You are on page 1of 103

1

Apostila da disciplina
ESTRADAS
(Via lapidibus strada)

Jos Bento Ferreira


2005
DEC/FEG/UNESP

Jos Bento Ferreira

2005

"O conhecimento das terras capazes de se conglutinarem, a


escolha da direo e todas as mais operaes que involvem a
construo de huma estrada debaixo do methodo mencionado no Cap. I
necessito de idas certas, e prticas da Histria Natural, da
Hidrulica, da Geometria e da Mecanica. Nestes princpios a
Intendncia da Construo das estradas s deve confiar-se a homens
muito habeis e de conhecida instruco nos ramos acima ponderados "

"Mtodo para construir as estradas em Portugal", de autoria de JOS DIOGO


MASCARENHAS NETO, dedicado ao "Senhor Don Joo, Prncipe do
Brazil", impresso na oficina de Antonio Ribeiro no ano de 1790, na cidade
do Porto, citado no livro Estudos e Traados de Rodovias, do Eng.
PHILUVIO DE CERQUEIRA RODRIGUES (1960).

As estradas permitem que as pessoas se desloquem bem


depressa do ponto A ao ponto B ao mesmo tempo que outras pessoas se
deslocam bem depressa do ponto B ao ponto A. As pessoas que moram
no ponto C, que fica entre os dois outros, muitas vezes ficam imaginando
o que tem de to interessante no ponto A para que tanta gente no ponto
B queira muito ir para l, e o que tem de to interessante no ponto B
para que tanta gente do ponto A queira muito ir para l. Ficam
pensando como seria bom se as pessoas resolvessem de uma vez por
todas onde que elas querem ficar.
Adaptado de O Guia do Mochileiro das Galxias, de Douglas Adams, editado em
2004 pela Editora Sextante

Jos Bento Ferreira

2005

1. TRFEGO E VIAS
1.1. Caractersticas do Trfego
Volume de trfego - o nmero de veculos que passa em uma determinada
seco de uma via, na unidade de tempo. Conforme a finalidade para a qual
se estuda o volume, pode-se analisar separadamente uma faixa, uma pista.
etc., bem como se considerar vrios perodos de tempo, como uma hora
(estudo da capacidade da via, projeto geomtrico e controle de trfego), um
dia (avaliao da distribuio do trfego em um sistema de ruas, demanda
atual em uma via e programao de melhorias bsicas), ou um ano
(determinao de ndice de acidentes, estimativa de receita de pedgio e
estudo de tendncias de volume)
Composio ou tipologia - a anlise de como composta a corrente de
trfego, por tipo de veculo, capacidade de carga, gabarito e velocidade de
operao, tudo isso se resumindo a uma distribuio percentual. Essa anlise
necessria para se dimensionar o pavimento; determinar o projeto
geomtrico; planejar o sistema de transporte de uma forma integrada e prever
obras ou procedimentos de melhoria.
Variaes volumtricas - todo volume de trfego apresenta variaes ao
longo de um perodo de tempo, sendo que elas podem ser at instantneas.
Para que qualquer projeto de execuo ou melhoria apresente parmetros
confiveis, consideramos os seguintes tipos de variao:
Variao horria - essa variao, por no ser cclica, s estudada nas
horas de pico, para se verificar o seu comportamento, que pode ser
uniforme, ou pode apresentar grandes variaes. Normalmente se
procura determinar dentro dessa hora os quinze minutos de mximo.
Variao diria - apresenta quase sempre flutuaes padro,
correspondentes as horas de deslocamento para as atividades de
trabalho e estudo, e o retorno, com as horas de descanso tambm
facilmente identificveis. Podem ocorrer variaes locais, devido a
elementos de atratividade.
Variao semanal - no permetro urbano, durante a semana essa
variao pouco significativa, notando - se um decrscimo razovel
aos sbados, e com a ocorrncia dos mnimos volumes aos domingos e
feriados. Condies de atratividade local, como reas de recreao,
podem causar a inverso dessa tendncia.
Variao anual - uma flutuao que se torna mais significativa nas
vias rurais do que nas urbanas, devido a perodos de safra, frias
escolares, etc.. De acordo com as caractersticas da cidade, esses e
outros fatores tambm podem ter influncia intra-urbana.
Jos Bento Ferreira

2005

1.2. Capacidade da Via


Capacidade - o mximo nmero possvel de veculos que pode passar por
uma determinada seco da via em uma direo (ou nas duas, para vias de
mltiplas faixas ou pistas), em uma estimativa razovel, em um determinado
perodo de tempo, considerando as caractersticas da via e da composio do
trfego. A capacidade nunca ser excedida, a no ser que se mudem as
caractersticas fsicas ou operacionais da via. Ela depende de vrios fatores
que podem a afastar do que seria a sua capacidade em condies ideais, que
apresentada no quadro 1.

Quadro 1: Capacidade considerando condies ideais


Tipo de facilidade
Capacidade
Vias com vrias faixas de trfego 2.000 veculos de passageiros por hora, cada
faixa (mdia)
Vias de duas faixas
2.000 veculos de passageiros por hora, total em
ambas direes
Vias de trs faixas
4.000 veculos de passageiros por hora, total em
ambas direes.

Condies prevalecentes - so as condies que definem a capacidade da


via. Divide-se em dois grupos. So eles:
Condies prevalecentes da via - so as caractersticas fsicas da via,
como largura de faixas, nmero de faixas, raios horizontais e verticais,
etc.
Condies prevalecentes do trfego - so as caractersticas de
composio do trfego, ou seja, como a sua composio percentual
de veculos e como so operados.
Alm desses grupos considerados, atualmente tambm existe a
tendncia a considerar as condicionantes ambientais do trfego, como nevoeiro,
chuva, vento, etc.
Nveis de servio - uma anlise sindrmica do modo como a via est
acomodando o fluxo de veculos, determinando o seu grau de ocupao ou
saturao. Normalmente a avaliao feita a partir do quadro 2.
Volume de servio - o mximo nmero de veculos que passam em uma
determinada seco da via (pode ser considerado em uma ou em duas
direes, de acordo com a necessidade de classificao), em um determinado
perodo de tempo, sendo normalmente adotado o perodo de uma hora.
Normalmente o maior volume conseguido no nvel "E" de servio.

Jos Bento Ferreira

2005

QUADRO 2: NVEIS DE SERVIO DE UMA VIA


Nvel
A

Condies de escoamento livre, acompanhado por baixos volumes e altas


velocidade. A densidade do trfego baixa, com velocidades de
escoamento contnuas, controladas pelo desejo do motorista, limites de
velocidade e condies fsicas da via. No h restries devido a presena
de outros veculos.

Nvel
B

Fluxo estvel, com velocidade de operao comeando a ser restringidas


pelas condies de trfego. Os condutores possuem razoveis condies
de liberdade para escolher a velocidade e faixa para circulao. A
probabilidade de redues de velocidade muito baixa. O limite inferior
desse nvel ( menor velocidade e maior volume ) utilizado para o
dimensionamento das rodovias rurais.

Nvel
C

Fluxo ainda estvel, mas as velocidades e a liberdade de movimento so


controladas pelos altos volumes. Muitos dos motoristas no tem liberdade
de escolher faixa e velocidade, havendo restries Quanto a
ultrapassagem. A velocidade de operao satisfatria, sendo geralmente
utilizada para projeto de vias urbanas.

Nvel
D

Prximo a zona de fluxo instvel, com velocidades de operao tolerveis,


mas consideravelmente afetadas pelas condies de operao, as
flutuaes no volume e as restries temporrias, que podem causar
quedas substanciais na velocidade de operao. Os motoristas tem
pequena liberdade de movimento, de acordo com a segurana, conforto e
convenincia. Essas condies so toleradas por curtos perodos de tempo.

Nvel
E

No pode ser descrito apenas pela velocidade, mas representa operao


com grau de liberdade e velocidade de operao baixas, nas vizinhanas
de 50 Km/h, com os volumes prximos capacidade da via. O fluxo
instvel, com paradas de durao momentnea.

Nvel
F

Descreve o escoamento forado, a baixas velocidades e com volume


abaixo da capacidade. Na condio extrema, volume e velocidade caem
para zero. Estas condies normalmente so resultantes de bloqueios
corrente ocasionando a formao de filas. As paradas tanto podem ser
momentneas como demoradas, havendo formao de congestionamento.

Extrado de Engenharia de Trfego - Grmio Politcnico.

Jos Bento Ferreira

2005

1.3. Caractersticas das Vias


Rodovia, estrada e rua - so termos gerais que definem as vias pblicas, que
permitem a passagem de veculos e pedestres, e abrangem a sua rea de ao
direta ou faixa de domnio. Em reas rurais, recebem a denominao de
rodovias ou estradas, e em cidades, quando apresentam poucos acessos, so
chamadas de vias expressas, e quando apresentam muitos acessos, so
chamadas de ruas ou avenidas.
Controle de acessos - essa definio muito importante pois diz respeito no
s das condies operacionais da via, como tambm do modo como ela se
articula com o entorno e se d a ocupao das reas lindeiras. Normalmente
so consideradas 3 condies:
1 - Controle total de acessos - quando o rgo gestor da via no
permite a execuo de acessos a via, a no ser em pontos muitos
espaados, para atender reas especficas, normalmente definidas a
partir de prioridades econmicas ou sociais, o que cria condicionantes
para a ocupao lindeira. O fluxo de veculos costuma ser
desimpedido e rpido, devido a ausncia de interferncias, e esse tipo
de estrada atende muito bem as necessidades de se ligar um ponto
distante a outro, para um grande fluxo de veculos.
2 - Controle parcial de acessos - quando o rgo gestor da via no
apresenta restries de localizao ao acesso a via, desde que
respeitados critrios prprios de espaamento, geometria e
visibilidade. Esse tipo de via j cria uma outra condio de ocupao
do seu entorno, e no atende to bem a necessidade de se ligar um
ponto distante a outro, mas atende muito bem ao fluxo regional.
3 - Sem controle de acesso - quando o rgo gestor permite o acesso
total a via, s estabelecendo condies mnimas para que isso se
processe. Esse tipo de via atende muito bem o fluxo local.
Tipos de vias - essa classificao dada de acordo com determinadas
caractersticas tcnicas e operacionais. As vias podem ser:
Em reas rurais ou urbanas de baixa densidade (perifricas):
Rodovia ( arterial highway ) - Uma estrada que assegura trfego
contnuo em toda uma regio. No Brasil as rodovias apresentam a
seguinte classificao constante da tabela 1.

TABELA 1: CLASSES DAS RODOVIAS NO BRASIL


Classe de
Jos Bento Ferreira

Caractersticas

Critrio de classificao tcnica


2005

projeto
0

Via Expressa - controle total de Deciso administrativa


acessos
Pista Dupla - controle parcial de O volume de trfego previsto
acessos
reduziria o nvel de servio em
uma rodovia de pista simples
abaixo do nvel "C"
Pista Simples
Volume horrio de projeto
VHP > 200
Volume mdio dirio
VMD > 1400
Pista Simples
Volume mdio dirio
700 < VMD < 1400
Pista Simples
Volume mdio dirio
300 < VMD < 700
Pista Simples
Volume mdio dirio
VMD < 300

IA

IB

II
III
IV

Em reas urbanas:
Vias expressas - tem vrias faixas de trfego, e apresentam controle de
acesso ou um sistema operacional hierarquizado. No se prev
cruzamento em nvel.
Avenidas - tem vrias faixas de trfego, mas com um controle menor
dos acessos, normalmente no tendo um sistema operacional
hierarquizado. So previstos cruzamentos em nvel, com controle de
passagem.
Ruas - vias de caractersticas locais, com normalmente duas faixas de
trfego, podendo ter uma ou duas mo de direo, com cruzamentos
em nvel e normalmente com definio de preferenciais.

BIBLIOGRAFIA BSICA

DNER. Normas para o projeto geomtrico de estradas de rodagem. Rio de


Janeiro. Ministrio dos Transportes, 1975.
HIGHWAY RESEARCH BOARD. Highway capacity manual 1965. Washington,
D.C.. Highway Research Board, 1966.
2. TRAADO GEOMTRICO DE UMA RODOVIA

Jos Bento Ferreira

2005

2.1. Objetivos
O traado de uma rodovia deve de antemo atender a objetivos
previamente definidos pela poltica de transportes de um pas, a partir da qual feito
o planejamento estratgico de transportes. Esses objetivos normalmente so:
Sociais: quando se destinam basicamente a atender anseios da
populao, quando a atendimento de necessidades como atendimento
mdico e social e abastecimento, sem que se espere um maior retorno
econmico do investimento feito.
Econmicos: quando o objetivo bsico o transporte de mercadorias,
escoamento de safras, etc..
Integradores: quando o objetivo integrar parcelas remotas do
territrio nacional, garantindo a soberania do poder central sobre essas
regies.
Nos estudos preliminares (estudo de viabilidade tcnica e seleo de
alternativas de traado) procuramos atender esses objetivos, o que implica
inicialmente na escolha de um sistema operacional, que compreende a definio da
forma do traado, e tipologia do usurio e do veculo. Isso define a classe da estrada.
(Tabela 1)

2.2. Condicionantes de Projeto


Desde do incio do estudo, deve ser considerado os impactos ambientais
significativos (IAS) correspondentes, em cada fase, e os elementos de
potencializao desses impactos (Quadro 3). Para uma anlise correta dos IAS,
devemos fazer ao menos uma identificao primria da Capacidade de Suporte do
Bioma. Normalmente as condicionantes ambientais correspondem as condicionantes
fsicas do projeto.
As condicionantes de uso correspondem ao atendimento das caractersticas de
uso, definidas na tipologia dos veculos e usurios, obtidas atravs de uma pesquisa
de origem-destino, inserida no estudo de viabilidade.

Jos Bento Ferreira

2005

9
Elementos Geradores
Empreendimento

do Caracterizao Tcnico Operacional da Rodovia

Plano de desenvolvimento Estudos Preliminares:


regional
Estudo de viabilidade tcnico-econmica
-

Fontes
Primrias
de Caracterizao Ambiental da Rodovia
Impactos Ambie mtais e
Condicionantes Fsicos

Espao Territorial

Traado
e
composio Estudos de Impacto Ambiental
geomtrica da rodovia
Diagnstico Ambiental EIA:

Rural:

Estudo de alternativas de traado

Necessidades
polticas, Anteprojeto da rodovia
estratgicas e de integrao
Nacional

Meio Fsico: clima, gua, solo, sub-solo,


energias
Meio Biolgico: fauna e flora

- reas de domnio direto


- reas de domnio indireto
-

reas
indireta

de

influncia

Meio scio-econmico: uso do solo e das guas,


desenvolvimento social e econmico

Trabalhos de implantao da RIMA


infraestrutura

Componentes
da Anteprojeto de condicionamento ambiental e paisagismo
superestrutura (pavimento,
OAEs, OACs, sinalizao

Urbana ou urbanizvel:
- Espao restrito
- Espao interativo
- Espao extensivo

Programa de ao regional

Projeto da rodovia

Operao, manuteno
eventual reconstruo

Implantao da rodovia

Instalaes complementares Medidas de condicionamento ambiental e paisagismo


(postos oficiais e locais de
parada)

Atendimento s aspiraes Transporte rodovirio (operao e manuteno)


da populao regional

e Projeto de condicionamento ambiental e paisagismo

Manuteno, circulao e Monitoramento e superviso ambiental


processos construtivos dos
veculos

Quadro 3: Sincronizao entre Caracterizao Tcnico Operacional da Rodovia e Caracterizao Ambiental da Rodovia.

Jos Bento Ferreira

2005

10

2.3. Fases do Desenvolvimento do Traado


2.3.1. Reconhecimento ou anteprojeto
a fase onde se define a Diretriz Geral, atravs dos pontos extremos a serem
ligados, dos pontos obrigados de passagem (definidos pela topografia local), e dos
pontos obrigados de condio (definidos por necessidades sociais, econmicas ou
culturais). A ligao entre esses pontos definem as diretrizes secundrias.(fig. 1)

Figura 1. Diferena entra diretriz principal e diretriz secundria. (Autor)


Como o traado tem as suas condicionantes tcnicas definidas pelo terreno a
ser ocupado, devemos considerar que a estrada pode ter 4 tipos de traado:
1. De regio plana - aparentemente o traado mais simples, na verdade exige
que cuidados especiais sejam tomados quanto a drenagem superficial e subsuperficial, devido a baixa declividade longitudinal ou transversal do terreno. Em
regies sujeitas a alagamentos, pode ser necessrio o emprego da tcnica
denominada bota-dentro, onde se fazem escavaes laterais pista, para que a terra
produzida seja utilizada para compor aterros onde a estrada ser assentada.
2. De vale - o tipo mais comum de traado, onde se desenvolve a maior
parte das nossa estradas. Normalmente o prprio rio contido no vale indica o melhor
caminhamento para as diretrizes secundrias, e quando necessria a transposio de
uma serra, o vale, por corresponder sempre a uma garganta, j nos indica o melhor
ponto de transposio. Cuidados devem ser tomados na transposio dos talvegues
secundrios e com depsitos de talus, que existem no sop das serras.
3. De divisor - desenvolvido no divisor de guas, era um tipo de estrada
adotado no passado, principalmente pelos engenheiros militares, para salvaguardar o
Jos Bento Ferreira

2005

11

leito da estrada das intempries e de eventuais bombardeamentos por foras militares


antagnicas. Por resultar normalmente em um traado fortemente ondulado, ou exigir
grande obras de transposio, deixou de ser adotado, a no ser em depresses
alagveis, onde se procura aproveitar o topo das linhas de colinas que porventura
existam, para desenvolver a estrada em terreno permanentemente seco.
4. De montanha - aquele que exige o maior cuidado tcnico, por no se
tratar apenas de superar um obstculo, mas porque tambm a faixa de terreno
ocupada pela via apresenta problemas de estabilidade, e inclinao acentuada, sendo
comum ainda a ocorrncia de falhas geolgicas nas encostas. Considerando essas
condicionantes ambientais, podemos considerar que o traado pode ter as seguintes
caractersticas de desenvolvimento:
a. Traado direto com rampa mdia: utilizado quando a relao percentual
entre desnvel a ser vencido e desenvolvimento e desenvolvimento horizontal
direto da estrada inferior a porcentagem admissvel para a classe da estrada
a ser implantada
b. Traado direto com rampa mxima:
utilizado quando a relao
percentual entre desnvel a ser vencido e desenvolvimento e desenvolvimento
horizontal direto da estrada igual a porcentagem admissvel para a classe da
estrada a ser implantada. Como esse desenvolvimento est no limite, se no
for empregada a chamada rampa batida (declividade igual em todo o
percurso), pode ser necessrio o desenvolvimento artificial do percurso
c. Desenvolvimento artificial. utilizado quando a relao percentual entre
desnvel a ser vencido e desenvolvimento e desenvolvimento horizontal direto
da estrada superior a porcentagem admissvel para a classe da estrada a ser
implantada. Neste caso, necessrio se aumentar o percurso com a introduo
de circunvolues no traado.
Um exemplo desses traados pode ser visto na figura 2, onde temos uma
rodovia (Rodovia Oswaldo Cruz, que liga Taubat a Ubatuba), atravessando terrenos
montanhosos, ondulados e planos.
Para se definir esses traados, exploramos o terreno em uma largura de 2 a 3
Km, o reproduzindo em uma escala 1:10.000 ou 1:20.000, na horizontal, e escalas
verticais 1:1000 ou 1:2.000, correspondentemente, com curvas de nvel eqidistantes
10 m, utilizando as referncias do IBGE sempre que possvel.
O traado estudado resultante possui estaqueamento de 50 em 50 m, e permite
a execuo de oramentos preliminares, pois j possvel se estimar volume de
movimentao de terra, obras de drenagem e OAEs.
Deve-se considerar que atualmente, possvel se elaborar um anteprojeto a
partir de elementos de sensoriamento remoto, pois a sua resoluo mais do que
suficiente para a preciso necessria. Pelo mesmo motivo, se torna possvel o uso do
GPS de mo.

Jos Bento Ferreira

2005

12

Figura 2: Rodovia Oswaldo Cruz, que liga Taubat a Ubatuba, no seu segmeno de descida da Serra do
Mar em direo plancie litornea. Notam-se os traados de montanha, fortemente sinuoso, o traado
de terreno ondulado, assentado em um vale, e o traado de plancie, retilneo. (fonte: IBGE)

Jos Bento Ferreira

2005

13

2.3.2. Explorao e projeto


Definidas as diretrizes secundrias do projeto, se torna possvel um
trabalho minucioso de campo, visando levantar com preciso o relevo do terreno.
Para isso, a partir dessas diretrizes, levantamos topograficamente o terreno, nas suas
trs dimenses, em uma largura de 80 a 100 m, de acordo com a necessidade local,
para que se possa fazer um projeto na escala 1:2.000 na horizontal e 1:200 na
vertical, com curvas de nvel a cada 1 ou 2 m.
Para procedermos a esse levantamento, usamos teodolitos para o alinhamento
horizontal, nveis ticos no nivelamento, e cruzetas e rguas para o levantamento das
seces transversais.
O trabalho de campo comea com a marcao do alinhamento definido no
anteprojeto, com teodolito e trena, no entanto, o estaqueamento, que usava como
elemento unitrio 50 m, passa a utilizar como elemento unitrio, da estaca, 20 m. A
seguir, so niveladas todas as estacas do alinhamento, utilizando-se o nvel tico, e
tendo como base as referncias do IBGE (UTM). Feito isso, levantamos todas as
seces das estacas, a direita e a esquerda, utilizando normalmente rguas graduadas
e cruzeta, esta para definir a perpendicular ao alinhamento, como vemos na tabela a
seguir:
Tabela Tipo de Nivelamento de Seces:

Lado esquerdo

ESTACA

Lado direito

-0,50 -0,70 1,50

1,30

0,80

33

0,30

-0,10 1,50

1,50

0,40

1,50

3,00

3,00

3,00

514,85

2,30

1,50

3,00

2,90

3,00

-0,40 -0,60 1,30

1,10

0,60

34

0,40

1,30

1,40

1,20

0,30

2,00

3,00

3,00

2,50

514,62

2,50

3,00

3,00

2,60

2,80

-0,60 -0,80 120

1,40

0,70

35

0,40

1,20

1,40

1,00

0.30

2,20

3,00

3,00

514,44

2,70

3,00

2,10

3,00

3,00

2,50

1,30

1,00

3,00

Executada, ao menos parcialmente essa etapa, podemos comear a definir


geometricamente o traado, que passa a ser uma sucesso de segmentos de curvas e
retas, tanto na horizontal como na vertical. Inicialmente veremos a concordncia
horizontal, tambm chamada de concordncia em planta.

Jos Bento Ferreira

2005

14

2.4. Concordncia em planta


Vista em planta, uma estrada genericamente se assemelha ao esboo da
figura 3, onde temos uma sucesso de segmentos de reta definindo inicialmente a
diretriz secundria da via:

Figura 3: Concordncia genrica de um traado.


Essa concordncia pode ser feita de dois modos:
1 - Com segmentos circulares
2 - Com composio de segmentos circulares e espirais
Consideramos que a concordncia horizontal com segmento circular
apenas utilizada quando os raios de curva ultrapassarem os 600 m, em rodovias da
classe 0 at a classe II, e para raios superiores a 300 m para as outras classes, devido
s aceleraes laterais instantneas geradas (pulso de acelerao). Para raios que
apresentem dimenses inferiores, apesar do clculo mais trabalhoso e da locao
mais complexa, sempre utilizaremos concordncias em espiral.

Jos Bento Ferreira

2005

15

2.4.1. Concordncia horizontal com segmentos circulares


Consideramos os elementos contidos na figura 4:

Figura 4: Concordncia horizontal com segmento circular. (Autor)


Onde:
PI - ponto de inflexo entre tangentes.
PC - ponto de incio da curva.
PT - ponto de trmino da curva.
R - raio da curva circular.
I - ngulo de deflexo.
D - desenvolvimento da curva.
G - ngulo referente a um desenvolvimento de permetro de 20 m.

Jos Bento Ferreira

2005

16

Usamos as seguintes frmulas para o clculo dos elementos:


1 - Clculo do raio R (m) ou do ngulo G (graus)
R = 20 . 180 / . G

R = 1146 / G
2 - Clculo de T (m)
T = R . tg (I/2)
3 - Clculo de D (m)
D = 20 . I / G
4 - Clculo da estaca do PC
PC = PI - T
5 - clculo da estaca do PT
PT = PC + D
Para a locao, usamos o princpio geomtrico explicitado na figura 5:

Figura
5:
Princpio
geomtrico
utilizado na
locao da concordncia
circular. (Autor)

Atravs dele, vemos que para locarmos uma curva a partir do seu
permetro, temos de usar para o mesmo desenvolvimento a metade da abertura
angular que temos na marcao a partir do centro da curva.

Jos Bento Ferreira

2005

17

2.4.2 - Concordncia horizontal com curvas de transio


Quando executamos uma concordncia horizontal, necessrio
lembrar que as retas correspondem a curvas de raio infinito, e as curvas circulares de
concordncia tem um raio finito. Temos portanto a figura 6:
Figura 6: Concordncia com raio varivel.
(Autor)

Se executarmos a sua sucesso sem uma transio entre as dimenses


desses raios, teremos uma acelerao centrpeta surgindo ou desaparecendo
instantaneamente. Quando a velocidade do veculo no alta, como no caso de
determinados circuitos urbanos, ou em estradas de carter secundrio, isso at
admissvel. No entanto, em rodovias de classe mais alta, ou em vias urbanas rpidas,
a sucesso desses eventos aumenta muito a possibilidade de acidentes, pelos
seguintes motivos:
1- A ausncia de uma curva de transio aumenta em muito a possibilidade de
que ocorram desvios de trajetria do veculo, na entrada e sada de uma
curva de alta velocidade.
2- A sua ausncia nos obriga a executar o giro transversal de pavimento
(superelevao) no segmento reto e no segmento circular, o que fisicamente
incorreto.
3- A sua ausncia faz com que o alargamento na curva fique esteticamente
desagradvel.
Todos esses motivos apresentados, quando ocorrem na prtica, se
traduzem em um maior "stress" induzido no usurio da via, principalmente no
condutor do veculo. Com a manuteno dessas condies, o cansao mental tende a
diminuir a capacidade de ateno e reao rpida, necessrias para a compreenso e
resoluo dos problemas surgidos em condies de emergncia.
Vemos assim que se torna necessrio o uso de uma concordncia que
resolva esse problema de transio de raio. No Brasil, usamos curvas de transio em
espiral, mais simples de serem locadas com equipamentos topogrficos tradicionais,
Jos Bento Ferreira

2005

18

sendo adotado o sistema de "raio conservado, centro deslocado", ou seja, o raio da


curva circular mantido, mas ele se afasta mais do ponto de interseco dos
segmentos de retas a serem concordados. Ele usado por proporcionar uma
resoluo fsica e matemtica correta ao problema e sempre o usaremos quando,
segundo a norma brasileira, em estradas principais, a curva circular possuir um raio
inferior a 600 m, e em estradas secundrias, quando o raio for inferior a 400 m. A
figura resultante ser a seguinte (Figura 7):

Figura 7: Elementos principais de uma concordncia com raio varivel. (Fonte: Campos, 1979)

Os elementos principais so:


TS - ponto tangente - espiral
SC - ponto espiral - curva circular
CS - ponto curva circular - espiral
ST - ponto espiral - tangente
PC' e PT' - pontos recuados de PC e PT devido introduo do segmento em espiral
P e P' - pontos de passagem da espiral
R - raio da curva circular

- ngulo central ou deflexo das tangentes =


Jos Bento Ferreira

+ 2Sc

2005

19

Sc - ngulo central da transio


- ngulo central da curva circular
le - comprimento da curva de transio (valor mnimo calculado pela acelerao da
acelerao centrpeta)
yc e xc - coordenadas dos pontos SC e CS em relao aos pontos TS e ST,
respectivamente
p e q - coordenadas dos pontos PC e PT em relao aos pontos TS e ST.
respectivamente
Ts - distancia entre o ponto PI e os pontos TS ou ST (tangente longa)
c - corda da espiral
ic - ngulo entre a corda da espiral e a tangente em TS ou ST
jc - ngulo entre a corda da espiral e a tangente em SC ou CS
Para a determinao das frmulas usadas no clculo desses elementos,
temos que considerar o seguinte:
1 - Usando o chamado mtodo de Barnett, consideramos que o comprimento
de transio se baseia em uma acelerao da acelerao centrpeta, chamada
de j2, e considerada com valor mximo de 0,6 m/s . Deve-se considerar que
esse valor adotado para rodovias, sendo que para ferrovias o valor adotado
a metade deste.
2 - Consideramos que a espiral que atende a nossa necessidade aquela que
tenha uma equao em que ocorra a diminuio do raio conforme ela se
desenvolve. Esse tipo de espiral a Clotide ou Espiral de Corn, ilustrada na
figura 8, abaixo.

Figura 8: Espiral de Corn.


(Fonte: Campos, 1979)

Jos Bento Ferreira

2005

20

3 - No clculo
das deflexes, temos a considerar o seguinte enunciado:
"A deflexo dos vrios pontos da espiral em relao tangente igual
deflexo da curva circular, mais a deflexo "i", quando a curvatura aumenta, e
menos a deflexo "i", quando a curvatura diminui ( s = c i ).
Considerando esses parmetros, as frmulas de clculo a serem utilizadas so as
seguintes:

Jos Bento Ferreira

2005

21

Deve-se considerar que como a curva espiral de locao complexa,


comum se executar a locao prvia das curvas, para o servio de terraplenagem em
cortes, utilizando-se a curva circular com raio correspondente, considerando-se o
devido recuo devido insero da espiral, sendo a curva definitiva locada quando a
cota do servio de terraplenagem j se encontra prximo da cota definitiva. Esse
procedimento particularmente adotado quando a frente de terraplenagem avana
rapidamente, evitando atrasos no cronograma de entrega da obra e um alargamento
excessivo da plataforma terraplenada..
2.5. - Superelevao
J citamos que os segmentos espirais, em uma concordncia
horizontal entre duas tangentes de uma estrada, alm de proporcionar uma transio
adequada de um raio infinito para um raio finito e vice-versa, proporciona um
comprimento de caractersticas fsicas adequadas onde executamos o giro transversal
do pavimento, chamado de superelevao, que compensa, ao menos parcialmente, a
fora centrfuga atuante sobre o veculo. De um modo genrico, com a aplicao da
superelevao, o pavimento passa ento a apresentar a configurao geomtrica
definida na figura 9:
Figura 9: Esquema adotado para distribuio da superelevao em segmentos de transio e segmento

circular central. (Fonte: Campos, 1979)

Jos Bento Ferreira

2005

22

O pavimento pode ter o seu giro em torno de trs eixos hipotticos,


que so apresentados na figura 10:

Figura 10: Possibilidades de giro do pavimento. (Fonte: Campos, 1979)

Jos Bento Ferreira

2005

23

normal a utilizao do giro ao redor do eixo da pista em estradas de


pista simples, enquanto os outros casos so mais aplicveis em estradas com pistas
duplas. Considerando como referncia uma pista simples, temos a determinar o
comprimento Lt, que determina a localizao dos pontos "A" e "B", de incio e
trmino do giro transversal do pavimento. Esse comprimento pode ser determinado
de dois modos, mas sempre considerando o seguinte princpio:
" A velocidade de giro do pavimento, nos segmentos retos deve ser no
mximo a metade daquela adotada na curva de transio."
Assim, no primeiro mtodo de clculo de Lt, considerando o "lc"
como o comprimento necessrio para ir de 0% a e%, temos que Lt obtido da
seguinte regra de trs:
2 . lc

e%

Lt

a%

No outro mtodo, utilizamos a seguinte tabela, que permite o clculo


de "lc" atravs da declividade longitudinal da superelevao (velocidade de giro):

Velocidade de projeto ( Km/h )

40

50

60

70

80

90

100

110

120

g - Declividade longitudinal da 0,7


superelevao na espiral ( % )
3

0,6
5

0,5
9

0,5
4

0,5
0

0,4
6

0,4
3

0,4
0

0,3
8

Temos ento as seguintes frmulas:


Lt = L . a
2 . g
g = g / 2
Lt = L . a
G
Sendo:
L - largura do pavimento
a inclinao transversal da pista em tangente
g velocidade de giro

Atravs de qualquer um dos mtodos, determinamos a posio dos


pontos "A" e "B":
A = TS - Lt
B = ST + Lt
Jos Bento Ferreira

2005

24

Devemos considerar nos clculos as superelevaes determinadas nos


grficos apresentados a seguir. Nos grficos, cada velocidade diretriz correspondente
a uma classe de rodovia possui um conjunto de curvas, portanto, deve ser selecionada
aquela cujo incio, esquerda, corresponda taxa mxima de superelevao adotada
no projeto. A preciso necessria de 0,1 %.
Na determinao das cotas das bordas, consideramos em cada estaca a
cota do eixo hipottico de giro (bordas ou eixo da pista), e a largura da pista, definida
pela largura e nmero de faixas. O resultado sempre apresentado sob a forma de
uma caderneta de nivelamento, em que constam as cotas de eixo e bordas da estrada,
em cada estaca. Havendo acostamento, as cotas das suas bordas externas tambm
devem estar definidas para cada estaca, pois ele normalmente apresenta declividade
transversal diferente da pista.
Por ltimo, devemos lembrar que haver cotas para terraplenagem
acabada e para pavimento acabado, e a espessura da camada de pavimento e a sua
prpria composio de conjunto pode ser diferente entre pista e acostamento.
2.6 - Superlargura
Do mesmo modo que a superelevao, temos a necessidade de uma
superlargura para aumentar a segurana dos usurios de uma via, pelos seguintes
motivos:
1. Em uma curva, um veculo ocupa uma largura maior da pista
2. Em uma curva, o motorista tem mais dificuldade de centrar o
veculo.
Assim, adotamos a seguinte frmula:

Onde:
= superlargura total, em metros, de uma pista
n = nmero de faixas de uma pista
R = raio de curvatura do eixo, em metros
V = velocidade diretriz, em Km/h
b = distncia entre os eixos do veculo, sendo adotado como soluo de compromisso 6 m.

Jos Bento Ferreira

2005

25

Obs.: O alargamento distribuido proporcionalmente de forma


crescente ou decrescente no segmento em espiral, atingindo o seu valor mximo
entre CS e SC, tendo valor 0 em TS ou ST. De preferncia deve ser simtrico ao eixo
da pista, e se isso no for possvel, deve ser distribudo do lado externo da curva.

Jos Bento Ferreira

2005

Jos Bento Ferreira

2000

28

Jos Bento Ferreira

2005

29

Jos Bento Ferreira

2005

30

2.7 Concordncia em perfil


Ela se destina a concordar duas rampas de uma estrada, permitindo um
rolamento suave, sem aceleraes verticais bruscas. Como o perfil controlado, em
uma estrada, por um sistema de coordenadas (distncias e cotas), torna-se simples o
uso de uma parbola para executar essa concordncia (Figura 11), e a sua equao a
seguinte:
f = t
h

Onde:
f - afastamento vertical de um ponto genrico da parbola em relao ao
greide
h = CD/2 - afastamento vertical mximo da parbola em relao ao greide
t = L/2 - distncia horizontal correspondente ao afastamento "h"
t' - distncia horizontal genrica correspondente ao afastamento "f" genrico

Figura 11: Concordncia em perfil, com o uso de parbola. (Autor)

Jos Bento Ferreira

2005

31

Considerando os tringulos ACD e AEB, temos:


BE = L
2h

L/2

Considerando o tringulo CEB, temos:


BE = 4h = ( i1 - i2 ) . L/2
Ainda consideramos:
i = i1 - i2 (diferena algbrica dos greides)
4h = i . L/2
h = i . L/8
Da equao da parbola, temos:
f = t
h

Logo:
f = ( h . t' ) / t
Temos ainda que:
L = K. i
Sendo K um parmetro estabelecido para assegurar as distncias de
visibilidade, nas curvas convexas, e a distncia de iluminao dos faris necessria
para assegurar a distncia de visibilidade, nas curvas cncavas. De preferncia,
devemos adotar para "L" um valor mltiplo de 20 m, e para valores de "i" muito
pequenos, o valor mnimo adotado ser:
L = 0,6 V, sendo V em Km/h
Por outro lado, para valores elevados de K, podem surgir trechos
longos, prximos aos pontos de inflexo, em que a declividade da pista fica muito
reduzida. Considerando como referncia uma declividade abaixo de 0,35 %, para um
comprimento mximo de 30 m, temos apresentadas nos grficos as retas de K em que
se deve tomar mais cuidado com o sistema de drenagem de pista. Devemos lembrar
sempre que esse problema se agrava se tivermos uma estrada encaixada em um corte.
Jos Bento Ferreira

2005

32

Temos as seguir os grficos para a determinao de "L"

Jos Bento Ferreira

2005

Jos Bento Ferreira

2000

35

Jos Bento Ferreira

2005

36

BIBLIOGRAFIA BSICA

BELLIA, Vitor; BIDONE, Edison D.. Rodovias, recursos naturais


e meio ambiente. Niteri. EDUFF, DNER, 1992.
BRASIL.

Departamento

Nacional

de

Estradas

de

Rodagem.

Especificaes Gerais para Obras Rodovirias. Rio de


Janeiro, Servio de Documentao, 1971.
BRASIL.

Departamento

Manual

de

Nacional

Conservao

de

Estradas

de

Rodagem.

Rodoviria. Rio de Janeiro.

Servio de Documentao, 1974.


BRASIL.

Departamento

Nacional

de

Estradas

de

Rodagem.

Normas para o projeto geomtrico de estradas de


rodagem. Rio de Janeiro. Servio de Documentao, 1975.

Jos Bento Ferreira

2005

37

3. TERRAPLENAGEM
3.1 Definies
A terraplenagem, em uma obra viria, tem como objetivo criar uma
plataforma estvel para a implantao da superestrutura da via seja esta o pavimento,
no caso de uma rodovia, seja o lastro, dormentes e trilhos, no caso de uma ferrovia.
Podem, ser necessrias obras complementares de terraplenagem, para
garantir a estabilidade do corpo estradal, garantir a drenagem do conjunto ou criar
plataformas para implantao de servios, acessos, caminhos provisrios, etc.
A estabilidade do terrapleno assegurada, no caso de cortes, pela
declividade da saia de corte, drenagem da encosta, e se necessrio, por obras de
conteno; no caso de aterros, obtemos a estabilidade da obra de terra atravs da
escolha do material,do controle de compactao, da declividade da saia de aterro e da
drenagem. Sempre temos a considerar as cargas dinmicas e estticas atuando no
sistema.

3.2. Classificao dos solos nos servios de terraplenagem


Para executar um terrapleno, podemos ter servios de corte ou aterro
de solos. Para definir os equipamentos que devem ser mobilizados para a sua
execuo, o engenheiro deve classificar os solos a serem cortados, transportados e
compactados de acordo com o grau de dificuldade encontrado na operao de corte.
Basicamente os solos, aqui definidos como materiais, so classificados da seguinte
forma:
Materiais de 1 categoria: compreendem os solos em geral, residuais ou sedimentares
e os seixos com dimetro mximo inferior a 0,15 m, qualquer que seja o teor de
umidade, desde que inferior ao limite de liquidez.
Materiais de 2 categoria: Compreendem os materiais com resistncia ao desmonte
mecnico inferior a da rocha no alterada, cuja extrao se processe por combinao
de mtodos que obriguem utilizao constante do maior equipamento de
escarificao mobilizado. A extrao eventualmente poder envolver o uso de
explosivos ou processos manuais adequados. Esto includos nesta classificao os
blocos de rocha com volume inferior a 2 m e os mataces ou pedras de dimetro
mdio compreendido entre 0,15 m e 1,00 m.
Materiais de 3 categoria: Compreendem os materiais com resistncia ao desmonte
mecnico equivalente a da rocha no alterada e blocos de rocha com dimetro mdio
Jos Bento Ferreira

2005

38

superior a 1,00 m ou de volume igual ou superior a 2 m, cuja extrao e reduo, a


fim de possibilitar o carregamento, se processem somente com o emprego contnuo
de explosivos.
Materiais moles ou Solos brejosos: Compreendem os solos em geral que apresentam
umidade superior ao seu limite de liquidez ou que exijam a utilizao de dragas ou
similares para a sua remoo. Eles podem apresentar ou no grande ndice de
contaminao por matria orgnica.
Na execuo dos aterros so utilizados materiais de 1 e 2 categoria,
descartando-se os materiais brejosos ou com alto ndice de contaminao por matria
orgnica, materiais friveis ou instveis quimicamente. Devido a suas caractersticas,
os materiais de 3 categoria somente so utilizados na falta absoluta dos outros.
Materiais que apresentam expansibilidade quando expostos gua, como os siltes,
podem ser utilizados como ncleos de aterros envelopados.

3.2.1. Equipamentos mobilizados


Por definio, os servios de corte obedecem a seguinte seqncia de
execuo: escavao, carga e transporte do material. Para a executarmos,
dispomos dos seguintes equipamentos:
1- Unidades de trao (tratores)
2- Unidades escavo-empurradoras
3- Unidades escavo-transportadoras
4- Unidades escavocarregadoras
5- Unidades aplainadoras
6- Unidades de transporte
7- Unidades compactadoras
8- Unidades escavo-elevadoras
9- Unidades perfuradoras e rompedoras
Corte em solo: so empregadas unidades escavo-empurradoras (tratores
equipados com lminas de corte, tratores equipados com escarificadores),
unidades escavocarregadoras ("moto-scrapers"), unidades escavocarregadoras
(ps-carregadeiras de rodas ou esteiras), unidades escavo-elevadoras
(escavadores conjugados) e unidades de transporte (caminhes basculantes).
Essa operao incluir ainda tratores e unidades aplainadoras
(motoniveladoras) para manuteno de caminhos de servio e praas de
trabalho
Corte em rocha: So empregadas unidades perfuradoras (perfuratrizes
pneumticas ou eltricas acopladas a compressores de ar ou geradores
eltricos) para o preparo das minas, unidades escavo-empurradoras (tratores
Jos Bento Ferreira

2005

39

equipados com lminas) para amontoamento e limpeza da praa de trabalho,


unidades rompedoras (retroescavadeiras equipadas com rompedores
pneumticos de grande capacidade, acopladas a compressores de ar),
unidades escavocarregadoras (ps-carregadeiras de rodas ou esteiras) e
unidades de transporte (caminhes basculantes). Nesta operao so
utilizados explosivos e detonadores, de forma contnua, e processos manuais
adequados (marretas e unidades rompedoras manuais acopladas a
compressores de ar), de forma espordica.
Extrao de material brejoso: So utilizadas unidades escavotransportadoras (drag-lines, retroescavadeiras, etc.), com caractersticas
adequadas ao material a ser removido, unidades de transporte (caminhes
basculantes) balsas ou linhas de recalque para o material extrado.
Por definio, os servios de aterro compreendem: descarga,
espalhamento, correo de umidade e compactao do material. Os
equipamentos a serem mobilizados so: unidades escavo-empurradoras (tratores
equipados com lminas de corte, tratores equipados com escarificadores, tratores
equipados com grades de disco), unidades escavocarregadoras ("moto-scrapers"),
unidades aplainadoras (motoniveladoras), unidades compactadoras (rolos
compressores rebocados ou autopropelidos, estticos ou vibratrios), unidades de
transporte (caminhes basculantes) e caminhes-pipa.
A seguir, so apresentados, por grupos, alguns desses equipamentos :

Jos Bento Ferreira

2005

40

Unidades escavo-empurradoras

Trator de esteira equipado com lmina de corte frontal e escarificador em montagem


traseira

Detalhe da lmina de corte e do escarificador (rper)

Jos Bento Ferreira

2005

41

Tipos de montagens de lminas de corte em tratores de esteira, com suas


caractersticas de trabalho.

Trator de rodas equipado com lmina de corte e empurradora, e carcaa metlica nas
rodas, equipadas com ressaltos compactadores e de corte, caractersticas de
equipamentos para aterros sanitrios e similares.

Jos Bento Ferreira

2005

42

Unidades escavotransportadoras

Moto-scraper com caamba de 15 m,em operao de raspagem (corte)

O mesmo equipamento transportando o material escavado

Desenho em que vemos a condio operacional mais favorvel para um moto-scraper

Jos Bento Ferreira

2005

43

Vista lateral de um moto-scraper

Caractersticas de um scraper rebocvel

Jos Bento Ferreira

2005

44

Unidades escavocarregadoras

P carregadeira leve amontoando material para carregamento posterior

Grfico de compatibilizao de equipamentos de carga e transporte

Jos Bento Ferreira

2005

45

Esquema de carregamento de
caminhes por ps-carregadeiras

P carregadeira de esteiras, com capacidade escavadora devido


montagem alinhada dos braos da caamba.

Jos Bento Ferreira

2005

46

Retro-escavadeira, com grfico de amplitude de trabalho

Jos Bento Ferreira

2005

47

Trator agrcola leve com montagem de p-carregadeira frontal e


retro-escavadeira traseira. Trator e implementos j projetados e
fabricados para essa integrao

Guindaste de lana e cabo equipado com p-escavadeira de


arraste. Pode ser acoplada a outra na margem oposta, para
aumentar amplitude de ao.

Jos Bento Ferreira

2005

48

Unidades aplainadoras

Vistas de uma motoniveladora, mostrando montagem especfica da lmina e


possibilidade de montagem leve de dentes escarificadores na traseira.

Conformao de talude lateral com inclinao e deslocamento da lmina.

Jos Bento Ferreira

2005

49

Posicionamento de lminas e trunck de uma motoniveladora

Jos Bento Ferreira

2005

50

Unidades de transporte

Caminho basculante fora de estrada, com estrutura pesada e direo por articulao
do chassi.

Caminho basculante com caamba de grande volume, para materiais leves,


destinado a operar em pisos regulares.

Jos Bento Ferreira

2005

51

Unidades compactadoras

Caractersticas de rolos compressores


Jos Bento Ferreira

2005

52

Caractersticas de um rolo p de carneiro para solos

Rolo liso de pneus para compactao de concretos asflticos.

Jos Bento Ferreira

2005

53

Jos Bento Ferreira

2005

54

Perfuratrizes e rompedores

Possibilidades de ngulos de perfurao de uma perfuratriz


montada em carreta

Jos Bento Ferreira

2005

55

Rompedor
hidrulico montado
em brao de retroescavadeira

Rompedor pneumtico manual

3.2.2. Medio dos servios


Para fins de pagamento, os servios de corte e aterro so medidos com
base em levantamentos topogrficos precisos, sendo feito o levantamento do perfil
do terreno original, do seu perfil aps a remoo do solo orgnico ou equivalente, e
do seu perfil final. Quando existem modificaes de caractersticas dos materiais nas
Jos Bento Ferreira

2005

56

camadas, tanto no corte como no aterro, devem ser feitos levantamentos parciais que
as identifiquem. Para fins de pagamentos intermedirios, podem ser feitos
levantamentos parciais, por no se admitir mais as estimativas de servios
executados. Os mtodos de medio por contagem de veculos no so aceitos por
rgos pblicos e pela maior parte das obras particulares de porte significativo.

3.2.3.Clculo dos volumes de corte e aterro e distncias de transporte


Esse clculo feito na fase de anteprojeto, para se ter um custo
estimado da obra, na fase de projeto, para a composio das planilhas de custo da
obra, e na fase de execuo, para fins de medio.
Em todas essas fases, o princpio de clculo o mesmo: aps
estabelecermos o perfil da estrada, em relao ao terreno, definindo os segmentos de
corte e aterro, calculamos a rea das seces transversais ao eixo da via, sejam de
corte, aterro ou seces mistas, e depois calculamos os volumes dos macios de corte
ou aterro e os seus centros de gravidade, de acordo com o afastamento entre as
seces adotadas. Neste ponto temos uma diferena entre o clculo efetuado no
anteprojeto, onde adotamos um afastamento entre seces de 50 m (1 estaca) e no
projeto e na execuo, onde adotamos um afastamento de 20 m (1 estaca). No caso
de curvas ou concordncias, devemos adotar um afastamento menor de acordo com a
necessidade matemtica de preciso.
Para calcularmos a rea das seces, podemos adotar os seguintes
mtodos:
. Matemtico, onde decompomos a seco transversal em figuras
geomtricas, para facilitar o clculo da rea pelas frmulas tradicionais.
. Numrico, onde adotamos um espaamento padro na horizontal e
somamos as medidas verticais correspondentes.
. Planimtrico, onde percorremos com um planmetro o permetro da
seco desenhada.
. Computacional, onde a seco desenhada em computador,
utilizando-se um software de CAD, e obtendo automaticamente o clculo da rea.
Devemos lembrar que, no importando o mtodo utilizado, todos eles
devem gerar uma memria de clculo, que permita a sua posterior conferncia.
A no ser o mtodo computacional, todos os outros implicam no
desenho das seces transversais, que ser executado nas escalas 1:100 ou 1:200,
devendo-se, sempre que possvel, optar pela maior escala, para aumentar a preciso
desses mtodos grficos.
Executada essa etapa, a seguinte a confeco de uma planilha para o
clculo dos volumes de corte e aterro, podendo ser adotado o seguinte exemplo:

Jos Bento Ferreira

2005

57

Exemplo: Calcular volumes de corte e aterro, distncias de


transporte e informar qual o volume da caixa de emprstimo ou do
bota-fora necessrios.
Estacas

Corte 1
LP =
258+13,46
259
260
261
262
263
264
265
265+6,43 =
LP
Aterro 1
LP =
265+6,43
266
267
268
269
270
271
272
273
273+14,38 =
LP

rea das
seces
(m)

Soma das Semi-dist.


reas (m)
(m)

Volumes
parciais
(m)

Volumes
totais (m)

16,47
28,31
57,94
96,29
105,65
84,47
53,32
33,25
17,52

17,54
26,93
45,03
74,70
93,28
99,77
74,49
57,29
28,76
18,36

Obs.: deve ser considerada a proporo entre volume de material no corte, no aterro e no
transporte. Pode-se adotar a proporo, para solos de 1 categoria, de 1,3 m de material
escavado para executar 1,0 m de aterro. Para o transporte, adota-se o ndice de empolamento,
em relao ao material escavado.

Jos Bento Ferreira

2005

Dis
cen
or

58

3.3. Custo dos Servios de Terraplenagem.


3.3.1. Mtodos de pagamento
Os servios de terraplenagem podem ser remunerados de duas formas:
. Pagamento por administrao: nesta forma de pagamento, so pagas as
todas as horas trabalhadas de equipamentos, pessoal e tambm pago o
material utilizado em cada servio. No caso dos equipamentos, para efeito de
pagamento, consideram-se as horas produtivas e improdutivas. Esse tipo de
remunerao tem a vantagem da flexibilidade, sendo adequado para servios
no adequadamente definidos ou quantificados. Tem como desvantagem a
dissociao com a produtividade, exigindo um controle direto do trabalho e
do apontamento de horas trabalhadas. No adotado com freqncia em
servios de terraplenagem.
. Pagamento por servios: nesta forma de pagamento, a remunerao feita
por volume de servios, no existindo um controle direto sobre quantidade de
equipamentos e horas trabalhadas. Tem como vantagem atrelar o pagamento
produtividade da equipe, sendo apenas necessrio medir os servios
executados. Tem como desvantagem a impossibilidade de se executar
servios no previstos contratualmente, exigindo, nesse caso, que se execute
um termo aditivo onde constem os novos servios, com as planilhas de
composio de custos correspondentes.
Nos dois casos acima descritos, necessrio que se determine o custo horrio
dos equipamentos, seja para a sua remunerao direta, seja para executar a
composio de custo dos servios nos quais eles so utilizados.
3.3.2. Custo horrio de equipamentos
O ideal, na composio do custo horrio de equipamentos de terraplenagem,
seria a anlise de cada situao em que a mquina atua, para que o custo fosse o mais
real possvel. Com base nesse conceito, muitas empresas, ao longo dos anos, coletam
dados referentes aos seus custos operacionais relacionados com as condies de
trabalho, e os utilizam nas suas determinaes de custos. Sendo assim, o que ser
apresentado ser um roteiro baseado nos conceitos que regem a matria e em dados
genricos de um fabricante.
Os custos so compostos por 3 parcelas:
. Custos de propriedade: so despesas relacionadas com o ato de possuir um
equipamento, seja ele utilizado ou no, sendo portanto considerada uma
despesa fixa.

Jos Bento Ferreira

2004

59

. Custos de operao: so os que ocorrem apenas quando o equipamento


utilizado, sendo portanto considerado um custo varivel. Ele engloba o gasto
de combustvel e leo lubrificante do motor e a mo de obra do operados do
equipamento.
. Custos de manuteno: so despesas relacionadas com a manuteno
decorrente do desgante da mquina por uso, sendo portanto um custo
varivel. Engloba peas de substituio, pneus, graxas e mo de obra para
executar esse servio.
3.3.3. Custos de propriedade
So despesas relacionadas com o ato de possuir um equipamento porque se
considera que todos eles representam uma inverso de capital, mas que sofre uma
desvalorizao pelo seu desgaste, ao das intempries e obsolescncia tecnolgica.
Esse conjunto de fatores provoca a depreciao do capital investido no equipamento,
o que nos leva a prever a sua recuperao atravs da remunerao dos servios por
ele prestado.
Sob o aspecto contbil, a lei define a depreciao como a "diminuio do
valor contbil dos bens do ativo, resultante do desgaste pelo uso, ao da natureza e
obsolescncia normal". No Brasil o fisco permite, para as mquinas em geral, uma
depreciao linear at o final da sua vida til. Considerando-se como exemplo uma
vida til prevista de 5 anos, a lei permite uma perda de valor contbil do
equipamento de at 20 % ao ano.
Sob o aspecto econmico, ao contrrio, o custo de propriedade deve ser
considerado como absorvvel pela remunerao dos servios prestados pela mquina,
sendo gerada receita para pagar um novo equipamento ao final da vida til deste, e
remunerar o capital investido de forma compatvel.
Seja qual for o ponto de vista adotado, um elemento essencial a
determinao da vida til do equipamento.
Vida til provvel
A vida til tcnica provvel de um equipamento o tempo durante o
qual ele operar de forma econmica, no gerando despesas incompatveis de
manuteno ou apresentando baixa produtividade. Deve-se ainda considerar que a
vida til econmica aquele perodo ao final do qual teremos a remunerao do
capital investido, o que faz com que o horizonte no qual pretendemos o retorno de
capital seja relativamento restrito, reduzindo a chamada vida til tcnica acima
descrita.
Ao final da vida til, temos o chamado valor residual, extremamente
varivel por ser dependente do estado geral da mquina, e portanto pode variar de um
valor para uma mquina em boas condies de uso at o valor de sucata.
Para efeito prtico, podemos considerar a seguinte tabela como indicativa:

Jos Bento Ferreira

2004

60

Tipo
de
equipamento
Tratores
de
esteira
Motoniveladoras
Caminhes fora
de estrada
Motoscrapers
Carregadeiras de
pneus
Carregadeiras de
esteiras
Compactadores
Escavadeiras
frontais

Condies
favorveis
10 anos ou 20.000 h

Condies mdias
7,5 anos ou 15.000 h

Condies
desfavorveis
5 anos ou 10.000 h

10 anos ou 20.000 h
12,5 anos ou 25.000
h
10 anos ou 20.000 h
8 anos ou 16.000 h

8 anos ou 16.000 h
10 anos ou 20.000 h

6 anos ou 12.000 h
7,5 anos ou 15.000 h

7,5 anos ou 15.000 h


6,5 anos ou 13.000 h

5 anos ou 10.000 h
5 anos ou 10.000 h

6 anos ou 12.000 h

5 anos ou 10.000 h

4 anos ou 8.000 h

8 anos ou 15.000 h
9 anos ou 18.000 h

6 anos ou 12.000 h
7 anos ou 14.000 h

4 anos ou 8.000 h
5 anos ou 10.000 h

Obs.:
1. Considera-se um perodo trabalhado de 2.000 h por ano,. um valor padro em
servios de terraplenagem.
2. Condies favorveis de servio correspondem a um trabalho em trajetos longos,
com rampas suaves, trabalhando com materiais no abrasivos com acelerao mdia
do motor em solos de bom suporte e superfcie regular.
3. Condies severas de trabalho correspondem a trechos curtos com manobras
freqentes, rampas fortes, trabalhando com rochas ou solos abrasivos e/ou de elevada
dureza com acelerao total do motor em solos de baixa capacidade de suporteb ou
irregulares.
4. Condies mdias de trabalho correspondem a uma etapa intermediria entre as
duas descritas acima.

Mtodos de clculo do custo horrio da depreciao


a. Mtodo da funo linear
Neste mtodo, admite-se uma depreciao linear ao longo da viad til do
equipamento. Tem como vantagem a sua simplicidade de clculo e o fato de ser
aceito pela Receita Federal. Tem como desvantagem a sua irrealidade, por sabermos
que qualquer equipamento perde valor rapidamente, tendendo a se estabilizar com o
passar do tempo. A frmula adotada a seguinte:
Dh = Vo - Vr
H
Onde:
Dh = depreciao horria
Jos Bento Ferreira

2004

61

Vo = Valor inicial
Vr = Valor residual
H = Vida til, em horas de utilizao
b. Mtodo do fundo de amortizao
Neste mtodo, considera-se os juros sobre o capital investido, corrigindo os
valores atuais com uma taxa de juros i . Esse fundo de amortizao corresponde a
separao de um determinado valor para reposio do bem adquirido, ao final da sua
vida til, descontando-se o valor residual. A formula utilizada :
n
Dh = ( Vo Vr ) . ( 1 + i )
H
Onde: Dh = Depreciao horria
Vo = Valor inicial
Vr = Valor residual
H = Vida til, em horas de utilizao
i = Taxa de juros anuais
n = Durao, em nmero de anos, do investimento
3.3.4. Custos de operao
Ocorrem quando o equipamento utilizado, sendo portanto
considerado um custo varivel. Ele se compe de 3 parcelas:
. Gasto com combustvel
. Gasto com leo lubrificante
. Despesa com mo de obra do operador.
Habitualmente esta parcela do custo a mais onerosa, principalmente
devido ao gasto com combustvel. Por esse motivo, no encontramos mais
equipamentos que utilizam motores a gasolina, salvo a exceo de algumas mquinas
que utilizam motores auxiliares, como caminhes pipa ou sistemas geradores de
pequeno porte, por ser a gasolina mais cara que o leo diesel, e apresentar um maior
consumo especfico.
Combustvel
Est relacionado com a potncia do motor e a condio de trabalho da
mquina. Considera-se que uma mquina consome combustvel em uma rela1o
direta do porcentual de potncia utilizada. Em uma primeira aproximao, sabemos
que o consumo de um motor diesel de quatro tempos utilizado em equipamentos de
terraplenagem obedece de forma genrica a seguinte frmula, para fator de carga ( f )
de 100 %:
C = 0,267 . HP
Jos Bento Ferreira

2004

62

Onde: C - Consumo de leo diesel, em litros por hora


HP - Potncia nominal do motor, em HP ou CV
Especificamente os motores GM-Diesel apresentam, para f = 100 % a
frmula:
C = 0,256 . HP
No entanto, deve-se considerar que um motor dificilmente funciona de
forma contnua durante todo o tempo, motivo pelo qual pode ser considerada a
seguinte tabela, proposta pela Caterpillar, que considera fatores de carga de 40 %, 55
% e 75 %, respectivamente para as condies de trabalho favorveis, mdias e
severas:
Equipamentos

Compactadores
Tratores de esteira
Carregadeiras de esteiras
Carregadeiras de rodas
Motoscraper
Motoniveladora
Caminhes "fora de estrada"
Escavadeiras frontais

Condies de trabalho
Favorveis
Mdias
Consumo, em HP/h
0,10
0,13
0,11
0,15
0,11
0,16
0,10
0,14
0,10
0,14
0,10
0,14
0,05
0,075
0,10
0,15

Severas
0,15
0,18
0,20
0,19
0,17
0,19
0,11
0,20

Obs.: O DNER, no seu Manual de Composio de Custos adota o valor de 0,18 para
motores diesel de quatro tempos, onde engloba o consumo de leo combustvel e
leos lubrificantes, e adota o valor de 0,24 para motores a gasolina, tambm
englobando consumo de combustvel e lubrificantes.
Lubrificantes
Corresponde ao consumo dos leos do motor ( carter ), transmisso,
comando final e sistema hidrulico. De forma genrica os fabricantes sugerem
consumos mdios baseados na potncia do equipamento, conforme discriminado na
tabela abaixo:
Equipamentos

Tratores de esteira
Carregadeiras de esteiras
Carregadeiras de rodas
Motoscraper convencional
Motoscraper "push-pull"
Motoniveladora
Jos Bento Ferreira

Condies de trabalho
Mdias
Severas
Consumo, em HP/h
0,0014
0,0018
0,0012
0,0015
0,0013
0,0016
0,0011
0,0014
0,0010
0,0013
0,0017
0,0021
2004

63

Mo de obra
O custo da mo de obra corresponde ao seu custo total, somando-se
salrio, encargos sociais e benefcios recebidos pelo operador do equipamento e pelo
seu ajudante, se o houver. Podem ser estabelecidas, pelas empresas, tabelas de
vencimentos para as diversas categorias de operadores, tomando-se como base o
salrio mnimo. Atualmente o custo dos encargos e benefcios est estimado em 135
% dos vencimentos.
3.3.5. Custos de manuteno
Custo relacionado com o desgaste por uso do equipamento, engloba
as despesas relacionadas com peas de substituio, pneus, graxas e mo de obra
para executar esse servio. Normalmente este item se divide em:
- Manuteno mecnica
- Graxa lubrificante
- Filtros
- Pneus
Basicamente este custo se relaciona com as horas trabalhadas ou com
o custo do equipamento.
Manuteno mecnica
um fator com custo real progressivo, pois equipamentos novos no
apresentam necessidade imediata de substituio de peas ou reparos. No entanto,
por ser um custo extremamente varivel, apresentando inclusive sazonalidade,
comum a adoo de um fator incidente sobre o valor da depreciao horria, gerando
uma compensao entre valores recebidos ao longo do tempo de forma contnua e
despesas concentradas. A frmula utilizada a seguinte:
Mh = Dh . k'
Onde: Mh = custo horrio de manuteno
Dh = Depreciao horria
k' = Coeficiente de manuteno mecnica
Como de praxe, a Caterpillar, a exemplo de outros fabricantes, sugere
uma tabela de referncia:

Jos Bento Ferreira

2004

64

Equipamentos

Compactadores
Tratores de esteira
Carregadeiras de esteiras
Carregadeiras de rodas
Motoscraper
Motoniveladora
Caminhes "fora de estrada"

Condies de trabalho
Favorveis
Mdias
Severas
Coeficiente de manuteno mecnica ( k' )
0,75
0,70
0,90
1,30
0,70
0,90
1,30
0,40
0,60
0,90
0,20
0,90
1,30
0,40
0,60
0,90
0,60
0,80
1,10

Graxa lubrificante
Estimamos, neste caso, um consumo mdio por hora trabalhada,
podendo ser adotada a tabela abaixo. Neste caso, para os novos equipamentos, que
utilizam lubrificao vedada, no significativa a condio de trabalho.
Equipamentos
Tratores de esteira
Carregadeiras de esteiras
Carregadeiras de rodas
Motoscraper at 25 m
Motoscraper acima de 25 m
Motoniveladora
Caminhes "fora de estrada"
Escavadeiras frontais

Consumo mdio de graxa,


em Kg/h
0,02
0,01
0,01 a 0,02
0,01
0,05
0,01
0,05
0,02

Filtros
O custo de substituio de filtros depende diretamente de quantos
existem no equipamento, e quais so as condies ambientais. Assim, os perodos de
troca podem ser diminudos quando a mquina operar em condies severas, ou o
combustvel apresentar alto teor de enxofre. Abaixo dada uma tabela de tempos
mdios entre substituio para os diversos tipos de filtros.

Tipo de filtro
Motor
Transmisses
Sistema hidrulico
Combustvel - final
Combustvel - primrio
Ar - primrio
Jos Bento Ferreira

Intervalo de
troca ( h )
250
500
500
500
2.000
2.000
2004

65

Ar - secundrio

1.000

Pneus
Apesar de serem fornecidos com a mquina, os pneus sofrem um
desgaste que obriga a sua substituio antes do final da vida til do equipamento,
portanto o seu valor subtrado do custo de aquisio da mquina e incorporado
parcela de manuteno. A sua durabilidade pode variar mesmo sob mesmas
condies de trabalho, pois ela afetada at pelo modo de copnduo adotado. A
tabela a seguir deve ser compreendida apenas como indicativa.
Equipamentos

Carregadeiras de rodas
Motoscraper
Motoniveladora
Caminhes "fora de estrada"

Condies de trabalho
Favorveis
Mdias
Severas
Vida til provvel ( h )
6.000/4.000
4.000/2.5000
2.500/1.500
4.000/3000
3.000/2.000
2.000/1.000
5.000/4.000
4.000/3.000
3.000/2.000
4.000/3.000
3.000/2.000
2.000/1.000

BIBLIOGRAFIA BSICA

BRASIL. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Especificaes Gerais


para Obras Rodovirias. Rio de Janeiro, Servio de Documentao, 1971.
BRASIL. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Manual de
Conservao Rodoviria. Rio de Janeiro, Servio de Documentao, 1974.
CATERPILLAR. MANUAL DE PRODUO CATERPILLAR. So Paulo,
Caterpillar do Brasil S.A., 1980.
RICARDO, Hlio de Souza; CATALANI, Guilherme. Manual prtico de
escavao: terraplenagem e escavao de rocha. So Paulo, Editora Pini
Ltda, 1990.
CATLOGOS DE EQUIPAMENTOS: Atlas Copco, Case, Caterpillar, Dynapac,
Poclain, Tema Terra, etc..

Jos Bento Ferreira

2004

66

4. DRENAGEM
Como quase todos os materiais empregados na construo de uma
estrada, incluindo o pavimento, so afetados em seu comportamento estrutural, pela
variao do teor de umidade do meio, a drenagem do corpo estradal essencial para
se manter as condies de umidade o mais prximo possvel das condies originais
de construo, estabelecidas em projeto.
Neste tpico, estuda-se o escoamento natural e artificial das guas
superficiais e das infiltradas, no solo e no pavimento. Por apresentar regimes
diferentes, dividimos o estudo em drenagem superficial, que trata do escoamento das
guas livres, e drenagem profunda, que trata do escoamento das guas infiltradas.

4.1. Drenagem Superficial


Para garantir o escoamento das guas livres de forma a no causar
Impactos Ambientais Significativos (IAS) negativos e garantir a integridade fsica da
obra rodoviria e dos seus usurios, a estrutura projetada para o sistema de drenagem
deve atender aos seguintes parmetros:
. No gerar velocidades de descarga no ambiente incompatveis com a
capacidade de suporte fsico do terreno natural.
. No gerar desvios de fluxo em relao aos talvegues, a no ser quando isso
for condicionante de projeto.
. Garantir o escoamento do lquido at o ponto de descarga projetado.
. Utilizar sistemas com alta durabilidade e facilidade de manuteno,
principalmente das obras enterradas, devendo sempre ser verificada a
possibilidade de lanamento de elementos agressivos nas guas a serem
escoadas, que possam diminuir a durabilidade dos componentes do sistema.
. Considerar no dimensionamento a possibilidade das bacias ou reas de
contribuio sofrerem processos de impermeabilizao ao longo o tempo.
Dentre os componentes de um sistema de drenagem, os mais
importantes so:
. Valeta de proteo de corte - Localizada acima da crista de um corte,
destina-se a bloquear o caminho das guas precipitadas a montante do corte,
as direcionando de forma a no causarem eroses nos taludes, com o
conseqente carreamento de materiais para a plataforma da estrada, e ao
mesmo tempo evitam a sobrecarga dos sistemas de drenagem da pista,
diminuindo assim a probabilidade de alagamento da plataforma.
Normalmente a sua seco trapezoidal, escavada diretamente no terreno
Jos Bento Ferreira

2004

67

natural, e pode ser mantida sem revestimento, quando as velocidades do


lquido forem insuficientes para iniciar um processo erosivo, como devem ser
revestidas, com grama, misturas betuminosas, argamassa ou concreto, quando
essas velocidades puderem provocar o surgimento desse fenmeno. Para
garantir a sua integridade estrutural, as valetas de proteo devem apresentar
uma distncia de pelo menos 1,5 m acima da crista de corte, e quando
assentadas sobre terreno com pouca capacidade de suporte fsico, devem ser
armadas, para evitar sua ruptura.
. Valeta de proteo de aterro - Localizada junto ao p de um aterro, a
montante ou a jusante, destina-se primordialmente a evitar o acmulo da gua
junto ao aterro, provocando o amolecimento do solo na interface entre o
terreno natural e a estrutura de solo executada. Quando localizada a montante,
evita tambm que o acmulo excessivo de lquido leve ao surgimento de
presso lateral, que pode levar ao deslocamento transversal da obra de terra e
at a sua ruptura. Localizada a jusante, evita tambm o surgimento de reas
erodidas, que podem prejudicar o corpo estradal e o ambiente. Sua seco
normal trapezoidal, e a no ser em terrenos acidentados, normal que sejam
mantidas sem revestimento, devido a sua pequena declividade.
. Sarjeta - Localizada contigamente pista ou acostamento, destina-se
primordialmente a coletar e encaminhar a gua precipitada sobre o
pavimento, evitando o seu alagamento. Devido a essa proximidade, por
questes de segurana ela possui seco triangular e declividade semelhante
ao greide da estrada. Como essa seco tem baixa capacidade, necessrio
que se preveja uma descarga contnua do sistema, seja atravs de descidas
d'gua, quando a estrada est implantada sobre aterros, seja em bueiros de
greide, quando a estrada atravessa cortes. Devido facilidade de acmulo de
detritos, a sarjeta deve sempre ser revestida, preferencialmente com concreto
de cimento portland.
. Bueiros - Tubulaes enterradas, executadas em concreto ou ao, que se
destinam a garantir a transposio de um obstculo, normalmente um macio
de terra. So bueiros de greide aqueles que se desenvolvem paralelamente ao
eixo da via, e se destinam a receber as guas dos canteiros centrais e de
sarjetas, em trechos em que a estrada est encaixada em um corte,
impossibilitando a descarga lateral das guas precipitadas. So bueiros de
bacia aqueles que se destinam a assegurar a continuidade na drenagem de
uma bacia, quando o seu talvegue interrompido por um aterro. Os bueiros
de bacia de destinam a drenar reas de at 50 Km. Complementarmente o
bueiro deve possuir, nas suas extremidades de entrada e sada de gua, em
contacto com o terreno natural, cabeas, cada uma formada por soleira, alas e
testa, que impedem processos erosivos e a obstruo do ducto. Por ser uma
obra enterrada, deve ser garantida a sua durabilidade e correto
dimensionamento.
. Meio-fios e banquetas - contguos ao pavimento ou sarjeta, destinam-se a
evitar que as guas pluviais escorram livremente pela lateral do terrapleno,
prejudicando o desempenho estrutural da base do pavimento e erodindo essas
laterais. A intervalos regulares, devidamente calculados, so executadas
aberturas, denominadas sadas d'gua, que tem a forma adequada para

Jos Bento Ferreira

2004

68

garantir a passagem da gua acumulada para as descidas de gua ou caixas de


captao.
. Descidas d'gua - dutos abertos, destinados a encaminhar as guas coletadas
na pista ou as valetas de proteo de corte para pontos de escoamento natural,
caixas de coleta ou de dissipao ou valetas de proteo de aterro. Devem ser
sempre revestidas, e podem ter a forma de uma canaleta trapezoidal em
rampa, como pode ser executada sob a forma de escada, sendo essa forma
adotada quando a declividade muito intensa. No devem ser utilizados
elementos segmentados, devido alta probabilidade de se romper o ducto.
.Caixas de dissipao - destinam-se a receber gua de um condutor e a lanar,
com baixa velocidade, no ambiente natural, evitando assim o surgimento de
processos erosivos. A dissipao da energia cintica do lquido pode ser feita
de vrios modos, sendo o mais comum interposio de elementos, dentro da
estrutura da caixa, que provoquem turbilhonamento no lquido. Podem ser
utilizados paramentos de concreto, pedras de grande dimetro, etc. No
recomendada a utilizao de elementos retentores de gua, pois o lquido
acumulado pode levar proliferao de insetos hematfagos alados
(mosquitos) ao longo da via, possibilitando a transmisso de doenas.
A seguir, sapo apresentados projetos bsicos de elementos e conjuntos de drenagem,
oriundos do Manual de Servios de Consultoria para Estudos e Projetos Rodovirios
Anexo 1: lbum de projetos, tipos e padres de apresentao, do MT DNER.

Jos Bento Ferreira

2004

69

Jos Bento Ferreira

2004

70

Jos Bento Ferreira

2004

71

Jos Bento Ferreira

2004

72

Jos Bento Ferreira

2004

73

Jos Bento Ferreira

2004

74

Jos Bento Ferreira

2004

75

4.1.1. Princpios de Dimensionamento


No dimensionamento dos componentes da drenagem superficial,
consideram-se os seguintes elementos:
a. Intensidade da chuva: adotado normalmente um tempo de recorrncia de
10 anos no dimensionamento de todos os elementos principais, excetuandose os bueiros que atendem a reas superiores a 400 ha, quando ento
adotado um tempo de recorrncia de 50 anos.
b. Superfcie de coleta: adota-se a rea da bacia a ser drenada e o coeficiente
de escoamento superficial (coeficiente de "run-off"). Deve-se considerar a
possibilidade de mudana nesse ndice com o passar do tempo,
principalmente em reas potencialmente urbanizveis. Nesse caso, deve-se
considerar quais reas podem sofrer um processo de impermeabilizao.
Tabela de coeficientes de escoamento superficial (C)
Tipo de superfcie

Concreto de cimento portland

0,9 - 1,0

Concreto betuminoso

0,6 - 0,9

Macadame betuminoso

0,4 - 0,6

Pedregulho graduado

0,4 - 0,6

Terra

0,2 - 0,9

reas gramadas

0,5 - 0,7

reas cobertas de matas

0,1 - 0,3

Campos cultivados

0,2 - 0,4

Obs: Para terrenos planos, adotar o menor valor, e para terrenos inclinados,
adotar o maior valor.
c. Superfcie e profundidade do coletor: quanto ao conduto ou coletos de
gua, considerado o coeficiente de rugosidade da sua superfcie, sua
declividade unitria e sua seco.
Tabela de coeficientes de rugosidade (n)
Tipo de superfcie
Jos Bento Ferreira

n
2004

76

Revestimentos betuminosos lisos

0,013

Revestimentos betuminosos rugosos

0,016

Concreto de cimento

0,012 - 0,22

Terra (lmina d'gua menor que 30 cm)

0,020-0,025

Terra (lmina d'gua maior que 30 cm)

0,015-0,020

Grama (lmina d'gua menor que 30 cm)

0,060-0,080

Grama (lmina d'gua menor que 30 cm)

0,040-0,065

d. Velocidade no ducto e no terreno natural: dentro do princpio que


velocidades excessivas desencadeiam processos erosivos e velocidades
muito baixas permitem a sedimentao dentro dos ductos, deve-se sempre
fazer a verificao das velocidades no ducto e no ponto de descarga no
terreno natural, para que elas fiquem entre os limites constantes nas tabelas
abaixo:
Tabela de velocidades mximas da gua
Material

Vel. mximas (m/s)

Argila coloidal

1,70 - 2,40

Argila

1,10 - 1,70

Areia fina

0,35 - 0,40

Areia mdia

0,40 - 0,45

Areia grossa

0,45 - 0,65

Cascalho fino

0,65 - 1,00

Cascalho mdio

1,00 - 1,90

Cascalho grosso

1,90 - 3,10

Solo revestido com grama


Tabela de velocidades mnimas da gua
Material
Jos Bento Ferreira

1,8

Vel. mximas (m/s)


2004

77

Argila

0,08

Areia fina

0,16

Areia grossa

0,21

Cascalho fino

0,32

Obs: de praxe manter a inclinao mnima dos ductos igual ou superior a 0,8
%, para evitar a sua obstruo por sedimentao de materiais finos.
As frmulas habitualmente adotadas para o dimensionamento dos
ductos so:
1 - Clculo da vazo da bacia
Q= C.i.A
360
Onde: Q descarga, em m / s.
i intensidade horria da chuva, em mm / h.
A rea a drenar, em ha.
C coeficiente de run-off.
2 - Clculo da vazo e velocidade no condutor
Q=a.V
V = 1 . R/3 . S
n
Onde: Q descarga, em m/s.
a seco transversal do condutor, em m.
V velocidade da gua no condutor, em m/s.
n coeficiente de rugosidade do condutor.
R raio hidrulico = rea utilizada do condutor
permetro molhado
S caimento unitrio do condutor.

4.2. Drenagem Profunda


Objetiva encaminhar as guas infiltradas sub-superficiais, de modo a
garantir a invariabilidade da umidade do sub-leito, na profundidade de atuao das
cargas rodovirias, normalmente assumida como 1,5 m.

Jos Bento Ferreira

2004

78

Trata basicamente de 5 problemas:


1. Infiltrao lateral devido a um lenol dgua de meia encosta
Ocorre quando cortamos um macio de terra, para implantao da plataforma
da via, como pode ser visto n figura 4.

Figura 4. Efeito da interceptao de um lenol dgua sub-superficial pela plataforma de uma estrada.
(Autor)

O que ocorre que com o corte executado no terreno, interceptamos a


linha de passagem da gua infiltrada, e quando ela atinge a nova linha de equilbrio,
ela se localiza logo abaixo da estrutura do pavimento.

Podemos adotar duas solues:


1 Dreno longitudinal profundo ou dreno de trincheira (Figura 5).
2 Dreno sub-horizontal profundo (Figuras 6 e 7).
O dreno de trincheira composto pelos seguintes elementos:
. Vala: com uma largura igual do tubo, acrescida de 15 cm, sendo adotada
uma largura mnima de 40 cm. A sua profundidade deve ser suficiente para
interceptar ou rebaixar o lenol dgua at a profundidade necessria.
. Filtro: material de enchimento da vala, deve atender as relaes de piping
e de permeabilidade, dadas pelas seguintes frmulas:

Jos Bento Ferreira

2004

79

D15 < 5 (relao de piping)


d85
D15 > 5 (relao de permeabilidade)
d15
Onde:

D15 o tamanho de 15 % das partculas do filtro.


d15 o tamanho de 15 % das partculas do solo
d85 o tamanho de 85 % das partculas do solo

O filtro pode ser substitudo por um revestimento da vala executado


com manta geotextil, preenchido com agregado grado.
.Tubo: pode ser de ao, concreto, concreto poroso, cermica, PVC, sendo que
todos eles, com exceo dos executados em concreto poroso, devem ser
perfurados. O dimetro do tubo determinado de acordo com o fluxo a ser
drenado.
. Selo: constitudo por solo impermevel, com espessura habitual de 15 cm, se
destina a impedir que a gua superficial se infiltre no dreno, sobrecarregando o
sistema.

Figura 5 Posicionamento do dreno de trincheira e corte genrico. (Autor)

Jos Bento Ferreira

2004

80

Figura 6. Posicionamento da linha de drenos sub-horizontais. (Autor)

O dreno sub-horizontal mais adotado quando o talude apresenta


instabilidade por excesso de gua infiltrada, em solos com baixa capacidade de
suporte. Ele composto dos seguintes elementos:
.Perfuraes sub-horizontais: executadas levemente inclinadas para fora, so
executadas em linhas, com profundidade suficiente para interceptar o lenol
dgua sub-superficial e retirar o excesso de gua do talude. So comuns
profundidades superiores a 10 m.
.Tubos e filtros: so tubos perfurados, normalmente de PVC, revestidos por
manta geotextil. Introduzidos nas perfuraes sub-horizontais, asseguram o
funcionamento do dreno.
. Paramento de concreto e condutor: se destinam a impedir a ocorrncia de
eroso no ponto de descarga do dreno.

Figura 7. Detalhe da sada do dreno sub-horizontal. (Autor)


Jos Bento Ferreira

2004

81

2. Suco lateral pelo lenol dgua de nvel


Ocorre quando o terreno apresenta baixa declividade. Podem ser dadas
trs solues:
. Linhas de drenos longitudinais de trincheira
. Piteiras filtrantes
. Soerguimento da plataforma da estrada
Ao se decidir pelo uso de drenos longitudinais, deve-se verificar a sua
efetividade, o que pode se feito atravs do seguinte procedimento:
Escavam-se valas correspondentes as do dreno, com aproximadamente 15 m
de comprimento, e 0,60 m a mais de profundidade, em relao quela prevista
no dreno.
Executa-se uma linha transversal de poos testemunha, entre as valas abertas,
espaados entre 2 m e 3 m
Observa-se o nvel dgua antes e depois do bombeamento da gua das valas,
at se chegar ao nvel de equilbrio, verificando-se ento, se a escolha da
posio, profundidade e nmero de drenos est correta, ou se necessrio um
ajuste.
No projeto de drenos longitudinais, deve-se executar uma verificao
da variao do nvel dgua ao longo do ano (sazonalidade), pois no seu projeto
deve-se sempre considerar a situao mais desfavorvel, ou seja, lenol dgua mais
elevado; deve-se considerar ainda, nos terrenos planos, que necessria uma
declividade mnima do fundo da vala e do tubo (adotada 0,8%), para garantir o
correto funcionamento do dreno.
Normalmente, esses drenos esto localizados na projeo da borda
externa do acostamento, sendo comum, em estradas de pista dupla, a adoo de uma
terceira linha de dreno, sob o canteiro central.
Devido a essa srie de dificuldades, podemos optar pelas outras
alternativas, quais sejam:
Piteiras filtrantes: um sistema mecnico de interceptao de gua, em que
uma linha de pequenos poos verticais dotados de filtro e tubo furado
acoplada a uma linha de suco por injeo de gua. Apresenta grande
efetividade, mas alto custo de instalao e manuteno, portanto s pode ser
empregado em pequenos segmentos, considerados prioritrios.
Soerguimento da plataforma da estrada: Normalmente adotado quando o
terreno apresenta desnvel to pequeno que a descarga do dreno no efetiva.
Jos Bento Ferreira

2004

82

A soluo mais comum adotada o chamado bota-dentro, operao de


terraplenagem em que se cavam trincheiras laterais ao leito estradal,
lanando-se o material arrecadado para dentro, objetivando criar um aterro.
As trincheiras ajudam a encaminhar as guas superficiais, e o aterro criado
afasta o efeito da carga rodoviria da rea crtica de ao da umidade (Figura
8).

Figura 8: soerguimento da pista, pela tcnica do bota-dentro. (Autor)

O cuidado a ser tomado neste caso em reas em que o nvel da gua


sobe tanto que pode exercer uma presso lateral no aterro, em um grande
comprimento, podendo levar ao seu deslocamento ou ruptura. Isso ocorre em
terrenos planos por no existir, muitas vezes, talvegues definidos, ou estes serem de
pequena profundidade. Essa ocorrncia muito comum na regio do pantanal matogrossense, mas pode ocorrer em vias marginais a rios, em regio de vrzea.
3. Infiltrao de gua pelo prprio pavimento
Ocorre devido a diversos fatores:
. Pela prpria porosidade do pavimento, o que comum em pavimentos
asflticos.
. Devido a trincas na superfcie, o que pode ocorrer em pavimentos asflticos
ou em pavimentos rgidos.
. Por infiltrao atravs das juntas do pavimento, o que ocorre em pavimentos
rgidos.
No primeiro caso, devem ser tomadas providncias, j na etapa de
projeto, para evitar que isso ocorra, pois gera tenses hidrostticas internas ao
Jos Bento Ferreira

2004

83

pavimento, que levam a sua ruptura lateral e inferior, levando ao surgimento das
chamadas panelas, o que expe a base ao erosiva do trfego, um esforo para o
qual ela no dimensionada (Figura 9).

Figura 9: infiltrao de gua pelo pavimento. (Autor)

Evita-se isso se utilizando camadas de base com capacidade drenante


superior a do revestimento, ou inserindo drenos na estrutura do pavimento, que
podem ter as mesmas caractersticas estruturais da base, mas com maior porosidade
(Figuras 10 e 11).

Figura 10: adoo de base com capacidade drenante. (Autor)

Figura 11: adoo de drenos de pavimento. (Autor)

No segundo caso, de fissurao da superfcie, o problema pode ser


corrigido se procedendo, no caso de pavimentos asflticos, a um rejuvenescimento da
superfcie, atravs da aplicao de lama asfltica, que colmata essas fissuras. No
caso de pavimento rgido, o trincamento das placas deve ser selado com mstiques,
de mesmo comportamento daqueles usados para a selagem das juntas do pavimento.
No caso de pavimentos articulados, o procedimento mais simples a substituio das
peas rompidas.
Jos Bento Ferreira

2004

84

O terceiro caso ocorre em pavimentos rgidos, devido a sua


necessidade de juntas, principalmente de retrao. Neste caso, a sua selagem de
extrema importncia, pois a penetrao de gua se dar em uma posio crtica, onde
se faz sentir de forma mais intensa a vibrao da passagem de trfego, o que
associado presena de gua na sub-base ou no sub-leito, provoca a sua rpida
liquefao, com a conseqente perda de capacidade de suporte fsico. Para evitar
isso, existem recomendaes bsicas quanto a forma de corte das juntas, o seu
preenchimento com mstiques e a escolha desse produto, para se obter um
desempenho garantido.
4. Suco lateral
Ocorre quando o acostamento no existe ou no revestido,
permitindo a penetrao lateral de gua, sob o pavimento. Pode tambm ocorrer
quando ocorre uma emergncia de gua em um corte, em cota superior a do greide,
no sendo, portanto, interceptada pelo dreno. Para corrigir esse problema,
impermeabilizamos o acostamento, atravs de uma imprimao betuminosa, e
captamos as guas emergentes, direcionando-as para sarjetas ou canaletas, antes que
elas atinjam a superfcie do terreno lindeiro a pista.
5. Transferncia de umidade sob a forma de vapor
Ocorre quando o solo superficial est muito seco e h um forte
gradiente de temperatura, o que provoca a ascenso da umidade sob a forma de vapor
dgua, vindo das camadas inferiores do solo. A nica soluo que se mostra vivel
para esse problema a aplicao de uma pelcula betuminosa sob a camada de subleito compactado, o que cria tenses contrrias ascenso, no interior do solo.

BIBLIOGRAFIA BSICA
BRASIL. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Especificaes Gerais
para Obras Rodovirias. Rio de Janeiro, Servio de Documentao, 1971.
BRASIL. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Manual de
Conservao Rodoviria. Rio de Janeiro. Servio de Documentao, 1974.
CEDERGREN, Harry R..Drenagem dos pavimentos de rodovias e aerdromos.
Rio de Janeiro, Livros Tcnicos e Cientficos: DNER - Instituto de Pesquisas
Rodovirias, 1980.
SOUSA, Murilo Lopes de. Pavimentao Rodoviria. Rio de Janeiro, Livros
Tcnicos e Cientficos: DNER - Instituto de Pesquisas Rodovirias, 1980.

Jos Bento Ferreira

2004

85

5. Pavimentos rodovirios
Pavimento a superestrutura de uma rodovia, aeroporto, etc., e se
destina a receber diretamente a ao do trfego e a transmitir, de forma atenuada, as
cargas originadas dessa ao, ao sub-leito. Sendo a infraestrutura teoricamente
infinita, considerada para efeito prtico uma profundidade de 1,5 m, na maior parte
dos casos, por ser at essa profundidade que se faz sentir a carga rodoviria aplicada.
Alm de resistir a um carregamento vertical pulsante, caracterstico
das cargas rodovirias, o pavimento deve resistir a esforos horizontais oriundos da
acelerao e frenagem dos veculos, e no deve ter alteraes de comportamento
significativas ao longo da sua vida til, assegurando uma superfcie de rolamento
sempre adequada e com capacidade para suportar as cargas previstas, independente
das condies externas estrutura do pavimento.
Os pavimentos se dividem em trs tipos:
. Flexveis
. Articulados
. Rgidos

5.1.

Pavimentos flexveis

Jos Bento Ferreira

2004

86

So pavimentos cuja estrutura no trabalha resistindo a flexo, sendo


constitudo de camadas com comportamento elstico, que recebem a carga incidente
e a transmitem, de forma atenuada, camada subjacente, de forma que, essa carga,
ao ser aplicada finalmente ao sub-leito, esteja distribuda de tal forma que no seja
ultrapassada a sua tenso de ruptura. Neste tipo de pavimento, no nos referimos a
resistncia mecnica, mas sim estabilidade e resilincia, pois ele deve ter a
capacidade de se deformar elasticamente, sem apresentar migrao de nenhum dos
seus componentes. Assume-se ento que nessa estrutura a transmisso de cargas sob
a forma de troncos de pirmide, com o seu ngulo de inclinao definido pela coeso
ou estabilidade das camadas.
Esse tipo de pavimento normalmente constitudo de vrias camadas,
onde se procura, na montagem da estrutura final, tirar o melhor proveito dos seus
componentes. As camadas tm as seguintes funes:
. Revestimento: a camada destinada a receber diretamente as aes
do trfego, resistindo s suas solicitaes horizontais e verticais, e as
transmitindo, de forma atenuada, camada subjacente. Destina-se tambm a
impermeabilizar, ao menos parcialmente, a estrutura, impedindo que a gua
precipitada na sua superfcie penetre em grande volume, causando alteraes
fsicas e qumicas que prejudiquem o desempenho do pavimento. Destina-se
ainda a assegurar uma superfcie de rolamento adequada aos veculos, sob as
vrias condies climticas que podem ocorrer no ambiente em que a estrada
est inserida. Sob este aspecto, o coeficiente de rugosidade de extrema
importncia para garantir a segurana do usurio, com a pista molhada.
. Base: a camada subjacente ao revestimento, e se destina a receber
as cargas por ele transmitidas, e as retransmitir, de uma forma mais atenuada,
a camada subjacente. Em pavimentos asflticos, dada a sua permeabilidade,
essa camada deve ter capacidade drenante superior a capacidade do
revestimento de absorver gua, para impedir o surgimento de presses
hidrostticas, devendo tambm ser dotada de sangrias ou estar conectada a
um sistema de drenagem. Ao se escolher o material da base, este dever ter
um ISC superior a 60, sendo admitidos valores entre 40 e 60 quando no
houver disponibilidade de material com melhor desempenho na regio.
. Sub-base: executada quando houver convenincia econmica, e se
destina a complementar a funo da base, no quer diz respeito a transmisso
de cargas para o sub-leito. A execuo dessa camada permite uma reduo na
espessura da camada de base, com a conseqente economia dos seus
materiais. Esse material deve ter um ISC superior a 20.
. Reforo do sub-leito: adotado quando o sub-leito tem capacidade
de carga muito pequena, ou se pretende economizar os materiais das camadas
sobrejacentes. um material de ocorrncia local, e deve ter um ISC superior
ao do sub-leito.
. Regularizao do sub-leito: uma camada de espessura varivel,
destinada a regularizar o sub-leito, criando uma plataforma adequada a
implantao do pavimento.

Jos Bento Ferreira

2004

87

Deve-se considerar que um pavimento flexvel no possui


obrigatoriamente todas as camadas descritas, pois a sua composio estrutural
depende de vrios fatores, tcnicos e econmicos, que variam para cada projeto.

5.2.

Pavimentos Rgidos

So pavimentos em que a camada superior trabalha resistindo


consideravelmente flexo, atenuando de tal forma a carga nela aplicada que
teoricamente poderia ser feita a aplicao dessa carga diretamente sobre o sub-leito.
Devido a esse fato, a placa de concreto que compe a camada superior considerada
revestimento e base. Outros tipos de pavimento rgido, como paraleleppedos
rejuntados com argamassa, ou macadame cimentado, caram em desuso.
As camadas constituintes do pavimento rgido so:
Placas de concreto: atuam como revestimento e base, atenuando,
como j foi dito, a carga rodoviria de tal forma que mesmo solos com baixa
capacidade de suporte mecnico podem as suportar. Essas placas, com uma dimenso
praticamente padronizada de 6,00 m por 3,50 m, so dimensionadas na sua espessura
para resistir a fadiga, pois a amplitude da solicitao insuficiente para as romper
por flexo-trao simples, mesmo no sendo elas dotadas de armadura. A resistncia
normalmente adotada, indiferentemente a espessura, de 30 MPa a compresso
simples, considerada correspondente a 4,5 MPa flexo-trao, que o valor mnimo
adotado no dimensionamento. Atualmente, mesmo se adotando sempre juntas
serradas, considerada necessria a adoo de barras de transferncia em ao liso,
com dimetro de 25 mm. Esse procedimento inclusive evita o esborcinamento das
bordas. Outro cuidado considerado fundamental quanto a geometria das placas,
procurando-se evitar ngulos agudos que podem levar a ruptura de parte da placa.

Jos Bento Ferreira

2004

88

Sub-base: a funo primordial dessa camada garantir um apoio de


comportamento estrutural homogneo para as placas, e evitar a migrao de
partculas devido ao fenmeno de bombeamento que se manifesta nesse tipo de
pavimento. Cada vez se adota mais o concreto magro rolado para compor essa
camada, devido a suas caractersticas coesivas.
Regularizao do sub-leito: uma camada de espessura varivel,
destinada a regularizar o sub-leito, criando uma plataforma adequada a implantao
do pavimento.

5.3. Pavimentos Articulados


So pavimentos em que a camada superior trabalha em arco, resistindo
em conjunto flexo, atenuando a carga nela aplicada, de tal forma que a base tem
apenas uma pequena parcela de carga a transmitir de forma atenuada ao sub-leito.
Para a sua efetividade, o assentamento deve ser sempre com forma abaulada, ou
executada com peas intertravadas. Temos dois tipos bsicos de pavimentos
articulados, aqueles executados com paraleleppedos e aqueles executados com
pequenas placas de concreto, normalmente conhecido como blokret ou blocrete.
As camadas constituintes do pavimento articulado so:
Placas de concreto ou paraleleppedos: atuam como revestimento e
base. Em conjunto, atenuam a carga rodoviria de tal forma que mesmo solos com
baixa capacidade de suporte mecnico podem as suportar. Essa atenuao tira partido
das dimenses das placas, mas tambm da sua deformao em conjunto,
proporcionada pelo intertravamento gerado nas faces das placas. Para otimizar esse
funcionamento, so necessrias a adoo de um abaulamento convexo em arco e o
adequado preenchimento das juntas das placas com material incompressvel, como a
areia. Quando se adotam placas de concreto, elas so dimensionadas na sua espessura
para resistir a fadiga, pois a amplitude da solicitao insuficiente para as romper
por flexo-trao simples, mesmo no sendo elas dotadas de armadura. A resistncia
normalmente adotada, indiferentemente a espessura, de 30 MPa a compresso
simples, considerada correspondente a 4,5 MPa flexo-trao, que o valor mnimo
adotado no dimensionamento.

Jos Bento Ferreira

2004

89

Sub-base: a funo primordial dessa camada garantir um apoio de


comportamento estrutural homogneo para as placas, e evitar a migrao de
partculas devido ao fenmeno de bombeamento que se manifesta nesse tipo de
pavimento, gerando um efeito de imbricao do conjunto de placas. O material mais
comumente adotado a areia, com uma espessura que varia de 5 a 10 cm, devendo se
tomar o cuidado de bloquear possveis locais de escoamento da areia.
Regularizao do sub-leito: uma camada de espessura varivel,
destinada a regularizar o sub-leito, criando uma plataforma adequada a implantao
do pavimento.

5.4. Bases e Sub-bases Rodovirias

As camadas de base e sub-base podem ser flexveis, semi-rgidas e


rgidas, considerando-se como flexveis as bases granulares e os solos estabilizados
com betume ou com baixo teor de cimento ou cal (at 5% de aglutinante). As bases
semi-rgidas so compostas por solos estabilizados com teores elevados de cimento
ou cal (entre 5% e 10% de aglutinante). As bases rgidas compreendem os concretos
magros nas suas diversas formas.

5.4.1. Bases flexveis e semi-rgidas


Granulares: Quando devem a sua resistncia e estabilidade a fatores fsicos,
como formato dos gros e preenchimento dos vazios. Podem ser obtidas a
partir de um s material ou pela combinao de vrios, podendo essa mistura
ser executada no local de aplicao ou em usinas. Podem ser dos seguintes
tipos:
Por correo granulomtrica:
Materiais naturais.
Solo-brita.
Jos Bento Ferreira

2004

90

Brita corrida.
Brita graduada.
Como materiais naturais, consideramos os pedregulhos bem
graduados, misturas de pedregulhos com areias e/ou argilas, pedregulhos argilosos e
areias argilosas. Deve-se verificar o comportamento plstico da mistura e assegurar a
invariabilidade das suas condies de umidade.
O solo-brita, como seu nome diz, corresponde a uma associao de
material de britagem, com granulometria correspondente a agregados grados, e
solos escolhidos destinados ao preenchimento dos vazios, proporcionando
estabilidade camada executada.
A brita corrida, tambm chamada de processo de britagem total, ou
ainda, de bica corrida, corresponde ao produto obtido de um processo de britagem
em que o ajuste dos equipamentos gera um material com continuidade
granulomtrica, sem necessidade de separao ou mistura de outros materiais. Em
alguns casos, em que o material natural apresenta contaminao excessiva de
materiais plsticos, efetua-se a adio de areia para gerar maior atrito interno.
A brita graduada proveniente da mistura de materiais britados e
composta granulometricamente, de acordo com faixas pr-estabelecidas ou
determinadas especificamente para o objetivo quer se pretende alcanar. Pode-se
executar uma mistura para se obter continuidade granulomtrica ou para
proporcionar apenas preenchimento de vazios.
Por preenchimento dos vazios:
Macadame hidrulico
Macadame seco
Nestes dois casos, feita a execuo prvia da camada com material
proveniente de britagem, que apresente granulometria homognea correspondente ao
agregado grado, j com a espessura final pretendida, e aps a compresso inicial
dessa camada se procede ao seu preenchimento com p de pedra seco, atravs de
vibrao, varrio e rolagem. O que diferencia os dois que no macadame
hidrulico, quando no mais ocorre a penetrao a seco, procede-se molhagem de
toda a sua superfcie, com aplicao de mais vibrao, para provocar o total
preenchimento dos vazios por sedimentao do p de pedra.
Estabilizadas: Quando devem a sua resistncia e estabilidade a fatores
qumicos, como aglutinantes, que geram ou aumentam a adeso entre os
gros, ou hidrofugantes, que evitam a mudana de estado do solo com a
variao de umidade do ambiente. Podem ser:
Estabilizadas com cimento:
Solo cimento
Jos Bento Ferreira

2004

91

Solo melhorado com cimento


Estabilizadas com cal hidratada:
Solo cal
Solo melhorado com cal
Estabilizadas com ligantes betuminosos:
Solo betume
Solo melhorado com betume
Estabilizadas com produtos qumicos.
Normalmente so adotados os termos solo-cimento, solo-cal e solobetume para misturas em que o aglutinante, presente em porcentagem significativa,
modifica o comportamento do solo de tal forma que ele no apresenta muitas
semelhanas estruturais com o solo original. Os solos melhorados so aqueles em
que o porcentual de ligante mais baixo, e o comportamento estrutural do solo
apenas parcialmente modificado, sendo normal essa adio quando queremos
diminuir a suscetibilidade do solo gua.
Podemos citar ainda as bases betuminosas, em que so empregadas
misturas betuminosas de diversos tipos. No entanto, como elas so tambm adotadas
muitas vezes como revestimento, so descritas nesse item.

5.4.2. Bases rgidas


So bases que apresentam significativa resistncia trao e a
presena de umidade. Atualmente so adotados os seguintes tipos:
Concreto magro rolado
Brita graduada tratada com cimento (BGTC)
O concreto magro compreende os concretos de cimento portland cujo
consumo de cimento de at 150 Kg por m de concreto. Para facilitar a sua
aplicao, a gua adicionada mistura apenas suficiente para que se obtenha uma
consistncia definida como farofa, que permite o seu adensamento por mquinas
rodovirias. Devido a essa baixa umidade, imediatamente aps a sua execuo
aplicada uma pintura com elemento um hidrofugante, para permitir uma perfeita cura
qumica.

Jos Bento Ferreira

2004

92

A brita graduada tratada com cimento corresponde a uma brita


graduada dosada de forma normal, qual adicionada uma pequena porcentagem de
cimento portland, de at 5 %. Isso gera uma aglutinao significativa entre as
partculas constituintes da camada, conferindo-lhe comportamento rgido. Os
cuidados com a cura so semelhantes aos do concreto magro.
A utilizao de concretos plsticos como bases rodovirias caiu em
desuso, bem como o macadame argamassado, por no apresentar nenhuma vantagem
sobre os tipos j citados de bases rgidas, e por apresentarem maior dificuldade e
conseqentemente custo, na sua execuo.

5.5 Revestimentos
Os revestimentos so divididos nas seguintes categorias:
Flexveis
Rgidos
Articulados
Nessa diviso, deve-se considerar que o comportamento do
revestimento dependente do conjunto que forma o pavimento, portanto todas as
camadas devero ter caractersticas estruturais compatveis, sob risco de uma camada
ser levada ruptura.

5.5.1. Revestimentos flexveis


Utilizam como ligante o cimento asfltico de petrleo (CAP), podendo
ser puro como na forma de emulso ou asfalto diludo. Esse ligante tem como
caracterstica ser elasto-plstico temperatura ambiente, o que confere mistura um
comportamento flexvel. O dimensionamento de pavimentos flexveis considera essa
camada sempre trabalhando dentro da sua faixa de comportamento elstico. Os tipos
utilizados so:

Por penetrao:
Tratamentos superficiais betuminosos
Macadames betuminosos
Por mistura:
Na usina:
Jos Bento Ferreira

2004

93

Pr misturado de graduao tipo macadame


Pr misturado de graduao tipo aberta
Pr misturado de graduao tipo densa
Areia-betume
Concreto betuminoso
Sheet-asphalt
Na estrada:
Road-mix de graduao tipo macadame
Road-mix de graduao tipo aberta
Road-mix de graduao tipo densa
Areia-betume
Os revestimentos por penetrao so executados diretamente sobre
uma base previamente preparada, e consiste no espalhamento de camadas alternadas
de ligante asfltico e agregado, seguido de rolagem. Para a sua execuo, utilizado
um ligante asfltico de maior penetrao, como o CAP-7, ou, como tem sido mais
comum, uma emulso betuminosa. A classificao de direta ou invertida se deve ao
fato de que, quando efetuamos primeiro o espalhamento da pedra e a sua rolagem,
antes do banho asfltico, esse revestimento considerado de penetrao direta,
enquanto no de penetrao invertida primeiro espalhamos o asfalto, para depois
espalharmos a pedra e efetuar a rolagem, sendo este sempre utilizado como
revestimento. A granulometria dos agregados determinada por faixas prestabelecidas, de acordo com o nmero de camadas a serem executadas. A capa
selante, uma camada de agregado de pequena granulometria executada por
penetrao invertida, executada para garantir uma superfcie de rodagem com
rugosidade adequada. No utilizada quando a camada utilizada como base.
No macadame betuminoso, executamos uma camada de granulometria
aberta e homognea, que aps a sua compresso, recebe um banho asfltico que
promove a estabilidade da camada.
Nos revestimentos executados por mistura, o agregado sempre prenvolvido pelo ligante asfltico. Quando esse pr-envolvimento executado em
usinas, o material resultante denominado pr-misturado, recebendo a denominao
complementar de quente quando o ligante asfltico o CAP (cimento asfltico de
petrleo), que exige que as operaes de mistura, espalhamento e compactao sejam
executadas temperaturas superiores a 100 C, e recebe a denominao de frio
quando o ligante asfltico utilizado sob a forma de emulso, que permite que essas
operaes sejam executadas temperatura ambiente. O pr-envolvimento tambm
pode ser executado no local de aplicao, utilizando-se mquinas ou fora humana.
Nesse caso, onde usamos sempre a emulso asfltica para permitir uma mistura a
frio, denominamos o material resultante de road-mix.
Nos pr-misturados, a classificao da mistura feita de acordo com a
sua granulometria, Assim, a graduao tipo macadame compreende misturas com
Jos Bento Ferreira

2004

94

britas de grande dimetro mximo (at 3) e ausncia de agregado mido, o que


gera uma camada final com poros de dimetro elevado. Tambm denominada
mistura com agregados de graduao uniforme, e a sua composio atende a seguinte
equao da forma:

Onde:
p = porcentagem em peso, passando na peneira de abertura d.
D = Dimetro mximo da mistura de agregados.
n = expoente, que neste caso tem valor igual ou superior a 4.
As misturas de graduao aberta utiliza britas com dimetro de at 2,
e no tm os seus poros totalmente preenchidos pelo agregado mido. A sua
composio atende a seguinte equao da forma:

Onde:
p = porcentagem em peso, passando na peneira de abertura d.
D = Dimetro mximo da mistura de agregados.
n = expoente, que neste caso tem valor entre 0,6 e 4.
As misturas de graduao densa utiliza igualmente britas com
dimetro de at 2, e tm os seus poros totalmente preenchidos pelo agregado mido
e por filler, sendo portanto uma mistura sem deficincia de finos, apresentando maior
estabilidade e rigidez, e menor permeabilidade que as outras misturas. A sua
composio atende a seguinte equao da forma:

Onde:
p = porcentagem em peso, passando na peneira de abertura d.
D = Dimetro mximo da mistura de agregados.
n = expoente, que neste caso tem valor variando entre 0,4 e 0,6.

Quando a mistura executada com agregados midos, com dimetro


mximo igual ou inferior a 2,0 mm, denominamos a mistura de areia-betume.

Jos Bento Ferreira

2004

95

A denominao Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ)


reservada para pr-misturados de graduao densa que seguem normas rigorosas de
projeto, composio granulomtrica, teor de ligante asfltico, temperaturas e
procedimentos de aplicao, sendo o mesmo conceito aplicvel para o sheetasphast.
Os pr misturados podem ser usados no s como revestimento, mas
principalmente os de graduao aberta e graduao tipo macadame podem tambm
ser utilizados como base. Quando eles so utilizados como revestimento, devido a
sua excessiva porosidade e rugosidade, devem ter aplicada sobre eles uma capa
selante.

5.5.2. Revestimentos rgidos


Na realidade, no existe por definio, um revestimento rgido, pois
nos pavimentos rgidos, a placa de concreto de cimento portland atua com
revestimento e base, pois atenua de tal forma a carga rodoviria atuante sobre a sua
superfcie que dispensa qualquer outra camada de atenuao antes de se apoiar no
sub-leito. No entanto, para simplificar a nomenclatura, as placas de concreto podem
ser denominadas como revestimento. Atualmente existem 4 tipos bsicos de
pavimentos rgidos:
Pavimento de concreto simples.
Pavimento de concreto com armadura de retrao.
Pavimento de concreto estruturalmente armado.
Whitetopping.
Nos pavimentos rgidos no armados, a resistncia s cargas
rodovirias dada apenas pela placa de concreto, que apoiada integralmente em uma
camada elstica, no ultrapassa a sua fase elstica. Embora as cargas rodovirias,
unitariamente no sejam capazes de romper essa estrutura, a repetio dos ciclos de
carga podem levar as placas a romperem por fadiga, portanto esse o parmetro
utilizado no seu dimensionamento. Para suportar a flexo direta, necessrio que o
concreto apresente uma resistncia, no ensaio de flexo-trao, de pelo menos 4,5
Mpa, o que corresponde a aproximadamente um fck = 30 MPa. Cuidados especficos
devem ser tomados quanto camada de apoio, que pode ser a sub-base ou
diretamente o sub-leito, sendo essencial que ela apresente comportamento estrutural
homogneo, no sendo necessria grande resistncia estrutural.
Nos pavimentos dotados de armadura de retrao, o princpio de
comportamento estrutural o mesmo, mas incorporada uma armadura prxima
superfcie superior, que se destina a limitar a fissurao por retrao, o que permite
que as juntas de controle de retrao sejam mais espaadas, diminuindo os custos
com execuo e manuteno do pavimento.

Jos Bento Ferreira

2004

96

Nos pavimentos estruturalmente armados, o dimensionamento se


baseia em um modelo de laje armada apoiada sobre superfcie elstica. Isso permite a
diminuio da espessura da placa e um maior espaamento das juntas, e o concreto
utilizado deve apresentar fck = 25 Mpa.
O whitetopping vem a ser uma camada de concreto aplicada sobre
um revestimento flexvel mais antigo, o qual , em teoria, uma excelente sub-base. A
sua aplicao pode ser sem adeso, como a forma tradicional de se executar um
pavimento rgido, ou com adeso camada inferior, que previamente escarificada.
Esse ltimo modelo, ao menos em teoria, permite a execuo de uma placa com
espessura reduzida, e denominado whitetopping ultradelgado, estando atualmente
em estudo, para se ter a confirmao dos modelos estruturais tericos.
Em todos os pavimentos rgidos, cuidados especficos devem ser
tomados quanto ao projeto de juntas de retrao, barras de transferncia e de ligao
e materiais selantes

Jos Bento Ferreira

2004

97

Jos Bento Ferreira

2004

98

5.5.3. Pavimentos articulados


Os pavimentos articulados so, em termos de unidade, formados por
pequenas placas que devem, de preferncia, ser assentadas sobre um colcho de
regularizao, composto habitualmente de areia pura, e que deve apresentar a forma
de um arco abatido, gerando assim uma tenso de compresso nas faces verticais das
peas, sob a ao da carga rodoviria. Desse modo, as placas devem apresentar a
mesma resistncia que adotada no pavimento rgido, de 4,5 MPa no ensaio de
flexo-trao. Isso vlido para peas de concreto, sendo que para paraleleppedos,
considera-se suficiente que eles sejam lavrados a partir de rochas ss. Quanto
altura, por ser ela a determinante da tenso nas faces das peas, adotam-se alguns
conceitos empricos. De um modo geral, considera-se como adequada a altura de 6
cm para cargas provenientes de veculos leves, as alturas de 8 cm e 10 cm para
Jos Bento Ferreira

2004

99

veculos mdios, e a altura de 12 cm para veculos pesados, considerando-se sempre


um volume de trfego leve e mdio, no sendo esse tipo de pavimento adequado para
volumes elevados ou em vias em que sejam predominantes rampas ou outros tipos de
ocorrncias em que as componentes horizontais das cargas rodovirias sejam
significativas.

5.6. Dimensionamento de Pavimentos Flexveis - Mtodo do DNER


5.6.1. Volume de trfego
No dimensionamento de um pavimento, nos interessa basicamente o
volume de trfego de veculos comerciais (caminhes, nibus, reboques. Etc.). Ele
determinado atravs de postos de contagem, nos quais obtemos no s o VMD
(Volume Mdio Dirio), como a sua distribuio horria e a tipologia dos veculos. A
contagem de trfego usada como base para uma projeo estatstica, considerandose que um pavimento usado inicialmente, por trs categorias de trfego:
1. Trfego atual: que utilizar o pavimento imediatamente aps a
construo, ou que j vinha utilizando a estrada.
2. Trfego desviado: que ser atrado de outras estradas existentes.
3. Trfego gerado: que surge como estmulo devido
empreendimento, sendo uma espcie de "trfego latente".

ao

Identificadas essa parcelas de trfego, devemos considerar que o seu


volume crescer ao longo da sua vida til. Como nos interessa para efeito de
dimensionamento a solicitao total durante essa vida til, devemos estimar esse
incremento, de modo a termos o Volume Total de Trfego (Vt). Essa estimativa pode
ser feita de vrios modos, sendo que em um deles utilizamos a progresso aritmtica,
ou crescimento linear, que se traduz na frmula:
Vt = 365.P.Vm
Vm = Vo+Vp
2
Vp = Vo.(1+Pt)
Onde: Vt = Volume Total de Trfego, ou nmero total de veculos que passaro pelo
trecho de estrada considerado, em um perodo "P" de anos.
P = Perodo considerado no projeto, em anos, tambm definido como
horizonte de projeto.
Vm = Volume mdio de trfego dirio, no perodo "P".
Jos Bento Ferreira

2004

100

Vo = Volume mdio de trfego dirio imediatamente anterior ao perodo "P".


Vp = Volume mdio de trfego dirio, no final do perodo "P".
t = Taxa de crescimento anual, expressa em decimal.
Como no dimensionamento nos interessa o volume por faixa de
trfego, devemos considerar no dimensionamento a distribuio percentual do
volume total, que dada pela seguinte tabela:
Nmero de faixas
trfego
2
4
>6

de Volume de trfego na faixa de projeto como


percentagem do volume de trfego nos dois sentidos
50
35 - 48
25 - 48

5.6.2. Nmero de solicitaes de carga


Determinado o volume total de trfego, por faixa de projeto, devemos
determinar o nmero de solicitaes de eixo padro, no perodo considerado, para o
que usamos a seguinte frmula:
N = Vt.(F.E.).(F.C.).(F.R.)
Onde: N = Nmero equivalente de operaes do eixo padro durante o perodo de
projeto.
F.E. = Fator de eixos. Pode ser considerado como o nmero mdio de eixos
por veculo. obtido atravs da execuo de uma amostragem na via em
estudo ou em uma equivalente.
F.C. = Fator de carga. um coeficiente que, multiplicado pelo nmero de
eixos que circulam na via, d o nmero equivalente de eixos padro. So
usados os bacos de fatores de equivalncia de operaes.
F.R. = Fator climtico. Como no Brasil adotamos no dimensionamento o
I.S.C. do corpo de prova saturado, adotado o valor de 1.

5.6.3. Componentes do dimensionamento


O mtodo de dimensionamento de pavimentos flexveis do DNER se
baseia nos seguintes componentes:
1. IS = Vem a ser o ISC corrigido, de acordo com o IG. Ser usado o menor valor. A
frmula a ser usada ser a seguinte:
Jos Bento Ferreira

2004

101

IS = ISC + ISCig
2
adotada a seguinte tabela para determinao do ISCig:
ndice de Grupo ISCig
(IG)
0
20
1
18
2
15
3
13
4
12
5
10
6
9
7
8
8
7
9 a 10
6
11 a 12
5
13 a 14
4
15 a 17
3
18 a 20
2
IG = (F - 35) . [0,2 + 0,005 . (LL-40)] + 0,01 . (F-15) . (IP - 10)
Sendo:
F = Porcentagem em peso passando na peneira 200, tomando como base a peneira de
3" (expressa em nmero inteiro)
LL = Limite de Liquidez
IP = ndice de Plasticidade
2. Coeficiente de Equivalncia Estrutural = toma como base a resistncia de uma
estrutura ptrea no agregada. Para efeito prtico usada a seguinte tabela:

Componentes do pavimento
Base ou revestimento de concreto betuminoso

Jos Bento Ferreira

Coeficiente
K
2,00

2004

102

Base ou revestimento de pr-misturado a quente de graduao densa


Base ou revestimento de pr-misturado a frio de graduao densa
Base ou revestimento betuminoso por penetrao
Base granular
Sub-base granular
Reforo do sub-leito
Solo-cimento com resistncia a compresso a 7 dias superior a 4,5
MPa
Solo-cimento com resistncia a compresso a 7 dias entre 4,5 MPA
e 2,1 MPa
Solo-cimento com resistncia a compresso a 7 dias inferior a 2,1
MPa

1,70
1,40
1,20
1,00
Varivel
Varivel
1,70
1,40
1,00

3. Espessura do revestimento betuminoso = A tabela adotada toma como base


inmeras observaes feitas, considerando a necessidade de se evitar a ruptura do
revestimento sob o nmero "N" de repeties de carga. Nessa tabela se considera
uma base granular.
N
6

N <10
6

5.10 < N <10


7

10 < N < 5.10


7

N >5.10

Espessura mnima de revestimento betuminoso


Tratamento superficiais betuminosos e outros tipos de
revestimentos betuminosos intermedirios
Concreto asfltico com 5 cm de espessura
Concreto asfltico com 7,5 cm de espessura
Concreto asfltico com 10 cm de espessura

4. baco de determinao de espessura do pavimento.

Jos Bento Ferreira

2004

103

BIBLIOGRAFIA BSICA
BRASIL. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Especificaes Gerais
para Obras Rodovirias. Rio de Janeiro, Servio de Documentao, 1971.
BRASIL. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Manual de
Conservao Rodoviria. Rio de Janeiro. Servio de Documentao, 1974.
CEDERGREN, Harry R..Drenagem dos pavimentos de rodovias e aerdromos.
Rio de Janeiro, Livros Tcnicos e Cientficos: DNER - Instituto de Pesquisas
Rodovirias, 1980.
SOUSA, Murilo Lopes de. Pavimentao Rodoviria. Rio de Janeiro, Livros
Tcnicos e Cientficos: DNER - Instituto de Pesquisas Rodovirias, 1980.

Jos Bento Ferreira

2004

104

Jos Bento Ferreira

2004