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ARTIGO TCNICO

Avaliao e restaurao
de pavimentos
Uma proposta de adequao
ao dimensionamento do reforo
Antoine Hennadipgil Junior
Aluno de ps-graduao do ITA (disciplina Isolada)
Edwin Fernando Ruiz Blanco
Felipe Santana Lopes
Honrio de Resende Morais
Alunos de ps- graduao do ITA (Mestrado)
Regis Martins Rodrigues
(5) Professor do ITA
Silvio Rodrigues Filho
Aluno de ps-graduao do ITA (doutorado)

RESUMO
Para o desenvolvimento de avaliao e restaurao de rodovias h hoje um consenso globalizado no meio tcnico em se
considerar a sinergia que existe entre condies estruturais
(capacidade de suportar deformaes plsticas definidas
como mudana de forma a volume constante, integridade
das camadas fadiga), as condies funcionais (conforto ao
rolamento, controle direcional capacidade do motorista em
manter a direo sem ser afetado pelas bacias de acumulao
de gua e pelo coeficiente de atrito lateral, distncia de frenagem coeficiente de atrito) e o estado da superfcie (natureza, severidade e extenso de defeitos) do um pavimento. Tais
consideraes tm permitido definir, de forma adequada, o
reforo em pavimentos flexveis, para atender as necessidades
de capacidade de suporte caracterizadas com base no desempenho condicionado das caractersticas estruturais in situ.
Contudo, no Brasil, na avaliao e restaurao de pavimentos flexveis, que resulta em uma espessura de reforo, tem
sido empregado, at hoje, as normas do DNIT (Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes), especificamente
as normas PRO - 010/79, PRO - 11/79, PRO - 159/85 e PRO 269/94 que tm suas limitaes, at por falta de experincia

poca que estas foram desenvolvidas. Espessuras de reforo


tm sido definidas considerando o peso das deflexes, como
primeiro parmetro a ser observado, em face da experincia
de campo ter demonstrado que deflexes altas com trfego pesado, no combinam. As condies funcionais de um
pavimento flexvel, expresso pela irregularidade, tambm tm
seu peso, na medida em que esta, devidamente considerada, pode permitir uma reduo na espessura de reforo considerando apenas o peso das deflexes de campo. O Artigo,
ento, apresenta uma sugesto de encadeamento de idias,
de forma global, que representa os aspectos mais importantes, que devem ser levados em considerao, em um projeto
de restaurao de pavimentos flexveis. Contudo, o projetista
como responsvel tcnico, deve pautar sua deciso, sempre
em suas experincias e outras ferramentas e no, se ater unicamente s normas, haja vista o termo guia utilizado pela
AASHTO, considerado uma das maiores ferramentas de deciso em dimensionamento e restaurao de pavimentos de
rodovias.
PALAVRA-CHAVE:
rodovia, pavimento, flexvel, avaliao.

ANO VI / Jun/Jul/Ago de 2011 | 51

1 - INTRODUO
Na avaliao e restaurao de pavimentos flexveis
brasileiros, tem sido empregado, at hoje, as normas
do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes), especificamente as normas PRO - 010/79,
PRO - 011/79, PRO - 159/85 e PRO - 269/94 que tm suas
limitaes, at por falta de experincia poca que estas
foram desenvolvidas.
Nos Estados Unidos da America, grandes avanos
foram obtidos em decorrncia da experincia adquirida
ao longo dos anos, em funo dos resultados da AASHTO
Road test, realizados perto de Ottawa, Illinois no final dos
anos 50, incio da dcada de 1960, que evoluram para
o Guia da AASHTO Road test de 1993 e posteriormente
de 2002, que passou ento a envolver a abordagem
emprico-mecanistica.
Esses e outros acmulos de experincias em restaurao de rodovias abriram ensejo a se observar a existncia
de sinergia entre condies estruturais (capacidade de
suporte deformaes plsticas definidas como mudana de forma a volume constante, integridade das
camadas-fadiga), as condies funcionais (conforto ao
rolamento, controle direcional capacidade do motorista em manter a direo sem ser afetada pelas bacias
de acumulao de gua e pelo coeficiente de atrito
lateral, distncia de frenagem coeficiente de atrito) e
o estado da superfcie (natureza, severidade e extenso
dos defeitos) de um pavimento flexvel.
Considerando tais experincias adquiridas ao longo
dos anos e as referncias bibliogrficas, o que se prope
ento, apresentar uma sugesto de encadeamento de
idias, de forma global, que represente os aspectos mais
importantes, que devem ser levados em considerao,
em um projeto de restaurao de pavimentos flexveis.
No se trata de uma sugesto de norma e sim, um
ferramental til a ser usado na avaliao e restaurao
de pavimentos que envolvem diversos modelos e teorias. Contudo, o projetista como responsvel tcnico,
deve pautar sua deciso, sempre em suas experincias
e outras ferramentas e no, se atendo unicamente s
normas, haja vista o termo guia utilizado pela AASHTO,
considerado uma das maiores ferramentas de deciso
em dimensionamento e restaurao de pavimentos de
rodovias.
2- ANLISE DOS MTODOS EXISTENTES
2.1 - DNER-PRO 010/79

Trata-se de um mtodo bastante elaborado e que


envolve consideraes complexas sobre diversos mecanismos que podem afetar o desempenho do pavimento
restaurado. Sua origem a experincia do Departamento de Transporte da Califrnia (CALTRANS) durante as
dcadas de 50 e 60.
Tem por objetivo estabelecer procedimentos para a
avaliao estrutural de pavimentos flexveis existentes
e fornecer elementos para o clculo da vida restante ou
do reforo necessrio para um determinado trfego de
projeto, considerando que a insero de uma camada de
reforo ser capaz de reduzir as deflexes caractersticas
do pavimento a um valor admissvel.
Entretanto, critrios de deformabilidade so considerados vlidos quando a estrutura do pavimento est
se comportando como se estivesse em regime elstico.
Quando no se verifica tal comportamento, so aceitos
critrios de resistncia para o clculo do reforo, onde
se verifica a possibilidade de ocorrncia ou no de deformaes significativas, decorrentes da evoluo dos
processos de ruptura, por cisalhamento ou consolidao.
A figura 1 da PRO-010/79, exposta na primaria pgina,
todavia, apresenta algumas consideraes como sendo
estas vlidas baseadas em critrios de deformabilidade
que devem ser reavaliadas. Tal figura induz ao leitor menos atento, por exemplo, a erro de percepo, haja vista
que a fase de consolidao no to retilnea. Os efeitos
da oxidao ou dixotropia podem levar as deflexes a
se reduzirem. J na fase elstica, o comportamento, que
tambm no retilneo, pode aumentar ou reduzir em
funo do tempo, devido rigidez do revestimento e
variao da temperatura.
Embora com o uso dos critrios deflectomtricos se
observe uma tendncia global, que maiores deflexes
levam a trincamento mais acentuado, a disperso do
desempenho tal que sugere serem tais critrios bastante grosseiros para uma confiabilidade adequada em
termos de dimensionamento estrutural do pavimento
restaurado.
Tal fato fica claro no exemplo a seguir apresentado
na Figura 1, onde um pavimento flexvel com revestimento de CAUQ (6 cm), submetido a um dado trfego
Nf (AASHTO) = 2,4 x 105/ano, embora apresente uma
tendncia ntida que pavimentos com maiores deflexes
tendem a apresentar trincamentos classes FC2 e FC3,
aps 4 anos em servio, a disperso do desempenho
apresentado elevada, indicando que a deflexo no

um parmetro univocamente relacionado ao trincamento por fadiga, embora tenha relao com o fenmeno.

Figura 1 Anlise de critrio deflectomtrico


De fato, um modelo como o desenvolvido na University of California, Berkeley (UCB), a partir de ensaios com
o Heavy Vehicle Simulator (HVS), mostram que o fator
de calibrao experimental (shift factor) cresce com o
aumento da espessura da camada asfltica de revestimento, revelando que o puro e simples aumento dessa
espessura j tende a levar o pavimento a maiores vidas
de fadiga. Assim, no caso de duas estruturas que tenham
diferentes espessuras de revestimento asfltico, estejam
submetidas ao mesmo trfego e com o mesmo nvel
de deflexes, a vida de fadiga ser maior na seo mais
espessa, ao contrrio do que resultaria da aplicao do
critrio de deflexes admissveis do mtodo PRO 010/79.
Este critrio o que traz mais dificuldades para a aplicao do mtodo, pois pode facilmente levar a indicaes de espessuras de recapeamento bastante elevadas,
mesmo em situaes onde isto no seria necessrio, tal
como indicado por outros modelos, tambm baseados
no desempenho de rodovias em servio.
Em sntese, embora a facilidade de se medir deflexes
em um pavimento crie uma demanda para seu uso como
parmetro para projeto e controle de obras, preciso
um estudo consistente para a determinao das deflexes que devem ser consideradas admissveis para uma
determinada estrutura de pavimento, sendo impossvel
a definio de deflexes admissveis genricas, apenas
em funo do trfego de projeto.
2.2 - DNER-PRO 011/79
O mtodo PRO-011/79 mantm o critrio de deformabilidade do mtodo DNER-PRO 010/79, que envolve
deflexes recuperveis. A modificao, contudo, est na
insero da correlao entre a magnitude das deflexes
e o raio de curvatura.

Na avaliao estrutural dos pavimentos flexveis,


relaciona-se o aparecimento de falhas no pavimento
como uma decorrncia da correlao entre as deflexes
e o raio de curvatura correspondente.
A ao de uma carga de roda (P), aplicada sobre a superfcie da estrutura, provocar uma tenso de trao na
fibra inferior do revestimento, e uma compresso vertical
na superfcie do subleito. Admite-se que o pavimento
resista s tenses de cisalhamento, s deformaes ou
rupturas plsticas no subleito. O pavimento deve ter uma
espessura igual ou superior indicada, por exemplo,
considerando o mtodo de dimensionamento com base
na capacidade do subleito traduzida pelo ISC (ndice de
Suporte Califrnia, ou CBR em ingls).
Para que no surjam trincas no revestimento, devese manter a deflexo abaixo da admissvel e o raio de
curvatura acima do valor mnimo. Isso garante que a
tenso de trao na fibra inferior do revestimento, no
ultrapasse um valor acima da qual o revestimento ir se
romper por fadiga.
O mtodo estabelece um determinado procedimento para determinao do diagnstico preliminar do pavimento atravs de subtrechos homogneos, estado de
deteriorao, deflexes recuperveis, raio de curvatura,
constituio do pavimento existente, caractersticas do
subleito e freqncia dos defeitos.
Solues para restaurao so apresentadas considerando o calculo estatstico da deflexo caracterstica,
correo sazonal, clculo da deflexo admissvel em funo de N, estimativa da vida restante, avaliao estrutural
(dimensionamento de reforo do pavimento em funo
do levantamento da deflexo e da deflexo admissvel).
Uma contribuio do mtodo est na proposta de se
ter a priori, o levantamento do histrico do pavimento
existente, tendo como uma das premissas na avaliao
de recuperao do pavimento, o aspecto estrutural de
dimensionamento, baseado na deflexo admissvel.
Contudo, o clculo da espessura de recapeamento,
de carter estrutural e no funcional, funo apenas
das deflexes admissveis e caractersticas obtidas do
campo, sem considerar a deteriorao da estrutura do
pavimento existente ao longo do tempo em que este
esteve sob ao de trfego.
Sugere o uso da Viga Benkelman na coleta de dados
de deflexes, considerada hoje ultrapassado para projetos de restaurao de pavimentos, em face s dificuldades na montagem dos elementos necessrios para a
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obteno das informaes (aferio da Viga em prensa


CBR, aferio do caminho padro de 8,2 tf, ambos,
antes de se iniciar o levantamento) e, sua deficincia na
repetibilidade dos dados e pouca acurcia, contribuem
para a perda da eficcia do mtodo. Por outro lado, no
se especifica ou dimensiona o que deve ser feito com
o levantamento do estado de superfcie e sobre o que
deva ser feito nos locais onde as superfcies do pavimento esto mais deterioradas.
Apesar de permitir um diagnstico do pavimento
atravs dos levantamentos histricos, prospeces
preliminares e sondagens complementares, s dimensiona a restaurao pelas informaes decorrentes do
levantamento das deflexes de campo.
2.3 - DNER-PRO 269/94
Trata do dimensionamento de pavimento em funo das caractersticas do subleito em termos de CBR e
porcentagem de silte, espessura da camada granular e
da deflexo.
O mtodo estabelece o procedimento para determinao do diagnstico preliminar do pavimento visando
determinao dos parmetros de projeto, anlise da
condio do pavimento existente e dimensionamento
do reforo do pavimento pelo critrio de fadiga, limitando os solos de subleito a somente trs grupos de solo
em funo do CBR e da porcentagem de silte.
2.4 - DNER-PRO 159/85
Desenvolvido pelo IPR para ser aplicada a pavimentos
flexveis e semi rgidos, visando normalizar os Projetos
de Restaurao. Apresenta solues e alternativas para
restaurao dos pavimentos em concreto asfltico, em
tratamento superficial e em lama asfltica. Envolve
conceitos de QI (coeficiente de irregularidade), TR (trincamento), D (desgaste), Nmero Estrutural Corrigido
(SNC), N (trfego atuante) e subtrechos homogneos.
O mtodo analisa vrias alternativas de restaurao, em
funo da avaliao do pavimento a nvel estrutural e
funcional. Define restries de desempenho baseado em
valores limites de QI, TR, D. Portanto, um mtodo baseado em modelos de previses, onde se busca solues
que satisfaam as condies de contorno propostas.
Mantm a obteno das deflexes recuperveis utilizando a Viga Benkelman e estabelece o levantamento da
condio do pavimento, no critrio de trincas, buracos,
remendos e desgaste, seguindo a Especificao DNER-ES
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128/83. Medio de irregularidade deve ser feita atravs


de equipamentos do tipo resposta.
A anlise se d, basicamente, por critrios de irregularidade, trincamento, desgastes e deflexes, que caracterizam o desempenho do pavimento, considerando cada
tipo de revestimento (Concreto Asfltico, Tratamento
Superficial e Lama asfltico).
Ao trmino da avaliao do pavimento, proposta
uma anlise econmica das alternativas onde se escolhe
a melhor alternativa tcnica e ao menor custo, optandose pela mais conveniente, no momento da interveno
de restaurao, em face s restries oramentrias.
uma norma que apresenta como solues finais
muitas alternativas, que iro provocar resultados muitos
semelhantes no trecho aps a execuo, alm de considerar o desempenho funcional como pilar nas tomadas
de decises de alternativas.
2.5 - GUIA DA AASHTO 2002
O Guia da AASHTO de 2002 teve origem nos estudos
desenvolvidos pelo National Cooperative Highway Research Program (NCHRP Projeto 1-37A), com o objetivo
de disponibilizar a comunidade que atua na rea de
rodovias o estado-da-arte de uma ferramenta para o dimensionamento e restaurao de pavimentos, baseado
em princpio empricos-mecansticos
Tal abordagem para o dimensionamento de pavimentos flexveis teve origem no fato da AASHTO dispor
de uma ferramenta de dimensionamento baseada, somente, em experincias de campo decorrente de resultados empricos obtidos na pista experimental da AASHO
Road Test. Seu objetivo principal foi o de estabelecer
um numero estrutural (SN) adequado para proteo do
subleito, contra deformaes plsticas excessivas, sob
um determinado trfego.
De fato, verses anteriores a 2002 do manual incorporavam procedimentos fortemente dependentes de
resultados dos testes da AASHTO, realizados perto de
Ottawa, Illinois no final dos anos 50, incio da dcada
de 1960. Tratava-se de procedimentos de projeto provenientes de extrapolaes dos testes na AASHTO que,
at certo ponto, deram significativas contribuies em
termos das propriedades de camadas e subleito de pavimentos. Contudo, bastante limitadas em decorrncia
das caractersticas especficas do local.
Ciente desse fato, em 1986 foi incorporado ao mtodo da AASHTO a caracterizao do solo de subleito,

baseado no mdulo resiliente obtido atravs do mtodo


T274 da AASHTO, representando assim, a primeira tentativa de se considerar propriedades mecansticas em
projetos de pavimentos. Esse mtodo de obteno do
mdulo resiliente mais tarde foi modificado pelo atual
mtodo AASHTO T294-92.
Em linhas gerais, o mtodo da AASHTO 2002 desenvolvido atravs de sees experimentais usando um
modelo de estrutura do pavimento pr-definida. Cada
seo experimental submetida ao trfego e condies
ambientais e, analisada atravs da carga acumulada
e danos ambientais, incrementalmente ao longo do
tempo, usando os modelos de desempenho e resposta
estrutural do pavimento. Os modelos de projeto simulam as condies de campo e o risco ou a probabilidade
de exceder um nvel crtico - capacidade de absoro de
efeitos, que geram os defeitos. Os montantes de danos
esperados ao longo do tempo e trfego, em seguida,
podem ser estimados atravs de modelos de calibrao
de defeitos.
Esta relao entre as propriedades mecnicas da
estrutura do pavimento e os modelos de absoro de
seus efeitos observado ao longo do tempo, a parte emprica do processo de concepo emprico-mecanisctico.
O delineamento experimental pode ser modificado e

mais iteraes so pr-formadas at a obteno de um


projeto considerado satisfatrio para a confiabilidade
selecionada. O processo de tentativas de projeto,
ento, desenvolvido atravs do manual da AASHTO de
2002 inclui:
tdesempenho de pavimento: estrutural, funcional
e estado de superfcie (segurana);
t caracterizao de trfego: considera espectros
de carga por eixo, em vez do conceito de fatores
de eixos equivalentes (ESALs), usado por verses
anteriores do guia;
t caracterizao de materiais: compreendendo,
modelos de resposta do material do pavimento
(mdulo de elasticidade e coeficiente de Poisson),
critrios de acmulo de esforos no pavimento
(resistncia ao cisalhamento, resistncia compresso, etc.) e outras propriedades dos materiais
(propriedades especiais como: coeficientes de
expanso e contrao trmicas do Pavimento de
Concreto Cimento - PCC e Concreto Asfltico - CA);
tmodelagem estrutural: inclui modelos de resposta
e de acumulao de dano incremental.
A Figura 2, a seguir, apresenta o processo de tentativas proposto pelo mtodo da AASHTO 2002, para
obteno de um projeto piloto.

Figura 2 - Processo de tentativas proposto pelo mtodo da AASHTO 2002 para obteno de um projeto
piloto conforme
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O projeto a ser adotado no novo guia da AASHTO


2002, um processo iterativo onde software e o conjunto
de dados pode ser aplicado considerando trs nveis de
projeto em funo: de sua importncia ou nvel critico,
da sensibilidade que se possa obter em decorrncia dos
dados disponveis de entrada, dos recursos disponveis
ao projetista e a disponibilidade dos dados de entrada
no momento de realizao do projeto, ou seja:
t OWFM  JOGPSNBFT EP NBUFSJBM EJTQPOWFM OP
local ou obtido atravs de ensaios diretos ou medidos. Uso de tcnicas que envolvam o estado-daarte na caracterizao dos materiais, tais como o
mdulo dinmico do Concreto Asfltico, bem como
a caracterizao do trfego atravs da coleta de
dados atravs de estaes WIM (Weigh-In- Motion);
tOWFMVUJMJ[BTFEFDPSSFMBFTQBSBPCUFOPEPT
dados de entrada. Por exemplo, o mdulo dinmico
pode ser estimado baseando-se nos resultados
dos testes desenvolvidos com Binders, graduao
de agregados e propriedades da mistura. O nvel
de acurcia dessa categoria considerado intermedirio;
tOWFMCBJYBBDVSDJB0TEBEPTEFFOUSBEBTP
selecionados pelo usurio levando em considerao valores tpicos nacionais ou da regio, tais como
a caracterizao do Concreto Asfltico, usando as
propriedades fsicas (graduao) e tipo de Binder
utilizado.
A grande desvantagem do mtodo est em 2 (duas)
consideraes:
tVUJMJ[BPEPDPODFJUPEF14* 1SFTFOUF4FSWJDFBbility Index) que funo do tipo de rodovia;
tDPODFJUPEB&"-' Equivalent Axle Load Factor) que
decorrente de tabelas de equivalncia de carga
funo dos tipos de eixo que esto estabelecidos
considerando o Nmero Estrutural (SN) e do conceito de PSI.
3 - ESTRUTURA DE UM MTODO
COMPLETO E CONSISTENTE
Um projeto de restaurao consiste basicamente, na
determinao das espessuras de reforo a ser aplicado,
se necessrio, para garantir as condies admissveis de
funcionalidade e integridade estrutural do pavimento durante o perodo de operao previsto. Os procedimentos
de fresagem, selagem de juntas ou trincas, incluso de
camadas intermedirias de alivio de tenses, e os reparos
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e/ou reconstrues localizadas, fazem parte do conjunto


de aes que podem ser igualmente adotadas para tal fim.
Portanto, nessa proposta de estruturao, a seguir
apresentada, reuniu-se prticas e modelos tericos
conceituados e largamente testados, aproveitando as
vantagens e desvantagens observadas nos mtodos
abordados no item 2 deste artigo, considerando, entretanto, que o projetista como responsvel tcnico, deve
pautar sua deciso, sempre em suas experincias e tambm em outras ferramentas e no, se atendo unicamente
a utilizar normas.
3.1 - DIAGNSTICO BSICO
Uma etapa importante que o projetista deve observar produzir um diagnstico em estgio preliminar,
baseado fortemente na visita a campo.
Tentar perceber os aspectos funcionais do pavimento,
a funcionalidade dos sistemas de drenagem e mudanas
significativas do trfego (nmero de solicitaes e carga)
ao longo da utilizao do pavimento.
Nesse estgio, procura-se saber, por exemplo, o grau
de importncia ao detalhamento e fatores de segurana
que o projeto deva ter, e dificuldades operacionais que
possam delimitar o projeto.
3.2 - CONTEXTO DO PROJETO
Outras informaes que devem ser estabelecidas
para a realizao do projeto incluem: prazos, restries
de materiais, de tecnologias construtivas, de oramento,
possibilidade de janelas de interveno nas faixas, ou
mesmo interrupo do trfego. Muitas vezes, os prazos
impedem que sejam feitos ensaios em diferentes cenrios climticos.
3.3 - AVALIAO PRELIMINAR DO PAVIMENTO
%BEPTDBEBTUSBJT
Verificar a existncia e disponibilidade de dados
cadastrais sobre a estrutura original de pavimento, e
o histrico de restauraes realizadas. Com base na
confiana que as informaes podem fornecer sobre
a homogeneidade do trecho a ser analisado, pode-se
demandar mais ou menos ensaios de sondagem. Ainda,
em alguns casos pode ser que, tais ensaios, nem sejam
necessrios.
"WBMJBPGVODJPOBM
Antes de exigir uma lista completa de ensaios, com

uma malha (posies e intervalos), sem uma lgica que


considere a possibilidade de fazer isso com uma adequao trfego-estrutura, e tambm, com a importncia do
projeto, pode-se assumir como uma etapa essencial a ser
feita, a avaliao funcional do pavimento considerando
certos aspectos fundamentais a seguir apresentados.
3.3.2.1 - Levantamento da irregularidade
Para avaliao da condio funcional dos pavimentos seria de boa norma considerar no levantamento de
campo, o uso do perfilgrafo a laser (preferencialmente
o de cinco sensores), com o objetivo de se obter um
registro contnuo da irregularidade longitudinal e do
perfil de afundamento de trilha de roda (ATR), que um
aspecto primordialmente superficial e secundariamente
estrutural.
3.3.2.2 - Estado de superfcie
O levantamento do estado de superfcie, atravs do
procedimento LVC (Levantamento Visual Contnuo), a ser
adotado para registro dos defeitos de superfcie, deve
ser capaz de retratar o estado da superfcie, baseado
na observao das ocorrncias de defeitos aparentes,
principalmente as que se referem trincamento ou
fissurao, e na realizao de medidas de deformaes
permanentes (Afundamentos nas Trilhas de Rodas - ATR).
Trata-se, portanto, de um levantamento que pode
fornecer um conjunto de informao sobre o estado de
superfcie do pavimento e tem um papel extremamente
importante dentro do contexto dessa proposta. Visa
permitir ao avaliador, ter uma idia do desempenho do
pavimento em funo de suas caractersticas locais, com
base em um procedimento de fcil aplicao e baixo
custo que, inclusive pode ser feito rapidamente, atravs
de levantamento fotogrfico continuo, no caso de se
dispor de pouco tempo ou por problemas operacionais
em tratando de vias de trfego intenso.
3.4 - AVALIAO ESTRUTURAL
Uma abordagem que pode ser adotada, atentar o
fato de que a avaliao estrutural ser uma etapa mais
onerosa que a avaliao funcional. Dessa forma, pode
ser elaborado um programa de ensaios coerente e em
funo da adequao trfego-estrutura, lembrando,
contudo, conforme figura 1, anteriormente apresentada
no item 2, que a deflexo no um parmetro univocamente relacionado ao trincamento por fadiga, embora

tenha relao com o fenmeno.


%JGFSFOBTFOUSFGBJYBTJNQMFT 
duplas ou mais
Normalmente pistas de faixa simples possuem as
mesmas estruturas nos dois sentidos e com o mesmo
trfego unilateral. Nesse cenrio e considerando o proposto, pode-se programar uma campanha de ensaios
de maneira a usar o espaamento (malha) continua s
que, alternando os sentidos. Isto porque, normalmente
a soluo de restaurao ser assumida igual nos dois
sentidos.
Para pistas de faixas duplas, normalmente a faixa 2
concentra de 80% a 90% do volume mdio dirio comercial. Assim, a malha de ensaio da faixa 2 deve ter menor
intervalo do que a faixa 1. importante avaliar a faixa 1
porque, em um intervalo de tempo menor, a faixa 2 passa
por uma interveno estrutural. Assim, pode-se ter uma
idia e comparar a deteriorao das faixas.
Havendo mais faixas, a partir da terceira, o volume
mdio dirio de trfego comercial se distribui entre as
faixas. Portanto, uma lgica a ser utilizada : da faixa com
menor volume comercial (mais a esquerda) para a com
maior (mais a direita), a malha de ensaio tambm deve
aumentar a exigncia de informaes (menor intervalo).
*OUFSBPUSGFHPFFTUSVUVSB
Quanto maior a preocupao com a interao trfego
- estrutura, maior a importncia de investigar os dados.
3.4.2.1 - Estudo de trfego
Envolve o trfego que passar pela via, e que dever
solicitar a estrutura de pavimento durante o perodo
de projeto previsto. Dependendo das metodologias
de clculo usadas no projeto, podem ser considerados
para a correspondente avaliao, os fatores de veculo
baseados nos procedimentos descritos pela AASHTO ou
pela USACE, vinculado se possvel, ao espectro de cargas
obtido de medies efetuadas na rodovia (balanas de
pesagem).
De igual forma, as possveis variaes do volume do
trfego produzidas pela presena de povoaes, praas
de pedgio ou qualquer outro elemento modificador,
devero ser estimadas, considerando a experincia
adquirida. Deve-se lembrar, tambm, que o dimensionamento de restaurao do pavimento que se esta
analisando, decorre de um trfego estimado com base
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em critrios pr-estabelecidos. Portanto, o dimensionamento da restaurao deve dispor de ferramentas


que possam ser objeto de avaliao, se comparada aos
mtodos atuais ou futuros, at para efeito de calibrao
do modelo que se pretenda usar na explicao de seu
comportamento ao longo da vida de servio.
Dessa forma, considerando as ferramentas de dimensionamento disponveis, para o trfego seria de boa
norma desenvolver a avaliao preliminar baseado nos
seguintes modelos:
t /anoUSACE = nmero anual de repeties equiWBMFOUFT EP FJYP QBESP EF   UG  OP "OP [FSP 
calculado com os fatores de equivalncia de cargas
EP.UPEPEP%/&3
t/anoAASHTO = nmero anual de repeties equiWBMFOUFT EP FJYP QBESP EF   UG  OP "OP [FSP 
calculado com os fatores de equivalncia de cargas
do Guia da AASHTO.
Ressalta-se que, quanto maior a confiabilidade no
estudo do trfego (volume e carga), maior a confiana na
soluo gerada. Portanto, para o estudo de trfego podese adotar, por exemplo, trs nveis de confiabilidade.
3.4.2.2 - Nvel I - Detalhado
Para o estudo de trfego, seria de boa norma adotar
contagens classificatrias e volumtricas em diferentes
momentos do ano, e pesagem na prpria rodovia ou
nas vias alimentadoras.
Em relao anlise estrutural, sugere-se que seja
utilizado resultados do ensaio de FWD com espaamento a cada 20 metros.
3.4.2.3 - Nvel II - Normal
Contagens classificatrias e volumtricas em uma
nica semana do ano, e definio de fatores de expanso
tpicos (ou de rodovias prximas). Quanto carga, usar
fator de carga de outras rodovias ou hipteses como por
exemplo: 80% do volume mdio comercial com carga
mxima de eixo legal e 20% sem carga (vazios).
Para a anlise estrutural, sugere-se que seja utilizado
resultados do ensaio de FWD com espaamento a cada
50 metros.
3.4.2.4 - Nvel III Menor importncia
Para o estudo de trfego, seria de boa norma adotar
o volume mdio dirio comercial extrapolado para o
ano. Quanto s cargas, usar fator de veculo (USACE)
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em funo do volume de trfego: 3,0 para leve; 4,0 para


mdio e 5,0 para pesado.
Para a anlise estrutural, sugere-se que seja utilizado
ensaio de Viga Benkelman VB a cada 50 m, incluindo a
coleta da deflexo a 25 cm de distncia do ponto onde
foi feita a coleta da deflexo mxima, visando definir, no
ponto, o raio de curvatura pelo mtodo de Ruiz ou FWD
com espaamento a cada 150 metros.
3.5 - SUBTRECHOS HOMOGNEOS
Sabe-se que as solues de restaurao podem e
normalmente so diferenciadas por cada subtrecho, de
cada faixa, com caractersticas que possam ser consideradas homogneas. Primeiramente o trecho em estudo
do projeto deve ser dividido considerando o trfego
atuante. Em seguida, separa-se pelo tipo de estruturas.
De posse das informaes da avaliao de estado de
superfcie, condio funcional (irregularidade longitudinal e afundamento de trilha de roda) e avaliao estrutural, podem-se produzir os grficos dos parmetros ao
longo da extenso de cada faixa de projeto.
Quando se utilizar FWD, usar a deflexo zero (D0) e
outro grfico com a deflexo afastada a 1,5 vezes a espessura total acima do subleito (da qual pode se inferir
a correlao com o CBR). Se adotar VB, fazer o grfico
com a deflexo a 25 cm do ponto de carga, visando o
raio de curvatura.
Atravs da avaliao das interseces das fronteiras
dos segmentos homogneos, definidos por cada parmetro, determina-se a diviso final dos subtrechos
homogneos a serem utilizados para a descrio da
condio atual do pavimento ao longo da rodovia. Cada
subtrecho homogneo implicar em uma soluo de
restaurao. O resultado final deste procedimento a
estimao dos seguintes parmetros para cada um dos
subtrechos definidos:
FC2 = freqncia de trincas Classe 2 (%);
FC3 = freqncia de trincas Classe 3 (%);
ATR = afundamento mdio em trilha de roda (mm);
IRI = irregularidade longitudinal;
QI = Coeficiente de irregularidade (por correlao
com o IRI)
D0med = deflexo mdia do pavimento, estando o
revestimento asfltico temperatura de 21C (10-2 mm);
DC = deflexo caracterstica (mdia + desvio padro)
em 10-2 mm;
SN = Nmero Estrutural (AASHTO) do pavimento;

E = mdulo de elasticidade do solo de subleito, em


kgf/cm2;
NanoUSACE = nmero anual de repeties equivalentes do eixo padro de 8,2 tf, no Ano zero, calculado
com os fatores de equivalncia de cargas do Mtodo
do DNER;
NanoAASHTO = nmero anual de repeties equivalentes do eixo padro de 8,2 tf, no Ano zero, calculado
com os fatores de equivalncia de cargas do Guia da
AASHTO.
Lembra-se que, por questes operacionais e construtivas, subtrechos homogneos menores que 300 m
e maiores que 3 000 m longitudinais podem ser irreais.
Nos trechos curtos, porque se aumenta a dificuldade
operacional da obra. Nos mais longos, pela dificuldade
dos vrios parmetros envolvidos serem homogneos
em uma longa distncia.
3.6 - DIAGNSTICO DO DESEMPENHO DO PAVIMENTO EXISTENTE
Baseado nos resultados dos dados cadastrais, da
avaliao funcional (Irregularidade/trilha de roda e estado de superfcie), da avaliao estrutural (diferenas
entre faixas e iterao trfego-estrutura) e da definio
dos trechos homogneos, deve-se pensar em qual seria
a melhor hiptese de trabalho que poderia explicar a
histria do pavimento e quais os mecanismos de deteriorao que estiveram atuando at o presente momento.
Por exemplo, afundamentos plsticos decorrentes
de problemas de drenagem profunda, no vo ser
corrigidos com uma camada de recapeamento. Assim,
pode-se ter uma idia inicial de quais variveis estariam
contribuindo, predominantemente, para o desgaste do
pavimento.
3.7 - EXEMPLO DE SOLUO PARA RESTAURAO
Para cada projeto de restaurao, h sempre uma
srie de alternativas de soluo. Portanto, depois de
realizado o diagnstico mais provvel, o engenheiro responsvel pelo projeto deve elaborar e explicitar uma rvore de deciso a ser adotada, justificando como chegou
at a soluo final recomendada para cada subtrecho.
Explicar a linha de raciocnio, delimitaes e premissas adotadas no projeto, demanda do projetista,
capacidade e qualidade na soluo proposta.
Os modelos apresentados e criticados no item 2, se
aplicados individualmente so incompletos, por no

enxergarem o estado de superfcie, a condio funcional


(irregularidade longitudinal e afundamento de trilha de
roda) e a avaliao estrutural, conforme apresentado nos
pargrafos anteriores. Dessa forma, gerou-se, a ttulo de
exemplo e orientao global, uma rvore de deciso,
apresentada na Figura 3, e explicada na seqncia.

Figura 3 - rvore de deciso sugerida para o projeto


de restaurao
$POEJPEFTFWFSJEBEFEPUSJODBNFOUP
Com base na resposta do LVC, se pavimento apresentar um percentual de trincas de severidade intolervel
(FC-2 / FC-3) em percentual de rea, da ordem de 20%
ou maior, pode-se dizer que est severamente trincado.
Ressalta-se, contudo, que o critrio se pauta no aspecto econmico de deciso, entre fazer reparos localizados
ou de forma generalizada. A ordem de 20% tal que seria
mais barato fazer uma camada generalizada de massa
fria, do que uma campanha de reparos localizados.
Assim, esta deciso esta interligada com a necessidade de adotar o uso de camada intermediria para
minimizar e retardar o processo de reflexo de trincas
existente.
No caso de estar severamente trincado, deve-se prosseguir na rvore de deciso, lembrando que a soluo
final conter as respostas de cada etapa incluindo o uso
de camada intermediria.
ANO VI / Jun/Jul/Ago de 2011 | 59

$BNBEBJOUFSNFEJSJB
(eq.01)
SIP = D0- D1,5Hp
Algumas solues de camadas que podem ser inseonde:
ridas para minimizar e retardar o processo de reflexo
SIP = structural index of the pavement,
de trincas so:
Do = deflexo sob uma carga de semi-eixo de 40 kN
tCSJUBHSBEVBEB #(
DPNQFMPNFOPTDNDPNe a 70F (21,1C);
pactada na energia do Proctor Modificado;
Hp = espessura total do pavimento acima do subleito.
t NBTTB OB EF QSNJTUVSBEP B RVFOUF .' EF
PMQ) aditivada com polmero, como por exemplo,
A deflexo em 1,5 vezes a espessura total (Hp) pode
BFTQFDJDBEBOB%/&3&4
tUSBUBNFOUPTVQFSDJBMEVQMPDPNBTGBMUPBEJUJWB- ser obtida por interpolao.
do com polmero; e
Segundo RHODE (1994), o nmero estrutural do
tHFPUYUJMDPNBTGBMUP QSFGFSFODJBMNFOUFFNQBWJmentos flexveis) ou geogrelhas (preferencialmente pavimento pode ser obtido pela seguinte expresso:
em pavimentos semi-rgidos e rgido).
SN=K1 SIPk2 HPk3
(eq.02)
$BMDVMPEBFTQFTTVSBEFSFDBQFBNFOUP
com SIP dado em m, Hp em mm e Ki dado pela
A espessura de recapeamento dos trechos homogneos deve ser avaliada de maneira a contemplar os tabela 1, a seguir apresentada.
aspectos estruturais e os aspectos funcionais.
Tabela 1 - Coeficientes da frmula de RHODE
Alguns procedimentos podem ser adotados de
forma a se definir a espessura do recapeamento. DenTipo de Revestimento
K1
K2
K3
tre estes, podem-se citar, por exemplo, um processo
0,1165
-0,3248
0,8241
simplificado de avaliao contemplando os aspectos Tratamentos Superficiais
Concreto Asfltico
0,4728
-0,4810
0,7581
estruturais e funcionais.
3.7.3.1 - Aspectos estruturais
3.7.3.1.1 - O nmero estrutural do pavimento
A determinao do nmero estrutural do pavimento
proposto por Rhode (1994), (nmero que define a capacidade do pavimento em absorver os esforos aplicados
pelo trafego, traduzido pela espessura total do pavimento) em decorrncia das informaes obtidas com o FWD,
seria um primeiro parmetro a ser observado em uma
avaliao estrutural.
O mtodo se baseia na regra 2/3 de Irwin (1983)
para explicar a distribuio de tenses e, assim, a
origem das deflexes encontradas sob um FWD. Esta
regra est fundamentada no fato de que aproximadamente 95% da deflexo medida na superfcie de
um pavimento tem origem abaixo de uma linha a
34o com a horizontal. Com base nesta simplificao,
pode-se admitir que a deflexo de superfcie medida a
uma distncia de 1,5 vezes a espessura do pavimento
tem origem inteiramente no subleito. Rhode definiu,
assim, um ndice da estrutura do pavimento da pela
equao, a seguir apresentada, que seria incorporado
ao nmero estrutural do pavimento:
60 | Revista PAVIMENTAO

3.7.3.1.2 - As deflexes e os fatores de correo para a


temperatura de referncia
Os ensaios com o FWD so realizados sob condies especficas de temperatura do momento em que
os dados so coletados. Contudo, o asfalto tem comportamento termoplstico e, portanto, todas as suas
propriedades sofrem alteraes significativas com a
temperatura.
Dessa forma, a lei de fadiga do concreto asfltico
muda com a temperatura, assim como sua deformabilidade elstica sob as cargas transientes do trfego,
tornando-se necessrio efetuar o ajuste das deflexes
de campo para uma temperatura de referncia, considerando a sazonalidade local. O trincamento por fadiga
crtico, portanto, sob temperaturas intermedirias (10 a
30 C). Para efeito de temperatura de referncia tem-se
utilizado 21 C.
Pode-se utilizar a correo proposta pelo Instituo do
Asfalto, pelo guia da AASHTO ou outro qualquer que
tem se mostrado confivel para o local onde os dados
foram obtidos.
Para efeito de exemplo inserido a seguir, Figura 4 A

e B, os fatores de ajuste para se ter uma idia de como


seria feita essa correo de temperatura em revestimento
sobre bases cimentadas e bases granulares, adaptadas
da AASHTO/93 por (FRANCO, 2009).

Figura 4 A) Bases cimentadas

onde:
Ki = e uma constante que varia com o material do
subleito.
Alguns valores empricos usuais em kgf/cm2 so:
t#SJUB(SBEVBEB.3$#3
t4PMP(SBOVMBS&TUBCJMJ[BEP.3$#3B
t4PMPT'JOPT$PFTJWPT.3$#3B NEJB


Uma relao que pode ser utilizada para prever a


espessura de recapeamento em concreto asfalto usinado
a quente, que evitar ao fim do perodo de projeto que
as deflexes plsticas estejam acima daquela admissvel,
a pela equao 5, a seguir apresentada.
HRestr=40 log (c/p )

(eq.5)

Onde:
Hr em cm
c = deflexo caracterstica em 10-2 mm;
p = deflexo admissvel de projeto estimada por:
(eq.6)
log(p ) =3,01-0,176 log(NP )
Onde
Np = trfego de projeto (USACE);
p = deflexo admissvel em 10-2 mm:

B) Bases granulares.
3.7.3.1.3 -Clculo do mdulo de elasticidade do subleito
Para os sensores de deflexes afastados mais que
1,5.Hp + A , onde Hp a espessura total de pavimento
acima do solo de subleito e A o raio da rea carregada,
o mdulo de elasticidade do subleito pode ser calculado
pela equao 3, a seguir apresentada.
ESL = 0,904 pa2 (1-2)
(rdr )

(eq.03)

onde:
p = presso de contato sob a placa;
a = raio da placa;
= coeficiente de Poisson;
dr = deflexo na distncia 1,5.Hp; e
r = 1,5.Hp

3.7.3.3 - Aspectos funcionais


3.7.3.3.1. Irregularidade admissvel
A Irregularidade Longitudinal medida por meio
de equipamento tipo resposta (como o Maysmeter),
obtendo-se o parmetro Quarter-car Index (QI, em
contagens/km), com o qual se pode calcular o IRI (International Roughness Index) pela seguinte correlao
da eq.(7):
QI=13 IRI

3.7.3.2 - Estimativa do CBR


O CBR pode ser estimado com base na pela equao
4, a seguir apresentada.
CBR= Ei
Ki

(eq.4)

(eq.7)

A Tabela 2, a seguir apresentada, mostra uma classificao que foi padronizada dentro da OCDE (Organisation
de Coopration et de Dveloppement conomiques, que
rene Alemanha, ustria, Blgica, Canad, Dinamarca,
Espanha, EUA, Frana, Grcia, Irlanda, Islndia, Itlia,
Luxemburgo, Noruega, Pases Baixos, Portugal, Reino
Unido, Sucia, Sua, Turquia, Japo, Finlndia, Austrlia e
Nova Zelndia) e que pode ser tomada como referncia
para a definio de padres aceitveis de irregularidade,
no que diz respeito ao conforto ao rolamento.
ANO VI / Jun/Jul/Ago de 2011 | 61

Por este critrio, uma irregularidade admissvel QI =


35 cont/km, por exemplo, implica em manter as rodovias
dentro de uma condio funcional excelente, de modo
a serem adequadas para trfego a velocidades acima
de 120 km/h.

Pode-se estimar espessura necessria para que ao fim


do perodo de projeto a irregularidade seja a admissvel
por meio da eq 10:
QId = 19 +(QIa - 19)
(eq.10)
(0,602HR+1)

Tabela 2 - Referncia para a definio de padres


aceitveis de irregularidade

3.7.3.4 - Espessura a ser considerada


Aps calcular as espessuras de carter funcional e
estrutural, em principio, a maior das duas ser aquela
que deve ser considerar a mnima para garantir o perodo de projeto.

IRI(m/km)
3

QI(cont/km)

v*(km/h)

Condio
Funcional

Categoria
OCDE

39

> 120

Excelente

> 3 e 6,5

> 39 e 84,5

100 - 120

Aceitvel

> 6,5 e 8,5

> 84,5 e 110,5

70 - 90

Tolervel

> 8,5 e 10,5 > 110,5 e 136,5

50 - 60

Intolervel

<50

Pssima

> 10,5

> 136,5

v* = velocidade de trfego confortvel.

Tendo em vista que o principal componente do ndice de Serventia de um pavimento a irregularidade


longitudinal, utilizou-se como referncia para o clculo
da vida restante o seguinte modelo do HDM-III (PATERSON, 1987):
IRI(t)=[IRI0+725(1+SNC)-4,99 NE4 (t) ] e0,0153t

(eq.8)

onde:
NE4 = trfego acumulado do eixo padro 8,2 tf, em
milhes por faixa (AASHTO);
t = idade do pavimento desde a construo ou restaurao, em anos;
SNC = nmero estrutural corrigido do pavimento,
dado por:
SNC=SN+3,51log10CBR 0,85( log10CBR)2-1,43

(eq.9)

onde :
SN = nmero estrutural do pavimento (AASHTO) =
a1h1 + a2h2m2 + a3h3m3;
ai = coeficiente de equivalncia estrutural da camada
i;
hi = espessura da camada i, em polegadas;
mi = coeficiente de drenagem da camada i;
CBR = CBR do solo de subleito.
3.7.3.3.2. Espessura de recapeamento
em termos funcionais
62 | Revista PAVIMENTAO

HR= max(HRestr , HRfunc)

(eq.11)

Contudo, h de se observar os valores obtidos no


procedimento de obteno da espessura de recapeamento coniderando:
3.7.3.4.1 - Opes para espessuras de recapeamento
menores que 3 cm
Nos casos em que a espessura de recapeamento em
CAUQ convencional calculada for da ordem de 3 cm ou
menor, pode-se testar a possibilidade de utilizar outros
tipos de materiais para a camada de recape, como por
exemplo, adotar camadas delgadas de micro-concreto
asfltico.
3.7.3.4.2 - A vida de servio de camadas delgadas menor que o perodo de projeto
Ao fazer a anlise da possibilidade de utilizar camadas
delgadas, deve-se calcular a vida de servio que estas
apresentaro. Pois, se o perodo de tempo da vida de servio for menor que o perodo de projeto, no ser uma
soluo satisfatria. Assim, pode-se adotar a espessura
mnima construtiva de concreto asfltico convencional,
aproximada mente 3 cm.
3.7.3.4.3 - Quando a espessura de recape maior que
12,5 cm
Muitas das vezes, os valores de espessura de recapeamento, obtidos pela equao 17, acima de 12,5 cm.
O que pode ser considerada uma espessura elevada.
Em cenrios deste caso, pode-se pensar em partir para
a reconstruo do pavimento.
Ainda, um subcaso que pode ocorrer que a origem
da elevada espessura, baseia-se na demanda funcional.
Quando ocorre isto, pode-se estimar uma espessura de

fresagem e recalcular (pois a irregularidade diminui)


obtendo-se uma espessura menor. Esse processo pode
ser feito at equilibrar com a solicitao da espessura
estrutural.
3.8 - SOLUO DE ALTERNATIVAS
Assim como no exemplo de rvore de deciso
apresentado, o projetista poder obter vrias solues
de restaurao ou reconstruo para cada subtrecho
homogneo, ou locais especficos. Isso decorre das
possibilidades de usar materiais diferentes, fresar ou
no, equilibrar os aspectos estruturais e funcionais
requeridos, entre outras variveis.
Uma vez atingido esse ponto, as alternativas podem
ser comparadas, considerando o custo inicial, restrio
oramentria, custo de manuteno no novo perodo
de projeto e vida de servio estimada.
O custo inicial precisa ser menor que as restries
oramentrias e a vida de servio maior que o perodo
de projeto. Contudo, podem ser obtidas solues que
no satisfaam as duas coisas ao mesmo tempo.
3.9 - ANLISE ECONOMICA
A soluo de restaurao adotada dever corresponder a mais eficaz em termos econmicos, e no aquela
que a de menor custo de implantao. Desta forma,
a rigor, um projeto efetivamente otimizado, pode ser
definido por meio do parmetro: Custo Anual Uniforme
Equivalente de Manuteno (CAUEM) eq. 12.
CAUEM=Vs/CI

(eq.12)

Onde:
Vs = vida de servio; e
CI = custo inicial.
A soluo que apresentar o menor CAUEM aquela
mais indica.
4 - COMENTRIOS FINAIS
Procurou-se apresentar um encadeamento de idias

que representasse os aspectos mais importantes que


devem ser levados em considerao, em um projeto de
restaurao de pavimento flexvel.
Baseado em uma avaliao crtica de normas e guias,
mais disseminados no mercado, nacional e internacional
(DNIT, AASHTO, HDM), o presente trabalho procurou
reunir prticas e modelos tericos conceituados e largamente testados, aproveitando as suas vantagens e
desvantagens.
Uma contribuio significativa repousa no apelo
dado a no considerar somente os critrios deflectomtricos no clculo da espessura de restaurao. A avaliao funcional em sinergia com a estrutural conduz a
resultados mais apropriados dos projetos de restaurao.
A interao trfego-estrutura outro quesito a ser
destacado. Essa iterao, se bem compreendida pelo
projetista, permite que sejam especificados mtodos
de ensaios e coleta de informaes de maneira mais
racional e eficiente ao longo do trecho a ser objeto da
restaurao.
O que se pretende finalmente chamar a ateno do
projetista como responsvel tcnico, esta no fato deste
passar a pautar sua deciso, em suas experincias e
outras ferramentas que no s a normas e guias se considerarmos, por exemplo, que a AASHTO usou o termo
guia em seu procedimento metodolgico e que esse
procedimento considerado, no meio tcnico, uma das
maiores ferramentas de deciso em dimensionamento
e restaurao de pavimentos de rodovias.
Para cada projeto de restaurao, h sempre uma
srie de alternativas de soluo. Portanto, depois de
realizado o diagnstico mais provvel, o engenheiro
responsvel pelo projeto deve elaborar e explicitar uma
rvore de deciso a ser adotada, justificando sua soluo
final recomendada para cada subtrecho homogneo.
Ainda que essa deva ser uma prtica recomendvel, esta
pouco encontrada no mercado nacional.
Explicar a linha de raciocnio, delimitaes e premissas adotadas no projeto, demanda do projetista,
capacidade e qualidade na soluo proposta.

ANO VI / Jun/Jul/Ago de 2011 | 63

5 - REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
AASHTO. The AASHTO Guide for Design of Pavement Structures. The American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC. 1986.
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_____. Projeto de Restaurao de Pavimentos Flexveis e Semi-Rgidos. Procedimento PRO-159/85. 25 p.
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64 | Revista PAVIMENTAO