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restent propriété de l’État. [...] Nous avons cédé
cette participation pour un montant de 308 millions
d’euros », a dit le ministre de l’économie. Au cours
de cet entretien, le ministre appelle aussi « ceux qui,
à Toulouse, sont attachés à l’emploi et au succès
d’Airbus, [à] réfléchir à deux fois aux propos qu’ils
tiennent. Notre pays doit rester attractif car c’est bon
pour la croissance et donc l’emploi », a-t-il dit.

Privatisation de l'aéroport de Toulouse :
Emmanuel Macron a menti
PAR LAURENT MAUDUIT
ARTICLE PUBLIÉ LE VENDREDI 5 DÉCEMBRE 2014

Annonçant la cession à des investisseurs chinois de
l'aéroport de Toulouse, Emmanuel Macron a assuré «
qu’il ne s’agit pas d’une privatisation ». Or Mediapart
révèle les clauses secrètes du pacte d'actionnaires
qui établissent strictement le contraire. C'est le coup
d'envoi d'une rafale de privatisations qui touchent aux
infrastructures.

Dans la foulée, le président socialiste de la Région
Midi-Pyrénées, Martin Malvy, a aussi laissé miroiter
l’idée, dans un communiqué publié dans la soirée
de jeudi, que cette privatisation n’en serait pas
véritablement une et que l’État pourrait rester
majoritaire. « J’ai dit au premier ministre et au
ministre de l’économie et des finances, depuis
plusieurs semaines, que si l’État cédait 49,9 % des
parts qu’il détient – et quel que soit le concessionnaire
retenu –, je souhaitais que la puissance publique
demeure majoritaire dans le capital de ToulouseBlagnac. C’est possible. Soit que l’État garde les parts
qu’il possédera encore – 10,1 % – soit que le candidat
désigné cède une partie de celles qu’il va acquérir.
Emmanuel Macron confirme que le consortium sinocanadien n’y serait pas opposé. Je suis prêt à étudier
cette hypothèse avec les autres collectivités locales,
la Chambre de commerce et d’industrie et le réseau
bancaire régional, voire d’autres investisseurs. Nous
pourrions nous réunir au tout début de la semaine
prochaine pour faire avancer une réflexion déjà
engagée sur la base d’un consortium ou d’un pacte
d’actionnaires en y associant l’État », a-t-il déclaré.

Le ministre de l’économie, Emmanuel Macron
a tranché : c’est au profit d’un groupe chinois
immatriculé dans des paradis fiscaux, associé à un
groupe canadien radié par la Banque mondiale pour
des faits graves de corruption, que l’aéroport de
Toulouse-Blagnac va être cédé.
C’est donc une privatisation doublement scandaleuse à
laquelle le pouvoir socialiste a décidé de procéder. Car,
outre ses bénéficiaires, il s’agit d’une privatisation
d’un bien particulier. Comme ce fut le cas quand
les autoroutes françaises ont été vendues à l’encan,
sur une idée de la gauche mise en œuvre par la
droite ; comme ce pourrait être prochainement le cas
si le réseau français d’électricité est abandonné à des
intérêts privés, cette cession d’un aéroport n’est pas
anodine : c’est un peu de l’intérêt général qui est vendu
au plus offrant.
En annonçant son choix, Emmanuel Macron a essayé
de minimiser la décision qu’il venait de prendre. À
l’occasion d’un entretien à La Dépêche, jeudi 4
décembre dans la soirée, il a confirmé ce à quoi on
s’attendait depuis plusieurs semaines : l’aéroport de
Toulouse-Blagnac va être vendu au groupe chinois
Symbiose, composé du Shandong Hi Speed Group
et Friedmann Pacific Investment Group (FPIG), allié
à un groupe canadien dénommé SNC Lavalin. « Je
tiens à préciser qu’il ne s’agit pas d’une privatisation
mais bien d’une ouverture de capital dans laquelle
les collectivités locales et l’État restent majoritaires
avec 50,01 % du capital. On ne vend pas l’aéroport,
on ne vend pas les pistes ni les bâtiments qui

[[lire_aussi]]
Dans la foulée de la déclaration du ministre de
l’économie, Mediapart a par ailleurs eu un échange
avec un haut fonctionnaire de Bercy, qui connaît bien
le dossier. Et il nous a fait le grief d’avoir mal présenté
l’opération. Dans notre premier article consacré à
cette cession (lire La scandaleuse privatisation de
l’aéroport de Toulouse-Blagnac), nous avions écrit
que l’État voulait vendre 49,99 % du capital de
l’aéroport de Toulouse et que l’acquéreur disposerait

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ensuite, sous trois ans, d’une option d’achat sur les
10,1 % du capital que l’État garderait provisoirement
entre ses mains.

il est mentionné que le « pacte » qui liera les différents
actionnaires après l’opération « sera transmis aux
seuls candidats recevables ».

Or, ce n’est pas une option d’achat que l’État a
consentie aux acquéreurs. C’est une option de vente
qu’il s’est accordée. Sous trois ans, l'État peut en fait
choisir de son propre chef de céder 10,1 % du capital
complémentaire et perdre le contrôle majoritaire sur le
capital de la société de l’Aéroport de Toulouse ainsi
que le précise l’un des avis parus cet été au Journal
officiel : « Cette cession portera dans un premier
temps sur 49,99 % du capital et comportera également
une option de vente par l’État de sa participation
résiduelle au capital. »

Ce pacte d’actionnaire secret, Mediapart a pu en
prendre connaissance, grâce à l’une des nombreuses
collectivités qui sont concernées par le projet.
Or, ce pacte contient des dispositions stupéfiantes,
qu’Emmanuel Macron a cachées et qui contredisent les
propos publics rassurants qu’il a tenus.
Au titre II, consacré à la gouvernance de la nouvelle
société, il est ainsi prévu : « L’État s’engage à voter
en faveur des candidats à la fonction de membres du
conseil présenté par l’acquéreur. » Plus loin, il est
aussi consigné noir sur blanc que « l’État s’engage
d’ores et déjà à ne pas faire obstacle à l’adoption
de décisions prises en conformité avec le projet
industriel, tel que développé par l’acquéreur dans son
offre ». De même, « l’État s’engage par ailleurs, sauf
motif légitime, à voter au conseil dans le même sens
que l’acquéreur pour les décisions importantes ».

En somme, Emmanuel Macron semble avoir eu raison
de prétendre « qu’il ne s’agit pas d’une privatisation ».
Tout juste est-ce une privatisation partielle, mais la
puissance publique, alliée aux collectivités locales,
gardera le contrôle des destinées de l’aéroport, n’est-ce
pas ? Et pourtant, non ! Il suffit de se référer au décret
du 11 juillet 2014 (il est ici), qui lance l’opération de
cession au privé pour lire qu’il s’agit du « transfert
au secteur privé d'une participation majoritaire au
capital d'une société dont l'État détient directement
plus de la moitié du capital social ».

En clair, au terme de clauses secrètes, l’État renonce
quasiment à tous ses droits d’actionnaires, et octroie
quasiment les pleins pouvoirs aux investisseurs
chinois alliés au groupe canadien. Une clause tout
aussi choquante donne aussi les pleins pouvoirs
aux investisseurs d’octroyer les rémunérations qu’ils
souhaitent à l’état-major de la société qu’ils
composeront à leurs mains. Sans caricaturer, l'État
va devenir « un sleeping partner », comme on dit
dans le langage financier anglo-saxon. Un actionnaire
dormant, tout juste bon à ratifier les décisions prises
par les vrais propriétaires de la société.

Transfert d’une « participation majoritaire » :
juridiquement, les mots ont un sens. Ils signifient
que la privatisation est bel et bien décidée et que
l’État n’aura plus besoin, à l’avenir, de recevoir
l’avis conforme de la commission de privatisation
(rebaptisée commission des participations et des
transferts), s’il décide de céder les 10,1 % restants.
Désormais, il peut le faire, à sa guise, quand il veut
et à qui il veut. En droit, la privatisation est donc
consommée, quoi qu’en dise maintenant Emmanuel
Macron, qui cherche à éteindre l’incendie qu’il a luimême allumé.

Emmanuel Macron ne peut donc pas affirmer que
la puissance publique gardera la main. C’est en fait
exactement le contraire.
L’argument d’Emmanuel Macron sur les effets induits
possibles sur l’emploi est aussi d’une grande mauvaise
foi. Car beaucoup d’oligarques chinois qui viennent
investir en France ont précisément la réputation de
promettre monts et merveilles, notamment en matière
d’emplois, et de ne souvent guère tenir parole.
On peut lire à ce sujet un intéressant reportage
que vient de publier Le Nouvel Observateur sur

Ce mensonge, Mediapart est d’ailleurs en mesure d’en
apporter une preuve encore plus précise, en révélant
certaines clauses du dispositif. Un cahier des charges
a été publié par Bercy, pour présenter les modalités de
l’opération (il peut être téléchargé ici). A la page 24,

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les engagements pris par un groupe d’investisseurs
chinois à Châteauroux, dans le Berry, et où, sept ans
plus tard, « on attend toujours les emplois ».

a conduit à la privatisation des autoroutes. Et elle
préfigure des privatisations qui se profilent, celles
d’autres aéroports français et de bien d’autres services
publics.

Autoroutes : la privatisation d'une rente
formidable
Les arguments du ministre de l’économie apparaissent
d’autant plus stupéfiants que l’identité des groupes
qui composent le consortium aurait dû suffire à les
disqualifier. Comme nous l'avons raconté dans notre
précédente enquête, le groupe chinois Friedmann
Pacific Investment Group (FPIG) et ses différentes
filiales sont immatriculés dans une myriade de paradis
fiscaux, dont les îles Caïmans et les îles Vierges
britanniques. Quant au groupe canadien, SNC Lavalin,
il a été radié jusqu’en 2023 par la Banque mondiale
pour des faits graves de corruption, comme on peut le
vérifier sur le site Internet de l’institution.

Dans le passé, ces privatisations ont suscité bien des
polémiques. Au tout début, en 1986-1988, quand le
gouvernement de Jacques Chirac et Édouard Balladur
a abandonné au privé de grands groupes détenus par
l’État, les controverses ont surtout porté sur les prix
de cession, souvent jugés trop bas, et sur l’identité
des repreneurs, souvent proches du RPR, l’ancêtre
de l’UMP. Mais au fil des ans, les privatisations
ont changé de nature. Avec Lionel Jospin, elles ont
commencé aussi à faire des ravages sur les services
publics, avec la privatisation partielle de France
Télécom – des opérations poursuivies par la droite
avec l’ouverture du capital d’EDF puis celle de GDF,
sous la houlette de Suez.

Tout cela n’a pas pesé. Les trois autres candidats
au rachat – Aéroports de Paris, allié à Predica,
la filiale assurances du Crédit agricole ; le groupe
d’infrastructure Vinci, associé à la filiale spécialisée
de la Caisse des dépôts, CDC infrastructures, et
une filiale d’EDF dénommée EDF Invest ; et
Cube, un fonds d’investissement spécialisé dans
les infrastructures, associé à Natixis, la banque
d’investissement de BPCE – ont été écartés au profit
de ce sulfureux consortium.

Et dans la foulée, on a assisté aussi à la privatisation
progressive de grands monopoles « physiques », à
commencer par celle des autoroutes françaises. C’est
dans ce dernier type de privatisations que s’inscrit
celle de l’aéroport de Toulouse, celles de biens
physiques en situation de monopole que rien ne peut
venir concurrencer, et qui disposent de surcroît d’une
situation de rente.
Pour mesurer à quel point ces privatisations sont
choquantes, il suffit d’analyser les effets qu’elles ont
eus dans le cas des autoroutes. C’est un ministre
des finances socialistes, Laurent Fabius, qui, en
février 2002, deux mois avant le premier tour de
l’élection présidentielle, a l'idée de lancer le processus
de privatisation du réseau autoroutier français. Le
tabou étant brisé, la droite le met ensuite en œuvre,
pour l’essentiel sous le gouvernement de Dominique
de Villepin, en 2006.

De plus, cette privatisation concerne un bien
possédé par l’État d’un type très particulier : un
aéroport, c’est-à-dire, un bien qui peut être au cœur
des politiques d’aménagement du territoire ou des
politiques industrielles conduites par la puissance
publique. De plus, l’aéroport de Toulouse-Blagnac est
une entreprise florissante (près de 10 millions d’euros
de profits lors de son dernier exercice) qui dispose
d’une situation de monopole : la privatisation va donc
offrir à ses bénéficiaires un avantage formidable, avec
des effets de rente massifs.

Dans un rapport publié en juillet 2013, la Cour
des comptes a détaillé les conséquences de ces
privatisations. Elles sont intervenues après que l’État
eut réalisé et achevé d’immenses investissements
depuis l’après-guerre, et les aient en grande partie

Pour sa première véritable privatisation, le pouvoir
socialiste renoue avec les cessions les plus
scandaleuses, celles qui ont offert à quelques grands
opérateurs privés d’inadmissibles situations de rente.
Elle s'inscrit dans la même philosophie que celle qui

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amortis, alors que le réseau était achevé. Il s’agissait,
comme le notent les magistrats, d’un « réseau mature
et dense ».

Dopés par des hausses de tarifs des péages qui ont
constamment été supérieurs à ceux de l’inflation, les
recettes de péages n’ont cessé d’exploser, comme en
témoigne le tableau ci-dessous.

On peut télécharger ici le communiqué de presse
de la Cour des comptes qui présente ce rapport. Et le
rapport lui-même, dans sa version intégrale, peut être
téléchargé là ou consulter ci-dessous :
L'exemple des autoroutes
C’est donc au moment précis où l’État est en
mesure de profiter des dividendes de ces colossaux
investissements – soit pour en faire profiter des
finances publiques de plus en plus en déshérence,
soit pour en faire profiter les consommateurs par des
baisses de tarifs des péages – que les privatisations
interviennent. En quelque sorte, c'est la rente qui est
privatisée.

Et les bénéfices des concessionnaires d’autoroutes ont
eux-mêmes explosé, comme en témoignent ces deux
autres tableaux ci-dessous :

Au fil des années 2000, plus de 9 000 kilomètres
de réseaux autoroutiers sont ainsi abandonnés à des
concessions, soit les trois quarts du réseau. Et sur
les dix-huit concessions, seize sont détenues par des
groupes privés, qui profitent d’un effet tiroir-caisse
hallucinant. Témoins les chiffres cités par la Cour des
comptes : au total, pour 2011 par exemple, ces sociétés
concessionnaires empochent 7,6 milliards d’euros de
recettes de péages, dont 4,3 milliards pour le groupe
Vinci qui dispose de trois concessions (ASF, Escota
et Cofiroute), 2 milliards pour le groupe APRR qui
dispose de deux concessions (APRR et Area) et 1,4
milliard pour la Sanef, avec ses deux concessions
(Sanef et SAPN).

« L’excédent brut d’exploitation (EBE) des sociétés
concessionnaires historiques a progressé en moyenne
de 5,1 % par an entre 2006 et 2011. Il a augmenté
de 4,2 % en 2010 et 4,1 % en 2011. Entre 2006 et
2011, l’EBE a davantage progressé que les recettes
de péages (+ 3,8 %) et, plus largement, que le chiffre
d’affaires (+ 4 % par an), les sociétés ayant pu
maîtriser leurs charges d’exploitation », explique le
rapport de la Cour des comptes. En clair, d’immenses
profits ont été privatisés ; et ce sont les automobilistes
qui ont fait office de vaches à lait.
Le gâteau financier est apparu à ce point alléchant que
les groupes concernés se sont tous pliés aux mœurs
du capitalisme de connivence à la française. Témoins
les Espagnols possédant la Sanef qui ont eu l’idée

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en 2011 d’enrôler comme président de leur conseil
d’administration Alain Minc, l’éminence grise de
Nicolas Sarkozy et de quelques grandes fortunes….

France des réseaux de transports d’énergie (lire
Le gouvernement prêt à brader les réseaux de
transport d’énergie).

Menaces sur les gares SNCF
Avec l’aéroport de Toulouse, c’est une privatisation du
même type qui a été engagée, et la controverse autour
d'elle n’a rien de circonstancielle ni de régionale.
De plus, après la privatisation d’une bonne partie
du réseau autoroutier français puis de l’aéroport de
Toulouse, d’autres privatisations sont annoncées.

Lors d'un colloque de l'Association des investisseurs
en infrastructure à long terme, Emmanuel Macron a
en effet annoncé le 17 octobre dernier l’intention du
gouvernement de hâter le pas sur les privatisations,
pour un montant total compris entre 5 et 10 milliards
d’euros dans les dix-huit mois à venir. Et dans le lot
des opérations envisagées, il a apporté ces précisions :
« Nous avons des infrastructures existantes dans le
pays dans plusieurs entreprises publiques de réseau.
Notre volonté, c'est de les ouvrir », faisant clairement
allusion à la société RTE, la filiale d'EDF opérateur
du réseau de transport d'électricité français. Dans
une dépêche rapportant le même jour les propos du
ministre, l’agence Reuters précisait : « Une cession
de GRTgaz, le gestionnaire du transport du gaz
en France détenu par GDF Suez, est également
considérée comme possible. »

Il y a d’abord les privatisations des aéroports de
Nice et de Lyon. Le gouvernement compte en effet
les mener à bien, même s’il rencontrera sans doute
plus de difficultés. Dans le cas de Toulouse, le
montant de l’opération ne nécessitait pas en effet
que la privatisation fasse l’objet d’une loi. Comme
la société et ses filiales comprenaient moins du
millier de salariés, un décret suffisait. Mais dans
le cas des privatisations des aéroports de Nice
et de Lyon, comprenant un nombre de salariés
supérieur, une mesure législative est obligatoire. Les
deux projets ont donc été insérés dans le projet de
loi fourre-tout soutenu par Emmanuel Macron, qui
comprend de nombreux autres volets, dont celui qui
concerne les professions réglementées ou encore la
déréglementation du travail le dimanche.

À ce rythme-là, les gares de la SNCF seront-elles
un jour prochain, elles aussi, cédées au privé ?
En 2004, un rapport parlementaire du député UMP
Hervé Mariton l’avait proposé. Depuis, l’idée est
périodiquement évoquée. Et la stratégie à long
terme du patron de la SNCF, Guillaume Pepy,
semble préparer le terrain pour que les gares
deviennent des annexes commerciales pour de grands
groupes spécialisés, comme Unibail. Et puisque le
gouvernement britannique a décidé de mettre en vente
les 40 % que Londres détient dans Eurostar, la France
n’aura-t-elle pas, elle aussi, l'envie de céder un jour au
privé les 55 % appartenant à la SNCF ?

Mais, compte tenu des polémiques qu’il suscite, que
restera-t-il du projet Macron, après son examen par
le Parlement ? Et les projets de privatisations des
aéroports de Nice et de Lyon survivront-ils aux
controverses provoquées par l’opération de Toulouse ?
Pour l’heure, Emmanuel Macron fait mine de croire
que le projet sera mené à son terme et, à Bercy, on
estime que les deux aéroports de Lyon et de Nice
pourraient être privatisés dans le courant du second
semestre de 2015.

Bref, ce sont les plus sulfureuses des privatisations
que le pouvoir socialiste a relancées avec l’aéroport de
Toulouse-Blagnac, et qui vont sans doute s’accélérer
au cours des prochains mois. Des privatisations qui,
à dire vrai, ne sont pas une spécificité française.
Car Emmanuel Macron ne fait que mettre en œuvre
les commandements du FMI, lequel s’est fait une
spécialité de recommander aux pays qu’il a placés

De même, d’autres opérations du même type
commencent à être caressés, même si c’est à des
horizons plus lointains. Ma consœur de Mediapart,
Martine Orange, en a donné récemment une
illustration très éclairante dans une enquête pointant
tous les indices d’une possible privatisation en

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sous tutelle de pimenter leurs plans d’austérité par des
vagues massives de privatisations de leurs principales
infrastructures.

En somme, la France ne fait que suivre l’exemple du
Portugal qui, sur instruction du FMI, a vendu, lui aussi,
ses aéroports, ou encore celui de la Grèce, qui a cédé
à l’encan les plus précieuses de ses infrastructures, les
ports…

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