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INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL

Escuela Superior de Ingeniera Mecnica y Elctrica


Unidad Profesional Ticomn

DESARROLLO DE UN SOFTWARE PARA LA OBTENCIN DEL


DISEO CONCEPTUAL DE AERONAVES DE ALA FIJA

QUE PARA OBTENER EL TTULO DE INGENIERO EN AERONUTICA

PRESENTAN:
HERNNDEZ ALVAREZ ENRIQUE
MONTOYA RAMOS ROBERTO SINHUE
ASESORES
M en C. ROGELIO GERARDO HERNNDEZ GARCA
M en C. ADELAIDO I. MATAS DOMNGUEZ
Mxico D. F. Diciembre 2013

INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL


Escuela Superior de Ingeniera Mecnica y Elctrica
Unidad Profesional Ticomn

DESARROLLO DE UN SOFTWARE PARA LA OBTENCIN DEL


DISEO CONCEPTUAL DE AERONAVES DE ALA FIJA

T E S I S
QUE PARA OBTENER EL TTULO DE INGENIERO EN AERONUTICA

PRESENTAN:
HERNNDEZ ALVAREZ ENRIQUE
MONTOYA RAMOS ROBERTO SINHUE
ASESORES:
M en C. ROGELIO GERARDO HERNNDEZ GARCA
M en C. ADELAIDO IDELFONSO MATAS DOMNGUEZ

Dedicatorias

Como estudiante, uno sabe que el sacricio y la constancia para concluir mis estudios
no solo se debe a un esfuerzo personal, sino tambin a esas personas que con su apoyo
me motivaron para lograr terminar un escao ms en mi vida.
A mis Padres.
Porque slo la superacin de mis ideales, me ha permitido comprender cada da ms,
la difcil posicin de ser padres, mis conceptos, mis valores y mi superacin se los debo a
ustedes; esto ser la mejor de las herencias, lo reconozco y agradecer eternamente. En
adelante pondr en prctica mis conocimientos y el lugar que en mi mente ocuparon los
libros, ahora ser de ustedes, esto, por todo el tiempo que les rob pensando en m.
A mi mam, Blanca Estela Alvarez Gmez que le agradezco absolutamente, tu apoyo
incondicional, todo el cario y amor que me has dado a lo largo de toda mi vida. De
ti hered el carcter que me ha hecho crecer como persona y tratar de ser da a da la
persona que quiero llegar a ser.
A mi pap, Enrique Hernndez Osuna, que le agradezco su total e incondicional apoyo,
que me has transmitido la importancia de regir mi vida bajo valores y principios, importantes para un desarrollo integral de todo ser humano. Que me apoyaste y sigues
apoyando en mi carrera y formacin profesional.
Andrea.
Muchos dicen que uno puede encontrar la felicidad en las pequeas y grandes cosas
que nos da la vida, yo haba encontrado y denitivamente disfrutado muchas de ellas,
sin embargo estoy seguro que ninguna felicidad que haya podido experimentar antes se
compara con la que he encontrado a tu lado y que hemos vivido juntos desde el da que
nos conocimos. He encontrado a tu lado aquel sentimiento que muchas personas quizs
nunca encontrarn, o que quizs tardarn en hacerlo, yo lo he encontrado a tu lado,
ese sentimiento que se dice, es el mayor que una persona puede sentir....Amor. Y como
nosotros lo sabemos, ms que AMOR. ste trabajo de tesis, como todo lo que hago desde
que te conozco, lleva mucho de t, gracias por estar a mi lado.
III

A mis Abuelos.
Con ustedes he vivido toda mi vida, a mi abuelo Pedro Alvarez Pimentel, que tuve la
dicha de disfrutar toda mi niez a su lado, que me mostr ser una persona de una gran
bondad y que me mostr que fue un hombre ntegro, toda la familia me mostr que fuiste
un buen padre, un buen hermano, buen amigo y para m un modelo de persona. A mi
abuela, mi El como le deca cuando era pequeo, Elisa Gmez Ramrez, que la considero
como mi segunda madre, que siempre me cuid e iba por m todos los das al kinder. A
ti que me has visto crecer como persona y que orgullosamente ahora te digo que lo logr,
tal y como te lo promet cuando yo tena unos cuantos aos de vida.
A mi Familia.
Mil palabras no bastaran para agradecerles su apoyo, su comprensin y consejos. A todos, espero no defraudarlos y contar siempre con su valioso apoyo, sincero e incondicional
tal y como ustedes contarn con el mo.
A mis Profesores.
Gracias por su tiempo, por su apoyo as como por la sabidura que me transmitieron a
lo largo de la carrera y en varios casos fueron mdelos de inspiracin.
Un agradecimiento especial al Instituto Politcnico Nacional (IPN) y a la Escuela Superior
de Ingeniera Mecnica y Elctrica Unidad Ticomn (ESIME-UPT), lugar donde conoc
a mis mejores amigos y viv las mejores experiencias en esta etapa de mi vida.

Gracias !!!

ENRIQUE HERNNDEZ ALVAREZ

IV

Agradecimientos
El presente trabajo lo quiero dedicar a toda mi familia que me ha apoyado durante todo
este proceso y me ha enseado todo lo necesario para poder ser alguien en la vida.
A ustedes principalmente Paps, porque pese a los problemas a los que nos hemos enfrentado siempre buscan la solucin para remediar la situacin.
De ti, mam he aprendido el valor de la honradez, honestidad y sobretodo de la perseverancia, gracias por todo lo que haz hecho y haces por m, de verdad mil gracias te estar
eternamente agradecido.
De ti, pap he aprendido el valor de la responsabilidad Primero lo que deje y despus lo
que apen. . . ., gracias por sacarnos adelante a m mama, hermana y a m. Gracias por
ensearme el valor de amar lo que uno hace.
A ti, Itzel quiero agradecerte por todo lo que me has soportado, s que no he sido un
buen hermano y tampoco soy el hermano que quisiste tener, pero creme que hago lo
mejor que puedo para que t ests bien, siempre recordar el da en que naciste VIVA
MXICO.
Quiero agradecer tambin a la Familia Ramos Arellano (to ngel, ta Rosa, Carmen,
Ale, Mildred, Paola) que en algn momento de mi formacin vocacional me apoyaron
para que pudiera concluir mi educacin satisfactoriamente. De todo corazn mil gracias.
Este agradecimiento es muy especial porque es para una familiar que lejos de ser mi ta
yo la considero mi segunda madre, durante la superior siempre estuvo al pendiente de m,
dndome lo mucho o poco que tena, eso no importa porque s, que lo que me daba, me
lo daba de corazn. Quiero agradecer innitamente a mi ta Mara Isabel Ramos Rivas
y a mis primos; Ing. Adrin vila Ramos y Dra. Cecilia vila Ramos por sus consejos,
apoyo y una que otra travesura encubierta.
Tambin agradezco a toda la Familia Montoya Oropeza por su apoyo y aliento para seguir
adelante. Y aunque pasamos por diferentes momentos tristes eso nos sirvi para unirnos
ms como lo que somos una FAMILIA.
A todos mis tos, tas, primos, primas (ta Maru, ta Silvia, ta Lola, ta Mica, to Polo,
to Lalo, to Jorge, to Alejandro, to Miguel, Eder, Lalo, Karen, Daniel, Genaro,. . . .etc.
V

Si los menciono a todos nunca acabo) por parte de la familia Ramos Rivas, pero ste
agradecimiento tambin va para otra ta a la cual quise, quiero y siempre recordar, por
procurarme y fungir como mi segunda madre cuando fui nio, hacerme mis 3 aos y estar
siempre incondicionalmente cuidndome no importando si haca fro o llova ella siempre
iba a mi casa a cuidarnos. . . GRACIAS POR TODO TA MARTHA (TITA) SIEMPRE
TE LLEVAR EN MI MENTE Y MI CORAZN, CUDAME DONDE QUIERA QUE
ESTES!.
A todos mis amigos y amigas, que estuvieron conmigo en este proceso, yo s que no
soy una persona fcil de tratar pero hice lo mejor que pude y de verdad gracias por
aguantarme todo este tiempo.
Dicen que uno escoge a los mejores amigos porque son los hermanos que uno nunca tuvo,
quiero agradecer a mi AMIGO, COMPAERO, CONFIDENTE, AMIGO DE FARRA,
HERMANO Enrique Hernndez Alvarez, por todos los momentos que pasamos y por ser
parte de ste proyecto el cul ambos desarrollamos, gracias por tus consejos (aunque seas
ms joven que yo) son siempre muy acertados y concretos.

ROBERTO SINHUE MONTOYA RAMOS

VI

Tabla de contenido
Tabla de contenido

VII

Lista de guras

XI

Lista de tablas

XV

Simbologa

XVII

Nomenclatura

XX

Resumen

XXI

Abstract

XXII

Introduccin

XXIII

Justicacin

XXIV

Objetivos

XXV

Alcance

XXVI

1 ESTADO TECNOLGICO
1.1 El diseo de aeronaves en Mxico . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2 Metodologas del diseo conceptual . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2 FUNDAMENTOS
2.1 El proceso de disear . .
2.2 Fases del diseo . . . . . .
2.2.1 Diseo conceptual
2.2.2 Diseo preliminar
2.2.3 Diseo de detalle .

1
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16

3 MARCO TERICO Y USO DEL PROGRAMA


3.1 Estimacin preliminar de pesos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.1 Estimacin de las fracciones de combustible . . . . . . . . .
3.1.2 Peso total al despegue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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3.2

3.3

3.4

3.5

3.6

3.1.3 Programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Seleccin de la carga alar . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.1 Efecto de la carga alar en el despegue . . . . .
3.2.2 Efecto de la carga alar en el aterrizaje . . . .
3.2.3 Efecto de la carga alar en el ascenso . . . . . .
3.2.4 Efecto de la carga alar en la aceleracin . . .
3.2.5 Efecto de la carga alar en el alcance . . . . . .
3.2.6 Efecto de la carga alar en el combate . . . . .
3.2.7 Efecto de la carga alar en el techo de servicio
3.2.8 Efecto de la carga alar en la tasa de planeo .
3.2.9 Programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Diseo del ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.1 Eleccin del perl . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.2 Eleccin del alargamiento . . . . . . . . . . . .
3.3.3 Eleccin de la conicidad . . . . . . . . . . . . .
3.3.4 Eleccin del ngulo de echado . . . . . . . . .
3.3.5 Clculo del levantamiento 3-D . . . . . . . . .
3.3.6 Estimacin del arrastre del ala . . . . . . . . .
3.3.7 Relaciones para el dimensionamiento del ala
3.3.8 Programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Diseo del empenaje vertical y horizontal . . . . . .
3.4.1 Conguraciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.4.2 Dimensionamiento del empenaje vertical . . .
3.4.3 Dimensionamiento del empenaje horizontal .
3.4.4 Escalamiento para diferentes conguraciones
3.4.5 Forma en planta del empenaje . . . . . . . . .
3.4.6 Seleccin de perl . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.4.7 Colocacin del empenaje . . . . . . . . . . . . .
3.4.8 Programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Diseo del fuselaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.5.1 Consideraciones aerodinmicas . . . . . . . . .
3.5.2 Formas cuantitativas . . . . . . . . . . . . . . .
3.5.3 Programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Despegue y aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.6.1 Despegue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
VIII

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86

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3.8

3.9

3.10

3.11

3.6.2 Aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.6.3 Velocidades de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.6.4 Programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Eleccin de la planta propulsiva . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.7.1 Nmero de motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.7.2 Condiciones de operacin del motor . . . . . . . . . . .
3.7.3 Escalamiento del motor turborreactor . . . . . . . . .
3.7.4 Efectos de la altitud y velocidad . . . . . . . . . . . . .
3.7.5 Programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.7.6 Sistemas de propulsin por hlice . . . . . . . . . . . .
3.7.7 Diseo para crucero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.7.8 Programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Diseo de elementos hipersustentadores . . . . . . . . . . . .
3.8.1 Elementos pasivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.8.2 Elementos activos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.8.3 Clculo del levantamiento adicional . . . . . . . . . . .
3.8.4 Clculo del arrastre adicional . . . . . . . . . . . . . . .
3.8.5 Programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Diseo estructural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.9.1 Cargas estructurales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.9.2 Factores de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.9.3 Diagrama de maniobras . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.9.4 Programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.9.5 Distribucin de la carga alar . . . . . . . . . . . . . . .
3.9.6 Anlisis del cortante y momento ector en el ala . . .
3.9.7 Programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.9.8 Distribucin de carga en el fuselaje . . . . . . . . . . .
3.9.9 Anlisis del cortante y momento ector en el fuselaje
3.9.10 Programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Anlisis de la estabilidad y control . . . . . . . . . . . . . . . .
3.10.1 Estimacin del peso de los elementos de la aeronave
3.10.2 Programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.10.3 Estabilidad esttica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.10.4 Programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Curva polar de la aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
IX

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163
171
176

4 ANLISIS DE RESULTADOS
4.1 Propuesta de diseo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.1.1 Estimacin de pesos del concepto . . . . . . . . . . .
4.1.2 Estimacin de la carga alar del concepto . . . . . . .
4.1.3 Diseo del ala del concepto . . . . . . . . . . . . . . .
4.1.4 Diseo empenaje vertical y horizontal del concepto
4.1.5 Diseo del fuselaje del concepto . . . . . . . . . . . .
4.1.6 Seleccin del motor del concepto . . . . . . . . . . . .
4.1.7 Conguracin de hipersustentadores del concepto .
4.1.8 Anlisis del despegue y aterrizaje del concepto . . .
4.1.9 Estimacin del peso de los elementos del concepto .
4.1.10 Anlisis estructural del concepto . . . . . . . . . . . .
4.1.11 Anlisis de la estabilidad esttica del concepto . . .
4.1.12 Curva polar del concepto . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.1.13 Conguracin y modelo virtual del concepto . . . .

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194
196
203
204
205

5 CONCLUSIONES

211

6 REFERENCIAS

213

Lista de guras
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
1.10
1.11
1.12
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
3.10
3.11
3.12
3.13
3.14
3.15
3.16

El "Microplano veloz" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Avin Azcrate. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Avin Sonora. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Avin biplano Serie "A". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Avin serie "H". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Avin Azcrate Escuela. .
Avin Sea Tezuitln. . . .
Jan Roskam. . . . . . . .
Daniel P. Raymer. . . . .
Thomas C. Corke. . . . .
Metodologa QFD. . . . .

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El proceso de diseo ideal. .
El proceso de diseo real. .

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reas del diseo de una aeronave.
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Fases del diseo. . . . . . . . . .
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El diseo en funcin del tiempo. .
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Plan de vuelo estndar. . . . . .
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Plan de vuelo misin militar. . . .
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Tendencia del factor estructural. .
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Factor estructural para diferentes clases de aeronaves. .

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Ventana del programa de estimacin de preliminar de pesos. .

Avin Quetzalcatl.

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Correlacin del efecto de la carga alar en diferentes fases de vuelo.


Ventana del programa para la estimacin de la carga alar. . . . . .
Diseo del ala. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . .
Pendiente de levantamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tendencia y efecto del espesor mximo en Cl max . . . . . . .
Efecto del espesor mximo sobre el nmero de Mach crtico. .
Efecto de la combadura en el levantamiento y el arrastre. . .
Seleccin del perl para el ala. . . . . . . . . . . . . . . . .
Efecto del alargamiento en un ala. . . . . . . . . . . . . . .
Momento ector en el ala. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Elementos de un perl aerodinmico.

XI

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2
2
3
3
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5
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9
10
12
12
13
14
16
22
22
27
28
30
38
40
43
44
44
45
46
46
47
48
49

3.17
3.18
3.19
3.20
3.21
3.22
3.23
3.24
3.25
3.26
3.27
3.28
3.29
3.30
3.31
3.32
3.33
3.34
3.35
3.36
3.37
3.38
3.39
3.40
3.41
3.42
3.43
3.44
3.45
3.46
3.47
3.48
3.49
3.50
3.51

Alas de diferente alargamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Efecto de la conicidad en la distribucin de levantamiento.
Arrastre inducido en funcin del echado y conicidad. . . .
ngulos de echado en un ala. . . . . . . . . . . . . . . .
Mach resultante en ala con echado. . . . . . . . . . . . .
Tendencia del echado en funcin del nmero de Mach. . .
Tendencia histrica del echado y conicidad. . . . . . . . .
Ala innita (2-D) y ala nita (3-D). . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . .
Relaciones geomtricas del ala. . . . . . . . . . . . .
Ubicacin de la Cuerda Media Aerodinmica. . . . .
Alargamiento y echado a un cuarto de la cuerda. . .
Programa diseo del ala. . . . . . . . . . . . . . . .
Empenaje vertical y horizontal. . . . . . . . . . . .
Empenaje "Convencional". . . . . . . . . . . . . .
Empenaje "V". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Empenaje "T". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Empenaje en "Cruz". . . . . . . . . . . . . . . . .
Empenaje "Y". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estabilizador "Canard". . . . . . . . . . . . . . . .

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Distancia entra las CAM del ala y empenaje vertical. .

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Distancia entra las CAM del ala y empenaje horizontal. .
Distancia entra las CAM del ala y del canard. . . . . . .
ngulo diedro para un empenaje en "V". . . . . . . . .

Vrtices generados en un ala.

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Inuencia del ujo desprendido del ala sobre el estabilizador horizontal.


Zonas para la ubicacin del estabilizador horizontal. . . . . . . . . . .
Flujo sobre el estabilizador vertical en prdida. . . . . . . . . . . . .
Programa diseo empenaje vertical. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Programa diseo empenaje horizontal. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Diseo del fuselaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Relacin de esbeltez fuselaje subsnico. . . . . . . . . . . . . . . . .
Relacin de esbeltez fuselaje supersnico. . . . . . . . . . . . . . . .
ngulo de divergencia cono de cola. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Formas cuantitativas de fuselajes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Programa diseo fuselaje.

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XII

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49
50
50
51
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52
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57
58
58
60
62
63
63
63
64
64
64
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65
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67
70
70
71
73
74
77
78
79
80
83
84

3.52
3.53
3.54
3.55
3.56
3.57
3.58
3.59
3.60
3.61
3.62
3.63
3.64
3.65
3.66
3.67
3.68
3.69
3.70
3.71
3.72
3.73
3.74
3.75
3.76
3.77
3.78
3.79
3.80
3.81
3.82
3.83
3.84
3.85
3.86

Esquema del despegue y sus fases. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Fuerzas actuantes en el avin durante el despegue. . . . . . . . . . . . . . . .

. . .
Esquema del aterrizaje y sus fases. .
Programa despegue y aterrizaje. . .
Motor aerorreactor. . . . . . . . . .
Balance de pista al despegue.

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Rango de Mach de operacin para distintos tipos de motores.


Variacin del empuje con To. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Programa para escalamiento del motor turborreactor. . . . .
Motor turbohlice. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Ejemplo de grca para obtener la eciencia de una hlice de 3 palas.


Programa hlice. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tipos de aps. . . . . . . . . . . . . .
Tipos de slats. . . . . . . . . . . . . .
Sistemas hipersustentadores activos. . .
Cambio en el Cl (izquierda) y correccin

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no linear para aps planos (derecha).

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Coeciente k para aps divididos. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Coecientes 2-D para aps divididos. . . . . . . . . . . . . . . . .
Coeciente C1 en funcin de la conicidad. (Ellison, 1969.) . . . . . .

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Relacin 3-D y 2-D del levantamiento para alas de alto alargamiento. .
"Alado" del borde de ataque en funcin de (t/c). (Ellison, 1969.) . .
Cambio en el ngulo de ataque para CL max . (Ellison,1969.) . . . . . .

Factores para levantamiento 2-D en aps ranurados y tipo Fowler.

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Coeciente de levantamiento mximo bsico-bajo alargamiento. (Ellison,1969.)


CL max bsico para alas de bajo alargamiento. (Ellison,1969.) . . . . . . . . .
Coeciente de correcin en alas de bajo alargamiento. (Ellison,1969.) . . . . .
ngulo de desplome para alas de bajo alargamiento. . . . . . . . . . . . . . .
Cambio en el ngulo de desplome en alas de bajo alargamiento. . . . . . . . .
Cambio en el ngulo de desplome con aps deectados 2-D. . . . . . . . . . .
rea de inuencia de los aps. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Factor de cuerda, k1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Factor de aps deectados, k2 : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Programa clculo de la contribucin de los elementos hipersustentadores. . . .
Diferentes factores de carga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Diagrama V-n. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

XIII

86
87
90
91
96
98
99
100
104
106
108
110
113
114
115
116
117
117
118
118
119
119
120
120
121
121
122
122
123
123
126
126
130
132
134

3.87 Envolvente estructural. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136


3.88 Programa para obtener la envolvente estructural. . . . . . . . . . . . . . . . 137
3.89 Distribucin de levantamiento por el mtodo de Schrenk. . . . . . . . . . . . 141
3.90 Cargas en el ala. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
3.91 Distribucin tpica de cargas en un ala. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
3.92 Distribucin tpica sobre un ala. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
3.93 Programa para la estimacin de las cargas estructurales del ala. . . . . . . . . 145
3.94 Distribucin de cargas sobre el fuselaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
3.95 Distribucin de carga tpica sobre el fuselaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
3.96 Programa para la estimacin de las cargas estructurales del fuselaje. . . . . . 150
3.97 Motor instalado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
3.98 Programa para la estimacin de pesos elementos de la aeronave. . . . . . . . . 160
3.99 Control con el elevador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
3.100Anlisis de la estabilidad longitudinal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
3.101Factor de downwash de=d : (NACA TR-648). . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
3.102Factor de inuencia que resulta en una fuerza Fy. . . . . . . . . . . . . . . 165
3.103Factor inuencia del motor d =d para aeronaves subsnicas. (NACA TM-1036). 166
3.104Tendencia de estabilidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
3.105Control lateral con alerones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
3.106Movimientos lateral y direccional de una aeronave. . . . . . . . . . . . . . . 168
3.107Control direccional con el timn. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
3.108Coeciente de estabilidad direccional recomendado en funcin del Mach. . . . 170
3.109Programa estabilidad esttica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
3.110Efectividad del timn de cola. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
3.111Curva polar de una aeronave. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
3.112Valores de referencia para la curva polar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
3.113Fineza de distintos tipos de aeronaves. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
4.1 Despliegue resultados estimacin inicial de pesos. . . . . . . . . . . . . . . . 181
4.2 Efecto de la carga alar en las fases de vuelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
4.3 Resultados para el diseo del ala. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
4.4 Resultados par el diseo empenaje vertical. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
4.5 Vista del empenaje vertical. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
4.6 Diseo del empenaje horizontal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
4.7 Vista en planta del empenaje horizontal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
4.8 Clculo del fuselaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
XIV

4.9
4.10
4.11
4.12
4.13
4.14
4.15
4.16
4.17
4.18
4.19
4.20
4.21
4.22
4.23
4.24
4.25
4.26
4.27
4.28
4.29
5.1

Seleccin del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190


Contribucin de los hipersustentadores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
Clculo del despegue y aterrizaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
Estimacin del peso de los elementos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
Envolvente de la aeronave. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
Clculo de los factores de carga del concepto. . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
Programa clculo estructural del ala. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
Despliegue de resultados de las cargas en el ala. Parte 1. . . . . . . . . . . . 199
Despliegue de resultados de las cargas en el ala. Parte 2. . . . . . . . . . . . 199
Grcas clculo estructural ala. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
Programa clculo cargas sobre el fuselaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
Despliegue de resultados de las cargas en el fuselaje. . . . . . . . . . . . . . . 202
Cortantes y momentos sobre el fuselaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
Programa para estimar la estabilidad esttica de la aeronave conceptual.
Curvas polares del avin conceptual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Modelado del fuselaje del diseo conceptual. . . . . . . . . . . . . . . . .
Modelado del ala del diseo conceptual. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. .
Modelado del empenaje horizontal del diseo conceptual. .
Vista lateral del avin conceptual. . . . . . . . . . . . . .
Modelo 3-D del avin conceptual. . . . . . . . . . . . . .

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Avin conceptual desarrollado en la tesis y un Superjet-100. .
Modelado del empenaje vertical del diseo conceptual.

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203
204
205
206
207
208
209
209
211

Lista de tablas
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
3.10

Fineza aerodinmica segn el tipo de aeronave. . . . . . . . . . . . . . .


Factor estructural para diferentes clases de aeronaves. . . . . . . . . . . .
Rangos de CLmax y T/W para diferentes clases de aeronaves. . . . . . .
Cargas alares para diferentes clases de aeronaves. . . . . . . . . . . . . .
Alargamiento y alcance tpico de aeronaves. . . . . . . . . . . . . . . . .
Factor de interferencia para diferentes tipos de ala. . . . . . . . . . . . .
Coeciente de volumen para diferentes clases de aeronaves. . . . . . . . .
Relacin entre la distancia de las CAM con respecto la longitud del fuselaje.
Valores de alargamiento y conicidad para distintas aeronaves. . . . . . . .
Factor de interferencia para distintas clases de empenajes. . . . . . . . .
XV

24
28
33
38
49
56
66
67
68
69

3.11
3.12
3.13
3.14
3.15
3.16
3.17
3.18
4.1

Relacin de esbeltez de distintas aeronaves. . . . . . . . . . . . . . .


Factor de rugosidad en distintas supercies. . . . . . . . . . . . . .
Coecientes de friccin para distintas supercies. . . . . . . . . . .
Coecientes de friccin para el frenado en distintas supercies. . . .
Relacin empuje-peso para diferentes clases de aeronaves. . . . . . .
Levantamiento adicional generado por los slats. . . . . . . . . . . .
Factores de carga segn FAR-23. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Factores para el peso del motor instalado y peso de otros elementos
Caractersticas de desempeo de distintos jet-regionales. . . . . . .

XVI

.
.
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.
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80
81
87
93
98
124
136
159
180

Simbologa
a
A
AR
b
c
_
c
C
CAM
Cd
CD
CD0
CDw
Cf
Cl
CL
CM
CM
Cn
C
Cr
Ct
CT
d
d=l
D
e
F
Ff
g
h
H
hr
J
l
L
L=D
m
M
Mc

Aceleracin
rea
Alargamiento
Envergadura
Cuerda
Cuerda media
Consumo especico de combustible
Cuerda media aerodinmica
Coeciente de arrastre del perl
Coeciente de arrastre
Coeciente de arrastre de base
Coeciente de arrastre por onda
Coeciente de arrastre viscoso
Coeciente de levantamiento del perl
Coeciente de levantamiento del ala
Coeciente de momento
Coeciente de estabilidad longitudinal
Coeciente de estabilidad direccional
Coeciente de estabilidad lateral
Cuerda de raz
Cuerda de punta
Coeciente de traccin
Dimetro
Relacin de esbeltez
Fuerza de arrastre
Coeciente de Oswald
Factor de forma
Fuerza de arrastre viscosa
Gravedad
Altitud
Altura
Horas
Relacin de avance
Distancia, longitud
Fuerza de levantamiento
Fineza
Flujo msico
Nmero de Mach, momento ector
Nmero de Mach crucero

XVII

n
P
Pa
Pd
Pe
Pr
Ps
q
Q
r
R
Re
s
S
t
(t=c)
T
T =W
V
Ve
Vs
VT O
W
Wc
Wf
Wi
W=S
X
y
_
y

Factor de carga
Presin
Presin de salida
Potencia disponible
Presin de entrada
Potencia requerida
Potencia en exceso
Presin dinmica
Factor de interferencia
Radio de giro
Alcance
Nmero de Reynolds
Factor estructural
rea o supercie
Tiempo
Espesor del perl en porcentaje de la cuerda
Empuje
Relacin empuje-peso
Velocidad, cortante
Velocidad de entrada
Velocidad de desplome
Velocidad de despegue
Peso
Peso en crucero
Peso nal
Peso inicial
Carga alar
Distancia horizontal
Coordenada normal eje cuerpo
Coordenada normal eje cuerpo de la cuerda media

XVIII

Subndices
AP R
ASC
c=4
cg
EH
EV
L
LE
LP
NM
max
min
ref
req
ROD
ROT
SM
TA
TE
tip
TN
TO
T OP
TR
W
1

Aproximacin
Ascenso
Lnea a un 25% de la cuerda
Centro de gravedad
Empenaje horizontal
Empenaje vertical
Aterrizaje
Borde de ataque
Parmetro de aterrizaje
Nivel del mar
Mximo
Mnimo
Referencia
Requerido
Rodamiento
Rotacin
Margen esttico
Tren de aterrizaje
Borde de salida
Punta
Tren de narz
Despegue
Parmetro de despegue
Transicin
Ala
Flujo de viento libre

Smbolos griegos

ngulo de ataque
ngulo de deslizamiento
ngulo de deexin de los aps
Incremento
ngulo de echado
Eciencia
Eciencia propulsiva
Conicidad
Viscosidad dinmica del aire, coeciente de friccin
Densidad del aire
Relacin de temperaturas
Viscosidad cinemtica del aire
Dimetro del motor, dimetro de la hlice
Tasa de viraje

XIX

Nomenclatura
AIAA
FAA
FAR
QFD
RPM
SHP
SLST
TNCA
TSFC

American Institute of Aeronautics and Astronautics


Administracin Federal de Aviacin (Federal Aviation Administration)
Regulacin de Aviacin General (Federal Aviation Regulation)
Despliegue de la funcin de calidad (Quality Function Deployment)
Revoluciones por minuto
Potencia en echa del motor (Shaft Horse Power)
Empuje Esttico a Nivel del Mar (Sea Level Static Thrust)
Taller Nacional de Construcciones Aeronutica
Consumo Especco de Combustible (Thrust Specic Fuel Consumption)

XX

RESUMEN
En el presente trabajo se desarrolla un software intuitivo y fcil de usar que genera el
R
diseo conceptual de aeronaves de ala ja por medio del ambiente MATLAB y su mR
dulo de programacin por interfaz grca GUIDE . Para el desarrollo del software una
metodologa apropiada de diseo, que a partir de una perspectiva acadmica y de prctica
industrial es desarrollada en sus respectivos textos por Jan Roskam, Daniel P. Raymer y
Thomas C. Corke. Consiste en dos principales actividades; diseo esquemtico y diseo
de anlisis. Considerando los aspectos tericos fundamentales de la aerodinmica, estructuras, propulsin, estabilidad y control. El programa tomar como datos de entrada los
requerimientos iniciales de misin y propsito de la aeronave, los cuales son planteados
por el usuario basado en sus necesidades, entregar un modelo tridimensional, resultados
numricos, la curva polar y envolvente estructural de la aeronave.

XXI

ABSTRACT
In the present work is developed an intuitive and easy to use software, which genR
erates the conceptual design of xed-wing aircraft using MATLAB environment and
R
programming module of graphic interface GUIDE . The software is developed from the
application of an appropriate design methodology, which from an academic perspective
and of industrial practice is developed in their respective texts by Jan Roskam, Daniel
P. Raymer and Thomas C. Corke. It consists of two main activities, schematic design
and design analysis. Considering the fundamental theoretical aspects of aerodynamics,
structures, propulsion, stability and control. The program takes as input data the initial
requirements of mission and purpose of the aircraft, which are set by the user based on
their needs, it will show a three-dimensional model, numerical results and will generate
the polar curve and the structural envelope of the aircraft.

XXII

INTRODUCCIN
Cuando vemos una aeronave es fcil observar que tiene un nmero comn de elementos
tales como; ala, empenajes, motores para la propulsin en el aire, y un fuselaje para
transportar carga o pasajeros. Sin embargo, si se observa desde un punto de vista mas
crtico se ver con detalle que cada componente tiene una forma y dimensin especca.
El diseo de aeronaves, ha sido e incluso en estos tiempos sigue siendo un proceso iterativo, aunque hay herramientas elaboradas para facilitarnos el proceso de diseo, no existe
herramienta que logre conjuntar todo en un slo lugar. Este proyecto busca acoplar gran
parte de las herramientas en un slo programa y de esta forma lograr reducir el tiempo
de concepcin y desarrollo de aeronaves de ala ja.
El presente trabajo consta de cuatro captulos:
El captulo primero hace una resea del diseo de aeronaves en Mxico y de las distintas
metodologas comnmente aplicadas en el diseo conceptual de aeronaves.
En el captulo segundo se describen los fundamentos tericos del diseo de aeronaves.
En el captulo tercero se muestran las instrucciones para la instalacin del software,
se lleva a cabo el planteamiento de las bases tericas, desarrollo de conceptos clave y se
muestran las variables existentes que nos ayudarn en la generacin del diseo conceptual.
Se abarcan los temas de: Estimacin de pesos, supercies aerodinmicas, estructuras,
rendimientos operacionales y estabilidad esttica. Al nal de cada seccin se ilustra el
funcionamiento del mdulo correspondiente del programa.
En el captulo cuarto se muestran los resultados calculados por el programa a partir del
desarrollo de una aeronave conceptual y donde se comparan con los datos de aeronaves de
la misma categoria, se muestra el modelo virtual, la curva polar y envolvente estructural
de la aeronave generados por el programa.

XXIII

JUSTIFICACIN
La industria aeronutica en el mundo genera ms de 450 mil millones de dlares, es
fuente de empleos altamente especializados y calicados, considerada como una de las
principales detonantes en cascada de otras industrias y actividades estrechamente ligadas
al desarrollo de nuevas tecnologas.
La perspectiva para los aos venideros es altamente favorable, las caractersticas descritas
hacen de la aeronutica una industria altamente atractiva, por lo que lograr que Mxico
forme parte de la cadena global incrementando su participacin en dicho sector representa
una gran oportunidad para la atraccin de inversiones, generacin de actividades de alto
valor agregado, de ingeniera y diseo para eventualmente ser un detonador de actividades
de investigacin y desarrollo que le permitan a Mxico participar en los programas de
vanguardia.
Aunque el desarrollo de la industria aeroespacial en nuestro pas crece ao con ao en
reas tales como manufactura y ensamble; las actividades de investigacin y desarrollo
de programas de vanguardia an son magras a pesar de algunos esfuerzos focalizados
especialmente en centros educativos tales como en la ESIME Unidad Ticomn.
Afortunadamente en los ltimos aos cada vez ms instituciones universitarias se vienen
incorporando en sta rea y todos los esfuerzos se tienen que integrar para llegar a un n
comn que es el desarrollo de la industria aeroespacial nacional. Se busca que el presente
trabajo sea una herramienta til para el desarrollo de las habilidades de los estudiantes
de ingenieria aeronutica del pas.
Si Mxico logra entrar en el rol generador de diseos e innovaciones dentro del desarrollo
de la industria aeronutica, los benecios que lograra el pas sern bastos. Para lograrlo
es necesario realizar esfuerzos encaminados hacia esa direccin. Por ello surge la necesidad
de crear y desarrollar este programa que servir como un primer paso para el desarrollo
de aparatos de concepcin nacional y adems como plataforma de lanzamiento de futuros
diseos, y que sirva como base y soporte para el desarrollo de las etapas subsecuentes
del diseo. Para que Mxico logre pasar de ser un participante destacado a ser un
protagonista de esta enorme industria.

XXIV

OBJETIVO GENERAL

Disear un programa que genere el diseo conceptual de aeronaves de ala ja y


entregue resultados de sus caractersticas aerodinmicas y estructurales.

OBJETIVOS PARTCULARES

Crear un programa en un ambiente grco intuitivo


Desarrollar un manual de usuario del programa.
Obtener los parmetros para la generacin del diseo conceptual
Generar un boceto esquemtico de la aeronave
Generar un modelo tridimensional de la aeronave
Obtener la curva polar de la aeronave
Obtener la envolvente estructural de la aeronave

XXV

ALCANCE

El software desarrollado en el presente trabajo abarca la fase del diseo conceptual


de aeronaves de ala ja basado en las metodologas de diseo aplicadas por Thomas C.
Corke, Jan Roskam y Daniel P. Raymer, complementadas con otras metodologas y en
base a nuestro conocimiento emprico y prctico en el rea.
El proceso del diseo conceptual se cubre en el tercer captulo. Cada seccin contiene la
descripcin de las bases tericas, referencias tanto grcas como estadsticas y nalmente
una detallada descripcin de los mdulos del programa. Los mdulos se basan tericamente y se simplican por la introduccin de datos empricos y la inclusin solamente
de parmetros dominantes cuidadosamente seleccionados. El programa genera el diseo
conceptual y un modelo tridimensional, abarcando las siguientes secciones; estimacin
preliminar de pesos, seleccin de la carga alar, diseo de supercies sustentadoras e hipersustentadoras, diseo del fuselaje, seleccin y dimensionamiento de la planta propulsora,
clculo de los rendimientos operacionales, estimacin de cargas estructurales, estabilidad
y control esttico y nalmente la generacin de la curva polar y envolvente estructural
de la aeronave.

XXVI

" Cada minuto de mi existencia tendr un sentido indudable


que estar en mi poder imprimir a cada una de mis acciones:
El sentido del bien! "
- Lev Tolsti -

CAPTULO 1
1
1.1

ESTADO TECNOLGICO
El diseo de aeronaves en Mxico

Slo nueve aos despus de la invencin del avin por los hermanos Wright, en 1903,
en Mxico Juan Guillermo Villasana Lpez diseador de la hlice Anhuac y precursor de
la aviacin mexicana y Eduardo Aldasoro Surez, ya se encontraban realizando pruebas
con motores de automvil y estructuras de madera y metal para intentar realizar el sueo
de poder volar.
A principios del siglo pasado las personas que tenan a su cargo el manejo y empleo militar
de globos y dirigibles, tuvieron el acierto de enviar a personal militar para abordar el
estudio de estos artefactos al continente europeo y poder utilizarlos en nuestro pas
A continuacin se citan algunos de los diseos que fueron concebidos en Mxico y que
formaron parte de la Fuerza Area Mexicana.
Microplano Veloz: De acuerdo con el ante proyecto de Fransisco Santarini, jefe de
los talleres nacionales de construcciones aeronuticas y bajo la direccin del mismo
y del jefe de la seccin tcnica del departamento, capitn Juan Guillermo Villasana,
se realiz el aeroplano tipo caza, que por sus reducidas dimensiones se le nombr
"microplano veloz".

Figura 1.1: El "Microplano veloz"

CAPTULO 1

Estado tecnolgico

Azcrate: Avin diseado y construido por Juan Francisco Azcrate Pino, ingeniero
aeronutico mexicano. Naci en Nuevo Len, Mxico el 8 de diciembre de 1896.
Ingres al Ejrcito Constitucionalista como soldado y lleg a coronel. Fue enviado
a Estados Unidos a graduarse de ingeniero en aeronutica. A su regreso, ascendi
a general y fue designado director de los Talleres Nacionales de Construcciones
Aeronuticas (TNCA), bajo su direccin se construyeron los sesquiplanos Azcrate
O-E-1. En 1930 fund la fbrica de aviones Azcrate. Bajo licencia construy los
aviones norteamericanos de observacin Vought Corsair O2U "Corsario-Azcrate"
para la Fuerza Area Mexicana.

Figura 1.2: Avin Azcrate.

Biplano Martin Pusher (bautizado como Sonora): Empleado en el ejrcito para


reconocimiento y bombardeo areo, en este avin se protagoniz el bombardeo al
buque "Guerrero" en Topolobampo, Sinaloa en 1914. Con los restos de ste, y
un motor de un automvil Ford, se construy un aparato al cual se le denomin
"La Guajolota", que se utiliz para familiarizar a los alumnos con el manejo de
aeroplanos en carreteras de terracera.

Figura 1.3: Avin Sonora.

CAPTULO 1

Estado tecnolgico

Biplano T.N.C.A. Serie "A": Avin de diseo y construccin nacional a las cuales
se le adaptaron diferentes plantas motrices; posteriormente le colocaron el motor
Aztatl y la hlice Anhuac, ambos diseados por el Capitn Juan Guillermo
Villasana. Se emplearon para la instruccin de los cadetes de la Escuela Militar
de Aviacin de Llanos de Balbuena. Estos aviones impusieron varios hitos en la
historia de la aviacin nacional, tales como: El primer correo areo del pas, las
primeras maniobras acrobticas, el primer vuelo nocturno, con una modicacin en
su tren de aterrizaje y la adopcin de otadores se efectu el primer vuelo de un
Hidroaeroplanoen la baha del Puerto de Veracruz; se efectu la primera lmacin
con nes cientcos al sobrevolar las pirmides de Teotihuacn y la primera parada
area en un desle militar en 1918.

Figura 1.4: Avin biplano Serie "A".

T.N.C.A. Serie H: Avin nacional tipo Parasol (de una sola ala, pero separada del fuselaje), equipado con motor Aztatly hlice Anhuac; fue empleado
con nes de reconocimiento y bombardeo, al equiprsele con una ametralladora
de tiro lateral y un portabombas debajo del fuselaje; se exhibe en buen estado de
conservacin el ltimo ejemplar de este avin en la comandancia de la F.A.M.

Figura 1.5: Avin serie "H".

CAPTULO 1

Estado tecnolgico

T.N.C.A. /Lascurain 3-E-130 Quetzalcatl o Tololoche: Avin de diseo nacional, construido en 1923 a base de una tcnica especial de madera contrachapada,
motivo por el cual se le denomin extraocialmente como "Tololoche", inicialmente
fue destinado como avin de ataque, pero por su gran tamao se descart para esta
tarea. Fue empleado para experimentar el rendimiento y capacidades de las aeronaves nacionales de aquella poca, tal y como hizo en septiembre de 1927 el Capitn
Emilio Carranza Rodrguez, cuando en este mismo avin (modicado con un motor
B.M.W.) y rebautizado como Coahuila, efectu el vuelo sin escalas Mxico D.F.
Ciudad. Jurez, Chihuahua.

Figura 1.6: Avin Quetzalcatl.

Azcrate Escuela.: Avin de diseo nacional, basado en el sesquiplano Azcrate de


guerra O-E-1, cuyo prototipo vol en 1928. Se fabricaron diez de estos ejemplares,
para la Escuela Militar de Aplicacin Aeronutica, el primero fue convertido en
hidroavin en 1929 y probado en Veracruz.

Figura 1.7: Avin Azcrate Escuela.

CAPTULO 1

Estado tecnolgico

Sea Teziutln: Monoplano nacional de entrenamiento primario, fue fabricado por el


Ingeniero Antonio Sea y nanciado por el General Roberto Fierro. Se realizaron las
pruebas de vuelo en febrero de 1942. Los Teziutlanes fueron usados como aparatos
de enlace entre diferentes unidades.

Figura 1.8: Avin Sea Tezuitln.

Las aeronaves diseadas en Mxico desde los aos veinte y hasta de la Segunda Guerra
Mundial, fueron los: Sesquiplanos Azcrate, bimotores Lascurin, biplanos Sea, biplanos
Ares, monoplanos Teziutln, monoplano Balbuena, biplano escuela en San Luis Potos y
Baja California, el BC-1, BC-2 y el BC-3, estos ltimos fueron fabricados en Tijuana por
Flavio Rivera.
Despus de la Segunda Guerra Mundial, en Mxico se manufacturaron aeronaves para la
aviacin agrcola, en 1978 el Instituto Politcnico Nacional dise y construy junto con
la Marina Armada de Mxico, siete aeronaves utilitarias Tonatiuh.
Han tenido que pasar, sin embargo, muchos aos para que la industria aeroespacial se
reactivara. En 2005, con la llegada de empresas de la industria aeroespacial se presentaron
nuevas posibilidades para Mxico en este sector. Hoy, los especialistas colocan al pas
como nmero uno en inversin aeroespacial. En los ltimos aos el Instituto Politcnico
Nacional ha sido una institucin de la cual han surgido empresas para diseo y fabricacin
de vehculos areos no tripulados.
Las oportunidades estn ah, Mxico cuenta con el capital humano y el ingenio de sus
talentos para conquistar el mercado aeroespacial.

CAPTULO 1

1.2

Metodologas del diseo conceptual

Metodologas del diseo conceptual

La metodologa constituye un captulo de las distintas maneras de investigar. La


palabra mtodo se deriva de los vocablos griegos meta a lo largo de o a travs de y
odos caminopor lo que literalmente signica ir a lo largo del buen camino, haciendo
alusin al camino del conocimiento.
El proceso tpico de diseo de una aeronave sigue el modelo clsico de enfoque de sistemas.
Es una combinacin de elementos que interactan, visto en relacin con su funcin. El
sistema de diseo tiene una entrada,es decir, una especicacin o requisito que se somete
a un proceso, que son las fases de diseo, para obtener una salida.
La metodologa del diseo conceptual de una aeronave determina el tiempo que tarda
una idea o una serie de necesidades en pasar de una lista, a la generacin de un bosquejo
con dimensiones y caractersticas propias de una aeronave. Para lograr tal paso existen
diferentes concepciones de diseo. Principalmente propuestas por autores con amplia
experiencia en el diseo de aeronaves y existen tambin las metodologas creadas por
compaias aeronuticas que son guardados como secretos industriales.
El diseo de aeronaves vena evolucionando casi que por mtodos de ensayo y error, luego
cada nueva aeronave desarrollada por este mtodo se iba clasicando y categorizando.
Se llegaba al punto en que se tena un grupo grande de aeronaves de la misma categora
y a partir de sta, el proceso de creacin de una nueva aeronave se hacia con mtodos
estadsticos. Y hasta nuestros tiempos la mayor parte del diseo conceptual de una
aeronave se hace de forma estadstica.
En el presente marco terico se incluyen las siguientes concepciones del diseo:
Roskam: Esta metodologa basada principalmente en la recoleccin de datos y estudios
estadsticos de aeronaves para delimitar sus dimensiones.
Raymer: Esta metodologa es aplicada principalmente en el diseo de aeronaves de ala
ja realizando una iteracin de los datos preliminares.
QFD: Esta metodologa se caracteriza por analizar y contabilizar los requerimientos
principales; a partir de estos se propone un diseo con forma determinada que cumpla
con cada requisito.
Corke: Esta metodologa se caracteriza principalmente por el desarrollo de una serie de
algoritmos para la estimacin de los parmetros necesarios para determinar las dimensiones del vehculo areo.

CAPTULO 1

Metodologas del diseo conceptual

METODOLOGA ROSKAM
Jan Roskam ha participado en el programa de diseo y desarrollo de treinta y seis
aeronaves, de las cuales se fabricaron doce para volar, mientras trabajaba para tres
grandes compaas de aeronaves. El ha participado activamente en el diseo y desarrollo
del SST Boeing, Cessna-I y el Learjet-35. Tambin actu como consultor en el desarrollo
del Boeing-747. El trabajo del cual se encuentra orgulloso es del Piaggio P-180 Avanti.
Su metodologa bien se puede llamar como manual de diseo ya que muestra paso a paso
como disear una aeronave, Roskam divide su metodologa principalmente en dos partes:
-En la primera parte se reere al dimensionamiento y al bosquejo de la aeronave, cumpliendo
con los requisitos para los que se implementar la aeronave. El objetivo principal de esta
parte es arrojar los datos y dimensiones nales de la aeronave as como el resultado de
todo el desempeo de la misma.
-En la segunda fase se desarrolla el diseo de detalle donde se hace de una manera ms
profunda el diseo de cada una de las partes, tales como las vigas principales del ala,
otros elementos del fuselaje y sistemas principales de la aeronave.

Figura 1.9: Jan Roskam.

CAPTULO 1

Metodologas del diseo conceptual

METODOLOGIA RAYMER
Daniel Raymer es un Ingeniero Aeronutico muy conocido por sus libros profesionales
que ha desarrollado. Uno de ellos es Aircraft Design: A Conceptual Approach el cual
ahora se encuentra en su quinta edicin y otro de ellos es Simplied Aircraft Design for
Homebuilders estos dos ttulos se han considerado como libros de texto en las grandes
universidades en cuanto a diseo conceptual se reere. Actualmente el Dr. Daniel Raymer
imparte cursos de diseo conceptual de aeronaves tripuladas y no tripuladas (UAVs) a
travs de organizaciones como la AIAA y otras instituciones.
En esta metodologa el autor hace un proceso iterativo para cada una de las etapas del
diseo, tomando como referencia una estimacin de pesos preliminares, as mismo toma
como referencia el primer dato que se obtiene empleando las frmulas empricas necesarias
durante este proceso, desde el inicio hasta el nal de ste, que es cuando se inicia con el
diseo de detalle.
En cada una de las etapas de este mtodo, logra dar las medidas y dimensiones ms exactas que la metodologa ROSKAM, es por eso que fue una de las metodologas preferidas
y ampliamente utilizada a nales del siglo XX.

Figura 1.10: Daniel P. Raymer.

CAPTULO 1

Metodologas del diseo conceptual

METODOLOGIA DE CORKE
El enfoque de esta metodologa es demostrar cmo los aspectos tericos que se aplican
en la aeronutica, si son aplicados de una manera adecuada y con un buen desarrollo se
pueden obtener los algoritmos necesarios para el diseo conceptual.
Los aspectos tericos son la aerodinmica, las estructuras, la estabilidad y el control,
la propulsin y los ujos compresibles, estos pueden aplicarse para producir un nuevo
diseo conceptual de la aeronave.
La metodologa hace hincapi en la interaccin de los diferentes aspectos del diseo que
a menudo requieren compromisos. La cobertura incluye el diseo conceptual de una
aeronave; iterativo y clculos repetitivos, y los diferentes grados de dependencia de las
caractersticas de la aeronave sobre la modicacin de las condiciones de entrada. Esta
metodologa es de reciente aprobacin pero puede ser muy til para los profesionales de
la ingeniera aeroespacial que quieran adentrarse en el diseo conceptual de aeronaves.

Figura 1.11: Thomas C. Corke.

CAPTULO 1

Metodologas del diseo conceptual

METODOLOGA QFD
El despliegue de la funcin de calidad o QFD (Quality Function Deployment), por las
siglas en ingls es un mtodo de diseo de producto a travs de una matriz que recoge
la voz del cliente y la traduce, en pasos sucesivos, a caractersticas de diseo y operacin
que satisfagan las demandas y expectativas que el cliente tiene sobre su producto.
Nacido como herramienta de diseo de productos, el QFD se convirti en un elemento
integrador de las distintas reas, como marketing, ingeniera y operaciones, y de distintas
actividades, como la gestin de la calidad. Es una tcnica de planeacin para lograr la
mejora contnua, propiciando que los clientes se involucren en el proceso de desarrollo del
producto o el servicio lo antes posible.

Figura 1.12: Metodologa QFD.

De sus principales objetivos destacan:


Disear los procesos internos en respuesta a las necesidades de los clientes.
Traducir lo que el cliente quiere en lo que la organizacin produce.
Permitir priorizar las necesidades de los clientes.
Encontrar respuestas innovadoras a esas necesidades.
Mejorar procesos hasta una efectividad mxima.
Establecer una prctica que conduce a sobrepasar las expectativas del cliente.

10

" Haz de tu vida un sueo, y de tu sueo una realidad. "


- Antoine de Saint-Exupry -

CAPTULO 2
2
2.1

FUNDAMENTOS
El proceso de disear

El inicio del proceso de diseo surge a partir de una necesidad bien denida, esto
normalmente generar una funcin global o misin que dar forma a las caractersticas
principales. Necesidades que recogen la voz del cliente y se traducen en caractersticas
de diseo y operacin que satisfacen las demandas y expectativas.
El proceso de diseo de una aeronave consiste en llevar a cabo una secuencia de pasos,
es una tarea compleja, ya que es la combinacin de numerosas disciplinas que deben
acoplarse para generar una conguracin idnea y ptima para cumplir con la misin
planteada. Este es un proceso iterativo el cual consiste en diversas fases de investigacin,
recopilacin, sntesis y anlisis.

Figura 2.1: El proceso de diseo ideal.

Figura 2.2: El proceso de diseo real.

12

CAPTULO 2

El proceso de disear

Cada una de estas reas envuelven parmetros que dictan el tamao, forma, peso
y desempeo de la aeronave. Aunque por lo general tratemos de alcanzar resultados
ptimos en cada uno de estos aspectos, algunos compromisos son inevitables ya que con
una aeronave es prcticamente imposible de lograr. La razn es que en muchos casos al
optimizar una caracterstica se degrada o va en detrimiento de otra.
El diseo de aeronaves es una disciplina que conjunta las diferentes ramas analticas tales
como la aerodinmica, estructuras, control y propulsin. Se debe de tener una nocin
importante de los resultados encontrados en cada fase por lo que se intuye que un buen
diseador de aeronaves debe de tener amplios conocimientos de cada una de estas reas.
Es recomendable siempre emplear la lgica para determinar la validez de dichos resultados
y para en dado caso modicar los parmetros indicados para obtener el cambio deseado.
El presente trabajo busca superar el problema de pasar de tener una serie de ideas y
requerimientos en escrito, a denir algo coherente. El proceso de disear es denido
como la interpretacin de requerimientos multidisciplinarios en una conguracin inicial
de una aeronave, simplicando lo real, lo complejo en un mtodo secuencial y nico.

Figura 2.3: reas del diseo de una aeronave.

13

CAPTULO 2

2.2

Fases del diseo

Fases del diseo

El diseo comienza con los requerimientos, los conceptos son desarrollados para cumplir
con estos. Los requerimientos de la misin de una aeronave se presentan en diferentes
maneras, dependiendo del tipo de aeronave y a veces dependiendo del cliente.
Los fabricantes de aeronaves realizan trabajos de exploracin durante varios aos en investigacin, diseo y desarrollo de tecnologa, as como el anlisis de mercado en busqueda
de la factibilidad del producto.
Un nuevo proyecto es iniciado formalmente con las tres fases que se muestran en el grco
de la Figura 2.4, que es aplicable tanto para proyectos civiles como militares. Estos siguen
el mismo patrn, pero con mayor rigor. Ya que los aviones militares deben lidiar con
el desarrollo de nuevas tecnologas, que an podran requerir pruebas operativas, por lo
tanto, existe involucrada una mayor incertidumbre en este tipo de proyectos.
El diseo de una aeronave puede ser dividida en tres fases principales que van cumpliendo
con diferentes puntos, tales son el diseo conceptual, diseo preliminar y diseo de detalle.
Muchas aeronaves nunca lograrn pasar ms all de la fase de diseo conceptual o del
preliminar. Si como resultado de los estudios de diseo preliminar una necesidad puede ser
satisfecha entonces despus un desarrollo en gran escala de la aeronave puede continuar.
Por el contrario si como resultado de los estudios en el diseo preliminar son descubiertos
ciertos problemas, entonces puede ser iniciado un programa de investigacin y desarrollo
para encontrar solucin a estos problemas.

Figura 2.4: Fases del diseo.

14

CAPTULO 2

2.2.1

Fases del diseo

Diseo conceptual

Es en el diseo conceptual donde las cuestiones de la conguracin bsica y generales


tales como el tamao, peso y desempeo son resueltas y donde los diseadores encuentran
una disposicin de diseo de referencia viable, se podr observar si los requerimientos
iniciales son razonables o si deben relajarse ciertas exigencias.
Una vez que se ha obtenido el primer diseo, ste puede ser analizado en el contexto de los
requerimientos iniciales. El diseo conceptual es donde nuevas ideas y nuevos problemas
pueden surgir mientras el producto se analiza cada vez con mayor detalle, quizs surjan
nuevos problemas, sin embargo es donde se pueden corregir, con la modicacin de ciertos
parmetros hasta que todo converja en uno o varios diseos.

2.2.2

Diseo preliminar

En la fase de diseo preliminar la conguracin de la aeronave se lleva ms a fondo,


consiste en la realizacin de un anlisis detallado para mejorar la conanza tcnica del
diseo, los especialistas de cada rea van a disear y analizar la porcin de la aeronave
que entreg la fase del diseo conceptual.
Se realizan pruebas de tnel de viento y anlisis de dinmica de uidos computacionales
para renar la forma aerodinmica de la aeronave. Para comprender la integridad estructural se hacen anlisis de elemento nito y se construyen algunos elementos estructurales
para ser probados. Simulaciones de estabilidad y control sern utilizados para apreciar
las caractersticas de vuelo. Estimaciones de masa y centrado se realizan cada vez con
ms detalle y profundidad. Se investigan factores operacionales (costo, mantenimiento
y comercializacin) as como los procesos de fabricacin para determinar cules son los
efectos que puedan tener en la conguracin de diseo nal. En esta fase se analizan y
prueban los aspectos ms difciles de predecir.
Todas estas investigaciones se realizarn de modo que la compaa sea capaz de tomar
una decisin de proceder a la fabricacin. En este momento se "congela el diseo" y
solo cambios menores se harn en el diseo de detalle. El diseo preliminar es tambin
la fase de factibilidad ya que debe establecer la conanza de que la aeronave pueda ser
construida en tiempo, forma y a los costos estimados.
15

CAPTULO 2

2.2.3

Fases del diseo

Diseo de detalle

La fase de diseo de detalle es la ms extensa de todas, sta se inicia cuando la decisin


de construir el avin a gran escala ha sido tomada. Esta fase tambin es conocida como
diseo de produccin, aqu los especialistas determinan como ser fabricada la aeronave,
empezando desde los sub-ensambles ms simples y pequeos hasta el proceso de ensamble
nal, los diseadores toman minuciosamente en cuenta cada uno de los detalles de la
aeronave.
Durante el diseo de detalle, las pruebas se intensican, la estructura de la aeronave es
probada, se aplican leyes de control al sistema de vuelo, se llevan a cabo pruebas a los
actuadores y supercies de control y se desarrollan los simuladores de vuelo. En el caso de
las aeronaves ms sosticadas se hacen varios miles de dibujos y modelos computarizados
para denirla completamente. El diseo de detalle termina con la fabricacin del avin.
A lo largo de cada una de estas fases, el tiempo y el costo va aumentando considerablemente as como el nmero de personas que se van involucrando en el proyecto. Mientras
slo unas cuantas personas trabajan en el diseo conceptual, al nal en la fase de manufactura quizs cientos o miles de personas sern empleadas para llevar a cabo las diversas
tareas subsecuentes al diseo, con todo esto los gastos aumentarn tal y como se muestra
en la grca de la Figura 2.5.

Figura 2.5: El diseo en funcin del tiempo.

16

" Los lderes no nacen, se hacen. Y se hacen como cualquier


otra cosa, con trabajo duro. "
- Vince Lombardi -

CAPTULO 3
3

MARCO TERICO Y USO DEL PROGRAMA

Una interfaz de usuario es la parte del programa que se encarga de interactuar con
el usuario. La interaccin con el usuario es lo que hace a este programa diferente de un
manual de diseo de aviones o cualquier mtodo similar de diseo de aeronaves.
El programa ha sido compilado en un archivo ejecutable, de tal manera que pueda utilizarse sin que sea necesario tener instalado MATLAB R en el equipo.
El primer paso es instalar el MATLAB R Compiler, para realizar esto:
Entrar en la carpeta con el nombre distrib y ejecutar el archivo:
>>mcrinstaller
Siga las instrucciones, necesitar permisos de administrador para realizar la instalacin.
Posteriormente se podr ejecutar el archivo que contiene al programa - Tesis.exe -.
El programa iniciar.
Ahora revisemos brevemente la interfaz del programa que se presenta. Se busca que el
uso de este programa sea gil y sencillo, que el usuario tenga en sus manos un programa
con una interfaz bastante simple e intuitiva, es decir solo ingresar los datos que se le
solicitan y que l mismo con un anlisis previo de sus requerimientos. Esta interfaz consta
de 4 botones que a continuacin se enlistan:
CALCULAR: Este botn al ser seleccionado y pulsado (dndole click) desplegar, los
resultados de los clculos que son necesarios para cubrir el mdulo del diseo en la que
se est trabajando, si se modican los datos se pueden recalcular en la misma ventana.
CONTINUAR: Este botn al ser seleccionado y pulsado (dndole click) cambiar de
ventana y abrir el siguiente mdulo en el que se trabajar. Cabe mencionar los datos
anteriores se van almacenando conforme se avanza en el programa para ser utilizados.
REGRESAR: Este botn al ser seleccionado y pulsado (dndole click) regresar a la
ventana anterior, esto de observar que los datos o parmetros de salida en los diferentes
mdulos no es el adecuado o en su defecto no cumple con los requerimientos del usuario,
dando la posibilidad de modicarse.
SALIR: Este botn al ser seleccionado y pulsado (dndole click) preguntar al usuario si
desea cerrar el programa. Con este botn se cierran todas las ventanas del programa.
18

Diagrama de ujo del funcionamiento del programa.

19

CAPTULO 3

3.1

Estimacin preliminar de pesos

Estimacin preliminar de pesos

Siguiendo el propsito de la misin planteada, el primer paso en el diseo de una


aeronave nueva es obtener un estimado de su peso al despegue. Es una de las fases ms
cruciales, ya que es la base para las fases subsecuentes durante el proceso de diseo.
Pocos detalles se conocen en este momento acerca de los parmetros de la aeronave por
lo que tienen que hacerse algunas estimaciones. En esta etapa, cierta informacin usada
para realizar una estimacin, se basar en tendencias histricas de otras aeronaves.
La determinacin inicial de los pesos, se realiza principalmente mediante ecuaciones estadsticas. Slo en la primera fase del dimensionado inicial se utilizan dichas ecuaciones.
Una vez que el usuario tenga los parmetros de entrada, el programa realizar un proceso
iterativo hasta converger y encontrar los pesos del concepto.
El dimensionamiento preliminar est denido como el proceso en donde se denen numricamente los siguientes parmetros:

Peso mximo al despegue


Peso en vaco
Peso del combustible
Supercie alar
Empuje de los motores
Alargamiento
Velocidad crucero
Altitud crucero
Alcance

20

CAPTULO 3

Estimacin preliminar de pesos

Los aviones deben cumplir normalmente con objetivos estrictos de alcance, autonoma
y velocidad crucero, y a la vez transportando cierta carga til. Es importante ser capaz
de predecir el peso del avin y el peso mnimo de combustible necesario para cumplir con
una misin determinada.
El peso de diseo al despegue es el peso total de la aeronave al comenzar la misin para la
cual fue diseada. Esto no es necesariamente lo mismo que el peso mximo al despegue.
Este se compone por el peso del combustible, peso de la carga til y peso en vaco que
tambin incluye el peso de la estructura, motores instalados, tren de aterrizaje, equipo
jo, avinica y todo los dems elementos que no sean considerados como parte de la
tripulacin, carga de paga o combustible.
W T O = WCOM BU ST IBLE + WCARGA

U T IL

+ WEST RU CT U RA

(3.1)

El peso de carga til se divide en dos clases; peso de carga til desprendible y peso
de carga til no desprendible. El no desprendible permanece constante a lo largo de
todas las fases de vuelo. Este incluye a la tripulacin, pasajeros, equipaje, etc. La carga
desprendible se deja caer en alguna fase del plan de vuelo antes de aterrizar, como pueden
ser misiles, agua o algn otro tipo de carga.
WCARGA

U T IL

= WDESP REN DIBLE + WN O

DESP REN DIBLE

(3.2)

El peso de combustible est basado en el plan de vuelo, se considera el combustible


consumido en cada una de sus fases.
Encendido del motor y despegue
Aceleracin hasta altitud y velocidad crucero
Vuelo crucero
Aceleracin a velocidad mxima
Combate
Regreso a crucero
Aproximacin
Aterrizaje

21

CAPTULO 3

Estimacin preliminar de pesos

Segn el plan de vuelo trazado, tal y como se ilustra. El primero de ellos, Figura 3.1,
es uno de los planes ms bsicos y corresponde generalmente a una aeronave comercial.
El otro plan de vuelo, Figura 3.2, es ms especco y especializado, corresponde a una
aeronave militar, tiene las fases comunes del primer plan de vuelo pero sale de su ruta
para cumplir con otras misiones tales como intercepcin a alta velocidad y/o combate,
donde por lo general se deja caer la carga desprendible. Posterior a la fase de combate
el plan consiste en regresar a nivel y velocidad crucero.
Para aeronaves militares el alcance corresponde al radio de operacin, esto implica que
se regresa al punto de partida, mientras que para una aeronave comercial se considera
que la aeronave aterrizar en un punto diferente.

Figura 3.1: Plan de vuelo estndar.

Figura 3.2: Plan de vuelo misin militar.

Todas estas fases del plan de vuelo consumen una fraccin del total del combustible
que est disponible al momento del despegue, esto es el combustible para la misin
adems se tiene que tomar en cuenta el combustible de reserva y combustible residual,
que contribuyen aproximadamente un 5% y 1% respectivamente.
22

CAPTULO 3

3.1.1

Estimacin de las fracciones de combustible

Estimacin de las fracciones de combustible

Para determinar la cantidad total de combustible necesario para la misin de vuelo se


consideran las cantidades o fracciones individuales de combustible usadas para cada una
de las fases de vuelo.
Las fracciones de combustibles son representadas como la relacin del peso del combustible consumido o nal entre el inicial de cada fase.
F racciondeCombustible = (

Wf
)combustible
Wi

(3.3)

La fraccin total de combustible para el plan de vuelo completo es igual a los productos
de las fracciones individuales en las fases respectivas de vuelo.
(Wf

aterrizaje =Wf despegue )

W2
W1

W3
Wn
:::
W2
Wn 1

(3.4)

donde n = 1; 2; : : : representa las fases individuales de vuelo en orden subsecuente, comenzando con el despegue y terminando con el aterrizaje.

3.1.1.1 Puesta en marcha y despegue


Es la primera fase en cualquier plan de vuelo, consiste en el encendido de los motores,
carreteo o rodaje que es el proceso en el que la aeronave se mueve dentro del aeropuerto
hasta la zona de despegue, carrera y nalmente el despegue. Se hace una aproximacin
emprica y tomando valores promedio de consumo del combustible.
0:97

Wf
Wi

0:975

(3.5)

3.1.1.2 Ascenso y aceleracin a condiciones crucero


Despus del despegue, la aeronave ascender y acelerar. El avin asciende cuando
su motor o motores generan ms empuje del necesario para mantener el vuelo nivelado, a
una velocidad y ngulo de ataque en particular, hasta alcanzar las condiciones de altitud
y velocidad crucero. La estimacin para la fraccin del peso para esta fase tambin se
realiza a partir de datos empricos.
Wf
Wi

0:95

23

(3.6)

CAPTULO 3

Estimacin de las fracciones de combustible

3.1.1.3 Vuelo crucero


La fase inmediata al ascenso y antes del descenso al destino, se denomina vuelo
crucero. En esta fase de vuelo se busca tener la mayor eciencia de combustible posible,
la condicin de equilibrio debe mantenerse; es decir, que la sustentacin debe igualar al
peso y que el empuje debe de ser mayor al arrastre, todo esto a una alta velocidad con
nmeros de Mach que dependen de la clase de aeronave.
Normalmente es en el vuelo crucero donde se consume la mayor parte del combustible.
La fraccin de combustible se determina a partir de la ecuacin de alcance de Breguet.
Existen dos variantes de esta ecuacin, para motores turborreactores y alternativos.
R=

Wi
V L
ln
CD
Wf

(3.7a)

R=

L
Wi
ln
CD
Wf

(3.7b)

R es el alcance en millas nuticas que se especica como valor de entrada, V es la


velocidad crucero, L es el levantamiento, D es el arrastre y C es el consumo especco
de combustible. Para motores alternativos, la velocidad es remplazada por la eciencia
propulsiva. Las unidades de C son:
1: [lbcomb =hr=lbempuje ] para motores turborreactores.
2: [lbcomb =hr=SHP ] para motores alternativos.
Existen valores promedio de la neza aerodinmica dependiendo de la clase de aeronave, de acuerdo a tendencias histricas. El programa mostrar, de acuerdo a los datos
introducidos, una estimacin inicial de la neza aerodinmica.
Rango L=Dmax

Promedio L=Dmax

9:6 14:2
13:8 18:5
13:0 15:6
15:0 18:2
17:5 20:5
9:2 13:9

12:1
16:3
14:3
14:4
18:9
11:0

Personal/Utilitario
Transporte comercial de hlice
Aerorreactor ejecutivo
Transporte comercial aerorreactor
Transporte militar/Bombardero
Combate militar

Tabla 3.1: Fineza aerodinmica segn el tipo de aeronave.

24

CAPTULO 3

Estimacin de las fracciones de combustible

3.1.1.4 Aceleracin (intercepcin)


Es la fase de vuelo que conlleva una aceleracin desde el M ach crucero hasta un
nmero de M ach mximo como parte de una intercepcin a alta velocidad. Utilizamos
el mismo mtodo que en la fase de aceleracin hasta el ascenso pero ahora considerando
dos fases de aceleracin:

1. Aceleracin desde baja velocidad (M ach 0:1) al M ach crucero, M c.


2. Aceleracin desde baja velocidad (M ach 0:1) al M ach mximo, Mmax .
La fraccin de combustible para (1) es
Wc
Wf
=
Wi
W0:1

(3.8)

La fraccin de combustible para (2) es


Wf
W max
=
Wi
W0:1

(3.9)

Por lo tanto la fraccin de combustible para acelerar desde Mc hasta Mmax


Wf
W max
W max W c
=
=
Wi
W0:1
W0:1
W0:1

(3.10)

3.1.1.5 Combate
La fase de combate para su estudio en el consumo de combustible es denido como
el tiempo, tcombate , durante el cual la aeronave estar volando con el empuje mximo,
Tmax , y con un consumo especco de combustible mximo, Cmax .
Por lo que el peso de combustible usado durante esta fase es:
Wi

Wf = Cmax Tmax tcombate

(3.11)

En esta fase por lo general se deja caer la carga desprendible para completar la misin.

25

CAPTULO 3

Estimacin de las fracciones de combustible

3.1.1.6 Regreso a crucero


El regreso a crucero se reere cuando la aeronave regresa al punto de origen para
aterrizar. Para un plan de vuelo en el cual el destino de aterrizaje es diferente al punto
de partida, el regreso a crucero puede verse como la segunda mitad de la fase crucero.
Su anlisis se realiza como en la primera fase de crucero, con dos posibles excepciones.
La primera es debido a la prdida de combustible, que hace a la aeronave ms ligera.
En aeronaves de largo alcance, la diferencia de pesos entre el inicio y el nal puede ser
substancial. Para la misma cantidad de levantamiento, la aeronave tendr la tendencia a
elevarse a una mayor altitud donde el levantamiento nuevamente se equilibre con el peso.
Como resultado, para el mismo nmero de M ach, la velocidad crucero ser diferente.
El segundo, al tratar de contrarrestar cualquier incremento en la altitud de vuelo dado
el decremento del peso. Para lograr esto el piloto ajusta la incidencia del estabilizador
horizontal, esto conlleva un incremento del arrastre. En este caso, L=D ser diferente al
valor usado en la fase inicial del vuelo crucero.
3.1.1.7 Aproximacin
Esta fase de vuelo implica el descenso y aproximacin para la preparacin del aterrizaje, se busca que sea en el menor tiempo posible. La fraccin de peso de combustible se
obtiene de una expresin analtica, donde E es el tiempo de aproximacin, anlogamente
como en el ascenso existen dos formas de la ecuacin.

Wi
1 L
ln
CD
Wf

(3.12a)

Wi
L 1
ln
CDV
Wf

(3.12b)

E=

E=

3.1.1.8 Aterrizaje
El aterrizaje es la fase nal de un vuelo, que se dene como el proceso que realiza
una aeronave que culmina con el contacto del aparato con la tierra. Como una estimacin
de la fraccin de combustible durante el aterrizaje, usamos la misma frmula emprica
que fue utilizada durante el despegue.
0:97

Wf
Wi

26

0:975

(3.13)

CAPTULO 3

3.1.2

Peso total al despegue

Peso total al despegue

El peso total de combustible para la misin completa de vuelo entonces corresponde al


peso estimado al despegue menos el peso despus del aterrizaje y menos cualquier peso
desprendido, a esto se suman el peso del combustible de reserva y combustible residual.
El peso en vaco disponible consiste en el peso inicial estimado al despegue menos todos
los pesos removibles incluyendo el peso del combustible y el peso de la carga de pago
desprendible y no desprendible. Esto es comparado con el peso vaco requerido, el cual
es el peso de la estructura que nosotros podemos esperar para un tipo particular de
aeronave, nos podemos basar en tendencias histricas.
Para realizar el clculo del peso en vaco de la aeronave o dicho de otra manera, el peso
de la estructura, se introduce un factor, denominado coeciente estructural. Este factor
es la relacin entre el peso estructural y el peso al despegue, es un valor objetivo que
es propuesto, en esta etapa de diseo conceptual es importante basarse en tendencias
histricas de otras aeronaves para realizar la conguracin inicial.
s=

Wvac{o
WTO

Figura 3.3: Tendencia del factor estructural.

27

(3.14)

CAPTULO 3

Peso total al despegue

Figura 3.4: Factor estructural para diferentes clases de aeronaves.

Mediante una formula emprica se puede realizar una primera estimacin del coeciente
estructural en funcin de la clase de aeronave para evitar grandes desviaciones durante
la estimacin preliminar de los pesos.
s = AWTCO

Planeador
Caserometal madera
Caserocompuestos
Aviacin generalmonomotor
Aviacin generalbimotor
Avin turbohlice
Entrenador
Militar de combate
Transporte militar/Bombardero
Transporte aerorreactor

0.86
1.19
0.99
2.36
1.51
0.96
1.59
2.34
0.93
1.02

-0.05
-0.09
-0.09
-0.18
-0.10
-0.05
-0.10
-0.13
-0.07
-0.06

Tabla 3.2: Factor estructural para diferentes clases de aeronaves.

28

CAPTULO 3

3.1.3

Programa

Programa

El enfoque del programa es realizar las estimaciones iniciales del desempeo y del
peso de la aeronave en sus distintas fases. Se busca que sea sencillo seguir e ingresar
los parmetros y as mismo monitorear los resultados. El subprograma lleva por nombre
Sistemas. Este programa realiza una serie de clculos seguido de procesos iterativos hasta
obtener una solucin.
Los datos de entrada deben introducirse de acuerdo a la clase de la aeronave que el
usuario, en una etapa de concepcin previa ha encontrado, estos valores deben de ser
coherentes y consecuentes con lo que se busca disear.
Parmetros de entrada:
Mach crucero
Mach mximo
Altitud crucero
Radio de operacin
Consumo especco de combustible mnimo
Consumo especco de combustible mximo
Empuje
Alargamiento
Tiempo y altitud de combate
Tiempo y altitud de aproximacin
Combustible de reserva
Combustible residual
Factor estructural
Carga de pago
Carga de pago desprendible

29

CAPTULO 3

Programa

Los resultados que despliega el programa son:

Figura 3.5: Ventana del programa de estimacin de preliminar de pesos.

Peso por fase vuelo:


Ascenso
Crucero
Aceleracin
Combate
Aproximacin
Aterrizaje

Pesos estimados:
Peso al despegue
Peso del combustible
Peso en vaco o peso de la estructura

30

CAPTULO 3

Programa

Diagrama de ujo del programa estimacin preliminar de pesos.

31

CAPTULO 3

3.2

Seleccin de la carga alar

Seleccin de la carga alar

Una vez estimado el peso de la aeronave para cada fase del plan de vuelo, el siguiente
paso es realizar la seleccin de la carga alar. La carga alar, W/S se dene como la relacin
del peso neto de la aeronave entre el rea en planta de la supercie sustentadora primaria.
Considerando la misin principal, se hace la seleccin de la carga alar para realizar la
dimensionalizacin de la aeronave. sta fase es importante, ya que a partir de aqu
podemos obtener parmetros importantes para realizar la conguracin de la principal
supercie sustentadora, el ala.
La tendencia es tener cargas alares bajas para aeronaves pequeas y cargas alares mayores
para aeronaves grandes que operan a altas velocidades subsnicas. Alas con gran carga
alar por lo general necesitan de mejores sistemas hipersustentadores para operar a bajas
velocidades. Se requiere una mayor supercie alar para mejorar el desempeo a bajas
velocidades, lo que afectar en gran medida los requerimientos del vuelo crucero. Por lo
tanto, durante la conguracin del ala se busca la supercie alar mnima para satisfacer
simultneamente tanto los requerimientos al despegue como los del crucero.
La carga alar condiciona directamente diversos aspectos del comportamiento aerodinmico del avin tales como el coeciente de levantamiento de diseo, la forma en que se
genera el arrastre a lo largo de la geometria alar, velocidad de desplome, tasa de ascenso,
as como las distancias de despuegue y aterrizaje.
Las siguientes fases del plan de vuelo son directamente afectadas por la carga alar:
Despegue y aterrizaje
Ascenso y aceleracin
Alcance
Viraje
Techo de servicio
Tasa de planeo

En muchos de los casos, el elegir una carga alar principal afectar de manera sustancial
a una o ms de las fases del vuelo, sin embargo se tiene que hacer un balance entre la
misin principal de la aeronave y dems propsitos para alcanzar un equilibrio entre las
ventajas e inconvenientes de cada opcin de carga alar.
32

CAPTULO 3

3.2.1

Seleccin de la carga alar

Efecto de la carga alar en el despegue

La carga alar afecta al despegue directamente a la velocidad de desplome que se dene:


Vs =

W
2
S CL max

0:5

(3.15)

La velocidad requerida para el despegue es


0:5

W
S

VT O = 1:2VS = 1:2

TO

(3.16)

CL max

Otro parmetro importante que afecta la distancia de despegue es la relacin empujepeso, que est en funcin del motor y de la altitud, se tiene una frmula emprica que
se usa para realizar una estimacin preliminar de la distancia de despegue que se puede
comparar con datos histricos, el parmetro TOP est denido como:
T OP =
donde

W
S

1
TO

CL max

W
T

(3.17)

TO

es la relacin entre la densidad del aire al despegue y del aire a nivel del mar.
TO

(3.18)

NM

La estimacin de la distancia de despegue preliminar sirve como referencia para hacer


una eleccin de la carga alar adecuada dependiendo de la distancia al despegue requerida
en el planteamiento inicial.
s

X_T O = 20:9 (T OP ) + 87 (T OP )

(CL max )T O

Tipo de misin
Corto/Mediano alcance
Largo alcance
Despegue y aterrizaje corto
Civil ligero
Militar de combate

1:6
1:6
3:0
1:2
1:4

2:2
2:2
7:0
1:8
2:0

T
W

(3.19)

(T =W )T O
0:30
0:20
0:40
0:25
0:60

0:45
0:35
0:60
0:34
1:30

Tabla 3.3: Rangos de CLmax y T/W para diferentes clases de aeronaves.

33

CAPTULO 3

3.2.2

Seleccin de la carga alar

Efecto de la carga alar en el aterrizaje

Al igual que con el despegue, se hace uso de un parmetro preliminar para el aterrizaje
que correlaciona la carga alar con la distancia para el aterrizaje.
LP =

W
S

1
L

CL max

(3.20)

La distancia del aterrizaje preliminar es:


XL = 118 (LP ) + 400
3.2.3

(3.21)

Efecto de la carga alar en el ascenso

La tasa de ascenso de una aeronave es la velocidad vertical dada como


Ps
dH
= V sen =
dV
dt
1 + Vg dH

(3.22)

donde P s es el exceso de potencia


Ps = V

(T

si la aeronave asciende a velocidad constante


G = sen =

D)
W

dV
dH

(3.23)

= 0 se simplica

(T

D)
W

(3.24)

donde G es llamado gradiente de ascenso, que es la relacin entre las distancias vertical
D
y horizontal recorridas por la aeronave y acomodado para resolver en funcin de W
:
D
T
=
G
(3.25)
W
W
Para un ascenso subsnico el arrastre total esta dado por el arrastre de base y el arrastre
inducido por el levantamiento, por lo tanto
D
qCDo W
1
= W +
W
S q AR e
S
donde se puede identicar fcilmente el efecto de la carga alar.

34

(3.26)

CAPTULO 3

Seleccin de la carga alar

La ecuacin que relaciona la carga alar y la relacin empuje-peso para el ascenso es:

W
=
S

T
W

T
W

2q ARe

4CD0
ARe

ii0:5

(3.27)

La tasa de ascenso se especifca bajo diferentes condiciones en funcin de la clase de


aeronave en base a requerimientos FAR u otras normas aplicables.
3.2.4

Efecto de la carga alar en la aceleracin

Para maximizar la aceleracin, se tiene que maximizar el exceso de potencia P s. El


exceso de potencia se dene como la diferencia entre la potencia disponible y la potencia
requerida.
P s = Pd Pr
(3.28)
donde

VT
W
VD
Pr =
W

(3.29)

Pd =

(3.30)

se introduce el factor de carga denido como


n=

L
CL qS
=
W
W

(3.31)

La potencia requerida normalmente es constante y limitada a cierto valor, por lo que el


objetivo es minimizar la potencia requerida, es til por lo tanto determinar las condiciones
D
para llevar al mnimo W
con respecto a la carga alar W
S
"
D
S
=q
CD0 + k
W
W

nW
q S

(3.32)

nalmente tenemos
W
q
=
S
n

CD0
q
= CL min D
k
n

35

(3.33)

CAPTULO 3

3.2.5

Seleccin de la carga alar

Efecto de la carga alar en el alcance

En muchas de las aeronaves comerciales el alcance es el principal objetivo de la


aeronave, la carga alar se elige de tal manera que la altitud donde el levantamiento iguale
al peso y donde el consumo de combustible sea tambin mnimo.
Durante el vuelo crucero el peso iguala al levantamiento, entonces la carga alar es
W
S

= qCL

CL =
W
S
3.2.6

(3.34)

crucero

crucero

CD0
2k

V2
=
2

(3.35)
r

CD0
2k

(3.36)

Efecto de la carga alar en el combate

La carga alar afecta al rgimen de combate en los virajes instantneos y sostenidos.


El viraje instantneo es el viraje mximo posible ignorando la prdida de altitud o de
velocidad. El sostenido es el viraje para alguna condicin de vuelo durante el cual el
empuje es el suciente para sostener la misma velocidad y altitud.
3.2.6.1 Viraje instantneo
La tasa de viraje instantneo est limitado por el valor disponible de levantamiento
mximo, teniendo que L = W . La tasa de cambio depende del factor de carga, n.
:

p
g n2
=
V

(3.37)

resolviendo en funcin de la carga alar


n=
nalmente tenemos

S
qCL max
W

W
qCL max
=r :
S
V
+1
g

36

(3.38)

(3.39)

CAPTULO 3

Seleccin de la carga alar

3.2.6.2 Viraje sostenido


En un viraje sostenido se mantiene una velocidad y una altitud tal que T = D para
L
sea constante. La tasa de viraje mximo sostenido ocurre con el empuje
que n = W
mximo disponible. Tenemos entonces.
CL2
AR e

T
1
=
qSCD0 + qS
W
W

(3.40)

Poniendo esto en trminos del factor de carga tenemos


n2
q AR e

T
SqCD0 W
=
+
W
W
S

(3.41)

Considerando la carga alar requerida para un factor de carga sostenido o constante usando
todo el empuje disponible tenemos
(T =W )
W
=
S

(T =W )2

(4n2 CD0 = AR e)
2n2

0:5

q ARe

(3.42)

para la relacin mnima empuje-peso


T
W

2n

CD0
AR e

(3.43)

se expresa el factor de carga mximo para el viraje sostenido


nmax _sostenido =

qS AR e
W

T
W

qSCD0
W

max

(3.44)

y as obtenemos la tasa de viraje sostenido mximo


g

:
max _sostenido

3.2.7

qS AR e
W

T
W max

qSCD0
W

1
(3.45)

Efecto de la carga alar en el techo de servicio

Para cierta carga alar, nmero de Mach y coeciente de levantamiento, los valores de
la densidad del aire determinan el techo mximo de vuelo. Se considera un vuelo tal que
el factor de carga sea n = 1
W
= CL q
(3.46)
S
37

CAPTULO 3

Seleccin de la carga alar

La eleccin de la carga alar al ser un parmetro importante a la hora del diseo


conceptual debe de llevarse a cabo con mucha atencin, en las primeras fases del diseo es
importante tomar valores de referencia de otras aeronaves. Se tiene la ventaja por medio
del programa de poder modicarlo continuamente hasta encontrar las caractersticas de
desempeo deseadas en cada fase de vuelo.

Figura 3.6: Correlacin del efecto de la carga alar en diferentes fases de vuelo.

Se tienen valores tpicos de carga alar de acuerdo al tipo de aeronave.


Tipo de aeronave

Carga alar [lb=f t2 ]

Planeador

6
11
17
26
40
50
70
120

Aviacin personal
Aviacin generalmonomotor
Aviacin generalbimotor
Avin turbohlice
Entrenador
Militar de combate
Transporte militar/Bombardero

Tabla 3.4: Cargas alares para diferentes clases de aeronaves.

38

CAPTULO 3

3.2.8

Seleccin de la carga alar

Efecto de la carga alar en la tasa de planeo

Para obtener el alcance mximo durante un descenso en planeo, se requiere un ngulo


de planeo mnimo. Esto es logrado cuando L=D es mximo. Para encontrar la condicin
que maximiza L=D, se necesita encontrar, CL que minimice el arrastre, D.

D=W

CD0
+ W kCL
CL

(3.47)

CD0
+k
CL2

(3.48)

Con la condicin tal que


@D
=0=
@CL

esto da la condicin para CL que minimiza el arrastre

CL min D =

CD0
k

(3.49)

a partir de esta podemos obtener la velocidad mnima para el planeo bajo esta condicin

Vmin D =

W
=
CL min D S

2W
S

k
CD0

0:25

(3.50)

Se observa que la velocidad para el planeo ms eciente est en funcin de la carga alar
dada por la ecuacin [3.50]
Considerando la tasa de descenso en base a la velocidad vertical.

dH
= sen
dt

W 2 cos
S CL

(3.51)

La velocidad mnima de descenso en trminos de la carga alar es

dH
dt

min

2W
=4
S

39

1
2

k
3

3
4

[CD0 ] 4

(3.52)

CAPTULO 3

3.2.9

Programa

Programa

Esta seccin ha sido conceptualizada para calcular el efecto de la carga alar en el


comportamiento de la aeronave a lo largo de las diferentes fases de vuelo. Este programa incorpora los algoritmos necesarios para obtener parmetros del comportamiento
de la aeronave, considerando las condiciones atmosfricas dadas las diferentes altitudes
de vuelo. Incluye el anlisis del despegue y aterrizaje, el inicio y nal del vuelo crucero,
ascenso y aceleracin, virajes sostenido e instantneo, techo mximo y descenso.
El programa est organizado de acuerdo a las diferentes fases de vuelo. La zonas donde
se introducen los valores de entrada se encuentran en la parte superior de cada seccin,
en casillas color blanco. Existen parmetros que obtiene del programa previo, estos
aparecen despus de presionar el botn CALCULAR y existen variables que son globales
para todas las fases de vuelo, tales como el arrastre de base CD0 ; supercie alar, S;
alargamiento AR. Se tiene la ventaja de poder regresar al mdulo anterior con el botn
REGRESAR si se desean hacer ajustes, a partir de observar los datos de salida.
El programa incluye diferentes funciones que realizan aproximaciones lineales para el
clculo del cambio de la densidad en funcin de la altitud de vuelo.

Figura 3.7: Ventana del programa para la estimacin de la carga alar.

40

CAPTULO 3

Programa

Parmetros de entrada:
CL max
CD0 max
Empuje mximo
Altitudes por fase de vuelo
Tasa de ascenso
Factores de carga

Posteriormente a los clculos realizados se desplegaran los siguientes resultados:


Supercie alar
Distancia preliminar estimada para despegue y aterrizaje
Carga alar para cada fase de vuelo
Relacin empuje-peso
Tasas de viraje sostenido e instantneo
Factor de carga para el viraje instatneo
Velocidad y ngulo de descenso ideal
Constantes en relacin a las condiciones atmosfricas

41

CAPTULO 3

Programa

Diagrama de ujo del programa de carga alar.

42

CAPTULO 3

3.3

Diseo del ala

Diseo del ala

Figura 3.8: Diseo del ala.

Despus de haber determinado el peso al despegue y la carga alar que satisfacen


los requerimientos de la misin, el siguiente paso es el diseo del principal elemento
sustentador.
El diseo del ala consiste en la seleccin del perl, conocer la dimensin de la cuerda,
el espesor mximo, el alargamiento alar, la conicidad, el ngulo de echado entre otros
parmetros importantes.
Generalmente al disear el ala se busca tener como resultado caractersticas tales como
tener un alto coeciente 3-D de levantamiento mximo, CLmax , con un desplome controlado; un coeciente de arrastre de base bajo, CDo ; un arrastre inducido bajo; un ala de
gran volmen para la carga interna; todo esto acompaado principalmente de un peso
bajo. En algunos casos algunas caractersticas se contraponen y estarn en conicto, por
lo que se necesitar hacer un balance nal.

43

CAPTULO 3

3.3.1

Eleccin del perl

Eleccin del perl

La forma de la seccin transversal del ala determina la distribucin de las presiones en


el intrads y extrads del ala. Esta presin integrada por la supercie alar, es la fuerza
de levantamiento.

Figura 3.9: Elementos de un perl aerodinmico.

La fuerza de levantamiento normalizada por el rea y la presin dinmica es conocido


como el coeciente de levantamiento, Cl . La distribucin de presiones a lo largo de la
seccin transversal cambia en funcin de su ngulo de ataque. En teora de secciones 2 D
(alargamiento innito), se tiene un coeciente de levantamiento, Cl que es linealmente
proporcional al ngulo de ataque.
dCl
= 2 (rads)
d

Figura 3.10: Pendiente de levantamiento.

44

(3.53)

CAPTULO 3

Eleccin del perl

Hasta llegar a una regin crtica donde el levantamiento llega a su mximo Clmax en un
punto donde el ngulo se conoce como ngulo de desplome s , despus de este punto
comienza una regin donde el levantamiento disminuye debido al desprendimiento de ujo
sobre el perl y teniendo igualmente como consecuencia un incremento en el arrastre.
El coeciente de levantamiento mximo tambin es afectado por el espesor mximo
(t=c)max . Para realizar la eleccin del espesor ideal se tiene que hacer un balance entre diferentes caractersticas.

Figura 3.11: Tendencia y efecto del espesor mximo en Cl max .

Desde el punto de vista estructural, mientras mayor sea el espesor del ala, se tendr una
mayor rigidez a la exin, que se puede ver reejado en tener elementos estructurales
ms pequeos y por lo tanto de menor peso. Datos histricos indican que el peso de la
estructura del ala varia aproximadamente en funcin del espesor mximo como.
WW / (t=c)0:5
max

(3.54)

Tambin afecta directamente en el volmen interno del ala para cargar combustible,
tendencias histricas muestran que el peso de combustible vara en funcin del espesor
mximo de acuerdo a la siguiente relacin.
Wf / (t=c)1max
45

(3.55)

CAPTULO 3

Eleccin del perl

El nmero de Mach crtico, es el nmero de Mach local en alguna regin del perl donde
se tienen condiciones transnicas o a veces supersnicas, esto conllevar a un aumento
considerable del arrastre base del ala. El Mach crtico tiende a disminuir conforme el
espesor mximo aumenta, sin embargo para aeronaves supersnicas el espesor mximo
tiende a ser ms estrecho con el propsito de minimizar tanto el arrastre de base como
el arrastre de onda.

Figura 3.12: Efecto del espesor mximo sobre el nmero de Mach crtico.

La curvatura o combadura del perl es un parmetro que afecta la manera en que se


genera el levantamiento con respecto al ngulo de ataque, tal como se ilustra en las grcas siguientes. Tambin una caracterstica de los perles alares, es que existen regiones,
dados ciertos ngulos de ataque, donde el arrastre de base CDo se mantiene en sus valores
ms bajos. Esta zona se llama de "depresin de arrastre", la combadura del perl incide
directamente en esta zona.
Para aviones de largo alcance es importante que se elija un perl que durante la mayor
parte del vuelo en fase crucero, se encuentre operando a lo largo de esta regin.

Figura 3.13: Efecto de la combadura en el levantamiento y el arrastre.

46

CAPTULO 3

Eleccin del perl

Un buen punto de partida para hacer la eleccin del perl es considerar las condiciones
en vuelo crucero durante el cual, el peso iguala al levantamiento.
(CL )crucero = q

W
S

(3.56)
crucero

El coeciente de levantamiento requerido durante el vuelo crucero se conoce como "CL


de diseo".
Para poder maximizar el alcance de la aeronave, el arrastre debe de ser un mnimo.
Se siguen dos criterios:
1. Que pueda proveer el "CL de diseo" en el nivel de vuelo.
2. En el rango de los valores de CL desde el inicio hasta el nal del vuelo crucero, se
encuentre dentro de la zona de arrastre mnimo.
La eleccin del perl alar que se adapte a un nuevo diseo, depender del tipo y misin
general de la aeronave.
Posterior a la seleccin del perl alar, la conversin de las caractersticas de levantamiento
2-D a las carectersticas 3-D, depende en gran medida de la forma en planta del ala.

Figura 3.14: Seleccin del perl para el ala.

47

CAPTULO 3

3.3.2

Eleccin del alargamiento

Eleccin del alargamiento

El alargamiento es la relacin entre la envergadura y la cuerda media para alas rectas.


AR =

b
c

(3.57)

Para alas trapezoidales se considera como


b2
(3.58)
AR =
S
El alargamiento del ala afecta directamente al levantamiento generada por la misma

Figura 3.15: Efecto del alargamiento en un ala.

El arrastre se ve afectado por el alargamiento a partir del arrastre inducido por el levantamiento.
CL2
(3.59)
CD = CD0 +
eAR
La formacin de vrtices en la punta es un fenmeno que sucede en alas 3-D. Para una
misma rea, en alas con gran alargamiento, los efectos de la vorticidad son menores que en
alas de bajo alargamiento, por lo tanto en alas con alto alargamiento no se experimentan
tanto los problemas de prdida de levantamiento e incremento de arrastre debido a este
fenmeno. Por otro lado, debido al reducido ngulo de ataque efectivo en las puntas del
ala, en alas con bajo alargamiento el desplome ser a mayores ngulos de ataque que en
las de gran alargamiento; esto es una razn por la que los empenajes tienden a ser de
bajo alargamiento. Mientras ms se retrase el desplome, se puede asegurar un control
ms adecuado.

48

CAPTULO 3

Eleccin del alargamiento

Los factores principales a tomar en cuenta al seleccionar el alargamiento del ala son:
Estructuralmente; el momento ector se incrementa conforme aumenta la envergadura.

Figura 3.16: Momento ector en el ala.

Maniobrabilidad; un ala con menor alargamiento tendr una aceleracin ngular mayor
y un ala con mayor alargamiento generar mayores momentos de inercia

Figura 3.17: Alas de diferente alargamiento.

Arrastre; mientras alas con gran alargamiento generan menos arrastre inducido, stas
generan un mayor arrastre de base.
Almacenamiento; alas con bajo alargamiento tienen un mayor volumen de almacenamiento.
Restricciones dimensionales, en ocasiones se tendr que limitar la dimensin de la envergadura de acuerdo a las dimensiones de las pistas donde se opere la aeronave.
Clase de aeronave
Avin personal
Avin regional
Avin turbohlice regional
Jet ejecutivo
Jet de transporte
Militar de combate

Alcance [nm]

AR

500 1; 000
5:0 8:0
600 800
9:0 12:0
800 1; 200 11:0 12:8
1; 500 1; 800 5:0 8:8
2; 500 3; 500 7:0 9:5
1; 000 2; 500 2:4 5:0

Tabla 3.5: Alargamiento y alcance tpico de aeronaves.

49

CAPTULO 3

3.3.3

Eleccin de la conicidad

Eleccin de la conicidad

La conicidad se dene como la relacin entre la cuerda de punta y la cuerda de raz.


=

Ct
Cr

(3.60)

Uno de los factores principales para realizar la eleccin de la conicidad es el tratar de


minimizar lo ms posible el arrastre inducido generado por el ala. De acuerdo a la teora
de levantamiento lineal para alas sin echado y sin torcimiento, un ala con forma elptica
es la que genera un arrastre mnimo. Dada la dicultad en manufactura y construccin
de este tipo de aeronaves, se ha visto que se puede obtener un desempeo similar con
una ala de conicidad aproximadamente igual a 0.4.

Figura 3.18: Efecto de la conicidad en la distribucin de levantamiento.

Sin embargo el arrastre inducido generado en un ala, tambin se ve afectado simultneamente tanto por el alargamiento como por el ngulo de echado.

Figura 3.19: Arrastre inducido en funcin del echado y conicidad.

50

CAPTULO 3

3.3.4

Eleccin del ngulo de echado

Eleccin del ngulo de echado

Cuando se considera la vista en planta del ala, se consideran varos ngulos de echado,
siendo los siguientes:

Figura 3.20: ngulos de echado en un ala.

El ngulo entre el borde de ataque del ala y el eje longitudinal se le llama echado del
borde de ataque (

LE )

El ngulo entre la lnea a un cuarto de la cuerda y el eje longitudinal de la aeronave se le


llama echado a un cuarto de cuerda (

c=4 )

El ngulo entre la lnea en la zona de espesor mximo del perl y el eje longitudinal de
la aeronave se le llama echado a la lnea de espesor mximo (

t=c )

El ngulo entre el borde de salida del ala y el eje longitudinal se le llama echado del
borde de salida (

TE)

De los cuatro tipos de ngulo de echado, los ms importantes son el echado a un cuarto
de cuerda y el echado del borde de ataque.

51

CAPTULO 3

Eleccin del ngulo de echado

Un ala es echada en el diseo debido a las siguientes razones principalmente:


Aumentar la seccin debajo del nmero de Mach crtico para evitar los efectos de
compresibilidad que ocurren por encima de ste, el echado reduce el nmero de
Mach efectivo que acta sobre el ala en el borde de ataque a partir de:
Mef ectivo = M 1 cos (

LE )

(3.61)

El Mach crtico en este caso se ve incrementado de acuerdo a la siguiente relacin.


Mcr{tico /

1
cosm

( )

donde m est en funcin de CL

Figura 3.21: Mach resultante en ala con echado.

Ajustar el centro de gravedad de la aeronave.

Figura 3.22: Tendencia del echado en funcin del nmero de Mach.

52

(3.62)

CAPTULO 3

Eleccin del ngulo de echado

Sin embargo tambin tiene ciertas desventajas tales como:


Existe una disminucin del levantamiento de un ala con echado, esto es debido a
una disminucin de la presin dinmica efectiva.
qef ectiva = q1 cos2 ( )

(3.63)

Existe un incremento del peso del ala conforme aumenta el ngulo de acuerdo a la
siguiente proporcin.
Wala / [tan ( )]2
(3.64)
Para aeronaves que vuelan a velocidades supersnicas es importante mantener el borde
de ataque del ala detrs del cono de la onda de choque.
= 90

sen1

1
M1

(3.65)

Histricamente se tienen ciertas tendencias para la eleccin del ngulo de echado.

Figura 3.23: Tendencia histrica del echado y conicidad.

53

CAPTULO 3

3.3.5

Clculo del levantamiento 3-D

Clculo del levantamiento 3-D

Despus de realizar la eleccin de la seccin alar y denir la forma en planta del ala,
el siguiente paso es obtener sus caractersticas aerodinmicas 3-D.
Primero comenzamos calculando la pendiente para generar la grca de levantamiento
contra el ngulo de ataque del ala. Para regmenes de vuelo subsnico tenemos que:
dCL
=
d

2+

2 AR
2

4 + (AR )

(3.66)
1+

tan2 ( t=c)
2

donde
=
y

2
Mef
ectivo

Mef ectivo = M 1 cos (

(3.67)

LE )

(3.68)

que debe de ser menor a uno para ujo subsnico. A partir de esto podemos obtener el
coeciente de levantamiento.
dCL
+ CL =0
(3.69)
CL =
d
donde
dCL
CL =0 =
(3.70)
0L
d

Figura 3.24: Ala innita (2-D) y ala nita (3-D).

54

CAPTULO 3

3.3.6

Estimacin del arrastre del ala

Estimacin del arrastre del ala

Al conocer las caractersticas 3-D de levantamiento podemos calcular con mayor exactitud la neza aerodinmica de la aeronave, en la primera parte se hizo una estimacin
basndose en el peso al despegue, ahora se procede a realizar un anlisis ms renado
del arrastre generado por el ala.

Figura 3.25: Vrtices generados en un ala.

El arrastre se compone del arrastre de base, el arrastre inducido por el levantamiento,


y cualquier arrastre adicional que resulte de prdidas viscosas como las producidas por
separaciones de ujo. Esto se expresa en la siguiente ecuacin.
CD = CD0 + kCL2 + k 0 (CL

CL minD )

(3.71)

donde

1
(3.72)
AR e
y e el factor de Oswald, que es un factor de interferencia entre el ala y el fuselaje
k=

"

e = e0 1

d
b

(3.73)

la relacin del dimetro del fuselaje entre la envergadura d=b


e0 ' 0:98

(3.74)

la variable k0 depende del radio del borde de ataque y conicidad del ala con rangos entre
0:02

k0

0:16

(3.75)

con el valor ms alto que corresponde a bordes de ataque alados y alas delta, mientras
que el ms pequeo corresponde a alas rectangulares.
55

CAPTULO 3

Estimacin del arrastre del ala

3.3.6.1 Estimacin del arrastre de base


Con el objeto de conocer el arrastre 3-D de base para la aeronave conceptual, se hace
la estimacin del coeciente de arrastre viscoso, Cf . Se asume que el ujo se comporta
de manera similar como lo hace sobre una placa plana. Adems para tomar en cuenta las
imperfecciones superciales, elementos de montaje, entre otras se agregan dos factores
que corresponden al " factor de forma" F y "factor de interferencia" Q.
El factor de forma toma en cuenta el incremento del coeciente de friccin sobre el arrastre
viscoso debido a separaciones de ujo, se tiene
"

t
t
0:6
+ 100
F = 1+
(x=c)m c
c

1:34M

0:18

cos

0:28
t=c max

(3.76)

El factor de interferencia Q toma en cuenta el incremento en el arrastre de base debido a


los efectos de interferencia causados por el montaje entre el ala y el fuselaje. Esto incluye
a los pilones o tanques de almacenamiento externos sobre o cerca del ala. El valor de
interferencia vara en funcin del tipo y localizacin de estos componentes.
Teniendo como referencia los siguientes valores.
Tipo de ala

Piln o compartimiento montado en el ala

1:5
1:25
1
1
1:25

Misil en la punta del ala


Ala alta/ala baja
Ala baja - buen montaje
Ala baja-montaje regular

Tabla 3.6: Factor de interferencia para diferentes tipos de ala.

El coeciente de arrastre de base del ala se toma como el producto del coeciente de
friccin, el factor de forma y el factor de interferencia
CD0 = Cf FQ

Smojada
Salar

(3.77)

Smojada corresponde a la supercie o rea mojada del ala, es aproximadamente igual a


Smojada ' 2:003Salar

0:05

(3.78)

para (t=c)max > 0:05

(3.79)

para (t=c)max

Smojada ' Salar [1:977 + 0:52 (t=cmax )]


56

CAPTULO 3

Relaciones para el dimensionamiento del ala

a partir de la teora de placas planas para ujo laminar


1:328
Cf = p
Rex

(3.80)

y para ujo turbulento


Cf =

0:455
(1 + 0:144 M 2 )0:65

2:58

(log10 Rex )

(3.81)

nalmente podemos volver a determinar la neza


L
CL
=
D
CD
3.3.7

(3.82)

Relaciones para el dimensionamiento del ala

Las relaciones para el dimensionamiento de un ala trapezoidal son las siguientes:


La envergadura del ala, es determinada a partir de la supercie alar y el alargamiento
b=

S AR

(3.83)

2b
cr (1 + )

(3.84)

el alargamiento se dene como


AR =

por lo tanto podemos encontrar la cuerda de raz


cr =

2b
AR (1 + )

(3.85)

y la cuerda de punta
ct = c r

Figura 3.26: Relaciones geomtricas del ala.

57

(3.86)

CAPTULO 3

Relaciones para el dimensionamiento del ala

la cuerda media aerodinmica corresponde a

Figura 3.27: Ubicacin de la Cuerda Media Aerodinmica.

2cr 1 + +
c=
3
(1 + )

(3.87)

la localizacin normal de la cuerda aerodinmica


_

11+2
y
=
b
6 1+

(3.88)

y el ngulo de echado a un cuarto de la cuerda.


c=4

= tan

tan (

LE )

1 2cr
(1
4 b

Figura 3.28: Alargamiento y echado a un cuarto de la cuerda.

58

(3.89)

CAPTULO 3

3.3.8

Programa

Programa

La relaciones utilizadas para el diseo del ala principal han sido incorporadas en este
mdulo del programa. La forma de modicar e ingresar datos al igual que los dems es
muy intuitiva y al ingresar los datos requeridos, el programa generar la conguracin
alar a partir de los parmetros de diseo, su forma en planta, y las grcas con los
coecientes de levantamiento 2-D y 3-D contra el ngulo de ataque (Cl vs yCL vs ).
Existen dos zonas donde se introducen los parmetros de entrada. Estos son los "parmetros de diseo" y los "datos del perl". Los dems datos que el programa necesita los
obtiene de los mdulos previos, tales como el alargamiento, la supercie alar, velocidad
y altitud crucero, peso al inicio y nal del crucero.
Los datos que el usuario necesita introducir son los siguientes:
Parmetros de entrada:
Datos del Perl:
Cl max .
Pendiente de levantamiento - Cl .
Localizacin del centro aerodinmico
ngulo de cero levatamiento -

0L

Coeciente de arrastre de base mnimo - Cd0


Ubicacin del espesor mximo (t=c)max

Parmetros de diseo del ala:


ngulo de echado en el borde de ataque Espesor mximo - (t=c)
Conicidad Viscosidad del aire Factor de forma - Q

59

LE

CAPTULO 3

Programa

El programa realiza clculos para determinar las caractersticas de levantamiento 3-D, as


como el coeciente de arrastre global del ala y su neza. Finalmente en la parte derecha
de la ventana se desplegarn dos grcas con la forma en planta del ala y las grcas de
levantamiento contra el ngulo de ataque.
Se muestra el nmero de Mach efectivo, que se deni en la ecuacin [3.61], es un
parmetro inportante para monitorear que el ala se encuentre por debajo de la zona
crtica y as evitar condiciones de compresibilidad de ujo.
El clculo del arrastre de base se realiza a partir de la ecuacin [3.77], estos clculos se
realizan en la zona de "Arrastre viscoso" donde el factor de forma se calcula a partir de la
ecuacin [3.76]. Se muestran los resultados numricos que son de inters para el usuario.
Finalmente se muestra la neza aerodinmica del ala que puede ser comparada con el de
otras aeronaves y as monitorear o en dado caso modicar los parmetros.

Figura 3.29: Programa diseo del ala.

Los principales parmetros de salida son:


Envergadura - b
Cuerda de raz - cr
Cuerda de punta - ct
Cuerda Aerodinmica Media - CAM
Arrastre total

60

CAPTULO 3

Programa

Diagrama de ujo del programa diseo del ala.

61

CAPTULO 3

3.4

Diseo del empenaje vertical y horizontal

Diseo del empenaje vertical y horizontal

Figura 3.30: Empenaje vertical y horizontal.

En esta seccin se analiza la conguracin y diseo de los empenajes horizontal y


vertical. La eleccin de alguna conguracin depende de diversos factores que incluyen
el peso, estabilidad y control, recuperacin en prdida, factor de supervivencia y hasta
sigilo en tareas de combate.
Se utilizan relaciones empricas para el dimensionamiento de las supercies. Estas se
basan en coecientes que relacionan el rea y ubicacin de las supercies con respecto al
fuselaje, la cuerda y envergadura del ala de la aeronave, todo esto a su vez observando y
teniendo en cuenta las tendencias histricas.
La seleccin de los perles se har de manera similar a los del diseo de la supercie
sustentadora principal, adems de enfocarse primordialmente en perles simtricos. La
eleccin de la conguracin en planta de las supercies de los empenajes se basa igualmente en tendencias histricas. En esta seccin solo se realiza la conguracin de las
supercies sin entrar en mayor detalle a la parte del control. Posteriormente se realiza el
clculo de los efectos aerodinmicos 3-D.

62

CAPTULO 3

3.4.1

Conguraciones

Conguraciones

Una gran variedad de conguraciones del empenaje se han utilizado en diversas


aeronaves, cada una intenta proveer ciertos efectos bencos al diseo. A continuacin
se muestran las conguraciones que el programa soporta.
- Empenaje "Convencional" - La mayora de las aeronaves utilizan esta conguracin. En esta
el empenaje horizontal se coloca cerca de la lnea central del fuselaje. Provee una estabilidad y
control suciente, con un peso aceptable.

Figura 3.31: Empenaje "Convencional".

- Empenaje en "V" - Esta conguracin es usada para reducir la supercie mojada del empenaje,
combinando al empenaje vertical y horizontal. El empenaje en "V" es ms ligero, la reduccin
de tres supercies a dos produce una disminucin neta en la resistencia inducida debido a la
eliminacin de la resistencia generada por interferencia. Sin embargo al combinar los controles
de cabeceo y guiada, se requiere un sistema de control ms sosticado.

Figura 3.32: Empenaje "V".

- Empenaje en "T" - El empenaje horizontal se monta en la parte superior del estabilizador


vertical dando una forma en "T". La ventaja es que el empenaje vertical puede ser de menor
tamao, ya que el empenaje horizontal actuar como una punta de ala, logrando as un mayor
alargamiento efectivo. Otra ventaja es que el rea horizontal ser menor ya que se ve afectada en
menor medida por el ujo desprendido por el ala, la desventaja principal es que estructuralmente
es ms complejo y por lo tanto ms pesado.

Figura 3.33: Empenaje "T".

63

CAPTULO 3

Conguraciones

- Empenaje en "Cruz" - Es una conguracin intermedia entre el empenaje convencional y el


empenaje en "T", segn su posicin en el avin, puede ser de posicin baja o media. Tiene la
ventaja de colocar al empenaje horizontal fuera de la estela generada por el ala sin tener tanta
penalizacin en el peso como el empenaje en "T", sin embargo no tiene la ventaja de generar
un mayor alargamiento efectivo al empenaje vertical.

Figura 3.34: Empenaje en "Cruz".

- Empenaje en "Y" - Similar a la conguracin en "V", sin embargo, s existe una supercie
dedicada al movimiento de la guiada, esto disminuye la complejidad del sistema de control y
adems mantiene supercies menores que la conguracin convencional.

Figura 3.35: Empenaje "Y".

- "Canard" - El estabilizador horizontal es colocado delante del ala principal en el fuselaje.


Puede ser diseado para proveer levantamiento, dependiendo de la cantidad generada, alcanzando hasta un 15-25 % del levantamiento total. Si el levantamiento es mnimo se denomina
"canard de control" y en el otro caso "canard sustentador". El control generado por el canard es
similar a los estabilizadores horizontales traseros, aplicando un momento que cambia el ngulo
de ataque del fuselaje y ala. En una conguracin de "canard sustentador" se tiene una mayor
estabilidad y control, ya que al producir levantamiento, se reduce el arrastre inducido generado
por el ala principal, se disea para que desplome antes y como resultado la narz de la aeronave
descender, resultando estticamente ms estable.

Figura 3.36: Estabilizador "Canard".

64

CAPTULO 3

3.4.2

Dimensionamiento del empenaje vertical

Dimensionamiento del empenaje vertical

Se utilizan los coecientes de volumen provienentes de las ecuaciones de estabilidad.


A partir de la siguiente ecuacin se encuentra el rea para el estabilizador vertical.
SV T = CV T

bw Sw
lV T

(3.90)

donde b es la envergadura del ala, Sw la supercie alar y lV T la distancia a un cuarto


de la cuerda, entre las CAM del ala y del estabilizador vertical. Se debe de tomar
un coeciente CV T de aeronaves similares a las del propsito de diseo, los datos de
envergadura y supercie son tomadas a partir del programa de diseo del ala. A partir
de la frmula y datos de los programas previos podemos observar como la variacin de
los parmetros afectan las dimensiones del estabilizador.

Figura 3.37: Distancia entra las CAM del ala y empenaje vertical.

3.4.3

Dimensionamiento del empenaje horizontal

Se utiliza un coeciente denominado CHT y a partir de la siguiente ecuacin se


encuentra el rea del estabilizador horizontal.
_

SHT = CHT

c w Sw
lHT

Figura 3.38: Distancia entra las CAM del ala y empenaje horizontal.

65

(3.91)

CAPTULO 3

Dimensionamiento del empenaje horizontal

donde c w es el valor de la cuerda media aerodinmica del ala y lHT la distancia a un


cuarto de la cuerda, de las CAM del ala y del estabilizador horizontal. El valor del
coeciente CHT est basado en datos histricos para diferentes clases de aeronaves.
Tipo de aeronave

CV T

CHT

Planeador

0:02
0:04
0:07
0:08
0:06
0:07
0:08
0:09

0:50
0:70
0:80
0:90
0:70
0:40
1:00
1:00

Aviacin generalmonomotor
Aviacin generalbimotor
Turbopropulsor regional
Jet entrenador / Combate ligero
Jet de combate
Militar de transporte / Bombardero
Jet comercial de transporte

Tabla 3.7: Coeciente de volumen para diferentes clases de aeronaves.

El coeciente usado para escalar un estabilizador tipo canard se denomina Cc, el rea
del canard es dado por
_
Cw Sw
SC = CC
(3.92)
lC

Figura 3.39: Distancia entra las CAM del ala y del canard.

donde lC es la distancia a un cuarto de la cuerda, de la cuerda media aerodinmica del


ala y del canard. El valor del coeciente CC est basado en tendencias histricas para
diferentes clases de aeronaves.
66

CAPTULO 3

3.4.4

Escalamiento para diferentes conguraciones

Escalamiento para diferentes conguraciones

Como una tendencia general, para empenajes en "T", el coeciente vertical y horizontal
comparados con un empenaje convencional pueden ser disminuidos en un 5%. Para un
empenaje en "V" el rea debe de ser la misma que la de un empenaje convencional
combinadas las supercies de los estabilizadores vertical y horizontal. Adicionalmente el
ngulo diedro entre las dos supercies por regla debe de ser aproximadamente de 45o .
= tan

SV T
SHT

(3.93)

Figura 3.40: ngulo diedro para un empenaje en "V".

Los valores de la distancia entre las CAM, tanto para el empenaje vertical como el
horizontal, depender en gran medida del tipo de aeronave y de cmo se monten sus
plantas propulsivas.
Tipo de aeronave

lEM P EN AJE =lF U SELAJE

Motor montado al frente

0:60
0:50 0:55
0:45 0:50
0:30 0:50

Motores montados en el ala


Motores montados en el fuselaje
Canard

Tabla 3.8: Relacin entre la distancia de las CAM con respecto la longitud del fuselaje.

67

CAPTULO 3

3.4.5

Forma en planta del empenaje

Forma en planta del empenaje

Una vez que se han calculado las supercies de los empenajes, se puede determinar la
forma en planta. De la misma forma que se realiz con el ala, se determina a partir del
alargamiento y de la conicidad.
Recordando las siguientes relaciones:
b2
AR =
S

(3.94)

por medio de la conicidad denimos la cuerda de raz


Cr =

2S
b (1 + )

(3.95)

y la cuerda de punta
(3.96)

Ct = Cr

Para el alargamiento y la conicidad se toman valores de tendencia histrica como los que
se muestran en la siguiente tabla.
Tipo de aeronave
Avin de combate
Planeador
Otro
Empenaje en "T"

Empenaje horizontal Empenaje


AR
AR
3 4
6 10
3 5
-

0:2
0:3
0:3

0:4
0:5
0:6
-

0:6
1:5
1:3
0:7

1:4
2:0
2:0
1:2

vertical
0:2
0:4
0:3
0:6

0:4
0:6
0:6
1:0

Tabla 3.9: Valores de alargamiento y conicidad para distintas aeronaves.

El ngulo de echado para el empenaje horizontal tpicamente es mayor en unos cuantos


grados que el ngulo de echado del ala. Esto con el objeto de dar al empenaje un mayor
valor del nmero de Mach crtico. Esto tambin ayuda a evitar la prdida de efectividad
del elevador en caso de formacin de ondas de choque para aeronaves supersnicas.
Para el empenaje vertical se tienen valores que van desde los 35o hasta los 55o . Para
aeronaves supersnicas se deben de usar valores mayores.

68

CAPTULO 3

3.4.6

Seleccin del perl

Seleccin de perl

Para la eleccin de los perles para los estabilizadores se toman las siguientes consideraciones:
1. Perl simtrico.
2. Tener un bajo coeciente de arrastre de base.
Las supercies del empenaje se busca que no generen sustentacin excepto cuando el
elevador y el timn sean deectados.
El anlisis de las caractersticas 3-D de las supercies se lleva a cabo de manera similar al
ala. Dado que los estabilizadores son secciones simtricas, se busca que el levantamiento
a un ngulo de 0o sea nulo. Por lo tanto no produce arrastre inducido por levantamiento,
el nico componente es el arrastre de base. Se preere de tal manera para aumentar la
eciencia durante el vuelo crucero.
Como en el ala principal, el arrastre de base CD0 es la suma del arrastre debido a la
friccin y separacin de ujo. Se estima de igual manera el coeciente de arrastre viscoso
Cf asumiendo que el ujo se comporta como lo hace en una placa plana, el coeciente
de friccin se multiplica por los factores de forma y de interferencia.
La ecuacin utilizada para calcular el factor de forma F es la misma que la que se us
para el ala (Ecuacin 3.76). Normalmente el factor de forma debe de ser incrementado
aproximadamente un 10% al considerar el montaje del elevador y del timn con las
supercies jas.
Los valores para el factor de interferencia Q dependen del tipo de empenaje, a continuacin en la Tabla 3.10 se muestran algunos valores tpicos.

Tipo

Empenaje "Convencional" 1:05


Empenaje en "V"
1:03
Empenaje en "Cruz"
1:08
Tabla 3.10: Factor de interferencia para distintas clases de empenajes.

69

CAPTULO 3

3.4.7

Colocacin del empenaje

Colocacin del empenaje

La colocacin del empenaje afecta las caractersticas en prdida y desplome del avin.
3.4.7.1 Control en desplome
Las caractersticas al desplome se ven afectadas por la localizacin del estabilizador
horizontal respecto al ala principal. Si el estabilizador horizontal se localiza en la zona
del ujo desprendido por el ala cuando sta se encuetra en su ngulo de desplome, se
ver afectado e incluso se perder el control del elevador.
La solucin a este problema potencial es colocar el estabilizador horizontal en alguna de
las siguientes regiones:

Figura 3.41: Inuencia del ujo desprendido del ala sobre el estabilizador horizontal.

1. Cerca de la lnea de la cuerda del ala.


2. Por encima de la zona de desprendimiento de ujo del ala en el ngulo de desplome.

Figura 3.42: Zonas para la ubicacin del estabilizador horizontal.

70

CAPTULO 3

Colocacin del empenaje

3.4.7.2 Control en prdida


Las caractersticas en prdida de la aeronave son afectadas por el empenaje vertical. Durante una entrada prdida, una aeronave tiende a caer verticalmente y rotando
respecto a su eje vertical, para recuperar el control se requiere suciente control del timn.
Se debe de evitar que durante la entrada en prdida, el timn se vea inmerso en el ujo
desprendido por el empenaje horizontal, por lo tanto es importante monitorear la correcta
localizacin de esta supercie como se ilustra en la Figura 3.43. Un buen diseo para
una recuperacin apropiada tiene aproximadamente un 30% de la supercie del timn
libre del ujo desprendido del empenaje horizontal.

Figura 3.43: Flujo sobre el estabilizador vertical en prdida.

71

CAPTULO 3

3.4.8

Programa

Programa

El formato del mdulo para el diseo de los empenajes horizontal y vertical, es muy
similar al mdulo donde se realiza el diseo del ala. Permite introducir de manera
sencilla los datos de entrada necesarios, as como poderlos modicar una vez que se
han desplegado los resultados. En la parte derecha de la ventana, el programa generar
la vista lateral del empenaje vertical y la vista en planta del empenaje horizontal.
En la parte superior contiene los datos de entrada que son las caractersticas generales
del ala, previamente congurada. Estos incluyen a la envergadura, cuerda aerodinmica
media, supercie alar, Mach crucero, ngulo de echado, ubicacin del espesor mximo y
conicidad. En el siguiente recuadro se muestran las condiciones atmosfricas en el vuelo
crucero, usados para determinar el nmero de Reynolds.
Parmetros de diseo del empenaje vertical:
Coeciente de volumen del empenaje vertical - CV T
Distancia a un cuarto de la cuerda de las CAM del ala y empenaje vertical - LV T
ngulo de echado del empenaje vertical Localizacin del espesor mximo (t=c)max
Conicidad -

EV

Alargamiento - AREV
Los principales parmetros de salida son:
Supercie del empenaje vertical
Altura
Cuerda de raz
Cuerda de punta
CAM
Coeciente de arrastre de base y viscoso
Arrastre total
72

LE

CAPTULO 3

Programa

Figura 3.44: Programa diseo empenaje vertical.

Para el empenaje horizontal, la forma de trabajo es muy similar.


Parmetros de diseo del empenaje horizontal:
Coeciente de volumen del empenaje horizontal - CHT
Distancia a un cuarto de la cuerda de las CAM del ala y empenaje horizontal LHT
ngulo de echado del empenaje horizontal Localizacin del espesor mximo (t=c)max
Conicidad -

EV

Alargamiento - AREH

73

LE

CAPTULO 3

Programa

Los principales parmetros de salida son:


Supercie del empenaje horizontal
Envergadura
Cuerda de raz
Cuerda de punta
CAM
Coeciente de arrastre de base y viscoso
Arrastre total

Figura 3.45: Programa diseo empenaje horizontal.

74

CAPTULO 3

Programa

Diagrama de ujo del programa diseo del empenaje vertical.

75

CAPTULO 3

Programa

Diagrama de ujo del programa diseo del empenaje


horizontal.

76

CAPTULO 3

3.5

Diseo del fuselaje

Diseo del fuselaje

Figura 3.46: Diseo del fuselaje.

El siguiente paso en el diseo conceptual, es el diseo del fuselaje. El fuselaje cumple


con ciertas funciones que dependen en el tipo y misin de la aeronave. En su interior
se sitan la cabina de mando, la cabina de pasajeros y bodegas de carga, adems de
diversos sistemas y equipos. Tambin sirve como estructura central a la cual se acoplan
las dems partes del avin, como el ala, el grupo propulsor y tren de aterrizaje.
El fuselaje tambin puede generar una pequea cantidad de sustentacin, pero tpicamente es descartado en la fase de diseo conceptual.
Su forma obedece a una solucin de compromiso entre una forma ptima que genere el
menor arrastre posible y las necesidades de volumen o capacidad para poder cumplir con
sus objetivos.
Las consideraciones a tomar para la conguracin del fuselaje son:
Requerimientos de pasajeros
Requerimientos de la tripulacin
Requerimientos de almacenamiento de combustible
Motores internos y entradas de aire
Sujecin con el ala
Colocacin del tren de aterrizaje
Colocacin de armamento

77

CAPTULO 3

3.5.1

Consideraciones aerodinmicas

Consideraciones aerodinmicas

3.5.1.1 Relacin de esbeltez


Normalmente la seccin delantera y trasera se forma por secciones cnicas y la
seccin central por secciones cilndricas. La longitud total del fuselaje, l es la suma de
las longitudes de las tres secciones. El dimetro mayor, d es usualmente el de la seccin
central del fuselaje.
La relacin entre el dimetro mximo y la longitud total del fuselaje, se le nombra
como relacin de esbeltez, d=l. En trminos de arrastre aerodinmico, existen relaciones
ptimas, aunque stas son diferentes para vuelo subsnico y supersnico.
Aeronaves subsnicas - Para aeronaves subsnicas el coeciente global de arrastre,
CD0 , bsicamente se compone del arrastre viscoso, con coeciente de arrastre Cf y por
arrastre de forma, con coeciente CDP min . El porcentaje en que uno contribuye al arrastre
total depende en gran medida de la relacin de esbeltez del fuselaje. Como se muestra
en la siguiente grca de la Figura 3.47.

Figura 3.47: Relacin de esbeltez fuselaje subsnico.

La curva slida corresponde al arrastre global y la curva punteada corresponde al arrastre


viscoso. La diferencia entre ambos corresponde al arrastre por presin. Por un extremo
donde la relacin de esbeltez tiende a cero, con un cuerpo extremadamente delgado, la
mayor parte de su arrastre tiene un origen viscoso; mietras que donde la esbeltez tiende
a uno, con un cuerpo similar a una esfera, la mayora de su arrastre es generado por
arrastre de forma o presin debido al desprendimiento de ujo. La zona ptima, la cual
minimiza el arrastre total, ocurre cuando se tiene una relacin de esbeltez cercana a 0:3.
78

CAPTULO 3

Consideraciones aerodinmicas

Sin embargo para la mayora de las aeronaves que vuelan en rgimen subsnico tener
tal relacin no es prctico y nunca es usada, ya que en la mayora de los casos, los
requerimientos de la carga de pago son caractersticas de mayor peso en la conguracin.
Por lo general se usan relaciones de esbeltez correspondientes a valores entre 0.125 y 0.08.
Aeronaves supersnicas - Para las aeronaves que vuelan en rgimen supersnico, la
mayor contribucin al coeciente de arrastre global, CD0 viene del arrastre viscoso, con
coeciente CF , y tambin de parte del arrastre de onda con coeciente CDW . El porcentaje
en cmo cada uno de estos contribuye al arrastre total generado por el fuselaje est
principalmente en funcin de la relacin de esbeltez.
En general para aeronaves supersnicas, el coeciente de arrastre global en un cuerpo
delgado es de dos a tres veces mayor que en vuelo subsnico. Para un cuerpo con una
relacin de esbeltez que tiende a 1 y que se aproxima a la forma de una esfera, el arrastre
predominante es el que se genera debido al arrastre de onda y existe lo que se denomina
onda de choque. El incremento del arrastre por onda es considerable conforme la relacin
de esbeltez crece.

Figura 3.48: Relacin de esbeltez fuselaje supersnico.

La relacin ptima para cuerpos que vuelan en rgimen supersnico ocurre con un valor
d=l = 0:07 contrario a la consideracin principal para aeronaves subsnicas, para las
aeronaves de largo alcance supersnicas, minimizar el arrastre es un parmetro clave y
preponderante en el diseo y por lo tanto en el diseo del fuselaje, por regla general, se
utiliza la relacin de esbeltez ptima.

79

CAPTULO 3

Consideraciones aerodinmicas

Para aeronaves supersnicas de corto y mediano alcance se puede hacer un pequeo compromiso en la eleccin de la relacin de esbeltez, tpicamente con un rango de relaciones
que van de 0.125 a 0.1. Este rango de valores es representativo para aviones de combate.
Flujo subsnico

Aeronave

l=d

757-200

12:4
10
10
10
12:4
l=d

767-200
777
MD-11
A330-300
Flujo supersnico
Concorde
Tupolev-144

20
20

Tabla 3.11: Relacin de esbeltez de distintas aeronaves.

3.5.1.2 Forma del fuselaje


En el diseo de un fuselaje, las restricciones impuestas por los requerimientos de
volumen, la forma del fuselaje debe bsicamente cuidar los cambios de dimensin, estos
deben de ser graduales y con curvas suaves con el objeto de evitar separaciones de ujo
que incrementen el arrastre y disminuyen la eciencia crucero de la aeronave en conjunto.
Una de las zonas particularmente importantes en el diseo, es la conguracin del cono
de cola. Esta zona del fuselaje se ve afectada por gradientes de presin adversas y por lo
tanto tiende a la separacin de ujo, adems debe de tener una pendiente que permita a
la hora del despegue en la fase de rotacin un espacio suciente respecto al suelo.
Como regla general, la divergencia total debe de ser menor a 24o . El programa trabaja
con esta medida dividida alrededor del fuselaje, en donde cada mitad debe de ser inferior
a los 12o de divergencia.

Figura 3.49: ngulo de divergencia cono de cola.

80

CAPTULO 3

Consideraciones aerodinmicas

3.5.1.3 Estimacin del arrastre


La fuerza de arrastre debido a los efectos viscoso es
(3.97)

Ff = qSCf

donde q es la presin dinmica basada en condiciones de vuelo crucero, S es la supercie


mojada del fuselaje y Cf el coeciente de friccin
A partir del estudio del comportamiento de ujo sobre placas planas se realiza la determinacin del coeciente de friccin, para el caso del ujo laminar
1:328
Cf = p
Rex

(3.98)

para ujo turbulento


Cf =

0:455
(1 + 0:144M 2 )0:65

2:58

(log10 Rex )

(3.99)

El nmero de Reynolds estar tambin en funcin de la rugosidad de la supercie y se


tienen los siguientes factores de correcin dependiendo del rgimen de vuelo.
Reef ectivo = 38:21
Reef ectivo = 44:62

x
k

x
k

1:053

para

1:053

M 1:16

(M < 1)

para (M > 1)

(3.100)
(3.101)

donde k es un factor de la altura de la rugosidad, con respecto al espesor de la capa


lmite, este factor vara de acuerdo al tipo de supercie.
Tipo de supercie
Lisa-molde compuestos
Metal pulido
Metal de produccin
Liso-pintado

k (10

ft)

0:17
0:50
1:33
2:08

Tabla 3.12: Factor de rugosidad en distintas supercies.

81

CAPTULO 3

Consideraciones aerodinmicas

Una postura conservadora es considerar que el ujo es turbulento a lo largo de todo el


fuselaje, para realizar el clculo, se divide en segmentos.
F (x) = qP (x) Cf (x)

(3.102)

La fuerza de friccin total es la integral de los elementos a lo largo del fuselaje. Esta se
puede aproximar dividiendo al fuselaje en N porciones y realizando la sumatoria.
La fuerza de arrastre viscosa total es
F =q

N
X

Pi xi Cfi

(3.103)

En el rea frontal o de narz del fuselaje donde se tiene una seccin de dimetro constante
se puede hacer una correcin debido al cambio del gradiente de presin, que resulta en
un coeciente de friccin mayor comparado con el de una placa plana.
Una estimacin del coeciente de friccin en la seccin de nariz, que es considerado como
ujo laminar es:
Cf nariz ' 1:16Cfplaca

plana

(3.104)

Factor de forma
As como en la estimacin del arrastre del ala, para realizar la estimacin del arrastre
en el fuselaje se hace uso del factor de forma, que para el fuselaje est dado por
F =1+

f
60
+
3
f
400

(3.105)

donde f corresponde a la inversa de la relacin de esbeltez del fuselaje, l=d.


El fuselaje tiene un factor de interferencia despreciable por lo que se asume que Q = 1.
El arrastre viscoso total sobre el fuselaje es
Ff = qSCf FQ

82

(3.106)

CAPTULO 3

3.5.2

Formas cuantitativas

Formas cuantitativas

Para la generacin de la geometra del fuselaje, existen formas para las cuales se tienen
datos del arrastre. Son geometras que se generan en base a frmulas y por lo tanto son
ms fciles de analizar cuantitativamente. El programa desarrollado trabaja con dos
formas bsicas, una especial para aeronaves subsnicas y la otra para supersnicas.

Figura 3.50: Formas cuantitativas de fuselajes.

1. Cono-Cilindro. La nariz del fuselaje es un cono circular recto cuya base coincide con
la seccin de dimetro constante del fuselaje. Con sta forma a velocidades subsnicas,
el arrastre total se debe principalmente a efectos viscosos previamente determinadas.
2. Ojiva de Von Karman. Slido de revolucin que se describe con la siguiente ecuacin.
r (x)
r (0)

1 4 2x
l

2x
l

+ cos

El volumen del fuselaje es

l
2

2x 5
l

l
2

(3.107)

l
l
V ol = Amax =
r (0)2
(3.108)
2
2
Esta forma es principalmente usada para aeronaves supersnicas, donde se trata de minimizar el coeciente de arrastre por onda.
CDw

4Amax
=
=4
l2

83

r (0)
l

(3.109)

CAPTULO 3

3.5.3

Programa

Programa

En este programa se incorporan las relaciones necesarias para la generacin de la


conguracin inicial del fuselaje. Genera la vista lateral del fuselaje, el clculo del arrastre
total y el coeciente del arrastre equivalente respecto al ala.
El programa muestra los datos del rgimen de vuelo, tales como la altitud y Mach de vuelo
con sus condiciones atmosfricas, por lo general es durante condiciones de vuelo crucero.
La seccin de conguracin dimensional y del factor de forma para realizar el diseo,
ecuacin [3.106]. En la parte derecha muestra los clculos del arrastre que posteriormente
ser utilizado para la eleccin de la planta propulsiva. Adems es dependiente de la
conguracin elegida, para vuelo subsnico o supersnico.
Los datos de la dimensin se eligen a partir de cumplir los requerimientos de volumen
interno, esto a partir de especicar el dimetro mximo. La longitud del fuselaje se
obtiene a partir de indicar la relacin de esbeltez, l=d.
Los parmetros de entrada para el diseo del fuselaje son:
Dimetro mximo
Relacin de esbeltez
Factor de forma

Figura 3.51: Programa diseo fuselaje.

84

CAPTULO 3

Programa

Diagrama de ujo del programa diseo del fuselaje.

85

CAPTULO 3

3.6

Despegue y aterrizaje

Despegue y aterrizaje

El objetivo de esta seccin es discutir la estimacin de las distancias requeridas para una
aeronave conceptual en el despegue y aterrizaje. Previamente se estudi el efecto de la
carga alar para hacer una estimacin preliminar en las distancias. En esta seccin se hace
un estudio ms detallado. Hasta este punto se han diseado las supercies aerodinmicas
y se ha elegido la planta propulsiva, se toman parmetros previos tales como el peso al
despegue, carga alar, coeciente de levantamiento mximo y relacin empuje-peso.
No se tratan de maniobras individuales como el trmino se ha utilizado hasta ahora, ya
que son una serie de maniobras y la divisin de stas en partes pueden entrar en discusin.
La habilidad del piloto tambin entra en esta discusin ya que la tcnica de cada piloto
tiene un efecto diferente sobre las distancias; el resultado de esto es que los pilotos tienen
que utilizar una tcnica estndar.
3.6.1

Despegue

Consiste en la fase de aceleracin desde el reposo hasta la velocidad de despegue, VT O


y ascender hasta una altitud mayor a la altura de un obstculo de referencia, Hobstaculo .
La distancia requerida para cumplir esto se conoce como distancia de despegue, XT O .
La velocidad de despegue se dene como:
W
S

VT O = 1:2V s = 1:2

2
TO

0:5

CL max

Para el anlisis el despegue se divide en cuatro fases que consisten en:


1. Rodamiento
2. Rotacin
3. Transicin
4. Ascenso

Figura 3.52: Esquema del despegue y sus fases.

86

(3.110)

CAPTULO 3

Despegue

La distancia total de despegue es la suma de las distancias de cada fase.


XT O = XROD + XROT + XT R + XASC

(3.111)

3.6.1.1 Fase de rodamiento


En esta fase, la aeronave acelera del reposo hasta alcanzar la velocidad de despegue
VT O . La distancia en tierra requerida para esta porcin del despegue es:
XROD =
a=

1
dV =
2

V
a

g
g X
Fx =
[T
WT O
WT O

dV 2
da
D

Ff ]

(3.112)
(3.113)

donde Ff es la fuerza friccin durante la rotacin, que est en funcin del tipo y condicin
de la pista.
Ff = [WT O LG ]
(3.114)
Tipo de supercie
Concreto(humedo

seco)

Csped
Tierra
Csped suave
Pasto hmedo
Nieve

0:03 0:05
0:05
0:04
0:07
0:10
0:02

Tabla 3.13: Coecientes de friccin para distintas supercies.

Las fuerzas que actan durante la carrera de despegue se ilustran en la Figura 3.53.

Figura 3.53: Fuerzas actuantes en el avin durante el despegue.

87

CAPTULO 3

Despegue

El levantamiento generado durante la carrera de despegue LROD est basado bajo la


conguracin de las supercies hipersustentadoras y del ngulo de incidencia del ala.
La fuerza de arrastre consiste en el arrastre de base, el arrastre inducido, el arrastre
adicional generado por los hipersustentadores y por el tren de aterrizaje.
D = qS CD0 + kCL2 ROD +

CD0f lap +

CD0T

(3.115)

Durante el despegue y aterrizaje, se toma en consideracin el efecto suelo, ste afecta en


el alargamiento efectivo de acuerdo a la distancia del ala respecto al suelo.
AR
=
ARef ectivo

2H
b

(3.116)

La aceleracin es
a=

dv
dx dv
dv
1 dv 2
=
=v
=
dt
dt dx
dx
2 dx

(3.117)

Esto podra integrarse una vez para encontrar la velocidad y otra vez para el tiempo
necesario. Sin embargo, se requiere la distancia. Para ello tenemos que la distancia
durante la aceleracin es
x_1

1
=
2

dv 2
a

(3.118)

de la ecuacin [3.113]
a=

g [T

(WT O
WT O

LROD )]

(3.119)

Dado que el empuje mximo se encuentra en funcin de la velocidad, una de las aproximaciones para evaluar la integral es estimando la relacin empuje-peso.
T
=
W

T
W

cuando se tiene 0:7VT O

(3.120)

max

La distancia recorrida durante la fase de aceleracin viene dada por:


XROD =

m
(WT O

88

2
VROD
LROD ) 2

(3.121)

CAPTULO 3

Despegue

3.6.1.2 Fase de rotacin


La distancia recorrida durante la fase de rotacin se estima a partir del tiempo
necesario para la rotacin. Para las aeronaves de transporte se asume una tasa de rotacin
de 4o por segundo, que por lo general tendr el avin para girar a travs de 12o , dando
un tiempo de tres segundos. El avin despegar cuando la sustentacin sobrepase al
peso, pero la rotacin puede continuar durante el levantamiento para proporcionar una
aceleracin centrpeta.
Durante la rotacin el levantamiento se incrementa por convencin en CL = 0:8CL max en
los segundos que dura sta fase.
La velocidad, es ya la velocidad de despegue, entonces la distancia recorrida se puede
calcular fcilmente.
(3.122)

XROT = 3VT O

3.6.1.3 Fase de transicin


En esta fase la aeronave deja de tocar tierra y vuela a una velocidad constante a lo
largo de un arco circular de radio RT R .
VT2O
0:15
Durante este lapso se tiene un factor de carga que es

(3.123)

RT R = g

nT R =

L
W

=1+g
TR

VT2O
RT R

(3.124)

La tasa de ascenso es
dH
= VT O sen
dt
La distancia vertical y horizontal recorridas son
HT R = RT R (1

cos

XT R = RT R sen

89

(3.125)

CL )

CL

(3.126)

(3.127)

CAPTULO 3

Despegue

3.6.1.4 Fase de ascenso


La fase de ascenso inicia despus de alcanzar durante la transicin, la altura de
referencia Hobstaculo . El ngulo de ascenso es CL , por lo tanto la distancia recorrida
horizontalmente es:
XASC =

Hobstaculo HT R
tan CL

(3.128)

La altura del obstculo est dado por la FAR, tienen valores normalmente para aeronaves
pequeas y militares de 35 ft y para aeronaves grandes comerciales de 50 ft.
3.6.1.5 Balance de longitud de pista
La seguridad es una consideracin primordial en todos los diseos de aeronaves y en
este contexto, es necesario tener en cuenta el efecto en caso de falla del motor durante
el despegue. En el caso de un avin de un slo motor, el fallo justo despus de iniciar la
carrera de despegue, la pista debe de tener el espacio suciente para abortarlo.
En el caso de aviones con varios motores, existe una velocidad conocida como "velocidad
de decisin". Si el motor falla cuando la velocidad se encuentra por debajo de sta
velocidad, la longitud de la pista debe ser suciente para que la aeronave frene y se
detenga. Si falla a una mayor velocidad, la longitud de pista debe ser suciente para que
la aeronave despegue y supere la altura del obstculo de referencia.

Figura 3.54: Balance de pista al despegue.

90

CAPTULO 3

3.6.2

Aterrizaje

Aterrizaje

El aterrizaje consiste en una aproximacin que se considera a una altitud H de 50 ft,


un contacto con la pista o "touch down" a una velocidad VT D , un rodamiento libre a
velocidad constante y una desaceleracin hasta que la aeronave quede en reposo. La
distancia requerida para cumplir con todo esto, es la distancia de aterrizaje XL .
De acuerdo a las normas aplicables, es cuando una aeronave llega a la altitud de referencia
H = 50 ft y con una velocidad V50 = 1:3VS y V50 = 1:2VS para aeronaves militares.

Figura 3.55: Esquema del aterrizaje y sus fases.

3.6.2.1 Fase de aproximacin


La aeronave desciende a un ngulo constante, aproximacion y V50 hasta alcanzar la
altura de transicin, HT R . La distancia horizontal recorrida durante este periodo se
denomina XAP R .
El ngulo puede ser determinado a partir de
D
(3.129)
W
El arrastre es tomado por el programa a partir de la conguracin de hipersustentadores
y tren de aterrizaje desplegados.
aproximacion

= sen

La distancia recorrida en esta fase es


XAP R =

HT R 50
tan aproximacion

91

(3.130)

CAPTULO 3

Aterrizaje

3.6.2.2 Fase de transicin


En la segunda fase del aterrizaje, el avin vuela a lo largo de un arco de radio
constante. Al nal del recorrido del arco, la aeronave toca el suelo a una velocidad, VT D
que oscila entre 1:3VS y 1:15VS
El arco de radio constante tiene un valor aproximado de
RT R

(1:23V s)2
=
0:19g

(3.131)

Durante la transicin la aeronave tiende a producir un ngulo de ataque positivo tal que
(3.132)

CLcontacto = 0:8CLmax
la distancia vertical recorrida
HT R = RT R 1

cos

(3.133)

aproximacion

y la distancia horizontal es
XT R =

RT R sen

(3.134)

aproximacion

3.6.2.3 Fase de rodamiento libre


Durante esta fase, despus de haber hecho contacto con el suelo, la aeronave mantiene
una velocidad constante VT D . Por convencin dura tres segundos, por lo tanto la distancia
recorrida.
(3.135)

XF R = 3VT D

3.6.2.4 Fase de frenado


Se realiza un anlisis similar a la aceleracin durante el despegue, considerando lo
siguiente:
1. Los motores estarn en ralent tal que T = 0
2. Los motores equipados con sistema de reversa tal que

0:5Tmax

0:4Tmax

Los coecientes de friccin varan dado la fuerza aplicada durante el frenado, se tienen
como referencia los siguientes valores. Tabla 3.14.

92

CAPTULO 3

Velocidades de referencia
Tipo de supercie

Concreto(hmedo-seco)
0:4 0:6
Csped duro
0:4
0:3
Tierra
Csped
0:2
0:3
Pasto hmedo
Nieve
0:07 0:10
Tabla 3.14: Coecientes de friccin para el frenado en distintas supercies.

La distancia total requerida para el aterrizaje es la suma de las distancias de cada fase.
Adems, la FAR-25 dicta que la distancia requerida para una aeronave comercial debe
de multiplicarse por un factor de 1.6 veces la distancia calculada.
Por lo tanto la distancia total requerida para el aterrizaje es:
XL = 1:6 [XAP R + XT R + XF R + XB ]
3.6.3

(3.136)

Velocidades de referencia

Hay un nmero de velocidades alcanzadas por una aeronave durante el despegue entre
las cuales los reglamentos de aeronavegabilidad requieren ciertas condiciones que deben
cumplirse.
Las velocidades bsicas son la velocidad de desplome Vs , las velocidades mnimas de
control en el aire VM Ca y en el suelo VM Cg , la velocidad de decisin V1 y la velocidad del
aire mnima a la que el avin puede despegar, VM U .
Los principales requisitos son que:
1. La velocidad a la que se inicia la rotacin, VROT , ser como mnimo un 5% mayor que
VM Cg y que VROT no dar lugar a una velocidad de despegue inferior a 1:05VM U con un
motor fallando o 1:1VM U con todos los motores operativos.
2. V1 deber ser igual o mayor que 1:05VM Ca .
3. La velocidad objetivo al nal del despegue, V2 , debe ser igual o mayor que 1:2Vs para
las aeronaves con dos o tres motores y 1:15Vs para aviones con cuatro motores.
Para cumplir completamente los requisitos de diseo se deben consultar las normas FAR25 y JAR -25 u alguna otra aplicable.

93

CAPTULO 3

3.6.4

Programa

Programa

Este mdulo del programa se ha desarrollado e incluido los algoritmos necesarios para
estimar las distancias de despegue y aterrizaje para la aeronave de diseo conceptual.
El programa se divide principalmente en dos partes que corresponden al anlisis del
despegue y el aterrizaje. En estos, se ha tratado de tener el mnimo de datos de entrada,
ya que la mayora de los datos necesarios, los toma de los programas previos, nicamente
el usuario tendr que introducir los datos en las casillas de color blanco.
La mayora de los datos de salida que entrega el programa son clculos intermedios que
se necesitan determinar para cada porcin de las distancias de despegue y aterrizaje.
Las distancias aparecen en recuadros separados en la parte inferior de cada seccin,
especicando la distancia necesaria en pies para cada fase.
Despegue
La seccin del despegue muestra los siguientes parmetros de entrada:
Supercie alar
Alargamiento
Altitud de despegue
Arrastre total
Peso al despegue
Empuje mximo
Incremento del arrastre por los hipersustentadores

El usuario debe introducir los siguientes parmetros:


Coeciente de friccin al despegue rea frontal del tren de aterrizaje - ALG
ngulo de ascenso -

CL

Altura del obstculo de acuerdo a la normatividad

94

CAPTULO 3

Programa

Los parmetros de salida en el programa para el despegue son:


Constantes atmosfricas
Carga alar durante el despegue
Velocidad y presin dinmica
Relacin empuje-peso
Incremento del coeciente de arrastre por el tren de aterrizaje
Radio de giro durante la transicin
Altura alcanzada durante la transicin
Distancias de despegue

En el caso del despegue, dependiendo de los parmetros de entrada, es posible que la


altura al nal de la transicin pueda alcanzar o incluso exceder el valor de la altura del
obstculo que se ha establecido por la normatividad. Como resultado la distancia en la
porcin del ascenso podra ser negativa. El programa solamente tomar los valores de los
otras porciones del despegue. La altura durante la fase de transicin puede ser revisada
en los parmetros de salida, que puede ser comparada con la altura del obstculo, con
esto podemos evaluar el ngulo de despegue ptimo.
Aterrizaje
La seccin del aterrizaje muestra los siguientes parmetros de entrada:
Peso mximo al aterrizaje
Carga alar
Velocidad y presin dinmica a 50 ft
Velocidad y presin dinmica de toque de pista

95

CAPTULO 3

Programa

El usuario debe introducir los siguientes parmetros:


Coeciente de friccin durante el aterrizaje Empuje de reversa - TL
ngulo de aterrizaje -

Los parmetros de salida en el programa para el aterrizaje son:


Radio de giro durante la transicin
Altura alcanzada durante la transicin
Distancias de aterrizaje
Distancia nal de aterrizaje por normatividad

Figura 3.56: Programa despegue y aterrizaje.

96

CAPTULO 3

Programa

Diagrama de ujo del programa estimacin de parmetros para el


despegue y aterrizaje.

97

CAPTULO 3

3.7

Eleccin de la planta propulsiva

Eleccin de la planta propulsiva

Figura 3.57: Motor aerorreactor.

En esta fase del diseo conceptual, ya se ha determinado el arrastre total generado por
el ala, el fuselaje y los empenajes. A partir de estos datos se puede realizar una eleccin
preliminar de la planta motriz para proporcionar el empuje necesario para superar la
fuerza de arrastre.
En aeronaves de largo alcance donde la eciencia en vuelo crucero es el principal factor
de diseo, los motores se seleccionan basados en el arrastre generado por la aeronave a
velocidad y altitud crucero. Estas aeronaves suelen tener una baja relacin empuje-peso,
T =W . Las aeronaves de combate que estn diseadas para la alta maniobrabilidad suelen
tener una mayor relacin empuje-peso. Sin embargo generalmente tienen una pobre
eciencia de crucero. Existen valores promedio dependiendo de la clase de aeronave.
Misin principal

T =W

0:20
Corto y mediano alcance
0:30
Despegue y aterrizaje corto 0:40
Combate ligero
0:40
Militar de combate
0:80
Militar de intercepcin
0:55
Largo alcance

0:35
0:45
0:60
0:60
1:30
0:80

Tabla 3.15: Relacin empuje-peso para diferentes clases de aeronaves.

Para la eleccin de la planta motriz durante la fase de diseo conceptual se puede elegir
una opcin que exista en el mercado, por lo que en principio basados en el arrastre
generado por la aeronave, se obtiene una relacin entre el empuje requerido y el empuje
del motor de referencia. A partir de esta relacin se hace un escalamiento para determinar
caractersticas tales como el peso, longitud y dimetro de la planta propulsiva.
98

CAPTULO 3

Seleccin del tipo de planta propulsiva

Seleccin del tipo de planta propulsiva


El sistema de propulsin adecuado para una aeronave depende de una serie de factores
tales como la altitud y nmero de Mach de diseo, eciencia de combustible y costo. La
Figura 3.58 presenta opciones de diferentes clases de sistemas propulsivos basados en el
nmero de Mach de diseo de la aeronave.

Figura 3.58: Rango de Mach de operacin para distintos tipos de motores.

La base para la eleccin de uno de estos sistemas propulsivos sobre otro normalmente
se puede hacer basados en el nmero de Mach de diseo mximo, empuje disponible,
eciencia de combustible, costo y conabilidad. Los datos necesarios se pueden obtener de
los mismos fabricantes. Debido a las diferencias fundamentales entre los turborreactores
y los sistemas propulsados por hlice, se hace un anlisis por separado.
3.7.1

Nmero de motores

El nmero de motores a menudo se especica por la necesidad de producir una cantidad


suciente de empuje sobre los requisitos de la misin y empuje disponible por motor. Si
es posible, el diseo de la aeronave debe considerar utilizar el menor nmero de motores
posible. Esto con el objetivo de tener una aeronave lo ms simple, ligera, eciente, y
menos costosa. Sin embargo, para aeronaves comerciales de pasajeros certicadas bajo
normas de la FAA, se requieren al menos dos motores.
99

CAPTULO 3

3.7.2

Condiciones de operacin del motor

Condiciones de operacin del motor

El mximo rendimiento de un motor en diversas condiciones se especica por el


empuje entregado por el motor. Estos valores corresponden a las diferentes condiciones
de empuje que se especican para las diferentes fases y condiones de vuelo, tales como el
despegue, ascenso mximo y crucero mximo.
3.7.2.1 Operacin al despegue
La condicin de despegue es donde se usa el empuje mximo que el motor est certicado para producir. Este generalmente se especica para perodos cortos de tiempo, del
orden de cinco minutos, que se utilizarn slo durante esta fase. Para los motores turborreactores las condiciones de operacin durante el despegue se especican en condiciones
de empuje esttico a nivel del mar (SLST) y bajo condiciones de temperatura ambiente,
existe una temperatura mxima para la cual a condiones SLST el motor opera. Esto es
establecido por los lmites de temperatura para las partes internas del motor. Se utilizan
generalmente las condiciones al despegue para realizar el escalamiento del motor.

Figura 3.59: Variacin del empuje con To.

3.7.2.2 Operacin mxima en acenso


Las condiciones de operacin durante el ascenso mximo, es el empuje mximo que
el motor est certicado para producir durante un ascenso normal. Este rango es entre
el 90% a 93 % del empuje al despegue.
3.7.2.3 Operacin mxima en crucero
La tasa de operacin de crucero mximo, es el empuje mximo que el motor est
certicado para producir durante una fase de crucero estndar. Normalmente corresponde
al 80% del empuje de despegue, se considera de operacin continua, sin lmite de tiempo.
100

CAPTULO 3

3.7.3

Escalamiento del motor turborreactor

Escalamiento del motor turborreactor

La situacin ideal en un nuevo diseo, es encontrar un motor que ya exista en el


mercado que cumpla perfectamente con los requisitos de la misin. Sin embargo, en
muchos de los casos esto no sucede. En este caso, el diseador podra comenzar con un
motor con caractersticas que son similares a las necesarias en el diseo y escalar hacia
arriba o hacia abajo. Es posible desarrollar frmulas de escalamiento basados en las leyes
de conservacin de la masa e impulso de uidos.
La fuerza de empuje, T viene dada por
:

T = m (Ve

Va ) + Ae (Pe

Pa )

(3.137)

Donde m es el ujo msico, V es la velocidad, P es la presin, y los subndices a y e se


reeren a las condiciones atmosfricas de entrada y de los gases de salida, respectivamente.
Los turborreactores estn diseados para aumentar el momentum del aire de entrada,
pero no la presin de salida. Por lo tanto:
Pe ' Pa

(3.138)

Si tenemos en cuenta el empuje en condiciones estticas entonces Va = 0 se tiene que


:

(3.139)

T = mVe

Por lo tanto, el empuje de un turborreactor vara con respecto a uno de referencia.


:

m
T = Tref :
mref

(3.140)

El ujo msico de aire a travs del motor es


2

m = ( AV )e =

(3.141)
e

Si consideramos un motor de referencia, con un dimetro de salida de , el ujo msico a


travs de cualquier motor est relacionada con la del motor de referencia.
:

m = mref

101

d
dref

(3.142)
e

CAPTULO 3

Efectos de la altitud y velocidad

Basado en esto, el dimetro de cualquier motor se relaciona con el dimetro de referencia.


:

d
dref

m
= :
mref

1=2

(3.143)

La relacin de dimetros se pone en trminos de la relacin de empuje


d
dref

3.7.4

T
Tref

=
e

1=2

(3.144)

Efectos de la altitud y velocidad

El valor del empuje generado por los motores que proveen los fabricantes corresponde
al empuje esttico desinstalado a nivel del mar (SLST). Si el motor est dimensionado
basados en el empuje requerido durante vuelo crucero, el empuje al nivel del mar necesita
ser corregido por la altitud de acuerdo con las siguientes consideraciones.
Se sabe que la densidad del aire est en funcin de la altitud, asumiendo la relacin de
los gases ideales.
P
(3.145)
R
Donde R es la constante de los gases. La presin, P y la temperatura, , estn en
funcin de la altitud en atmsfera estndar. Por lo tanto, el empuje a una altitud, H
est relacionado con el empuje al nivel del mar, TSL como:
=

TH = TSL

PH
PSL

SL

(3.146)

Cada que la velocidad de la aeronave crece, la velocidad del aire de entrada al motor Va
se incrementa tambin. La velocidad de salida de la tobera en un aerorreactor es muy
cercana a la del sonido, por eso Ve y Va son independientes.
El ltimo efecto de altitud en el desempeo de un aerorreactor est denido por el
consumo especco de combustible.
!f
(3.147)
T
Donde wf es el peso del combustible usado por hora para cierto empuje T entregado.
T SF C =

102

CAPTULO 3

3.7.5

Programa

Programa

Este mdulo del programa es usado para dimensionalizar motores turborreactores


aplicados en el diseo conceptual, que se basan en datos de motores existentes en el
mercado. Los requerimientos estn basados en las condiciones crucero. El modelado se
realiza a partir del empuje necesario que iguale al arrastre generado por la aeronave en
vuelo crucero.
En la parte superior, al presionar el botn CALCULAR, se despliega el resumen de
los arrastres calculados previamente de los principales componentes de la aeronave, tales
como el ala, fuselaje y empenajes horizontal y vertical. El arrastre total generado durante
el crucero, nos servir como referencia para realizar la eleccin de las plantas propulsivas
existentes y as poder hacer un escalamiento y verciar la viabilidad del uso del motor
seleccionado.
La siguiente parte del programa sirve para realizar el clculo del empuje desinstalado.
Esto se basa en los datos de empuje esttico a nivel del mar provedos por los fabricantes,
los valores del empuje son corregidos dada la altitud y nmero de Mach de vuelo crucero.
El usuario deber introducir los siguientes parmetros de entrada:
Densidad del aire a la altitud crucero
Relacin de temperaturas en altitud crucero y temperatura a nivel del mar
Nmero de motores
Fraccin de operacin de empuje mximo en crucero
Factor del nmero de Mach
Empuje esttico
Los datos de referencia del motor existente:
Peso
Longitud
Dimetro
Flujo msico
103

CAPTULO 3

Programa

Al presionar el botn CALCULAR, se obtendr el empuje de referencia, que es el empuje


del fabricante o empuje esttico corregido de acuerdo a las condiciones de operacin.
A partir de este valor se tiene una relacin entre el empuje de referencia y el requerido,
Tref =Treq . Este valor es usado con el motor de referencia para determinar el peso, longitud,
dimetro y ujo msico del motor escalado para el diseo conceptual.
Finalmente, el programa calcula la relacin empuje-peso durante el despegue, a partir del
empuje de los motores a nivel del mar y del peso al despegue. Este factor es importante
para la estimacin de las distancias durante la fase de despegue.

Figura 3.60: Programa para escalamiento del motor turborreactor.

104

CAPTULO 3

Programa

Diagrama de ujo del programa para el escalamiento motor


turborreactor.

105

CAPTULO 3

3.7.6

Sistemas de propulsin por hlice

Sistemas de propulsin por hlice

Figura 3.61: Motor turbohlice.

La hlice es un dispositivo constituido por un nmero variable de palas que al girar


alrededor de un eje producen una fuerza propulsora. Cada pala est formada por un
conjunto de perles aerodinmicos que van cambiando progresivamente su ngulo de
incidencia desde la raz hasta la punta. La hlice est acoplada directamente o a travs
de engranajes al eje de salida de un motor, el cual proporciona el movimiento de rotacin.
Las hlices como elemento propulsor en aviacin han decado por el uso de turbinas de
gas cada vez ms potentes, ligeras, y con consumos ms ajustados. No obstante, aunque
la propulsin por hlice es poco utilizada en aviacin comercial, su uso est generalizado
en aviones ligeros.
3.7.6.1 Funcionamiento
Los perles aerodinmicos que componen una hlice actan con las mismas leyes y
principios que cualquier otro perl aerodinmico. Cada uno de estos perles tiene un
ngulo de ataque, respecto al viento, que en este caso es cercano al plano de revolucin
de la hlice. El giro de la hlice, acelera el ujo de aire hacia el borde de salida de cada
perl, a la vez que se deecta hacia atrs. Este proceso da lugar a la aceleracin de una
gran masa de aire por unidad de tiempo, realizando un movimiento que provoca una
fuerza de reaccin, que propulsa el avin hacia delante.

106

CAPTULO 3

Sistemas de propulsin por hlice

3.7.6.2 Diseo de la hlice


Los factores que inuyen en la eleccin de la hlice segn la FAR 23 son: La eciencia
propulsiva, p en diferentes regmenes de vuelo, la velocidad de punta Vtip , peso de instalacin entre otros. Estos factores se ven involucrados a la hora que se plantea el diseo
de la hlice, en las siguientes ecuaciones se plasma de una manera concreta cmo estos
factores son ocupados para concebir el diseo y desempeo de la hlice.
Se tiene primero el coeciente de torque dado por
CQ =

Q
( n2 D 5 )

(3.148)

TV
p

(3.149)

la eciencia propulsiva se dene como


=

donde V es la velocidad de viento relativo y la eciencia propulsiva de la hlice considera


un factor de eciencia del perl, 0 y un factor de eciencia por prdidas inducidas, i .
=

0 i

(3.150)

la velocidad de punta de la hlice


Vtip = nD

(3.151)

relacin de avance de la pala


V
nD
la eciencia propulsiva expresada en trminos de la relacin de avance
J=

JCT
CP

(3.152)

(3.153)

combinando las ecuaciones podemos obtener la traccin generada.


T =

P CT
nD CP

107

(3.154)

CAPTULO 3

3.7.7

Diseo para crucero

Diseo para crucero

La metodologa general para el dimensionamiento de la hlice para crucero del sistema


de propulsin es trazado subsecuentemente. Los siguientes pasos han sido implementados
uno por uno en el programa:
1. Especicar las condiciones de vuelo crucero.
2. Especicar el dimetro de la hlice, D. Este puede ser seleccionado en base a un
lmite fsico como lo es la distancia del centro de la hlice al suelo.
3. Estimar la potencia en echa del motor, SHP . Esto es probablemente mejor hacerlo
iniciando con un motor existente, por lo cual la potencia en echa est especicada
particularmente por las revoluciones del motor.
4. Especicar la velocidad en la punta de la hlice, Vtip . Esto es mejor hacerlo mientras
calculamos el nmero de Mach en la punta de la hlice. Si el nmero de Mach en la punta
es menor que 0:85, los efectos de compresibilidad en la hlice pueden despreciarse.
5. Se calcula el paso, J. Este se calcula con las revoluciones del motor seleccionado y
vara de acuerdo a la velocidad de punta y dimetro de la hlice.
6. Se calcula el coeciente de potencia, CP .
7. Con el coeciente de potencia y la Figura 3.62 se determina la eciencia propulsiva.
Este valor nos sirve para poder determinar ms adelante la potencia real en echa del
motor y el empuje generado por ambos, tanto motor como hlice.
8. Se calcula el coeciente de empuje, CT .

Figura 3.62: Ejemplo de grca para obtener la eciencia de una hlice de 3 palas.

108

CAPTULO 3

3.7.8

Programa

Programa

Los datos de entrada necesarios para desarrollar el diseo paramtrico de la hlice son
en su mayora ingresados en la interfaz del programa llamada hlice. Se deben ingresar
datos generales, donde se debe conocer el propsito para el cual la hlice ser usada,
entre estos datos se tienen:
Altitud crucero
Nmero de Mach
Arrastre total
Velocidad de punta
Dimetro de la hlice
Potencia de transmisin
Nmero de palas
Eciencia propulsiva
Relacin de curvatura

Una vez teniendo estos parmetros se obtendrn al presionar el botn CALCULAR los
siguientes datos:
Nmero de Mach en la punta de la pala.
R.P.M.
Paso de la hlice
Coeciente de propulsin
Eciencia corregida de la hlice
Coeciente de empuje
Empuje esttico corregido
Empuje de crucero

109

CAPTULO 3

Programa

Estos datos servirn para poder analizar las siguientes fases de vuelo de la aeronave en
caso de que requiera la propulsin por hlice.
Recordemos que una hlice es el elemento que transforma la energa mecnica del motor
en fuerza propulsora, la cual permite a la aeronave desplazarse hacia delante, producto
del movimiento giratorio de la hlice. Este movimiento circular es parte del diseo de la
hlice ya que las palas tienen una forma especial que crean una corriente que impulsa el
aire hacia atrs.
Como consecuencia, el avin es impulsado hacia delante, y lo ser en mayor o menor
medida segn el tamao y forma de la hlice, para un mismo motor.
Si se instalase una hlice muy pequea el motor se sobre revolucionar causando efectos
negativos, y por el contrario, si colocramos una hlice muy grande entonces al motor le
faltar un mayor torque para poder mover las palas del motor.

Figura 3.63: Programa hlice.

110

CAPTULO 3

Programa

Diagrama de ujo del programa para el escalamiento motor


turbohlice.

111

CAPTULO 3

3.8

Diseo de elementos hipersustentadores

Diseo de elementos hipersustentadores

Durante la mayor parte del vuelo la geometra alar se mantiene ja y por lo tanto
a una combadura constante. La mayor desventaja de alas de geometra ja es que son
optimizadas para un solo objetivo, normalmente para el vuelo crucero. Sin embargo las
caractersticas varan a lo largo de la misin de vuelo y por lo tanto el diseo del ala es
rara vez ptimo para cada fase.
En ciertas situaciones en las que por las caractersticas de la fase de vuelo (aproximacin
nal, despegue, vuelo a baja velocidad, etc.) la velocidad que necesitamos mantener est
prxima a los lmites operacionales de la aeronave, y adems se necesitar generar una
mayor fuerza de sustentacin que la proporcionada nicamente por el ala. Para ello,
existen una serie de supercies diseadas para aumentar la sustentacin, denominados
dispositivos hipersustentadores.
En esta seccin se calcula la contribucin de los elementos hipersustentadores a las caractersticas 3-D de levantamiento y arrastre que afectarn a la aeronave durante la aplicacin de la conguracin de alto levantamiento, como lo es durante el despegue, aterrizaje y mxima maniobrabilidad durante la fase de combate.
Los dispositivos hipersustentadores se dividen en dos catergorias:
Pasivos
-Slats
-Flaps
Activos

3.8.1

Elementos pasivos

Modican la geometra del ala aumentando la combadura o supercie alar o bien,


generando ranuras para controlar y redireccionar el ujo de aire. Dentro de este grupo
encontramos dos tipos de dispositivos, instalados en prcticamente la totalidad de las
aeronaves: aps y slats. Estos dispositivos se encuentran integrados en la estructura
alar, que al ser accionados, se desplazan hacia atrs o hacia delante, a medida que bajan,
creando un ngulo con respecto a la cuerda del ala.
Las posiciones de los aps y slats son jadas para cada tipo de aeronave y varan segn
las especicaciones de cada modelo, siendo accionados a criterio del piloto para cada fase
de su operacin.
112

CAPTULO 3

Elementos pasivos

Los aps ms utilizados son los aps planos, divididos y ranurados, dentro de estos
podemos diferenciar varios tipos:
Sencillo.- Empleado principalmente en aviones ligeros, este ap est formado por
una porcin de la parte posterior del ala.
De intrads: Como el propio nombre indica, est alojado en el intrads del ala,
por lo que tan slo proporciona mayor curvatura a esta parte del ala, siendo por lo
tanto menos efectivo.
Zap.- Es muy parecido al de intrads, con la diferencia de que al deectarse se
desplaza hacia el extremo del ala, aumentando la supercie alar adems de la
curvatura.
Fowler.- Semejante al ap Zap, proporciona mucha mayor curvatura y supercie
alar al desplazarse totalmente hacia la parte exterior del ala.
Ranurado.- Al ser deectado aumenta la curvatura del ala, adems crea una o
ms ranuras entre el intrads y el extrads que permiten el paso del ujo de aire.
Generan un menor arrastre que otros tipos de aps.
Krueger.- Similar al ranurado, salvo que en este caso se encuentran instalados en
el borde de ataque del ala.

Figura 3.64: Tipos de aps.

113

CAPTULO 3

Elementos pasivos

La efectividad de cualquiera de estos dispositivos depende del ngulo de deexin, f ; la


relacin entre la cuerda alar y la cuerda del ap, c=cf ; adems del echado y alargamiento
del ala.
A pesar de que los aps incrementan el levantamiento a cierto ngulo de ataque, estos
dispositivos no aumentan el ngulo de desplome s , por contrario lo disminuye. Esto es
resultado del cambio en el gradiente local de presin hacia el borde de ataque, lo que
conlleva a una separacin de ujo en el borde de ataque. Una solucin para esto es
incrementar el radio del borde de ataque, este es el principio de aplicacin de los slats
Los slats estn situados en la parte del borde de ataque, que se deectan hacia delante
para incrementar su curvatura y supercie alar, proporcionan una mayor velocidad al
ujo de aire que circula en la parte superior del ala en situaciones de aumento en el
ngulo de ataque, permitiendo que el ujo de mayor presin del intrads se diriga al
extrads e incrementar el momentum de la capa lmite y prevenir la separacin de ujo,
aumentando as el coeciente de levantamiento y permitiendo velocidades menores sin
riesgo de entrar en prdida y son ms efectivos que los aps para alas con gran echado.

Figura 3.65: Tipos de slats.

114

CAPTULO 3

3.8.2

Elementos activos

Elementos activos

Son dispositivos que requieren una aplicacin activa de energa directamente al uido.
Ejemplos de este tipo de dispositivo son los siguientes:
Flap soplado: Parte del ujo de salida de los motores se emplea para inyectarlo en
las ranuras de los aps y aumentar as la velocidad del aire que circula entre ellos.
Este elemento activo aumenta la efectividad de los aps pero tienen la desventaja
de que al emplear parte de la potencia de los motores, conlleva una prdida de
prestaciones de la planta motriz.
Succionadores de capa lmite: Dispositivos instalados en el extrads del ala que
generan una zona de baja presin mediante la succin del aire que circula por la
parte superior del ala, haciendo que ste quede adherido a la supercie alar.
Generadores de torbellinos: Son pequeas placas dispuestas verticalmente sobre
ciertas partes del ala ms susceptibles de desprenderse la capa lmite.

Figura 3.66: Sistemas hipersustentadores activos.

115

CAPTULO 3

3.8.3

Clculo del levantamiento adicional

Clculo del levantamiento adicional

Corresponde determinar la contribucin a las condiciones 3-D de levantamiento y arrastre de los elementos hipersustentadores. Se tienen que determinar los cambios en el
CL max , 0L y s y adems se necesita determinar la contribucin en el arrastre, importante para tener en cuenta durante la conguracin de despegue y aterrizaje. En esta
seccin se hace uso de tablas para conocer factores que se han determinado emprica y
experimentalmente.
En primera instancia se necesita conocer el cambio en la condicin del ngulo de ataque
con levantamiento cero, que es dependiente del tipo de ap utilizado.
Flaps Planos

0L

dCl K 0
d f Cl

(3.155)

Para tomar en cuenta efectos no lineales, se utiliza un factor de correccin K 0 , el cambio


en el levantamiento 2-D con aps deectados se reeja en el incremento de la cuerda y
l
de la Figura 3.67.
la relacin del espesor con la cuerda y se determina dC
d f

Figura 3.67: Cambio en el Cl (izquierda) y correccin no linear para aps planos (derecha).

116

CAPTULO 3

Clculo del levantamiento adicional

Flaps Ranurados y Fowler


0L

d
d

(3.156)

en este caso el cambio en condiciones 2-D se utiliza la Figura 3.68.que tambin es funcin
del cambio en las cuerdas y del espesor.

Figura 3.68: Factores para levantamiento 2-D en aps ranurados y tipo Fowler.

Flaps Divididos
0L

donde k y

cf
c

k
( Cl ) cf =0:20
c
Cl

= 0:20 se encuentran en las Figuras 3.69 y 3.70.

Figura 3.69: Coeciente k para aps divididos.

117

(3.157)

CAPTULO 3

Clculo del levantamiento adicional

Figura 3.70: Coecientes 2-D para aps divididos.

El siguiente paso es conocer al CL max con los aps desplegados y sin desplegar, para
esto se consideran dos conguraciones alares que son de "bajo" o de "alto" alargamiento.
Para alas de "alto" alargamiento, el CL max se ve principalmente afectado por el perl
alar, mientras que para un ala de "bajo" alargamiento es principalmente inuenciado por
la forma en planta del ala.
Se considera un ala de alto alargamiento cuando se cumple la siguiente condicin.
A>

4
(C1 + 1) cos

(3.158)
LE

Figura 3.71: Coeciente C1 en funcin de la conicidad. (Ellison, 1969.)

118

CAPTULO 3

Clculo del levantamiento adicional

- Ala de alto alargamiento


CL max =
s

CL max
Cl max
Cl max

CL max
+
CL

0L

CL max

(3.159)
(3.160)

max
donde CL fue determinado en la seccin de diseo del ala, Cl max es dato del perl. CCLl max
se encuentra a partir de la Figura 3.72 y es funcin del parmetro del alado del borde
de ataque, y. Este parmetro vara de acuerdo al tipo de perl, Figura 3.73.

Figura 3.72: Relacin 3-D y 2-D del levantamiento para alas de alto alargamiento.

Figura 3.73: "Alado" del borde de ataque en funcin de (t/c). (Ellison, 1969.)

119

CAPTULO 3

Clculo del levantamiento adicional

Para obtener el ngulo de desplome, se necesita conocer el cambio que se genera en CL max
con respecto al ngulo de ataque
CL max , que es tambin funcin del alado del borde
de ataque y, y del ngulo de echado del ala, a partir de la Figura 3.74.

Figura 3.74: Cambio en el ngulo de ataque para CL max . (Ellison,1969.)

- Ala de bajo alargamiento


CL max = (CL max )base +
s

=(

CL max )base

CL max
CL max

(3.161)
(3.162)

Figura 3.75: Coeciente de levantamiento mximo bsico-bajo alargamiento. (Ellison,1969.)

120

CAPTULO 3

Clculo del levantamiento adicional

El coeciente de levantamiento base, (CL max )base es funcin del echado del borde de
ataque LE , el alargamiento, AR, parmetro del nmero de Mach, , el parmetro de
alado del borde de ataque y y el C1 encontrado previamente.

Figura 3.76: CL max bsico para alas de bajo alargamiento. (Ellison,1969.)

CL max se encuentra a partir de la Figura 3.76, que est en funcin del ngulo de echado,
alargamiento, nmero de Mach y un coeciente de correcin de efectos no lineales C2 .

Figura 3.77: Coeciente de correcin en alas de bajo alargamiento. (Ellison,1969.)

121

CAPTULO 3

Clculo del levantamiento adicional

Para obtener ( CL max )base de la Ecuacin 3.162, se obtiene a partir de la Figura 3.78 y
CL max a partir de la Figura 3.79.

Figura 3.78: ngulo de desplome para alas de bajo alargamiento.

Figura 3.79: Cambio en el ngulo de desplome en alas de bajo alargamiento.

El valor del ngulo de desplome estar en funcin del nmero de Mach si (C2 + 1) A tan (
es mayor a 4.5, si es menor, ser funcin de A cos ( LE ) 1 + (2 )2

122

LE )

CAPTULO 3

Clculo del levantamiento adicional

El incremento en el levantamiento mximo debido al uso de los aps, est dado por
CL max =

Cl max

SW F
K
SW

(3.163)

el incremento en condiciones 2-D con aps desplegados puede obtenerse grcamente


estimando el cambio en el ngulo de desplome del ala,
s . Figura 3.80.

Figura 3.80: Cambio en el ngulo de desplome con aps deectados 2-D.

El levantamiento con aps desplegados en condiciones 2-D corresponde aproximadamente


al coeciente de levantamiento en el ngulo de desplome con aps.
sf laps

sbasico

(3.164)

Figura 3.81: rea de inuencia de los aps.

SW F =SW es la relacin entre la supercie alar y la supercie de infuencia de los aps.


123

CAPTULO 3

Clculo del levantamiento adicional

Basados en esto el incremento del levantamiento en condiciones 2-D es


Cl max = (Cl max )f laps

(Cl max )basico

(3.165)

el valor del coeciente de correccin de efectos no lineales debido al ngulo de echado


est dado por una frmula emprica
K = 1

0:08 cos2

c=4

cos3=4

c=4

(3.166)

nalmente podemos obtener el incremento en el levantamiento, entonces el levantamiento


total del ala para condiciones 3-D con los aps desplegados es
(CL max )f laps = (CL max )basico +

CL max

(3.167)

Slats
La estimacin de la contribucin de los slats en el incremento del levantamiento
mximo de una ala, no es tan preciso en esta etapa del diseo conceptual, se aproxima
de acuerdo a la siguiente frmula.
CL max _slats =

Cl max

SW F
cos (
SW

LE )

(3.168)

El incremento del levantamiento debido a los slats desplegados en condiciones 2-D,


Cl max , se obtiene a partir de la Tabla 3.16, dependiendo del tipo de slat.

Tipo de slat
Slot jo
Flap en borde de ataque
Slat Kruger
Slat ranurado

Cl max
0:2
0:3
0:3
0:4

Tabla 3.16: Levantamiento adicional generado por los slats.

124

CAPTULO 3

Clculo del levantamiento adicional

Para conocer la contribucin total al levantamiento con los sistemas hipersustentadores


desplegados se suman los valores de levantamiento de los aps y slats.
(CL max )Hipersustentadores = (CL max )basico +
Finalmente se construye la grca CL contra
desplegados.

CL vs

CL max +

CL max _slats

del ala con y sin los hipersustentadores

con y sin hipersustentadores desplegados.

125

(3.169)

CAPTULO 3

3.8.4

Clculo del arrastre adicional

Clculo del arrastre adicional

Al tener los aps desplegados producen un incremento en el arrastre de base del ala.
CD0 = k1 k2

SW F
SW

(3.170)

El coeciente k1 es funcin del radio de la relacin entre la ala y la cuerda de los aps.

Figura 3.82: Factor de cuerda, k1.

El coeciente k2 est en funcin del ngulo de deexin de los aps.

Figura 3.83: Factor de aps deectados, k2 :

126

CAPTULO 3

3.8.5

Programa

Programa

En este mdulo se han integrado los algoritmos y ecuaciones necesarias para realizar
una estimacin en el incremento del levantamiento que aportan los hipersustentadores.
Gran parte de los parmetros de entrada que necesita este programa, son valores que el
usuario tiene que leer a partir de las grcas que son mostradas a lo largo del desarrollo
de sta seccin. Tales guras son indicadas a un costado de cada dato requerido.
En primera instancia se muestran las caractersticas del ala principal, en la parte superior
izquierda. Se tienen los siguientes parmetros de referencia.
ngulo de echado al borde de ataque -

LE

Conicidad Ubicacin del espesor mximo - (t=c)max


Parmetro del nmero de Mach Alargamiento - AR
ngulo de echado en la lnea de espesor mximo -

t=c

Pendiente Cl = dCl =d para el ala 2-D.


Pendiente CL = dCL =d para el ala 3-D
ngulo de cero levantamiento del ala -

0L

Coeciente de levantamiento mximo del perl - Cl max


ngulo de desplome del perl -

Nmero de Mach al despegue

Los parmetros de entrada para el diseo de los aps son los siguientes:
Tipo de ap (plano, dividido o espaciado).
Relacin del rea del ala con aps con el rea total del ala, SW F =SW .
Deexin del ap -

f.

Relacin de la cuerda del ap con respecto a la cuerda del ala - cf =c.

127

CAPTULO 3

Programa

El programa determina primero el cambio en el ngulo de ataque de cero levantamiento,


0L que producen los aps, esto de acuerdo al tipo de ap seleccionado por el usuario
para el diseo conceptual, por lo tanto los diferentes diseos pueden ser comparados.
Los parmetros de entrada para realizar la primera estimacin son:
Plano.
Factor de correccin no lineal Ky dCl =d

f.

(gura 3.67).

Dividido.
d =d

(gura 3.68).

Ranurado.
k (gura 3.69).
Cl (gura 3.70).
En la siguiente seccin, depender del criterio de alargamiento a partir de aplicar la
condicin de la ecuacin [3.158] y determinar si se opta por una criterio de bajo o
altoalargamiento. El usuario deber de leer el valor de la gura 3.71 la constante C1 e
introducirlo en la casilla correspondiente, para posteriormente hacer un click en el botn
con un signo de interrogacin, el programa evaluar la condicin y nos indicar el criterio
de alargamiento para continuar a la seccin correspondiente.
La designacin del criterio del alargamiento acta como switch en los clculos subsecuentes donde solo las frmulas y resultados apropiados son usados para determinar
los valores nales de CL max y s con aps. Por lo tanto, para la siguiente seccin del
programa ala bsica solo es necesario llenar la parte apropiada de acuerdo al criterio
antes desplegado alto alargamientoo bajo alargamiento.
En tales secciones se determina el CL max y el s para el ala bsica 3-D sin aps desplegados. Para alas con criterio "alto alargamiento", se basa en las ecuaciones [3.159 y 3.160]
y se requieren datos de entrada de las Figuras 3.72, 3.73 y 3.74.
Los clculos para un "bajo alargamiento" del ala son ms extensos. Estos son basados en las ecuaciones [3.161 y 3.162] y requieren como datos de entrada a partir de
las Figuras (3.75 hasta 3.79) la Figura 3.75 es necesaria para calcular el factor (C1 +
1)(AR= ) cos( LE ). Esto se puede apreciar en el programa como (C1 + 1).
128

CAPTULO 3

Programa

La Figura 3.76 requiere el clculo del parmetro (C2 + 1)AR tan( LE ). Esto es denotado
como (C2 + 1). A su vez la Figura 3.79 requiere del parmetro AR cos( LE )[1 + (2 )2 ].
Esto es mostrado en el programa como AR cos().
Teniendo todas las caractersticas determinadas del ala bsica en condiciones 3-D, se
procede a determinar el efecto de los aps. Esto es determinado en la seccin titulada
efecto del apLa parte superior de esta seccin lista las caractersticas del ala bsica en
3-D, las cuales son copiadas del mismo programa. En esta seccin, CL max es encontrado
a partir de la ecuacin [3.163]. Esta requiere determinar Cl max para la zona de inuencia
de los aps bajo caractersticas 2-D a partir de la ecuacin [3.165].
Para encontrar sta, primero determinamos Cl max para el ala con aps en 2-D. Esto a
partir de calcular el ngulo de ataque con el Cl max , el cual es el ngulo de desplome del
ala en 2-D con los aps, para estimar tal valor se necesita el incremento en tal ngulo,
s que tiene que obtenerse de la Figura 3.80.
A partir de esto el programa entrega las caractersticas 3-D del ala con aps desplegados:
C L max
CL max
s_f laps

C D0
Finalmente se incluye el clculo de la contribucin de los slats, ecuacin [3.168], esto
utilizando los datos de la Tabla 3.16 y las constantes k1 y k2 que dependern del tipo
de dispositivos de las Figuras 3.82 y 3.83. El programa entregar los resultados de la
contribucin total en arrastre y levantamiento con los hipersustentadores desplegados.
En la parte inferior del programa se podrn observar las grcas del coeciente de levantamiento contra ngulo de ataque para las cuatro conguraciones del ala:
Ala 2-D.
Ala con aps 2-D.
Ala 3-D.
Ala con aps 3-D.
129

CAPTULO 3

Programa

Figura 3.84: Programa clculo de la contribucin de los elementos hipersustentadores.

130

CAPTULO 3

Programa

Diagrama de ujo del programa para diseo de elementos


hipersustentadores.

131

CAPTULO 3

3.9

Diseo estructural

Diseo estructural

En esta seccin del diseo, las partes previamente diseadas de la aeronave, tales
como el ala, fuselaje y empenajes, adems de haber realizado la eleccin de la planta
propulsiva, tienen una importancia mayor para la conguracin externa de la aeronave,
sin embargo corresponde ver su inuencia interna. En esta seccin se analiza el diseo
general de la estructura de la aeronave, y adems de entender lo que ocurre durante las
diferentes fases de vuelo.
El diseo de la estructura est basado en una carga lmite, la cual es el mayor valor
esperado. Para las fuerzas aerodinmicas, est relacionado directamente con el factor de
carga aerodinmico, n. stas cargas fueron analizadas previamente. Adems de stas
cargas que ocurren durante las distintas fases de vuelo, se debe tener en consideracin lo
siguiente:
1. Las cargas producidas cuando se vuela en el mximo ngulo de ataque posible sin
llegar al desplome.
2. Las cargas que ocurren en un vuelo en picada iguales a 1.5 Vcrucero .
3. Las cargas producidas por rfagas, stas pueden ocurrir cuando la aeronave se encuentra inmersa en tormentas o en turbulencias.
El factor de carga que se utiliza para el diseo, es la carga de mayor valor de este grupo,
que se considera como el factor de carga de diseo, el cual ser la base para el diseo
estructural interno.

Figura 3.85: Diferentes factores de carga.

132

CAPTULO 3

3.9.1

Cargas estructurales

Cargas estructurales

Para determinar las cargas estructurales, se sabe que stas interactan con las fuerzas
dinmicas, estticas y las fuerzas aerodinmicas. Cada uno de los componentes de la
aeronave se consideran por separado para su estimacin.
3.9.2

Factores de carga

A nivel de vuelo, el levantamiento producido por las alas iguala al peso, por lo que
n = 1. Sin embargo durante las diversas maniobras, tales como el ascenso, aceleracin
a alta velocidad o virajes sostenidos e instantneos asociados con el combate, pueden
ocurrir factores de carga de mayor valor. stas maniobras se tienen que estudiar para
conocer el factor de carga mxima para el diseo estructural.
Intercepcin
n=
Viraje instantneo
n=

q
W
S

CD0
k

(3.171)

inst V

(3.172)

+1

Viraje sostenido

n=

"

q AR e
W
S

"

T
W

qCD0
W
S

max

##1=2

(3.173)

en trminos de viraje mximo

n=

sust V

Ascenso
n=

T
W

con la condicin que


T
W

T
W

2CD0
CL

G+2

133

(3.174)

+1

CD0
AR e

4CD0
AR e

i:5

(3.175)

(3.176)

CAPTULO 3

Cargas estructurales

Transicin al despegue
La transicin en la fase de despegue es constante as como la tasa de ascenso. En un
anlisis se ha determinado que ste valor corresponde aproximadamente a n = 1:15:
Gran ngulo de ataque
n=
3.9.3

qCL
W=S

(3.177)

Diagrama de maniobras

El diagrama V-n muestra los factores de carga en vuelo que son utilizados para el
diseo estructural en funcin de la velocidad. Estos representan los factores de carga
mximos esperados que la aeronave llegue a experimentar. La normatividad respecto a
los factores de carga se encuentran contenidas en la FAR-25 para aviones de transporte,
y en la FAR-23 para aeronaves utilitarias, acrobticas, entre otras.

Figura 3.86: Diagrama V-n.


__

El diagrama de maniobra, se puede apreciar en la Figura 3.81. La regin OA, representa


Vm =

n Vn

en donde:
Vm = velocidad de prdida para el factor de carga que se considere.
Vs = velocidad de prdida en vuelo rectilneo y horizontal con aps recogidos.
134

(3.178)

CAPTULO 3

Cargas estructurales

Como se ve, es la ecuacin de una parbola. El motivo de escoger las velocidades, es


porque los esfuerzos son proporcionales al cuadrado de dicha velocidad, independiente de
__
la altitud y densidad. La parte HO, corresponde a una situacin en la cual la sustentacin
__
es negativa, la diferencia en cuanto a la seccin OA, es que la velocidad necesaria para
producir un factor de carga negativo determinado. Es mayor que el que se necesitara
___
para el mismo factor de carga positivo. La curva HOA dene a la regin en la que el
avin entra en prdida.
Ahora se dene el factor de carga lmite y el factor de carga ltimo.
El factor de carga lmite es el mximo que se supone pueda encontrar el avin
cuando est en servicio.
El factor de carga ltimo es el factor de carga lmite multiplicado por un factor de
seguridad de 1:5.
Respecto al resto del diagrama, viene determinado por las normas internacionales para
el clculo de aviones las cuales establecen que:
1. Entre las velocidades VA (velocidad de clculo de maniobra) y la VD (velocidad de
clculo en picada) el factor de carga lmite ser de por lo menos 2:5 para los grandes
aviones comerciales.
2. El punto E viene determinado por la velocidad VD .
3. En la parte de factores de carga negativos el punto H, viene determinado por la
interseccin de la parbola que representa la entrada en prdida con sustentacin negativa
y la condicin n = 1.
4. Entre la velocidad que corresponde al punto H y la Vc (velocidad crucero de diseo)
el factor de carga lmite para los grandes aviones comerciales ser de 1. Punto F.
5. Entre el punto F y el E, el factor de carga disminuir uniformemente.
Los valores del factor de carga que limitan el diagrama de maniobra: 2:5 y 1, son los
mnimos exigidos para los aviones de transporte. Para otro tipo de aviones, por ejemplo
de caza, el valor del factor de carga que deben soportar puede ser de hasta n = 9.
Adems de esto, las normas establecen que la estructura debe estar calculada por lo
menos con un factor de seguridad de 1:5; esto es, que las cargas para producir un fallo
estructural en el avin deberan ser como mnimo 1:5 veces las que se originaran en una
situacin de vuelo de la envolvente. Figura 3.87.
135

CAPTULO 3

Cargas estructurales

Figura 3.87: Envolvente estructural.

La velocidad de prdida utilizada es en vuelo horizontal, recto y nivelado para CL max . La


__
lnea de prdida del diagrama de maniobra OA, para un factor de carga diferente a 1, est
basada en el CL max , sin embargo teniendo en cuenta los fenmenos de compresibilidad,
en la tabla siguiente se exponen los factores de carga exigidos segn la clase de avin.
__

Con los aps desplegados la curva de prdida OA se modica, desplazndose hacia la


izquierda, las normas exigen que a la velocidad de clculo con aps desplegados VF , el
avin sea capaz de soportar las maniobras con un factor de carga desde n = 0, hasta
n = +2. La velocidad VF queda en funcion de la posicin de los aps.
Tipo de aeronave Factor de carga lmite n
Normal
Utilitario
Acrobtico
Transporte

Factor de carga lmite negativo

3:8
4:4
6:0
2:5

0:4n
0:4n
0:5n
1:0

Tabla 3.17: Factores de carga segn FAR-23.

El mayor entre 3.8 y el resultante de la siguiente expresin*.


n = 2:1 +

24; 000
W + 1; 000

136

(3.179)

CAPTULO 3

3.9.4

Programa

Programa

Para determinar los factores de carga en el programa se consideran las diferentes fases de
vuelo, incluyendo la intercepcin, viraje sostenido e instantneo, as como las condiciones
limitanes, tales como el ngulo de vuelo mximo y condiciones de vuelo en picada, adems
se estiman los factores de carga adicionales debido a rfagas de viento. El mayor de
los factores de carga es tomado como la el factor de carga mximo. Este ltimo es
multiplicado por el factor de seguridad para obtener el valor del factor de carga que debe
usarse en el diseo estructural.

Figura 3.88: Programa para obtener la envolvente estructural.

El clculo del factor de carga durante la aceleracin, se basa en la solucin de la ecuacin


[3.171], el programa toma valores de entrada de los programas previos, entre otros el
nmero de Mach, altitud y carga alar de acuerdo a la fase de vuelo.
Los clculos para el factor de carga para los virajes instantneo y sostenido estn basados
en la solucin de las ecuaciones [3.172] [3.174], las cuales son idnticas. Estas toman
como datos de entrada la altitud, el nmero de Mach, y la tasa de giro de ambos tipos
de viraje. Al igual que en la aceleracin, el programa mostrar la velocidad, condiciones
atmosfricas y el factor de carga para cada caso.
137

CAPTULO 3

Programa

Los clculos para el factor de carga para el ascenso estn basados en la ecuacin [3.175].
Esta usa como dato de entrada al arrastre de base, CD0 el cual es tomado del subprograma donde se disea el ala, el coeciente de levantamiento 3-D sin hipersustentadores
desplegados y el ngulo de ataque en grados. El resultado es la solucin de la ecuacin
cuadrtica por lo tanto se pueden tener dos soluciones. La cantidad dentro del radical
positivo es el valor real del factor de carga. Esto pone una condicin en la relacin
empuje-peso, el programa calcula el valor mnimo de T =Wmin requerido. Se despliega en
el programa la relacin empuje-peso T =Wactual para monitorear los factores de carga en
ambas situaciones y en dado caso adecuar el empuje entregado por la planta propulsiva.
El factor de carga correspondiente para el ngulo de ataque mximo en vuelo es basado
en la ecuacin [3.177]. Esta toma como datos de entrada la altitud , nmero de Mach,
coeciente de levantamiento mximo 3-D (sin aps) y carga alar.
El factor de carga para una condicin de vuelo en picada, corresponde a una presin
dinmica mxima con una velocidad 1.5 veces a la velocidad crucero. Los valores de
entrada en este caso son la altitud, nmero de Mach, carga alar, coeciente de levantamiento que puede ser variado por el usuario hasta encontrar un factor de carga tal
que corresponda con el mximo, normalmente para un buen diseo, ese coeciente de
levantamiento nunca sera encontrado en el vuelo de la aeronave.
Se calcula el incremento en el factor de carga y el factor de carga pico debido a las rfagas
de viento. Los valores de entrada incluyen la carga alar, nmero de Mach. El valor de
CL es tomado a partir del programa donde se diseo el ala.
En el programa se listan todos los factores de carga calculados. Una vez listados y
obtenidos todos y cada uno de ellos, se multiplican por 1.5 el cual es el valor del factor de
seguridad, para nalmente obtener el factor de carga para realizar el diseo estructural.
Finalmente se genera una grca con la envolvente estructural de la aeronave de diseo
conceptual.

138

CAPTULO 3

Programa

Diagrama de ujo del programa para la obtencin de la


envolvente estructural.

139

CAPTULO 3

3.9.5

Distribucin de la carga alar

Distribucin de la carga alar

Las cargas en el ala estn compuestas de levantamiento aerodinmico y fuerzas de


arrastre, tambin del peso distribuido o concentrado de los motores montados en el ala,
combustible, armas y elementos estructurales. Esta seccin considera la distribucin de
las cargas sobre la supercie alar para el posterior diseo estructural.
3.9.5.1 Distribucin de la sustentacin
Como resultado del alargamiento nito del ala, la distribucin de levantamiento vara
a lo largo del ala, desde un levantamiento mximo en la raz, hasta un levantamiento
mnimo en la punta. La distribucin de levantamiento en la envergadura puede ser
proporcional a la forma en planta del ala. Esta puede calcularse fcilmente usando un
mtodo de pneles de vrtices. Sin embargo, en una primera aproximacin, se realiza
considerando como si la forma del ala en planta es elptica, se tiene entonces que la
distribucin local de la cuerda esta dada por:
4S
c(y) =
b

2y
b

(3.180)

Existe una frmula para obtener analticamente la distribucin del levantamiento.


4L
LE =
b

2y
b

(3.181)

Donde LE es el levantamiento total generado por un ala con forma elptica, y es la


coordenada de la envergadura en el ala, con y = 0 corresponde a la raz y con y = 2b
correspondiendo a las puntas del ala. Figura 3.89.
Para un ala trapezoidal, la distancia local de la cuerda vara a lo largo del ala.
c(y) = cr 1

2y
(1
b

(3.182)

Siguiendo con el ala elptica, podemos obtener la distribucin del levantamiento de manera similar a la variacin de la distribucin de la cuerda, por lo tanto
LT (y) = Lr 1

140

2y
(1
b

(3.183)

CAPTULO 3

Distribucin de la carga alar

Ahora el levantamiento total debe de ser igual al valor encontrado al integrar la distribucin del levantamiento en direccin de la envergadura.
b

L=

Z2

L(y)dy = 2Lr

Z2

2y
(1
b

) dy

(3.184)

b
2

Evaluando la integral, despejamos Lr para obtener el levantamiento total requerido para


una distribucin de levantamiento de un ala trapezoidal.
Lr =

2L
b (1 + )

(3.185)

y por lo tanto
LT (y) =

2L
1
b(1 + )

2y
(1
b

(3.186)

De acuerdo al mtodo de Schrenk, se graca la distribucin de levantamiento del ala


elptica de la ecuacin [3.181] y del ala trapezoidal de la ecuacin [3.186]. La distribucin
de levantamiento en un ala cualquiera es el promedio de ambas distribuciones.
L(y) =

1 T
L (y) + LE (y)
2

En esta instancia se basa el mtodo de paneles u otros mtodos.

Figura 3.89: Distribucin de levantamiento por el mtodo de Schrenk.

141

(3.187)

CAPTULO 3

Distribucin de la carga alar

3.9.5.2 Cargas aadidas por los aps


Los aps en los bordes de ataque y de salida, incrementan el levantamiento por encima
de la supercie alar donde estn situados. La fuerza de levantamiento se asume que es
uniforme en la regin de inuencia de los aps y que se agrega a la distribucin local del
levantamiento que proveniente del ala.

3.9.5.3 Distribucin del arrastre


La fuerza de arrastre en una ala vara a lo largo de la envergadura con una concentracin peculiar que ocurre cerca de las puntas del ala. Una aproximacin adecuada para
la fase del diseo conceptual es asumir que:
1. La fuerza de arrastre es constante desde la raz hasta el 80% de la semi-envergadura
e igual al 95% del arrastre total del ala.
2. El arrastre al 20% de la parte exterior del ala es constante e igual al 120% del arrastre
total.
En la mayora de los casos, la estructura alar es inherentemente fuerte en la direccin
de la componente del arrastre, por lo que la distancia relevante para el momento ector
es la cuerda alar, la cual es muy grande comparada con el espesor del ala. Por lo
tanto el principal momento ector del ala, ocurre en la direccin de la componente del
levantamiento.
3.9.5.4 Pesos concentrados y distribuidos
Otras cargas en el ala, adems de las aerodinmicas, es debido a los pesos concentrados, tales como lo motores montados en el ala, armamento, tanques de combustible, etc.
As como cargas distribuidas como el peso de la estructura alar. Figura 3.90.

Figura 3.90: Cargas en el ala.

142

CAPTULO 3

3.9.6

Anlisis del cortante y momento ector en el ala

Anlisis del cortante y momento ector en el ala

La estructura del ala puede ser considerada como una viga en voladizo, empotrada
en la raz. Las cargas crticas que necesitamos determinar son los esfuerzos cortantes y
los momentos exionantes a lo largo de la envergadura alar. Para determinar el esfuerzo
cortante y el momento ector es de gran ayuda dividir al ala en segmentos y.
Como ejemplo, en la Figura 3.91 se muestra una carga distribuida, W (y). La carga
resultante que est actuando sobre el elemento es entonces W (y) y. En el lmite cuando
y tiende a cero, se aproxima a la diferencial de distancia dy. Entones la carga resultante
es W (y)dy.
El esfuerzo cortante V se relaciona con la resultante de la carga como
dV
dy

W =

(3.188)

el momento ector M , actuando en el elemento se relaciona con el cortante.


V =

dM
dy

(3.189)

Asumiendo una sumatoria para realizar la aproximacin, tenemos que


V =

N
X

Wi y

(3.190)

y
M=

N
X

Vi y

(3.191)

donde N es el nmero de elementos. Una estimacin razonable y como primera aproximacin para el diseo conceptual es dividir la semi-envergadura en 20 elementos.

Figura 3.91: Distribucin tpica de cargas en un ala.

143

CAPTULO 3

Anlisis del cortante y momento ector en el ala

En la Figura 3.92, ilustra una aproximacin de la distribucin de levantamiento alar por


el mtodo de Schrenk. En la siguiente grca se muestra la distribucin de las cargas
actuantes W , que incluyen a las cargas por fuerzas aerodinmicas y por el peso de cada
elemento.
Posteriormente se graca la distribucin de las fuerzas cortantes y momentos ectores,
observando que los valores mximos se localizan en la raz.

Figura 3.92: Distribucin tpica sobre un ala.

144

CAPTULO 3

3.9.7

Programa

Programa

En este programa se han incorporado los algoritmos necesarios para realizar un


anlisis de la distribucin de carga a lo largo del ala. Los valores de entrada que se
ocupan principalmente provienen de los programas previos, entre ellos, variables globales
como el nmero de Mach, supercie alar, alargamiento, echado, conicidad, coeciente
de arrastre de base, el cambio del coeciente de levantamiento con respecto al ngulo de
ataque, envergadura, cuerda aerodinmica media y las cuerdas de raz y punta.
El usuario solamente tendr que especicar en el programa, la localizacin respecto a
la semienvergadura, de las fuerzas que actan a lo largo de la misma. Estos son el
levantamiento total generado en crucero, el incremento del levantamiento producido por
los aps, peso del combustible, peso de los motores y el peso total de la estructura alar.
Para una carga concentrada, la posicin de inicio y de trmino pueden ser las mismas.
En el programa se asume que el ala es dividida en veinte elementos.
El programa calcula la distribucin de levantamiento a lo largo de la semienvergadura.
Para el incremento del levantamiento producido por los aps L, la distribucin del
levantamiento se asume como constante. Por lo tanto el ala es dividida por el nmero de
elementos que abarca la porcin de aps a lo largo de la semi-ala.

Figura 3.93: Programa para la estimacin de las cargas estructurales del ala.

145

CAPTULO 3

Programa

La mitad de la envergadura es dividida en 20 elementos. Al resolver se despliega una


tabla donde se muestra un listado de las magnitudes y el sentido de los efectos que se
presentan sobre el ala por la contribucin del peso de cada elemento. La segunda columna
de la tabla, lista las estaciones de cada posicin, 0 y=(b=2) 1. La primer columna
lista el valor de cada estacin de acuerdo a la dimensin alar.
El proceso para estimar la distribucin de levantamiento est basado en la aproximacin
de Schrenk. El programa despliega en una grca la distribucin de levantamiento para
tres casos en especco, tales son el ala trapezoidal, rectangular y elptica. En la tabla
anexa se desplegar as mismo el levantamiento para cada seccin dividida de la semi-ala,
siendo as la suma de todos los incrementos, de acuerdo al caso, el levantamiento total
generado por cada tipo de ala.
En las subsecuentes grcas se despliegan los esfuerzos cortantes debido al levantamiento
y totales, as como tambin los momentos ectores por levantamiento y totales producidos
por las cargas de los componentes respectivamente. Por lo tanto en la tabla, se podrn
observar los momentos y cortantes que producen el peso del combustible, del motor, de
la estructura alar; as como tambin la distribucin de levantamiento y el incremento del
levantamiento debido a los aps extendidos. Se analiza as cada carga en las diferentes
estaciones en las que se dividi el ala. Siendo as la suma de cada una, el total de los
efectos del momento ector y cortante a los que est sometida la estructura alar.

146

CAPTULO 3

Programa

Diagrama de ujo del programa clculo de cargas en el ala.

147

CAPTULO 3

3.9.8

Programa

Distribucin de carga en el fuselaje

El fuselaje se puede considerar que es soportado en el lugar donde se encuentra el


centro de levantamiento del ala. Las cargas en la estructura del fuselaje son entonces
debidas a esfuerzos cortantes y momentos exionantes respecto a ese punto.
Las cargas provienen de una variedad de componentes, por ejemplo, el peso de la carga
de pago, el combustible, la estructura alar , empenajes, etc. La Figura 3.94 muestra una
distribucion de carga tipica sobre un fuselaje.

Figura 3.94: Distribucin de cargas sobre el fuselaje.

En esta fase se ocupa la estabilidad esttica de la aeronave que ser analizada a mayor
profundidad en otra seccin de sta tesis. As que para efectos rpidos de obtener un
coeciente del margen esttico en el momento de cabeceo tenemos que
SM =

xnp

xcg

(3.192)

donde xnp es la ubicacin del punto de levantamiento neutro del ala y c es la cuerda
aerodinmica media.
3.9.9

Anlisis del cortante y momento ector en el fuselaje

La estructura del fuselaje puede ser considerada como una viga simplemente apoyada
y balanceada sobre xCL . Como con el ala, deseamos determinar la resultante del esfuerzo
cortante y el momento ector a lo largo de la longitud del fuselaje.
El procedimiento para ste, es el mismo que el del ala, es decir se divide el fuselaje en
elementos discretos a lo largo de su longitud.
148

CAPTULO 3

Programa

V1 = W1 ;

M1 = V1 ;

V2 = W1 + W2 ;

M2 = V1 +

V3 = W1 + W2 + W3 = V2 + W3 ;

M3 = V1 +

xV2 +

V4 = V3 + W4 ;
..
.

M4 = M 3 +

VN = VN

MN = MN

+ WN ;

xV2 ;
xV3 = M2 +

xV3 ;

xV4 ;
..
.
1

xVN ;

Finalmente se genera la grca de la distribucin de las cargas, cortante y momento


ector que actan a lo largo del fuselaje.

Figura 3.95: Distribucin de carga tpica sobre el fuselaje.

149

CAPTULO 3

3.9.10

Programa

Programa

El programa para el anlisis de la distribucin de carga del fuselaje tiene una conguracin similar al del anlisis del ala. Los datos que se requieren ingresar al programa para
que pueda hacer el mismo anlisis son la longitud del fuselaje y la posicin del centro de
levantamiento del ala respecto al fuselaje, (x=L).
Otros datos requeridos como datos de entrada son las magnitudes y tipos de carga que
actan sobre el fuselaje. Estas pueden incluir el peso del combustible almacenado en
el fuselaje, carga de pago, motores instalados, y el peso de las estructuras del ala y
empenajes. En especco los pesos que actan sobre la regin necesitan ser indicados,
nombramos a esto como x=Linicio y x=Lf inal .
El fuselaje es dividido en veinte elementos. Al resolver se desplegar una tabla donde se
muestra un listado de las magnitudes y el sentido de los efectos que se presentan sobre
el mismo por la contribucin del peso de cada elemento soportado por el fuselaje. La
segunda columna de la tabla lista las dimensiones de cada posicin, 0 y=(b=2) 1. La
primer columna lista el incremento de las dimensiones reales divididas. Para una carga
concentrada, la posicin de inicio y de trmino deben ser la misma.

Figura 3.96: Programa para la estimacin de las cargas estructurales del fuselaje.

150

CAPTULO 3

Programa

Por razones prcticas se considera que el fuselaje no produce levantamiento. Entonces


a diferencia del programa del ala, este slo calcular el esfuerzo cortante y el momento
ector debido a la contribucin de las fuerzas actuantes a lo largo del fuselaje. Se tiene
que considerar tanto el levantamiento de las supercies de control como de las supercies
hipersustentadoras ya que estas llegan a generar un momento en pleno vuelo con respecto
al centro de gravedad de la aeronave, el cual debe ser contrarrestado.
El margen esttico es calculado en el programa con el n de proporcionar un parmetro
inicial de la estabilidad esttica longitudinal, es decir debido al momento de cabeceo de
la aeronave. Este sigue la denicin dada por la ecuacin [3.192]. Para esto el centro
de gravedad es calculado dada la suma de momentos sobre el punto inicial del fuselaje
(x = 0) y es dividido por la suma de fuerzas. Se requiere que el margen esttico sea
positivo para que exista estabilidad esttica longitudinal. La condicin de estabilidad ser
indicada claramente por el programa como estableo inestable. A partir de observar
el resultado desplegado, el usuario tiene la posibilidad de ir variando la conguracin de
acuerdo a sus necesidades.
El mismo proceso para calcular el momento ector y el esfuerzo cortante que se utiliz
en el anlisis del ala, se plantea de la misma forma para obtener la distribucin de dichos
efectos sobre el fuselaje y as mismo generar una grca y una tabla donde se puedan
observar dichos efectos.

151

CAPTULO 3

Programa

Diagrama de ujo del programa clculo de cargas en el fuselaje.

152

CAPTULO 3

3.10

Anlisis de la estabilidad y control

Anlisis de la estabilidad y control

Se llama estabilidad del avin a la tendencia que exhibe, o a la falta que tiene de volar
en una condicin determinada.
Una aeronave, en cualquier condicin de vuelo estar en equilibrio si se cumplen dos
condiciones bsicas:
1. La suma de todas las fuerzas que actan sobre el avin debe ser igual a cero.
Esto quiere decir que si existe una fuerza que acta sobre el avin en un cierto sentido,
debe existir otra fuerza igual y contraria para que haya equilibrio. La suma o resultante
de las dos fuerzas debe de ser cero.
2. La suma de todos los momentos de las fuerzas respecto al centro de gravedad de la
aeronave debe ser igual a cero.
La estabilidad del avin se divide en tres clases: estabilidad longitudinal,lateral y direccional.
Se trata del comportamiento que sigue la aeronave cuando experimenta alguna perturbacin en vuelo, que la desva de su condicin de equilibrio.
La estabilidad longitudinal es la que se produce alrededor del eje lateral del avin.
Resulta en los movimientos de cabeceo alrededor del centro de gravedad.
La estabilidad direccional se produce alrededor del eje vertical del avin .Resulta
en los movimientos de guiada.
La estabilidad lateral se produce alrededor del eje longitudinal del avin . Resulta
en los movimientos de alabeo o inclinacin a la derecha e izquierda.
En sta seccin se realiza el anlisis de la estabilidad esttica de los tres movimientos de
la aeronave.
Cabeceo
Alabeo
Guiada
Al conocer stas caractersticas se puede hacer una dimensionalizacin de las supercies
de control ms renada. Para eso es necesario conocer la ubicacin del centro de gravedad
de la aeronave por lo que es necesario conocer el peso de cada componente.
153

CAPTULO 3

3.10.1

Estimacin del peso de los elementos de la aeronave

Estimacin del peso de los elementos de la aeronave

Los algoritmos para realizar la estimacin de los pesos de los elementos de una aeronave,
por lo general son secretos industriales de las compaias diseadoras dado su valor en la
fase de diseo conceptual. Sin embargo, se pueden realizar estimaciones tiles a partir
de las frmulas publicadas por Staton (1968, 1969) y Jackson (1971).
A partir del uso de coecientes que se adaptan dependiendo del tipo de aeronave. En
este estudio se dividen las aeronaves en tres categoras que pueden alojar perfectamente
a la mayora de los aviones. Tales son: Combate/militar, transporte o de largo alcance y
de aviacin general.
3.10.1.1 Peso del ala
La frmula general para el clculo del peso del ala es:
C6
C14
12
Wala = C1 C2 C3 WdC4 nC5 Sala
ARC7 (t=c)C8 (C9 + )C10 (cos )C11 SfClaps
q C13 Wcomb:
(3.193)

donde:
Wd es el peso de diseo de la aeronave.
n es el factor de carga de diseo.
Sala es la supercie alar.
AR es el alargamiento del ala.
(t=c) es el espesor relativo mximo del ala.
es la conicidad del ala.
es el ngulo de echado del ala en la lnea de espesor mximo.

Sf laps es la supercie en planta de la seccin afectada por los aps del ala.
q es la presin dinmica en condiciones crucero.
Wcomb es el peso del combustible.
Tipo de aeronave

C1

C2

C3

Combate

0:0103
0:0051
0:0090

1
1
1

1
1
1

Transporte
General

C9

C10

1:0 0:050
1:0 0:100
0 0:004

C11
1:0
1:0
0:9

C4

C5

C6

C7

0:500 0:500 0:622 0:785


0:557 0:577 0:649 0:500
0:490 0:490 0:758 0:600
C12

C13

0:04
0
0:10
0
0
0:006
154

C14
0
0
0:0035

C8
0:4
0:4
0:3

CAPTULO 3

Estimacin del peso de los elementos de la aeronave

3.10.1.2 Peso del empenaje horizontal


La frmula general para el clculo del peso del empenaje horizontal es:
WE

= C1 1 +

Fw
bEH

C2
C5
C7
6
LC
WdC3 nC4 SEH
EH Ky (cos

C8
EH )

C9
AREH
(t=c)C10

C11 C12
EH q

(3.194)
donde:
Fw es el ancho del fuselaje.
bEH es la envergadura del empenaje horizontal.
Wd es el peso de diseo de la aeronave.
n es el factor de carga de diseo.
SEH es el rea del empenaje horizontal.
LEH es la distancia a 1/4 de la CAM del ala y del empenaje horizontal.
Ky es el radio de giro del empenaje horizontal.
EH es el ngulo de echado en la lnea de espesor mximo del empenaje horizontal.
AREH es el alargamiento del empenaje horizontal.
(t=c) es el espesor mximo relativo del empenaje horizontal.
EH es la conicidad del empenaje horizontal.
q es la presin dinmica en condiciones crucero.
Tipo de aeronave

C1

Combate
Transporte
General

0:5503
0:0379
0:0092

C7

C8

C2

C9

0
0
0
0:704
1 0:116
0
0:034 0:043

C3

C4

C5

2:00 0:260 0:260 0:806


0:25 0:639 0:100 0:750
0
0:414 0:414 0:896
C10

C11

0
0
0:120

0
0
0:020

155

C12
0
0
0:168

C6
0
1
0

CAPTULO 3

Estimacin del peso de los elementos de la aeronave

3.10.1.3 Peso del empenaje vertical


La frmula general para el clculo del peso del empenaje vertical es:
WE

= C1 Krht

C3

HEH
1 + C2
HEV

C6
8
M C7 LC
WdC4 nC5 SEV
EV

C10
AREV
(C11 +

C12
EV )

(cos

ST
1+
SEV

C13
EV )

C9

(t=c)C14 KzC15 q C16 (3.195)

donde:
Krht tiene un valor de 1.047 para empenajes verticales totalmente mviles y 1.0 para
empenajes normales.
HEH es la altura del empenaje horizontal con respecto a la lnea del eje central del
fuselaje.
HEV es la altura del empenaje vertical con respecto a la lnea del eje central del fuselaje.
Wd es el peso de diseo de la aeronave.
n es el factor de carga de diseo.
SEV es el rea del empenaje vertical.
ST es el rea del timn.
M es el nmero de Mach crucero.
LEV es la distancia a 1/4 de la CAM del ala y del empenaje vertical.
AREH es el alargamiento del empenaje vertical.
EV es la conicidad del empenaje vertical.
EV es el ngulo de echado en la lnea de espesor mximo del empenaje vertical.
t=c es el espesor mximo relativo del empenaje vertical.
KZ es el radio de giro del timn.
q es la presin dinmica en condiciones crucero.
Tipo de aeronave
Combate
Transporte
General
C9

C1

C2

C3

C4

C5

C6

C7

C8

0.4520 1 0.500 0.488 0.488 0.718 0.341 -1


0.0026 1 0.225 0.556 0.556 0.500
0
-0.5
0.0076 0.2
1
0.376 0.376 0.873
0
0
C10

0.348 0.223
0
0.350
0
0.357

C11
1
0
0

C12

C13

C14

C15

C16

0.250 -0.323
0
0
0
0
-1
-0.50 0.875
0
0.039 -0.224 -0.49
0
0.122

156

CAPTULO 3

Estimacin del peso de los elementos de la aeronave

3.10.1.4 Peso del fuselaje


La frmula general para el clculo del peso del fuselaje es:
C8 C10 C9
7
Sf us (1 + Kws )C11 q C12 + C13
Wf us = C1 C2 C3 WdC4 nC5 LC6 LC
emp D

(3.196)

donde:
Wd es el peso de diseo de la aeronave.
n es el factor de carga de diseo.
L es la longitud del fuselaje.
Lemp es la distancia que existe a lo largo del fuselaje entre la lnea a 1/4 de las CAM del
ala y del empenaje.
D es el dimetro del fuselaje.
SF U S es la supercie mojada del fuselaje.
Kws es un factor de interaccin entre el ala y el fuselaje.
Kdwf es un factor de montaje con el ala; 0.774 en alas delta y 1.0 en otro caso.
Kpuerta es un factor que depende del tipo de puerta; 1 para puerta estandar, 1.12 para
dos puertas o una puerta plegable, 1.25 para dos puertas y una plegable.
Kt a siendo 1.12 para tren de aterrizaje montado en el fuselaje y 1.0 en otro caso.
Wp es un factor de penalizacin para fuselajes presurizados.
q es la presin dinmica en condiciones crucero.
Tipo de aeronave
Combate
Transporte
General

C1

C2

0:499 Kdwf
0:328 Kpuerta
0:052
1
C8
0:849
0:100
0:072

C9

C3

C4

C5

1
Klg
1

0:35
0:50
0:177

0:25
0:50
0:155

C10

C11

C12

0
0:685
0
0
0:302
0
0:04
0
1:086
0
0
0:241

157

C6

C13
0
0
Wp

0:50
0:35
0:072

C7
0
0
0:051

CAPTULO 3

Estimacin del peso de los elementos de la aeronave

3.10.1.5 Peso del tren de aterrizaje principal


La frmula general para el clculo del peso del tren de aterrizaje principal es:
WT

AP

C9
C8
C7
6
= C1 C2 C3 WlC4 nC5 LC
m Nmw Nmss Vs

(3.197)

donde:
Wl es el peso de la aeronave al aterrizaje.
n es el factor de carga de diseo.
Lm es la longitud del tren de aterrizaje principal.
Nmw es el nmero de llantas del tren de aterrizaje principal.
Nmss es el nmero de amortiguadores del tren de aterrizaje principal.
Kcb es un factor que es de 2.25 para trenes de aterrizaje reforzados (uso en porta-aviones)
y 1.0 en otro caso.
Kmp factor que es de 1.126 para trenes de aterrizaje articulados y 1.0 en otro caso.
Tipo de aeronave
Combate
Transporte
General

C1

C2

1
Kcb
0:0106 1
0:0344 1

C3

C4

1
Kmp
1

C5

C6

C7

C8

0:250 0:250 0:973


0
0:888 0:250 0:400 0:321
0:768 0:768 0:409
0

C9

0
0:5
0

0
0:1
0

3.10.1.6 Peso del tren de aterrizaje de narz


La frmula general para el clculo del peso del tren de aterrizaje frontal es:
WT

AF

C6
5
= C1 C2 WlC3 nC4 LC
n Nnw

(3.198)

donde:
Wl es el peso de la aeronave al aterrizaje.
n es el factor de carga de diseo.
Ln es la longitud del tren de aterrizaje de narz.
Nmw es el nmero de llantas del tren de aterrizaje de narz.
Knp factor que es de 1.15 para trenes de aterrizaje articulados y 1.0 en otro caso.
Tipo de aeronave
Combate
Transporte
General

C1

C2

C3

C4

C5

C6

1
1
0:290 0:290 0:500 0:525
0:032
Knp
0:646 0:200 0:500 0:450
1
0:0153 0:566 0:566 0:845
0
158

CAPTULO 3

Estimacin del peso de los elementos de la aeronave

3.10.1.7 Peso del motor instalado


El peso del motor debe de ser ajustado, el valor que proporciona el fabricante de
la planta propulsiva por lo general es el peso del motor por s solo, conocido como peso
desinstalado. Un valor ms exacto del peso del motor debe de conllevar un ajuste para
tomar en cuenta los elementos de montaje tales como los pilones, a ste peso se le conoce
como peso de motor instalado.
Wmotor

inst

= W motor

Tipo de aeronave Winst =Wdes


Combate
Transporte
General

Winst
Wdes

(3.199)

Wdisp =W T O

1:3
1:3
1:4

0:17
0:17
0:14

Tabla 3.18: Factores para el peso del motor instalado y peso de otros elementos

Se tiene adems un factor que vara entre un 14% y 17% del peso total de la aeronave al
despegue, W T O, que considera el peso de los dems componentes de la aeronave. Este
peso restante se distribuye a lo largo de la aeronave y para clculos del centro de gravedad
se considera que actan en el centro de la aeronave.
La suma de los pesos obtenidos a lo largo del diseo conceptual debe de dejar un peso
disponible alrededor de estos porcentajes. El tener tal peso entre estos parmetros nos
dar una clara indicacin de si el factor estructural S, que se aplic desde el primer clculo
preliminar de los pesos de la aeronave en la primera seccin debiese de modicarse a un
valor mayor o menor, esto conllevara a una reconguracin de todo el diseo, hasta
alcanzar el equilibrio deseado.

Figura 3.97: Motor instalado.

159

CAPTULO 3

3.10.2

Programa

Programa

En este programa se incorporan los algoritmos necesarios para realizar la estimacin de


pesos de los elementos principales de la aeronave. Este requiere como datos de entrada
muchos de los datos obtenidos en los mdulos anteriores y adems de parmetros y
coecientes desarrollados en la teora.
Se realiza la estimacin del peso de los principales componentes de la aeronave que
consisten en:
Ala principal
Empenaje horizontal
Empenaje vertical
Fuselaje
Tren de aterrizaje principal
Tren de aterrizaje de narz

Figura 3.98: Programa para la estimacin de pesos elementos de la aeronave.

160

CAPTULO 3

Programa

Las frmulas estn basadas en las ecuaciones [3.193-3.198] y sus respectivos coecientes.
stos valores incluyen los tres tipos generales de aeronaves, que consisten en tipo combate,
transporte y de aviacin general.
El usuario solamente tendr que ubicar las celdas de color blanco y colocar los valores
de entrada que dependern del tipo de aeronave y tipo de conguracin, tal y como se
especica en la teora desarrollada en ste apartado. Despus de introducir los valores
de entrada necesarios, en la parte inferior derecha de la ventana del programa, el usuario
tendr que escoger qu tipo de aeronave o conguracin se estar analizando.
El peso de cada componente es desplegado en la parte inferior de cada seccin, que
nalmente se desplagarn los resultados en una tabla que resume el peso de los elementos
principales adems, se muestra la estimacin del peso del motor instalado. As como
tambin es mostrado el peso que se calcul en el primer mdulo para la estructura de
toda la aeronave.
Se despliega una grca de tipo pastel donde muestra el porcentaje en que cada elemento
contribuye y se obtiene el peso residual nombrado como "Otros". Deber ser comparado
con un peso meta obtenido a partir del peso al despegue de diseo de la aeronave, que
tendr que ser estudiado con la Tabla 3.18 para que el usuario estime si es necesario
realizar alguna modicacin a la conguracin de la aeronave.

161

CAPTULO 3

Programa

Diagrama de ujo del programa estimacin del peso de los


elementos.

162

CAPTULO 3

3.10.3

Estabilidad esttica

Estabilidad esttica

En el diseo, es de vital importancia generar una aeronave que sea estticamente


estable en vuelo. Sin embargo para ciertas aeronaves se requiere cierto desempeo que
puede contraponerse a una estabilidad excesiva tal como la maniobrabilidad. En este
trabajo se realiza un anlisis y se entragan resultados sobre la estabilidad esttica en los
tres movimientos de una aeronave.
3.10.3.1 Estabilidad esttica longitudinal
La estabilidad longitudinal se reere a la medida de la respuesta del avin debido al
cambio en la condicin del ngulo de cabeceo.

Figura 3.99: Control con el elevador.

En la medida que el centro de gravedad se desplaza hacia delante, la estabilidad esttica


longitudinal de la aeronave se incremente. Esto debido a que el brazo de palanca aumenta
respecto a la distancia del estabilizador horizontal. Adems debido a la contribucin de
la sustentacin del ala sobre el momento de cabeceo, ste efecto tambin es estabilizador,
debido al cambio en el brazo de palanca.
Del mismo modo, si el centro de gravedad se desplaza hacia atrs, la estabilidad esttica
longitudinal de la aeronave disminuye. Al mover el centro de gravedad hacia atrs lo sucientemente lejos causar una desestabilizacin del avin, hasta llegar a un punto donde
una perturbacin del ala genere un momento mayor al de restauracin del empenaje.
Existen lmites de estabilidad para una aeronave en particular que incluyen limitaciones
en las ubicaciones ms delanteras y traseras permitidos en funcin del centro de gravedad.

Figura 3.100: Anlisis de la estabilidad longitudinal.

163

CAPTULO 3

Estabilidad esttica longitudinal

La siguiente ecuacin representa la suma de los momentos que actan sobre la aeronave
respecto al centro de gravedad.
CM = CL

xW
z
_ + CD _ + CM ac
c
c

+
W

T zT
_
q1 S W c

CLHT

lEH SEH q1T


_
S W c q1

(CM cg )

(3.200)

La efectividad del empenaje horizontal vara debido a la estela generada por el fuselaje
y el ala, se tiene una eciencia.
=

HT

q1EH
q1

(3.201)

El levantamiento producido por el empenaje es


CLHT =

dCL
d

de
d

0L

(3.202)

donde de=d es un factor que modica el ngulo de ataque efectivo como resultado del
downwash proveniente del ala principal. Este factor puede obtenerse grcamente y se
encuentra en funcin del alargamiento, la conicidad del ala y de la ubicacin del empenaje.
EH

de
d

Figura 3.101: Factor de downwash de=d : (NACA TR-648).

164

(3.203)

CAPTULO 3

Estabilidad esttica longitudinal

El coeciente de estabilidad longitudinal, CM se encuentra a partir de diferenciar en


trminos del ngulo de ataque.
CM =

dCL xW
dCD z
_ +
_
d
d c
c

dCLEH
d

de
d

T V EH

dCM cg
d

(3.204)

esta ecuacin puede ser simplicada si se considera en vuelo crucero que el arrastre se
encuentra en la zona de depresin de arrastre por lo que se toma dCD =d ' 0
CM = (CL ) w

xw
_
c

de
d

(CL )EH 1

T V EH

dCM cg
d

(3.205)

y se agrega el efecto en la estabilidad longitudinal por la entrada de aire en los motores


dCM cg
d

2ml d
_
=
V1 SW c d

(3.206)

el valor de d =d depende del rgimen de vuelo y ubicacin del difusor del motor.

Figura 3.102: Factor de inuencia

que resulta en una fuerza Fy.

1. Para ujo supersnico


d
=1
d

(3.207)

2. Para ujo subsnico se tienen:


a) Para motores colocados por debajo del borde de salida del ala.
d
'
d

de
d

x
lEH

(3.208)

b) Para motores colocados por encima, de acuerdo a la siguiente grca. Figura 103.

165

CAPTULO 3

Estabilidad esttica longitudinal

Figura 3.103: Factor inuencia del motor d =d para aeronaves subsnicas. (NACA TM-1036).

A partir de estas frmulas el programa desarrollado en el presente trabajo realiza el clculo


del coeciente de estabilidad longitudinal. La estabilidad nos dar una indicacin de la
tendencia de estabilizarse si existe una perturbacin en el cabeceo de la aeronave.

Figura 3.104: Tendencia de estabilidad.

Se tiene que para tener una aeronave estable en el cabeceo.


(3.209)

CM < 0
Teniendo como rangos apropiados para este coeciente.
1:5

CM

166

0:16

(3.210)

CAPTULO 3

Estabilidad esttica lateral

Estabilidad esttica lateral


La estabilidad lateral se reere a la mostrada por el avin sobre su eje longitudinal.
Un avin que tiende a volver a su posicin de alas niveladas, despus de que una rfaga
de viento levante o baje una de ellas, se dice que es lateralmente estable.

Figura 3.105: Control lateral con alerones.

El movimiento lateral, es el alabeo del avin con respecto la lnea central del fuselaje. El
alabeo se dene con el smbolo .
El coeciente del momento de alabeo es:
C =

qSw b

(3.211)

Esto a su vez provocar en la aeronave un deslizamiento en la direccin de vuelo, ste


ngulo de deslizamiento , el cual es positivo para un alabeo positivo, que es cuando el
ala derecha se mueve hacia abajo.
El movimiento de alabeo de una aeronave en respuesta a una perturbacin con ngulo de
deslizamiento, respecto a la direccin de vuelo es una medida de la estabilidad lateral.
El coeciente de estabilidad lateral se dene entonces como
C

dC
d

(3.212)

<0

(3.213)

para tener estabilidad lateral


C

167

CAPTULO 3

Estabilidad esttica lateral

Figura 3.106: Movimientos lateral y direccional de una aeronave.

La estabilidad total se compone por la suma de las contribuciones del ala principal,
estabilizador vertical y la interaccin del ala y el fuselaje.
C

= (C )W + (C )EV + (C )W

(3.214)

La contribucin del ala se subdivide a su vez por la contribucin de tres factores, que son
el ala bsica, ngulo de echado y ngulo diedro.
(C )W = (C )BW + (C ) + (C )

(3.215)

El ala bsica solamente toma en cuenta para la estabilidad lateral el efecto del alargamiento
y de la conicidad.
Generalmente, el coeciente de estabilidad lateral del ala bsica es (C )BW < 0.
Considerando los efectos 3-D del ala, los valores normales estarn en un rango de
0:09

(C )BW =CL

0:05

(3.216)

En esta etapa del diseo conceptual, una primera aproximacin para el coeciente de
estabilidad lateral es que sea similar en magnitud al coeciente de estabilidad direccional.
C

168

Cn

(3.217)

CAPTULO 3

Estabilidad esttica direccional

3.10.3.2 Estabilidad esttica direccional


La estabilidad direccional concierne al movimiento del avin sobre su eje vertical.
Si el eje longitudinal del aeroplano tiende a seguir la trayectoria de vuelo, bien en vuelo
recto o en viraje, se dice que es direccionalmente estable. Es ms fcil de comprender si
hablamos de estabilidad sobre el eje de guiada. El elemento que proporciona estabilidad
direccional al avin es el empenaje vertical.

Figura 3.107: Control direccional con el timn.

Una aeronave tiene la tendencia siempre a volar de frente contra el ujo de viento relativo, esta tendencia podra describirse como variante en el tiempo. Su comportamiento
se ve afectado directamente por el empenaje vertical y en cierta medida tambin por
ciertos elementos verticales del fuselaje. Si en cierto momento existe una perturbacin,
la aeronave tendr un movimiento direccional de guiada, desvindose de su ruta, el ujo
de aire que incide de lado sobre el empenaje vertical obligar a la aeronave a volver a su
lnea original de trayecto.
Las fuerzas que actan para hacer rotar a la aeronave son fuerzas laterales debido al
vector de deslizamiento con ngulo . El empenaje vertical se opone a este movimiento
por una fuerza lateral que produce un momento en sentido contrario, que acta para
reducir el ngulo de deslizamiento y mantener la direccin original de vuelo.
El coeciente de momento direccional se dene como.
Cn =

N
qSw b

(3.218)

y tomando en cuenta la contribucin del ala, fuselaje y estabilizador vertical


Cn =

lF LF
Nw
lEV LEV
+
+
qSw b qSw b
bSw
169

(3.219)

CAPTULO 3

Estabilidad esttica direccional

El coeciente de estabilidad direccional reeja el cambio del coeciente de momento


direccional Cn , respecto al ngulo de deslizamiento, .
Cn =

dCn
= (Cn )F + (Cn )W + (Cn )EV
d

(3.220)

Para la estabilidad direccional, la aeronave debe rotar de modo que el ngulo de deslizamiento se vea reducido. En trminos del coeciente direccional.
(3.221)

Cn > 0

Tomando en cuenta los efectos desestabilizadores del ala y del fuselaje en la estabilidad
direccional, un rango razonable para este coeciente es:
0:08

Cn

0:28

(3.222)

Una tendencia del coeciente Cn como funcin del nmero de Mach crucero se muestra
en la Figura 3.108.

Figura 3.108: Coeciente de estabilidad direccional recomendado en funcin del Mach.

170

CAPTULO 3

3.10.4

Programa

Programa

Las frmulas para estimar los coecientes de estabilidad esttica para el diseo de la
aeronave son implementadas en este mdulo del programa. El anlisis incluye:
Obtencin del margen esttico.
Coeciente de estabilidad longitudinal (cabeceo) CM
Coeciente de estabilidad direccional (guiada) Cn
Coeciente de estabilidad lateral (alabeo) C

Adicionalmente se realiza una estimacin de la supercie necesaria para el timn del


estabilizador vertical a partir de considerar condiciones crticas para un correcto control.

Figura 3.109: Programa estabilidad esttica.

171

CAPTULO 3

Programa

Estabilidad longitudinal.
El programa est organizado de tal forma que el leer los datos de la estabilidad longitudinal y direccional sean fciles y se puedan tomar nota de ellos, la parte de la estabilidad
longitudinal se divide en dos para poder obtener los resultados del margen esttico.
El anlisis del margen esttico es muy importante ya que se usa para ubicar los componentes integrales de la aeronave a lo largo del fuselaje.
Los parmetros de entrada generales que necesita el programa son:
Longitud del fuselaje
Ubicacin longitudinal del centro de levantamiento
Cuerda media aerodinmica

Adicionalmente se toman en cuenta los datos de los pesos de:


Combustible
Carga de pago
Estructura del fuselaje
Motores
Estructura alar
Estructura del empenaje horizontal
Estructura del empenaje vertical

Todos estos datos de los pesos provienen de fases anteriores donde se denen los intervalos
longitudinales donde se aplican dichas cargas. Estos intervalos son designados como
x=Linicio y x=Lf inal . La resultante es usada despus para calcular el momento que se
produce sobre la posicin del centro de levantamiento. Este momento tiene dos funciones.
La primera es encontrar el centro longitudinal de gravedad y la segunda es encontrar el
levantamiento que tiene que ser generado por el empenaje horizontal para balancear a la
aeronave.

172

CAPTULO 3

Programa

Una vez teniendo determinada la ubicacin del centro de gravedad (cg) y la localizacin
especca del centro del levantamiento, el margen esttico es calculado. Una etiqueta
aparecer basada en la condicin de, si SM > 0 SM < 0, sta etiqueta desplegar la
palabra "estable" o "inestable" respectivamente.
Estabilidad direccional.
En el clculo del coeciente de estabilidad direccional se toman en cuenta la contribucin
de los siguientes elementos:
Ala principal.
Fuselaje.
Estabilizador vertical.

Los clculos a tratar en esta fase del programa, con la estabilidad direccional, es entregar
los valores de las contribuciones de cada uno de los tres componentes antes enlistados
al coeciente de estabilidad. El signo y la magnitud es nuevamente analizado, con la
etiqueta a un costado del valor indicado si los componentes realizan una contribucin
estable inestable. La suma de las tres contribuciones corresponde al total del
coeciente de estabilidad direccional. Otra vez la etiqueta generada est basada en el
signo de los coecientes indicando si la condicin es "estable" o "inestable".
Dimensionalizacin del timn.
Por ltimo en el programa se calcula la supercie necesaria del timn para el estabilizador vertical. Est basada en cualquiera que sea la condicin ms crtica, de las dos
condiciones, las cuales consisten en la fuerza asimtrica debido al viento cruzado durante
el aterrizaje o la condicin de prdida de algn motor.
El primer paso es determinar cul de las condiciones resulta con el valor ms grande de
la fuerza de control, Cn R . Para la condicin de fuerza asimtrica, se basa en la ecuacin
3.223.
(T + De )
Cn = 0 =
+ Cn R R
(3.223)
qSw b
Para la condicin de viento cruzado, se basa en la ecuacin 3.224.
Cn = 0 = Cn

173

+ Cn

(3.224)

CAPTULO 3

Programa

Ambas involucran un nmero de parmetros que son globales en otros subprogramas. El


valor mayor de la fuerza de control es usado de acuerdo a la ecuacin 3.225.
_

Cn

' 0:9 (CL )EV V EV

d
d

0L

(3.225)

Este valor cuando es usado con la Figura 3.110 para encontrar la relacin de cuerdas del
estabilizador vertical y del timn. Esto tiene que ser ledo manualmente de la gura, si
se asume que la relacin de reas es directamente escalada con la relacin de cuerdas,
despus el resultado se puede dar por SSVRR .

Figura 3.110: Efectividad del timn de cola.

174

CAPTULO 3

Programa

Diagrama de ujo del programa estimacin estabilidad esttica.

175

CAPTULO 3

3.11

Programa

Curva polar de la aeronave

La grca de la curva polar del avin es la funcin que relaciona los coecientes de
resistencia CD con el de sustentacin CL para cada posicin longitudinal del avin. En
particular con esta grca se trabaja nicamente con los coecientes totales de cada fuerza
aerodinmica producida, siendo stas el arrastre de base del avin y la resistencia inducida
por la sustentacin adems se toman en cuenta las resistencias parsitas. Normalmente
se trabaja con una polar cuadrtica que relaciona ambos coecientes.
Recordando la forma en que el CL depende del ngulo de ataque, y el CD , se pueden trazar
en funcin del primero, as como con cada uno de los componentes. Se toman en cuenta
por separado todos los elementos que pueden generar levantamiento en el avin para luego
sumarse, tales como el ala, dispositivos hipersustentadores y empenaje horizontal. De
la misma manera se toman en cuenta los distintos elementos de la aeronave que generen
cualquier tipo de arrastre, sea inducido o parsito.

Figura 3.111: Curva polar de una aeronave.

En el estudio de esta polar se toman en cuenta el arrastre debido a:


Arrastre de base
Arrastre inducido
Arrastre por interferencias

176

CAPTULO 3

Programa

En la Figura 3.112 se muestran los valores tpicos que asumen el CD0 y e en las polares
de baja velocidad de distintas tipos de aeronaves volando en fase de crucero.

Figura 3.112: Valores de referencia para la curva polar.

El valor de la neza mxima es importante referencia para en algunas fases de vuelo e


incide directamente en el desempeo de la aeronave, en la siguiente tabla se presentan
algunos valores tpicos de neza mxima para las diferentes conguraciones. Figura 3.113.

Figura 3.113: Fineza de distintos tipos de aeronaves.

La curva polar es fundamental para realizar una estimacin de las actuaciones del avin.
De acuerdo a la conguracin del avin, no existe una sola polar sino varias segn la fase
de vuelo en el que se encuentre el avin, principalmente se tiene para:
Polar en despegue y aterrizaje o polar sucia (hipersustentadores y tren de aterrizaje
desplegados).
Polar en vuelo crucero o polar limpia (hipersustentadores y tren de aterrizaje retrados)
El programa automticamente desplegar las curvas polares del avin conceptual despues
de haber estimado la contribucin de los elementos hipersutentadores.
177

" ...No es la necesidad, sino la casualidad, la que est llena de


encantos. Si el amor debe ser inolvidable, las casualidades
deben volar hacia l desde el primer momento, como los pjaros
hacia los hombros de San Francisco de Ass. "
- Milan Kundera -

CAPTULO 4
4

ANLISIS DE RESULTADOS

A partir de este captulo se realiza la aplicacin del programa desarrollado, siguiendo


los pasos y consideraciones tericas desarrolladas en el captulo previo.
El proceso debe de iniciarse, a partir de proponer un tipo de aeronave, teniendo claro y
especicando las principales caractersticas de la misin tales como el alcance, carga de
pago, nmero de Mach y altitud de crucero, alargamiento alar, empuje.consumo especco de combustible y factores de carga. Estos por lo general se escogen considerando
caractersticas de aeronaves existentes, que sean de una clase similar a la propuesta para
desarrollar el diseo conceptual. Basados en estos datos y en base a la fundamentacin
terica previamente desarrollada se puede generar con ayuda del programa el diseo
conceptual de la aeronave.
El primer paso en la concepcin de un diseo es denir el tipo de aeronave y sus objetivos
de desempeo. Se puede tener a la mano una lista comparativa de aeronaves de clase
similar, cuyas caractersticas pueden ser usadas tanto para comparar y checar los aspectos
del diseo conceptual, as como tratar de mejorar otras.

179

CAPTULO 4

4.1

Propuesta de diseo

Propuesta de diseo

Se propone disear una aeronave jet regional del orden de 100 pasajeros de cortomediano alcance. Se busca que sea una aeronave propulsada por motores turbofan y que
tenga una velocidad crucero de 0.82 Mach y una altitud crucero de 35,000 pies. Su carga
til se compone principalmente de pasajeros y equipaje, sin uso de carga desprendible.
Los jet regionales no son un concepto nuevo de aviacin, su uso en el mundo se ha
venido expandiendo con el tiempo y se tiene por lo tanto de dnde obtener parmetros
comparativos para el desarrollo de la aeronave conceptual.
Las caractersticas deseadas para el concepto pueden obtenerse a partir de aeronaves
similares. Tabla 4.1. Las principales directrices de diseo para este tipo de aeronaves son
un buen peso al despegue, alta velocidad crucero y eciencia con un alcance razonable.
Caracterstica

E-190

CRJ-1000

Superjet-100

Mach crucero

0:78
38; 000 ft
105; 400 lb
61; 000 lb
2; 400nm
6; 890 ft
4; 081 ft

0:78
38; 000 ft
91; 800 lb
51; 000 lb
1; 766nm
6; 821 ft
4; 429:13 ft

0:81
40; 000 ft
109; 019 lb
55; 000 lb
2; 470nm
6; 732 ft
5; 000 ft

Altitud crucero
Peso mximo al despegue
Peso vaco
Alcance
Distancia de despegue
Distancia de aterrizaje

Tabla 4.1: Caractersticas de desempeo de distintos jet-regionales.

4.1.1

Estimacin de pesos del concepto

La estimacin de pesos se realiza utilizando el programa. Se toman en cuenta las caractersticas deseadas y se toman como referencia las de aeronaves de la misma categora.
Los factores de diseo que ms afectan al peso al despegue son el alcance, velocidad y
altitud crucero, el consumo especco de combustible, alargamiento y carga de pago. En
otras caractersticas ajenas a una aeronave civil, se pone como valor nominal cero. El
TSFC se toma como dato a partir del motor ms nuevo disponible en el mercado para
aviones de sta categora, el PowerJet SAM-146 y que puede ser utilizado perfectamente
para la aeronave conceptual.
Se busca que la carga de pago sea ligeramente mayor al de su competencia, se toma un
valor de 32; 000lb con un rango de vuelo similar 2; 400nm, ya que por lo general lo que se
180

CAPTULO 4

Propuesta de diseo

busca en aviones regionales es tener una gran densidad de ocupacin en mercados locales
por lo que no es primordial un rango superior al de la competencia.
El valor del factor estructural se toma a partir de la Figura 3.3 y 3.4 y de la frmula
emprica de la Tabla 3.2. Basados en esto se obtiene un valor de 0:5, sin embargo tomando
en cuenta los ltimos avances en manufactura y materiales se toma un valor de 0:46 que
podra ajustarse posteriormente gracias a la versatilidad del programa.

Figura 4.1: Despliegue resultados estimacin inicial de pesos.

Del programa se obtienen los siguientes resultados:


Fase

Peso

Despegue
110; 715 lb
Ascenso
104; 449 lb
Crucero
94283:4 lb
Aproximacin 84; 733 lb
Aterrizaje
82; 614:7 lb
Peso Vaco
50; 928:7 lb
Peso Combustible 29; 785:9 lb
Carga de Pago
30; 000 lb

181

CAPTULO 4

4.1.2

Propuesta de diseo

Estimacin de la carga alar del concepto

En esta parte se estudia el efecto de la carga alar en las diferentes etapas de vuelo.
Para este tipo de aeronaves es importante tener una buen eciencia en vuelo crucero.
El programa despliega las caractersticas importantes a tomar en cuenta en cada fase de
vuelo, que a partir de los pesos previamente calculados, nos der una idea ms clara y
de forma cuantitativa las caractersticas del diseo conceptual que se va desarrollando.

Figura 4.2: Efecto de la carga alar en las fases de vuelo.

Se obtiene que la carga alar ptima para la fase de inicio del vuelo crucero es de 126
lb= ft2 . Es importante este parmetro ya que se escoge sta carga alar y el peso durante
sta fase para el dimensionamiento del ala, con esto se obtiene una supercie alar de
826 ft2 y que se mantendr ja a lo largo del desarrollo del concepto.
Al nal del vuelo crucero, el peso de la aeronave disminuye considerablemente y por lo
tanto la aeronave tendr la tendencia de aumentar su altitud de vuelo, hasta que el peso
y el levantamiento se equiparen. Para conocer la altitud al nal del crucero, el valor de
entrada puede variarse hasta que la carga alar ptima coincida con la carga alar actual.
Basados en la supercie alar obtenida se puede hacer una estimacin previa de las distancias requeridas para el despegue y el aterrizaje, teniendo estimaciones de 5,861 ft para el
despegue y de 6,645 ft para el aterrizaje. Se observa que se tienen valores conservadores
para aeronaves de su clase, estos valores se ajustarn posteriormente en el clculo de los
rendimientos operacionales.
182

CAPTULO 4

Propuesta de diseo

En la fase de ascenso se busca que tenga una tasa de ascenso similar a los de su clase.
Con una tasa de 2,400 ft= min, el programa nos entrega como resultado que la carga alar
es menor a la carga nominal, por lo que esta condicin puede ser perfectamente cumplida
en el diseo al igual que las condiciones necesarias en la relacin empuje-peso, adems el
programa especica para tales condiciones un ngulo de ascenso ptimo de 7.14o .
La aceleracin hasta la velocidad crucero, se calcula y nos entrega una carga alar que se
encuentra dentro del rango de la carga alar nominal.
Los parmetros para el viraje sostenido y el viraje instantneo se toman en condiciones
que puedan ocurrir al inicio del crucero, con ayuda del programa se pueden variar los
parmetros para as conocer los factores de carga resultantes y las tasas de giro, monitoreando que se encuentren en rangos razonables. Se encuentra como resultado que durante
el viraje sostenido para un factor de carga mximo de 2.5 se obtiene una tasa de giro
de aproximadamente 5o por segundo con una relacin empuje-peso de 0.20, valor que los
motores pueden entregar facilmente. En el giro instantneo se observa que el factor de
carga mximo se obtiene con un CL de 1.2, valor que dicilmente se alcanzar durante
el vuelo crucero, con una tasa de giro de 5.25o por segundo, un valor razonable.
Una aeronave de esta categora tendr su techo de vuelo en el orden de los 41,000 ft, el
programa nos muestra que para alcanzar tal altitud y tomando en cuenta las condiciones
a lo largo del vuelo crucero, se necesita un CL de aproximadamente 0.78.
Finalmente las condiciones que se obtienen en el descenso, la carga alar ha disminuido
considerablemente ya que el peso de la aeronave tambin. El programa entrega que para
un planeo ideal, donde se busca tener una buena neza aerodinmica para tener un buen
rendimiento y alcance mximo, se obtiene que durante sta fase se necesitara un ngulo
ideal de 2.6o , un ngulo bastante aceptable.

W=SCRU CERO
SALAR

183

126:41 lb= ft2


826:21 ft2

CAPTULO 4

4.1.3

Propuesta de diseo

Diseo del ala del concepto

El diseo del ala se hace utilizando los datos previamente obtenidos, tales como la
supercie alar, condiciones de vuelo crucero y el alargamiento.
El programa realiza el diseo del ala en planta, el usuario introduce como datos las
caractersticas del perl, en este caso nos marca que las condiciones de levantamiento al
inicio y n del vuelo crucero son un Cl de 0.62 y 0.50 respectivamente. Para una buena
eciencia se recomienda elegir un perl que tenga estos rangos de Cl durante el vuelo
crucero que esto suceda mientras se encuentre en su zona de arrastre mnimo.

Figura 4.3: Resultados para el diseo del ala.

El programa facilita para el usuario la eleccin del perl, ya que podr elegir el perl que
mejor se adapte tomando en cuenta las consideraciones tericas que se desarrollaron a lo
largo del trabajo, normalmente para este tipo de aeronaves las compaias aeronuticas
hacen uso de perles supercrticos modicados de acuerdo a sus necesidades. Sin embargo
este anlisis debe realizarse ms a fondo y normalmente se hace en la siguiente etapa de
diseo, por lo que por el momento solo nos guiamos por los requerimientos bsicos
Los valores utilizados para el perl supercrtico son:
Caracterstica NASA_SC2-0714-il
Cl max
Cd0
(t=c)
(t=c)max

1:7
0:0062
14%
0:37c
5o

l=0

184

CAPTULO 4

Propuesta de diseo

Un ngulo de echado de 28o y una conicidad del ala de 0.15 son valores tpicos para
este tipo de aeronaves. Como resultado de estas caractersticas podemos ver que el
comportamiento 3-D del ala es bastante bueno y no diere mucho de la caractersticas
2-D, esto debido al gran alargamiento que se eligi y que el echado del ala no es tan
pronunciado.
Para el clculo del arrastre viscoso, se considera un factor de interferencia unitario, ya
que por lo general estas aeronaves se disean para que el ala encuentre el ujo ms limpio
posible. El arrastre estimado para esta conguracin de ala se tiene que es del orden de
las 4,411 lbf durante el vuelo crucero, con un CD de 0.026 y una neza aerodinmica,
L=D de 23.67 que es mayor a la primera estimacin del primer mdulo del programa.
sta mejora en la neza nos sugiere que la aeronave puede tener un alcance mayor al
inicialmente planteado.

Figura. Grca de Cl vs

Figura. Vista en Planta del Ala.

Las caractersticas principales obtenidas del ala son:


Caracterstica

Dimensin

Envergadura
Cuerda de raz
Cuerda de punta
CAM
Arrastre

85:26 ft
16:85 ft
2:52 ft
11:45 ft
4; 411:76 lbf

185

y CL vs

CAPTULO 4

4.1.4

Propuesta de diseo

Diseo empenaje vertical y horizontal del concepto

El diseo de los empenajes vertical y horizontal se realizan a partir de los resultados


previamente obtenidos en la conguracin del ala, estos mismo aparecen nuevamente en
estos programas. Para el estudio actual se opta por una conguracin convencional del
empenaje dada las ventajas que nos da un peso bajo con un control aceptable.

Figura 4.4: Resultados par el diseo empenaje vertical.

En esta etapa de diseo conceptual se considera que se utilizar algn perl simtrico y
para hacer un clculo inicial del arrastre, nicamente necesitamos introducir el valor del
espesor mximo del perl y su localizacin respecto a la cuerda del mismo. Se escoge un
perl que genere el menor arrastre posible, en este caso se eligi un NACA 0012 con un
(t/c) del 12% localizado a 0.35% de la cuerda.

Figura 4.5: Vista del empenaje vertical.

186

CAPTULO 4

Propuesta de diseo

Para el empenaje vertical se toma un valor de LV T de 45ft que es aproximadamente el


45% de la longitud del fuselaje, valor que es comn para esta clase de aeronaves. Tabla
3.8. Tambin basados en datos histricos se toma un coeciente de volumen para el
empenaje vertical CV T de 0.09. Se toma un ngulo de echado de 45o , un alargamiento
de 2.2 y una conicidad de 0.35.
Entregando los siguientes resultados:
Caracterstica

Dimensin

Supercie
Altura
Cuerda de raz
Cuerda de punta
CAM
Arrastre

158:51 ft2
18:67 ft
12:57 ft
4:40 ft
9:14 ft
333:97 lbf

Para el empenaje horizontal se toma una distancia LHT de 40ft que es ligeramente menor
al del empenaje vertical. Basados en tendencias histricas se toma un coeciente de
volumen para el empenaje horizontal CHT de 1.0. De igual manera como con el empenaje
vertical, se elige el NACA 0012 como perl para el diseo conceptual. El ngulo de
echado de 30o , un valor comn para aeronaves que vuelan a este rgimen y que por lo
general es ligeramente mayor al del ala., un alargamiento de 4.2 y una conicidad de 0.35.

Figura 4.6: Diseo del empenaje horizontal.

187

CAPTULO 4

Propuesta de diseo

La vista en planta del empenaje horizontal generada por el programa.

Figura 4.7: Vista en planta del empenaje horizontal.

Basados en los datos de entrada, el programa entrega los siguientes resultados:


Caracterstica

Dimensin

Supercie
Envergadura
Cuerda de raz
Cuerda de punta
CAM
Arrastre

236:59 ft2
31:52 ft
11:11 ft
3:89 ft
8:08 ft
500:96 lbf

El diseo completo de las supercies de control de la aeronave continua en las secciones


subsecuentes, donde se hace un hincape en las caractersticas de control y estabilidad del
avin. En ese punto, la conguracin del empenje horizontal, vertical y de sus supercies
de control, elevador y timn, sern realizadas. Sin embargo, el diseo actual de los
empenajes es suciente para realizar una estimacin vlida del arrastre generado en
condiciones crucero.

188

CAPTULO 4

4.1.5

Propuesta de diseo

Diseo del fuselaje del concepto

Se necesita proponer el valor del dimetro mximo del fuselaje, se busca que como
en aviones de su categoria, acomode entre 95 y 110 pasajeros, en conguracin de pasillo
nico y disposicin de asientos 2 + 3. Para obtener este acomodo y tomando como
referencia a los aviones de similar categora, se toma un dimetro mximo de 11ft, de un
valor para el factor de esbeltez del fuselaje l=d de 9 y un valor del factor de interferencia
unitario, ya que se considera que no existen interferencias considerables.
Ocupando estos valores y poniendo el programa en modo de ujo subsnico, se genera la
geometra del fuselaje del vehculo conceptual y entrega el clculo del arrastre generado
en condiciones crucero.

Figura 4.8: Clculo del fuselaje.

La geometra que genera el programa est basada en una ojiva cilndrica a lo largo de
todas las secciones, tomando en cuenta que las secciones delanteras y traseras tienen
cambios graduales de geometra para evitar problemas de separacin de ujo y por restricciones en el punto de despegue para el cono trasero. Posteriormente en el diseo
preliminar stas formar pueden disearse con un mayor detalle.
Las caractersticas principales obtenidas en el fuselaje son:
Caracterstica Dimensin
Dimetro
Longitud
Arrastre

11 ft
99 ft
1; 350:49 lbf
189

CAPTULO 4

4.1.6

Propuesta de diseo

Seleccin del motor del concepto

En principio se propone el uso de un motor existente en el mercado, se propone tomar


el motor ms reciente del mercado, el SAM-146 de Porwerjet que puede cumplir perfectamente con los requerimientos, por medio del programa podemos observar y monitorear
por medio de las leyes de escalamiento y a partir del arrastre generado por lo elementos
desarrollados en el diseo conceptual, si es factible o no realizar tal eleccin.
Propulsado por dos motores de tipo turbo-fan, se busca que sean capaces de proveer un
empuje que sea igual al arrastre generado por la aeronave en vuelo crucero.
Elemento

Arrastre

Ala
4; 411:76 lbf
Fuselaje
1; 350:49 lbf
Empenaje horizontal 500:96 lbf
Empenaje vertical
333:97 lbf
6; 618:42 lbf

TOTAL

El SAM-146 tiene un empuje nominal de 16,000 lbf y bajo condiciones crucero a 38,000 ft
que se especican en el programa, un factor de empuje del 80% que se considera de
operacin contnua, se tiene que el factor de escalamiento Treq =Tref es de 0.997 por lo
que se observa que el motor propuesto cumple perfectamente con los requerimientos

Figura 4.9: Seleccin del motor.

Basados en el peso al despegue, nos da una relacin empuje-peso de 0.288, esto nos da
un valor muy aceptable para aviones de esta categora, por lo que podr cumplir con los
requerimientos de distancia al despegue.
190

CAPTULO 4

4.1.7

Propuesta de diseo

Conguracin de hipersustentadores del concepto

Se hace uso de elementos hipersustentadores pasivos, se usan slats para el borde de


ataque y aps ranurados en el borde de salida para conseguir el mximo levantamiento
posible para la aeronave conceptual.
Los aps inuyen en el 60% de la supercie alar y un 20% de la cuerda. Se toma
una deexin de 40o del ap. El programa realiza la estimacin de la contribucin al
levantamiento y arrastre de los elementos hipersustentadores. Esto es importante sobre
todo en las fases de despegue y aterrizaje para as poder conocer las distancias requeridas
durante stas fases y de sta manera comprobar la factibilidad de la conguracin y
realizar la comparativa con las aeronaves de su categora.
El programa toma los datos del mdulo del ala y realiza los clculos necesarios, a partir
de que el ala tiene un CL max de 1.36 y s de 11.54o . El programa divide en dos la forma
de calcular la contribucin al levantamiento y arrastre del alar. A partir del criterio de
alargamiento C1 que se lee de la grca de la Figura 3.71, donde se determina que el
criterio a seguir es de "alto" alargamiento.

Figura 4.10: Contribucin de los hipersustentadores.

La contribucin 3-D por parte de los aps y de los slats al levantamiento del ala son:
Flaps

CL

0.941

Slats

CL

0.158

La contribucin total al arrastre.


CD0 = 0:024
Tienendo nalmente en conguracin de hipersustentadores desplegados.
s

CL max
191

8.64o
2.46

CAPTULO 4

4.1.8

Propuesta de diseo

Anlisis del despegue y aterrizaje del concepto

El programa, para calcular el desempeo del concepto en las fases de despegue y


aterrizaje, hace uso de los resultados entregados por los programas previos, tales como
las caractersticas del ala con la conguracin de hipersustentadores, del empuje mximo
y peso mximo al despegue.
La supercie total del ala tomando en cuenta los elementos hipersustentadores es de
991.46 ft2 , con esta conguracin el ala genera un CL max de 2.46 y los motores generan
un empuje de 32,000 lbf. Las condiciones atmosfricas al despegue son tomadas a 1,000ft
de altura, tal como se especic en la seccin del clculo de carga alar.
El coeciente de arrastre global se toma a partir de la suma de los coecientes de arrastre
del ala, fuselaje, empenaje y el incremento del arrastre debido al uso de los elementos
hipersustentadores, se tiene un coefciente global CD0 de 0.055.
El concepto se disea para que opere en pistas certicadas. Por lo tanto los coecientes
de friccin elegidos son representativos de este tipo de supercie. El valor del rea frontal
del tren de aterrizaje se toma de aeronaves de similar categoria.
Se especica que el ngulo de ascenso es de 3o y un obstculo de 35ft que tiene que
superar de acuerdo a la norma FAR para aeronaves comerciales. Con esto, el programa
hace el estimado de la distancia requerida para el despegue, mostrando las distancias
para cada fase de la que se compone esta operacin.
Fase

Distancia

Carrera
Rotacin
Transicin
Ascenso

4; 932:05 ft
704:12 ft
596:91 ft
369:58 ft

TOTAL

6; 602:68 ft

192

CAPTULO 4

Propuesta de diseo

En el anlisis del aterrizaje, se asume esta distancia en un caso tal que el peso correspondiente al aterrizaje, es el mximo permitido, es decir con carga de pago completa y un
50% del peso de combustible. El sistema de reversa considera una aplicacin del 50% del
empuje total producido por los motores.
El resultado para la distancia total de aterrizaje considerando cada una de las fases y
adems el factor impuesto por la FAR que es de 1.6 veces la distancia nominal.
Fase

Distancia

Aproximacin
Transicin
Rodaje libre
Frenado

739:95 ft
428:50 ft
627:76 ft
1; 692:21 ft

TOTAL

3; 488:43 ft

TOTAL FAR

5; 581:49 ft

Observamos que las distancias que se obtuvieron corresponden perfectamente con los de
aeronaves de su clase, por lo que se considera que el diseo conceptual cumple con esta
importante caracterstica.

Figura 4.11: Clculo del despegue y aterrizaje.

193

CAPTULO 4

4.1.9

Propuesta de diseo

Estimacin del peso de los elementos del concepto

En esta seccin se realiza un estudio ms a fondo del peso de la aeronave, etapa


que se realiza con el primer mdulo del programa Aqu se hace un clculo del peso de
los principales componentes de la aeronave, se realiza una estimacin del peso del ala,
fuselaje, empenajes horizontal y vertical, tren de aterrizaje y peso de motor instalado.
El programa tiene tres principales categorias para realizar la estimacin, a esta clase de
aeronave le corresponde el caso de aviones de "Transporte".

Figura 4.12: Estimacin del peso de los elementos.

Comenzando por la estimacin del peso del ala, se hace con un factor de carga de 2.5. Esto
basado en los factores que se determinaron para el ascenso, giro sostenido e instantneo,
adems de cumplir con el factor que la FAR impone para esta clase de aeronaves. El
peso de diseo Wd es el peso mximo al despegue que se calcul desde el primer mdulo
al igual que el peso del combustible, que se considera que se almacena en el ala.
La estimacin del empenaje no necesita de ms datos de entrada, ya que el programa
los toma de los mdulos previos, mientras que el empenaje vertical nicamente requiere
especicar tres datos de entrada, estos son la relacin entre el radio de la supercie
mvil (timn) y la supercie ja, Sr =Svt . El radio de giro de la guiada, K_z que es
aproximadamente igual al valor del brazo de palanca que se especic para el diseo del
empenaje vertical LV T . y el factor K_rht que es de valor unitario ya que no se considera
un empenaje vertical totalmente mvil.
194

CAPTULO 4

Propuesta de diseo

Para el fuselaje se hace una estimacin ms conservadora ya que se toma que el 100%
del volumen es presurizado, se determina una conguracin de 2 puertas y 1 una puerta
plegable, por lo que Kpuerta de 1.25. Se toma que el dimetro mximo es de 11 ft y que
es constante en gran parte del fuselaje de 99 ft de longitud.
El diseo utiliza una conguracin convencional retrctil tipo triciclo para el tren de
aterrizaje. El tren principal tendr dos montantes, cada una con dos ruedas. El peso
se estima considerando la situacin ms crtica, tal y como se realiz con el clculo del
aterrizaje, con el peso completo de la carga de pago y la mitad del peso del combustible.
El tren de narz constar de un montante y de dos ruedas.
Finalmente se tiene el peso de los motores instalados, ya que normalmente el fabricante
solo proporciona como dato el peso del motor por s solo, se considera un aumento de
hasta un 30% en el peso del motor instalado.
Elemento

Peso

Ala
Fuselaje
Empenaje horizontal
Empenaje vertical
Tren principal
Tren de narz
Motor instalado

6; 073:63 lb
9; 427:13 lb
780:60 lb
811:30 lb
3; 128:59 lb
775:84 lb
9; 772:64 lb

TOTAL

30; 770 lb

El peso de los elementos restantes se obtiene a partir de la diferencia entre el peso de


diseo o peso de estructura que se obtuvo desde el primer mdulo, que para esta aeronave
es de 50,928.7 lb, mientras que el peso meta que se busca para considerar este un buen
diseo conceptual normalmente corresponde al 17% del peso total al despegue.
Obteniendo todos estos valores por medio del programa, tenemos que la suma de los pesos
de los mayores componentes y el peso meta de la estructura est dentro del rango del
peso meta, inicialmente estimado. Por lo tanto, la estimacin inicial que estaba basado
en el factor estructural es bastante bueno.
Otros
20; 158 lb
Peso meta 18; 821:55 lb

195

CAPTULO 4

4.1.10

Propuesta de diseo

Anlisis estructural del concepto

El siguiente paso es realizar un anlisis estructural de la aeronave conceptual. El clculo


de los factores de carga, el anlisis estructural del ala y el anlisis del fuselaje. Todo esto
a partir de los datos obtenidos previamente, es importante realizar esta estimacin para
la posterior eleccin de los materiales y conguracin estructural que debe abarcarse en
las etapas posteriores del diseo.
4.1.10.1 Factores de carga
En esta seccin el programa realiza el clculo de los factores de carga a los que la
aeronave se ve expuesto durante su operacin, se obtiene la grca de la envolvente que
incluye tanto los factores de carga por maniobras.
Las condiciones para evaluar las cargas debido a la aceleracin son representativas de
pasar de esta fase a condiciones crucero. Esto nos da un factor de carga de 1.45.
Para los factores de carga correspondientes al viraje sostenido e instantneo son durante
condiciones representativas. Los valores de la tasa de giro se toman del mdulo donde
se realiz el anlisis de la carga alar, por lo que son consistentes con esa parte del
diseo. Para esas condiciones, el viraje sostenido dio un factor de carga de 2.41, el
viraje instantneo es ligeramente mayor 2.51.
En la condicin de ngulo de ataque mximo se considera durante condiciones de vuelo
crucero y se toma con un CL de 1.224 que corresponde al 90% del CL max del ala limpia.
Estas condiciones dan un factor de carga de 1.91.

Figura 4.13: Envolvente de la aeronave.

196

CAPTULO 4

Propuesta de diseo

Durante la condicin de picada mxima, se considera una velocidad de picada de 1.5


veces la velocidad de crucero a 38,000ft. La velocidad en este caso es de 1,184.38 ft= s.
Estas condiciones dan un factor de carga de 2.5. Para obtener ste factor, el coeciente
de levantamiento tiene que ser del orden de 0.72.
El factor de carga debido a las rfagas fue determinado a partir de un nmero de condiciones. Se toma a una altitud crucero y un peso al incio de la fase de crucero, que fue
calculado en el primer mdulo, con una velocidad de rfaga de acuerdo a la FAR-23. Con
esto obtenemos que el factor de carga bajo stas condiciones es de 1.45, con una variacin
dinmica de 0.45.
Finalmente para la seccin de criterios de diseo, se toma al mayor de los factores como
carga lmite. La carga lmite luego se multiplica por el factor de seguridad de 1.5, que
nos da el factor de carga de diseo que debe de usarse para el diseo estructural de la
aeronave.

Figura 4.14: Clculo de los factores de carga del concepto.

197

CAPTULO 4

Propuesta de diseo

4.1.10.2 Distribucin de la carga en el ala del concepto


En esta seccin el programa realiza el clculo de las cargas que actan sobre el
ala de la aeronave conceptual. Los datos necesarios los toma de los programas previos,
principalmente del mdulo donde se gener el diseo ala, los pesos preliminares de la
aeronave y de la estimacin del peso del ala.
El programa toma a partir de ellos las cargas que actan sobre el ala. Estos incluyen
el levantamiento total en crucero, L; el levantamiento adicional generado por los aps,
L; el peso del combustible, el peso de los motores instalados y el peso estimado de
la estructura alar. Especicando las cargas, se especican las regiones a lo largo de la
semi-envergadura y/(b/2)inicio - y/(b/2)f in en dnde stas actan.

Figura 4.15: Programa clculo estructural del ala.

Se toman como cargas concentradas nicamente el peso de los motores, cargas continuas
para el peso del combustible y la regin de inuencia de los aps, mientras que cargas
que actun a lo largo de toda la semi-envergadura son tanto el levantamiento producido
como el peso estructural del ala. Con esto, el programa nos entrega la distribucin de
las cargas a lo largo de la semi-envergadura alar y se calcula la distribucin del esfuerzo
cortante y momento exionante.
En las primeras tres columnas que despliega el programa, se muestra la distribucin del
levantamiento a lo largo de la semi-envergadura, muestra los valores numricos en stas columnas y adems es gracada, mostrando tres distribuciones tpicas de acuerdo al
mtodo de aproximacin de Schrenk. Se hace una estimacin de cmo sera el levantamiento en un ala elptica y de cmo es el levantamiento en el ala trapezoidal del ala
del concepto y nalmente el promedio de las primeras dos distribuciones. Figura 4.16.
198

CAPTULO 4

Propuesta de diseo

En las siguientes dos columnas, se tiene la distribucin del cortante y momento debido
a la distribucin 3-D del levantamiento sobre la semi-ala. Se observa que los valores
mximos ocurren en la raz del ala. Estos valores son gracados en la segunda gura que
el programa muestra.

Figura 4.16: Despliegue de resultados de las cargas en el ala. Parte 1.

Las columnas subsecuentes son el clculo del efecto de los hipersustentadores a lo largo de
la regin que se especic como su zona de inuencia, en la distribucin del levantamiento,
cortante y momento. El clculo de las cargas por el combustible que tambin es a lo largo
de cierta regin, del peso del motor que es una carga concentrada y del peso estructural
del ala, que son de signo contrario a los que generan levantamiento, por lo que estos
inuyen nicamente en la distribucin del cortante y del momento. Figura 4.17.

Figura 4.17: Despliegue de resultados de las cargas en el ala. Parte 2.

199

CAPTULO 4

Propuesta de diseo

Finalmente, en las ltimas dos columnas se tiene la fuerza cortante y momento exionante
total, que es la suma de los cortantes y momentos de los elementos individuales. Esto es
mostrado en la ltima grca. Los valores mximos, que se encuentran en la raz del ala,
son importantes para el diseo de la estructura alar. Figura 4.18.

Figura 4.18: Grcas clculo estructural ala.

200

CAPTULO 4

Propuesta de diseo

4.1.10.3 Distribucin de la carga en el fuselaje del concepto


El programa del clculo de la distribucin de cargas a lo largo del fuselaje, de igual
manera toma datos de los mdulos previos, principalmente del mdulo donde se realiza
la conguracin del fuselaje y de los pesos de cada elemento que inuye directamente.
El fuselaje tiene una longitud de 99ft, el primer dato de entrada es el punto donde se
localiza a lo largo del eje longitudinal de la aeronave, el centro de levantamiento del ala,
se hace una estimacin inicial y adems por medio del programa se puede conocer un
margen de estabilidad longitudinal preliminar, se propone este punto en x/L=0.42.

Figura 4.19: Programa clculo cargas sobre el fuselaje.

La primera de las cargas es el peso del combustible que acta en el fuselaje que al igual
que el peso de los motores se localizan en el ala, pero es necesario conocer la localizacin
respecto al fuselaje, se introduce la localizacin aproximada a lo largo del eje longitudinal.
El valor del peso se toma como mximo, que es el que se calcul en el primer mdulo.
La carga de pago que se aloja a lo largo del fuselaje, se considera bsicamente la seccin
central del fuselaje, es decir, no se considera la narz ni el cono de cola, al igual que
los pesos de la estructura del ala y del empenaje, que se limitan solamente a una zona
del fuselaje. El peso de la estructura del fuselaje se considera continua a lo largo de
todo el elemento, mientras que la carga debido al peso de los motores se considera como
carga puntual al igual que el levantamiento requerido que es generado por el empenaje
horizontal de acuerdo a la necesidad de estabilidad esttica longitudinal.
Segn el peso de los componentes, se observa que el mayor peso lo concentran el combustible y los motores. Por lo tanto es necesario cuidar su ubicacin para que la aeronave
sea estticamente estable y que la fuerza requerida por el empenaje horizontal no sea
excesivamente grande.
201

CAPTULO 4

Propuesta de diseo

Se determina la distribucin de la fuerza cortante y del momento a lo largo del fuselaje,


en las dos ltimas columnas se muestra la suma de la contribucin de las cargas contnuas
y puntuales. Figura 4.20. stos valores son gracados por el programa para una mejor
interpretacin de los resultados. Figura 4.21.

Figura 4.20: Despliegue de resultados de las cargas en el fuselaje.

Como se observa y como era esperado, el cortante y momento mximo ocurre en el


punto donde se localizan los motores y el centro de levantamiento del ala. Estos valores
mximos son importantes, para una etapa posterior en el diseo de la piel, largueros y
dems elementos estructurales del fuselaje

Figura 4.21: Cortantes y momentos sobre el fuselaje.

202

CAPTULO 4

4.1.11

Propuesta de diseo

Anlisis de la estabilidad esttica del concepto

A partir de la estimacin del peso de los elementos principales, se realiza la estimacin


de la ubicacin del centro de gravedad de la aeronave. Estos son los datos de entrada
de ste mdulo. Basados en todos los valores de entrada, la localizacin del centro de
gravedad se determina que se encuentra en xcg =L = 0:46 o aproximadamente a 45:86 ft
de la narz del fuselaje. Esto signica que se encuentra ligeramente adelante del centro
de levantamiento, haciendo a la aeronave estticamente estable. El margen esttico en
este caso es de 0:144.
En el anlisis completo de la estabilidad longitudinal se encuentra que el efecto del ala
es estabilizador, al igual que el del empenaje horizontal. El efecto del aire de entrada
es desestabilizador en la estabilidad longitudinal. Se tiene entonces que el coeciente
estabilidad longitudinal global, CM = 4:56, haciendo a la aeronave estable.
En los resultados de la estabilidad esttica direccional se encuentra que el ala y empenaje
vertical tienen contribuciones estabilizadoras, mientras que la contribucin del fuselaje es
desestabilizadora. Sin embargo al ser este valor muy pequeo, el empenaje vertical compensa este efecto. Por lo que nalmente el coeciente de estabilidad esttica direccional
es de Cn = 0:1213, haciendo que nuestra aeronave sea direccionalmente estable.
Finalmente, para llevar a cabo una correcta dimensionalizacin del timn, dado el caso
del fallo de un motor y en condiciones de viento cruzado. Se estima que la supercie del
timn debe de ser un 3.5% de la supercie del estabilizador vertical.

Figura 4.22: Programa para estimar la estabilidad esttica de la aeronave conceptual.

203

CAPTULO 4

4.1.12

Propuesta de diseo

Curva polar del concepto

Posterior al clculo de la seccin de aerodinmica y despus de conocer las caractersticas


de la aeronave conceptual para la etapa de despegue y aterrizaje, el programa tendr los
datos sucientes para que se genere la curva polar del avin conceptual.
El programa nicamente necesitar que se le otorgen las caractersticas de arrastre de los
perles del ala y si se desea para el empenaje horizontal, haciendo una edicin sencilla
al programa. Se consideran todas las caractersticas necesarias para que se realicen dos
curvas polares, se opt, como se mencion en el captulo previo, por una polar limpia;
con tren de aterrizaje y aps retrados y por una polar en conguracin de despegue y
aterrizaje; con tren de aterrizaje y aps desplegados.

Figura 4.23: Curvas polares del avin conceptual.

204

CAPTULO 4

4.1.13

Propuesta de diseo

Conguracin y modelo virtual del concepto

El mdulo desarrollado en el programa que nos permite realizar el modelado 3-D de la


aeronave conceptual, a partir de generar por medio de MATLAB R .
A partir de los resultados obtenidos en el diseo del ala, fuselaje, empenaje vertical y
horizontal, el programa toma los parmetros necesarios para relizar el modelado.
Conguracin del fuselaje
Se le indica al programa que la conguracin se basa en una aeronave de rgimen
subsnico, para que se adapte al tipo de ojiva adecuada. Se conguran las secciones del
fuselaje y se va monitoreando su trazado en 2-D, para nalmente obtener la vista en 3-D.

Figura 4.24: Modelado del fuselaje del diseo conceptual.

205

CAPTULO 4

Propuesta de diseo

Conguracin del ala


El mdulo nos muestra los datos principales del ala, tales como la envergadura y
las dimensiones de las cuerdas de raz y de punta. En primera instancia se graca
el fuselaje, para que el programa nos permita gracar el ala, tenemos que ubicar el ala
longitunalmente el inicio del ala a partir del borde de ataque en la seccin central respecto
al fuselaje. Adems el programa nos permite darle la conguracin deseada de ngulo
diedro y la ubicacin de la misma. Para este caso se opta por un tipo de "ala baja".
Posteriormente se genera la grca 3-D.

Figura 4.25: Modelado del ala del diseo conceptual.

206

CAPTULO 4

Propuesta de diseo

Conguracin del empenaje vertical


El mdulo nos muestra los datos principales del empenaje vertical, tales como la altura
y las dimensiones de las cuerdas de raz y de punta. Al igual que la seccin anterior,
en primera instancia se graca el fuselaje, para que el programa nos permita gracar el
empenaje vertical, tenemos que ubicar al empenaje longitunalmente el inicio del a partir
del borde de ataque en la seccin central respecto al fuselaje. Los ejes de la zona grca
nos ayuda a ubicar al empenaje, para tener una buena referencia de la distancia entre el
ala y el empenaje vertical. Posteriormente se genera la grca 3-D.

Figura 4.26: Modelado del empenaje vertical del diseo conceptual.

207

CAPTULO 4

Propuesta de diseo

Conguracin del empenaje horizontal


El mdulo nos muestra los datos principales del empenaje horizontal, tales como la
envergadura y las dimensiones de las cuerdas de raz y de punta. A diferencia de las secciones anteriores, nos permite gracar a la aeronave en su totalidad, en primera instancia
se graca el fuselaje, posteriormente ala y empenaje vertical. Finalmente se ajusta el
empenaje horizontal ubicndolo longitunalmente el inicio del a partir del borde de ataque
en la seccin central respecto al fuselaje. Nos permite tambin ajustar al ngulo diedro
y ajustar la altura del empenaje, para simular posiciones de empenaje "convencional",
"cruz" o en "T". sta posicin ser relevante para realizar la estimacin del peso tanto
del empenaje vertical como horizontal, para el mdulo del programa dnde se realiza
la estimacin del peso de los elementos de la aeronave. Los ejes de la zona grca nos
ayuda a ubicar al empenaje horizontal, para tener una buena referencia de la distancia
entre cada elemento de la aeronave. Posteriormente se genera la grca 3-D de la aeronave completa, podemos escoger las vistas; frontal, superior e isomtrica. Se guardarn
capturas en la carpeta de trabajo principal.

Figura 4.27: Modelado del empenaje horizontal del diseo conceptual.

208

CAPTULO 4

Propuesta de diseo

Modelado del avin conceptual


Finalmente se genera el modelo 3-D de la aeronave conceptual que se gener en base a
los parmetros que el usuario fue introduciendo a lo largo del programa, obteniendo un
modelo bastante realista de la conguracin de la aeronave completa.

Figura 4.28: Vista lateral del avin conceptual.

El modelo sigue todas las caractersticas que el programa entreg, se puede hacer un
comparativo de todas las caractersticas con las aeronaves de su categora y vericar
cada dato hasta que se tenga un diseo conceptual conable.

Figura 4.29: Modelo 3-D del avin conceptual.

209

" Si quieres comprender la palabra felicidad, tienes que


entenderla como recompensa y no como n. "
- Antoine de Saint-Exupry -

CAPTULO 5

Conclusiones

CONCLUSIONES

Se puede observar despus de realizar un anlisis a fondo del trabajo de tesis en su


conjunto, del marco terico en las que est basado todo el programa y a partir de los
resultados obtenidos mediante el software desarrollado, se han cumplido los objetivos
inicialmente planteados, tanto los generales como los particulares. Los resultados entregados nos demuestran que el programa desarrollado cumple con la misin de entregar el
diseo conceptual de aeronaves de ala ja.
Esta tesis realizada por estudiantes de ingeniera para obtener el grado de Ingeniero
en Aeronutica y est dirigda para que estudiantes de la carrera puedan apoyarse y
tomar como referencia El propsito es que desarrollen sus propios diseos, todo esto
de una manera intuitiva, rpida y sencilla en un corto periodo de tiempo comparado
con la metodologas tradicionales. El desarrollo del programa fue concebido con los
conocimientos tericos y prcticos que a lo largo de la carrera fuimos adquiriendo.
El software propuesto est fundado en base a las metodologas de varios autores, principalmente; T. C. Corke, D. Raymer y Roskam, metodologas ya probadas en el desarrollo
de aeronaves de produccin industrial, presenta una alta certidumbre en los valores que
ste entrega, por lo que se considera viable su uso en la etapa de diseo conceptual del
desarrollo de aeronaves de ala ja. As mismo, ha permitido disminuir el tiempo de diseo
de esta fase, reducindose a algunos minutos y presentando los valores en una plataforma
grca que resulta atractiva.

Figura 5.1: Avin conceptual desarrollado en la tesis y un Superjet-100.

211

CAPTULO 5

Conclusiones

El programa entrega resultados que nos puede ayudar a validar el diseo, se obtienen
parmetros claros del desempeo y conguracin que pueden ser comparados y validados
con aeronaves existentes. En sta etapa del diseo, se tiene un mayor margen de maniobra
y podemos congurar nuesto diseo, hasta alcanzar el producto deseado. La aeronave
conceptual que en las etapas subsecuentes, cada uno de sus detalles deben de analizarse
y estudiarse a mayor profundidad.
El enfoque fue demostrar como los aspectos tericos de muy diversas reas, tales como los
aspectos aerodinmicos, estructuras, propulsin, control y estabilidad, fueron aplicados
para concebir el diseo de una aeronave de ala ja. La tesis cita algunas expresiones
tericas y tambin se hizo hincapi en la interaccin de los diferentes aspectos inmiscuidos
en el diseo, los cuales a veces requieren ciertos compromisos.
En general lo que podemos concluir es que todo diseo conceptual puede ser posible,
cuando se tienen las herramientas y el conocimiento necesario para llevar acabo lo que
se plantea, y se tiene la perseverancia para concebirlo y contruirlo.
Con este trabajo pretendemos impulsar a las generaciones que vienen detrs de nosotros
a que desarrollen ms sus capacidades. As tambin, nuestro principal objetivo como
estudiante Politcnico es que Mxico logre seguir generando recursos humanos capaces,
emprendedores, con iniciativa y altamente calicados en el rea de la Ingeniera Aeronutica y que contribuyamos a que el pas logre encontrar algn da la senda del crecimiento.

212

CAPTULO 5

Referencias

REFERENCIAS

Corke, Thomas C. "Design of Aircraft" Edit. Prentice Hall. University of Notre Dame,
2003. 391 pags. ISBN: 0-13-089234-3.
Raymer, Daniel P. "Aircraft Design: A Conceptual Approach" Edit. AIAA, 1989. 729
pags. ISBN: 0-93-040351-7.
Roskam, Jan. "Airplane Design: Preliminary sizing of airplanes" Edit. DARcorporation,
1997. 207 pags. ISBN: 9-78-188488542-6.
Eger, S. M. Mishin, V. F. Liseitzev, N. K. "Proiektirovane Samolietov" Edit. Mashinostroiene, Mosc, 1983. 612 pags.
Carmona, Anibal Isidoro. "Aerodinmica y Actuaciones del Avin" 10a Edicin, 2000
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693 pags. ISBN: 978-0486605869.
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1994. 652 pags. ISBN: 978-0471575061.
Nelson, Robert C."Flight Stability and Automatic Control" 2d Edit. McGraw-Hill, 1996.
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Perkins, Courland D. "Airplane Performance, Stability and Control" Edit. Wiley, 1949.
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Schrenk, O. "A Simple Approximation Method for Obtaining the Spanwise Lift Distribution" NACA TM-948, 1940.

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