2 UNIDAD CIRCUITO EQUIVALENTE DE MOTOR DE INDUCCION.

Un motor de induccin depende para su funcionamiento de que el circuito del estator

induzca voltajes y corrientes en el circuito del rotor (accin transformadora). Puesto
que la induccin de voltajes y corrientes en el circuito del rotor de un motor de
induccin es, esencialmente, una accin de transformacin, el circuito equivalente de
un motor elctrico de induccin terminar por ser muy similar al circuito equivalente
de un transformador.
2.1 CIRCUITO EQUIVALENTE DE ESTATOR.
Conjunto trifsico simtrico de bobinas. Estas bobinas son idnticas entre si y se
puede conectar en estrella o triangulo. El nmero de bobinas por fase concircuito
magntico independiente establece el nmero total de polos de la maquina a travs de
las relaciones conocidas (ejemplo: mquina de 2 bobinas por fase es mquina de 4
polos). El estator es alimentado por un sistema equilibrado de tensiones sinusoidales.
Como en cualquier transformador, hay una cierta resistencia y auto inductancia en los
embobinados primarios (estator), los cuales se representan en el circuito equivalente
de la mquina. La resistencia del estator se denominar R1 y la reactancia de
dispersin del estator X1. Ambos componentes aparecen justo a la entrada del modelo
de la mquina.
Tambin, como en cualquier transformador con un ncleo de hierro, el flujo de la
mquina est relacionado con el voltaje aplicado E1. La existencia de un entrehierro
del motor de induccin, que aumenta enormemente la reluctancia de la trayectoria del
flujo y por tanto debilita el acoplamiento entre el primario y el secundario. A mayor
reluctancia causada por el entrehierro, mayor corriente de magnetizacin se necesita
para lograr un nivel de flujo determinado. Por lo tanto, la reactancia de magnetizacin
en el circuito equivalente XM tendr un valor menor que el correspondiente a un
transformador. Para modelar las prdidas en el ncleo es necesaria adems la
resistencia Rc. El voltaje interno del estator E1 se acopla con el secundario ER por
medio de un transformador ideal de relacin de espiras efa . Aunque en el caso de los
motores de jaula de ardilla es difcil definir esta relacin, existe una relacinde espiras
efectiva para el motor.
2.2 CIRCUITO EQUIVALENTE DE ROTOR.
Puede presentar cualquiera de las dos formas siguientes:
a. rotor bobinado: compuesto de un enrollado similar al del estator con el mismo
numero de fases y de polos que el. Los terminales de estos enrollados se

conectan a anillos aislados montados en el eje, de modo que, mediante

escobillas de carbon, estos terminales se cortocircuitan entre si a traves de las
resistencias externas.
b. Rotor tipo jaula de ardilla: esta compuesto de barras condcutoras alojadas en
ranuras del fierro del rotor, cortocircuitadas en ambos extremos mediante
anillo conductores. La disposicion de la lasa barras es simetrica en toda la
periferia del rotor.
En un motor de induccin, cuando se aplica el voltaje a los embobinados del estator, se
induce un voltaje en losembobinados del rotor. En general, cuanto mayor sea el
movimiento relativo entre los campos magnticos del rotor y el estator, mayor ser el
voltaje resultante en el rotor. El mayor movimiento relativo se da cuando el rotor se
haya en estado estacionario, condicin conocida como de rotor frenado o rotor
bloqueado. El extremo opuesto (0V) se da cuando no hay movimiento relativo. El
voltaje inducido en cualquier caso entre los dos extremos es directamente
proporcional al deslizamiento. Siendo

el voltaje inducido con rotor bloqueado,

entonces
La reactancia del rotor de un motor de induccin depende de la inductancia LR, de la
frecuencia del voltaje fe y de la corriente del rotor. Por lo que
donde

es la reactancia del rotor con este bloqueado y

ef la frecuencia de la red.
La resistencia del rotor se denomina RR

La corriente en el secundario (rotor) queda entonces como

Si se divide por el deslizamiento:

Es posible tratar los efectos del rotor, debido a su velocidad variable, como causados
por una impedancia variable alimentada por una fuente de potencia de voltaje
constante ER0. De esta forma queda la siguiente impedancia:
Finalmente se traslada los voltajes, corrientes e impedancias del secundario al
primario por medio de la relacin de espiras del transformador.

El circuito equivalente queda como en la Figura siguiente:

2.3 CIRCUITO EQUIVALENTE TOTAL

Para producir el circuito equivalente por fase final de un motor de induccin, es
necesario referir al lado del estator la parte del modelo correspondiente al rotor. El
circuito modelo del rotor que ser referido al lado del estator, el cual tiene todos los
efectos de la variacin de la velocidad concentrados en el trmino de impedancia.
En un transformador normal los voltajes, las corrientes y las impedancias del lado
secundario del aparato pueden ser referidos al lado primario mediante la relacin de
vueltas del transformador:

y
donde el superndice prima se aplica a los valores de voltaje, corriente
e impedancia referidos.
Se puede hacer la misma clase de transformacin para el circuito del rotor del motor
de induccin. Si la relacin efectiva de vueltas de un motor de induccin es aen el
voltaje transformado del rotor es:

La corriente rotorica es:

Y la impedancia rotorica es:

Si definimos ahora

El circuito equivalente final por fase del motor de induccin corresponde a la figura
siguiente:

2.4 CALCULO DE FUNCIONAMIENTO

Figura #2 ensayo en vacio.
Tabla #4 Ensayo en vaco a rotor libre de un MI
Vo

60

80

120

160

200

220

Io

3.1

2.4

2.4

2.9

3.6

4.1

Wo

210

180

210

210

240

270

(rpm)

1620

1700

1740

1735

1770

1775

Cos

0.65

0.54

0.42

0.26

0.1924 0.1728

Calculo tipo del factor de potencia de la primera medicin:

FP= W/ [(3)1/2VI]
FP= 210/[(3)1/2*60*3.1]=0.65

Nota: el clculo del FP de las dems mediciones se hizo de manera similar al ejemplo
descrito anteriormente.
Perdidas totales en vaci:
Para condiciones nominales las perdidas son:
P= PFe+Proce= 270 W
Nota: la K que corresponda al vatmetro trifsico era de 30
Grafica # 2 perdidas totales Vs voltaje (mtodo grafico para la obtencin de las
perdidas por roce)
Leyenda: el corte con el eje de las abscisas representan las perdidas por roce siendo
las mismas de Proce= 185.01W.
Calculo de Rp, Xm, deslizamiento S para condiciones nominales
Rp= (vo) 2/3Wo
Xm= (vo) 2/3((VoIo)2-Wo)1/2
Rp= (127)2/270=59.73
Xm=(127)2/((127*4.1)2-(270)2)=36.22
S= (

11=(1800-1775)/1800=0.01388

2)/

Calculo de Rp, Xm para condiciones nominales descontando las perdidas del roce
obtenidas por el mtodo grafico
Proce= 185.01W
Rp= (vo) 2/3PFe
Xm= (vo) 2/3((VoIo) 2- PFe) 1/2
PFe= Wo- Proce
PFe=270-185.01=85W
Rp= (127)2/85=189.75
(85)2)1/2=31.3

Xm=(127)2/((127*4.1)2-

Anlisis: las prdidas debido al roce son significativas ya que acaparan el 68% de las
prdidas totales, por tanto resulta ilgico despreciarlas. Al tomarse en cuenta los
resultados de los parmetros del circuito equivalente vemos que el valor de Rp se
incrementaba en mas del 100% cuando se le sustraan las perdas del roce a las
perdidas totales, para el caso de Xm, el margen de disminucin no resulto tan abrupto
pero si hay que tomarlo en cuento, se deduce que es imperativo calcular las perdidas
del roce para obtener los parmetros verdaderos de Rp y Xm en un motor de
induccin.
Grafica # 3 voltaje Vs Corriente (ensayo de vaco)
Grafica # 4 Voltaje Vs Factor de Potencia (ensayo en vaco)
Anlisis de las dos graficas anteriores: en la primera grafica se destaca la alta
corriente que se produce en el arranque del MI, adems se acota que la corriente se va
incrementando a partir del segundo voltaje hasta un valor mximo de voltaje.
En el segundo grafico se observa que el FP disminuye conforme se aumenta el voltaje,
debido a que el FP es inversamente proporcional al voltaje.
Tabla #5 Valores nominales obtenidos en el ensayo en vaco
W
O

PF
e

V
(
(vol (A W
t)
) )

(
W
)

Io

Rm
Proc
(
e
(W)

4. 27
185.
220 1 0 85 01

Xm
(

(rp
m)

Cos
o

189.75

177
5
31.39

0.17
28

Figura 3 ensayo a velocidad de sincronismo

Tabla #6 Ensayo en vaco de un MI a velocidad sincrnica
Vo (V)

40

80

120

160

200

220

Io (A)

1.1

2.9

5.4

WO (W)

7.5

30

60

Cos

0.0067

0.017

0.029

Clculo de las prdidas del roce en condiciones nominales

Proce= Wo (rotor libre)-Wo (velo. sincrnica.)
Proce=270-60=210W
Clculo de Rp, Xm para condiciones nominales
PFe= 60W
Rp= (127) 2/60=268.82
Xm=(127)2/[(127*4.1)2-(60)2]1/2=31.18
Calculo de las diferencias porcentuales para Rp y Xm
Rp%= [(R1- R2)/ R1]*100

Rp%= (268.82-189.75)/268.82=29.42%
Xm%= [(X1- X2)/ X1]*100
Xm%=(31.18-31.39)/31.18 *100=0.66%
Anlisis: se observa que esta diferencia tiene su fundamento en el hecho de que se
trabajo con vatmetros analgico que no son muy sensibles para detectar con
precisin las perdidas que emanan de las pruebas realizadas, de all, que por ejemplo
cundo se acotaron los valores de la potencia del hierro detectada por el vatimetro
cuando el motor trabajaba a velocidad sincrnica los mismos no se podan leer
fcilmente, se observa entonces que las perdidas pudieron haber sido tanto de 60W
como de 90W, siendo para este ultimo valor el margen de error bastante pequeo.
Tabla #7 Valores nominales obtenidos del ensayo a rotor libre y a velocidad
sincrnica
W
O PF
Rm
Pro
Io
e
V
(
(
ce
(vol (A W (W
Ensayo t)
) )
)
(W) )

Xm
(
)

Cos
o

31.39

0.17
28

A vel.
Sincrn
5. 27
ica
220 4 0 60 210 268.82

31.18

0.02
9

Diferen
cia
porcent
ual

0.66

A rotor
4. 27
libre
220 1 0 85 185 189.75

2
4

41. 11.
6 9

29.42

Fig. #4 Ensayo a rotor bloqueado

Tabla #8 Ensayo a rotor bloqueado o en cortocircuito de un motor de induccin
Vcc (V)

50

43

35.8

28.9

20.7

14.2

4.1

Icc

Wcc

240

180

180

120

60

30

Coscc

0.395

0.4028

0.5805

0.599

0.557

0.609

Nota: se modificaron lo valore de potencia para las corriente de 2A y 1A, debido que
los FP sobrepasaban la unidad.
Calculo de Req y Xeq para condiciones nominales
Req=PCu/3(Icc)2
Xeq= Zcc*Sen
Zcc= Req/Cos
Req= 240/3*(7)2=1.63
Zcc=1.63/0.395=4.13

Xeq= 4.13*Sen (1.164)=3.7

Perdidas nominales en el cobre
Pcu= 240W
Calculo de las perdidas del cobre del estator y del rotor
PCue=3Ie2Re
Ie=7A Re= 0.73
PCue= 3*(7)2*0.73 = 107.31W
PCur= Pcu- PCue=240-107.31=132.69W
Grafica #5 Voltaje Vs corriente de cortocircuito
Calculo de la corriente de cortocircuito si se aplicara plena tensin
Nota: La Pendiente de la grafica es igual a la resistencia
R=7.5393
,
V=220V, entonces:
Iarr=V/R=220/7.5393=29.18 A
Comentarios:
Se puede notar de la grafica, que con muy poca tensin de suministro se obtiene la
corriente nominal en la prueba de cortocircuito, a su vez se destaca tambin que si se
suministra el voltaje nominal la corriente es alta y sobrepasara de manera tasita la
corriente nominal que soporta el motor y puede producir daos irreversibles en el
mismo.
Tabla #9 Valores obtenidos a corriente nominal del ensayo a rotor bloqueado de un
MI
Ic
c
Req
Vcc ( Wcc PCue PCur (
(vo A (Wat (Wat (Wat
motor lt) ) ts)
ts)
ts)
)

Xeq
(
)

Cos
cc

Rotor
bobin
ado
50

2.40

107.
31

132.
69

1.63

3.79

0.39
58

Como se puede limitar la corriente en el arranque en un motor tipo jaula de ardilla?

Con el uso de un arrancador se puede limitar la corriente de armadura que fluye
cuando el motor se conecta. El arrancador se usa para llevar al motor a su velocidad
normal y luego se retira del circuito. El aparato de control ajusta entonces la velocidad
del motor segn sea necesario.
Qu es el efecto pelicular?
El efecto pelicular se produce en un conductor debido a que la corriente circula ms
fcilmente por los filetes ms prximos a la periferia, repartindose desigualmente a
travs de la seccin del conductor, dando lugar a que la densidad de corriente en el
mismo no sea constante. El efecto es el mismo que si la seccin fuese ms pequea
cuando el conductor est recorrido por c.a. y, debido a esto, la resistencia real u
hmica de dicho conductor es mayor en c.a. que en corriente continua (c.c.), y el
aumento es tanto ms grande cuando ms elevada sea la frecuencia de aquella y
mayor la seccin del conductor. Este efecto es prcticamente despreciable para las
frecuencias industriales, en conductores de dimetro inferior a 15 mm. y que estn
construidos por un material no magntico como Cu y Al.

Ensayo bajo carga de un motor de induccin

Fig. #5 Ensayo bajo carga de un motor de induccin
Tabla #10 Ensayo bajo carga de un motor de induccin
Posicin del
freno

IE (A)

IR (A)

7.73

5.32

1.34

0.65

W (Watts)

1440

1200

720

360

T (Nw-m)

5.26

4.47

2.19

0.29

(r.p.m.)

1633.33

1653.33

1700

1758.33

Tabla #11 Clculos para el motor de induccin bajo carga

Posicin del freno

Pent.

1440

1200

720

360

PCue

107.31

78.84

54.75

35.04

PCur

161.63

76.41

4.84

1.14

Pfijas

270

270

270

270

Psal

901

774.75

390.41

53.82

64

54

14.9

% 63
S

0.09259 0.08148 0.05555 0.02315

Cos

0.539

0.524

0.3779

0.2362

T (Nw-m)

5.26

4.47

2.19

0.29

Formula empleadas para los clculos:

PCue=3Ie2Re
Rr=Req-Re
PCur= 3Ir2Rr
Pmu=Pemt-

Pperd
= Psal/ Pent.

Cos= Pent./(3)1/2VI
T=9.549Pmu/

S= (

12)/

Clculos tipo hechos para la primera medicin:

PCue= 3*(7)20.73=107.31W
Rr= 1.63-0.73=0.9
PCur= 3*(7.75)2*0.9= 161.63W
Pmu=1440-(270+161.63+107.31)=901W
%=901/1440=63%
Cos= 1440/(3)1/2220*7=0.5398
T=9.549*901/1633.33=5.26Nw-m
S=(1800-1633.33)/1800=0.09259
2.5 OBTENCION DE PARAMETROS DEL CIRCUITO EQUIVALENTE APROXIMADO.
MTODO DE ESTIMACIN

Las curvas de comportamiento de un motor elctrico, comprenden entre otras, las

caractersticas de eficiencia, factor de potencia, corriente y velocidad contra carga del
motor en condiciones de voltaje nominal.
La figura 1 muestra las curvas de un motor de
250 HP, 460 V y 1780 RPM modelo P44G6500 de la firma Reliance Electric Motors.2
Contando con estas curvas, es posible estimar con facilidad el comportamiento del
motor para una carga dada cuando el voltaje de suministro coincide con el de chapa y
cumple los requerimientos de calidad necesarios.
Sin embargo, en muchas ocasiones las curvas que se suministran son el resultado de
clculos basados en los datos de diseo del motor y no se cumplen exactamente para
los motores producidos.
No en todos los casos los catlogos de motores suministran las curvas de
comportamiento. No obstante, los fabricantes acostumbran ofrecer los datos de
comportamiento tpicos de los motores para determinados porcentaje de carga
caractersticos
(0, 25, 50, 75, 100, 125%, etc.).2,3 Estos datos se obtienen en pruebas experimentales
a muestras de los motores fabricados, por lo que constituyen una buena aproximacin
para el comportamiento de dichos motores.
Existen programas computacionales que hacen uso de estos datos para estimar el
comportamiento de un motor bajo carga sin necesidad de realizar pruebas
complicadas a los motores instalados.
Sin embargo, el problema consiste en estimar los datos de comportamiento del motor
para un estado de carga no contenido en las tablas ofrecidas por los fabricantes.
Una forma de solucin para este problema, ha sido realizar una interpolacin lineal
para determinar los valores intermedios de las curvas.4
No obstante, este mtodo puede conducir a inexactitudes y no es adecuado para
determinar el comportamiento del motor para voltajes diferentes al nominal.
Por otra parte, se conoce que el comportamiento de un motor puede ser evaluado con
buena precisin por su circuito equivalente, el cual permite considerar variaciones en
el voltaje de suministro de forma sencilla.
Varios autores han estudiado la identificacin de los parmetros del circuito

equivalente de un motor a partir de los datos nominales, de momento y corriente de

arranque y de momento mximo suministrados por el fabricante con el objetivo
fundamental de estimar el comportamiento dinmico del motor.
2.6 PRUEBA DE VACIO Y PRUEBA DE ROTOR BLOQUEADO.
Prueba de vacio.
Consiste en aplicar una tensin nominal V1 en cualquiera de los enrollados del
transformador, con el otro enrollado abierto, se le aplica al lado 1 voltaje y frecuencia
nominal, registrndose las lecturas de la potencia de entrada en vaco P0 y la corriente
en vaco I1. Es obvio que los nicos parmetros que tienen que ser considerados en la
prueba de vaci son Rm y jXm, la impedancia de dispersin, R1 +jX1, no afecta a los
datos de prueba. Usualmente, la tensin nominal se aplica al enrollado de baja tensin.
La figura 1, muestra el circuito de prueba utilizado.

Nuestros parmetros nos quedan:

Ec. 1

Ec. 2
Es vlido mensionar que Im se calcula con la ecuacin 3

Ec. 3

ROTOR BLOQUEADO.
En un motor de induccin, cuando se aplica voltaje a las bobinas del estator, se induce
un voltaje en los devanados del rotor de la maquina. En general, cuanto mayor sea el
movimiento relativo entre los campos magnticos del rotor y dele estator, mayor ser
el voltaje resultante en el rotor y la frecuencia del rotor. El mayor movimiento relativo
ocurre cuando el rotor estacionario, condicin llamada de rotor detenido o rotor
bloqueado, de modo que en esta condicin se inducen el mximo voltaje y la mxima
frecuencia del rotor. La magnitud y frecuencia del voltaje inducido en el rotor a
cualquier velocidad entre estos extremos es directamente proporcional al
deslizamiento del rotor. Entonces, si la magnitud del voltaje inducido del rotor en
condiciones de rotor bloqueados se llama E80, la magnitud del voltaje inducido para
cualquier deslizamiento estar dad por la ecuacin:

Y la frecuencia del voltaje inducido para cualquier valor de deslizamiento estar dada
por la ecuacin:

Este voltaje es inducido en un rotor que contiene tanto resistencia como reactancia. La
resistencia del rotor RR es constante (excepto por el efecto pelicular o superficial),
independientemente del deslizamiento, mientras que la reactancia del rotor se afecta
de manera ms complicada por el deslizamiento.
La reactancia de un rotor de motor de induccin depende de la inductancia del rotor y
de la frecuencia del voltaje y la corriente del rotor. Si la induccin del rotor es LR, la
reactancia del rotor est dada por:
Tal que:

Donde XR0 es la reactancia del rotor en estado bloqueado.

UNIDAD 3 ECUACIONES DE PAR POTENCIA Y PAR-VELOCIDAD.

3.1 Ecuaciones de par y potencia.

El par motor o torque es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de
transmisin de potencia. La potencia desarrollada por el par motor es proporcional a
la velocidad angular del eje de transmisin, viniendo dada por:

Donde:

es la potencia (en W)
es el par motor (en Nm)
es la velocidad angular (en rad/s)

Un ejemplo prctico para comprender la diferencia entre par y potencia se puede

observar con una bicicleta. Para poder subir una cuesta, a una cierta velocidad, un
ciclista debe realizar una fuerza determinada sobre los pedales. Esa fuerza,
multiplicada por la distancia de los pedales al eje donde est alojado el plato, produce
un momento de fuerza sobre el eje, o par motor. La potencia desarrollada por el
ciclista depender de a qu velocidad est pedaleando. Pngase por caso que el
ciclista en cuestin hace una fuerza
sobre los pedales, que estn a una distancia
del eje del plato. Esta fuerza genera un momento de fuerza, llamado par motor:

La potencia desarrollada es:

3.2 Obtencin de la caracterstica par contra velocidad, empleando software de

simulacin.
Al desarrollar una potencia en un sistema mecnico, se desplaza al sistema a un punto
de equilibrio entre el par motor y el par resistente, que es la oposicin que el propio
sistema ejerce al movimiento de s mismo. En el ejemplo, el par resistente estara
formado por los rozamientos entre los mecanismos de la bicicleta, el rozamiento de la
rueda con el suelo, el rozamiento del conjunto bicicleta - ciclista con el aire, la
componente para lela a la pendiente de la fuerza peso que genera la propia pendiente
de la cuesta y la fuerza de inercia, llevando sus efectos al eje del plato. En otras

palabras, es lo que "costara" mover el pedal. El equilibrio alcanzado es el llamado

punto de funcionamiento del sistema, que en el caso propuesto sera la velocidad con
la que el ciclista sube la pendiente, y sera particular para la velocidad con la que gira
el plato.

Ntese que la velocidad mxima constante de la bicicleta estar limitada a la fuerza

mxima que el ciclista sea capaz de ejercer sobre los pedales, que multiplicada por el
brazo de los pedales resulta el mximo par motor, a la velocidad a la que el ciclista sea
capaz de hacer girar el eje del plato y de los pedales, que multiplicada por el mximo
par motor resulta la mxima potencia, y a las resistencias que determinarn los
dimetros requeridos del plato y del pin, impuestas por la inclinacin de la
pendiente, por los rozamientos de los elementos mecnicos de la bicicleta, por el
rozamiento de los neumticos con el firme y, proporcional al cuadrado de la velocidad,
por el rozamiento del conjunto ciclista - bicicleta con el aire en el sentido opuesto al
sentido del avance.
En el eje de abscisas, se muestra el rgimen de giro. La curva azul muestra el par
motor, la curva roja, la potencia desarrollada y la verde, el consumo especfico o
gramos de combustible por kWh. Como se puede observar, la potencia mxima

generada por el motor tiene su mximo a un rgimen ms elevado que el rgimen de

par mximo, acorde a la relacin
, y el consumo mnimo a un rgimen
intermedio a los rgimenes de par mximo y de potencia mxima, muy cercano al
rgimen de par mximo.
3.3 Curva caracterstica de par contra velocidad.
Un motor de induccin funciona en el rgimen de motor cuando el eje gira en la
misma direccin que el campo rotatorio del estator, a una velocidad menor a la
velocidad de sincronismo.

Donde:
N1= Velocidad del Motor
F= Frecuencia
P= Polos
Como, el deslizamiento, est comprendido entre 0 y 1. El rango anterior corresponde a
velocidades comprendidas entre (velocidad de sincronismo) y 0 (parado). Si se
considera el campo de variacin de s en el rgimen motor, las ecuaciones de par
y potencia nos indican que cuando la mquina trabaja como motor se tiene:
Si se considera el campo de variacin de s en el rgimen motor, las ecuaciones de par
y potencia nos indican que cuando la mquina trabaja como motor se tiene:
La potencia mecnica interna es positiva. Es decir, se transmite energa mecnica al
eje.
La potencia en el entrehierro es positiva, lo que indica un par electromagntico
positivo.
Si la potencia de entrehierro es positiva, quiere decir que se transfiere energa en el
sentido estator-rotor. Como quiera adems que la energa en el estator proceda de la
red. En definitiva, la potencia elctrica que absorbe la mquina de la red es positiva.

3.4 Variacin de la caracterstica par contra velocidad para los motores jaula de
ardilla.
De manera inherente, el motor a induccin jaula de ardilla es un motor de velocidad
fijada, cuya velocidad es controlada por el nmero de polos, y la frecuencia de
alimentacin a la que est conectado. Un pequeo cambio de velocidad se nota a
medida que la carga en el motor cambia, como resultado del deslizamiento.
La ecuacin de la velocidad del motor es:
N = velocidad del motor en revoluciones por minuto
f = frecuencia de alimentacin del motor en Hz
p = nmero de polos en el esttor
s = deslizamiento del motor en revoluciones por minuto
De esta ecuacin, se desprende que la velocidad de un motor a induccin puede ser
controlada en tres maneras:
(a) Cambio en el nmero de polos.
Esto requiere un rtor con dos conjuntos de bobinados, y un conjunto de contactos de
potencia para permitir la energizacin de cada bobinado.
Note que la velocidad no es continuamente variable. Por ejemplo, un motor de polos
2/8 conectado a 50 Hz tiene dos velocidades de sincronismos (3000 y 750 rpm).
(b) Cambio en el valor de deslizamiento.
Esto se puede hacer mediante el ajuste de la tensin suministrada al motor. Esto causa
que la curva par vs velocidad se vuelva menos abrupta, causando as ms
deslizamiento a medida que la carga del motor aumenta. En general, la reduccin de
par es proporcional al cuadrado de la reduccin de velocidad.
Para trabajar correctamente, este mtodo requiere una carga con una caracterstica
de par vs velocidad creciente. Cualquier variacin en el momento de la carga causar
una variacin en la velocidad del motor.
(c) Ajuste de la frecuencia de alimentacin del motor.
Este es el mtodo usado por los variadores de velocidad electrnicos. Esto genera una
familia completa de curvas par vs Velocidad, cada una con una velocidad de
sincronismo correspondiente a la frecuencia suministrada al motor en cualquier

instante. Ver la Figura 2.1. Este es el mejor mtodo de control de velocidad, por las
siguientes razones:
Se mantiene una alta eficiencia a travs del rango de velocidades.
Se dispone de control variable de velocidad continuo. Este puede ser controlado
electrnicamente, mediante, por ejemplo, una seal de control de 0-10 V o 4-20 mA.
Esto convierte al Controlador de rtor de Frecuencia Variable ideal para
automatizacin de proceso.
El momento del motor disponible es mantenido, an a bajas velocidades. As, es
adecuado para el uso con cargas de cualquier caracterstica de par.
Se pueden lograr velocidades mayores que la velocidad base de 50 Hz, aunque con
el costo de una reduccin del par total disponible.
3.5 Caracterstica par contra velocidad para los motores de rotor devanado.
Existen slo dos tcnicas para controlar la velocidad de un motor de induccin, una de
las cuales consiste en variar la velocidad sincrnica (velocidad de los campos
magnticos del rotor y del estator) puesto que la velocidad del rotor siempre
permanece cerca de
La otra tcnica consiste en variar el deslizamiento del motor para una carga dada.
Cada una de estas tcnicas se explicar en detalle ms adelante.
La velocidad sincrnica de un motor de induccin est dada por

Por lo tanto las nicas formas en que se puede variar la velocidad, sincrnica de la
mquina son:
1) Cambiando la frecuencia elctrica y 2) cambiando el nmero de polos de la
mquina. El control del deslizamiento puede ser llevado a cabo bien sea variando la
resistencia del rotor o variando el voltaje en los terminales del motor.
Control de velocidad del motor de induccin mediante el cambio de polos
Existen dos mtodos importantes para cambiar el nmero de polos en un motor de
induccin:
1. El mtodo de polos consecuentes.
2. Devanados de estator mltiples.
Cuando el motor de dos polos se reconecta para operar con cuatro polos, el par
mximo resultante del motor de induccin puede ser igual al de antes (conexin de
par constante), la mitad de su valor anterior (conexin de par que sigue la ley de los
cuadrados, utilizado para ventiladores, etc.) o dos veces su valor previo (conexin de
salida de potencia constante), dependiendo de cmo se reordenen los devanados del

estator. La figura 7-41 muestra las conexiones posibles del estator y su efecto en la
curva par-velocidad.
La mayor desventaja del mtodo de polos consecuentes para cambiar la velocidad es
que las velocidades deben estar en relacin de 2:1. Para superar esta limitacin, se
emplearon estatores de devanados mltiples con diferente nmero de polos, de los
cuales slo se energizaba uno en cada oportunidad. Por ejemplo, un motor podra ser
devanado con grupos de cuatro y seis polos de devanados estatricos y, en
un sistema de 60 Hz, su velocidad sincrnica podra cambiarse de 1800 a 1200 r/min
suministrando potencia al otro grupo de devanados. Por desgracia, los devanados
estatricos mltiples aumentan el costo del motor y por tanto se utilizan slo cuando
es absolutamente necesario.
Control de velocidad mediante el cambio de la frecuencia de la lnea
Si se cambia la frecuencia elctrica aplicada al estator de un motor de induccin, la
velocidad de rotacin de sus campos magnticos
cambiar en proporcin
directa al cambio de frecuencia elctrica, y el punto de vaco sobre la curva
caracterstica par-velocidad cambiar con ella La velocidad sincrnica del motor en
condiciones nominales se conoce como velocidad base. Utilizando control de
frecuencia variable, es posible ajustar la velocidad del motor por encima o por debajo
de la velocidad base. Un controlador de frecuencia variable para motor de induccin,
diseado adecuadamente, puede ser muy flexible y puede controlar la velocidad de un
motor de induccin sobre un rango de velocidad que va desde el tan pequeo de 5%
de la velocidad base hasta cerca del doble de sta. Sin embargo, es importante
mantener ciertos lmites de voltaje y par sobre el motor cuando vara la frecuencia
para asegurar una operacin confiable.
Cuando se opera a velocidades inferiores a la velocidad base del motor, es necesario
reducir el voltaje aplicado a los terminales del estator para obtener una operacin
adecuada. El voltaje aplicado a los terminales del estator deber disminuir
linealmente con la disminucin de la frecuencia en l. Este proceso se llama
degradacin (derating). Si esto no se hace, se saturar el acero del ncleo del motor de
induccin y fluirn corrientes de magnetizacin excesivas en la mquina.
Para entender la necesidad de reduccin, recurdese que un motor de induccin es
bsicamente un transformador rotante. Como con cualquier transformador, el flujo en
el ncleo de un motor de induccin se puede encontrar aplicando la ley de Faraday:

Para evitar corrientes de magnetizacin excesivas, es costumbre disminuir el voltaje

aplica do al estator en proporcin directa a la disminucin de la frecuencia siempre
que la frecuencia est por debajo de la nominal del motor.
Cuando el voltaje aplicado a un motor de induccin vara linealmente con la frecuencia
por debajo de la velocidad base, el flujo en el motor permanece aproximadamente
constante. Entonces, el mximo par que puede suministrar el motor permanece alto.
Sin embargo, la potencia mxima nominal del motor debe ser disminuida linealmente
con la reduccin de frecuencia para evitar el sobrecalentamiento del circuito del
estator. La potencia suministrada al motor de induccin trifsico est dada por

Cuando la frecuencia elctrica aplicada al motor excede la frecuencia nominal del

motor, el voltaje del estator es mantenido constante en el valor nominal. Aunque
consideraciones de saturacin permitiran elevar el voltaje por encima del valor
nominal bajo estas circunstancias, aqul est limitado al voltaje nominal para proteger
el aislamiento del devanado del motor.
Si el voltaje del estator vara linealmente con la frecuencia por debajo de la velocidad
base y su valor nominal se mantiene constante a velocidades por encima de la
velocidad base, la familia resultante de caractersticas par-velocidad se muestra en la
figura 7-42c. La velocidad nominal del motor que aparece en la figura 7-42 es 1800
r/min.
En el pasado, la principal desventaja del control de frecuencia elctrica como mtodo
de cambio de velocidad era que se requera un generador o un cambiador mecnico de
frecuencia exclusivos para hacerlo operativo. Este problema desapareci con
el desarrollo de los modernos controladores de frecuencia variable y estado slido,

para motor de induccin. En efecto, el cambio de la frecuencia de la lnea con estos

controladores ha llegado a ser el mtodo preferido para el control de velocidad de los
motores de induccin. Ntese que este mtodo puede ser utilizado con cualquier
motor de induccin, a diferencia de la tcnica de cambio de polos que requiere un
motor con devanados estatricos especiales.
Control de velocidad mediante cambio del voltaje de lnea
El par desarrollado por un motor de induccin es proporcional al cuadrado del voltaje
aplicado. Si una carga tiene una caracterstica par-velocidad como la mostrada en la
figura 7-43, la velocidad del motor puede ser controlada en un rango limitado,
variando el voltaje de la lnea. Este mtodo de control de velocidad se utiliza a veces
para manejar pequeos motores de ventilacin.
Control de velocidad mediante cambio de la resistencia del rotor
En los motores de induccin de rotor devanado es posible cambiar la forma de la
curva par-velocidad insertando resistencias extras en el circuito del rotor de la
mquina. Tal mtodo de control de la velocidad se utiliza slo durante periodos cortos
debido a los problemas de eficiencia que conlleva.
Prueba DC para Determinar la resistencia del estator
La resistencia del rotor R juega un papel crtico en la operacin de un motor de
induccin.

Para determinar la resistencia total del circuito del motor, se puede aplicar al motor
una prueba estndar, llamada prueba de rotor bloqueado (esta prueba se detalla en la
prxima seccin). Sin embargo, esta prueba determina slo la resistencia total. Para
encontrar la resistencia aproximada del rotor R, es necesario conocer R de modo que
sta se pueda restar de la total.

Puesto que la corriente es de, no hay voltaje inducido en el circuito del rotor y en ste
no fluye comente resultante. As mismo, la reactancia a corriente directa del motor es
cero. Entonces, la nica cantidad que limita el flujo de corriente en el motor es la
resistencia del estator, y por tanto, sta puede ser determinada.

El circuito bsico para la prueba de aparece en la figura 7-53. Esta figura muestra una
fuente de potencia de conectada a dos de los tres terminales de un motor de induccin
conectado en Y. Para realizar la prueba, se ajusta la corriente del estator al valor
nominal y se mide el voltaje en los terminales. La corriente en los devanados del
estator se ajusta al valor nominal para que los devanados se calienten a la
misma temperatura que tendran durante la operacin normal (recurdese que la
resistencia del devanado es funcin de la temperatura).

Conociendo este valor de Rl se pueden determinar las prdidas en el cobre del estator
en vaco; las prdidas rotacionales se pueden deducir de la diferencia entre la
potencia de entrada en vaco y las prdidas en el cobre del estator.
El valor de Rl calculado de esta forma no es muy preciso puesto que se desprecia el
efecto pelicular que ocurre cuando se aplica voltaje ac a los devanados. En la norma
112 de la IEEE se encuentran ms detalles relacionados con la correccin por
temperatura y efecto pelicular.
Prueba de rotor bloqueado
La tercera prueba que se puede realizar en un motor de induccin para determinar los
parmetros de circuito se llama prueba de rotor bloqueado o algunas veces prueba de
rotor enclavado.
Durante esta prueba que corresponde a la de cortocircuito del transformador, se
bloquea o enclava el rotor de tal forma que no se pueda mover, se aplica voltaje al
motor y se miden el voltaje, la corriente y la potencia resultantes.
La figura 7-54a muestra las conexiones para realizar la prueba de rotor bloqueado.
Para llevar a cabo la prueba de rotor bloqueado, se aplica un voltaje ac al estator y se
ajusta el flujo de corriente al valor aproximado de plena carga. Cuando la corriente
est en su valor de plena carga, se miden el voltaje, la corriente y la potencia
resultante que fluyen hacia el motor.

Sin embargo, esta prueba presenta un problema. En operacin normal, la frecuencia

del estator es la frecuencia de la lnea del sistema de potencia (50 60 Hz). En
condiciones de arranque, el rotor tambin est a la frecuencia de la lnea. Sin embargo,
en condiciones de operacin normal, el deslizamiento de la mayora de los motores es
tan slo de 2 4% y la frecuencia resultante en el rotor est en un rango de 1 a 3 Hz,
lo cual crea un problema en cuanto que la frecuencia de la lnea no representa las
condiciones de operacin normal del rotor. Puesto que la resistencia efectiva del rotor
es una funcin de la frecuencia para motores de diseo clases B y C, la frecuencia
incorrecta del rotor puede llevar a obtener resultados falsos en la prueba. En una
situacin tpica se utiliza una frecuencia de 25% o menos de la frecuencia nominal.
Aunque esta aproximacin es aceptable para rotores de resistencia constante (diseos
clases A y D), no es aplicable cuando se trata de encontrar la resistencia normal de
rotor en un rotor de resistencia variable. Debido a estos y otros problemas similares,
se debe tener mucho cuidado al realizar las mediciones durante estas pruebas.
Despus que se han fijado el voltaje y la frecuencia para las pruebas, el flujo de
corriente en el motor se ajusta con rapidez cerca del valor nominal y se miden la
potencia, el voltaje y la corriente de entrada, antes que el rotor se caliente demasiado.
La potencia de entrada al motor est dada por

La resistencia de rotor bloqueado R es igual a

Por desgracia, no hay una forma sencilla de separar las contribuciones de las
reactancias recprocas del rotor y estator. Durante aos, la experiencia ha demostrado
que las reactancias del rotor y del estator son proporcionales en motores de ciertos

tipos de diseo. La figura 7-55 resume esta experiencia. En la prctica corriente, no

hay problema real al analizar
todas las ecuaciones del par.

puesto que la reactancia es la suma de

en

Figura 7-55
"Reglas prcticas" para dividir las reactancias del circuito del rotor y del estator.
3.6 Seleccin de motores de induccin (verificar en la materia de control de
mquinas)
En este caso estaremos tratando sobre los motores de jaula de ardilla.
Estos motores provienen de los motores polifsicos de induccin. Suponiendo que
un motor de induccin comercial de jaula de ardilla se haga arrancar con el voltaje
nominal de las terminales de lnea de su estator desarrollar un par de arranque que
har que aumente la velocidad. Al aumentar la velocidad a partir del reposo (100% de
deslizamiento) disminuye su deslizamiento y su par disminuye hasta que se desarrolla
un par mximo. Esto hace que la velocidad aumente todava ms, reducindose en
forma simultnea el deslizamiento y el par que desarrolla el motor de induccin.
Los pares desarrollados al arranque y al valor de desplazamiento que produce el par
mximo, en ambos exceden el par de la carga, por lo tanto la velocidad del motor
aumentar hasta que el valor de desplazamiento sea tan pequeo que el par que se
desarrolla se reduzca a un valor igual al aplicado por la carga. El motor continuar
trabajando a esa velocidad y el valor de equilibrio del desplazamiento, hasta que
aumente o disminuya el par aplicado.
La caracterstica esencial que distingue a una mquina de induccin de los dems
motores elctricos es que las corrientes secundarias son creadas nicamente por
induccin.
Cuando se desarroll por primera vez el rotor de doble jaula de ardilla se creo tal
variedad y adaptabilidad en el diseo de rotores para motores de induccin que ha
llevado a diversas caractersticas de curva deslizamiento - par. Al dar la proporcin
correcta al devanado de doble jaula de ardilla, los fabricantes han desarrollado
numerosas variaciones del diseo del rotor de vaciado o normal nico. Estas
variaciones tienen por consecuencia pares de arranque mayores o menores que el
diseo normal y tambin menores corrientes de arranque.
Para distinguir entre diversos tipos disponibles, la National Elctrical Manufacturers
Association (NEMA) ha desarrollado un sistema de identificacin con letras en la cual
cada tipo de motor comercial de induccin de jaula de ardilla se fabrica de acuerdo

con determinada norma de diseo y se coloca en determinada clase, identificada con

una letra. Las propiedades de la construccin elctrica y mecnica el rotor, en las
cinco clases NEMA de motores de induccin de jaula de ardilla, se resume en la
siguiente tabla:
Tabla 1 caractersticas de los motores comerciales de induccin de jaula de ardilla de
acuerdo con la clasificacin en letras NEMA.
Clase Par de arranque Corriente Regulacin Nombre de clase
NEMA (# de veces el
de
de
Del motor
nominal)
Arranque Velocidad
(%)
A
B
C
D
F

1.5-1.75
1.4-1.6
2-2.5
2.5-3.0
1.25

5-7
4.5-5
3.5-5
3-8
2-4

2-4
3.5
4-5
5-8 , 8-13
mayor de 5

Normal
De propsito general
De doble jaula alto par
De alto par alta resistencia
De doble jaula, bajo par y baja
corriente de arranque.
*Los voltajes citados son para el voltaje nominal en el arranque.
MOTORES DE INDUCCION DE JAULA DE ARDILLA CLASE A
El motor clase A es un motor de jaula de ardilla normal o estndar fabricado para uso
a velocidad constante. Tiene grandes reas de ranuras para una muy buena disipacin
de calor, y barras con ranuras ondas en el motor. Durante el periodo de arranque,
la densidad de corriente es alta cerca de la superficie del rotor; durante el periodo de
la marcha, la densidad se distribuye con uniformidad. Esta diferencia origina algo de
alta resistencia y baja reactancia de arranque, con lo cual se tiene un par de arranque
entre 1.5 y 1.75 veces el nominal (a plena carga). El par de arranque es relativamente
alto y la baja resistencia del rotor produce una aceleracin bastante rpida hacia la
velocidad nominal. Tiene la mejor regulacin de velocidad pero su corriente de
arranque vara entre 5 y 7 veces la corriente nominal normal, hacindolo menos
deseable para arranque con lnea, en especial en los tamaos grandes de corriente que
sean indeseables.
Motores de induccin de jaula de ardilla clase B
A los motores de clase B a veces se les llama motores de propsito general; es muy
parecido al de la clase A debido al comportamiento de su deslizamiento-par. Las
ranuras de su motor estn embebidas algo ms profundamente que el los motores de
clase A y esta mayor profundidad tiende a aumentar la reactancia de arranque y la
marcha del rotor. Este aumento reduce un poco el par y la corriente de arranque.
Las corrientes de arranque varan entre 4 y 5 veces la corriente nominal en los
tamaos mayores de 5 HP se sigue usando arranque a voltaje reducido. los motores de
clase B se prefieren sobre los de la clase A para tamaos mayores.
Las aplicaciones tpicas comprenden las bombas centrfugas de impulsin,
las mquinas herramientas y los sopladores.
MOTORES DE INDUCCION DE JAULA DE ARDILLA CLASE C

Estos motores tienen un rotor de doble jaula de ardilla, el cual desarrolla un alto par
de arranque y una menor corriente de arranque.
Debido a su alto par de arranque, acelera rpidamente, sin embargo cuando se emplea
en grandes cargas, se limita la disipacin trmica del motor por que la mayor parte de
la corriente se concentra en el devanado superior.
En condiciones de arranque frecuente, el rotor tiene tendencia a sobre calentarse se
adecua mejor a grandes cargas repentinas pero de tipo de baja inercia.
Las aplicaciones de os motores de clase C se limitan a condiciones en las que es difcil
el arranque como en bombas y compresores de pistn
MOTORES DEINDUCCION DE JAULA DE ARDILLA CLASE D
Los motores comerciales de induccin de jaula de ardilla clase D se conocen tambin
como de alto par y alta resistencia.
Las barras del rotor se fabrican en aleacin de alta resistencia y se colocan en ranuras
cercanas a la superficie o estn embebidas en ranuras de pequeo dimetro. La
relacin de resistencia a reactancia del rotor de arranque es mayor que en lo motores
de las clases anteriores.
El motor est diseado para servicio pesado de arranque, encuentra su mayor
aplicacin con cargas como cizallas o troqueles, que necesitan el alto par con
aplicacin a carga repentina la regulacin de velocidad en esta clase de motores es la
peor.
MOTORES DE INDUCCIN DE JAULA DE ARDILLA DE CLASE F
Tambin conocidos como motores de doble jaula y bajo par. Estn diseados
principalmente como motores de baja corriente, porque necesita la menor corriente
de arranque de todas las clases. Tiene una alta resistencia del rotor tanto en su
devanado de arranque como en el de marcha y tiende a aumentar la impedancia de
arranque y de marcha, y a reducir la corriente de marcha y de arranque.
El rotor de clase F se diseo para remplazar al motor de clase B. El motor de clase F
produce pares de arranque aproximadamente 1.25 veces el par nominal y bajas
corrientes de arranque de 2 a 4 veces la nominal. Los motores de esta clase se fabrican
de la capacidad de 25 hp para servicio directo de la lnea. Debido a la resistencia del
rotor relativamente alta de arranque y de marcha, estos motores tienen menos
regulacin de voltaje de los de clase B, bajan capacidad de sobrecarga y en general de
baja eficiencia de funcionamiento. Sin embargo, cuando se arrancan con grandes
cargas, las bajas de corrientes de arranque eliminan la necesidad de equipo para
voltaje reducido, an en los tamaos grandes.
CLASIFICACIN DE LOS MOTORES DE INDUCCIN DE JAULA DE ARDILLA DE
ACUERDO CON EL ENFRIAMIENTO Y EL AMBIENTE DE TRABAJO.
Los motores comerciales de induccin de jaula de ardilla, y en general todos
los motores elctricos , se pueden clasificar tambin de acuerdo con el ambiente en
que funcionan, s tambin como en los mtodos de enfriamiento.
La temperatura ambiente juega un papel importante en la capacidad y seleccin del
tamao de armazn para una dnamo, parte importante del motivo es que la
temperatura ambiente influye en la elevacin permisible de temperatura por sobre los
40 C normales. Por ejemplo una dnamo que trabaje a una temperatura ambiente de
75 C empleando aislamiento clase B tiene un aumento permisible de temperatura de

tan solo 55 C. Si trabajara a su temperatura ambiente normal de 40 C se podra

permitir un aumento de temperatura de 90 C, sin daar su aislamiento.
Tambin se hizo notar que la hermeticidad de la mquina afecta a su capacidad. Una
mquina con una armazn totalmente abierta con un ventilador interno en su eje,
permite un fcil paso de aire succionado y arrojado. Esta caja origina una temperatura
final de trabajo en los devanados, menor en comparacin que la de una mquina
totalmente cerrada que evita el intercambio de aire con el exterior.
Esto da como resultado que existe una clasificacin de los motores por el tipo de
carcasa.
TIPOS DE ENVOLVENTES O CARCAZAS.
La NEMA reconoce los siguientes:
1. carcasa a prueba de agua. Envolvente totalmente cerrada para impedir que entre
agua aplicada en forma de un chorro o manguera, al recipiente de aceite y
con medios de drenar agua al interior. El medio para esto ltimo puede ser una
vlvula de retencin o un agujero maculado en la parte ms inferior del armazn,
para conectar un tipo de drenado.
2. carcasa a prueba de ignicin de polvos. Envolvente totalmente cerrada diseada y
fabricada para evitar que entren cantidades de polvo que puedan encender o
afectar desempeo o capacidad.
3. carcasa a prueba de explosin. Envolvente totalmente cerrada diseada y
construida para resistir una explosin de un determinado gas o vapor que pueda
estar dentro de un motor, y tambin para evitar la ignicin de determinado gas o
vapor que lo rodee, debido a chispas o llamaradas en su interior.
4. carcasa totalmente cerrada envolvente que evita el intercambio de aire entre el
interior y el exterior de ella pero que no es lo suficiente mente cerrada para
poderla considerar hermtica al aire.
5. carcasa protegida al temporal. Envolvente abierta cuyos conductos de ventilacin
estn diseados para reducir al mnimo la entrada de lluvia o nieve y partculas
suspendidas en el aire, y el acceso de estas en las partes elctricas.
6. carcasa protegida. Envolvente abierta en la cual todas las aberturas conducen
directamente a partes vivas o giratorias, exceptuando los ejes lisos del motor,
tienen tamao limitado mediante el diseo de partes estructurales o parrillas
coladeras o metal desplegado etc. Par< evitar el contacto accidental con las parte
vivas
7. Carcasa a prueba de salpicaduras. Envolvente abierta en la que las aberturas de
ventilacin estn fabricadas de tal modo que si caen partculas de slidos o gotas
de lquidos a cualquier ngulo no mayor de 100 con la vertical no puedan entrar
en forma directa o por choque de flujo por una superficie horizontal o inclinada
hacia adentro.
8. Carcasa a prueba de goteo envolvente abierta en que las aberturas de ventilacin
se construye de tal modo que si caen partculas slidas o gotas de lquido a
cualquier ngulo no mayor de 15 con la vertical no pueda entrar ya sea en forma
directa o por choque y flujo por una superficie horizontal o inclinada hacia
adentro.
9. Carcasa abierta envolvente que tiene agujeros de ventilacin que permiten el flujo
de aire externo de enfriamiento sobre y alrededor de los devanados de la mquina.

El costo y el tamao de los motores totalmente cerrados son mayor que el de los
motores abiertos, de la misma potencia y ciclo de trabajo y elevacin sobre la
temperatura ambiente.
SELECCIN DE VELOCIDADES NOMINALES DEMOTORES DE INDUCCION DE JAULA
DE ARDILLA O DE ROTOR DEVANADO.
Dado que el deslizamiento de la mayor parte de los motores comerciales de induccin
de jaula de ardilla, a la velocidad nominal en general de alrededor de un 5%, no se
pueden alcanzar velocidades mayores a 3600 r.p.m. A 60 Hz, las velocidades son muy
mltiplos de los inversos del nmeros de polos en el estator: 1800, 1200, 900, 720
r.p.m. Etc. En general, se prefieren los motores de alta velocidad a los de baja
velocidad, de la misma potencia y voltaje, debido a que:
Son de tamao menor y en consecuencia de menor peso
Tienen mayor par de arranque
Tienen mayores eficiencias
A la carga nominal, tienen mayores factores de potencia
Son menos costosos.
Por estas razones se suele dotar de cajas de engranes o embrague a los motores de
induccin de jaula de ardilla para permitir velocidades de eje de cerca sobre 3600
r.p.m. y por debajo de 200 r.p.m. En muchos usos o aplicaciones comerciales
particularmente en capacidades de menor potencia, la caja de engranes o de
embrague va incorporada en la caja del motor, formando unidad integral con este.
EFECTO DE LA VARIACIN DE VOLTAJE SOBRE LA VELOCIDAD DE UN MOTOR DE
INDUCIDO DE JAULA DE ARDILLA O DE ROTOR DEVANADO.
Si solo hacemos variar el voltaje del estator no se produce una variacin
correspondiente en el deslizamiento y la velocidad. Entonces si los dems factores
permanecen constantes, el par del motor es directamente proporcional al cuadrado
del voltaje. Esto significa que si se aumenta el voltaje en el estator, se produce un
aumento mucho mayor en el par y, correspondientemente, una reduccin en el
desplazamiento, es decir el deslizamiento vara inversamente con el cuadrado del
voltaje o en proporcin al inverso del par.
Para fines de clculo, podemos resumir la relacin entre par y voltaje de estator como
sigue:
En el cual el subndice "n" representa el nuevo valor
El subndice "o" representa el valor original.
El clculo del deslizamiento con un cambio en el voltaje del estator (y del rotor) es un
tanto ms complejo, porque el deslizamiento vara tambin con la resistencia del
rotor, el voltaje del estator y/o el par. La relacin se puede resumir de la siguiente
forma: para la cual se ha definido previamente los smbolos y subndices.
A la siguiente figura se muestra el efecto de una reduccin en el voltaje del estator
sobre la curva caracterstica par- deslizante
De un motor de induccin de jaula de ardilla de propsito general. Al voltaje nominal
del estator Vs, el motor entrega el par nominal a un desplazamiento aproximado de 5
%, lo cual se ve en el punto a de la figura a una reduccin del 80 % del voltaje del
estator, suponiendo una carga convencional cuyo par vare con la velocidad,
disminuyen tanto el par como la velocidad, con lo cual se tiene un aumento en el

deslizamiento, como se muestra en el punto b. Una reduccin semejante de voltaje

produce tanto la reduccin en el par como aumento en el desplazamiento en el punto
c. La extrapolacin de los puntos a, b, y c produce la lnea de carga que aparece
punteada para mayores reducciones en el voltaje del estator.
Por tanto si se tiene mayor calentamiento a la menor velocidad, as como una
eficiencia reducida, lo cual causa un rpido deterioro en el aislamiento del motor. Por
tanto se acostumbra limitar la variacin de voltaje sobre el par, el deslizamiento y la
velocidad, empleando las ecuaciones 1 y 2
El siguiente ejemplo muestra que tanto resiste la velocidad de un motor comercial de
induccin de jaula de ardilla a un cambio de voltaje en el estator. Como se muestra en
la parte (d) de ese ejemplo, cuando se reduce 10 % el voltaje del estator, tan solo
produce una disminucin de 1.23% en la velocidad!
Ejemplo 1
Un motor de jaula de ardilla trifsico, 10hp, cuatro polos, 220 V, produce un par de 30
lb pie a la velocidad nominal de 1710 r.p.m. calcular.
a. el desplazamiento y velocidad nuevos a un voltaje impreso en el estator igual a
242 V
b. repetir parte (a) a 198 V
c. el cambio porcentual en el deslizamiento y velocidad debido a un cambio de
voltaje en la parte (a)
d. el cambio porcentual en el deslizamiento y velocidad debido a un cambio de
voltaje en la parte (b)
Solucin
MOTOR SINCRONO DE INDUCCIN
Este motor se cre debido a la demanda de un motor sncrono polifsico con arranque
propio en tamaos menores, de menos de 50 HP. Que no necesitarn excitacin del
campo con CD y que poseen las caractersticas de velocidad constante el motor. El
rotor consiste de un devanado de jaula de ardilla, embobinado o vaciado, distribuido
uniformemente en las ranuras que se muestran en la figura 1.
Cuando una corriente alterna polifsica se aplica a la armadura normal de un estator
polifsico, el motor arranca como motor de induccin. Debido al rotor de polo saliente,
que se muestra en la figura 2, el motor llega muy fcil a su sincrona y desarrolla con
rapidez el par mximo del motor sncrono de la mquina de polos salientes.
As el motor sncrono de induccin desarrolla el par de reluctancia, proporcional a san
de 2a y al cul se le llama a veces motor polifsico de reluctancia. Pero este es un
nombre equivocado porque el motor sncrono de induccin trabaja con las
caractersticas combinadas de par del motor sncrono y de induccin, como se ve en la
figura 2. Cuando est diseado con devanados de rotor de alta resistencia, se pueden
desarrollar pares de arranque bastante altos, hasta del 400 % del par a plena carga.
Por otro lado, el empleo de devanados del rotor con alta resistencia ocasiona
desplazamiento mayor, menor eficiencia y menor posibilidades entrada en
sincronismo con carga mediante el par de reluctancia.
Como motor sncrono, trabaja a velocidad constante hasta un poco ms del 200% de la
plena carga. Si la carga aplicada es mayor que el 200% del par a plena carga se baja a

su caracterstica de induccin, en donde puede seguir trabajando como motor de

induccin hasta casi el 700% del par a plena carga.
Debido a que el par crtico del motor sncrono es aproximadamente la tercera parte
del correspondiente del de induccin, el armazn del estator de un motor sncrono de
induccin es de tamao tres veces mayor que un motor ordinario de induccin de la
misma potencia. Adems, puesto que trabaja desde sin carga hasta plena carga como
motor sncrono sin excitacin un mayor ngulo de par compensa la falta de excitacin
y el motor toma una alta corriente de retraso a bajo factor de potencia. Esto tambin
ocasiona baja eficiencia y necesita de mayor tamao de armazn para disipar el calor.
En motores de potencia relativamente baja, como el motor sncrono de induccin,
los problemas creados por su mayor tamao y peso, baja eficiencia y corriente en
retraso no tienen importancia en comparacin con las ventajas de velocidad
constante, robustez, falta de excitacin de CD, alto par de arranque , de marcha y
de mantenimiento mnimo que caracterizan a estos motores.
Caractersticas de funcionamiento del motor de induccin.
Suponiendo que el motor de induccin comercial de jaula de ardilla se haga arrancar
con voltaje nominal en las terminales de lnea de su estator (arranque a travs de la
lnea) desarrollar un par de arranque de acuerdo a la ecuacin 1 que har que
aumente su velocidad. Al aumentar su velocidad a partir del reposo (100% de
deslizamiento), disminuye su deslizamiento y su par disminuye hasta el valor en que
se desarrolle el par mximo (RR. = sir) de acuerdo con la ecuacin 2. Esto hace que la
velocidad aumente todava ms reducindose en forma simultnea el deslizamiento y
el par que desarrolle el par de induccin.
Los pares desarrollados al arranque y al valor de deslizamiento que produce el par
mximo ambos exceden al par aplicado a la carga. Por lo tanto la velocidad del motor
aumentar, hasta que el valor del deslizamiento sea tan pequeo que el par que se
desarrolla se reduzca a un valor igual al par aplicado por la carga. Mientras tanto el
motor continuar trabajando a esta velocidad y valor de equilibrio del deslizamiento
hasta que aumente o disminuya el par aplicado de acuerdo con la ecuacin 1.
La siguiente grfica resume el funcionamiento de un motor polifsico de induccin.
Muestra la relacin entre los pares de arranque, mximo y nominal a plena carga que
desarrolla un motor de induccin, como funcin de la velocidad de este y del
desplazamiento. Esta figura es representacin grfica de la corriente y el par
desarrollados en el rotor del motor como funciones de deslizamiento desde el instante
de arranque (punto a ) hasta la condicin de funcionamiento en estado estable (en
general entre marcha en vaco y marcha a plena carga puntos c y d ) cuando los pares
desarrollados y aplicado son iguales.
Ntese que a desplazamiento cero, el par desarrollado y la corriente del rotor, que se
indica como lnea de puntos, son ambos cero porque no, se efecta accin del motor
de induccin a la velocidad sncrona. An sin carga, es necesario que el motor de
induccin tenga un pequeo deslizamiento, que en general es del 1%,
para poder desarrollar el pequeo par que necesita para superar las
fricciones mecnica y con el aire, y otras prdidas internas.
El motor de induccin es de velocidad constante entre el funcionamiento sin carga y a
plena carga (puntos d y c en la figura) y tiene una curva caracterstica de velocidad
que se asemeja a la del motor derivacin.

Los motores asncronos o de induccin, por ser robustos y baratos, son los ms
extensamente empleados en la industria. En estos motores el campo gira a velocidad
sncrona, como en las mquinas sncronas: ns = f / p.
Tericamente, para el motor girando en vaco y sin prdidas, el rotor tambin tendra
la velocidad sncrona. No obstante al ser aplicado un par externo al motor, su rotor
disminuir su velocidad justamente en la proporcin necesaria para que la corriente
inducida por la diferencia de velocidad entre el campo giratorio (sncrono) y el rotor,
pase a producir un par electromagntico igual y opuesto al par aplicado
exteriormente. El par electromagntico es proporcional al flujo producido por el
campo giratorio y a la corriente y al factor de potencia del rotor.
El par del motor electromagntico puede ser expresado por la relacin:
C = Pg / w s
Donde Pg es la potencia del campo que gira a una velocidad angular sncrona w s
radianes por segundo. Por otro lado, si P es la potencia mecnica proporcionada a
travs del eje que gira a una velocidad angular w radianes por segundo C = P / w s
Por lo tanto:
P = Pg * w /w s = (1 - s ) * Pg
O sea la potencia cedida por el eje es igual a la potencia disponible en el
entre hierro de la mquina Pg (potencia de campo giratorio), menos al parte
correspondiente a las prdidas en el rotor s * Pg.
En la siguiente figura se muestra el diagrama vectorial de los componentes de
corrientes del motor asncrono. Para un ncleo de hierro ideal, con una permeabilidad
infinitamente grande y con prdidas nulas, la corriente absorbida en vaco por el
motor sera nula. En otras condiciones, para un motor en carga, los arrollamientos del
primario (estator) y secundario (rotor), tendran exactamente la misma f.m.m., o sea,
el motor absorbera de la red una corriente equivalente a su corriente retrica
(determinada por el par solicitado), referida al arrollamiento del estator, I'2.
Para el caso de ncleos ferro magnticos reales, la permeabilidad finita implicar una
cierta corriente de magnetizacin Im , y las prdidas en el hierro (transformadas en
calor en el proceso) exigirn una componente activa de corriente Ip.
La composicin de estas corrientes produce la corriente I0 que el motor absorbe en
vaco.
Ahora para una situacin de carga I'2, la corriente absorbida de la lnea es la suma
vectorial. I1 = I2 + I0.
Aqu estn representadas las ff.ee.mm. E1 (f.e.m inducida en el estator ) y E'2 (f.e.m.
inducida en el rotor referida al estator). Ellas sirven de referncia para el diagrama de
corrientes, una vez que su vector debe estar adelantado 90 elctricos con relacin al
vector de la corriente de magnetizacin.
Alterndose la carga aplicada al motor, la componente de corriente del rotor I'2 vara,
pues es proporcional al par. I0 permanece constante, pues est vinculada a la
magnetizacin del motor. El lugar geomtrico de la punta del vector que representa I1,
corriente absorbida por el primario, es una circunferencia, tal como se ve en la figura
de abajo:
En la medida que el motor es cargado por un par aplicado a su eje, el punto P se
mueve sobre la circunferencia. En cada punto el desplazamiento es mayor,
aproximadamente al valor s= 1, que corresponde a la condicin del rotor bloqueado

(punto Pb). En este punto la corriente absorbida por el estator es O'Pb y la

correspondiente corriente del rotor es Opb. La semirecta Opb es por regla general,
denominada "recta de las potencias". El segmento PG, igual a I1 cos f es proporcional a
la potencia por fase UI1 cos f absorbida de la lnea. El segmento DG, igual a I0 cos f es
proporcional a las prdidas en vaco del motor. El segmento ED representa las
prdidas de joule; consecuentemente PE, el segmento comprendido entre la
circunferencia y la recta de potencias, es proporcional a la potencia transmitida al eje,
la potencia mecnica.
El punto Pb, toda potencia absorbida por el motor, con excepcin de prdida en el
hierro, esta siendo convertida en calor a travs de las prdidas de joule en
los circuitos del estator y del rotor, segmentos PbC. Dividiendose este segmento en el
punto M , de forma que MC es proporcional a las prdidas de Joule en el estator,
mientras que PbM ser proporcional a las perdidas en el rotor.
Al trazar una recta tangente a la circunferencia, paralela a la recta de las potencias, se
determina el segmento JK proporcional a la mxima potencia que el motor puede
proporcionar. De manera semejante, el segmento LN representa el mximo par que el
eje puede aplicar a la carga. Estos dos mximos ocurren a diferentes velocidades.
La grfica anterior y la siguiente son una ayuda para la comprensin de cmo varan
las caractersticas del motor. Tambien se muestra el comportamiento de la corriente
del facttor de potencia del par y de la potencia excedida al eje en funcin de la
velocidad del motor, deducudas a partir del diagrama del circuito.
Caractersticas de funcionamiento normal del motor de induccin en marcha ( desde
vaco hasta plena carga).
Las caractersticas de funcionamiento normal del motor se tiene en la grfica en los
puntos d a c . enseguida vemos el comportamiento del rotor de un motor de induccin
de jaula de ardilla a una velocidad sin carga, ligeramente menor que la velocidad
sncrona cuando se aplica una carga que va en aumento.
Caso sin carga y vaco:
Sin carga, el deslizamiento es muy pequeo y la frecuencia, reactancia del rotor, y la
FEM inducida en ste son muy pequeas. Por lo tanto la corriente en el rotor es muy
pequea y solo la suficiente para producir el par sin carga y por lo tanto la corriente
en el estator es la suma fasorial de su corriente de excitacin Ie y un componente de
carga primario Io inducido en el rotor por accin del transformador.
La figura 3 muestra la suma fasorial de esas corrientes sin carga , en la que la corriente
de excitacin en el primario del estator a circuito abierto es Ie, es decir la suma
fasorial de un componente Ih de histresis o de potencia, y un componente Im, de
magnetizacin necesario para producir el flujo rotatorio en el estator. Los
componentes de potencia Ih e Io estn en fase con Egp. El factor de potencia sin cargar
se representa mediante q , el ngulo entre Isc y Egp. As, Isc cosq es la suma de Io e
Ih, des decir, la pequea corriente del estator Io producida por la corriente del rotor y
por un componente primario de prdida de Iha, debido a la histresis y corrientes
parsitas en el hierro del estator y del rotor. Se nota que si q es grande, el factor de
potencia es extremadamente pequea y est en retraso.
Caso de media carga

Al aplicar la carga mecnica al rotor, la velocidad disminuye un poco. La pequea

disminucin de velocidad causa un aumento en el deslizamiento y en la frecuencia y
reactancia del rotor, y en la FEM inducida en ste.
El aumento en la corriente inducida (secundaria) en el rotor se refleja com un
aumento de corriente primaria en el estator, Isr, que aparece en la figura, este
componente de la corriente primaria del estator Isr, produce potencia como Io y est
en fase con el voltaje inducido por el primario Egp. La suma fasorial de la corriente sin
carga Isc y el componente de cargaIsr,produce una corriente Is,en el estator a un
ngulo de factor de potencia mejorado q s con ello, la corriente en el estator ha
aumentado desde Isc hasta Is y el ngulo de factor de potencia ha disminuido desde q
sc hasta q s y ambos factores tienden a producir ms potencia de las barras
de distribucin (Egp,Is cos q s).
Condicin de plena carga
El motor de induccin de jaula de ardilla girar un valor de deslizamiento que
proporciona un equilibrio entre el par desarrollado y el par aplicado. De tal manera,
conforme se aplica ms carga, el deslizamiento aumenta porque el par aplicado excede
al par desarrollado. Cuando se aplica el valor nominalal eje del motor de induccin, el
componente de la corriente del estator primario en fase que toma el motor de
induccin es grande en comparacin con la corriente sin carga casi de cuadratura,
como en la grfica 3 y el ngulo del factor de potencia es bastante pequeo. El factor
de ptencia a plena carga vara entre 0.8 en motores pequeos (1 HP) y 0.9 o 0.95 , en
los grandes motores de induccin (150 HP y superiores).
Ms all de plena carga
Si se observa en las grficas de la figura 3 se supondr que el factor de potencia se
aproxima a la unidad a mayores aumentos en la carga pero esto no es as porque:
Con mayor carga y deslizamiento , la frecuencia del rotor contina aumentando y el
aumento en la reactancia del rotor produce una disminucin en el factor de potencia.
Considerando al motor de induccin como si fueran un transformador, se puede decir
que el secundario del transformador tiene una carga en retraso, lo cual hace que el
factor de potencia del primario se retrase por lo tanto cuando las cargas son mayores
que la plena carga, el factor de potencia se aproxima a un mximo, para disminuir
despus rpidamente.
En la siguiente grfica se resumen los comportamientos del motor desde sin carga
hasta ms all de plena carga.
Se observa que despus de la falla o punto crtico (par mximo) la corriente de lnea
aumenta, pero el par disminuye debido a que la rapidez de disminucin del factor de
potencia es mayor que la rapidez del aumento de corriente.
A cargas livianas, las prdidas fijas relativamente grandes en proporcin con la salida
pequea, producen una eficiencia baja.
Con cargas grandes, las prdidas variables relativamente grandes ms las prdidas
fijas producen de nuevo baja eficiencia, no obstante la salida es alta. La eficiencia
mxima se da en cargas moderadas, en las cuales las prdidas fijas y variables son
iguales y la potencia es aproximadamente igual al valor nominal.
Obsrvese que el par mximo se presenta bastante ms all del doble de la potencia
nominal, en donde el deslizamiento crtico o de falla es aquella frecuencia del rotor a
la cual la reactancia variable del rotor es igual a la resistencia de este.

Deslizamiento
La prdida de velocidad angular del motor (necesaria para que sea producido un par
electromagntico), expresada por unidad de velocidad sncrona, se llama
deslizamiento.
Donde s= deslizamiento (prdida de velocidad angular del rotor)
n= velocidad del rotor
w = velocidad angular del rotor.
Medicin del deslizamiento de acuerdo con varios mtodos.
Al probar los motores de induccin y determinar el deslizamiento a diversas
condiciones de carga, es escencial que el valor de deslizamiento que se obtenga sea
exacto.
Por ejemplo si la velocidad a plena carga es de 1700 rpm. Si se mide su velocidad del
rotor con un tacmetro con error de 2%, la indicacin puede ser de 1740 35 rpm. O
sea puede ser tan alta como 1775 rpm o tan baja como 1705 rpm. Un error pequeo
de 2% se conservara en todas las ecuaciones , por este motivo raramente se mide la
velocidad del motor per se, y en lugar de ello se trata de medir directamente el
deslizamiento, (diferencia entre velocidad sncrona y la del rotor) es compara la
velocidad del motor de induccin con la de un pequeo motor sncrono empleando un
contador electromecnico. El motor sncrono que se emplee debe tener el mismo
nmero de polos que el motor de induccin.
Arranque del motor de induccin.
En la mayor parte de las zonas si se cuenta con un motor pequeo de induccin de
jaula de ardilla de unos cuantos caballos de fuerza se pueden poner en marcha
directamente desde la lnea con una cada de voltaje que es de poca importancia en la
fuente de voltaje, y con un retardo pequeo o sin retardo para acelerarse a su
velocidad nominal. Igualmente, los motores grandes de induccin de jaula de ardilla
hasta de varios miles de HP, se pueden arrancar conectndolos directamente a la lnea
sin daos ni cambios indeseados de voltaje, siempre que las tomas de voltaje tengan
una capacidad bastante alta.
Aunque hay algunas excepciones entre las diversas clasificaciones de motores
comerciales de induccin de jaula de ardilla, que necesitan normalmente seis veces el
valor de su corriente nominal para arrancar cuando se aplica el voltaje nominal a su
estator . en el instante de arranque la corriente del rotor est determinada por la
impedancia de rotor bloqueado RR. + jXlr. As, el voltaje del estator se reduce a la
mitad de su valor nominal, la corriente de arranque se reducira en esa proporcin, es
decir a unas tres veces la corriente nominal. Pero la ecuacin: Ts = Kt' Vp2 indica que
si el voltaje de lnea en el estator se reduce a la mitad de su valor, el par se reduce a la
cuarta parte de su valor original. Por lo tanto se ha alcanzado la reduccin deseable en
la corriente de lnea al motor al costo de una reduccin indeseable y a un mayor par
de arranque. Si el motor se arranca bajo carga grande, esto tiene cierta importancia y
hay la probabilidad de que el motor pueda arrancar con dificultad o no arranque. Por
otro lado si el motor se arranca sin carga, la reduccin en el par puede no ser
importante para algunos casos, y es ventajosa la reduccin de la corriente.
Las fluctuaciones frecuentes de voltaje pueden tambin afectar al equipo electrnico y
a la iluminacin al grado de que se necesite algn mtodo alterno para arrancar el
motor de induccin, para limitar la corriente de arranque. Si las lneas que alimentan

al motor de induccin de jaula de ardilla, tienen impedancias diferentes; los voltajes

del estator pueden desbalancearse, desbalanceando severamente las corrientes en las
lneas y originando que el equipo de proteccin deje al descubierto al motor. De hecho
un desbaleance de 1 o 2 % en los voltajes de la lnea del estator pueden originar un
desbalance del 20 % en las corrientes de lnea, presentando calentamiento localizado
del motor y fallas del devanado
Arranque a voltaje reducido con autotransformador
Se pueden poner en marcha los motores trifsicos comerciales de induccin de jaula
de ardilla a voltaje reducido empleando un autotransformador trifsico nico o
compensador, o bien con tres autotransformadores monofsicos, como se muestra en
la figura:
Las salidas del transformador varan del 50 al 80% del voltaje nominal. Si el motor no
puede acelerar la carga a voltaje mnimo, se puede probar con salidas de mayor
voltaje hasta que se obtenga el par adecuado y deseado de arranque; el interruptor de
tres polos doble tiro se lleva a la posicin de arranque y se deja ah hasta que el motor
ha acelerado la carga casi hasta la velocidad nominal. A continuacin se pasa
rpidamente a la posicin de marcha, en la cual queda conectado el motor en la lnea
directamente.
El arrancador compensador solo se utiliza durante el periodo de arranque y su
capacidad de corriente se basa en ese trabajo intermitente, y por lo tanto es algo
menor que la de un transformador de capacidad equivalente que podra emplearse
para suministrar un motor de induccin en forma continua desde una fuente de mayor
voltaje.
El auto transformador funciona de dos maneras:
1. Para reducir la corriente de arranque del motor mediante una reduccin de
voltaje.
2. Reduciendo la corriente de arranque mediante la relacin de vuelta del
transformador bajo la cual la corriente de lnea es menor que la del secundario del
motor. Dado que la relacin de vueltas representa tambin la relacin de voltaje,
por lo tanto se reduce la corriente de arranque de la lnea, por consiguiente en
proporcin al cuadrado de la relacin de vueltas.
Ya que el interruptor se usa solo en forma intermitente, se tiene
un ahorro (eliminacin de un transformador) si se usan dos transformadores en delta
abierta. Este arreglo produce un ligero desbalanceo de corriente en la toma central
(L2) de un 10 a 15% de la corriente de arranque, pero este desbalanceo no es excesivo
y no afecta materialmente al funcionamiento del motor.
Arranque a voltaje reducido con resistor o reactor primarios.
Si se introduce un resistor en serie con cada una de las conexciones del estator o
primarias de la lnea, la gran corriente de arranque produce una reduccin inmediata
de voltaje aplicado a las terminales del estator, pro la corriente de lnea se reduce solo
en proporcin a la reduccin del voltaje de lnea.el siguiente esquema muestra un
circuito con ese fin. Enseguida se muestra la curva desplazamiento - par del motor a
plena carga. Empleando una resistencia o reactancia en el primario la reduccin en el
voltaje estator aumenta debido a la reduccin en el voltaje del estator al momento de
arrancar se produce la reduccin en el par de arranque que se indica. Si este voltaje y

la corriente en el primario fueran constantes, la curva del par motor seguira la lnea
de puntos que aparece en la figura. sin embargo a medida que acelera el motor, el
voltaje a travs del estator aumenta debido a la reduccin en la corriente de lnea y el
par aumenta de acuerdo con el cuadrado el aumento del voltaje.
El arranque a voltaje reducido mediante una resistencia en serie con el estator mejora
el factor de potencia al arranque, pero se producen prdidas algo mayores; y el par
mximo no es tan grande para la misma impedancia en serie con un factor
equivalente.
Arranque en estrella - delta
La mayor parte de los motores polifsicos se devanan con sus estatores conectados en
delta. Existen fabricantes que ofrecen motores de induccin con el principio y el final
de cada debanado de fase en forma saliente, con fines de conexin externa. En el caso
de motores trifsicos se pueden conectar a la lnea ya se a en estrella o en delta
cuando se conectan en estrella, el voltaje que se imprime al devanado es 1/ 3, (
57.8%) del voltaje de lnea.
Por tanto mediante la conmutacin como la que se muestra en la figura:
Es posible arrancar un motor con poco ms de la mitad de su voltaje nominal y a
continuacin hacerlo trabajar en delta, con el voltaje nominal de lnea y fase aplicados.
como el par varia de acuerdo con el cuadrado del voltaje impreso al estator la
reduccin del voltaje cuando se conecta en estrella producir aproximadamente la
tercera parte del par de arranque a pleno voltaje.
La conmutacin de estrella a delta se debe hacer tan rpidamente como sea posible
para eliminar grandes corrientes transitorias debidas a la prdida momentnea de
potencia. Por este motivo, se emplean interruptores de tres polos doble tiro con
tensin de resorte y accin instantnea, en lugar de interruptores de cuchillas.
Arranque con parte del devanado
Frecuentemente se disean los motores polifsicos comerciales de induccin de jaula
de ardilla con devanados parciales, es decir, dos devanados de fase idnticos, cada uno
de los cuales produce el mismo nmero de polos y el mismo campo magntico
giratorio. la ventaja de esos devanados es que se pueden conectar en serie
para sistemas de alto voltaje o en paralelo con sistemas de menor voltaje en la
siguiente figura, la corriente de arranque que resulta es un 65% de la normal de
arranque, con los devanados en paralelo, y el par de arranque es aproximadamente el
45 % del par normal de arranque. Por lo tanto, el motor se pone en marcha con la
mitad de sus devanados y conectando en estrella; cuando el motor llega a
determinada velocidad, el segundo devanado se conecta en paralelo.
Debido a que se tiene una baja pronunciada en la curva de par - deslizamiento durante
el arranque con devanado parcial se haga cuando el motor de arranque bajo
condiciones de carga ligera o sin carga, como el en caso de ventiladores, sopladores o
taladros de banco.
Arranque del motor de induccin de rotor devanado.
El par de arranque de estos motores se puede ajustar mediante una resistencia
externa al rotor para dar pares de arranque que puedan llegar hasta el par mximo del
motor. Como limita la corriente en el circuito del rotor y como da un mayor factor de
potencia y par en el instante de arrancar, se reduce considerablemente la corriente de
lnea del estator.

Caracterstica par motor - velocidad de cargas mecnicas.

Para un sistema dotado de movimiento de rotacin P = C * w
Donde :
P es la potencia desarrollada
C es el par del motor desarrollado
w es la velocidad angular del movimiento ( en el sistema MKSI, P en W, C en N*m y w
en rad/seg.)
matemticamente existen varias combinaciones de C y w de modo que den el mismo
valor de P; fsicamente sin embargo, una carga mecnica especfica asocia a un nico
par (C, w ) a la carga de la potencia P. La curva en C, en funcin de w muestra tal
dependencia, y es una caracterstica fundamental para el proceso de seleccin del
motor adecuado al accionamiento, con vistas a un funcionamiento estable, econmico
y satisfactorio.
En funcin de sus caractersticas par - velocidad, se pueden dividir las cargas
mecnicas en seis grandes grupos:
1. Par constante, prcticamente independiente de la rotacin, ejemplos gras,
cabrestantes, guindastes, transportadores de correas bajo cargas constantes.
2. Par que vara linealmente con la rotacin. Ejemplos molinos de rodillos, bombas de
pistn, cepillos y sierras para madera.
3. Par que vara con el cuadrado de la velocidad de rotacin ( variacin parablica)
ventiladores, mezcladoras, centrifugadoras, bombas centrfugas, bombas de vaco,
compresores.
4. Par que vara inversamente con la rotacin, resultando potencia constante.
Ejemplos mquinas - herramientas.
5. Par que vara de forma no uniforme con la rotacin, no siendo suficientemente
exactas las aproximaciones por funciones matemticas. Ejemplo: horno rotativo de
altas prestaciones
6. Cargas que no solicitan pares (volantes). El propsito del volante es liberar la
mayor parte de la energa cintica en l almacenada para los picos de demanda de
energa por parte de la mquina accionada. El motor accionado debe por tanto
dejar de actuar, esto es dejar de transferir, energa en condiciones de altos pares,
pero teniendo la misin de restaurar al volante su velocidad original, lo cual se
lleva a cabo entre los picos de carga. Las prensas de perforacin no de estampado
profundo, no hidrulicas constituyen ejemplos de cargas que utilizan volantes
segn este principio.
Los casos presentados constituyen aproximaciones a los casos reales.
Caracterstica par - velocidad de motores elctricos.
Es la curva que muestra la dependencia entre el par desarrollado por un motor
elctrico y su velocidad angular; en general, el comportamiento de esta curva
caracterstica de los motores es distinto del de las cargas, pues los motores elctricos
tienden a presentar un decrecimiento del par motor para velocidades crecientes.
R = n0 - n / n
Donde n0 = W0 / 2p , es la rotacin del motor elctrico en vaco.
N = W / 2p , es la velocidad del motor accionando la carga.

La regulacin de velocidad es un parmetro para la caracterizacin de los diferentes

tipos de motores, en funcin de los valores aumidos (por regulacin de velocidad)
para cada velocidad.los motores asncronos son motores cuyo par disminuye en la
medida en que la velocidad aumenta, a partir de una cierta velocidad.
En la siguiente figura observamos la curva par -velocidad para motores de induccin
de rotor en jaula.
Aceleracin de la carga
La ecuacin que rige la aceleracin de una inercia J bajo la accin de un par C es:
C = J d w / dt La determinacin del tiempo t para que una inercia J sea acelerada desde
la velocidad w 1 hasta la velocidad w 2, bajo la accin de un par C puede ser hecha
por:
Admitindose que C es constante en el intervalo (0 t) o lo que es equivalente en el
intervalo: (w 1 w 2).
En le sistema MKS:
J en kg * m2 t en s
C en N * m w en rad/s
Donde C es el par de aceleracin numricamente, el par del motor menos todos los
pares resistenes, es decir todos los de friccin del motor y el de la mquina accionada
y el generado por el funcionamiento de la propia mquina accionada y J es la suma de
todas las inercias involucradas, es decir del rotor del motor, de la mquina accionada y
del (de los ) acoplamiento(s)
Mtodos de refrigeracin
La clasificacin simplificada prescribe que el mtodo de refrigeracin ser codificado
por las letras IC seguida de dos guarismos. El primero para identificar a la posicin del
circuito de refrigeracin y el segundo el modo de suministro de energa para
circulacin del medio refrigerante.
La clasificacin simplificada est relacionada con la utilizacin del aire como fluido
refrigerante. En la clasificacin completa, las letras IC van seguidas de otra letra que
indica el medio refrigerante (A: aire, N : nitrgeno, C: dixido de carbono, W: agua y U:
aceite) seguridad de dos guarismos.
La utilizacin de motores en ambientes limpios. Exentos de polvo, humedad aire,
aceite, etc, lleva a la seleccin de motores abiertos, con grado de proteccin IP 13, IP
23, etc., permitiendo IC==, IC01, etc.,
En el caso de motores destinados a reas clasificadas del tipo con ventilacin
canalizada o presurizados se debe a la necesidad de alimentar la refrigeracin del
motor con aire exento de contaminacin con sustancias inflamables.
Solo en el caso de motores de altas prestaciones es econmicamente viable la
utilizacin de intercambiadores de calor incorporados ; sean del tipo aire- aire o aire
agua .
La utilizacin de intercambiadores de calor aire - aire incorporados debe tener en
cuenta las condiciones ambientales; la presencia excesiva de polvo, principalmente si
adems existe humedad, puede ocacionar la obstruccin de los tubos y la necesidad de
hacer operaciones de limpieza con frecuencia.
La utilizacin de intercambiadores de calor aire agua exige la utilizacin de agua
con control de contenido de slidos acidez y temperatura de entrada a intervalos
regulares para evitar incrustaciones corrosin que adems de disminuir la eficiencia

del intercambio de calor en la superficie de los tubos, puede tambin producir la

penetracin del agua hasta las partes activadas del motor en el caso de perforacin de
los tubos.
Analoga con los transformadores
El anlisis de los transformadores para el estudio de la condicin de su mximo
rendimiento es extremadamente til para la comprensin de una condicin semejante
para motores . en estos ltimos las prdidas intrnsecas son las que hay en el cobre y
en el hierro, siendo las prdidas por rozamiento y ventilacin normalmente de un
orden mucho menor. Es obvio que en los transformadores, las prdidas mecnicas no
existen. De esta forma si analizamos el comportamiento de un transformador,
estaremos procediendo a un anlisis simplificado, pero consistente de las prdidas
intrnsecas en un motor.
En la ecuacin vlida para transformador Ptotales = P cobre + P hierro se debe
recordar que mientras la primera parte depende de la corriente y, por tanto de la
potencia , la segunda depende la la densidad de flujo y, por tanto de la tensin. Al
hacer una extensin a un motor conectado a lnea, girando en vaco, se puede suponer
que este poseer casi la totalidad de sus prdidas en el hierro, pues la nica corriente
que circular en los arrollamientos ser la corriente de magnetizacin; naturalmente
las prdidas de rozamiento y ventilacin, en el caso del motor estarn tambin
presentes. El factor de potencia en esta condicin ser muy bajo. A medida que se
aumente la carga solicitada al motor, crecern las prdidas en el cobre; sin embargo la
tasa de crecimiento de las prdidas totales ser inferior a la tasa de crecimiento de la
potencia mecnica transmitida a la carga o sea, habr un aumento de rendimiento que
llegar a un mximo y despus decrecer, a medida que las prdidas en el cobre se
vayan haciendo ms elevadas que en el hierro.
Retomando el anlisis del transformador, y considerando, para la determinacin que
sigue, que el transformador opera a su fraccin "x" de su potencia nominal, las
prdidas totales sern:
Ptotales = PFe 2 + X * PCu
Lo que es consecuencia de las consideraciones hechas con respecto a los parmetros
que afectan cada una de las partes componentes de las prdidas totales. Siendo Pnom.
La potencia nominal, el rendimiento de una fraccin de la carga ser:
h x = xP / xP + PFe + X * PCu
si se desea saber cual debe ser la distribucin entre las prdidas en el cobre y en el
hierro para que un transformador, funcionando a x % de su potencia nominal,
presente el mximo rendimiento, se hace:
dh x / dx = 0
por consiguiente
P(Px + PFe + X2 * PCu) - Px * ( P + 2 * x * P Cu) = 0
De donde
PFe= X2 * PCu
Se pueden sacar algunas conclusiones relevantes de este resultado y de las
consideraciones hechas anteriormente.
La condicin de mximo rendimiento de un transformador se da cuando las prdidas
en el hierro son iguales a las prdidas en el cobre; si esto se comprueba en la potencia

nominal, el transformador presentar una curva de rendimiento ascendente a medida

que la potencia que se le solicita se aproxime a la nominal.
En el caso de motores se ve aproximadamente el mismo comportamiento si las
prdidas mecnicas son pequeas
Para los motores proyectados con una determinada potencia nominal en el rgimen
continuo y seleccionados para regmenes intermitentes, o continuos con carga
intermitente, de acuerdo con los criterios descritos, se espera un rendimiento y un
factor de potencia vistos por la red de alimentacin inferiores a los nominales del
motor as seleccionado. Naturalmente es posible , si se informa al fabricante de los
parmetros que caracterizan el accionamiento, proyectar un motor que atienda a la
condicin de mximo rendimiento en rgimen intermitente o continuo con carga
intermitente.
Al superdimensionar la potencia de un motor para un determinado accionamiento, se
debe tener en cuenta que esto implica el detrimento del rendimiento y del factor de
potencia, ya que los motores suelen proyectarse para alcanzar los mximos valores de
h y cos f con la carga nominal.
El uso de un transformador como modelo para analizar el comportamiento de un
motor es una simplificacin que afecta la calidad de los valores obtenidos. La prdida
de precisin se compensa en gran parte por la simplicidad y los conceptos bsicos no
solo se preservan si no que tambin se acentan.

3.7 Prueba de carga del motor.

Parte del rgimen de mantenimiento para un generador es la prueba de carga. Colocar
una carga de 100 por ciento de capacidad en un generador y permitirle que se ejecute
por un tiempo no slo saca a la luz los problemas en el motor y el sistema de
refrigeracin, sino que tambin beneficia el motor por asentar correctamente los
anillos y desalojar la acumulacin en las cmaras de combustin y en las vlvulas. Los
motores diesel necesitan especialmente una prueba de carga peridica con el fin de
mantener el rendimiento y economa de combustible.
3.8 Valores nominales del motor.
La seleccin errnea de las potencias en el eje de los motores de induccin que se
compran actualmente para accionar las bombas y tambin la seleccin incorrecta de
sus tensiones nominales de utilizacin, puede conducir a problemas prcticos
insospechados durante el bombeo en instalaciones rurales alejadas. A partir del
estudio realizado en el presente trabajo se proponen medidas para erradicar los
problemas que se presentan en dichos motores conectados en lugares distantes de las
subestaciones de transmisin del sistema electro energtico nacional.

UNIDAD 5 MOTORES DE INDUCCIN MONOFSICOS Y MAQUINAS ESPECIALES.

5.1.- El motor monofsico de induccin.

El campo magntico producido por una corriente monofsica en una bobina est
siempre sobre el eje de la misma (es decir no se produce un campo magntico
giratorio), si bien variar su valor y sentido.

Para que se produzca un campo alterno

giratorio tienen que haber por lo menos dos bobinas desfasadas entre s 90.

Los motores de induccin monofsicos llevan un estator en cuyo paquete de chapas

van alojados dos bobinados de. Para el rotor se utilizan rotores de jaula.
El bobinado principal, que suele denominarse arrollamiento principal, va colocado en
2/3 de las ranuras del estator y sus conexiones llevan las designaciones Ul, U2. El
arrollamiento auxiliar (bobinado auxiliar) Zl, Z2 va alojado en el tercio restante de
ranuras, desfasado en el espacio 90.

Para que se produzca un campo giratorio en el estator es condicin necesaria que

haya un de calaje en el tiempo entre la corriente del arrollamiento auxiliar y la
corriente del arrollamiento principal.
Los campos alternos que se producen en el arrollamiento principal y en el
arrollamiento secundario estn entonces decalados entre s en el espacio y en el
tiempo, y forman un campo giratorio comn. Ese campo giratorio permite el
autoarranque.

Los motores de induccin monofsicos pueden arrancar solos.

La velocidad del campo giratorio viene dada, igual que en los mototes trifsicos, por el
nmero de polos y por la frecuencia de la red. La figura muestra la formacin del
campo giratorio en los instantes 1 y 2 para unas corrientes de arrollamiento segn la
figura.
El desfase entre las corrientes del arrollamiento principal y del arrollamiento
secundario se consigue mediante el efecto de una capacidad, de una resistencia activa
o por la mayor inductividad del arrollamiento auxiliar.
Si se intercala una capacidad, una resistencia activa o una inductividad en el
arrollamiento auxiliar de los motores de induccin monofsicos, se obtiene un campo
giratorio.
Los motores monofsicos con inductividad se utilizan poco, por su reducido par de
arranque.
5.2.- Elementos bsicos de los motores monofsicos.

5.3.- Teora del doble campo giratorio.

La teora del doble campo giratorio de los motores de induccin monofsicos

establece que un campo magntico estacionario pulsante se puede transformar en dos
campos magnticos giratorios de igual magnitud pero de direcciones opuestas, como
se muestra en la Figura 1.17. El motor de induccin responde a cada uno de los
campos magnticos por separado y el par neto en la mquina ser la suma de los
pares debidos a cada uno de los campos magnticos.

Figura 1.17 Descomposicin de un vector pulsante en dos vectores giratorios iguales y

opuestos. [Guru].
Con el motor en reposo, las ondas de flujo directa e inversa en el entrehierro creadas
por las FMM combinadas del estator y el rotor son iguales, as las componentes del
torque son iguales y no se produce par de arranque. Ahora se tiene la siguiente
pregunta:
Cmo es la caracterstica par-velocidad de un motor monofsico de induccin?
A pesar de que hasta ahora se ha llegado a la misma conclusin que dio la teora de
campo cruzado respecto al par de arranque, con la teora de doble campo giratorio se
tiene una visin ms profunda de la operacin de un motor monofsico de induccin
monofsico, ya que se puede visualizar a este (Figura 1.18) como si consistiera en dos

motores trifsicos cuyos rotores estn situados en un mismo rbol y cuyos estatores
estn conectados en serie de tal modo que los campos magnticos creados por ellos
giran en el espacio en sentidos contrarios.

Figura 1.18 Equivalencia de un motor monofsico con dos trifsicos que giren en
sentidos contrarios. [Fraile]
De esta manera, cuando el motor revoluciona, cada una de las componentes de campo
producir una caracterstica par-velocidad similar a la que produce un motor trifsico,
como se puede observar en las curvas (forward, directo) y (backward, inverso) en la
Figura 1.19. La caracterstica par-velocidad resultante, la cual es la suma algebraica de
ambas curvas componentes, muestra que si el motor fuera arrancado por medios
auxiliares, este producira un par en cualquiera que sea la direccin en que se haya
iniciado el movimiento.

Figura 1.19 Caracterstica par velocidad de un motor monofsico. [Fitzgerald]

Tras entender el hecho de que se puede visualizar al motor monofsico de induccin

como la accin combinada de dos motores trifsicos de induccin que giran en
sentidos opuestos, es posible desarrollar un circuito equivalente teniendo en cuenta lo
siguiente:
1. Los motores tienen el estator en serie y ellos mismos estn acoplados en serie.
2. Para simplificar el circuito se tratar la prdida del ncleo como parte de las
prdidas rotacionales, esto es, se omite la resistencia de la prdida en el ncleo del
circuito equivalente.
3. El circuito que representa al rotor estar divido en dos secciones o ramas: la que
produce el campo directo y la que produce el campo inverso.

4. En reposo ambas ramas tienen la misma impedancia ya que el deslizamiento es

unitario.
Ahora supngase que el rotor se gira en sentido de las manecillas del reloj con
velocidad . El campo magntico que gira en sentido de las manecillas del reloj tiene
velocidad sncrona de (). Por consiguiente, la velocidad sncrona del campo rotatorio
en sentido contrario a las manecillas del reloj ser . El deslizamiento por unidad en el
sentido directo es:

El deslizamiento en el sentido inverso es:

Note que en reposo

De esta manera se puede incluir el efecto de los deslizamientos directo e inverso de
igual manera que se hizo para los motores trifsicos de induccin, y de acuerdo con
los puntos que se propusieron anteriormente el circuito equivalente quedara como se
muestra en la Figura 1.20

5.4.- Teora de los campos cruzados

En cuanto el rotor comienza a girar, se induce una fem de velocidad en los

conductores del rotor
cuando atraviesan el flujo del estator como se
muestra en la Figura 1.14.

Figura 1.14 Corrientes inducidas en las barras del rotor debido a la rotacin. [Wildi]
Este voltaje se incrementa a medida que se incrementa la velocidad del rotor, y hace
que fluyan corrientes en las barras del rotor que estn frente a los polos del estator.
Estas
corrientes
producen un flujo de
CA
que
acta
perpendicular
al
flujo del estator.

Igualmente importante es el hecho de que no alcanza su valor mximo al mismo

tiempo
que , en realidad el primero se atrasa 90 con respecto al segundo, debido a la alta
reactancia del rotor en el arranque. La accin combinada de y produce un campo

magntico rotatorio, similar al que se produce en un motor trifsico. El valor de se

incrementa conforme se incrementa la velocidad y llega a ser casi igual que a la
velocidad sncrona. Se puede entender cmo se produce el campo rotatorio
recurriendo a la Figura 1.15.

Figura 1.15 Corrientes y flujo instantneo en un motor monofsico con el devanado

principal excitado. [Wildi