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PROYECTO DE DISEÑO DE UNA CARRETERA

“UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR
ORREGO”
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA
CIVIL

PROYECTO DE DISEÑO
DE UNA CARRETERA

CURSO

: CAMINOS

DOCENTE

: ……………………..
……………………..

CICLO

:

HORARIO
ALUMNO

V

:
:

TRUJILLO – PERÚ
2012-I

UPAO – FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

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PROYECTO DE DISEÑO DE UNA CARRETERA

I.

INTRODUCCIÓN:

El ingeniero civil, debe estar en condiciones de poder dar solución a
cualquier dificultad que se le presente en el trazado de la carretera como el
encontrarse ante una pendiente demasiado elevada, o frente al cause de un río,
que obligarán a realizar una curva de volteo o a la construcción de un puente, a los
que llamamos puntos de control.
Las vías de comunicación terrestre son algunas de las obras de ingeniería de
mayor trascendencia, su construcción implica elevados costos y grandes beneficios
sociales y económicos para los pueblos, incrementa el turismo y crea nuevos
mercados para el comercio, fomenta el intercambio cultural y la integración
nacional, es un importante nexo entre los pueblos ya que la existencia de la misma
es símbolo de progreso. A consecuencia de sus elevados costos, la construcción de
las carreteras está a cargo del estado, de instituciones públicas o de empresas
privadas. Para la ejecución de tan importante proyecto es preciso realizar un
proceso preestablecido para determinar la mejor ruta a seguir, proceso
esquematizado en las normas peruanas para el diseño de carreteras .Debido a la
inconstancia de la morfología del terreno por donde pasará la vía, se debe tomar
las precauciones necesarias para garantizar la seguridad y confort de los vehículos
que transitarán dicha carretera ,existen parámetros para el diseño de carreteras
,los cuales sirven de referencia en el diseño.
Para la realización del trabajo nuestra carretera unirá los puntos 10 y 15; los
datos, posiblemente no se ajusten a la realidad de los pueblos ya que se desconoce
la ubicación real de los mismos, pero el requerimiento es realizar el trazo de una
carretera de segunda categoría, así que los datos que se asuman deberán
corresponder a esta clase.
Se debe tener en consideración que el diseño y construcción de una
carretera se realiza después de un estudio socio-económico el cual viene a ser de
las partes más importantes para la ejecución de cualquier proyecto de este tipo ya
que basándonos en la información obtenida en éste, realizaremos el desarrollo del
proyecto en todas las etapas subsiguientes. El trazo de la “Línea de Gradiente” es la
primera fase y la primera parte de este informe junto con la elección de la mejor
ruta, para lo cual partiremos de los datos obtenidos en el desarrollo de los estudios
físicos, topográficos y socioeconómicos de la zona.
El presente trabajo busca presentar una exposición coherente de todos los pasos
a seguir y todos los problemas que puedan presentarse en el trazado preliminar de
una carretera (de 2dra categoría) y las principales características de ésta.
Como primer paso se realizará el reconocimiento del terreno entre los puntos
terminales. Entendiéndose por un reconocimiento no al estudio en el sentido
ordinario de la palabra, sino un examen general , rápido y crítico del terreno por
el que debe pasar la carretera, para determinar sus características topográficas
principales y la naturaleza del uso actual y futuro de la tierra.
El reconocimiento constituye uno de los aspectos más importantes en el trazo de
una carretera, ésta tiene dos puntos fijos que son el Punto Inicial y el Punto Final y
además también se tienen los puntos de control obligatorios por los que tiene que
pasar la carretera.
Para el caso del presente informe el reconocimiento se ha logrado únicamente
por el estudio del plano a curvas de nivel, basándose para el trazo de la línea de

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gradiente en los criterios antes mencionado.
II. OBJETIVOS:

Realizar el trazado de la línea gradiente, teniendo en cuenta los aspectos físicos,
topográficos y socioeconómicos

Realizar la elección de la mejor ruta, tomando en cuenta las precauciones
necesarias para garantizar la seguridad y confort de los vehículos que
transitarán dicha carretera.

Familiarizarse con lo referente a la TOPONIMIA en nuestro plano a curvas de
nivel.
III. CARACTERISTICAS GENERALES:

1) UBICACIÓN DE LOS PUNTOS DE PARTIDA Y DE LLEGADA:
PUNTO DE PARTIDA
Altitud
: 3324 m.s.n.m.
Longitud (λ) :
Latitud
(φ)
:

PUNTO DE LLEGADA
Altitud
: 3100 m.s.n.m.
Longitud (λ) :
Latitud
(φ)
:

2) COORDENADAS UTM:

 X  ....E

Punto de partida:  Y  ....N
 Z  3324m.s.n.m

 X  ....E

Punto de llegada:  Y  ....N
 Z  3100m.s.n.m

IV. DESCRIPCION DE LA ZONA:
Conociendo la clase de controles que en el estudio de una carretera
influyen, se observa que la ubicación y la importancia de éstos, harán
posible alejar o acercar el trazo estos puntos. De esta manera los controles
van a restringir el trazo de la vía a una zona que permitirá que la vía sirva
eficientemente a toda una región. Para nuestro plano estos puntos de
control estarán dados por las abras siguientes:
ABRA MAYOR

:

ubicada a 3342 m.s.n.m.

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Con una longitud de 406m.s. ABRA LEJANA : ABRA PREFERIDO : ubicada a 3248 m. pasamos la “Quebrada Verde y cambiamos en el “Punto E” la pendiente a un 4. V. Pasando esta quebrada roja llegamos al “Punto D” donde cambiamos de pendiente al 4% y una longitud de 900m.m.s.s.s. pasamos por la “Quebrada Azul” y por la “Quebrada Negra”.n.m. donde volveremos a tomar una pendiente de 4% Así. con una longitud de 1500m avanzamos hasta el Punto H donde se cambiara la pendiente por una de 4. cambiamos de pendiente a 3. en el Punto F volvemos a cambiar de pendiente a la 3. del cual partimos con una pendiente del 4% y con una longitud de 350m llegando al “Abra Menor”.s. con una longitud aproximada de 232m.4% todo con una longitud de 184m y antes de llegar a la “Quebrada Negra”.4% hasta llegar al Punto B. ubicada a 3288 m.n.4% luego llegamos al Punto UPAO – FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Página 4 . ABRA CORTA : ubicada a 3348 m.m. todo con una longitud de 598m.PROYECTO DE DISEÑO DE UNA CARRETERA ABRA MENOR : ubicada a 3346 m. DESCRIPCION DE RUTAS:  RUTA 1 (Color Verde) : Partimos del Punto 10 con una altitud de 3324 m. ABRA CERCANA : ubicada a 3288 m.n.m.n. Llegamos al Punto I de la que partimos con una pendiente del 3.m.s.m. ABRA CADABRA : ubicada a 3318 m.4% siendo esta necesaria para poder voltear antes de llegar a la “Quebrada Blanca”. Justo antes de llegar a la siguiente quebrada.m. TOPOGRAFÍA La topografía del terreno se la puede clasificar de acuerdo con el siguiente cuadro: TIPO DE TOPOGRAFÍA EN FUNCIÓN A LA INCLINACIÓN DEL TERRENO RESPECTO A LA HORIZONTAL TIPO DE TERRENO RESPECTO DE LA HORIZONTAL TIPO DE TOPOGRAFÍA 000 a 100 Llana 100 a 200 Ondulada 200 a 300 Accidentada Más de 300 Montañosa Nuestro terreno tiene una Topografía Accidentada.4% en el “Punto C” pasando esta quebrada y la” Quebrada Roja”. y con una pendiente de 3.4% hasta llegar al Punto G con una longitud de 232m .n.4%. partimos de este punto con una pendiente del 3..n.m. con una longitud de 232m.n.s.s. llegando al Punto A.n. ahora con una pendiente de 4% y una longitud aproximada de 1400m Bordeamos el “Cerro Pequeño”. ABRA LARGA : ubicada a 3346 m. “Chica”.

llegamos al “Punto H” cambiando en este punto la pendiente a un 3. llegamos al “Punto F ”de aquí con una longitud de 1188m. partiendo de acá con una pendiente del 3. y con una pendiente de 3.n.s. con una longitud aproximada de 552m. hasta llegar al “Punto I” donde partimos con una pendiente de 3. incluida la longitud del puente.  RUTA 3 (Color Lila) : Partimos del Punto 10 con una altitud de 3324 m.8% Así.4 % pasando por la “Quebrada Chica”. de aquí partimos con una pendiente de 4% y con una longitud de 300m.  RUTA 2 (Color naranja) : Partimos del Punto 10 con una altitud de 3324 m.4% y con una longitud de 638m. llegando así al “Punto J” que coincidira con nuestra primera ruta.PROYECTO DE DISEÑO DE UNA CARRETERA J con una longitud de 870m. Llegamos al “Punto I” donde cambiamos de pendiente al 4. Llegamos al “Punto E”.. llegamos al punto D Justo antes de pasar a la siguiente quebrada. llegando al Punto A. pasando antes por las Quebradas Chica.. pasamos cerca del “Cerro Gama” hasta llegar al “Punto D” todo con una longitud de 1160m.4% hasta llegar a nuestro destino en el punto 15 con una altitud de 3100 m..s. donde volveremos a tomar una pendiente de 3.8% llegamos al “Punto E” donde cambiamos de pendiente a 4.4% y con una longitud de 464m pasando por el “Abra Larga”.4%..m. “Negra”. de aquí con una longitud de 208m.s. con una longitud de 208m avanzamos hasta el “Punto K” donde se cambiara la pendiente por una de 4.m. llegando al Punto A. y una pendiente de 3% llegamos al “Punto G” donde cambiamos de pendiente a 3. antes pasando por un puente de 26m. UPAO – FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Página 5 .4% y una longitud de 322m. “Quebrada Negra”.s.8% hasta llegar al Punto B. asi que de aquí en adelante seguimos la misma linea gradiente de la ruta 1 con una pendiente de 4% todo con una longitud de 600m.n. y con una pendiente de 3. pasando por el mismo peunte de longitud 22 m. Con una longitud de 2184m..m. hasta llegar a nuestro destino en el punto 15 con una altitud de 3100 m. con una longitud aproximada de 522m. partimos de este punto con una pendiente del 3. seguimos hasta llegar hasta llegar al “Punto B”.4% y una longitud de 580m. y una pendiente de 3. con una longitud de 988m. SELECCIÓN DEL TIPO DE VÍA Y PARÁMETROS DE DISEÑO. del cual partimos con una pendiente del 3..m. llegamos al “Punto G” donde cambiamos de pendiente al 3. el cual pasaremos a través de un puente de 22m para poder llegar a nuestro destino final que se encuentra en el punto 15 con una altitud de 3100 m.4% con una longitud de 138m llegamos al “Punto F” pasamos la “Quebrada Verde” con una pendiente de 3.n.8 % y una longitud de 676m.m.s. ahora con una pendiente de 4% y una longitud aproximada de 1250m pasamos por la “Quebrada Negra” y por la “Quebrada Verde” .4% hasta llegar al “Punto J” recorriendo una longitud de 928m .n. llegando al “Punto C” partimos de este punto con una pendiente de 3. Negra y dos veces la “Quebrada Azul” ahora con una pendiente de 3% y una longitud aproximada de 198m Llegamos al Punto C.8% todo con una longitud de 364m. donde tomaremos un 4% por pendiente llegando al “Río Grande”.4 % y una longitud de 928m. todo con una longitud de 1104m.n.2% y con una longitud de 248m llegando al “Abra Mayor”. incluida la longitud del puente.8% con una longitud de 208m llegamos al “Punto H” con una pendiente de 3.4%.. todo con una longitud de 622m. de aquí partimos con una pendiente de 3.8% .. del cual partimos con una pendiente del 3.

división política principal de la nación. uniendo capitales de provincias o zonas de influencia económica social dentro del mismo departamento.Carreteras Duales: Para IMD mayor a 4000 veh/día. Consiste en carreteras de calzadas separadas. en tres grandes sistemas  Sistema Nacional: Que corresponde a la red de carreteras de interés nacional y que une los puntos principales de la nación con sus puertos y fronteras.Longitudinal de la selva. previstas en los planos regulares correspondiente. o vías de evitamiento. para dos o más carriles de tránsito cada una.  SEGÚN SU SERVICIO: Según el servicio que deben prestar.Longitudinal de la Sierra.  Carreteras de Penetración  Carreteras de Influencia Regional Las carreteras del Sistema Nacional evitarán en general. El diseño de este tipo de carreteras.  Sistema Departamental: Compuesto por aquellas carreteras que constituyen la red vial circunscrita a la zona de un departamento. que no se encuentra en el presente manual.  Sistema Vecinal: Conformado por aquellas carreteras de carácter local y que unen las aldeas pequeñas y poblaciones entre sí. . UPAO – FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Página 6 . Este sistema que forma la red vial básica del país está formado por:  Carreteras Longitudinales: .PROYECTO DE DISEÑO DE UNA CARRETERA A. o aquellas que rebasando la demarcación departamental.Longitudinal de la costa . el cruce de poblaciones y su paso por ellas deberá relacionarse con las carreteras de circunvalación. es decir el tránsito que soportarán. según la siguiente normalización: . será materia de instrucciones especiales de la Dirección. une poblados de menor importancia. SELECCIÓN DEL TIPO DE VÍA:  SEGÚN SU JURISDICCIÓN: Las carreteras se clasifican de acuerdo a su jurisdicción. las carreteras serán proyectadas con características geométricas adecuadas.

Los cambios repentinos de la Velocidad Directriz a lo largo de una carretera deberán ser evitados.Carreteras 2da Clase: Para IMD comprendido entre 400 y 2000 veh/d . antes que alcance un objeto inmóvil que se encuentra en su trayectoria. constituyen una clasificación aparte. los volúmenes y el tipo de tránsito que se esperan y otras consideraciones de orden económico.Carreteras 1ra Clase: Para IMD comprendido entre 2000 y 4000 veh/d .P.2. b) DISTANCIA DE VISIBILIDAD: Es la longitud continua hacia adelante del camino que es visible al conductor./h. dan los valores de la Dp. UPAO – FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Página 7 . cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño. ó en el 20% de la Velocidad Directriz. entre los cuales esta el tráfico previsto y la topografía del terreno. para tomar decisiones oportunas. el tipo de carretera a construir.Carreteras 3ra Clase: Para IMD menor a 400 veh/d. Para efectos de diseño se consideran dos tipos de distancia de visibilidad: b.2. PARÁMETROS DE DISEÑO: a) VELOCIDAD DIRECTRIZ (V): Se llama velocidad directriz o de diseño a aquella que será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la carretera. . La elección de la velocidad directriz se establece considerando varios factores.Trochas Carrozables: IMD no específico.1. Variación de la Velocidad Directriz. los cuales se incrementarán o disminuirán en 15 Km. en su Lámina 4. deben existir razones que justifiquen la necesidad de realizar cambios. debiendo seleccionarse el menor de ellos. B.PROYECTO DE DISEÑO DE UNA CARRETERA .D. Distancia de Visibilidad de Parada (Dp): Es la distancia mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la Velocidad Directriz. Las N. Pudiéndose definir como aquellos caminos a los que les faltan requisitos para poder ser clasificadas en 3ª Clase: generalmente se presentan durante períodos correspondientes a la construcción por etapas.C.

UPAO – FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Página 8 ./h menor.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA Distancia de parada (m. a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad de 15 Km.2.D.P. Se define como la mínima distancia que debe estar disponible. y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. con comodidad y seguridad sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz. Lámina 4. b.) 1000 100 i = -6% i = 0% i =+6% 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Velocidad Directriz (km/h) Veloc.2.2.C. Directriz (Km/h) Valores Dp redondeado s (m) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 I= 0% 30 45 60 75 95 115 13 5 160 180 I= -6% 35 50 65 85 105 125 15 5 185 215 I= +6% 30 40 55 70 85 100 12 0 145 165 Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras. Distancia de Visibilidad de Sobrepaso (Ds): Según la N.PROYECTO DE DISEÑO DE UNA CARRETERA Gráfico Nº 1.

PROYECTO DE DISEÑO DE UNA CARRETERA Gráfico Nº 1. Directriz (Km/h) 30 Valores Redondeados Ds (m. UPAO – FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Página 9 .2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SO BREPASO Distancia de Sobrepaso (m) 1000 100 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Velocidad Directriz (km/h) Veloc.2.3.) 90 40 50 60 70 80 90 100 110 175 260 350 430 510 580 640 700 Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras. Lámina 4.

2.) PERALTE 2% PARA CURVAS CON RADIO MAYOR DE (m.5 80 220 9.) Velocidad Directriz Radio Mínimo Normal (m) Peralte (%) 30 30 6.D. de las N.D.P.C. El peralte de una curva es la inclinación transversal que se dispone.1. a la plataforma de la carretera.C.3.0 40 45 10.1 de las N.PROYECTO DE DISEÑO DE UNA CARRETERA c) Radios de Diseño.0 60 130 6.0 80 250 6.3.C.3.P. CUADRO Nº 1. en los tramos en curva con el objeto de contrarrestar la fuerza centrífuga.P.0 d) Peraltes.1 N.3 RADIOS MÍNIMOS (TABLA 5.) VELOCIDAD DIRECTRIZ (km/h.1N.1 N.4.P.) 30 330 UPAO – FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Página 10 .4 RADIOS MÍNIMOS EXCEPCIONALES (TABLA 5.1.3. Los Radios Mínimos a emplearse se especifican en la Tablas 5. Dichos valores se obtienen de la tabla 5.C.) Velocidad Directriz (Km/h) Radio Mínimo Excepcional (m) Peralte (%) 30 25 10.0 70 190 6.4.0 (Km/h) CUADRO Nº 1. CUADRO Nº 1.0 60 110 10.1.D.1 de las N.P.3.0 70 160 9.D.3.2.P.0 50 90 6.5 PERALTES (TABLA 5.D.0 40 60 6. Los radios de las curvas están en función de la velocidad directriz y del peralte.0 50 75 10. garantizándose así la estabilidad del vehículo ante el deslizamiento.D. y los Radios Mínimos Excepcionales se especifican en la tabla 5.C.C.

P. establecen que la longitud de rampa de peralte deberá obtenerse sin sobrepasar los siguientes incrementos de la pendiente del borde del pavimento.C. Longitud de Transición del Peralte.7) (Longitud por bombeo) Lp = (p * A/2)/(0. Se utiliza con el fin de evitar la brusquedad en el cambio de una alineación.7) (longitud por peralte) Luego la longitud de rampa es igual a: Lrp = Lb + Lp A * ( p  b) Lrp  2 0. La pendiente de una carretera o camino es la inclinación longitudinal que tiene o se dispone a la plataforma de una carretera. 0.7% cuando el peralte es mayor a 6%.D. de un tramo recto a un tramo en curva. también se puede definir como la variación en tangente inmediatamente antes y después de una curva horizontal en la cual se logra el cambio gradual del bombeo de la sección transversal al peralte correspondiente a dicha curva.5% cuando el peralte es menor a 6% 0. R: Radio de Curvatura. Las N. V: Velocidad Directriz. Aplicando este criterio las fórmulas para calcular la longitud total mínima para la rampa de peralte.5 ó 0. son: Longitud por Bombeo (lb) Lb = (b * A/2)/(0. UPAO – FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Página 11 .PROYECTO DE DISEÑO DE UNA CARRETERA 40 450 50 650 60 850 70 1150 80 1400 El Peralte también puede calcularse mediante la fórmula: P Donde: V² (%) 2.28R P: Peralte.5ó0.5 ó 0.7 Donde: P: b: Lrp: Longitud de rampa de peralte(m) A: Ancho de la faja de rodadura (m) Peralte de la faja de rodadura (%) Bombeo de la faja de rodadura (%)=2% f) Pendientes.

5.m.4.(TABLA 5.4.s.D.D.D.4. en su tabla 5. Se recurrirá al empleo de ellos o de valores muy próximos.0 6.P.P. Las N. (m) 800 800 Pendientes máximas excepcionales.C. indican: TABLA 1. PENDIENTES (TABLA 5. Im  hacumulada Longitudacumulada Dado que el uso indiscriminado de pendientes. Los límites máximos normales de pendientes se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más pesados en las condiciones más desfavorables de pavimento.P.P.5.m.6 PENDIENTES MÁXIMAS NORMALES. en su Tabla 5.4.20 3.5 %.40 3.4.3. TABLA 1.N. Altitudes (m.0 Long.7. PENDIENTES MEDIAS PERMISIBLES Clase de Carreter a Topografía Plana PENDIENTE MEDIA PERMISIBLE SEGÚN ALTITUD (%) 0a 1000 1000 a 2000 2000 a 3000 3000 a 4000 Más de 4000 4. existen indicadores que regulan el valor de la pendiente media máxima para un conjunto de pendientes para determinada longitud del tramo y considerando el tipo de carretera y altitud a la que se encuentra el tramo.s. El chequeo de la pendiente media debe hacerse para tramos de 10 Km de longitud de carretera. en particular para los pesados.4.8. Es el promedio de la pendiente de una carretera para tramos de longitud considerada.) Pendiente (%) < 3000 > 3000 7. Para evitar o controlar esto. 0.C. Pendientes máximas normales.C) MÁXIMAS EXCEPCIONALES. Máx.80 3.) Pendiente (%) Long.60 4.5. Máx. (m) <3000 8 300 >3000 7 300 Pendientes medias.00 UPAO – FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Página 12 .C) Altitudes (m. establecen: CUADRO Nº 1.PROYECTO DE DISEÑO DE UNA CARRETERA Pendientes mínimas.5.n.D.n.3.N. sólo en forma excepcional cuando existan motivos justificados para hacerlos y especialmente cuando el empleo de pendientes menores conduciría a alargamientos artificiales de recorrido o aumentos de tortuosidad en el trazado o a obras especialmente costosas. Las N. en especial los valores máximos normales y/o excepcionales conduce a líneas de gradiente no apropiadas para el tránsito normal de los vehículos.

Las carreteras con pavimento del tipo superior estarán provistas de bombeo en los tramos en tangente. La fórmula de cálculo está dada por las N. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VÍA: 1. en su ítem 5.40 3. g. propuesta por VOSHELL y recomendada por la AASHO. Bombeo.P. R : radio de la curva (m) L : distancia entre el eje delantero y el eje posterior de vehículo (m) V : velocidad directriz (Km.80 3. SUPERFICIE DE RODAMIENTO: Los anchos de la faja de rodadura recomendados por las Normas Peruanas.5 establecen la necesidad de proveer.40 3.60 4. BERMAS. UPAO – FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Página 13 . Sobreancho. así como también en función de la velocidad Directriz.00 4. h.60 4. con valores comprendidos entre 1% y 2%.PROYECTO DE DISEÑO DE UNA CARRETERA PRIMERAOndulada Accidentad a 4./h. Una de las razones fundamentales para la realización de ensanchar la superficie en curvas es que un vehículo con sus ruedas posteriores sigue un camino de radio más corto que las delanteras. a las secciones en curva horizontal el sobreancho respectivo a fin de compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.: Sa  n( R  R ²  L ² )  V 10 R Donde: Sa: sobreancho (m) n: número de carriles. así como también para el estacionamiento temporal de vehículos. Su finalidad es servir de contención al borde del pavimento.20 3. además también Las N.20 3.D. 3. circulación eventual de peatones y acémilas. CURVAS HORIZONTALES: Las curvas horizontales son de dos clases: Curvas Circulares y Curvas de Transición.P.) NOTA: EN EL PRESENTE TRABAJO NO SE CONSIDERARÁ EL PARÁMETRO REFERENTE A PENDIENTES MÁXIMAS DEBIDO A QUE LAS NORMAS ACTUALES PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS NO CONTEMPLA ESTA LIMITACIÓN C.D.80 3. Ing° Félix E. por lo tanto es necesario un espacio más ancho que en las tangentes. De otra parte indican que el sobreancho mínimo es 30 cm. 2. En los tramos en curva. García Gálvez. están en función del tipo de carretera y de la topografía que atraviesa.3.00 Fuente: Caminos y Pavimentos.C. el bombeo será sustituido por el peralte respectivo.C..

En terreno llano.En terreno ondulado. SUB RASANTE: Es la línea de intersección del plano vertical que pasa por el eje de la carretera con el plano que pasa por la plataforma que se proyecta. la rasante seguirá las inflexiones del terreno. son: Gráfico Nº 1.PROYECTO DE DISEÑO DE UNA CARRETERA ELEMENTOS DE CURVAS HORIZONTALES.En general la Subrasante debe ubicarse mas en corte que en relleno. visibilidad y seguridad. Son curvas parabólicas que se emplean para unir los diferentes tramos del alineamiento vertical de modo que siempre se tenga la visibilidad necesaria. Estas pueden ser Cóncavas o Convexas UPAO – FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Página 14 . salvo casos especiales.9 ELEMENTOS DE CURVAS SIMPLES. . RASANTE: Viene a ser la superficie que queda una vez que se ha concluido con el pavimento. CURVAS VERTICALES.3 I T T M I/ 2 I/ 2 O Las fórmulas para el cálculo de los elementos ELEMENTOS DE UNA C URVA SIMPLE de curva. la rasante estará sobre el terreno por razones de drenaje. 7. Los elementos de curvas horizontales que permiten su ubicación y trazo en el campo. por razones de economía. los cuales tienen diferentes pendientes debido a la topografía del lugar por donde pasa la vía. 8. Consideraciones para ubicar la sub rasante. Elemento Símbolo Fórmula Tangente T T = R tan ( I / 2 ) Longitud de curva Lc Lc = RI / 180º Cuerda C C = Externa E Flecha F E = R [ Sec ( I / 2 ) – 1] 2 R Sen ( I / 2) f = R [1 – Cos ( I / 2 ) ] 5. . 6. son: CUADRO Nº 1. PERFIL LONGITUDINAL: Esta definido por los diferentes tramos de la vía. . Lo ideal es compensar los cortes con los rellenos. sin perder de vista las limitaciones impuestas por la estética.

. - Por la longitud de sus ramas: simétricas y asimétricas Gráfico Nº 1. - Precisar el tipo de curva vertical a utilizar.P. Para calcular las curvas verticales se sigue el siguiente procedimiento: - Determinar la necesidad de curvas verticales.C.Por su forma: Pueden ser convexas y cóncavas. se utilizarán curvas verticales cuando el cambio de pendientes es: 1% para las carreteras con pavimento de tipo superior.4 C URVA C O NVEXA SIM ÉTRIC A PIv PTv PC v C URVA C O NC AVA SIMÉTRIC A PTv PC v PIv Gráfico Nº 1.5 CALCULO DE LAS CURVAS VERTICALES.PROYECTO DE DISEÑO DE UNA CARRETERA De acuerdo con las N. UPAO – FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Página 15 .D.

 CURVAS VERTICALES ASIMÉTRICAS): CÓNCAVAS (SIMÉTRICAS Para calcular la longitud de este tipo de curvas hace con la lámina N° 5./h. Km. V = Velocidad Directriz.P.Calcular la longitud de la curva vertical. %. - Se corrigen las cotas de la subrasante. %.D.4. Cuando se desea obtener visibilidad de sobrepaso: Se obtiene la longitud mínima de curva vertical convexa. Ds = Distancia de visibilidad de paso. A = Diferencia algebraica de pendiente. de la N. - se lo CALCULO DE LAS ORDENADAS. Km. según sea el caso. m.C. V = Velocidad Directriz. Cuando se desea contar con distancia de visibilidad de parada: La longitud mínima de la curva vertical convexa se determina con las siguientes fórmulas: Para Dp > L Para Dp < L L  2 Dp  L 110 A ADp ² 1100 Donde: L = Longitud de la curva vertical./h. Para Ds > L L  2 Ds  Para Ds < L L 1100 A ADs ² 1100 Donde: L = Longitud de la curva vertical. m. A = Diferencia algebraica de pendiente. LONGITUD DE LAS CURVAS VERTICALES:  CURVAS VERTICALES CONVEXAS. Para esto debemos considerar las distancias de visibilidad de parada y/o sobrepaso. m.5. Dp = Distancia de visibilidad de frenado.PROYECTO DE DISEÑO DE UNA CARRETERA . m. UPAO – FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Página 16 . La longitud de las curvas verticales convexas se determina en función de la Distancia de Visibilidad de Parada y en función de la Distancia de Visibilidad de Paso.3.

los cuales deben ser debidamente numerados y monumentados. m. VI. aligerar pendientes. para lo cual debemos efectuar el reconocimiento. trazo de la línea de gradiente. poligonal y luego diseño del eje.. A = cambio de pendiente en porcentaje. SECCIONAMIENTO TRANSVERSAL Efectuado el estacado de la vía se procede al seccionamiento transversal de cada una de las estacas. se procede a efectuar la nivelación de todas las estacas (Nivelación geométrica compuesta en circuitos de ida y vuelta). anotando en la libreta bajo forma de quebrados la inclinación del terreno en porcentaje (en el numerador) y la distancia en metros (en el denominador). L = Longitud de la curva vertical. Segundo informe TRAZADO DEL EJE LONGITUDINAL Para efectos de realizar un mejoramiento. las mismas que posteriormente nos servirán para obtener el perfil longitudinal.  Luego se lee el ángulo de inclinación. sobre el cual se coloca el eclímetro. aproximadamente. es necesario en primera instancia evaluar la vía y luego de ello se procede a definir el eje considerando para ello los tramos en los que solamente necesita ampliar radios.PROYECTO DE DISEÑO DE UNA CARRETERA a) Curvas verticales simétricas Determinada la longitud de la curva en la forma descrita. etc. en forma perpendicular al eje. así como aquellos tramos en los que se necesite variar la ubicación del eje. colocar alcantarillas. y se mide la distancia en que se desarrolla tal inclinación. badenes. se tiende un jalón. con la finalidad de calcular las cotas de dichas estacas. NIVELACIÓN DEL EJE LONGITUDINAL Definido el eje y estacado convenientemente. se hace necesario calcular las ordenadas de la curva vertical para lo cual se utilizan las siguientes fórmulas: m Donde: LA 80 y X ²A 200 L m = Ordenada máxima en m. Procedimiento:  En cada progresiva. a intervalos de 500 m. OBJETIVOS: UPAO – FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Página 17 . Y = ordenada a una distancia X X = Distancia parcial medida desde el PCV. superficies de rodamientos. pontones. puentes. Simultáneamente con el proceso de la nivelación se deben colocar los Bench Marks.

VII.1. C.PROYECTO DE DISEÑO DE UNA CARRETERA Dentro de los objetivos y metas trazados para el presente trabajo se pueden diferenciar dos tipos de objetivos. el mismo hará posible el acceso a la “Ciudad A” y la “Ciudad LI”. E . D.      META. usadas como una guía para la construcción de las carreteras en el Perú OBJETIVOS ESPECÍFICOS:  Realizar el estudio de la carretera dada que cumple con las características técnicas establecidas en las Normas Peruanas de Carreteras en los tramos E – 23.”). potencialmente agropecuarias. la capacidad de intercambio y de producción de bienes y materias primas. los que son los objetivos generales y los objetivos específicos. ampliando así sus fronteras en ayuda social y de infraestructura. Integrar ambas comunidades propiciando de esta manera la explotación de sus recursos naturales. así como también el intercambio comercial y cultural. seguro y eficaz a los pobladores de la zona. Incentivar y propiciar el flujo turístico en la zona 2. Determinar las zonas más factibles para cruzar el río que se halla ubicado entre ambos poblados(Río 1) Facilitar y agilizar el trabajo desempeñado por las diferentes instituciones en las zonas beneficiarias. los cuales se desarrollaran a continuación 2. Evaluar el tipo de topografía que muestra la zona en estudio y determinar las zonas donde se necesita de obras de arte tales como son los puentes y alcantarillas.F . UPAO – FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Página 18 . beneficiando a la vez a los pueblos aledaños(“Ciudades B.2. CARACTERÍSTICAS GENERALES 3.  El reconocimiento y estudio de rutas nos permite hacer un análisis de modo que se pueda decidir que tipo de carretera se necesita construir de acuerdo a los diferentes tipos de clasificación dados dentro de “ las nuevas normas peruanas para el diseño de carreteras ” . facilitando el transporte de sus productos.H.1.G . La construcción de una carretera de tercera categoría que brinde transporte cómodo. etc. OBJETIVOS GENERALES: Dentro de los objetivos generales fijados para la construcción de la carretera en estudio es:  Incentivar y elevar el nivel socio-económico. para tal fin se desarrollarán 3 rutas tentativas. escogiendo la que se adecue mejor a las especificaciones y además resulte más viable de desarrollar tomando en cuenta la condición económica por la que atraviesa el país. UBICACIÓN: El proyecto se encuentra ubicado en la parte noreste del departamento de Cajamarca. fácil. En el caso de la población definida por el punto E (“Ciudad A”) se tiene que pertenece al distrito VOCALES y tiene como ubicación las siguientes coordenadas: Longitud : 78° 17´ 13” O. de las comunidades beneficiarias de la zona. I.

Alimentados con pastos naturales.2. Longitud : 07° 12´ 24. etc.n. ASPECTO SOCIAL Es mas poblada con respecto a la “Ciudad A”. de productos netamente agrícolas (papa.2. arveja. ESTUDIO SOCIO-ECONÓMICO DE LA “CIUDAD I”. como son plátano. UPAO – FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Página 19 . Este : c Sur : d Para la población representada por el punto 23 (“Ciudad I”).70% de la población provincial (11 511hab). Departamento : Distrito “VOCALES”. 3700 cuyes.s.Su producción es variada se cultiva desde frutales y productos alimenticios de yunga.2.PROYECTO DE DISEÑO DE UNA CARRETERA Latitud : 07° 04´ 18” S. La población pecuaria se estimo en 1994. 2600 aves. seguidas de los servicios y el comercio. 850 ovinos.m 3. lima. Departamento: Cajamarca. 230 porcinos.1. 3. 3. AGRICULTURA Y GANADERÍA En 1994 se cosecharon 432 tm.3. etc. posee el 53. las principales actividades económicas del distrito son las agropecuarias. tenemos que tiene la siguiente ubicación: Latitud : 65° 17´ 32” O. limón.n. Políticamente su ubicación es la siguiente: Región : Cajamarca. Políticamente su ubicación es la siguiente: Región : Cajamarca.). Sus límites son: Norte : a Oeste : b. etc.5” S. Distrito : “CONSONANTES” Sus límites son: Norte : e Oeste : f Este : g Sur : h Además de los datos dados podemos agregar que las ciudades antes mencionadas tienen por alturas sobre el nivel del mar: “CIUDAD A” : 4247 m. : Cajamarca.s. en 1600 vacunos.m “CIUDAD L” : 4062 m.

5% de los docentes. CLIMATOLOGÍA: El área de trabajo se encuentra ubicada el la región denominada “ALFABETO” que se encuentra entre los 500 m.  Se correrá la punta del compás.3. La zona en estudio presenta algunas quebradas y un río el cual tendremos que cruzar para llegar de un punto a otro. 3. particularmente Se vende hacia fuera ganado en pie.  Una vez que se haya definido las zonas de cambio de tipo de topografía se podrá obtener su longitud y finalmente llevar un proceso ponderativo porcentual de las longitudes de tipo de topografía .  Para esto se auxiliará del cuadro siguiente : TIPO DE TOPOGRAFÍA ÁNGULO DE INCLINACIÓN PLANA 0° a 10° ONDULADA 10° a 20° ACCIDENTADA 20° a 30° MONTAÑOSA 30° a más “De lo anteriormente expuesto la zona presenta una topografía ondulada”. TOPOGRAFÍA.2.1. leche.m. calzado. y los 2300 m.m.n. nos auxiliaremos del método del compás. Se compra ropa. de tal suerte que una de ellas permanezca a lo largo de una curva maestra. el 58% de la población escolar y el 59. Está constituido principalmente por los contrafuertes de la Cordillera Occidental de los Andes.3. Para evaluar el tipo de Topografía. COMERCIO Y SERVICIOS. del plano. esta región es de relieve muy variado y de fuertes contrastes.s. 3.PROYECTO DE DISEÑO DE UNA CARRETERA 3.3. Basándonos en nuestros conocimientos de topografía podemos determinar diversos tipos de topografía que presenta la zona en estudio . medicina. etc.2. tiene mucha actividad.3. productos agro – veterinarios. y se calcula la distancia horizontal que en el terreno conducirá a las ángulos que clasifican las jerarquías del tipo de topografía.  Las distancias calculadas se transfieren a la escala tomando estas longitudes en abertura del compás. concentrando su ámbito el 40% de los centros de total provincial.s. Dentro de los servicios destacan los educativos. Esta región tiene por lo general un clima cálido y templado con UPAO – FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Página 20 . frutas y otros productos agrícolas. ASPECTO FÍSICO: 3. Dentro de la provincia el distrito de Baños del Inca. determinándose de esta forma la abertura del compás. pudiéndose clasificar según corresponda.. se ha logrado determinar que existe 2 tipos de topografía muy pronunciadas la Ondulada y Accidentada. predominando la topografía Ondulada .n. que textualmente dice:  Se determinará la diferencia de altitud existente entre curvas maestras.

PROYECTO DE DISEÑO DE UNA CARRETERA precipitaciones de 734 mm promedio anual.1. así mismo encontraremos un lugar más fuerte para la cimentación del puente.3. Siendo los puertos los lugares más decisivos en la localización de una vía terrestre. dichos pasos. es indispensable que se trate de localizar en primer término. Dentro de los puntos Topográficos o técnicos.Lugares de topografía relativamente llana para poder construir las curvas de volteo.3. ya que esto nos va evitar un movimiento de tierras grande. es necesario que pasemos por puntos obligados topográficos denominados puertos. VIII. o podemos encontrarnos frente a zonas deleznables que sería factor en contra para el mantenimiento de los taludes.en las zonas aledañas al río además de suelos arcillosos y suelos negros en las zonas de cultivo en los sectores de menor pendiente. PUNTOS DE CONTROL TOPOGRÁFICOS NEGATIVOS: Al trazar el eje de la carretera se encontrará puntos de paso no deseados tal como es el caso de tener que pasar una zona pantanosa que nos obligara a utilizar una cimentación especial ya que presentaría una mala fundación. Se podría decir que hay dos clases de puntos de control: los topográficos o técnicos y los políticos o sociales. o incurrirían en un aumento en el costo por la necesidad de construir muros de contención. cosa que contribuirá mucho a la economía en la construcción del puente ya que nos ofrecerá una menor luz para su construcción.2. ya que estos nos llevaría a la construcción de puentes de luces muy grandes y así mismo nos UPAO – FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Página 21 . Para el diseño del trabajo se ha tenido en cuenta a los siguientes. representa las mejores condiciones de paso. Así mismo al intentar cruzar un río se debe ubicar la franja mas angosta del cauce del río. DETERMINACIÓN DE LOS PUNTOS DE CONTROL El objeto del reconocimiento es el de examinar una zona de relieve terrestre con el propósito de fijar los puntos obligados o puntos de control. 3. que redundaría en un aumento en el costo de la carretera. 4. Para el caso de nuestro trabajo. podemos encontrar puntos de control positivos y puntos de control negativos. Un puerto topográfico (abra) es un punto bajo de paso a través de una cordillera. que topográfica y geológicamente hablando. se ha escogido como puntos de control topográficos positivos a los siguientes: . evita que se tenga pendientes muy fuertes y por lo tanto ahorra mucho en la construcción. Otro tipo de punto obligado técnico o topográfico es el cruce de un río y también un talweg (palabra alemana que significa camino de valle) por el lugar. Un talweg es una línea que recoge las aguas que caen sobre dos vertientes o costados. El paso por las abras ahorra en el desarrollo longitudinal de la vía.Cruce por el río en la cota 4066 y 4072 . PUNTOS DE CONTROL TOPOGRÁFICOS POSITIVOS Si al tener que salir de un valle no queremos subir demasiado para evitar el aumento de costos por movimientos de tierra. GEOLOGÍA La zona presenta un porcentaje de terreno rocoso . esto se hace por que en el mencionado lugar por ser el más angosto geológicamente hablando esta constituido por material muy resistente a la erosión. 4.  Evitar las zonas donde el cauce del río es muy ancho.

VELOCIDAD DIRECTRIZ Es la velocidad escogida para el diseño. etc 5. cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones del diseño.3. Al revisar la bibliografía no damos cuenta que los autores inciden mayormente. De los puntos obligados por razones políticas o sociales podemos indicar la cabecera de un distrito o un centro turístico. CLASE DE CARRETERA 1ra 2da 3ra 4ta LLANA 100 TOPOGRAFÍA ONDULADA K m /h 80 Km/h ACCIDENTADAS 60 km/h 45 Km/h 45 Km/h 30 Km/h 35 Km/h 25 Km/h 25 Km/h 20 Km/h 50 Km/h 30 Km/h Como la carretera es de Tercera Clase. DISTANCIA DE VISIBILIDAD: UPAO – FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Página 22 . IX.3. viene siendo una razón económica que represente el paso por ella. los volúmenes y el tipo de transito que se esperan y otras consideraciones de orden económico. PARÁMETROS DE DISEÑO 5. 4.1.2. 5. PUNTOS DE CONTROL ARTIFICIALES O POLÍTICOS. Claro está que la sola razón de centros importantes no quiere decir que a fuerza se tenga que tocar cada uno de ellos. pero si se debe escoger el mejor trazo aunque no se toquen algunos de los centros ya indicados. En el Perú los valores para las velocidades directrices están supeditados tanto a la clase de carretera como a la topografía que atraviesa. Variarán apreciablemente con la velocidad directriz. optamos por una velocidad directriz de 35 km/hora.  Para las curvas de volteo se evitaran las zonas de topografía accidentadas. distancia de visibilidad y peralte. Factores que intervienen la selección de determinadas velocidades directrices están influenciada principalmente por el relieve del terreno el tipo de carretera a construirse.PROYECTO DE DISEÑO DE UNA CARRETERA obligaría a usar un tipo de cimentación especial. Relación entre velocidad directriz y las características Geométricas ligadas a la seguridad del tránsito. bermas. en el cuadro que presentaremos a continuación. La existencia de una mina que presenta mucha población de minerales. En forma indirecta están influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada. por lo tanto ellas como alineamiento horizontal y vertical. ELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ. entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección de la carretera.

5. PENDIENTES MÁXIMAS NORMALES: Los límites máximos de pendiente se establecerá teniendo cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más pesados. estudiando independientemente.PROYECTO DE DISEÑO DE UNA CARRETERA Es la longitud continua hacia delante del camino que es visible al conductor del vehículo.2. ya que afecta grandemente a la economía de un proyecto 5.) Para efectos de diseño.Distancia de visibilidad de sobrepaso (Ds) A. por que disminuyen la velocidad. antes que alcance un obstáculo o vehículo situado delante del. con comodidad y seguridad. sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Por lo anterior hay que tener siempre presente que es necesario una solución adecuada a cada caso especial. De acuerdo a las láminas 4. pero al hacer esto representa los problemas de drenaje en las carreteras.1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp) Es la distancia mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a una velocidad directriz. especialmente en los neumáticos.4.2. 5. la pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. en las condiciones más desfavorables del pavimento. se consideran dos tipos de distancias de visibilidad: .2. Según las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras esta influencia tiene importancia práctica para valores de la pendiente de más o menos 6% y para velocidades directrices mayores de 80 Km/h. etc. la distancia de visibilidad deparada. tiene los siguientes valores: Dp = 30 m.4. lluvia. aumenta el gasto de combustible por kilómetro y el desgaste de los vehículos. recomiendan que en los tramos en corte generalmente se evitará el empleo de pendiente menores de 0. representa un problema que se debe solucionar con mucho cuidado. es por esto que las Normas Peruanas para el diseño de Carreteras. a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad de 15 Km/h menor. PENDIENTE MÍNIMA: Lo ideal será construir carreteras con pendiente cero.Distancia de visibilidad de parada o frenado (Dp) .5%. PENDIENTE La pendiente que debe darse a un camino en sus diferentes tramos. cuando no hay circunstancias adveras que interfieran (niebla. ya que pendientes bajas obligan a altos costos de construcción y pendientes altas influyen en el costo del transporte. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO (Ds) Es la distancia mínima que debe estar disponible. Para i = 0% Dp = 35 m para i = -6% Dp = 30 m Para i = +6% B. Las Normas Peruanas para el Diseño de UPAO – FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Página 23 .4.

000 m. tienden a no seguir por el medio de su carril de circulación. o del borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyen.2. por intervenir en ellas muchos factores incontrolables. La longitud de transición del sobreancho es igual a la longitud de transición del peralte.5. de ancho en zonas en que el terreno sea de propiedad fiscal.3.n. nos permite obtener los sobreanchos para diferentes radios y velocidades directrices. dentro de las cuales se encuentra la carretera y sus obras complementarias. ANCHO DE LA FAJA DE DOMINIO 5.n. por lo que se establece la necesidad de dotar a los tramos en curva de mayor ancho. 5.m ALTITUDES MAYORES DE 3. en 30cm.S.5. y antes y después década pendiente límite se intercalará tramos con pendientes de 2% menores que las máximas y en una longitud no menor de 400 m.5. si bien no hay fórmulas definidas que den longitudes máximas ni mínimas para los diferentes tipos de pendientes.000 m. se extenderá hasta 5m.5.La longitud de los tramos de determinada pendiente influyen notablemente en la explotación del camino. hay trabajos experimentales que nos proporcionan normas para ambos casos.PROYECTO DE DISEÑO DE UNA CARRETERA Carreteras en su tabla 5.  Si los tramos con pendiente máxima son muy largos. por ser estos de propiedad privada.4.s.5. Las Normas Peruanas para el Diseño de carreteras en su lámina 5. La fórmula de cálculo está dada por las Normas Peruanas para el Diseño de carreteras propuestas por Voshell y recomendada por la A. de ancho en zonas en que sea necesario adquirir terrenos. más allá del borde de los cortes.A. .3. 5. es por eso que las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras recomiendan una longitud máxima de 800 m. indica que los sobreanchos deben variar e 30cm.H.  SOBREANCHO Y TRANSICIÓN DEL SOBREANCHO: Los conductores en las curvas.  50 m. Adicionalmente las Normas Peruanas para el Diseño de carreteras en su numeral 5.2 Ancho Mínimo: La faja de dominio no será menor de:  20m.5. con relación a los tramos en tangente.O: S/A = n  - (R2-L2) + (V/10 R) UPAO – FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Página 24 .3. del pie de los terraplenes. siendo este valor el mínimo a adaptarse. además las huellas traseras no siguen la misma huella que las delanteras.s.2..  Cuando los tramos de pendiente son muy cortos causan cierta incomodidad a los pasajeros ya que estos necesitan un tiempo “t” para poder acostumbrarse al cambio de esta.m 7% 6%  INFLUENCIA DE LA PENDIENTE POR SU LONGITUD. obligarán a los vehículos a marchar por mucho tiempo en primera o en segunda esto producirá un desgaste adicional de los vehículos así mismo el agua del radiador hervirá disminuyendo el rendimiento del motor.1 Ancho Normal: La faja de dominio o derecho de vía. es por eso que las Normas Peruanas para el Diseño de carreteras recomiendan una longitud mínima de 200m. recomiendan los siguiente: ALTITUDES MENORES DE 3. Para el cambio de pendiente.

Estos valores se obtienen de la Lámina 5. 1 de Las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras - Longitud de transición del peralte: Es la longitud en tangente inmediatamente antes y después de una curva horizontal en la cual se logra el cambio gradual de una sección de la calzada con bombeo a otra sección en peralte y viceversa. - Radios de diseño: Los radios de las curvas están en función de la velocidad directriz y del peralte. las carreteras se clasifican en tres grandes grupos a saber:   Sistema Nacional.  SEGÚN SU JURISDICCIÓN: Según la jurisdicción. Los valores mínimos de la longitud de transición están indicados en la tabla 5.  PERALTE: El peralte de una curva es la inclinación transversal de la superficie de la calzada de una carretera hacia la parte interior de la curva./h) El Sobreancho sólo afecta a la superficie de rodadura.5 de las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras. sigue la misma inclinación del peralte respectivo y se adopta únicamente en el interior de las curvas.4. CLASIFICACIÓN DE CARRETERA: La clasificación de la carretera se hará en función de su jurisdicción.3.  Sistema Departamental. servicio y transitabilidad.PROYECTO DE DISEÑO DE UNA CARRETERA Donde : S/A = Sobreancho (m) N = Número de carriles.  SEGÚN SU SERVICIO: Según el servicio que debe prestar. dispuesto con el objeto de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga a fin de garantizar la estabilidad de los vehículos.3 .  Sistema Vecinal Admitiéndose para el caso del presente trabajo como una carretera del Sistema Vecinal que son aquellas carreteras de carácter local y que unen las aldeas y pequeños poblados entre sí. R = Radio de la curva (m) L= Distancia entre ejes del vehículo (m) V = Velocidad directriz (Km. Los radios mínimos a emplearse según la velocidad directriz están indicados en el siguiente cuadro: X. es decir el transito que soportarán las carreteras serán proyectadas con características UPAO – FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Página 25 .4.

trochas. 2. CARRETERAS DE PRIMERA CLASE Para un IMD comprendido entre 4 000 y 2 000 veh/día. UPAO – FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Página 26 . Los criterios para evaluar la ruta más óptima serán la pendiente y la zona de influencia. afirmadas. TROCHAS CARROZABLES Para un IMD no especificado. XI. 7. sub base granular superficie sub rasante.6cm. 1 644Tm. incluyendo carga Altura total medida desde el nivel calzada. CARRETERAS DE TERCERA CLASE: Para un IMD hasta de 400 veh/día.00T 11. para dos o más carriles de tránsito.50m 4. consisten en carreteras de calzadas separadas. ÍNDICE MEDIO DIARIO: Volumen de transito promedio ocurrido de un periodo de 24h.00T 25.00T. se procederá a elegir el vehículo de diseño. un vehículo C2 o un C3 : cuyas características son Las siguientes: Longitud Máxima. IMD = NUMERO DE VEHÍCULOS 365 días. se hace según los siguientes parámetros:      CARRETERAS DUALES: Son aquellas comprendidas para un IMD mayor de 4000 veh/día. CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE: Para un IMD comprendido entre 2000 y 400 veh/día. el índice medio diario los que se especificaran en cada uno de los estudios de las rutas. VEHÍCULO DE DISEÑO: En base a las características obtenidas líneas arriba.PROYECTO DE DISEÑO DE UNA CARRETERA geométricas adecuadas a este tipo de clasificación. Para este caso se considerará en el rango de carreteras afirmadas.00T En esta parte del trabajo haremos una descripción breve de las tres rutas trazadas en el plano de las cuales seleccionaremos la más óptima. 18. para esto se verá la producción agrícola – pecuaria de la zona que presenta las siguientes cifras: Producción Pecuaria: Producción Agrícola: 735Tm. ESTUDIO Y SELECCIÓN DE RUTAS DE TRABAJO 11.00m. Para el trabajo se tomo un IMD de 400 veh/día. Siendo el requerimiento para el transporte de estos productos. sin afirmar. que equivale a una carretera de TERCERA Clase. incluyendo carga Ancho máximo incluyendo carga Peso máximo admisible para el eje delantero simple 2 llantas Peso admisible por eje doble Peso admisible por eje doble de 8 llantas Peso bruto máximo XII.  SEGÚN TRANSITABILIDAD: Estas pueden ser asfaltadas. es decir presentando su capa de base granular.

con cota 4336m. con una pendiente de 5%.08m. Seguimos ascendiendo con pendientes de 5%.5%.3% y 5%.m. luego se pasa al punto R 3 con pendiente de 5% pasando por el río H. 2. 8.00 m.86%2. pendiente de2. seguimos ascendiendo hasta llegar al punto R2 con pendiente de 5% en este mismo punto hay una curva de volteo.67%.hasta llegar al punto V1 donde existe un trazo de un puente al punto V1’ con una pendiente de 4% y así seguiremos ascendiendo a través de varias curvas de volteo hasta llegar al punto R 1.2% y . a donde se llegó con una pendiente de 5% y es así que se cruza la quebrada “g” hasta el punto R 1’. Vehículo de diseño: C2-C3. con una pendiente de 3. por la que se cruza la quebrada “ii”. Finalmente llegamos al último punto (22 ) con pendiente 2.0m Longitud de puente : 25.6.00m. UPAO – FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Página 27 .4%.s. ascendiendo con pendientes de 2.03%.m. Longitud de puente: 33.5%.2.3%. Vehículo de diseño : C2-C3.5%.1 ESTUDIO DE LA RUTA NUMERO 01 (ruta ROJA) Se empezó en el punto inicial (Pi – 21 ó (“Ciudad LLACON”)) en la cota 4068m. hasta llegar al punto V2 donde existe el trazo de un puente al punto V2’.Cabe mencionar que antes se hizo varios cambios de pendientes.PROYECTO DE DISEÑO DE UNA CARRETERA 8. 8.en este mismo punto se encuentra una curva de volteo.67%.5 % : Pendiente media : 4.3%.n.s.86%.55% 01 01 Longitud total: 6826.86%.3. ASCENDIENDO CON PENDIENTES DE 2.67% Pendiente mínima 2.y finalmente se llegó al punto final 22(“Ciudad CAMOTE”).2% hasta el punto V3 donde existe el trazo de un puente al punto V3’.3 ESTUDIO DE LA RUTA NUMERO 03 (ruta AZUL) Se inicia en el punto(Pi-21). Pendiente máxima : 6.n.86% : Pendiente media : Número de Alcantarillas: Número de puentes: 5.3.67% Pendiente mínima 2. las que variaron desde 2% a la pendiente máxima de 6.96% Número de Alcantarillas: 01 Número de puentes : 01 Número de aliviaderos : Longitud total 00 : 7406. así llegamos hasta el punto 22 con pendiente de 6.67%. Y 3.2 ESTUDIO DE LA RUTA NUMERO 02: (ruta VERDE) Se inicia en el punto inicial (Pi – 21 ó (“Ciudad LLACON”)) y va ascendiendo con pendientes de 5%. Pendiente máxima : 6.

H = 268m.67% Pendiente mínima 2% : Pendiente media : 2.. H = 268 P(%) = 268 x 100 7406 P(%) = 9.(ruta vede) Datos: L = 6826 m.(ruta azul) Datos: L = 7406m. P(%) = 268 x 100 6826 UPAO – FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Página 28 . PENDIENTE MEDIA PARA LA RUTA Nº 01. Longitud de puente : 40. A continuación vamos a dar las fórmulas y los datos usados en cada una de los rutas.PROYECTO DE DISEÑO DE UNA CARRETERA A continuación se presentarán los principales datos de esta ruta: Pendiente máxima : 6. H = Diferencia de nivel total. L = Longitud aproximada de la ruta. P (%) = H x 100 L H= (h1 + h2 + h3 + .2.1. +hn ) P (%) = Pendiente media. : 01 9676. Vehículo de diseño : C2-C3.. 4. CALCULO DE LA PENDIENTE MEDIA El cálculo de la pendiente media se realizará usando las fórmulas explicadas en clase para cada una de las rutas trazadas. 9.77% Número de Alcantarillas: 01 Número de puentes: Longitud total XIII.0m.0 m.96% PENDIENTE MEDIA PARA LA RUTA Nº 02.

3. A(%) = 475. = 1189. CALCULO DE LA LONGITUD APROXIMADA USANDO LA LÍNEA DE VUELO : El calculo de la longitud aproximada de una vía. H = 268 m P(%) = 260 x 100 9676 P(%) = 2. usando la línea de vuelo se realiza de la siguiente manera. XV.PROYECTO DE DISEÑO DE UNA CARRETERA P(%) = 9.4m.0m.55% PENDIENTE MEDIA PARA LA RUTA Nº 03. SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA DETERMINACIÓN DE LA MEJOR RUTA A) MÉTODO DE LOS PESOS ABSOLUTOS UPAO – FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Página 29 .V. Hallamos la longitud de la línea de vuelo: L. La longitud aproximada es de 1665. 5.(ruta rosada) Datos: L = 9676.L.76m.77% XIV.16 m. Hallamos un A(%) que dependerá de la topografía : Topografía ondulada : 30 % .40 % Topografía accidentada : 80 % Hallamos el 40 % para nuestro caso.

XVII.00 1.06 7406.00 25. etc.64 * Del cuadro anterior podemos deducir que la mejor ruta a utilizarse es la ruta 01(ROJA) debido al mejor puntaje acumulado.67 1.96 1. APUNTES DE CLASE. CARRETERAS.12 1.00 5.00 1.67 1. XVI. El trabajo realizado presenta una precisión media debido a que los datos obtenidos van a ser mejorados en la segunda parte del trabajo al trazar la línea poligonal. Se recomienda el empleo de material bibliográfico tales como tesis y libros de la especialidad.00 268. XVIII.00 2.09 6. no son datos seguros debido a que la topografía a veces obliga ya sea a alargar las vías o a acortarlas según la necesidad El método topográfico debe ser complementado con el método de trazo directo de esta manera aseguraremos la mayor precisión posible de nuestro trabajo. COPIAS DEL CURSO DE CAMINOS.00 6826.00 1.00 1.55 1.00 4. compases. Se cumplieron en un buen porcentaje los objetivos tanto los generales como los específicos.42 6.PROYECTO DE DISEÑO DE UNA CARRETERA DATOS N° DE CURVAS DE VOLTEO LONGITUD DE VIA PENDIENTE MAXIMA PENDIENTE MEDIA N° DE ALCANTARILLAS DESNIVEL ACUMULADO LONGITUD DE PUENTE RUTA N° 01 (roja) VALOR PESO 17. para obtener datos confiables para nuestro trabajo de gabinete.60 9. paralela.77 2.00 6.00 1.00 1. CONCLUSIONES DEL PRESENTE TRABAJO El estudio socio económico es fundamental para la elección del tipo de vía a usarse. UPAO – FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Página 30 .00 40.00 1.00 1.00 1.00 1. EL trabajo en sistema computacional facilita y optimiza tiempo en el trabajo.00 268.67 1.00 1.32 7.00 1.00 7. Algunos datos obtenidos mediante cálculos tal es el caso de la longitud aproximada.63 9676.00 1.00 1.00 1.00 1.00 33.27 RUTA N° 02 (verde) VALOR PESO 16. José Céspedes A. escalímetro.32 RUTA N° 03 (azul) VALOR PESO 26.08 1. BIBLIOGRAFÍA : NUEVAS NORMAS PERUANAS PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS.00 268. RECOMENDACIONES: Se recomienda el trabajo con equipo en buen estado tal como escuadras.

pero de preferencia se tiene que ver la economía que es una factor importante para la elección del alineamiento. la cual se determina en la primera etapa del estudio preliminar. por lo tanto se tendría en cuenta una serie de criterios. a nivel de línea de gradiente. se tomo en cuenta los Reglamentos de las Normas Peruanas de Construcción de Carreteras.OBJETIVOS GENERALES: UPAO – FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Página 31 .. drenaje. a través de la mejor línea de gradiente se debe trazar una poligonal . El estudio preliminar de una carretera se hace mediante el trazo de la poligonal. Para la mejor ayuda en la construcción o trazo debe ubicar puntos de referencia en el punto de partida. sus requerimientos . Los lados de la poligonal deben abarcar el mayor numero posible de los puntos de la línea de gradiente. y debe asemejarse lo mayor posible a la línea de Gradiente.PROYECTO DE DISEÑO DE UNA CARRETERA II PARTE ANTEPROYECTO O ESTUDIO PRELIMINAR DE UNA CARRETERA TRAZO DE LA LÍNEA POLIGONAL I.1 . puentes. II. ya que esta poligonal nos determinará en si el eje de la carretera y los posibles cortes y rellenos que se harán en el terreno. los objetivos generales y los específicos. etc. de esta manera nos permite proyectar una carretera con mejor inversión y funcionamiento por lo que podemos describir los costos mas importantes : nivelación. En esta segunda parte del diseño de carreteras se ubica la Línea de Poligonal correspondiente a la mejor ruta. cada una de estas condiciones varia de acuerdo a las cantidades establecidas. pavimento. OBJETIVOS: Dentro de los objetivos que se desea alcanzar en el desarrollo del diseño de una carretera se pueden distinguir dos diferentes. Para realizar el trazo de dicha Poligonal se tiene que tener en cuenta varias consideraciones y bastante cautela. que al mismo tiempo sirve para clasificarlo y también sirve para determinar la mejor economía. las zonas de influencia que tendrá esta . Una vez elegida la trayectoria que tendrá la carretera . la cual debe ser trazada con mucho criterio y cuidado ya que esta determinará la mayor parte de eje de la carretera .INTRODUCCIÓN: Para el diseño de una carretera se tiene que seguir una serie de estudios que empiezan con el reconocimiento de la zona donde se necesita la carretera . Es importante indicar que para el diseño de la carretera que se presenta a continuación . Se debe además procurar que los lados de la poligonal se adapten en los posible a la configuración del terreno. II. lo cual se basa en la ruta seleccionada que es de color AMARILLA. se verá que tipo de carretera será . muros.

línea poligonal se tornaron en cuenta diversas opiniones las de las cuáles se tomaron como base las dadas por nuestro docente el Ing. Trazado del perfil longitudinal de la línea polígona para que posteriormente se trace sobre esta la rasante y sub rasante de nuestra carretera . usadas como una. II. III .DESARROLLO DEL ESTUDIO PRELIMINAR DE UNA CARRETERA En el desarrollo del estudio preliminar de una carretera se realizaran un determinado número de pasos los que desarrollaremos a continuación III 1. Realizarlas secciones transversales en esta línea poligonal para obtener así las características de nuestro terreno en el cual vamos a trabajar. Cabrera Cerna. línea poligonal en planta basándonos en una ubicación arbitraria de los puntos de partida y llegada.-2.PROYECTO DE DISEÑO DE UNA CARRETERA En el transcurso del desarrollo del proyecto de una carretera los objetivos generales normalmente son los mismos por lo que se optó por tomar los objetivos generales de la primera parte de nuestro trabajo. Dentro de los objetivos generales fijados para la construcción de la carretera en estudio es el de lograr unir dos poblados para así lograr el desarrollo de dichos poblados ya que tendrán la oportunidad de tener un intercambio tanto en el aspecto comercial como en el cultural. UPAO – FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Página 32 . Humberto. segunda parte del trabajos tendremos los siguientes objetivos específicos: En primer lugar se realizará el trazo de la poligonal a partir de la línea de gradiente obteniendo así la línea base para el desarrollo de nuestra carretera. OBJETIVOS ESPECIFICOS: Para el desarrollo de esta. El diseño de esta carretera cumple además un fin u objetivo muy importante que es el de lograr que estos pueblos no queden aislados ni olvidados por los gobiernos. TRAZADO DE LA LINEA POLIGONAL Para el trazado de la. guía para la construcción de las carreteras en el Perú. Trazar nuestra.. El reconocimiento y estudio de rutas nos permite hacer un análisis de modo que se pueda decidir que tipo de carretera se necesita construir de acuerdo a los diferentes tipos de clasificación dados dentro de “ las nuevas normas peruanas para el diseño de carreteras” .

La línea poligonal no tendrá una pendiente dada puesto que solo es para referencia. UPAO – FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Página 33 . En cada uno de los PI.PROYECTO DE DISEÑO DE UNA CARRETERA En primer lugar se tomó como base la línea de gradiente trazada con anterioridad la que sirvió como guía en los principales aspectos del desarrollo de dicha poligonal puesto que nos muestra por ejemplo la ubicación de los puentes los que se encuentran sobre el río principal que cruza esta zona y las diversas quebradas por las que pasa nuestra poligonal. y no va sobre las curvas de nivel para hallar su pendiente mediante los métodos estudiados anteriormente. Para la toma de longitudes se optó por considerar las longitudes mínimas en algunas zonas entre la llegada del desarrollo de una. En las zonas de curvas de volteo se consideró un área mínima dc 1963.5 m2 o una circunferencia de diámetro mayor a 50 m ya que en esta zona se tendrá una curva para entrar al puente y otra curva para salir de él.3 CÁLCULO DE LOS ÁNGULOS “I” En cada uno de los PI se opté por medir el ángulos “ I” utilizando el método de los senos. III.5m 2 o lo que es igual una circunferencia de diámetro igual a 50 m. Para hallar dichos ángulos se utilizó el Método de los Senos que ilustramos con el gráfico siguiente (Fig. curva y el inicio de otra curva. precisando el sentido (I/D). Los Pasos seguidos para ésta tabla son: Calcular los ángulos de intersección por el método descrito anteriormente. 1) Para calcular y/o tabular estas coordenadas así como los valores de los ángulos de intersección. también se podrá medir los azimuts de cada cambio de dirección lo que nos servirá para realizar el calculo de los errores. La línea poligonal no tendrá una pendiente dada puesto que solo es para referencia. las proyecciones y las proyecciones corregidas. III. En la zona. UBICACIÓN DE LOS “PI” Los PI de la línea poligonales se encontraran ubicados en las zonas en las que la línea poligonal cambia de dirección ya sea a la derecha o a la izquierda según la variación de la línea de gradiente. donde se ubicará el puente sobre el RÍO QUELLORCO se optó por dar un área superior a 1963. y no va sobre las curvas de nivel para hallar su pendiente mediante los métodos estudiados anteriormente. se obtiene la medida de cada ángulo. se utilizó una tabla de cálculo que se presenta en la parte de obtención de datos. Determinar las distancias entre Puntos de Intersección. El método de los senos consiste en realizar la medida de una distancia en un lado de la línea polígona y otra distancia igual a] otro lado de la línea poligonal y luego se mide la distancia desde cada extremo no común de cada uno de los lados y usando una formula. 2.

Es este método se utiliza un escalímetro y una escuadra los que se usaran de una forma semejante a las cuerdas de guitarra. consiste en marcar una simple liga a una escala adecuada y luego se estira y se encoge dependiendo de lo que se necesite. Para nuestro trabajo se utilizó este ultimo método para poder obtener cotas redondas y lograr interpolar las curvas. III. III. este método es de gran precisión silos datos son tomados correctamente. su tiempo en el curso de astronomía y geodesia.. 5 CALCULO DE COTAS DE LA LÍNEA POLIGONAL Para el cálculo o determinación de la cota de determinado punto existe diversas formas tales como las siguientes: Método numérico. CALCULO DE LAS COORDENADAS Para determinar la ubicación de un determinado punto se utiliza un sistema de coordenada las cuales son tomadas a partir del meridiano de Greenwich y de línea ecuatorial.Es uno de los métodos mas usados por los estudiantes de topografía en sus practicas y por algunos ingenieros debido a la facilidad de su manejo ya que no es muy complicado. . Método dé las cuerdas de Guitarra.En este método se utiliza un papel rayado a una escala en el que se trata de hacer cuadrar los puntos de cotas conocidas y luego se lee la cota del punto ubicado dentro de estos. Método dé aproximación. En el Perú la ubicación de un punto se dan mediante la latitud y la longitud formas de medidas estudiadas a. Método del escalímetro.. Luego de todo el trabajo de gabinete se obtuvieron los datos del cuadro anexado al presente trabajo.Este método consiste en determinar la ubicación de la cota del punto de acuerdo a la consideración del alumno debido a que la distancia entre puntos de cota conocida es muy pequeña y que si se utiliza cualquiera de los métodos anteriores daría el mismo margen de error. este método es de igual precisión que el método de las cuerdas de guitarra Método de la liga.PROYECTO DE DISEÑO DE UNA CARRETERA Otro método más directo es el de medición de dichos ángulos utilizando el transportador.. Este método no se utilizó. Estos parámetros angulares son los que determinan la posición de un punto cualquiera sobre la superficie geométrica de la tierra. Como las coordenadas UTM son de mayor facilidad de manejo se ha preferido trabajar con dichas coordenadas.6.Este método consiste en la utilización algunas fórmulas introducidas en un computador las cuales realizan los cálculos necesarios y luego se nos arroja los valores solicitados. CONCLUSIONES UPAO – FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Página 34 . método de precisión media.

Al realizar los cálculos correspondientes a las proyecciones de coordenadas en los ejes correspondientes utilizando las fórmulas especificadas clase y llenando el cuadro final. de lo contrario puede existir mucho más error que hasta con transportador. se determino que existe un margen de error bastante elevado en los ajustes que se realizan en las distancias medidas con escalímetro en el plano.PROYECTO DE DISEÑO DE UNA CARRETERA El trabajo realizado se dificultó debido en primer lugar a la toma de datos en la parte del calculo de los ángulos “ I ” dado que el trabajo a escala no nos permite tener un máximo de precisión o por lo menos es menor a la precisión que se tiene al medir en el terreno aunque este ultimo tampoco sea tan preciso como desearía para el desarrollo del trabajo. al relieve del terreno. Se recomienda que en la toma de datos de los perfiles. ya que con más puntos más se asemejará el perfil. UPAO – FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Página 35 . de ésta manera se aproximará más al valor verdadero. se tome la mayor cantidad de puntos. V RECOMENDACIÓN : Se recomienda que para realizar la medida por el método de los Senos o Tangentes se tomen tramos de medición lo más largos posibles. El trabajo que uno realiza utilizando los implementos básicos de topografía tales como la wincha y los jalones para la determinación de ángulos usando el método de los senos nos produce un margen de error muy elevado.

e = ( (Cx)2 ± (Cy)2 )l/2 Donde: e : error Cx :corrección en el eje x del punto de llegada Cy : corrección en el eje y del punto de llegada REGLA PARA DETERMINAR EL SENTIDO DE LOS ÁNGULOS i Se prolonga la línea de alineamiento base o alineamiento inicial. Si al calcular algún azimut. La fórmula empleada es la que se mostrará a continuación. se restará los 360º excedentes. del punto de partida: Azimut del primer alineamiento: 235º 33’39. y luego se aplica una regla de tres simple. caso contrario el sentido será IZQUIERDA.00 . el sentido es hacia la DERECHA.Para la Longitud: (500 (Merid. - Para la Latitud: (10 000 . Base .00) Cálculos de los azimuts en una poligonal: De la con figuración que se utiliza en ejes de carreteras para la designación de los ángulos I de los azimut se obtiene por sumatoria algebraica del azimut de la línea anterior y el ángulo I (ángulo de intersección).(Latitud)* 11111) Km . Los ángulos i se visualizan en el siguiente esquema: Para su determinación se utilizó el siguiente método: UPAO – FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Página 36 .6 00” Coordenadas del punto inicial: (Longitud . 11) km De las coordenadas obtenidas del serán: (10 000. Los Resultados finales se han obtenido realizando la compensación de coordenadas. Cálculo de las proyecciones: Este cálculo se realiza mediante las siguientes fórmulas: Proyección X = (Longitud lado) x (seno Rumbo) Proyección Y = (Longitud lado) x (coseno Rumbo) Cálculo de las coordenadas de los PI: Se ejecuta por sumatoria algebraica de las coordenadas del punto extremo y la proyección correspondiente del lado que corresponda. Latitud ) En caso de tener las coordenadas en función de Latitud y Longitud se optará por usar las siguientes fórmulas para transformarlas a coordenadas UTM.M.Longitud) * 111. 20 000.T. si la nueva línea o nuevo alineamiento queda en sentido horario. se le sumará 360º a fin de m valor positivo. el resultado fuese un valor negativo. hallándose que el signo del ángulo I será positivo si el ángulo es el de la derecha y negativo si el ángulo es a la izquierda .PROYECTO DE DISEÑO DE UNA CARRETERA “ACLARACIONES ACERCA DEL TRABAJO” Cálculo de las coordenadas de los PI: Cálculo de las coordenadas U. en el caso que el resultado fuese un valor mayor a 360º.

etc. adjunta. tratando en lo posible de compensar los cortes con LÍNEA DE SUBRASANTE los rellenos. esta subrasante tiene los mismos criterios.67) Las Coordenadas de los PI se muestran en la tabla. Es necesario indicar que de la misma manera en que la poligonal es un primer ensayo RELLENOS del eje de la carretera (teniendo en cuenta las curvas externas. 20 000. policentricas. ya que la línea de poligonal no tiene la dimensión real del eje de la carretera.). CORTES i PI PC PT a b/2 b/2 DATOS ADICIONALES a Las coordenadas del punto de partida (PP) son: (10 000.00. Las coordenadas compensadas se muestran en la tabla adjunta UPAO – FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Página 37 .PROYECTO DE DISEÑO DE UNA CARRETERA SEN( i /2) = (b / 2a) i / 2 = ASN (b / 2a) i = 2 * ASN (b / 2a) PERFIL DEL TERRENO CALCULO DE LA LÍNEA DE SUBRASANTE Se trazará la línea de subrasante. 22 563.00) Las coordenadas del punto de llegada (PLL o PT) son: (8 436-04 . .

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