You are on page 1of 11

DIAGNOSTICAREA SUSPENSIEI

Aspecte generale
Starea tehnica a suspensiei influenteaza intr-o mai mare masura confortul, securitatea circulatiei si
anduranta vehiculului in ansamblu. Se stie ca organismul umansuportafaradificultatiobiectionaleoscilatii
care au frecvente aflate in jurul a 80 Hz. Oscilatiile mai lente, intretinute vreme indelungata,
creeazastariasemanatoareraului de mare, asa cum oscilatiile cu frecvente care depasesc pragul
mentionat afecteaza sistemul nervos central cu consecinte foarte neplacute. In plus, starea precara a
suspensiei maresteacceleratiile verticale; intre 1,5 si 2 m/s2 miscarea accelerata a caroseriei
provoacasenzatii dureroase iar depasirea acestor valori atrage dupa sine ameteli, migrene, senzatii de
voma s.a.m.d.
Cresterea de 4-5 ori a solicitarilor dinamice provocata de o suspensie defecta slabestestringerile si
grabeste uzura unor parti ale vehiculului, cum sunt roti, rulmenti, bucse, articulatii, caroserie etc,
reducand durata de exploatare a acestora pana la de 1,5 ori. In sfarsit, o suspensie aflata in stare
necorespunzatoare face ca, in timpul rulajului, rotile sa nu mai pastreze contactul permanent cu
carosabilul, deoarece acestea nu mai pot urmari toate denivelarile solului. Ca urmare,
controluidirectieimasinii se inrautateste, favorizandu-se derapajul, mai ales cand aderenta drumului este
mai slaba. Din acest motiv, rulajul unui autovehicul care are suspensia defecta se face in alura mai
moderata, micsorand viteza de trafic si, uneori, marind consumul specific de combustibil.
Cele mai frecvente defecte ale suspensiei sunt ruperea, slabirea arcurilor si a barelor stabilizatoare,
uzura bolturilor si a bucselor de prindere, uzura sau ruperealimitatoarelor de cauciuc, uzura
amortizoarelor, pierderea de lichid din amortizoare, deformarea bratelor suspensiei. Producerea unora
din aceste defecte are ca urmare aparitia unor manifestari specifice cum ar fi: zgomote si batai in
suspensie, proasta amortizare a oscilatiilor caroseriei (oscilatii prelungite dupadepasirea unei denivelari)
si scurgeri de lichid. Simptomele defectarii suspensiei si cauzele lor posibile sunt prezentate in figura 6.1,
din care se poate trage concluzia ca, spre deosebire de celelalte ansambluri ale automobilului, suspensia
nu admite un sistem de diagnosticare impartit riguros in procedee de diagno 838h75i sticare generala si
pe elemente. Parametrii de diagnosticare care ar caracteriza starea generala a suspensiei, cum sunt
zgomotele, socurile, oscilatiilerotilors.a.m.d., au legaturi multiple si cu alte parti ale autovehiculului
nefiind caracteristice doar suspensiei.
De aceea diagnosticarea suspensiei se face numai pe elemente, parametrii de diagnosticare fiind
prezentati in tabelul 6.1. Dintre toti parametrii aratati in tabel, numai inregistrarea si analiza oscilatiilor
caroseriei prezinta o oarecare interferenta a influentei starilor amortizorului si a arcului, dar in acest caz,
asadupa cum se va vedea, este posibila o neta decelare a defectiunilor.

Din examinarea tabelului anterior rezulta ca parametrii de diagnosticare a suspensiei pot fi impartiti in
patru grupe: geometrici si de stare, de etansare, de elasticitate, dinamici (de oscilatie).
Parametrii din primele doua grupe se determina vizual sau prin masurari simple, care nu necesita o
tratare speciala.
Parametrii de elasticitate caracterizeaza starea arcurilor si a stabilizatoarelor de viraj, asadupa cum cei
de oscilatie dau indicii mai ales asupra functionarii amortizoarelor.
Diagnosticarea arcurilor
Pe langa controlul vizual care urmareste descoperirea defectelor exterioare, arcul este supus unui test
care are ca scop stabilirea elasticitatii prin determinarea caracteristicii sale, adica a variatiei lungimii sale
efective l (la arcurile elicoidale) in functie de sarcina P (figura 6.2), lungimea efectiva fiind luata ca
parametru de diagnosticare. Daca linia caracteristica a arcului se afla sub caracteristica etalon,
arcul trebuie schimbat. Deoarece determinarea pe vehicul a caracteristicii efective a arcului este
complicata, se obisnuieste sa se aplice pe roata respectiva o sarcina de diagnosticare Pd masurandu-se
lungimea arcului in aceasta situatie; daca aceasta este sub limita admisibila llim se considera ca arcul este

slabit si trebuie schimbat. In conformitate cu STAS 6926/13-70, verificarea calitatii suspensiei se face
prin determinarea caracteristicii acesteia si compararea deformatiei arcului cu datele limita in doua
situatii: cu incarcatura nominala si faraincarcatura, atat la comprimare, cat si la revenire (fig. 6.3).
Pentru arcurile cu foi se poate aplica o metoda aparte, mijlocita de inaltul lor grad de amortizare.
Reprezentand schematic ansamblul roata-suspensie-caroserie (fig. 6.4) si acceptand ca roata primeste o
excitatie cu caracter sinusoidal
matematic de expresia:

in care:

m

, fenomenul de oscilatie care ia nastere poate fi reprezentat

- masa nesuspendata
- deplasarea relativa exprimata prin diferenta dintre deplasarea centrului rotii xmsi cea a

caroseriei xc
- coeficientii de elasticitate ai pneului si respectiv ai arcului
H - inaltimea maxima a denivelarii perturbatoare
- pulsatiafortei perturbatoare
r - timpul

Prin rezolvarea acestei ecuatii se obtine expresia deplasarii relative:

Cand deplasarea relativa este zero, deci atunci cand caroseria urmareste identic miscarea centrului rotii
(xc=xm), arcul se comporta ca si cand nu ar exista sau ar fi complet rigid. Conform relatiei precedente,
aceasta situatie intervine atunci cand
8P/(km= 2,57 P/km)

, adica pentru o valoareHo a denivelarii Ho=

Asadar, daca roata se aduce pe un stand ale carui rulouri au proeminente de inaltime Ho si este supusa
incercarii la un regim de viteza oarecare, deformarea arcului arata ca forta de amortizare efectiva in arc
este mai mica decat cea nominala. Daca insa arcul nu se deformeaza (se blocheaza), acesta constituie
indiciul unei frecari intre foi nepermis de mari, datorata probabil lipsei ungerii foilor, fisurarii sau ruperii
acestora, aparitiei unor rizuri sau patrunderii de corpuri straine abrazive intre foi.
Diagnosticarea prin demontarea de pe vehicul
Diagnosticarea separata a amortizoarelor nu se poate efectua decat prin demontarea lor de pe
automobil, operatiune care este relativ simpla. Procedeul nu este specific diagnosticarii rapide, dar
permite stabilirea exacta a starii acestui organ. In esenta metoda se bazeaza pe stabilirea caracteristicii
efective a amortizorului si interpretarea ei atat din punct de vedere al formei, cat si al valorilor maximale
ale eforturilor exercitate la compresie si revenire.
Cracteristica amortizorului este un grafic in care sunt inscrise eforturile necesare pentru deplasarea tijei
in raport cu corpul amortizorului in cele doua curse, asa cum se exemplifica in graficul din fig. 6.5 pentru
un amortizor de tip Armstrong.
Un prim criteriu de apreciere a starii tehnice a amortizorului il constituie valorile maxime efective ale
efortului de comprimare Pe si de revenire Pr Daca acestea ies din domeniu! valorilor limita, amortizorul
este defect. Defectiunile sale pot fi detectate dupa forma caracteristicii efective care, la un amortizor
defect, prezinta abateri de la caracteristica etalon, specifice fiecareidefectiuni. In succesiunea de
caracteristici din figura 6.6 sunt prezentate cateva diagrame specifice unor defecte intalnite frecvent la
amortizoarele clasice (cu duble supape in piston si corp), insotite de cauzele posibile ale producerii lor.
Aceleasiinformatii sunt oferite in fig. 6.7 pentru amortizoarele de tip Armstrong.
Deoarece regimul incercarii, apreciat in oscilatii pe secunda, influenteazasubstantialrezultatele, asa cum
se vede in figura 6.8, frecventa oscilatiilor trebuie bine precizata in prealabil.
Aparatura pentru incercarea amortizorului demontat de pe vehicul are o constructiefoartesimpla, fiind,
in general, de tipul cu excentric si biela cu caracteristici variabile care permit montarea de amortizoare
cu diferite lungimi si curse. in constructia aparatului mai intra un dispozitiv de inregistrare
a caracteristicii amortizorului.
Dignosticareaamorlizoarelorfara demontarea lor de pe vehicul se face prin ridicarea caracteristicii de
oscilatie a caroseriei. Deoarece amortizorul functioneaza in paralel cu arcul, caracteristica de
oscilatieobtinuta va fi influentata intr-o oarecare masura de starea acestuia. De aceea, pentru a putea
aprecia corect pe aceasta cale calitatea amortizorului testat, este necesar ca, in prealabil, sa se
efectueze verificarea arcurilor si numai dupa ce s-a stabilit ca starea lor este buna se va trece te
determinarea caracteristicii de oscilatie.
Pentru a intelegesemnificatia acesteia, se reaminteste ca suspensia autovehiculelor se comporta ca un
sistem dinamic in care semnalele de intrare variabile sunt transformate la iesire in variatii ale altor
marimi.
Semnalul de intrare h(t) este o functie de timp, care poate fi aleatoare, daca rulajul se desfasora pe un
drum oarecare, sau poate avea o forma determinata, daca rulajul se efectueaza pe un drum cu
denivelari ordonate sau pe un rulou cu proeminente studiate.

La iesirea din sistemul dinamic se regasesc una sau mai multe functii de raspuns cum sunt: deplasarea
pe verticala a caroseriei, viteza si acceleratia acesteia, deplasarea relativa a rotii in raport cu caroseria
(cursa arcului), incarcarea dinamica ele. Ca parametri de diagnosticare se selecteaza, de obicei,
caracteristica de oscilatie (care reprezintavariatia in timp a deplasarii caroseriei), deplasarea relativa sau,
mai rar, acceleratiapartilor suspendate. Diagnosticarea se poate face prin inregistrareaoscilatieifortate
sau iibere.
Diagnosticarea prin stabilirea caracteristicii oscilatieifortate se bazeaza pe observatia ca functia de
intrare (excitatoare) poate fi creata astfel incat sa respecte o lege armonica, reprezentata de o serie
Fourrier (fig. 6.9,a);

La iesire se va produce un semnal tot de natura armonica: x(t) = X
dar de amplitudine X( ) si defazaj diferite (fig. 6.9,b), in care X(
Variatia raportului celor doua amplitudini in functie de pulsatie:

) este o functie de pulsatie co.

reprezinta caracteristica de oscilatiefortata a suspensiei. Pe un stand ale carui rulouri au proeminente de
inaltime constanta H, cunoscuta, variatia amplitudinii functiei de iesire X( ) reprezinta la scara H chiar
marimea amplitudinii sau acceleratia caroseriei. Pentru un vehicul oarecare caracteristicile de oscilatie
reprezentate grafic in functie de frecventa n au aspectul din figurile 6.10,a, pentru amplitudinea
caroseriei si 6.10,b pentru cea a centrului rotii. Din aceste grafice se observa ca forma caracteristicilor
depinde de coeficientul de elasticitate al arcului k si de coeficientul de amortizare c, marimi care
afecteaza in acelasi timp si frecventa de rezonanta la care se realizeaza valorile maxime ale amplitudinii.
Rezonanta se produce la frecvente coborate, la care amplitudinea este puternic influentata de gradul de
amortizare, adica de rezistenta amortizorului; cu cat c este mai mare, deci cu cat amortizorul este mai
eficace, cu atat amplitudinea miscarii caroseriei ca si cea a rotii sunt mai mici, iara ca acest factor sa
afecteze sensibil valoarea frecventei de rezonanta. Prin urmare, este suficient sa se masoare cu un
dispozitiv oarecare valoarea maxima a amplitudinii produse prin modificarea turatiei rotii si sa se
compare aceasta marime cu valoarea admisibila, pentru ca sa se poata aprecia calitatea amortizorului.

Graficele arata, pe de alta parte, ca modificarea rigiditatii arcului provoaca schimbarea simultana atat a
amplitudinii maxime, cat si a frecventei de rezonanta. Asadar, daca se cunoaste frecventa de rezonanta
a suspensiei vehiculului testat, atunci abaterea valorii frecventei de rezonanta determinate
experimental in raport cu valoarea sa nominala constituie indiciul modificariielasticitatii arcului. Aceasta
observatie atrage atentiainca o data asupra necesitatiiverificarii prealabile a starii arcului, ca o premisa
strict necesara pentru a obtine rezultate exacte privind calitatea amortizorului diagnosticat pe aceasta
cale.
Din datele statistice existente rezulta ca domeniul de producere a regimului de rezonanta se situeaza la
autoturisme intre 1-4 osc/s.
In cazul in care testarea prealabila a arcurilor a dus la concluzia ca starea lor tehnica este buna, deci este
exclusa eventualitatea influentei lor asupra valorii frecventei de rezonanta si asupra amplitudinii
maxime de oscilatie incercarea la rezonanta nu mai este necesara, fiind suficienta

masurareaamplitudinii de oscilatie a caroseriei la un regim oarecare. In acest caz se obtinevariatia in
timp a inaltimii de oscilatie a caroseriei (fig. 6.11).
Starea amortizorului se apreciaza prin compararea valorii efective a amplitudinii cu limita
admisibila Hl, prin eventuala variatie a amplitudinii precum si dupa forma curbei obtinute. De pilda,
graficul 6.11,a indica un amortizor bun; celelalte b, c, d, e si f constituie exemple ale unor amortizoare
defecte. La unele standuri, graficul de oscilatie este oferit in forma circulara (fig. 6.13).

in figura 6.12 este prezentat un stand de fabricatieBoge pentru incercarea amortizoarelor, la care
miscarea de rotatie a arborelui motorului electric 8 este transformata in miscare oscilatorie de
dispozitivul cu excentric 9, uniformitatea miscarii fiind asigurata de volantul 7. Prin arcul 5 si dispozitivul
de reglare 4, miscarea este transmisa bratului 1, acesta din urma actionand platforma 10 pe care se afla
una din rotile automobilului. Oscilatiile caroseriei sunt inregistrate de dispozitivul 3 pe o diagrama
circulara, dispozitivul fiind actionat de motorasul electric 2.
Pentru obtinerea unor rezultate corecte, este recomandabil ca, in prealabil, sa se

verifice si eventual sa se restabileasca presiunea in pneuri, iar automobilul sa fie complet gol;
elementele acestuia trebuie sa fie bine fixate iar usile si capotele inchise. La asezarea pe stand, axa
masinii trebuie sa fie paralela cu cea a instalatiei si, in plus, rotile sa fie aranjate in linie dreapta.
Ordinea de lucru este urmatoarea: se monteaza in dispozitivul 3 o hartie-disc luata din stativul 6 si apoi
se actioneaza motorul electric 2, stabilind distanta dintre platformele 11 in conformitate cu calea
automobilului testat; se aduce automobilul cu rotile din fata pe platforme, i se opreste motorul si se
blocheazafrana de mana; se porneste motorul electric 8 al uneia din platforme si se aduce apoi
acul dispozitivului de inregistrare 3 pe linia de nul a hartiei-disc; dupa 10-12 s se opreste motorul
electric 2 si se cupleaza releul dispozitivului de inregistrare care asigura rotirea uniforma a hartiei-disc cu
turatia de 2,2 min-1, timp de 40 s.
Se obtine astfel o diagrama asemanatoare aceleia prezentata in figura 6.13a, din care se vede ca, la
rezonanta, amplitudinea caroseriei este maxima; comparand amplitudinea efectiva cu cea etalon se trag
concluziile cuvenite privitoare la starea amortizorului; pe aceeasi diagrama se inscriu apoi rezultatele
obtinute pentru roata vecina. Este posibil uneori ca, din cauza prinderii elastice a motorului pe cadru sau
a influentei celorlalte arcuri, sa se obtina doua regimuri de rezonanta, asa cum se exemplifica in figura
6.13,b. In acest caz se va lua in considerare amplitudinea cea mai mare.
In general, toate standurile au constructiiasemanatoare celei descrise in fig.6.12,deosebirile care
intervin privind doar unele detalii nesemnificative ale dispozitivului de inregistrare care poate fi de
natura electronica.

O constructie aparte o reprezintasolutia construita dupa un patent S.U.A. (nr. 3.477.273), prezentata in
figura 6.14, care cuprinde un plan inclinat 9, prevazut cu o rola 1 si un suport cu rola 7, intre care se afla
excentricul 8 actionat prin lant Gali de electromotorul 5. Automobilul se aduce cu roata 2 pe excentric,
iar pe amortizorul 3 se monteaza traductorul termic 4; aici ca parametru de diagnosticare se foloseste
temperatura amortizorului in timpul oscilatiilor, marimeinregistrata pe panoul de afisaj 6.

O alta solutie de producere a oscilatiilorfortatefoloseste un disc excentric 2 (fig, 6.15) care se monteaza
pe roata masinii suspendate pe rolele 5 actionate electric, b timpul rotirii rolelor excentricul provoaca o
miscare oscilatorie a rotii care se transmite prin bratele suspensiei senzorului I; semnalele electrice
produse de acesta se transmit prin cablul 3 aparatului de masura 4 pe al carui cadran se
citesc rezultatele.
Diagnosticarea prin stabilirea caracteristicii oscilatiei libere se bazeaza pe observatia ca supensia, ca
sistem elastic, imprima caroseriei o miscare oscilatorie amortizata, a carei amplitudine este puternic
influentata de calitatea amortizorului. Miscarea de oscilatie a partii suspendate a masinii va fi cu atatmai

ampla si mai indelungintretinuta, cu cat gradul de amotizare este mai scazut, deci cu cat amortizorul
este mai putin eficace. Avand o curba etalon a oscilatiei libere, starea amortizorului se poate aprecia
prin comparatie.
in figura 6.16,a este prezentata caracteristica etalon a oscilatiei libere a caroseriei (deci pentru un
amortizor cu stare tehnica buna) iar in figura 6.16,b aceeasi caracteristica obtinuta cu un amortizor care
contine numai 75% din cantitatea necesara de lichid. Se observa ca la amortizorul defect amplitudinea
oscilatiei libere, ca si perioada acesteia, s-au modificat. Din graficul 6.17 se vede ca gradul de umplere cu
lichid influenteaza mai ales amplitudinea oscilatiei din a doua parte a procesului, hc, la fel ca si perioada
oscilatiei T. Se observa ca reducerea umplerii sub 75% inrautateste rapid si substantial calitatea
amortizorului, iar sub 60% amortizorul devine practic total ineficace. Deoarece amplitudinea hc
constituie elementul cel mai sensibil, ea este aleasa ca parametru de diagnosticare care se compara cu
valoarea limita hcl specifica fiecarui vehicul; in cazul prezentat in figurile precedente hcl =15 corespunde
unui grad de umplere al amortizorului de circa 83%. Depasirea valorii limita hcl poate fi provocata nu
numai de lipsa lichidului din amortizor ci si de alte defectiuni, cum sunt blocarea sau ruperea supapei de
trecere si ruperea arcului supapei de revenire.

In conformitate cu STAS 6926/13-70, la incercareacalitatii suspensiei prin metoda oscilatiilor libere se
folosesc doi parametri de diagnosticare:
□ frecventa

n = 60/T (

),

□ coeficientul relativ de amortizare

,

relatii in care semnificatia diferitelor simboluri este data in figura 6.18.

Din punct de vedere practic se disting doua procedee de aplicare a acestei metode: prin apasarea
caroseriei sau prin lansarea ei.
Prin primul procedeu caroseria masinii este apasatacomprimand arcul amortizorului testat, dupa care
masina este eliberata brusc. Dupa eliberare caroseria va efectua catevaoscilatii ale carorelongatii sunt
inregistrate de un vibrograf de o natura oarecare , aparat care se plaseaza , de cele mai multe ori, pe
aripa corespunzatoare rotii careia ii apartine amortizorul cercetat. Aparatul
inregistreazamiscarea caroseriei pe o hartiecareia i se imprima o vileza de 20-30 mm/s, obtinanduse astfel caracteristica oscilatiilor libere amortizate ale caroseriei, grafic care se exploateazaasa cum s-a
aratat mai inainte.

Al doilea procedeu de lansare a caroseriei este mai simplu si usor de aplicat, putandu-seobtineelongapi
mai mari decat cele produse prin metoda apasarii - de aceea acest procedeu este mai larg folosit. intr-o
prima varianta, roata al carei amortizor trebuie verificat este ridicata cu un cric special a caruiconstructie
permite eliberarea ei brusca. intr-o alta varianta ansamblul este pus sa depaseasca un obstacol de tip
pana 1, ca in fig.6.19. In ambele cazuri vibrograful se monteaza pe aripa sau pe bara de protectie in
apropierea amortizorului testat.
Experienta a aratat ca rezultatele obtinute prin aplicarea acestor procedee sunt influentate mai putin de
presiunea aerului din pneuri, in schimb rigiditatea arcurilor afecteaza considerabil calitatea
diagnosticarii. Din acest motiv este absolut obligatoriu ca. In prealabil, sa se efectueze testarea arcurilor,
asigurandu-se ca arcurile aceleiasipunti nu au caracteristici elastice diferentiate intre ele cu mai mult de
10%.