2010

2.364.592

2.443.107

2.676.606

2.002.678

Fonte: IBGE; GEIPOT/CONDER - Pesquisa O/D 1975, 1984 e PMS - Pesquisa O/D 1995 apud Salvador, 1999.

259

Populao x Demanda de passageiros


3.000.000
N de pessoas

2.500.000
2.000.000

Populao (hab.)

1.500.000

Demanda (pass./dia)

1.000.000
500.000
0
1970 1975 1980 1984 1991 1995 2000 2010
Ano

Figura 5.5 Evoluo da populao e das viagens por nibus no perodo de 1970 a 2010
Fonte: Elaborado a partir da Tabela 6.7

Embora os dados de demanda de passageiros verificados nas pesquisas


O/D que foram realizadas tenham apresentado crescimento no perodo
(1975/95), o nmero de passageiros transportados pelo Subsistema de
Transporte Coletivo por nibus (STCO) a partir de meados da dcada de 1990
vem apresentando uma diminuio no nmero de passageiros transportados,
como pode ser visto abaixo e no Anexo 3, onde no perodo de 1995 a 2010 se
verificou uma taxa negativa de -12,7%.
Ano
1991
1992
1993
1994
1995
2000
2005
2010
STCO
(pass./ano) 495.310.000 476.920.000 498.250.000 498.330.000 533.463.822 501.971.851 457.637.449 465.589.074

Salvador, at meados do sculo passado, tinha a Cidade Baixa como


centro comercial de vendas no atacado, alm das atividades aduaneiras no
porto e atividades industriais na regio da Calada e na pennsula de Itapagipe.
Na Cidade Alta predominava o comrcio varejista e as atividades pblicas
municipais e estaduais.
A atividade econmica relativa ao setor tercirio passou a incorporar novas
formas de organizao frente s dimenses da Cidade e s modificaes nos
hbitos de consumo da populao resultantes de profundas transformaes no
mbito

econmico-social.

Para

atendimento

das

novas

demandas,

estruturou-se um moderno setor de comrcio e servios, adaptado s


exigncias das classes mais abastadas, com novas reas de concentrao de

260
atividades, algumas bastante especializadas, prximas aos locais de moradia
da classe mdia emergente, como a Barra e o Iguatemi (Pituba).
Nos anos oitenta, j com o suporte da legislao de ordenamento do uso e
ocupao do solo, o tercirio conquistou novas reas, penetrando cada vez
mais nos espaos residenciais, surgindo ou se consolidando corredores de
comrcio e servios ao longo das principais vias de circulao, que se
constituem nas Concentraes Lineares de Usos Mltiplos, preconizadas
desde o PDDU 1985. Na nova centralidade do Camurujipe (Iguatemi) e seu
prolongamento (o corredor da Av. Antnio Carlos Magalhes), verifica-se uma
especializao em servios empresariais, pessoais e de apoio a atividades
econmicas, e no corredor Orla, da Barra a Itapu, uma disponibilidade em
servios voltados ao lazer e ao turismo.
Quanto ao setor secundrio, a instalao das primeiras indstrias de bens
de consumo simples e de bens de produo de base tecnolgica elementar se
deu inicialmente na pennsula de Itapagipe e na Baixa do Fiscal, espraiando-se
por So Caetano e pela rea de Campinas de Piraj, ao longo da antiga
estrada Salvador Feira de Santana, seguindo as diretrizes estabelecidas no
EPUCS.
Com a implantao da BR-324 foram propiciadas novas condies de
acessibilidade ao Municpio, integrando o acesso rodovirio malha urbana
atravs do Retiro, pela Avenida Barros Reis, que aliado ao baixo custo do solo
nas reas lindeiras e implantao do Centro Industrial de Aratu, no extremo
Norte do Municpio, favoreceu a implantao de novos empreendimentos
industriais ao longo da rodovia.
O Cdigo de Urbanismo (Decreto-Lei Municipal n 2.403, de 1972)
reconheceu a vocao da rea em torno da BR-324, demarcando um Setor
Industrial, em uma extenso equivalente a 1/4 do territrio municipal, e
excluindo a rea de Itapagipe, destinada desde ento ao uso residencial.
Seguindo as recomendaes do PLANDURB, que propunha a reduo
substancial da rea destinada ao uso industrial, o que s viria a se efetivar com
a Lei de Ordenamento do Uso e Ocupao do Solo (Lei Municipal n 3.377 de
1984), que modificou a rea industrial (ampliou) e incorporou a proposta do
Governo do Estado da Bahia, de criao de um Distrito Industrial Urbano

261
(DINURB) em Salvador. Ou seja, o que era uma simples Zona, teoricamente,
vira um Distrito Industrial (DINURB), sem rgo gestor adequado.
As diretrizes referentes a Estrutura Urbana e Uso do Solo, estabelecidas
no PDDU/1985, dependiam para sua efetivao de implementao e
acompanhamento das Diretrizes Gerais que se prendem ao Ordenamento do
Uso e da Ocupao do Solo, consubstanciadas nos instrumentos prprios da
legislao especfica, muitos at hoje, inexistentes.
Metodologicamente

os

procedimentos

e teorizao

urbanstica

se

enquadram em um enfoque sistmico largamente usado nas grandes cidades


nos anos 60 e 70, primeiro no exterior e logo depois no Brasil (SAMPAIO,
1999). Alis, vis esse anteriormente j adotado no PLANDURB e no EUST.
A metodologia usada atualizou o discurso urbanstico local, frente ao
iderio hegemnico naquele momento, remetendo para os planos especficos e
setoriais, a grande responsabilidade do detalhamento das medidas esboadas
numa verso preliminar, de forma abrangente, no Plano Diretor de 1985.
A confiana num processo de planejamento, contnuo, permanente, a partir
da institucionalizao do PDDU 1985, era o que se esperava e pode explicar,
hoje, s em parte a opo adotada nas questes espaciais. No entanto, a
prpria experincia demonstra que, por mais legtimas que sejam as Diretrizes
Gerais, na sua maioria conceituais, deslocadas dos instrumentos legais de
ordenamento, uso e ocupao do solo, bem como do traado virio bsico
(incluindo suas faixas de domnio, recuos e parmetros bsicos para o projeto
geomtrico), implicam em vrias distores na prtica projetual que viro a
ocorrer a posteriori.
Uma maior conexo entre as Diretrizes Gerais e o uso e a ocupao do
solo, sugere que a Lei do Plano Diretor deveria abrigar questes estruturantes
e estruturais, no s relativas aos padres de adensamento por zona, mas
tambm de uma melhor delimitao de faixas de domnio para o sistema virio
bsico, tanto o existente como o projetado, pois lacunas deste tipo podem
conduzir a desdobramentos futuros que por sua vez afetariam a relao entre
transporte e uso do solo, surgindo demandas no previstas e causando
problemas ao sistema.

262
Para uma melhor apresentao e entendimento de alguns aspectos
relacionados, por exemplo, com a rea Central, reas de Borda, Sistema
Virio, etc., deveriam ter um tratamento mais criterioso, com desenhos e
mapas numa escala apropriada, de modo a permitir um melhor discernimento
das diretrizes espaciais, sobretudo quanto aos requerimentos morfolgicos na
estrutura urbana projetada e seus desdobramentos no controle do uso e
ocupao do solo.
Dentro de uma anlise mais abrangente da estrutura urbana proposta no
PDDU 1985, algumas lacunas podem ser observadas, dentre as quais se pode
destacar:
- Uma ausncia de tratamento escala urbano-regional15, inserindo
Salvador no processo de desenvolvimento econmico da regio e do
Estado (pois se limita mais ao Municpio);
- Falta de indicaes escala meso espacial, em reas ou zonas
estratgicas, capazes de explicitar melhor a morfologia urbana
pretendida (deixada para tratar nos Planos especficos);
- Pouca nfase na indicao dos programas e/ou projetos estratgicos,
norteadores da estratgia de implementao do Plano (imprescindveis
para implementao e articulao oramentria).
Com relao questo urbano-regional, faz-se necessrio caracterizar o
momento do PLANDURB, face s aes da CONDER e seu peso no mbito do
planejamento metropolitano e a situao de momento (Prefeito no era eleito).
Por outro lado, as condies vivenciadas, hoje, pelo desenvolvimento
industrial na regio mostram situaes outras, muito distantes dos anos 70/80.
Portanto, seria preciso redirecionar o discurso do planejamento em relao
industrializao (CIA/COPEC, FORD, etc.) e s funes porturias na cidade,
principalmente quando se trata do papel reservado Metrpole direcionado ao
lazer e turismo.
Na anlise das novas centralidades, no basta se ater a uma dimenso
local, necessria a insero numa viso interurbana atrelada a uma questo
regional de um alcance mais amplo, articuladas a um padro de movimentao
diria que tem uma dimenso de viagens pendulares muito maior que a
analisada e projetada no contexto dos anos 70. Ressalte-se que esta viso
15

Registre-se que esse vis foi conduzido pela CONDER/Estado que tinha sua Estratgia de
Desenvolvimento, como j caracterizado nesse trabalho, com a apresentao do PMD.

263
existiu at os anos 90. A proposta de insero do novo centro municipal,
Retiro/Acesso Norte, como uma das diretrizes espaciais contidas no PDDU
2004, pode-se dizer que uma questo temerria, pois a sua plena
viabilizao est atrelada a concluso da implantao dos corredores de
transporte de alta capacidade, mais especificamente do Metr de Salvador, e
devido a proximidade do Centro Municipal Camaragibe os problemas hoje
existentes no que diz respeito a mobilidade certamente sero agravados
enquanto as diretrizes de transporte de massa estabelecidas no forem
integralmente

implantadas.

Adicionem-se

tambm

os

grandes

empreendimentos imobilirios que surgiram e continuam sendo instalados nos


municpios da RMS que fazem parte do litoral norte do Estado, que cada vez
mais demandam viagens, sobrecarregando o sistema virio estruturante.
No mote da escala meso-espacial, merece ateno e detalhamentos
aquelas reas estratgicas, j identificadas para o desenvolvimento futuro:
Centro Tradicional, Orla Ocenica e da Bahia de Todos os Santos, Subcentros
e Corredores de Atividades, etc. Em tais situaes, os planos virios e as
exigncias urbansticas (afastamentos, recuos, estacionamentos, intersees,
etc.) devem ser trabalhados conjuntamente.
As Concentraes Lineares de Usos Mltiplos do PDDU de 1985
compostas pelas avenidas ACM, Barros Reis, Vasco da Gama, Juracy
Magalhes Jr, Garibaldi e Mrio Leal Ferreira (Bonoc), transformaram-se nos
Corredores de Atividades Diversificadas, descritos no PDDU 2007, como uma
espcie de mini-centralidade ao longo de vias de grande circulao, alm de
outras avenidas e ruas importantes que vieram somar-se a estas, tais como,
Lus Viana (Paralela), Estrada da Rainha, Djalma Dutra, J.J. Seabra, Jorge
Amado, San Martin, Dendezeiros, Caminho de Areia, So Rafael, Dorival
Caymmi, Afrnio Peixoto, Sete de Setembro, Ocenica, Octvio Mangabeira,
Baro de Cotegipe, entre outras, que so utilizadas tambm em itinerrios de
linhas do transporte coletivo por nibus.
As diretrizes estabelecidas para a circulao e transporte no PDDU 2004 e
no PDDU 2007 no so seguidas conforme preconizadas. O sistema virio
estruturante, BR 324, Av. Paralela e a BA 526, continua sendo sobrecarregado
e os problemas de transito so dirios, situao agravada pela no implantao

264
das vias arteriais transversais em toda extenso dos traados planejados,
como caso das avenidas 29 de Maro (Via Jaguaribe), Vale do Pituau,
Saboeiro, etc., propostas inclusive j contidas no PLANDURB. O transporte de
alta capacidade planejado no est sendo implantado conforme cronograma
definido inicialmente, pois se assim fosse seguido o Metr de Salvador j
deveria estar com todas as linhas em operao, integrado rede multimodal, j
que o horizonte para pleno funcionamento era o ano de 2010, inclusive com a
reestruturao da Ferrovia do Subrbio e instalao dos terminais de
integrao previstos nas regies perifricas. Ressalte-se que as atuais
circunstncias de implantao do transporte de massa, sem priorizar as regies
que apresentam expressivas taxas de crescimento, como o caso da Regio
do Miolo, e que caracterize uma forte demanda por transporte pblico
contradizem as diretrizes estabelecidas nos Planos.
Do ponto de vista urbanstico o PDDU 2004 teve uma aprovao voltada
para os interesses do mercado imobilirio, principalmente com a flexibilizao e
alterao das normas e instituindo outros mecanismos para facilitar (ainda
mais) a apropriao por esses setores de mais-valia urbana. Pouco
preocupado com os grandes problemas da cidade, como a carncia de infraestrutura e servios bsicos, a habitao popular, ou o transporte e a
mobilidade, o Plano visou basicamente a modificao de parmetros
construtivos e a elevao do gabarito na rea nobre da cidade, como
desejavam os empreendedores imobilirios (CARVALHO & PEREIRA, 2011).
Como bem registrado em SAMPAIO (2010), o eixo central da reviso do
PDDU 2004, o de 2007, foi o incremento nos parmetros urbansticos de
aproveitamento do solo (Tabela 5.8), aumentando a intensidade de ocupao
por zona sem apresentar estudos tcnicos que justificassem as mudanas, ou
ao menos avaliassem o seu impacto social e ambiental. Um dos resultados
previsveis o aumento da segregao scio-espacial e uma cada vez maior
apropriao da mais-valia urbana pela coalizo de interesses privados
corporativos que se apropriam da paisagem urbana e espaos pblicos, se
beneficiando da infra-estrutura instalada com recursos pblicos (CARVALHO &
PEREIRA, 2011). E como extenso do adensamento populacional, sem uma
anlise tcnica abalizada, pode ocorrer um agravamento dos problemas de

265
mobilidade, sobrecarregando a infraestrutura existente e piorando os nveis de
atendimento dos servios de transporte urbano de passageiros.
Tabela 5.8 - Coeficientes de aproveitamento do solo - evoluo 1984/2007
Zonas residenciais
Localizao / bairro
1-Barra/Morro Gavaza
2- Barra/Graa/
Canela/Vitria
3- Ondina/Apipema/
S. Lzaro
4- Rio Vermelho
5- Gamboa
6- Nazar/Barbalho
7- Brotas
8- Parque Florestal
9- Amaralina
10- Cosme de Farias
11- Beiju/Candeal

Lei 1855/66

CUM
3
3
3

LOUOS 1984
CAB
CAM
1,5

PDDU 2004
CAB
CAM
1,5

PDDU 2007
CAB CAM
1,5
2,5

1,5

1,5

2,0*

1,5

2,5

66,7

1,5

1,5

2,0/2,5

1,5

2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5

66,7

1,0
1,5
1,5
1,0
1,0
1,5
1,0
1,5
1,5
1,0
1,0/1,5 1,2/2,0*
1,5
1,2
1,0/1,2
2,0*
1,5
1,5
1,5
1,5
1,0
1,2/1,0
2,0*
1,5
1,2
1,2
2,0*
1,5
1,8
2,0/1,0
3,0*
1,5
12- Pituba
3
2,0
2,0
3,0
Fonte: SAMPAIO, 2010 apud Lei 1855/66; LOUOS/1984; PDDU/2004 e PDDU/2007
* Parte da zona
3
4
4
3
3
3
3

Incremento
%
66,7

150,0
150,0
150,0
150,0
108,3
66,7
50,0
87,5
60,0
50,0

O Coeficiente de Utilizao Mximo (CUM) adotado na Lei 1.855/66,


estabelecido em sintonia com os instrumentos da poltica de produo e
organizao do espao, corresponde a um ndice definido por Zona que,
multiplicado pela rea do terreno, resulta na rea mxima de construo
permitida, determinando, juntamente com os demais parmetros urbansticos, o
potencial construtivo do terreno. O Decreto 1.355, de 1 de janeiro de 1954 da
Prefeitura Municipal do Salvador, juntamente com a Lei Municipal n 1.855/66,
regulamentaram as diretrizes estabelecidas pelo EPUCS quanto aos
parmetros urbansticos relacionados ao uso e ocupao do solo que no
foram definidas pelo Decreto-Lei n 701/48. Alguns limites eram estabelecidos
em termos do nmero mximo de pavimentos que poderiam ser construdos, a
exemplo das reas de borda que estabeleciam o mximo de trs andares alm
o trreo, nas ruas que margeiam a orla. Tais valores foram estabelecidos de
modo a permitir a verticalizao da cidade, e ao mesmo tempo, a preservao
do meio ambiente e do seu patrimnio cultural e paisagstico. Essas
preocupaes, apesar de fazerem parte do discurso poltico adotado nos
Planos Diretores mais recentes, o que prevalece a lgica do mercado

266
imobilirio que visa o aumento dos gabaritos de verticalizao, respaldado pelo
critrio de mais-valia, embutido no processo de produo/reproduo do
capital.
A partir da LOUOS (1984) passou e se adotar os Coeficientes de
Aproveitamento16 Bsico e Mximo, CAB e CAM, respectivamente. O
incremento calculado e mostrado acima se refere aos valores adotados no
PDDU/2007 e tomados como referncia os parmetros da LOUOS/1984.
Os dados apresentados na Tabela 5.8 integram uma amostra dos bairros
mais centrais e demonstram um claro incremento nos parmetros urbansticos
(de aproveitamento do solo), em vrias situaes indo at 150%, a exemplo
dos bairros do Rio Vermelho, Brotas, etc. E como resultado nefasto de uma
verticalizao exacerbada em locais que deveriam ser respeitadas as diretrizes
do EPUCS e do PLANDURB, que causam um adensamento populacional em
reas no recomendveis, verifica-se problemas de saturao do sistema virio
estrutural, com elevados ndices de congestionamentos, acidentes, poluio
sonora e do ar, etc.

16

Coeficiente de Aproveitamento Bsico, CAB: o ndice urbanstico que expressa a relao entre a
rea construda para efeito do clculo do coeficiente, de acordo com a legislao de ordenamento do uso e
ocupao do solo vigente, e a rea do lote ou terreno, adotado como referncia bsica para cada zona,
conforme o Plano Diretor.
Coeficiente de Aproveitamento Mximo, CAM: o ndice urbanstico que define o limite mximo
acima do CAB, que poder ser autorizado pelo Poder Pblico por meio da aplicao dos instrumentos da
Poltica Urbana previstos em Lei.

267
6 CONCLUSES
de competncia municipal promover e ordenar o desenvolvimento das
funes urbanas (habitao, trabalho, lazer, circulao, etc.) em seus aspectos
fsico-espaciais, sociais, econmicos, etc., estabelecendo um ordenamento
territorial que promova a universalizao da mobilidade e acesso aos espaos
e oportunidades que a cidade oferece. E o Plano Diretor de Desenvolvimento
Urbano um dos instrumentos que o Poder Pblico pode e deve utilizar para
atender as necessidades de circulao e delinear quais sero os vetores de
expanso urbana, associando-os aos espaos urbanos que estaro sob a
influncia direta de equipamentos integrantes dos sistemas de transportes
urbanos.
A relao entre transportes e uso do solo envolve uma srie de aspectos,
que podem ser quantificados atravs de indicadores, os quais tm influncia na
movimentao de pessoas e bens dentro de uma determinada rea. Um deles
est

relacionado

ao

crescente

adensamento

populacional

das

reas

suburbanas e a prpria expanso urbana das cidades, e os PDDUs sequer


definem as questes de densidades, relacionadas com os parmetros de uso
do solo. Isto vem acarretando um aumento na dependncia de transportes e a
um incremento na extenso e durao das viagens cotidianas. A disperso
espacial dos habitantes e a utilizao do automvel tambm esto relacionadas
a este fato, um aspecto que est relacionado a uma distino entre os
diferentes modos de transporte e suas respectivas exigncias de ocupao do
solo.
O tecido urbano desenvolve-se com base em linhas diferenciadas de
acesso e movimento, determinando percursos e vetores de expanso distintos.
Quando o desenvolvimento ocorre seguindo as diretrizes e os padres
urbansticos estabelecidos nas regras de ordenamento uso e ocupao do solo
a mobilidade pode ser proporcionada de forma adequada. No outro extremo
quando ocorrem as invases fora de qualquer controle de uso e ocupao os
problemas de mobilidade se fazem presente de maneira contundente.
As necessidades de deslocamentos existentes so vistos como fator de
integrao e de aproximao scio-espacial. Destacam-se aspectos como

268
foras organizadoras, econmicas, culturais e relacionadas com as prticas
dos grupamentos sociais, que articulam as linhas de desejo principais e o
processo de evoluo urbana.
Um dos objetivos da Poltica Urbana delineada em um dos instrumentos
legais que respondem pelo bem estar da populao, o Plano Diretor de
Desenvolvimento Urbano, assegurar condies adequadas de mobilidade no
Municpio, com vistas integrao econmica, social e territorial, considerando
os vrios modos de deslocamento, atentando tambm ao princpio da
sustentabilidade.
O conceito de sustentabilidade cada vez mais utilizado na esfera poltica,
especialmente no contexto urbano, onde cerca de 80% da populao est
concentrada e onde ocorre a maior parte dos problemas ambientais, sanitrios
e sociais relacionados com os transportes. Embora seja um termo vago,
conceitualmente a palavra sustentabilidade tem sempre a pretenso de
considerar simultaneamente os impactos das atividades humanas numa
perspectiva ambiental, de harmonia social e de desenvolvimento econmico,
tanto para a atual como para as geraes futuras. A avaliao de impactos
cada vez mais necessria em todos os campos de interveno de polticas
pblicas para se decidir qual seria a utilizao tima, de modo que seja dado
um adequado direcionamento aos recursos limitados de que se dispe, no
sentido de intensificar a competitividade econmica, melhorar o ambiente e
aumentar a harmonia social nas cidades. A mobilidade sustentvel uma
questo-chave, devendo os mtodos e prticas para alcan-la ser delineados,
experimentados e amplamente divulgados para proporcionar melhorias na
qualidade dos transportes e da vida urbana.
Uma poltica de reordenamento do espao urbano de Salvador poder ser
introduzida atravs da descentralizao planejada dos servios, especialmente
os de sade, educao e o comrcio, de forma a aumentar a produtividade do
transporte pblico, associando a queda da demanda motorizada com a
diminuio da oferta, promovendo-se a reduo do nmero de viagens ociosas
ou desnecessrias do transporte coletivo ou particular, j que o atendimento
dessas necessidades da populao passaria a se dar nos bairros, de forma
descentralizada. Com isso, certamente os 68,3% da demanda de passageiros

269
(transporte coletivo por nibus + transporte particular), registrados na Pesquisa
O/D de 1995 (ver tabela 4.1) sofreriam um decrscimo.
Considerando-se o motivo da viagem pelo qual a mesma realizada, onde
os motivos Escola e Trabalho se destacam entre os demais, apresentando um
peso relativo dentro do total de viagens, com valor aproximado de, 44% e 38%,
respectivamente, como pode ser visualizado no grfico apresentado na Figura
4.8 (Pesquisa O/D 1995) passariam a ter valores menores, refletindo um
padro de viagens condizente com o estmulo ao uso de modos de transporte
no motorizados.
Uma

das

decorrncias

importantes

da

adoo

de

uma

poltica

conseqente seria um menor nmero de nibus e carros circulando na cidade,


o que, entre outras coisas, resultaria, com certeza, numa melhoria da qualidade
ambiental. Em se tratando de Salvador os quase 400 nibus/h registrados na
Av. Tancredo Neves, aliados aos volumes verificados nos outros principais
corredores de transporte coletivo, conforme dados mostrados na tabela 4.3
(dezembro de 2010), em se verificando uma conseqente reduo, os
problemas j elencados no item 4.2 (congestionamentos, acmulo de nibus
nas vias, etc.), apresentariam nveis mais tolerveis.
Alm disso, com a implantao de uma poltica de descentralizao podese promover a reduo de percursos, estimulando dessa maneira o uso dos
modos no motorizados, no s para o lazer, como para o trabalho, pelas
facilidades criadas para os deslocamentos de ciclistas e pedestres. Para isso
seria necessrio um tratamento responsvel e conseqente para os
deslocamentos a p e de bicicleta, como modos de transportes, com vias
iluminadas e sinalizadas, com planejamento especifico, reduzindo-se gastos
com combustvel, e conseqentemente, a poluio atmosfrica, recriando-se
uma nova qualidade de vida.
A priorizao dos modos a p, bicicleta e transporte coletivo, em relao
ao automvel, de modo a se ter maior espao e tempo para o transporte
pblico, melhor velocidade comercial e paz no trnsito para o pedestre cidado,
resultaria numa apropriao mais equitativa do espao-tempo social na
circulao urbana e contribuiria para restabelecer a funo social das ruas. E a
repartio modal identificada na Pesquisa O/D de 1995 na cidade do Salvador

270
(ver tabela 4.1), com quase 30% de deslocamentos por meios no motorizados
(a p + bicicleta) poderiam expressar valores bem mais ajustados com uma
melhor condio de trnsito e qualidade de vida para a populao
soteropolitana.
A presena de usos mistos, melhor condio geomtrica e topogrfica das
vias e maiores densidades de ocupao podem se articular aos modos no
motorizados de transportes, verificando-se um impacto favorvel da forma
urbana sobre a realizao de viagens no motorizadas. Saliente-se que
existem outros fatores tambm relevantes, como clima, condies de
segurana pblica etc., que afetam o uso de modos no motorizados de
transporte, principalmente nas regies perifricas.
O uso de novas tecnologias nos veculos de transporte coletivo pode
melhorar a eficincia energtica e o combate emisso de agentes poluidores
sonoros e atmosfricos.
Em se tratando de tecnologias, comparativamente o transporte sobre
pneu, evidentemente tem um investimento mais baixo, mas o transporte sobre
trilhos consegue ter um uso do solo mais disciplinado, porque o nibus
convencional altamente verstil e absorve rapidamente mudanas em
polticas de definio de trajetos, isto porque uma vez sendo a via trafegvel
um traado de itinerrio pode ser implantado, respeitados os limites impostos
pela geometria, topografia e condicionantes ambientais.
Na cidade do Salvador e sua regio metropolitana as vantagens de cada
modo de transporte (hidrovirio, ferrovirio e rodovirio) deveriam ser mais bem
exploradas, principalmente quando se define uma poltica de organizao
espacial e uso do solo com vis na descentralizao de atividades. Desse
modo a integrao intermodal deve ser proporcionada com base em estudos
de demanda atualizados, condizentes com a realidade atual e as necessidades
futuras. As propostas do EPUCS envolvendo circulao e transporte previam o
uso dos Sistemas Ferrocarril e Automotivo (nibus) para movimentao de
passageiros, sendo a Base de Trfego o nico equipamento que permitiria uma
necessria integrao, j que no foram indicadas estaes e/ou terminais de
integrao fora do Centro. O EUST e o PLANDURB apresentaram propostas
envolvendo o uso multimodal, como tambm outros planos e estudos, a

271
exemplo do PMD, PDTU, PIT, TRENSURB, Trem Metropolitano de Salvador,
etc., mas quase nada foi implantado nesse sentido de uso de sistema integrado
de transportes.
Dessa forma, no planejamento da RMS, mesmo considerando-se os
antagonismos da sociedade capitalista, torna-se cada vez mais relevante
coordenar a programao de investimentos com uma concepo dos sistemas
de transportes, de tal forma que haja integrao modal e articulao com o
desenvolvimento socioeconmico. Esta articulao sugerida fundamental,
primeiro porque a disponibilidade de servios de transportes influencia o
processo e os padres de expanso das reas urbanas e define e/ou reorienta
o uso do solo. Em segundo lugar porque, alm de ser condicionante de opes
locacionais, um sistema de transportes racionalmente concebido se constitui
tambm em poderoso instrumento de redistribuio de renda e fator de
elevao da qualidade de vida, pois so proporcionados ganhos em forma de
tempo e conforto para os usurios. Alm disso, quando se pensa na morfologia
das cidades, uma preocupao de interesse comum est em fazer delas um
local onde coexistam em harmonia os vrios setores da economia e seus
habitantes, de tal modo que a funcionalidade contribua para o bem estar da
populao. Pode-se afirmar que o processo de interao na relao entre a
cidade e seus habitantes dicotmico, (podendo gerar harmonia ou conflito)
no s a cidade proporciona imagens aos habitantes, como tambm os
habitantes as projetam sobre a cidade em forma de valores adquiridos,
aspiraes, expectativas e atividades dirias.
Os PDDUs e Leis de Uso do Solo dos Municpios da RMS deveriam se
articular a uma estratgia de desenvolvimento regional (que s existiu at os
anos 80/90). Tambm a gesto metropolitana dos sistemas de transporte de
passageiros e de cargas um fator importante no desenvolvimento do setor, do
mesmo modo que os servios bsicos (os chamados servios comuns) como,
lixo, abastecimento dgua, esgotamento sanitrio, energia, etc. o so.
A mobilidade deve ser vista como um princpio, e no como um resultado
do processo de metropolizao. A heterogeneidade do espao metropolitano
construdo obriga a mobilidade a rever seus determinantes, isto , no se trata

272
apenas de ligar pontos distantes, mas de alcanar lugares especficos e
atraentes para a populao (ROMANELLI & ABIKO, 2011).
A mobilidade territorial nas RMs est relacionada a um processo mais
amplo de ocupao, estruturao e expanso da regio, onde as questes
relacionadas moradia e ao emprego tomam considerveis dimenses no
processo de configurao e estruturao da rea metropolitana.
Planejar o futuro da cidade do Salvador, num horizonte de longo prazo
sem priorizar excessivamente o imediato, passa por incorporar os setores
sociais, econmicos e polticos que a compem, de forma que haja um
compromisso entre cidados e governos na direo de um projeto que inclua
todos, e isto um desafio que se apresenta aos planejadores de transportes e
urbanistas.
No caso especfico da Regio Metropolitana de Salvador, considerando os
crescentes conflitos operacionais e legais no municpio de Salvador,
decorrentes da competio danosa do servio metropolitano de nibus com o
municipal, e diante da perspectiva de operao de novos modais, a exemplo do
Metr de Salvador, e da diversificao e ampliao dos servios de transportes
atuais, torna-se imperiosa a necessidade de uma maior integrao do sistema
de transporte de Salvador com os servios metropolitanos do transporte de
passageiros. E a adoo dos princpios de uma rede integrada, multimodal e
metropolitana de transportes, de forma a criar as condies necessrias para
enfrentar, com eficincia e eficcia, os complexos desafios que se delineiam no
futuro para o setor de transportes da RMS tem que se tornar realidade.
De maneira geral e tambm sob a tica da espacializao, a circulao e
transportes no Municpio do Salvador precisam ser equacionados de forma
mais efetiva, analisando-se criteriosamente os impactos que a implementao
do sistema de transporte ter na estrutura urbana, particularmente do seu
sistema de transporte de massa. Torna-se necessrio realizar estudos de modo
a fundamentar uma poltica de circulao e de transporte, envolvendo tambm
o uso e ocupao do solo urbano, especialmente nas reas desassistidas em
termos de mobilidade, incluindo tambm uma adequao scio-espacial s
reais necessidades de seus habitantes e sua qualidade de vida.

273
Na realidade soteropolitana parece existir um esforo muito mais dos
tcnicos, em tentar pensar o transporte coletivo para Salvador do que se dar
seguimento a implantao de diretrizes estabelecidas pelos Planos. H o
discurso poltico, caracterizado por uma repetio de anseios vagos (clichs),
mas no h prtica poltica de fato para se concretizar uma poltica de
transporte coletivo no Brasil, no Estado da Bahia e na cidade de Salvador em
particular. No vis da lgica externa, o que se verifica tambm uma falta de
diretrizes norteadoras na definio de equipamentos para um transporte de
massa. Dependendo do peso poltico e econmico, que muitas vezes o que
prevalece de forma geral, ora se busca solues com modal ferrovirio, ora se
tenta convencer pelo uso do modal rodovirio (BRT) e o atendimento das reais
necessidades da populao fica reboque de tais indefinies. E os Planos
ficam quase sempre como uma figura de retrica, existem apenas no papel.
O que se observa a ausncia de poltica de transporte coletivo que
atenda satisfatoriamente as demandas existentes de mobilidade urbana. O
servio de transporte coletivo prestado insatisfatrio, principalmente s
populaes mais carentes residentes nas periferias das cidades e dependentes
dos servios existentes nas reas centrais, e o uso do automvel como
transporte individual muito caro e fora do alcance das pessoas pertencentes
s classes menos favorecidas economicamente. O sistema virio estrutural
pensado nos Planos analisados no tem sido implantado na sua totalidade,
conforme propostas apresentadas, a exemplo das vias mostradas no Anexo 7,
mapeamento dos projetos em curso, identificados no final da dcada de 1990.
Alguns trechos j existem, a exemplo das Vias Jaguaribe e Vale do Pituau,
que em termos de diretrizes j estabelecidas no PDDU/85, deveriam permitir a
interligao das orlas da Baa de Todos os Santos e a Atlntica.
Estabelecendo-se uma comparao entre as diretrizes apresentadas nos
Planos analisados, envolvendo transporte urbano, verifica-se que a rede
proposta para o Sistema Ferro-carril pelo EPUCS (62,3 km), guardadas as
devidas propores em termos de capacidade, malha urbana, populao, etc.,
hoje se constituiria no mximo num sistema alimentador para o Transporte de
Massa da cidade. A rede bsica do Transporte de Massa CONDER, com
50,9 km de extenso (Figura 4.33) apresenta semelhanas de traado com a

274
rede do sistema de transporte de alta capacidade proposta pelos PDDUs 2004
e 2007 (37,6 km)17 no que diz respeito a ligao Lapa/Cajazeiras (17,7 km),
sendo que a penetrao no Centro Tradicional na proposta da CONDER, pela
Cidade Alta se estenderia at o Campo Grande. Nos PDDUs acima referidos
s com as expanses previstas que se alcanaria o Campo Grande. Pela
Cidade Baixa a rede CONDER prope um corredor passando pelo Retiro,
Largo do Tanque, Calada, Comrcio, chegando at o Campo Grande. J os
PDDUs 2004 e 2007 propem um traado (linha 2 Fuzileiros/Mussurunga)
com penetrao at o Comrcio passando pela Rodoviria, Rtula do Abacaxi,
Largo Dois Lees at os Fuzileiros Navais. O Campo Grande seria alcanado
atravs de expanses previstas. E a Calada seria atendida com sistema de
mdia capacidade (VLT) e por extenso o Subrbio Ferrovirio tambm.
Comparando-se a rede proposta para o Metr de Salvador (41,6 km), prevista
inicialmente para ser implantada em quatro etapas, com o sistema de alta
capacidade (metrovirio) proposto pelos PDDUs 2004 e 2007 (linhas 1 e 2)
verifica-se que as duas propostas diferem quanto ao acesso Calada. Pela
proposta do Metr Salvador ela seria atendida na 2 etapa, no segmento
Rodoviria /Calada, e nas diretrizes apresentadas nos PDDUs a ligao se
daria a partir de terminal de integrao nos Fuzileiros Navais, utilizando
sistema de mdia capacidade (VLT), com extenso at Paripe.
Dentre as vrias diretrizes apresentadas pelos Planos relacionadas aos
Partidos Estruturadores do sistema de transportes, nos dias de hoje qual seria
a mais adequada para a cidade do Salvador e sua regio metropolitana? Sem
o pleno conhecimento de estudos de demanda atualizados, feitos atravs de
pesquisa de origem e destino (O/D), fica difcil se identificar uma das
alternativas como sendo a melhor. A ltima pesquisa O/D realizada foi em 1995
e a matriz de viagens mudou, principalmente em decorrncia de alteraes no
uso do solo, da expanso e ocupao espacial da cidade, incluindo tambm o
adensamento populacional. Alm do mais o Sistema de Alta Capacidade
precisa ser alimentado por subsistemas, haja vista que segundo dados
apresentados no Anurio de Transportes Urbanos de Salvador, referente ao
ano de 2010 (SALVADOR, 2010), a extenso da rede viria urbana atendida
17

Valor quantificado a partir dos mapas disponveis sem considerar as expanses previstas na rede.

275
pelo servio de nibus de 1.923,72 km, onde foram transportados
465.589.074 passageiros pelo STCO. E certamente a rede de alta capacidade
proposta no PDDU 2007, com aproximadamente 62,3 km de extenso
(considerando-se as expanses previstas), valor esse obtido atravs de
medies feitas nos mapas e traados apresentados no Plano, no atenderiam
sofrivelmente uma populao de 2.676.606 habitantes (IBGE 2010) residentes
em Salvador, acrescidos do contingente de pessoas provenientes dos
municpios da RMS, principalmente os vindos das cidades de Lauro de Freitas,
Simes Filho e Camaari. Situaes bem diferentes so verificadas em
algumas cidades de outros pases, a exemplo de Barcelona com 102, 59 km de
metr, populao de 1,6 milhes de habitantes e Chicago com 166 km de
metr e populao de 2,7 milhes de habitantes18.
De forma resumida, considerando uma breve anlise, envolvendo os
vrios Planos da cidade do Salvador, elaborados a partir dos anos 40, verificase que a proposta do EPUCS em termos de organizao espacial se alinhava
com o modelo de zonas concntricas de Burguess, adaptado ao stio natural da
cidade em forma de semi-anis, delineando o uso e ocupao do solo, levando
em conta tambm as condies naturais geomorfolgicas do terreno. Tanto a
estrutura viria proposta (vias de vale, de cumeadas, cintas concntricas, vias
radiais, etc.) como o sistema de circulao e transporte urbano de passageiros
(ferrocarril e automotivo), zoneamento urbano, alm das redes de servios
bsicos (abastecimento de gua, saneamento, etc), consideraram as condies
topogrficas do terreno.
O EUST/PLANDURB e por extenso o PDDU-85 preconizavam para
Salvador uma cidade polinuclear, sob um vis de descentralizao de
atividades, adotando procedimentos metodolgicos que se baseavam num
enfoque sistmico, mas tambm apresentando uma leitura do stio atrelada a
morfologia urbana. Modelos de uso do solo e transportes foram utilizados
incorporando a questo ambientalista, mas no se encontram disponibilizados
registros sobre sua aplicao e os resultados alcanados, de modo a se
comprovar ou no o que foi simulado atravs da modelagem.
18

Informaes obtidas atravs de sites oficiais das cidades de Barcelona e Chicago, respectivamente,
<http://www.bcn.es/ e www.transitchicago.com>. Acesso em: 10 out. 2012.

276
Os Planos Diretores mais recentes (2004 e 2007) numa condio
simplista de laissez-faire, desalinhados com qualquer concepo terica de
carter urbanstico, referendaram as propostas de organizao espacial com
corredores lineares de atividades diversificadas (comrcio e servios difusos),
pontuando as antigas centralidades, acrescidas de novas centralidades. As
atividades industriais continuam centralizadas no DINURB e na regio do CIA.
Uma cidade como Salvador, ainda desprovida de transporte de massa que
atenda

as

reais

necessidades

da

populao,

inserida

numa

regio

metropolitana com mais de 3,5 milhes de habitantes, e uma frota de mais de


700 (setecentos) mil veculos19 a circular em um sistema virio cada vez mais
sobrecarregado, no pode adotar uma poltica de adensamento capitaneada
pura e simples pelos interesses do capital do setor imobilirio, descolada da
boa lgica definida por diretrizes coerentes de uso e ocupao do solo urbano.
E isso inclui os aspectos singulares da lgica urbanstica da cidade, centrada
na morfologia do stio, valorizando o dilogo entre a paisagem natural e a
construda (Sampaio, 2010).
No mote da espacialidade o EPUCS pensava Salvador como uma cidade
compacta, mono-cntrica (800 mil habitantes), o EUST/PLANDURB e o PDDU
1985 propunham uma cidade com vrias centralidades (2 milhes de
habitantes). E os PDDUs 2004 e 2007, o que propuseram de novo para uma
cidade de 3 milhes de habitantes, previstos para o ano de 2015? As diretrizes
propostas para a circulao e transportes esto afinadas com as diretrizes
espaciais, no vis do uso e ocupao do solo da cidade-real?
Sinteticamente, as seguintes concluses sobre os Planos podem ser
pontuadas:
1) O uso do solo tratado como algo sempre separado dos transportes
(novas centralidades e vias + legislao),
- nas leis Estaduais e Municipais
- no cotidiano das Prefeituras
- nos projetos virios e setoriais (no tratado);

19

Fonte: DETRAN-BA. Detalhes da composio da frota no perodo 1989/2012 podem ser vistos no
Anexo 8. Comparativamente a frota de veculos cresce mais rpido do que a populao, alcanando taxas
acima de 7% ao ano. A evoluo da frota de veculos x populao da cidade do Salvador mostrada no
Anexo 9.

277
2) O Planejamento de Transportes pouco se articula aos PDDUs20, e
feito de forma descontnua no espao e no tempo (vide metr, canaletas
segregadas, viadutos, etc.);
3) Os investimentos em transportes (com nfase no sistema virio)
privilegia o automvel em detrimento do transporte coletivo (lgica externa
nacional);
4) O Transporte de Massa apenas discurso, sem efetiva prioridade
nas aes (Municpio frgil em conflito com os governos estadual e
federal);
5) Ausncia de uma poltica nacional de transporte (prioridades, linhas
de financiamento, desenvolvimento tecnolgico, monitorao, etc.)
No caso da cidade do Salvador, a prtica ou no prtica de um modelo de
desenvolvimento urbano delineado com bases e diretrizes estabelecidas nos
vrios Planos Diretores do Municpio levou a uma situao de prevalncia dos
interesses

econmicos,

principalmente

aqueles

relacionados

ao

setor

imobilirio, promovendo uma expanso urbana sem o devido controle e limites


definidos pela legislao de uso e ocupao do solo. Verifica-se uma
concentrao de recursos e disponibilizao de benfeitorias que valorizam os
imveis em determinadas reas, atraindo capitais cada vez mais em
centralidades que j se demonstram sinais de estrangulamento de sua infraestrutura urbana, como o caso do Centro Municipal Camaragibe. Por outro
lado, a ausncia de aes concretas para o transporte pblico coletivo no
proporcionou as condies adequadas para um desenvolvimento igualitrio e
distribudo em todo o territrio soteropolitano.
Na concepo e definio de diretrizes, a participao envolvendo a
coordenao de polticas complementares no mesmo campo de interveno,
assim como de polticas de uma mesma natureza (por exemplo, polticas de
desenvolvimento urbano) nos diversos nveis governamentais se constitui em
elemento chave para o eficaz envolvimento e implementao de polticas
integradas de abordagem aos problemas de mobilidade e acessibilidade
atravs de diferentes escalas temporais e espaciais. Para se conseguir isso,
torna-se necessrio organizar novos processos orientados para esse objetivo e
estruturar as relaes entre as diferentes instituies atravs de formas abertas

20

Exceo do Plano de Transporte de Massa (CONDER 85) que foi elaborado pela mesma equipe do
PLANDURB (no por deciso institucional).

278
e dinmicas de cooperao que levem a termo final as aes envolvendo
questes estruturantes de polticas de transporte urbano. Na realidade de
Salvador e regio metropolitana esses aspectos no so adotados em toda sua
plenitude, a exemplo do que acontece com o transporte de massa, pois mesmo
envolvendo os trs nveis de governo (federal, estadual e municipal) as
intervenes iniciadas no so concludas dentro dos prazos preconizados.

O planejamento no diz respeito s decises futuras, mas sim s implicaes


futuras decorrentes dessas decises presentes (Peter Drucker) que aparece
com um processo sistemtico e constante de tomada de decises, cujos efeitos
e conseqncias devero ocorrer em perodos futuros de tempo.

279
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ANEXO A ESTATUTO DA CIDADE
LEI No 10.257, DE 10 DE JULHO DE 2001.
Regulamenta os arts. 182 e 183 da
Constituio
Federal,
estabelece
diretrizes gerais da poltica urbana e d
outras providncias.
O PRESIDENTE DA REPBLICA Fao saber que o Congresso Nacional
decreta e eu sanciono a seguinte Lei:
CAPTULO I
DIRETRIZES GERAIS
Art. 1o Na execuo da poltica urbana, de que tratam os arts. 182 e 183 da
Constituio Federal, ser aplicado o previsto nesta Lei.
Pargrafo nico. Para todos os efeitos, esta Lei, denominada Estatuto da
Cidade, estabelece normas de ordem pblica e interesse social que
regulam o uso da propriedade urbana em prol do bem coletivo, da
segurana e do bem-estar dos cidados, bem como do equilbrio ambiental.
Art. 2o A poltica urbana tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento
das funes sociais da cidade e da propriedade urbana, mediante as
seguintes diretrizes gerais:
I garantia do direito a cidades sustentveis, entendido como o direito
terra urbana, moradia, ao saneamento ambiental, infra-estrutura urbana,
ao transporte e aos servios pblicos, ao trabalho e ao lazer, para as
presentes e futuras geraes;
II gesto democrtica por meio da participao da populao e de
associaes representativas dos vrios segmentos da comunidade na
formulao, execuo e acompanhamento de planos, programas e projetos
de desenvolvimento urbano;
III cooperao entre os governos, a iniciativa privada e os demais setores
da sociedade no processo de urbanizao, em atendimento ao interesse
social;
IV planejamento do desenvolvimento das cidades, da distribuio espacial
da populao e das atividades econmicas do Municpio e do territrio sob
sua rea de influncia, de modo a evitar e corrigir as distores do
crescimento urbano e seus efeitos negativos sobre o meio ambiente;
V oferta de equipamentos urbanos e comunitrios, transporte e servios
pblicos adequados aos interesses e necessidades da populao e s
caractersticas locais;
VI ordenao e controle do uso do solo, de forma a evitar:
a) a utilizao inadequada dos imveis urbanos;
b) a proximidade de usos incompatveis ou inconvenientes;

289
c) o parcelamento do solo, a edificao ou o uso excessivos ou
inadequados em relao infra-estrutura urbana;
d) a instalao de empreendimentos ou atividades que possam funcionar
como plos geradores de trfego, sem a previso da infra-estrutura
correspondente;
e) a reteno especulativa de imvel urbano, que resulte na sua
subutilizao ou no utilizao;
f) a deteriorao das reas urbanizadas;
g) a poluio e a degradao ambiental;
VII integrao e complementaridade entre as atividades urbanas e rurais,
tendo em vista o desenvolvimento socioeconmico do Municpio e do
territrio sob sua rea de influncia;
VIII adoo de padres de produo e consumo de bens e servios e de
expanso urbana compatveis com os limites da sustentabilidade ambiental,
social e econmica do Municpio e do territrio sob sua rea de influncia;
IX justa distribuio dos benefcios e nus decorrentes do processo de
urbanizao;
X adequao dos instrumentos de poltica econmica, tributria e
financeira e dos gastos pblicos aos objetivos do desenvolvimento urbano,
de modo a privilegiar os investimentos geradores de bem-estar geral e a
fruio dos bens pelos diferentes segmentos sociais;
XI recuperao dos investimentos do Poder Pblico de que tenha
resultado a valorizao de imveis urbanos;
XII proteo, preservao e recuperao do meio ambiente natural e
construdo, do patrimnio cultural, histrico, artstico, paisagstico e
arqueolgico;
XIII audincia do Poder Pblico municipal e da populao interessada nos
processos de implantao de empreendimentos ou atividades com efeitos
potencialmente negativos sobre o meio ambiente natural ou construdo, o
conforto ou a segurana da populao;
XIV regularizao fundiria e urbanizao de reas ocupadas por
populao de baixa renda mediante o estabelecimento de normas especiais
de urbanizao, uso e ocupao do solo e edificao, consideradas a
situao socioeconmica da populao e as normas ambientais;
XV simplificao da legislao de parcelamento, uso e ocupao do solo
e das normas edilcias, com vistas a permitir a reduo dos custos e o
aumento da oferta dos lotes e unidades habitacionais;
XVI isonomia de condies para os agentes pblicos e privados na
promoo de empreendimentos e atividades relativos ao processo de
urbanizao, atendido o interesse social.
Art. 3o Compete Unio, entre outras atribuies de interesse da poltica
urbana:
I legislar sobre normas gerais de direito urbanstico;

290
II legislar sobre normas para a cooperao entre a Unio, os Estados, o
Distrito Federal e os Municpios em relao poltica urbana, tendo em
vista o equilbrio do desenvolvimento e do bem-estar em mbito nacional;
III promover, por iniciativa prpria e em conjunto com os Estados, o
Distrito Federal e os Municpios, programas de construo de moradias e a
melhoria das condies habitacionais e de saneamento bsico;
IV instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive habitao,
saneamento bsico e transportes urbanos;
V elaborar e executar planos nacionais e regionais de ordenao do
territrio e de desenvolvimento econmico e social.
CAPTULO II
DOS INSTRUMENTOS DA POLTICA URBANA
Seo I
Dos instrumentos em geral
Art. 4o Para os fins desta Lei, sero utilizados, entre outros instrumentos:
I planos nacionais, regionais e estaduais de ordenao do territrio e de
desenvolvimento econmico e social;
II planejamento das regies metropolitanas, aglomeraes urbanas e
microrregies;
III planejamento municipal, em especial:
a) plano diretor;
b) disciplina do parcelamento, do uso e da ocupao do solo;
c) zoneamento ambiental;
d) plano plurianual;
e) diretrizes oramentrias e oramento anual;
f) gesto oramentria participativa;
g) planos, programas e projetos setoriais;
h) planos de desenvolvimento econmico e social;
IV institutos tributrios e financeiros:
a) imposto sobre a propriedade predial e territorial urbana - IPTU;
b) contribuio de melhoria;
c) incentivos e benefcios fiscais e financeiros;
V institutos jurdicos e polticos:
a) desapropriao;
b) servido administrativa;
c) limitaes administrativas;
d) tombamento de imveis ou de mobilirio urbano;
e) instituio de unidades de conservao;

291
f) instituio de zonas especiais de interesse social;
g) concesso de direito real de uso;
h) concesso de uso especial para fins de moradia;
i) parcelamento, edificao ou utilizao compulsrios;
j) usucapio especial de imvel urbano;
l) direito de superfcie;
m) direito de preempo;
n) outorga onerosa do direito de construir e de alterao de uso;
o) transferncia do direito de construir;
p) operaes urbanas consorciadas;
q) regularizao fundiria;
r) assistncia tcnica e jurdica gratuita para as comunidades e grupos
sociais menos favorecidos;
s) referendo popular e plebiscito;
t) demarcao urbanstica para fins de regularizao fundiria; (Includo
pela Medida Provisria n 459, de 2009)
u) legitimao de posse. (Includo pela Medida Provisria n 459, de 2009)
t) demarcao urbanstica para fins de regularizao fundiria; (Includo
pela Lei n 11.977, de 2009)
u) legitimao de posse. (Includo pela Lei n 11.977, de 2009)
VI estudo prvio de impacto ambiental (EIA) e estudo prvio de impacto
de vizinhana (EIV).
1o Os instrumentos mencionados neste artigo regem-se pela legislao
que lhes prpria, observado o disposto nesta Lei.
2o Nos casos de programas e projetos habitacionais de interesse social,
desenvolvidos por rgos ou entidades da Administrao Pblica com
atuao especfica nessa rea, a concesso de direito real de uso de
imveis pblicos poder ser contratada coletivamente.
3o Os instrumentos previstos neste artigo que demandam dispndio de
recursos por parte do Poder Pblico municipal devem ser objeto de controle
social, garantida a participao de comunidades, movimentos e entidades
da sociedade civil.
Seo II
Do parcelamento, edificao ou utilizao compulsrios
Art. 5o Lei municipal especfica para rea includa no plano diretor poder
determinar o parcelamento, a edificao ou a utilizao compulsrios do
solo urbano no edificado, subutilizado ou no utilizado, devendo fixar as
condies e os prazos para implementao da referida obrigao.
1o Considera-se subutilizado o imvel:

292
I cujo aproveitamento seja inferior ao mnimo definido no plano diretor ou
em legislao dele decorrente;
II (VETADO)
2o O proprietrio ser notificado pelo Poder Executivo municipal para o
cumprimento da obrigao, devendo a notificao ser averbada no cartrio
de registro de imveis.
3o A notificao far-se-:
I por funcionrio do rgo competente do Poder Pblico municipal, ao
proprietrio do imvel ou, no caso de este ser pessoa jurdica, a quem
tenha poderes de gerncia geral ou administrao;
II por edital quando frustrada, por trs vezes, a tentativa de notificao na
forma prevista pelo inciso I.
4o Os prazos a que se refere o caput no podero ser inferiores a:
I - um ano, a partir da notificao, para que seja protocolado o projeto no
rgo municipal competente;
II - dois anos, a partir da aprovao do projeto, para iniciar as obras do
empreendimento.
5o Em empreendimentos de grande porte, em carter excepcional, a lei
municipal especfica a que se refere o caput poder prever a concluso em
etapas, assegurando-se que o projeto aprovado compreenda o
empreendimento como um todo.
Art. 6o A transmisso do imvel, por ato inter vivos ou causa mortis,
posterior data da notificao, transfere as obrigaes de parcelamento,
edificao ou utilizao previstas no art. 5o desta Lei, sem interrupo de
quaisquer prazos.
Seo III
Do IPTU progressivo no tempo
Art. 7o Em caso de descumprimento das condies e dos prazos previstos
na forma do caput do art. 5o desta Lei, ou no sendo cumpridas as etapas
previstas no 5o do art. 5o desta Lei, o Municpio proceder aplicao do
imposto sobre a propriedade predial e territorial urbana (IPTU) progressivo
no tempo, mediante a majorao da alquota pelo prazo de cinco anos
consecutivos.
1o O valor da alquota a ser aplicado a cada ano ser fixado na lei
especfica a que se refere o caput do art. 5o desta Lei e no exceder a
duas vezes o valor referente ao ano anterior, respeitada a alquota mxima
de quinze por cento.
2o Caso a obrigao de parcelar, edificar ou utilizar no esteja atendida
em cinco anos, o Municpio manter a cobrana pela alquota mxima, at
que se cumpra a referida obrigao, garantida a prerrogativa prevista no art.
8o.
3o vedada a concesso de isenes ou de anistia relativas tributao
progressiva de que trata este artigo.

293
Seo IV
Da desapropriao com pagamento em ttulos
Art. 8o Decorridos cinco anos de cobrana do IPTU progressivo sem que o
proprietrio tenha cumprido a obrigao de parcelamento, edificao ou
utilizao, o Municpio poder proceder desapropriao do imvel, com
pagamento em ttulos da dvida pblica.
1o Os ttulos da dvida pblica tero prvia aprovao pelo Senado
Federal e sero resgatados no prazo de at dez anos, em prestaes
anuais, iguais e sucessivas, assegurados o valor real da indenizao e os
juros legais de seis por cento ao ano.
2o O valor real da indenizao:
I refletir o valor da base de clculo do IPTU, descontado o montante
incorporado em funo de obras realizadas pelo Poder Pblico na rea
onde o mesmo se localiza aps a notificao de que trata o 2o do art. 5o
desta Lei;
II no computar expectativas de ganhos, lucros cessantes e juros
compensatrios.
3o Os ttulos de que trata este artigo no tero poder liberatrio para
pagamento de tributos.
4o O Municpio proceder ao adequado aproveitamento do imvel no
prazo mximo de cinco anos, contado a partir da sua incorporao ao
patrimnio pblico.
5o O aproveitamento do imvel poder ser efetivado diretamente pelo
Poder Pblico ou por meio de alienao ou concesso a terceiros,
observando-se, nesses casos, o devido procedimento licitatrio.
6o Ficam mantidas para o adquirente de imvel nos termos do 5o as
mesmas obrigaes de parcelamento, edificao ou utilizao previstas no
art. 5o desta Lei.
Seo V
Do usucapio especial de imvel urbano
Art. 9o Aquele que possuir como sua rea ou edificao urbana de at
duzentos e cinqenta metros quadrados, por cinco anos, ininterruptamente
e sem oposio, utilizando-a para sua moradia ou de sua famlia, adquirirlhe- o domnio, desde que no seja proprietrio de outro imvel urbano ou
rural.
1o O ttulo de domnio ser conferido ao homem ou mulher, ou a ambos,
independentemente do estado civil.
2o O direito de que trata este artigo no ser reconhecido ao mesmo
possuidor mais de uma vez.
3o Para os efeitos deste artigo, o herdeiro legtimo continua, de pleno
direito, a posse de seu antecessor, desde que j resida no imvel por
ocasio da abertura da sucesso.

294
Art. 10. As reas urbanas com mais de duzentos e cinqenta metros
quadrados, ocupadas por populao de baixa renda para sua moradia, por
cinco anos, ininterruptamente e sem oposio, onde no for possvel
identificar os terrenos ocupados por cada possuidor, so susceptveis de
serem usucapidas coletivamente, desde que os possuidores no sejam
proprietrios de outro imvel urbano ou rural.
1o O possuidor pode, para o fim de contar o prazo exigido por este artigo,
acrescentar sua posse de seu antecessor, contanto que ambas sejam
contnuas.
2o A usucapio especial coletiva de imvel urbano ser declarada pelo
juiz, mediante sentena, a qual servir de ttulo para registro no cartrio de
registro de imveis.
3o Na sentena, o juiz atribuir igual frao ideal de terreno a cada
possuidor, independentemente da dimenso do terreno que cada um ocupe,
salvo hiptese de acordo escrito entre os condminos, estabelecendo
fraes ideais diferenciadas.
4o O condomnio especial constitudo indivisvel, no sendo passvel de
extino, salvo deliberao favorvel tomada por, no mnimo, dois teros
dos condminos, no caso de execuo de urbanizao posterior
constituio do condomnio.
5o As deliberaes relativas administrao do condomnio especial
sero tomadas por maioria de votos dos condminos presentes, obrigando
tambm os demais, discordantes ou ausentes.
Art. 11. Na pendncia da ao de usucapio especial urbana, ficaro
sobrestadas quaisquer outras aes, petitrias ou possessrias, que
venham a ser propostas relativamente ao imvel usucapiendo.
Art. 12. So partes legtimas para a propositura da ao de usucapio
especial urbana:
I o possuidor, isoladamente ou em litisconsrcio originrio ou
superveniente;
II os possuidores, em estado de composse;
III como substituto processual, a associao de moradores da
comunidade, regularmente constituda, com personalidade jurdica, desde
que explicitamente autorizada pelos representados.
1o Na ao de usucapio especial urbana obrigatria a interveno do
Ministrio Pblico.
2o O autor ter os benefcios da justia e da assistncia judiciria gratuita,
inclusive perante o cartrio de registro de imveis.
Art. 13. A usucapio especial de imvel urbano poder ser invocada como
matria de defesa, valendo a sentena que a reconhecer como ttulo para
registro no cartrio de registro de imveis.
Art. 14. Na ao judicial de usucapio especial de imvel urbano, o rito
processual a ser observado o sumrio.
Seo VI

295
Da concesso de uso especial para fins de moradia
Art. 15. (VETADO)
Art. 16. (VETADO)
Art. 17. (VETADO)
Art. 18. (VETADO)
Art. 19. (VETADO)
Art. 20. (VETADO)
Seo VII
Do direito de superfcie
Art. 21. O proprietrio urbano poder conceder a outrem o direito de
superfcie do seu terreno, por tempo determinado ou indeterminado,
mediante escritura pblica registrada no cartrio de registro de imveis.
1o O direito de superfcie abrange o direito de utilizar o solo, o subsolo ou
o espao areo relativo ao terreno, na forma estabelecida no contrato
respectivo, atendida a legislao urbanstica.
2o A concesso do direito de superfcie poder ser gratuita ou onerosa.
3o O superficirio responder integralmente pelos encargos e tributos que
incidirem
sobre
a
propriedade
superficiria,
arcando,
ainda,
proporcionalmente sua parcela de ocupao efetiva, com os encargos e
tributos sobre a rea objeto da concesso do direito de superfcie, salvo
disposio em contrrio do contrato respectivo.
4o O direito de superfcie pode ser transferido a terceiros, obedecidos os
termos do contrato respectivo.
5o Por morte do superficirio, os seus direitos transmitem-se a seus
herdeiros.
Art. 22. Em caso de alienao do terreno, ou do direito de superfcie, o
superficirio e o proprietrio, respectivamente, tero direito de preferncia,
em igualdade de condies oferta de terceiros.
Art. 23. Extingue-se o direito de superfcie:
I pelo advento do termo;
II pelo descumprimento das obrigaes contratuais assumidas pelo
superficirio.
Art. 24. Extinto o direito de superfcie, o proprietrio recuperar o pleno
domnio do terreno, bem como das acesses e benfeitorias introduzidas no
imvel, independentemente de indenizao, se as partes no houverem
estipulado o contrrio no respectivo contrato.
1o Antes do termo final do contrato, extinguir-se- o direito de superfcie
se o superficirio der ao terreno destinao diversa daquela para a qual for
concedida.
2o A extino do direito de superfcie ser averbada no cartrio de registro
de imveis.

296
Seo VIII
Do direito de preempo
Art. 25. O direito de preempo confere ao Poder Pblico municipal
preferncia para aquisio de imvel urbano objeto de alienao onerosa
entre particulares.
1o Lei municipal, baseada no plano diretor, delimitar as reas em que
incidir o direito de preempo e fixar prazo de vigncia, no superior a
cinco anos, renovvel a partir de um ano aps o decurso do prazo inicial de
vigncia.
2o O direito de preempo fica assegurado durante o prazo de vigncia
fixado na forma do 1o, independentemente do nmero de alienaes
referentes ao mesmo imvel.
Art. 26. O direito de preempo ser exercido sempre que o Poder Pblico
necessitar de reas para:
I regularizao fundiria;
II execuo de programas e projetos habitacionais de interesse social;
III constituio de reserva fundiria;
IV ordenamento e direcionamento da expanso urbana;
V implantao de equipamentos urbanos e comunitrios;
VI criao de espaos pblicos de lazer e reas verdes;
VII criao de unidades de conservao ou proteo de outras reas de
interesse ambiental;
VIII proteo de reas de interesse histrico, cultural ou paisagstico;
IX (VETADO)
Pargrafo nico. A lei municipal prevista no 1o do art. 25 desta Lei dever
enquadrar cada rea em que incidir o direito de preempo em uma ou
mais das finalidades enumeradas por este artigo.
Art. 27. O proprietrio dever notificar sua inteno de alienar o imvel, para
que o Municpio, no prazo mximo de trinta dias, manifeste por escrito seu
interesse em compr-lo.
1o notificao mencionada no caput ser anexada proposta de compra
assinada por terceiro interessado na aquisio do imvel, da qual constaro
preo, condies de pagamento e prazo de validade.
2o O Municpio far publicar, em rgo oficial e em pelo menos um jornal
local ou regional de grande circulao, edital de aviso da notificao
recebida nos termos do caput e da inteno de aquisio do imvel nas
condies da proposta apresentada.
3o Transcorrido o prazo mencionado no caput sem manifestao, fica o
proprietrio autorizado a realizar a alienao para terceiros, nas condies
da proposta apresentada.

297
4o Concretizada a venda a terceiro, o proprietrio fica obrigado a
apresentar ao Municpio, no prazo de trinta dias, cpia do instrumento
pblico de alienao do imvel.
5o A alienao processada em condies diversas da proposta
apresentada nula de pleno direito.
6o Ocorrida a hiptese prevista no 5o o Municpio poder adquirir o
imvel pelo valor da base de clculo do IPTU ou pelo valor indicado na
proposta apresentada, se este for inferior quele.
Seo IX
Da outorga onerosa do direito de construir
Art. 28. O plano diretor poder fixar reas nas quais o direito de construir
poder ser exercido acima do coeficiente de aproveitamento bsico
adotado, mediante contrapartida a ser prestada pelo beneficirio.
1o Para os efeitos desta Lei, coeficiente de aproveitamento a relao
entre a rea edificvel e a rea do terreno.
2o O plano diretor poder fixar coeficiente de aproveitamento bsico nico
para toda a zona urbana ou diferenciado para reas especficas dentro da
zona urbana.
3o O plano diretor definir os limites mximos a serem atingidos pelos
coeficientes de aproveitamento, considerando a proporcionalidade entre a
infra-estrutura existente e o aumento de densidade esperado em cada rea.
Art. 29. O plano diretor poder fixar reas nas quais poder ser permitida
alterao de uso do solo, mediante contrapartida a ser prestada pelo
beneficirio.
Art. 30. Lei municipal especfica estabelecer as condies a serem
observadas para a outorga onerosa do direito de construir e de alterao de
uso, determinando:
I a frmula de clculo para a cobrana;
II os casos passveis de iseno do pagamento da outorga;
III a contrapartida do beneficirio.
Art. 31. Os recursos auferidos com a adoo da outorga onerosa do direito
de construir e de alterao de uso sero aplicados com as finalidades
previstas nos incisos I a IX do art. 26 desta Lei.
Seo X
Das operaes urbanas consorciadas
Art. 32. Lei municipal especfica, baseada no plano diretor, poder delimitar
rea para aplicao de operaes consorciadas.
1o Considera-se operao urbana consorciada o conjunto de intervenes
e medidas coordenadas pelo Poder Pblico municipal, com a participao
dos proprietrios, moradores, usurios permanentes e investidores
privados, com o objetivo de alcanar em uma rea transformaes
urbansticas estruturais, melhorias sociais e a valorizao ambiental.

298
2o Podero ser previstas nas operaes urbanas consorciadas, entre
outras medidas:
I a modificao de ndices e caractersticas de parcelamento, uso e
ocupao do solo e subsolo, bem como alteraes das normas edilcias,
considerado o impacto ambiental delas decorrente;
II a regularizao de construes, reformas ou ampliaes executadas em
desacordo com a legislao vigente.
Art. 33. Da lei especfica que aprovar a operao urbana consorciada
constar o plano de operao urbana consorciada, contendo, no mnimo:
I definio da rea a ser atingida;
II programa bsico de ocupao da rea;
III programa de atendimento econmico e social para a populao
diretamente afetada pela operao;
IV finalidades da operao;
V estudo prvio de impacto de vizinhana;
VI contrapartida a ser exigida dos proprietrios, usurios permanentes e
investidores privados em funo da utilizao dos benefcios previstos nos
incisos I e II do 2o do art. 32 desta Lei;
VII forma de controle da operao, obrigatoriamente compartilhado com
representao da sociedade civil.
1o Os recursos obtidos pelo Poder Pblico municipal na forma do inciso VI
deste artigo sero aplicados exclusivamente na prpria operao urbana
consorciada.
2o A partir da aprovao da lei especfica de que trata o caput, so nulas
as licenas e autorizaes a cargo do Poder Pblico municipal expedidas
em desacordo com o plano de operao urbana consorciada.
Art. 34. A lei especfica que aprovar a operao urbana consorciada poder
prever a emisso pelo Municpio de quantidade determinada de certificados
de potencial adicional de construo, que sero alienados em leilo ou
utilizados diretamente no pagamento das obras necessrias prpria
operao.
1o Os certificados de potencial adicional de construo sero livremente
negociados, mas conversveis em direito de construir unicamente na rea
objeto da operao.
2o Apresentado pedido de licena para construir, o certificado de potencial
adicional ser utilizado no pagamento da rea de construo que supere os
padres estabelecidos pela legislao de uso e ocupao do solo, at o
limite fixado pela lei especfica que aprovar a operao urbana consorciada.
Seo XI
Da transferncia do direito de construir
Art. 35. Lei municipal, baseada no plano diretor, poder autorizar o
proprietrio de imvel urbano, privado ou pblico, a exercer em outro local,

299
ou alienar, mediante escritura pblica, o direito de construir previsto no
plano diretor ou em legislao urbanstica dele decorrente, quando o
referido imvel for considerado necessrio para fins de:
I implantao de equipamentos urbanos e comunitrios;
II preservao, quando o imvel for considerado de interesse histrico,
ambiental, paisagstico, social ou cultural;
III servir a programas de regularizao fundiria, urbanizao de reas
ocupadas por populao de baixa renda e habitao de interesse social.
1o A mesma faculdade poder ser concedida ao proprietrio que doar ao
Poder Pblico seu imvel, ou parte dele, para os fins previstos nos incisos I
a III do caput.
2o A lei municipal referida no caput estabelecer as condies relativas
aplicao da transferncia do direito de construir.
Seo XII
Do estudo de impacto de vizinhana
Art. 36. Lei municipal definir os empreendimentos e atividades privados ou
pblicos em rea urbana que dependero de elaborao de estudo prvio
de impacto de vizinhana (EIV) para obter as licenas ou autorizaes de
construo, ampliao ou funcionamento a cargo do Poder Pblico
municipal.
Art. 37. O EIV ser executado de forma a contemplar os efeitos positivos e
negativos do empreendimento ou atividade quanto qualidade de vida da
populao residente na rea e suas proximidades, incluindo a anlise, no
mnimo, das seguintes questes:
I adensamento populacional;
II equipamentos urbanos e comunitrios;
III uso e ocupao do solo;
IV valorizao imobiliria;
V gerao de trfego e demanda por transporte pblico;
VI ventilao e iluminao;
VII paisagem urbana e patrimnio natural e cultural.
Pargrafo nico. Dar-se- publicidade aos documentos integrantes do EIV,
que ficaro disponveis para consulta, no rgo competente do Poder
Pblico municipal, por qualquer interessado.
Art. 38. A elaborao do EIV no substitui a elaborao e a aprovao de
estudo prvio de impacto ambiental (EIA), requeridas nos termos da
legislao ambiental.
CAPTULO III
DO PLANO DIRETOR
Art. 39. A propriedade urbana cumpre sua funo social quando atende s
exigncias fundamentais de ordenao da cidade expressas no plano

300
diretor, assegurando o atendimento das necessidades dos cidados quanto
qualidade de vida, justia social e ao desenvolvimento das atividades
econmicas, respeitadas as diretrizes previstas no art. 2o desta Lei.
Art. 40. O plano diretor, aprovado por lei municipal, o instrumento bsico
da poltica de desenvolvimento e expanso urbana.
1o O plano diretor parte integrante do processo de planejamento
municipal, devendo o plano plurianual, as diretrizes oramentrias e o
oramento anual incorporar as diretrizes e as prioridades nele contidas.
2o O plano diretor dever englobar o territrio do Municpio como um todo.
3o A lei que instituir o plano diretor dever ser revista, pelo menos, a cada
dez anos.
4o No processo de elaborao do plano diretor e na fiscalizao de sua
implementao, os Poderes Legislativo e Executivo municipais garantiro:
I a promoo de audincias pblicas e debates com a participao da
populao e de associaes representativas dos vrios segmentos da
comunidade;
II a publicidade quanto aos documentos e informaes produzidos;
III o acesso de qualquer interessado aos documentos e informaes
produzidos.
5o (VETADO)
Art. 41. O plano diretor obrigatrio para cidades:
I com mais de vinte mil habitantes;
II integrantes de regies metropolitanas e aglomeraes urbanas;
III onde o Poder Pblico municipal pretenda utilizar os instrumentos
previstos no 4o do art. 182 da Constituio Federal;
IV integrantes de reas de especial interesse turstico;
V inseridas na rea de influncia de empreendimentos ou atividades com
significativo impacto ambiental de mbito regional ou nacional.
1o No caso da realizao de empreendimentos ou atividades enquadrados
no inciso V do caput, os recursos tcnicos e financeiros para a elaborao
do plano diretor estaro inseridos entre as medidas de compensao
adotadas.
2o No caso de cidades com mais de quinhentos mil habitantes, dever ser
elaborado um plano de transporte urbano integrado, compatvel com o
plano diretor ou nele inserido.
Art. 42. O plano diretor dever conter no mnimo:
I a delimitao das reas urbanas onde poder ser aplicado o
parcelamento, edificao ou utilizao compulsrios, considerando a
existncia de infra-estrutura e de demanda para utilizao, na forma do art.
5o desta Lei;
II disposies requeridas pelos arts. 25, 28, 29, 32 e 35 desta Lei;

301
III sistema de acompanhamento e controle.
CAPTULO IV
DA GESTO DEMOCRTICA DA CIDADE
Art. 43. Para garantir a gesto democrtica da cidade, devero ser
utilizados, entre outros, os seguintes instrumentos:
I rgos colegiados de poltica urbana, nos nveis nacional, estadual e
municipal;
II debates, audincias e consultas pblicas;
III conferncias sobre assuntos de interesse urbano, nos nveis nacional,
estadual e municipal;
IV iniciativa popular de projeto de lei e de planos, programas e projetos de
desenvolvimento urbano;
V (VETADO)
Art. 44. No mbito municipal, a gesto oramentria participativa de que
trata a alnea f do inciso III do art. 4o desta Lei incluir a realizao de
debates, audincias e consultas pblicas sobre as propostas do plano
plurianual, da lei de diretrizes oramentrias e do oramento anual, como
condio obrigatria para sua aprovao pela Cmara Municipal.
Art. 45. Os organismos gestores das regies metropolitanas e
aglomeraes urbanas incluiro obrigatria e significativa participao da
populao e de associaes representativas dos vrios segmentos da
comunidade, de modo a garantir o controle direto de suas atividades e o
pleno exerccio da cidadania.
CAPTULO V
DISPOSIES GERAIS
Art. 46. O Poder Pblico municipal poder facultar ao proprietrio de rea
atingida pela obrigao de que trata o caput do art. 5o desta Lei, a
requerimento deste, o estabelecimento de consrcio imobilirio como forma
de viabilizao financeira do aproveitamento do imvel.
1o Considera-se consrcio imobilirio a forma de viabilizao de planos de
urbanizao ou edificao por meio da qual o proprietrio transfere ao
Poder Pblico municipal seu imvel e, aps a realizao das obras, recebe,
como pagamento, unidades imobilirias devidamente urbanizadas ou
edificadas.
2o O valor das unidades imobilirias a serem entregues ao proprietrio
ser correspondente ao valor do imvel antes da execuo das obras,
observado o disposto no 2o do art. 8o desta Lei.
Art. 47. Os tributos sobre imveis urbanos, assim como as tarifas relativas a
servios pblicos urbanos, sero diferenciados em funo do interesse
social.
Art. 48. Nos casos de programas e projetos habitacionais de interesse
social, desenvolvidos por rgos ou entidades da Administrao Pblica

302
com atuao especfica nessa rea, os contratos de concesso de direito
real de uso de imveis pblicos:
I tero, para todos os fins de direito, carter de escritura pblica, no se
aplicando o disposto no inciso II do art. 134 do Cdigo Civil;
II constituiro ttulo de aceitao obrigatria em garantia de contratos de
financiamentos habitacionais.
Art. 49. Os Estados e Municpios tero o prazo de noventa dias, a partir da
entrada em vigor desta Lei, para fixar prazos, por lei, para a expedio de
diretrizes de empreendimentos urbansticos, aprovao de projetos de
parcelamento e de edificao, realizao de vistorias e expedio de termo
de verificao e concluso de obras.
Pargrafo nico. No sendo cumprida a determinao do caput, fica
estabelecido o prazo de sessenta dias para a realizao de cada um dos
referidos atos administrativos, que valer at que os Estados e Municpios
disponham em lei de forma diversa.
Art. 50. Os Municpios que estejam enquadrados na obrigao prevista nos
incisos I e II do art. 41 desta Lei que no tenham plano diretor aprovado na
data de entrada em vigor desta Lei, devero aprov-lo no prazo de cinco
anos.
Art. 50. Os Municpios que estejam enquadrados na obrigao prevista nos
incisos I e II do caput do art. 41 desta Lei e que no tenham plano diretor
aprovado na data de entrada em vigor desta Lei devero aprov-lo at 30
de junho de 2008. (Redao dada pela Lei n 11.673, 2008) Vigncia
Art. 51. Para os efeitos desta Lei, aplicam-se ao Distrito Federal e ao
Governador do Distrito Federal as disposies relativas, respectivamente, a
Municpio e a Prefeito.
Art. 52. Sem prejuzo da punio de outros agentes pblicos envolvidos e
da aplicao de outras sanes cabveis, o Prefeito incorre em improbidade
administrativa, nos termos da Lei no 8.429, de 2 de junho de 1992, quando:
I (VETADO)
II deixar de proceder, no prazo de cinco anos, o adequado aproveitamento
do imvel incorporado ao patrimnio pblico, conforme o disposto no 4o
do art. 8o desta Lei;
III utilizar reas obtidas por meio do direito de preempo em desacordo
com o disposto no art. 26 desta Lei;
IV aplicar os recursos auferidos com a outorga onerosa do direito de
construir e de alterao de uso em desacordo com o previsto no art. 31
desta Lei;
V aplicar os recursos auferidos com operaes consorciadas em
desacordo com o previsto no 1o do art. 33 desta Lei;
VI impedir ou deixar de garantir os requisitos contidos nos incisos I a III do
4o do art. 40 desta Lei;
VII deixar de tomar as providncias necessrias para garantir a
observncia do disposto no 3o do art. 40 e no art. 50 desta Lei;

303
VIII adquirir imvel objeto de direito de preempo, nos termos dos arts.
25 a 27 desta Lei, pelo valor da proposta apresentada, se este for,
comprovadamente, superior ao de mercado.
Art. 53. O art. 1o da Lei no 7.347, de 24 de julho de 1985, passa a vigorar
acrescido de novo inciso III, renumerando o atual inciso III e os
subseqentes: .(Revogado pela Medida Provisria n 2.180-35, de
24.8.2001)
"Art. 1o .......................................................
...................................................................
III ordem urbanstica;
.........................................................." (NR)
Art. 54. O art. 4o da Lei no 7.347, de 1985, passa a vigorar com a seguinte
redao:
"Art. 4o Poder ser ajuizada ao cautelar para os fins desta Lei,
objetivando, inclusive, evitar o dano ao meio ambiente, ao consumidor,
ordem urbanstica ou aos bens e direitos de valor artstico, esttico,
histrico, turstico e paisagstico (VETADO)." (NR)
Art. 55. O art. 167, inciso I, item 28, da Lei no 6.015, de 31 de dezembro de
1973, alterado pela Lei no 6.216, de 30 de junho de 1975, passa a vigorar
com a seguinte redao:
"Art. 167. ...................................................
I - ..............................................................
..................................................................
28) das sentenas declaratrias de usucapio,
regularidade do parcelamento do solo ou da edificao;

independente

da

........................................................." (NR)
Art. 56. O art. 167, inciso I, da Lei no 6.015, de 1973, passa a vigorar
acrescido dos seguintes itens 37, 38 e 39:
"Art. 167. ....................................................
I ..............................................................
37) dos termos administrativos ou das sentenas declaratrias da
concesso de uso especial para fins de moradia, independente da
regularidade do parcelamento do solo ou da edificao;
(38) (VETADO)
39) da constituio do direito de superfcie de imvel urbano;" (NR)
Art. 57. O art. 167, inciso II, da Lei no 6.015, de 1973, passa a vigorar
acrescido dos seguintes itens 18, 19 e 20:
"Art. 167. ....................................................
II ..............................................................

304
18) da notificao para parcelamento, edificao ou utilizao compulsrios
de imvel urbano;
19) da extino da concesso de uso especial para fins de moradia;
20) da extino do direito de superfcie do imvel urbano." (NR)
Art. 58. Esta Lei entra em vigor aps decorridos noventa dias de sua
publicao.
Braslia, 10 de julho de 2001; 180o da Independncia e 113o da Repblica.
FERNANDO HENRIQUE CARDOSO
Paulo de Tarso Ramos Ribeiro
Geraldo Magela da Cruz Quinto
Pedro Malan
Benjamin Benzaquen Sics
Martus Tavares
Jos Sarney Filho
Alberto Mendes Cardoso
Este texto no substitui o publicado no D.O.U. de 11.7.2001

305
ANEXO B TIPOLOGIAS DA OCUPAO DO SOLO

306

307

308

ANEXO C INFORMAES DO SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO DE PASSAGEIROS SALVADOR


DEMANDA NO MUNICPIO DE SALVADOR, POR MODO
QUADRO COMPARATIVO NO PERODO 2001-2010

Variao (%)

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2010/2001

NIBUS
- Passageiros Transportados

- % (1)

472.251.850
95,7%

478.227.305 454.659.488 446.282.632 457.637.449 455.251.053 459.908.530 485.442.139 467.920.765 465.589.074


96,5%
95,4%
95,3%
94,9%
95,7%
95,1%
95,7%
95,5%
96,2%

-1,41%

ASCENSORES
- Passageiros Transportados

- % (1)

12.820.069

9.292.553

12.953.123

12.570.836

13.845.103

14.534.737

14.534.737

12.653.716

11.592.612

10.107.053

2,6%

1,9%

2,7%

2,7%

2,9%

3,1%

3,0%

2,5%

2,4%

2,1%

2.938.699
0,6%

3.081.361
0,6%

4.258.975
0,9%

4.480.778
1,0%

4.402.533
0,9%

4.166.346
0,9%

3.605.707
0,7%

4.129.382
0,8%

4.409.179
0,9%

2.444.100
0,5%

5.408.214

4.880.961

4.861.489

4.727.307

6.421.017

1.817.972

5.333.761

4.817.092

5.793.832

5.675.114

-21,16%

TREM
- Passageiros Transportados

- % (1)

-16,83%

HIDROVIRIO
- Passageiros Transportados
(3)
- Veculos Transportados (2)

- % (Passageiros) (1)

TOTAL DE PASSAGEIROS

665.215
1,1%

493.418.832

595.461
1,0%

495.482.180

555.522
1,0%

520.951
1,0%

533.570
1,3%

538.894
0,4%

523.978
1,1%

626.212
1,0%

717.136
1,2%

726.862
1,2%

9,27%

476.733.075

468.061.553

482.306.102

475.770.108

483.382.735

507.042.329

489.716.388

483.815.341

-1,95%

FONTES: CTS - Agerba e Anurios de Transportes da STP e TRANSALVADOR.


Obs.(1) Percentual de passageiros em relao soma de todos os modos.
(2) Ferry-Boat
(3) Salvador-Bom Despacho e Ribeira-Plataforma

4,94%

ANEXO D - DIVISO DE SALVADOR POR REGIO, SUB-REGIO E MACROZONA


Regio

Sub-Regio

MZ

PENNSULA

29 51,88,89,119,185,213,215,198
37
87,110,111,112
38
113,114,115,116,117,118

Localidade
CALADA/MARES/ROMA/BAIXA DO FISCAL
RIBEIRA/BONFIM
MASSARANDUBA/VILA RUY BARBOSA/URUGUAI/ALAGADOS

11
12
17
18
22
65

28,32,29,201,202
33,34,55,56
49,50
53,54
52,73,74
58, 59

CAMPO GRANDE/SO PEDRO/BARRIS/ESTAO LAPA/SHOPPING PIEDADE


NAZAR/SADE/TOROR
COMRCIO
S/BAIXA DOS SAPATEIROS
PELOURINHO/CARMO/BARBALHO
CASTRO NEVES/SANTO AGOSTINHO

1
2
6
7
8
9

1,2,18,203
3,5,6,207
17
27,30,31
4,19,20,176,206
21,22,23,24,177,205

BARRA/B AVENIDA/GRAA/SHOPPING BARRA


JARDIM APIPEMA/ONDINA/CAMPUS UFBA ONDINA
VITRIA
GARCIA/CANELA
SO LZARO/ALTO POMBAS/CALABAR/FEDERAO/CAMPUS UFBA FEDERAO
ENGENHO VELHO DA FEDERAO/FEDERAO/CAMPUS UCSAL

3
4
5
15
63

7,8,175
9,10
14,15,16,46
43,44,45,178,199
11,12,13

RIO VERMELHO
NORDESTE AMARALINA
PITUBA/AMARALINA
IGUATEMI/ITAIGARA/CAMINHO DAS RVORES
VALE DAS PEDRINHAS/SANTA CRUZ/PARQUE DA CIDADE

23
30
31
32

78,79,80,81
75,76,77,90
82,96,97,98,99
91,92,93,94,95

BAIXA DAS QUINTAS/CAIXA D'GUA/CIDADE NOVA/PAU MIDO


SOLEDADE/LAPINHA/SIEIRO/QUEIMADINHO
PAU MIDO/IAPI/SANTA MNICA
LIBERDADE

10
13
14
19
20

25,26,(209)
35,36
37,38,39,40,41,42
61,62,63
57,60,64

HORTO FLORESTAL/CANDEAL
ENGENHO VELHO DE BROTAS
BROTAS
COSME DE FARIAS
MATAT/V. LAURA /L. ANSELMO

16
21
28
64
68

47,48
174,200
85,86,182,183,184,204
70,71,72
108, 109

COSTA AZUL/STIEP/
RODOVIRIA/AVENIDA TANCREDO NEVES
IMBU/PITUAU/CAMPUS UCSAL
CENTRO CONVENES/CENTRO BANCRIO/BOCA DO RIO/G. MARBACK
PATAMARES/JAGUARIBE/COSTA VERDE

36
47

87,110,111,112
142,208

RIBEIRA/BONFIM
STELLA MARIS/FLAMENGO/AEROPORTO

24
25
26
27
34
35
40
66
67

83
68,69
65,66
84,181,210
103,104
107,133,134,135
129,130,131,132,146,211
67,180
105,106

DINURB
PERNAMBUS/SARAMANDAIA
RESGATE/CABULA
19BC/ MARANDIBA/SABOEIRO/HOSPITAL CENTRAL
SO GONALO DO RETIRO
CAB/ARENOSO/SUSSUARANA/NOVA SUSSUARANA/MATA DOS OITIS
CALABETO/JD STO INCIO/MATA ESCURA/EST. PIRAJ
LAD. CABULA/JARDIM BRASLIA
TANCREDO NEVES/ENGOMADEIRA/CABULA VI

MIOLO
NORTE

41
42
45
46
49
50
69
71
72
73

147,148
149,150,137
156,157,158
151,152,190,191
159
165
136,187,188,212
166,192
167,193
168,169,196

SO MARCOS / PAU DA LIMA


VILA CANRIA/SETE DE ABRIL/JARDIM NOVA ESPERANA/NOVA BRASLIA
BRASILGS/DOM AVELAR/PORTOSECO PIRAJ
MUSSURUNGA/SO CRISTOVO
CASTELO BRANCO
PALESTINA
CANABRAVA / TROBOGY/SO RAFAEL
GUAS CLARAS/CAJAZEIRAS
FAZENDA GRANDE 1,2,3,E 4
CIA - AEROPORTO

SUB. SUL

33
39
43

100,101,102,121,122,123
124,125,126,127,128
120,143,144,186

FAZENDA GRANDE DO RETIRO


SO CAETANO
JOANES/LOBATO/CABRITO

48
SUB. NORTE 51

153,154
170,172,173,194,195,216
164,171
160,161

PLATAFORMA / A. STA TEREZINHA


COUTOS/FAZ. COUTOS/VISTA ALEGRE/FELICIDADE/PARIPE/S. THOM/ILHA DE
MAR
VALRIA
PERIPERI / PRAIA GRANDE

145,155,162,163,197

PARQUE SO BARTOLOMEU/PIRAJ/MARECHAL RONDON

REA
CENTRAL

FEDERAO
REA
URBANA
CONSOLIDADA
PITUBA

LIBERDADE

BROTAS

ORLA
SUL
ORLA
ORLA
NORTE

MIOLO
SUL

MIOLO

SUBRBIO

ZT e ZT Especial

52
70
SUB. PIRAJ 44

Fonte: Pesquisa Domiciliar - 1984/1995.

ANEXO E - DETALHES DAS DIRETRIZES E PROPOSIES ESPACIAIS DO SITC - SALVADOR

Municpio do SalvadorPlano Diretor de Desenvolvimento Urbano PDDU


DIRETRIZES / PROPOSIES ESPACIAIS

PARTIDOS ESTRUTURADORES SISTEMAS DE TRANSPORTES DE SUPORTE


SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE COLETIVO SUBSISTEMAS, FUNCIONALIDADE, PADRES, EQUIPAMENTOS, TRAADOS
Subsistema
Componentes
Funcionalidade
Padres
Traados
Estrutural

Corredores de Alta
Capacidade

Corredores de Mdia
Capacidade

(continua)

(continua)

- Linha 1
- Utilizao de vias exclusivas.
- Tecnologia metroferroviria.
- Interligao das regies mais
- Capacidade de atendimento a
CAJAZEIRAS/LAPA
adensadas do Municpio aos centros
demandas elevadas (acima de etapa inicial em implantao at Piraj
ligao entre a Macrozona III (Miolo) e o Centro
principais (Tradicional, Camaragibe,
35.000 passageiros/hora-pico/
Retiro).
sentido).
Tradicional.
- Linha 2
- Interligao entre os centros principais.
MUSSURUNGA/FUZILEIROS NAVAIS
ligao do Centro Tradicional (Cidade Baixa) regio
em torno da Av. Luiz Viana Filho (Paralela)
passagem pelo Centro Camaragibe.
- Linha 3
STIEP/FUZILEIROS NAVAIS
ligao direta do Centro Camaragibe ao Tradicional
atendimento acelerada expanso das atividades
tercirias das Macrozonas I e II (hospitais, clnicas,
escolas, escritrios, comrcio)
distribuio ampla de viagens por reas densamente
ocupadas.
- Utilizao dos principais corredores de - Tecnologia Veculo Leve sobre 1 Corredores Longitudinais
trfego.
Trilhos (VLT), com capacidade 1.1 PARIPE/CONCEIO
- Canais exclusivos ou uso preferencial
entre 15.000 e 35.000
operao VLT
na circulao.
passageiros/hora-pico/sentido.
percurso pelo atual leito ferrovirio
- Tecnologia Veculo Leve sobre
atendimento a demandas para o Centro Tradicional
Pneus (VLP), nibus
provenientes da Macrozona IV (especialmente
Articulados ou Bi-articulados
Subrbios Ferrovirios) e de parte da RMS
(pistas segregadas).
(Candeias, So Francisco do Conde, Simes Filho,
- Tecnologia nibus Padron
Camaari, Dias Dvila).
(tratamento virio exclusivo ou 1.2 ITAPU/RIO VERMELHO
preferencial).
percurso Av. Dorival Caymmi, Av. Octvio
Mangabeira, Av. Manoel Dias da Silva, Av.
Amaralina/Av. Visconde de Itaborahy, Rua Odilon
Santos/Rua Monte Santo/Rua Oswaldo Cruz
atendimento a demandas da Orla Atlntica para
Macrozonas I e II
(continua)
(continua)
articulao com Corredores Tranversais e Centrais.

312

Municpio do SalvadorPlano Diretor de Desenvolvimento Urbano PDDU


DIRETRIZES / PROPOSIES ESPACIAIS

PARTIDOS ESTRUTURADORES SISTEMAS DE TRANSPORTES DE SUPORTE


SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE COLETIVO SUBSISTEMAS, FUNCIONALIDADE, PADRES, EQUIPAMENTOS, TRAADOS
Subsistema
Componentes
Funcionalidade
Padres
Traados
Estrutural

Corredores de Mdia
Capacidade

- Utilizao dos principais corredores de


trfego
- Canais exclusivos ou uso preferencial
na circulao

- Tecnologia Veculo Leve sobre


Trilhos (VLT), com capacidade
entre 15.000 e 35.000
passageiros/hora-pico/sentido.
- Tecnologia Veculo Leve sobre
Pneus (VLP), nibus
Articulados ou Bi-articulados
(pistas segregadas).
- Tecnologia nibus Padron
(tratamento virio exclusivo ou
preferencial).

Corredores de Baixa
Capacidade

- Operao flexvel.
- Trfego misto.

Complementar

Rede de Linhas
Especiais

Auxiliar

- Ascensores
- Escadarias
- Passarelas
- Caladas

- Atendimento a demandas no
- Operao por nibus e por
contempladas pelo Sistema Estrutural
Minibus.
- Linhas de menor capacidade.
- Circulao entre partes Alta e Baixa da
cidade.
- Acesso a estaes e terminais de
transporte.
- Integrao dos diversos modais.

2 Corredores Transversais
2.1 Av. Orlando Gomes, Av. 29 de Maro, Rodovia
BA-528, Via Vale do Paraguari
2.2 Av. Pinto de Aguiar, Av. Gal Costa, Via Lobato
2.3 Av. Edgard Santos, Via Saboeiro
2.4 Av. Jorge Amado, Av. Luis Eduardo Magalhes, Av.
San Martin.
3 Corredores Centrais
3.1 Av. Antonio Carlos Magalhes, Av. Juracy Magalhes
Jr., Av. Anita Garibaldi, Av. Reitor Miguel Calmon, Av.
Lafayete Coutinho
3.2 Av. Vale dos Barris, Av. Vasco da Gama, Via Vale de
Brotas, Virio Novo do Horto Florestal Av. Antonio
Carlos Magalhes (trecho Itaigara)
3.3 Rua J.J. Seabra, Rua Cnego Pereira, Av. Barros
Reis
3.4 Av. da Frana, Av. Miguel Calmon, Av. Oscar Pontes,
Av. Frederico Pontes, Av. Fernandes da Cunha, Av.
Tiradentes.
4 Corredores Metropolitanos
4.1 Av. Dorival Caymmi, Rodovia BA-526
4.2 Rodovia BR-324
2.3 Rua Almirante Tamandar, Via Bronze.
- Vias de Subsistema Rodovirio.
- Linhas hidrovirias (atendimento, principalmente, s Ilhas
do Municpio).
- Garantia da microacessibilidade a bairros e centros de
atividade

313

Municpio do SalvadorPlano Diretor de Desenvolvimento Urbano PDDU


DIRETRIZES / PROPOSIES ESPACIAIS

PARTIDOS ESTRUTURADORES SISTEMAS DE TRANSPORTES DE SUPORTE


SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE COLETIVO EQUIPAMENTOS DE ARTICULAO
Tipo de
Funcionalidade
Padro Locacional
Articulao Visada
Equipamento
Tipo
Terminais de
Integrao

Integrao fsica das linhas


metrovirias, VLT, corredores de
nibus, com linhas alimentadoras
provenientes das reas de influncia
de cada regio atendida ou de
outros Subsistemas.

Pontos de destino das linhas do


1 Intermodal Regional
Subsistema Estrutural operadas nos
corredores de alta e mdia
capacidade

2 Metropolitano

3 - Com Pontos de
Recepo Turstica

Localizao
1.1 - Terminal Cajazeiras (junto estao da 1 linha
metroferroviria, conectado por nova ligao
BR-324; integra viagens de longo percurso da
BR-324 em nova Rodoviria proposta).
1.2 Terminal Rodoviria/Iguatemi (existente;
reformulao para atendimento a viagens de curto
e mdio percurso e linhas metropolitanas
expressas).
2.1 Terminal Paripe Metropolitano (vinculado a VLT
dos Subrbios Ferrovirios; integrao das linhas
metropolitanas de Candeias, So Francisco do
Conde, Simes Filho, Camaari, Dias Dvila e
Aratu).
2.2 Terminal Piraj (junto estao da 1 linha
metroferroviria; conectado BR-324 por
interseo em desnvel existente).
2.3 Terminal Mussurunga (vinculado linha
metroferroviria da Av. Luiz Viana Filho;
integrao das linhas metropolitanas de Lauro de
Freitas e Camaari; no curto prazo, integrao
das linhas de nibus urbanos de Salvador aos
demais Municpios).
2.4 Terminal Av. Dorival Caymmi (integrao de
linhas metropolitanas destinadas ao centro de
Itapu; eliminao de transbordo no-necessrio
no Terminal Mussurunga).
3.1 Estao Martima Internacional (Porto de
Salvador) (parte de empreendimento turstico;
implantao de novo terminal de passageiros
rea dos Armazns 1 a 4).
3.2 Aeroporto Internacional Luiz Eduardo Magalhes
(volume de fluxos com previso de aumento pela
implantao de novos balnerios no Litoral Norte).
3.3 Terminal Rodovirio de Longo Percurso (na
estao cabeceira da Linha 1 Cajazeiras).

314

Municpio do SalvadorPlano Diretor de Desenvolvimento Urbano PDDU


DIRETRIZES / PROPOSIES ESPACIAIS

PARTIDOS ESTRUTURADORES SISTEMAS DE TRANSPORTES DE SUPORTE


SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE COLETIVO EQUIPAMENTOS DE ARTICULAO
Tipo de
Funcionalidade
Padro Locacional
Articulao Visada
Equipamento
Tipo
Estaes

Pontos
Conjugados de
Conexo

Acesso ao Subsistema Estrutural

Ao longo das linhas


metroferrovirias e VLT.

Locais de interceptao de linhas de


transporte coletivo e dos
Subsistemas do STIC, dotados de
equipamentos de apoio aos
usurios

1 Principais
(integrao com
linhas de alta
capacidade)
2 Secundrias
(integrao com
linhas de mdia e
baixa capacidade)

Localizao
1.1 - Iguatemi
1.2 Acesso Norte
1.3 Fuzileiros Navais
2.01 Lapa
2.02 Bonoc
2.03 Retiro
2.04 Piraj
2.05 Pau da Lima
2.06 Cajazeiras
2.07 Imbui
2.08 Pinto de Aguiar
2.09 Flamboyants
2.10 Mussurunga
2.11 Aeroporto
2.12 Costa Azul/STIEP
2.13 Dois Lees
2.14 gua de Meninos
2.15 Calada
2.16 Viaduto dos Motoristas
2.17 Santa Luzia
2.18 Lobato
2.19 So Bartolomeu
2.20 Almeida Brando
2.21 Escada
2.22 Periperi
2.23 Coutos
2.24 Paripe

315

Municpio do SalvadorPlano Diretor de Desenvolvimento Urbano PDDU


DIRETRIZES / PROPOSIES ESPACIAIS

PARTIDOS ESTRUTURADORES SISTEMAS DE TRANSPORTES DE SUPORTE

SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE COLETIVO EQUIPAMENTOS DE ARTICULAO


Tipo de
Equipamento

Funcionalidade

Estacionamentos
Integrados

Reduo da circulao de veculos


individuais particulares nos Centros
Tradicional e Camaragibe, e
corredores de alta demanda

Padro Locacional
Junto a Estaes, com atendimento
a automveis, motocicletas e
bicicletas

Articulao Visada
Tipo
1 Estaes

Localizao

1.01 Barris
1.02 Fonte Nova
1.03 Fuzileiros Navais
1.04 Acesso Norte
1.05 Retiro
1.06 Iguatemi
1.07 Costa Azul
1.08 Imbui
1.09 Mussurunga
1.10 Aeroporto
1.11 Periperi
1.12 - Paripe
2 Centro Tradicional
2.1 Lapa
2.2 Barroquinha
2.3 Praa Municipal
2.4 Praa Castro Alves
2.5 Largo Dois de Julho
2.6 Baixa dos Sapateiros
2.7 Campo da Plvora
3 Centro Camaragibe (junto a conjuntos de edifcios comerciais e de servios)

ANEXO F - PRINCIPAIS CORREDORES DE TRANSPORTE COLETIVO: SITUAO


- DEZ/1999
CORREDOR
O/H

(*)

NMERO DE LINHAS
% EM
EXTENSO
RELAO
CONVEN(KM)
AO O/H
ESPECIAIS
TOTAL
CIONAIS

Av. da Frana/Mares

258

17

3,19

62

67

Av. Paralela

178

12

13,85

53

54

Av. Suburbana

167

11

12,52

36

38

Av. Vale do Bonoc

183

12

4,23

45

47

Campinas/So Caetano

76

6,60

24

27

Rua Silveira Martins

120

2,96

34

38

Rua Lima e Silva

99

2,09

23

24

Av. Otvio Mangabeira

64

14,59

22

10

32

BR 324

101

16,85

33

36

Av. D. Joo VI

64

2,93

15

17

Av. S. Marcos/S. Rafael

67

5,64

21

22

Est. Velha do Aeroporto

117

13,84

33

35

Fonte: PMS/STP - Anurio de Transportes Urbanos de Salvador. Ano 11. 1999.


(*)

nibus/Hora

318
ANEXO G PROJETOS FUNCIONAIS DE NOVAS VIAS

Fonte: SALVADOR, 1999

319

ANEXO H - FROTA DE VECULOS DO MUNICPIO DO SALVADOR (1989 a abril 2012)


DEPARTAMENTO ESTADUAL DE TRNSITO
COORDENAO DE PLANEJAMENTO GESTO E ESTATSTICA
FROTA DE VECULOS CADASTRADOS EM SALVADOR, SEGUNDO TIPO E ANO
PERODO: 1989 A ABRIL 2012
TIPO DE VECULO

ANOS

Frota

1989

207.565

169.724

14.245

1990

226.993

184.187

1991

245.239

1992

Automvel Camioneta Caminho

nibus

Moto

Outros

9.402

4.220

9.765

209

16.414

10.582

4.830

10.732

248

198.497

18.688

11.282

5.297

11.178

297

261.016

209.821

21.364

12.048

5.821

11.544

418

1993

285.568

229.615

24.532

12.124

6.156

11.992

1.149

1994

296.691

238.494

26.593

12.286

6.024

12.061

1.233

1995

304.786

244.595

27.993

12.360

6.686

12.014

1.138

1996

324.353

259.536

31.106

12.461

7.033

12.612

1.605

1997

356.199

285.113

34.206

12.481

7.768

13.737

2.894

1998

379.616

302.587

35.849

12.503

8.879

15.929

3.869

1999

393.127

312.643

36.476

12.760

9.074

17.813

4.361

2000

412.852

326.646

38.529

13.019

9.427

20.362

4.869

2001

436.279

343.532

40.531

13.373

9.636

23.699

5.508

2002

458.341

357.920

42.549

13.865

10.012

27.855

6.140

2003

477.288

370.305

44.274

13.922

10.171

31.977

6.639

2004

496.209

383.060

46.158

13.942

10.188

35.714

7.147

2005

521.563

400.672

48.657

14.150

10.234

40.089

7.761

2006

551.533

421.190

51.643

14.516

10.410

45.397

8.377

2007

586.951

443.744

54.540

15.264

10.861

53.214

9.328

2008

625.055

465.368

58.103

16.084

11.214

63.721

10.565

2009

671.489

494.095

63.296

17.213

11.450

73.813

11.622

2010

726.430

522.295

70.834

19.134

12.103

83.884

18.180

2011

772.278

547.184

77.663

20.462

12.646

93.358

20.965

ABRIL 2012

787.653

555.775

80.103

20.828

12.850

96.291

21.806

FONTE: Informtica/DETRAN-BA

320
ANEXO I EVOLUO DA FROTA DE VECULOS X POPULAO SALVADOR (1991 a 2010)
DEPARTAMENTO ESTADUAL DE TRNSITO
COORDENAO DE PLANEJAMENTO GESTO E ESTATSTICA
FROTA DE VECULOS CADASTRADOS EM SALVADOR, SEGUNDO TIPO E ANO
PERODO: 1991 A 2010
TIPO DE VECULO

ANOS

Frota

Populao

1991

245.239

2.075.273

198.497

18.688

11.282

5.297

11.178

297

1996

324.353

2.211.539

259.536

31.106

12.461

7.033

12.612

1.605

2000

412.852

2.443.107

326.646

38.529

13.019

9.427

20.362

4.869

2005

521.563

2.528.495

400.672

48.657

14.150

10.234

40.089

7.761

2010

726.430

2.676.606

522.295

70.834

19.134

12.103

83.884

18.180

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FONTE: Informtica/DETRAN-BA; IBGE

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