ESTUDIOS DEFINITIVOS PUENTE TIPO ARCO JULIACA

MEMORIA DESCRIPTIVA
1.-

ANTECEDENTES:
La Elaboración de los Estudios Definitivos y Expediente Técnico del
“Puente TIPO ARCO JULIACA ” y sus accesos, se lleva a cabo a
raíz de la Buena Pro otorgada a la Consultora en la Adjudicación
Directa
Selectiva

001-2012-ESTUDIOS-CTAR-PUNO/PECT,
convocada por el PROYECTO ESPECIAL CARRETERA TRANSOCEÁNICA
del Consejo Transitorio de Administración Regional Puno del
Ministerio de la Presidencia.
La Empresa Consultora “ZODIACO”, suscribió el Contrato de
Servicios de
Consultoría con el Proyecto Especial Carretera
Transoceánica – CTAR-PUNO para la Elaboración de los Estudios
Definitivos del Puente Ingenio y sus accesos, con fecha 29 de Enero
del 2013, día en que también se inician los trabajos y toma de datos
en campo.
El 18 de febrero del 2013, la Consultora recibe el adelanto de
acuerdo a la cláusula séptima del Contrato de Servicios de
Consultoría entrando en vigencia del Contrato éste día en mérito a la
Cláusula Octava y a la fecha se está presentando el primer informe
correspondiente a los 20 días, los mismos que se cumplen el 11 de
marzo del año en curso.
Como resultado de los estudios de Ingeniería en campo y de las
coordinaciones con el PECT se ha visto por conveniente que la luz
referencial de 180.00 m. sea luz definitiva para el estudio debido a
las condiciones topográficas, hidráulicas y geotécnicas de las zonas
donde se ubicará el “Puente libertad”.

2.-

GENERALIDADES

:

El 17 de Enero del presente año, el Proyecto Especial Carretera
Transoceánica (PECT) del Consejo Transitorio de Administración
Regional de Puno (CTAR-Puno), a través de la Dirección de
Infraestructura y la Dirección de Estudios, programó y llevó a cabo el

proceso selectivo de estudios de los puentes proyectados en las
zonas Norte y Sur de la carretera y la evaluación de los puentes
existentes para su correspondiente rehabilitación integral. Para este
propósito, el PECT convocó a las firmas Consultoras del medio para
que, utilizando los mejores recursos de la Ingeniería y realizando un
riguroso análisis multidisciplinario, provean un Expediente Técnico
individual, a nivel constructivo, de cada puente, con el cual se
puedan ejecutar las obras necesarias y se garantice un adecuado
funcionamiento y vida útil de la estructura.
La presente Memoria Descriptiva corresponde al proyecto de
estructuras y accesos del puente de concreto armado “INGENIO”
de 150.00 metros de luz que se encuentra ubicado en el Km. 124 +
110 del tramo carretero PUNO-JULIACA del Distrito de JULIACA,
Provincia de SAN ROMAN, del Departamento de PUNO.
El propósito de esta memoria es facilitar la comprensión del proyecto
de estructuras del puente referido anteriormente y contribuir a una
correcta construcción del mismo. Para una mejor comprensión de
este documento y de todo el proyecto de estructuras en general, se
recomienda la lectura de las Bases y Términos de Referencia
elaborados por el PECT del CTAR – Puno y de los estudios básicos de
Topografía, Geotecnia e hidrología que se han realizado para el
diseño de este puente y de sus correspondientes accesos.
3.-

UBICACIÓN DEL PROYECTO

:

Geográficamente el Puente 13°0066’00” y 17°17’30” de latitud sur y
los 71°06’57” y 68°48’46” de longitud oeste del meridiano de
Greenwich.
Políticamente se encuentra en el :
Departamento
:
PUNO
Provincia :
SAN ROMAN
Distrito
:
JULIACA
4.-

CLIMATOLOGÍA

:

En la zona del Puente libertad el clima corresponde al sub Tipo
climático Altiplano, Semilluvioso y semifrígido. La temperatura
media anual es de 4.3 ºC, el promedio diario de temperatura anual
es de – 6.9 ºC y la precipitación promedio anual es de 651.44 mm.
La zona de estudio se encuentra expuesta a fuertes heladas y
precipitaciones de nieve y granizo.

FUENTES DE AGUA

.

Río Ingenio, donde se construirá el puente
Río Chilota, en la parte baja (a 100 metros), al cual confluye el río
Ingenio.
5.-

JUSTIFICACIÓN :
La presente Memoria Descriptiva es sobre los estudios Definitivos
para el “PUENTE LIBERTAD” el cual está comprendido como parte
del eje principal de la carretera Transoceánica en el Tramo Vizcachas
– Umajalso, ubicado en la zona sur, este corredor vial del Sur Oriente
permitirá una ágil interconexión entre Madre de Dios, Puno y
Moquegua, a fin de generar beneficios económicos, sociales y
culturales de todas las zonas por las cuales atraviesa la carretera.

6.-

DESCRIPCIÓN DE LA ZONA:

La zona donde se emplazará el “Puente libertad” de 180.00 metros
de Luz, cuenta con las siguientes características:
-

El cruce de la carretera con la quebrada del Río Ingenio se
encuentra en el Km.124+110 de la Carretera Puno – JULIACA a
4375.34 m.s.n.m. (Cota de Rasante de la carretera en actual
servicio).

-

La obra de arte existente es una alcantarilla de 5.00 de luz, con
un diámetro de 36 pulgadas, ubicado sobre el cauce natural de la
quebrada Ingenio, cuyos aleros y fondo se muestran inestables
con la existencia de gravas y arena como producto del arrastre de
sólidos que se tiene en la zona.

-

La infraestructura existente son 02 aleros de concreto ciclópeo
que presentan una severa erosión y fracturamiento en los
laterales y base del alero, así como insuficiencia eventual debido
a la luz insuficiente respecto al actual ancho del cauce, su suave
pendiente y arrastre de material son huellas de avenidas
extraordinarias de esta última temporada.

-

La estructura metálica corrugada de la alcantarilla ARMCO de 36
pulgadas ya muestra signos de oxidación, sin embargo esta
comportándose en forma aceptable, como se puede apreciar en

m.00 m. .las Fotografías N° 1 y 2 del panel fotográfico de la parte topográfica El puente arco a proponer tendrá una luz definitiva de 150.375. desde el lecho de río hasta la rasante del puente a fin de brindar seguridad total para el comportamiento hidráulico. 7.34 m. El tablero del puente está conformado principalmente por una sección de 4 cajones.1.n.. debiendo elevar 4. 124 + 110 JULIACA SAN ROMAN PUNO CARACTERÍSTICAS RIO CURSO COTA DE ALTITUD (Rasante actual) : : : : RIO derecha a izquierda eje PUNO 4. simplemente apoyado sobre estribos de concreto armado tipo cajón dispuestos en ambas márgenes del río del mismo nombre. como se puede apreciar en las fotografías N° 3 y 4 del caudal del río en época de máximas avenidas..TIPO DE PUENTE Y CARACTERÍSTICAS GENERALES: El “PUENTE LIBERTAD” es un puente de sección cajon. que es ampliamente suficiente según las características hidrológicas de la cuenca del río Ingenio. con estribos de concreto armado. y en arco en la parte medía 180 metros de luz.10 m. Las características básicas de reste puente son las siguientes: NOMBRE DEL PROYECTO ” : “PUENTE ARCO JULIACA UBICACIÓN MICROZONA TRAMO CARRETERA UBICACIÓN DISTRITO PROVINCIA DEPARTAMENTO : : : : : : : SIERRA VIZCACHAS – UMAJALSO KM. el tipo será de Concreto Armado.s.- DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS ESTRUCTURALES : 7.

n. LUZ DEFINITIVA : MARGENES : piedra TIPO : SUB-ESTRUCTURA Armado SUPER ESTRUCTURA : tablero superior SECCION CALZADA SECCION CALZADA DEF. : Definitiva) COTA FONDO DE RIO : COTA DEL NAME : LECHO DE RIO : ALTURA DE GALIBO .. de – Margen 100 metros – Margen Izquierda 7.m. Concreto Armado C-30 Total 60 Toneladas : : con 02 110 metros (Térm. 4. de espesor total de 10. de Puentes) SECCION DE VEREDAS : BARANDAS : CARGA : SOBRECARGA : Referencia) NÚMERO DE VIAS LONGITUD DE ACCESOS Derecha 4.10 m.294.2.81 m. 9.71 m.2. Para efectos de un adecuado drenaje pluvial del tablero.n.n.s.304.98. (Plano Ancho Típico 0.90 M.295. (Rasante 4.s.SUPERESTRUCTURA : 7.m.COTA DE ALTITUD DEF.l Losa Superior del Tablero: La losa superior del Tablero de este puente consiste en una losa sólida o maciza de 20 cm.s. Esta losa se encuentra apoyada sobre cuatro cajones principales dispuestas longitudinalmente El refuerzo principal de esta losa se halla dispuesto perpendicularmente al sentido del tránsito vehicular del puente. Altura a plataforma: 4. 2.18 m.00 Metros Ambas sobre grava arenosa con : Estribos Sección : cajón de Concreto con arco 09.75 mts.17 Metros 180.64 m. en este sentido la separación libre de las vigas principales del tablero del puente es de 1.m. la losa de calzadura tiene un diseño geométrico a dos . Metros de ancho total efectivo y 180 metros de longitud total.18 M.

2. se han proyectado ductos de drenaje con Tubos de Fierro negro de 4 pulgadas de diámetro dispuestos a separaciones de 2. parantes intermedios consistentes en tubos de acero estructural de 2 ½” de diámetro y 1/8” de pulgada de espesor. de sección transversal.- Veredas y Barandas : Las veredas peatonales proyectadas en ambos costados laterales del tablero del puente tienen su ancho efectivo de 0. En los extremos de las veredas se han diseñado barandas para resistir impactos moderados de los vehículos que. Entre las veredas y la losa superior del tablero del puente se han proyectado sardineles de 0.2.90 metros. entre ejes. se salgan de la calzada de rodadura del puente e invadan las zonas de veredas.80 metros. 7. espaciados a un metro entre ejes.20 m. La estructura de estas barandas consiste en una losa parapeto de concreto armado de 0. por accidente.15 m. de altura y 0. espaciados a un metro. Sobre la losa superior del tablero del puente se colocará una carpeta asfáltica de protección de 2 pulgadas de espesor. La losa de vereda se halla en voladizo con un peralte de 0. de retiro inclinado con el propósito de proteger a los peatones que transiten por esta estructura. y. de espesor y 0. por último.05 m.20 x 0. En los extremos de esta losa.45 m.30 m. postes de concreto armado de 0.15 m. de la misma sección transversal que los parantes intermedios. Las propiedades mecánicas del ACERO SDER PERU PG – EC 24 (ASTM A-36) a utilizarse en las barandas son : Designación 36 : PG – EC 24 ó ASRM A- .aguas con pendientes de 3% hacia ambos costados del eje central longitudinal del puente. también metálicos. pasamanos horizontales. de altura. que son las zonas mas bajas de la sección de calzada del puente.

Las dos alas de protección del estribo tienen una longitud total de 8.50 4080 Kg/cm2... estas alas se hallan dispuestas en planta con inclinaciones de 45º C con respecto al cuerpo central del estribo. los estribos están compuestos por un cuerpo central y dos alas inclinadas de protección. con paredes de 0.Esfuerzo Mínimo de fluencia Kg/mm2 : Fy Resistencia Mínima a la tracción Kg/mm2 : 2550 Kg/cm2. El propósito de estos rellenos es incrementar la estabilidad de los estribos contra fenómenos de volteo y de deslizamiento. la altura total de este cuerpo central es de 6. hasta el fondo de la zapata. El cuerpo central de estos estribos tiene una longitud de 10.50 m. en los extremos libres. Lo = 20 % : Para apoyar el tablero del puente en sus dos extremos se han proyectado dos estribos de concreto armado tipo cajón. Las paredes interiores tienen una altura que varía de 6. .SUB-ESTRUCTURA = 25. y una longitud de 10.72 m. El espesor total de las alas es de 1.80 m. en la parte superior y 12. La pared delantera del cuerpo central de los estribos tiene una inclinación hacia fuera para incrementar la estabilidad y resistencia de estas estructuras. Las dos paredes longitudinales de las alas de los estribos tienen una altura variable. La cajuela de apoyo del estribo tiene un ancho de 0. en la zona de unión con los cuerpos centrales a 3. Sobre esta cajuela se vaciarán bloques cuadrados de concreto para apoyar adecuadamente los fondos de las vigas principales del puente. de espesor y cuyos espacios interiores vacíos han de ser rellenados con el material de la zona. en la parte inferior.00 m.25 m.10 m.3.00 m. en la zona de contacto con el relleno de los accesos del puente. Como es usual en este tipo de estructura.12 m. sin realizar ningún tipo de compactación.75 m.00 m.8 Alargamiento mínimo en la falla : 7. medida desde la rasante de la vía. R = 40.

para ser colocadas por debajo de las vigas de conexión del tablero del puente. . . Estas placas de Neopreno han de cumplir tres funciones principales: a) b) c) Distribuir las presiones causadas por el peso y carga móvil del tablero del puente sobre la parte superior de las cajuelas de apoyo de los dos estribos.DISPOSITIVOS DE APOYO : Como se refirió anteriormente. para apoyar adecuadamente los fondos horizontales de las vigas de apoyo que conectan la subestructura con del tablero del puente. con el propósito de mejorar la seguridad de los estribos contra fenómenos de volteo y deslizamiento. es necesario vaciar sobre la cajuela de los estribos de ambas márgenes del río bloques de concreto simple. de espesor y 0. 7.80 m. Adicionalmente a estos bloques de apoyo. de altura.60 m. El cuerpo central y las alas de cada estribo van apoyadas sobre zapatas de concreto armado de 0. sin causar ningún tipo de daño en la estructura del puente.4.La pared delantera del cuerpo central de los estribos tiene una inclinación hacia fuera para incrementar la estabilidad y resistencia de estas estructuras. Por debajo de las zapatas y a todo lo largo de los cuerpos centrales de los estribos se han diseñado espolones de concreto armado de 0. en ambos estribos de apoyo. inducidas por eventuales movimientos sísmicos de moderada intensidad. dispuestas sobre las cajuelas de apoyo de los estribos y en los fondos de los extremos de las vigas principales del tablero.60 m. se ha considerado conveniente alojarlos dentro de molduras de concreto. Amortiguar los efectos causados por las vibraciones del puente. se han diseñado placas recubiertas de Neopreno de 30 x 30 Cm. Para evitar que las placas de neopreno se desplacen de sus posiciones previstas en el diseño.. Permitir que se produzcan los desplazamientos horizontales originados por cambios térmicos. y 18 mm d espesor total consistentes en dos planchas metálicas exteriores de 3 mm d espesor cada una y el neopreno de 12 mm de espesor. de espesor.

Cuando soporta cargas de compresión la placa de hule. La resistencia del neopreno a la compresión es mas que suficiente para soportar cargas de puentes.Adicionalmente las dos superficies de las placas de neopreno irán pegadas a las superficies de contacto de concreto con Resina Epóxica. A) ECONOMÍA Debido a la sencillez del proyecto. el apoyo de neopreno puede soportar cargas a la . facilidad de fabricación y bajo costo de los materiales. Los apoyos de neopreno no tienen partes móviles. efectivos y no requieren de mantenimiento mayor. constan simplemente de una placa o más de neopreno de 2. C) MANTENIMIENTO La tercera ventaja importante de un apoyo de neopreno es que necesita menos conservación que cualquier otro elemento del puente. El neopreno actualmente se usa para apoyos de puentes por dos razones importantes: tiene las propiedades físicas que se requieren y es altamente resistente al deterioro debido al intemperismo. son económicos.5 cm aproximadamente de espesor colocada entre la trabe y la corona de la pila o estribo. A continuación se enumeran las características representativas del Neopreno: 1. Cuando el proyecto se ha hecho adecuadamente. absorbe las irregularidades de la superficie y de esa manera las imperfecciones salientes como las hundidas que tiene la superficie de concreto todas soportan la carga. El uso del Neopreno para apoyos de puentes tienen tres ventajas importantes.- Resistencia. No hay manera de que el apoyo sea inutilizado por la corrosión y que se transmita así un empuje excesivo a la pila o estribo sobre los que apoya la trabe. B) EFECTIVIDAD Una ventaja muy importante del apoyo de neopreno es su efectividad como medio para la transferencia de la carga.

.000 Kg/m3.400 Kg/m3.700 Kg/m3 Barandas metálicas : 7. Rellenos de tierra : 1. por cada vía del puente.se consideró la más desfavorable de las siguientes :  Carga del Reglamento de la AASHTO. Además la mayor parte de la deformación plástica tiene lugar en los primeros diez días de carga. Carpeta asfáltica : 1. 2.1.. Cuando un apoyo de neopreno se somete a la acción de una carga se deforma verticalmente. En su resistencia al deterioro en neopreno es marcadamente superior al hule natural y a cualquier otro hule sintético y que pudiera satisfacer los requisitos físicos de las placas de apoyo para puente.SOLICITACIONES DE DISEÑO : Para el diseño estructura del tablero y estribos de apoyo de este puente se tomaron en cuenta las siguientes solicitaciones: a) Cargas Gravitacionales Verticales.200 Kg/m Concreto armado : 2. consistente en Semi-trailer semejante al HL93K Y UN HLM93M pero con un peso total de 50% mayor. La vida útil de un neopreno es de aproximadamente 40 años. las cuales fueron calculadas con los siguientes pesos volumétricos : 3 Concreto Simple : 2.900 Kg/m3.50 * HS20 : . b) Carga Viva Móvil. La deformación vertical no debe exceder del 15% del espesor antes de ser comprimido el apoyo. Cargas equivalentes al vehículo especial 1. Cuando la deformación en compresión es mayor que 15% se producen esfuerzos internos dentro del neopreno que aceleran la rapidez de la deformación plástica y aceleran la rapidez del agrietamiento debido a intemperismo 8.compresión de hasta 70 Kg/cm 2.- DISEÑO ESTRUCTURAL : 8.- Durabilidad. Sin darle ningún tipo de mantenimiento hasta 35 años.

S. Como el Puente tiene una Luz = 180. por vía Carga concentrada para cortantes de toneladas por vía Carga concentrada para momentos de toneladas por vía.27 5.27 21. distribuido en tres ejes en la forma siguiente: P 4P 4.02 Las estructuras del puente se han diseñado y verificado para la carga viva móvil siguiente: 1.50 * HS20 = semitrailer con peso del 50% mayor al HS20 Peso total = 49. se consideró 2 vehículos HL93K por vía o sus correspondientes cargas equivalentes (una carga distribuida + una carga concentrada).82 Tn. c) 17.45 Tn.25 Impacto de la Carga Viva Móvil : I 15.24  0.82 Tn. e) Fuerzas Laterales de Fricción : Ff = 0.Carga uniformemente distribuida de 1.09 toneladas. 375-98-MTC/15.30 L  38 L = Luz del puente en metros d) Chequeo de cargas : El chequeo de cargas de las estructuras es para un convoy de dos vehículos por vía D. 4P 4.428 T/M. 21.70 12.00 metros.05 RD RD = Reacción para las cargas permanentes del tablero .

Para el caso de puentes de luces menores a 38. De acuerdo a la AASHTO.05 RL RL = Reacción para las cargas vivas móviles del tablero Las fuerzas de fricción están aplicadas al nivel de los dispositivos de apoyo sobre las cajuelas de los estribos. g) Presiones de Viento (Normas de la AASHTO) : Sobre el tablero del puente : 245 Kg/m2. ii) Viento Sobre la Carga Viva (WL) : Sentido transversal : 149 Kg/m Sentido longitudinal : 60 Kg/m. Sobre la carga viva del tablero : 149 Kg/m.f) Fuerzas Laterales de Frenado : Fl = 0. en lugar de los más precisos. La fuerza total no debe ser menor de 447 Kg/m a lo largo de la longitud del tablero. mientras que las fuerzas de frenado se consideran aplicadas a una altura de 1. aplicada normalmente al eje longitudinal de la estructura y localizada a una altura de 1.83 metros por encima del nivel de la calzada de rodadura del puente. la fuerza transversal y la fuerza longitudinal que se aplica .83 metros sobre la calzada. iii) Fuerza del viento aplicada directamente a la infraestructura.10 metros. Las dos fuerzas se aplican simultáneamente a 1.83 metros sobre la calzada. dados anteriormente : i) Viento Sobre la Estructura (W) : Sentido transversal : 245 Kg/m2 Sentido longitudinal : 59 Kg/m2 Las dos fuerzas se aplican simultáneamente en el centro de gravedad del área expuesta. la Norma especifica que se pueden usar los siguientes valores.

el valor de h 1 debe tomarse igual a 0. h1 = Sobre altura del material de relleno equivalente a la sobrecarga aplicada encima del material de relleno. h) Empujes Activos de los Rellenos de tierra: K A  Tan 2 ( 45º     ) 2 Ángulo de fricción interna del relleno EA  1 1  K A h(h  2h 1 2 Este empuje está aplicado en el centro de gravedad del diagrama trapecial de presiones. desestabilizando la estructura o produciendo daños en ella.90 Km/h.61 metros. Z h h  3h1 * 3 h  2h 1 '  Peso volumétrico del material de relleno h= Altura total del material de relleno equivalente a la sobrecarga aplicada encima del material de relleno. para una velocidad del viento de 160. i) Empujes Pasivos de los rellenos de tierra: . Cuando la carga viva llega a estar en un punto cuya distancia horizontal al borde superior interior de la estructura de contención es igual o menor a la mitad de su altura. Todas las estructuras de contención de tierras deben estar provistas de los drenes necesarios para evacuar el agua de infiltración. que podría en un momento determinado incrementar el empuje. se asume igual a 196 Kg/m2 .directamente a la infraestructura.

El coeficiente sísmico de respuesta elástica se calcula con la siguiente expresión : .57 K V2 P = Presión de la corriente del río en Kg/m2 V = Velocidad del agua en m/seg.375para extremos cuadrados 0. k) Fuerzas Laterales de Origen sísmico : Para puentes regulares se puede utilizar el procedimiento de análisis simplificado conocido como método espectral unimodal. K p  Co tan 2 (45º  ) 2 Ep  j) 1 1  K p h( h  2h 1 ) 2 Presión de la corriente del río (SF) : Las pilas y las partes de la estructura que estén sujetas a la presión de la corriente del río. la presión de la corriente sobre las pilas se calcula por la fórmula : P = 52. deben diseñarse para el esfuerzo máximo inducido en ellas. De acuerdo a la AASHTO.667 para extremos circulares La fuerza debida a la corriente del río debe considerarse para las hipótesis de aguas mínimas y de aguas máximas. El análisis sísmico se puede realizar en forma independiente en las direcciones longitudinal y transversal. K = Coeficiente que depende de la forma de la pila : 1.500para extremos en ángulo igual o menor de 30º 0.

50 Ad Ce = Coeficiente sísmico de respuesta elástica Ad = Coeficiente de aceleración de diseño Ad = 0. del Mapa de Zonificación Sísmica del Perú. El coeficiente sísmico de respuesta inelástica de diseño se calcula con la siguiente expresión : Cs  Ce R R = Factor de modificación de la respuesta estructural.Ce  1. n) Sobrecargas sobre Veredas: 400 Kg/m2 o) Cargas de Diseño de Barandas : . se han considerado la acción de fuerzas verticales de abajo hacia arriba de supresión.50 T = Período fundamental de vibración de la estructura. semejante al factor de reducción por ductilidad.20 Suelo S3 : S = 1. con valores iguales a los pesos desalojados de agua. m) Fuerzas de Subpresión o de Flotación : Para aquellas partes de la estructura que se encuentran sumergidas por debajo del nivel de la corriente del río.2 Ad S T 2 3  2. l) Empujes Activos de los Rellenos con Sismo : KA dinámico = KA elástico * (1 + CS) CS = Coeficiente sísmico de diseño.00 Suelo S2 : S = 1. S = Factor de amplificación dinámica debido al tipo de suelo : Suelo S1 : S = 1.30 para la zona 2.

Los métodos de análisis aplicados al tablero y a los estribos son coherentes con los principios básicos de la estática y mecánica estructura..25 Toneladas. empotrados elásticamente en sus cimentaciones. con sus correspondientes cargas de impacto y las cargas de viento o las de origen sísmico. Este tablero que analizando para diferentes combinaciones de las cargas permanentes. soportada por cinco vigas principales simplemente apoyadas sobre los estribos dispuestos en ambos extremos de la estructura. 8.90 m. El tablero de concreto armado del puente de 10 metros de luz fue analizado como una losa continua de varios tramos. 8.3. de altura sobre la vereda. Para ello se utilizaron los factores de carga y .2. de altura sobre la vereda.25 toneladas. fue diseñado por el método de LRFD. continuidad o compatibilidad de desplazamientos y con las leyes constitutivas de los diferentes materiales. Los estribos del puente fueron analizados como sólidos rígidos.ANÁLISIS ESTRUCTURAL : Para el análisis y diseño de los diferentes elementos estructurales del puente se han empleado criterios y métodos coherentes con las características particulares de este proyecto. aplicada a 0. cargas vivas móviles o sus cargas equivalentes. sujetos a la acción de diferentes combinaciones de cargas verticales y laterales. aplicada a 0.Cargas verticales y metálicos: 75 Kg/m horizontales sobre pasamanos Cargas laterales sobre postes y parapeto de concreto armado : 2.45 m.METODOS DE DISEÑO : El tablero del puente de L = 180 metros. Estos métodos cumplen con los principios de equilibrio estático y dinámico. 2..

las combinaciones de solicitaciones prescritos por el Reglamento vigente de la AASHTO.00 ( L + I ) CV excepcional + CF + E + SF + B ] Grupo III = 1.0. Un aspecto importante en el diseño de estas estructuras de apoyo del tablero del puente lo constituyó los peligrosos efectos de socavación de los cimientos en temporadas de . cortante y adherencia. qadm.33 * q adm.30 [ D + 1. Así mismo. para condiciones de carga con sismo. para condiciones de carga sin sismo y a 1. Las combinaciones de carga que resultaron ser las más críticas.30 [ D + E + SF + EQ + B ] D = Carga muerta L = Carga viva I = Carga de impacto CF = Fuerza centrífuga E = Empuje de tierras SF = Flujo de agua EQ = Carga sísmica B = Carga de flotación. En cada caso se verificó que los factores de seguridad contra fenómenos de volteo y deslizamiento resultasen superiores o iguales a 2.67 ( L + I ) CV Normal + CF + E + SF Grupo II = 1. fueron las siguientes: Grupo I +B] = 1. para condiciones de carga sin sismo.50. Los estribos del puente fueron revisados en sus condiciones de estabilidad global contra volteo y deslizamiento. para condiciones de carga con sismo. y que 1. se verificó que las presiones máximas en el suelo de cimentación no resultasen mayores que la capacidad portante de servicio del mismo. hundimientos por asentamientos del suelo de cimentación y diseñados por el método de cargas de trabajo.30 [ D + 1. así como los diferentes factores de reducción de las resistencias nominales en flexión. conocido también como Diseño por Esfuerzos Permisibles.

crecidas del río. factores de reducción. Los elementos metálicos fueron diseñados de acuerdo a las normas del Instituto Americano de Construcción en Acero (AISC) y el Código para Soldadura en Construcción de edificios de la Sociedad Americana de Soldadura AWS.4. se decidió profundizar las zapatas de concreto armado por debajo de las cotas del lecho del río en temporadas de estiaje. Por esta razón.. Los parámetros de diseño sísmico fueron los siguientes: Factor de Zona : Z = 0.0 . También se han considerado las prescripciones de la Norma Técnica E – 030 de Diseño Sismorresistente del Reglamento Nacional de Construcción. 8.284 g en la base de las estructuras de apoyo (estribos) del presente puente.60 metros.NORMAS Y REGLAMENTOS : Las cargas de diseño. razón por la cual. se debe manifestar que los obtenidos son coherentes con los parámetros prescritos por la Norma Peruana de Diseño Sismo (E-030). se han tomado en cuenta las prescripciones de la Norma Técnica E – 060 del Reglamento Nacional de Construcción para el diseño de los diferentes elementos de concreto armado y concreto simple.30g = Ad Factor de Uso e Importancia : U = 1. esfuerzos permisibles y demás recomendaciones y limitaciones. el análisis y diseño sísmico de este puente se ha realizado en base a la Norma AASHTO y Norma Peruana E-030. factores de carga.30 g (Zona Sísmica 2). mientras que la Norma E-030 prescribe para dicha aceleración un valor de 0. han sido considerados de acuerdo al reglamento de la American Association of State Highway and Transportation Officials AASHTO). Con respecto al estudio de riesgo sísmico del ubicación del puente. en aproximadamente 2. Complementariamente. sector de resultados de diseño Resistente El estudio de riesgo sísmico dio como resultado una aceleración de 0. en concordancia con las recomendaciones de los estudios hidrológicos y de mecánica de suelos.

30 9. es insuficiente para el actual ancho de quebrada. además malogró parte de la plataforma y el badén existente.2.0 (Suelo S1) Período predominante de vibración del suelo : Tp = 0.s. no se observa socavación .401 seg. produciéndose un angostamiento del cauce. 124+110 a 4. que permiten levantamientos precisos y rápidos. que se encuentra en el Km. En las Fotografías N° 5 y 6 del panel fotográfico de topografía.n. a pesar que por las precipitaciones pluviales intensas caídas en la zona y que sobrepasó la plataforma. La cota del fondo del cauce del río en el cruce con la carretera es de 4. (cota de fondo de río). el Coeficiente Sísmico de Diseño.- ESTUDIO TOPOGRÁFICO 9.n.m. Factor de Amplificación Dinámica : 1.294. Tramo Vizcachas – Umajalso. 6 %). en la nivelación y en el levantamiento topográfico de la quebrada y cantera se ha empleado la estación electrónica Total marca Leyca y GPS navegador. 9.294.71 m. debido al arrastre de material por la poca pendiente que tiene el cauce (promedio = 2.1.71 m. . donde sus estribos y aleros presentan grietas. actualmente se le atraviesa con una alcantarilla de 36 pulgadas de diámetro de L = 5.m.Factor de Suelo : S = 1. en el lecho del río se observa la acumulación de sedimentos.0 para la aceleración sísmica en la base de los estribos Factor de Modificación de la Respuesta : R = 1.s. Trabajos en Campo : En el trazo del eje.00 m. con la quebrada Ingenio.0 De esta forma. resultó : Cs = Ad * S = Ad = 0. Reconocimiento del Terreno : El puente ubicado en el cruce de la carretera : Puno – Moquegua.

en las líneas de tangente y cada 10 m.. solamente los accesos por haberse elevado la rasante en la zona del puente en 4. Así mismo la ubicación definitiva fue tomada en forma conjunta por todos los componentes del Equipo Técnico encargado de los Estudios Definitivos. emplazando el eje del puente y accesos. de la Poligonal de de concreto en el de no haber podido estar actualmente El levantamiento topográfico de la quebrada “LIBERTAD”. se ha tomado en cuenta los PI 58. (principalmente aguas arriba y aguas abajo del futuro puente) En el trazo de la zona de influencia del puente no existen problemas de pendientes para vencer la altura.Para el proceso de la información de campo se está utilizado el programa AIDC (Software de Diseño Vial). tal como se indicará. . donde se construirá el puente se realizó 300m. cuya luz definitiva es la misma que la luz referencial.10 metros se han generando accesos (de entrada y salida) en relleno (terraplenado). Perfil Longitudinal: El perfil longitudinal del terreno se ha obtenido sobre la base de una nivelación geométrica con doble visual de las estacas del eje de la vía a cada 20 m. 59 y 60 así como los BM de la zona del trazo existente. Aguas arriba y 200m. de manera correcta. en las curvas o en la zona del puente donde ameritó una mayor precisión del levantamiento. antes y después de la ubicación del puente. y para los accesos 500 m. en el eje de la carretera existente. sobre la cota del fondo del río. Se ubicaron estratégicamente los vértices Apoyo y se referenciaron éstos con hitos costado lateral derecho del puente en vista dejar los hitos en el eje de la vía por circulando vehículos de alto tonelaje.10 m. en los planos.. aguas abajo en una franja promedio de 100m. aclarando que por haber elevado la altura libre entre el lecho del río y la rasante del puente en 4. con el que se ha elaborando los planos topográficos. Alineamiento Horizontal: Para poder ubicar el puente con una Luz de 180.00 m.

Secciones Transversales : Las secciones transversales se realizaron en todas las estacas del trazo. esto especialmente en los accesos de entrada y salida hacia donde se emplazará el puente.n. compatibilizando las pendientes en ambas márgenes. manteniendo el perfil de la carretera proyectada.613 %. con una pendiente de 3. De acuerdo a las condiciones topográficas e hidráulicas del lugar de ubicación del puente se proyecta elevar la rasante tal como se indica en el plano.m. es considerada como restricción para el drenaje lo que ha obligado a levantar los terraplenes.s.La escasa pendiente que se tiene.s.64 m. Las dimensiones adoptadas para las secciones transversales corresponden a : .34 m. hecho que se indica en el plano correspondiente.00 metros con una pendiente de 2.295.) y la cota de la rasante existente (4.075 %. tanto de los accesos así como del río. 126+320). por lo tanto con el objeto de dar continuidad a la carretera. es que se generan los accesos en relleno o terraplenado cuya altura máxima es de 2.47 metros en la zona de los estribos del puente y va decreciendo con una pendiente de 3% en la longitud total de 100. los cuales empalman con la carretera mediante una rampa y curvas verticales.00 metros. Se adjunta los planos con la decisión de la Topografía y la ubicación del puente. y el de la margen izquierda de L = 100. se generan los accesos en relleno (terraplenado con el material de la cantera ubicada al lado derecho de la Carretera Puno – Moquegua en el Km. aguas arriba y hasta empalmar con el Río Chilota en la parte de aguas abajo). en los inicios y términos de la curva y cause del riachuelo (300m. la cota de las aguas máximas extraordinarias (NAME = 4.n.m.) en los accesos para conseguir una debida armonización con sus pendientes que para el diseño definitivo es de 3% Al colocar el puente en el trazo a nivel.296. La rasante ha sido proyectada teniendo en consideración el nivel del puente. el de la margen derecha de L = 110. Perfiles longitudinales y secciones transversales.

La zona donde está ubicado el puente es relativamente llano y el cause del río no está muy bien definido. la quebrada es abierta y en el tiempo de avenidas han ocurrido huaycos por esta quebrada que han sobrepasado la plataforma de la carretera en vista que solamente se tiene actualmente una alcantarilla TMC de 36 pulgadas. por lo que se plantea trabajos de defensas ribereñas (Gaviones en una longitud de 50 m. hidráulicas. según como se indica en el plano T .0m.ACCESOS : a) De acuerdo a las condiciones topográficas. por las siguientes razones: . hasta el empalme con la carretera de m = + 3. a la luz del puente que es de 10.17 metros con respecto al NAME a fin de facilitar el paso de las aguas en crecidas extraordinarias. efectuada por el Proyecto Especial Carretera Transoceánica.. con el objeto de ubicar el puente de manera correcta en el cauce de la quebrada. - En el caso del cause del río Ingenio.. c) Por otro lado. 10. aguas abajo).00%.02 b) Se optó por elevar la rasante y colocar un puente de L = 180. mediante curvas verticales. geotécnicas del lugar de ubicación y teniendo en consideración el nivel del puente será necesario elevar la rasante (h = 2.- En la zona de la plataforma de la vía (accesos) a la sección típica diseñada en el estudio definitivo de la Carretera Vizcachas – Umajalso. . se ha tomado en cuenta el alineamiento del trazo Definitivo realizado por el Proyecto especial Carretera Transoceánica.Dotar de una altura libre suficiente desde la cota de fondo del río hasta la base del puente es decir un Gálibo de 2.00 m.47 metros) generando accesos en relleno por las márgenes izquierda y derecha. siendo el mismo eje del trazo ó alineamiento horizontal. así como trabajos de limpieza y encauzamiento del lecho del río en las mismas longitudes que la defensa ribereña. . aguas arriba y 10 m.

= Km.OTROS : Para mantener el tránsito vehicular por la carretera durante la construcción del puente se utilizará una variante cuya construcción se está planteando por la parte baja de la actual plataforma. 11. y las características físicas del cauce.d) Las longitudes de acceso definitivos son : Longitud de acceso de la margen izquierda = Km. tal como se indica en el plano T .50 metros de longitud a cada lado como seguridad .. más 0.124+115  e) Los accesos se generan con el objeto de dar continuidad a la carretera en ambas márgenes. Longitud de acceso de la margen derecha 124+225 = 110 metros. deberá cortar el terraplenado en un espesor igual al de la estructura del pavimento diseñado por ellos (e = 0. por tanto. que el cause del río forma meandros en su recorrido. así como la magnitud del caudal máximo extraordinario con el que se realizó el diseño es de Q = 7.20 metros a cada lado exterior. que es muy poca la gradiente longitudinal de la quebrada.124+005  124+105= 100 metros. Considerando que la quebrada Ingenio no es muy definida.02 f) El ancho total de la calzada es de 7. se está proyectando la construcción de gaviones en ambos costados.29 m3/seg. 126 + 320 (lado derecho de la carretera yendo de Puno a Moquegua). es decir el . en vista de que los Guardavías serán colocados a cada lado al finalizar la berma. que son alineados a la cara interna de los estribos del puente. por lo tanto en el Presupuesto de Obra se ha previsto los costos de este desvío así como la construcción de un badén provisional. g) El talud de relleno que se plantea es de 1:2 para todo el terraplenado con material de la cantera ubicada en el Km. h) Cabe señalar que al momento de que el Proyecto Especial Carretera Transoceánica ejecute las obras de Tratamiento Superficial Bicapa. se hace necesario construir estos accesos.525 metros) que responde a un diseño para 20 años.20 metros con bermas de 1.

Se deben evaluar tanto las condiciones iniciales como la forma en que se esperen que cambien los efectos acumulativos. En el caso del tráfico en el tramo Puno . aguas abajo a cada costado. pero que tiene importancia debido a los diversos vehículos y al comportamiento de muchos conductores. Las condiciones de tránsito circulantes y futuras no se pueden establecer con precisión sin embargo los efectos acumulativos de las cargas de tránsito son factores muy importantes en la evaluación estructural y diseño estructural de pavimentos.. Esto se conoce como la carga de eje equivalente simple 8. realizándose conteos volumétricos y encuesta de Origen-Destino. Todo sistema del tráfico vehicular es un sistema complejo por la cantidad de elementos que participan en él y por las diferentes interacciones entre sus elementos.2 toneladas (EAL). estos gaviones se construirán en una longitud de 50 m. debido a la infinita variedad de condiciones de tránsito. aguas arriba a cada costado y 10 m. El propósito de este capítulo es determinar el número de repeticiones de ejes equivalentes (EAL) parámetro . El efecto destructivo de cualquier denominador de carga por eje de diferentes magnitudes se igualará entonces al número de cargas por eje simple de 8.río tendrá un ancho de 10 metros de cause a fin de prever futuras avenidas y atenuar el desborde del río hacia los costados. se deben basar en un común denominador para que su uso en el método de evaluación y diseño se practique.2 toneladas necesarias para producir un efecto equivalente.Moquegua es menos compleja que en el de una Ciudad.ANÁLISIS DE TRÁFICO: 12.1 INTRODUCCION El presente estudio fue realizado para establecer el comportamiento del tráfico que soporta parte de la carretera del Corredor Económico ILO – PUNO – IÑAPARI. para mitigar una eventual erosión regresiva del flujo. 12. Los límites legales de carga generalmente no son respetadas en el País.

Los conteos fueron realizados en dos puntos del área llamadas estaciones de cobertura o de control seleccionadas estratégicamente debido a la presencia de una intersección haciéndose referencia a las capacidades de los diferentes accesos entendiéndose la capacidad y volumen de cada acceso individual. debido a que sus variaciones son generalmente rítmicas y repetitivas.que es empleado en la evaluación estructural del pavimento para lo cual se necesita de estimaciones de número de vehículos de distintos tipos. 12. Vivienda y Construcción. y no existen estadísticas a cerca del tráfico o conteo vehicular en los años pasados en el tramo en estudio sin embargo se tendrá en cuenta los datos estadísticos del tramo Puno – Desaguadero – Moquegua. Comunicaciones. .2 ANTECEDENTES Con la finalidad de efectuar los ajustes correspondientes a la información obtenida de los conteos de tráfico y realizar las proyecciones que serán utilizadas para el diseño del puente. se recurrió a la información de la Dirección General de Caminos del Ministerio de Transportes. De acuerdo a los requerimientos del estudio. se realizaron los conteos volumétricos de tráfico que corresponden a la información que permite establecer el IMD anual del tráfico para el año base en estudio.3 TRABAJOS DE CAMPO a) Conteo vehicular: Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados como dinámicos por ser precisos para el periodo de duración de los aforos. es importante tener un conocimiento de sus características para así programar el aforo relacionando volúmenes en un tiempo y lugar con volúmenes de otro tiempo y lugar. 12.

 Estación 2: Cubre el tráfico entre el Km. y en el Km.m. para medir el patrón de variación de tránsito tanto horario como diario se registró todo vehículo que cruzase la estación.m. 150 (Desaguadero) las encuestas se hicieron en ambos sentidos. 150+000 (Desaguadero) y el Km. ubicado en el lugar denominado Umajalso. Los conteos se efectuaron entre el día Lunes 01 de Abril al Domingo 07 de Abril del 2002. Las labores de pesos por ejes se llevaron a cabo mediante una encuesta realizada en puntos donde no se interrumpa el tránsito ni causar molestias ubicándonos en el Km. 121+000 (Titiri) y el Km. de la Carretera Titiri Umajalso. en el terminal terrestre de Puno.El conteo o censo volumétrico de tránsito cubrió un periodo de 7 días en ambos tramos desde las 0 hasta las 24 hrs. 00+000. por sentido y en forma discriminada por tipo de vehículo. . el día 03 de Abril del 2002 y también en otros días en horas diferentes. 153+000. 121 en el centro poblado de Titiri. El trabajo se realizó desde las 8:00 a. ubicada en el terminal terrestre de Puno Pesos de vehículos: El MTC a través de SINMAC es el encargado de su aplicación y cumplimiento. hasta las 3:00 p. Siendo el peso bruto vehicular máximo de 48000 Kg. de cada día. Se utilizaron las siguientes estaciones: b)  Estación 1: Cubre el tráfico entre el Km.

para los dos sentidos de tránsito.5. determinándose de esta manera la carga de la vía. 12.Con el peso obtenido se prepararon cuadros de pesos por eje.1 de las encuestas de pesos por ejes. los que se muestran adjuntos en el ítem de resultados.5 El Cuadro N° 6.- TRABAJOS DE GABINETE a) Cálculo del Índice Medio Diario Anual : Se sabe que el volumen del tránsito promedio diario o IMD es el Nro.- CLASIFICACION Y TIPOLOGIA VEHICULAR: . c) Resumen semanal del conteo vehicular : Después de llevar a cabo las encuestas de los diferentes parámetros se llegó a los resultados que se ven en los Cuadros 12.D.P.A.A = I.A ó I. muestra la forma cómo se ha agrupado a los vehículos para efectuar los análisis correspondientes. se calculó los factores de carga para cada tipo de camión según su composición de ejes En el Anexo de Tráfico se presenta el Cuadro 12.3 donde se muestra los resultados del aforo vehicular hecho en dos lugares.4.D.2 y 12./365 El Cálculo del promedio diario semanal por tipo de vehículo en ambos sentidos se encuentra en los cuadros 12.M. total de vehículos que pasan durante un periodo dado en un día completo ó igual o mayor a un año y mayor a un día dividido entre el número de días del periodo de acuerdo a ello tenemos: T.4 y 12. 12.

9 y 12. En los Cuadros 12. para ser empleadas. los resultados de la tasa de crecimiento del tráfico por tipo de vehículo resultó siendo igual a la tasa de generación de viajes. descartándose de esta manera la posibilidad de tomar la tasa de crecimiento del tráfico basada en series históricas y se ha efectuado la proyección en base a las variables macro-económicas representadas por las tasas de crecimiento del PBI y de la población.- TASA DE CRECIMIENTO DE TRAFICO : Las tasas de crecimiento de tráfico por tipo de vehículo.7. por tipo de vehículo. por lo tanto se tomó en cuenta para el cálculo de las tasas de crecimiento por tipo de vehículo los datos de población con sus respectivas tasas de crecimiento por provincia. obteniéndose los promedios ponderados. los que se muestran en los Cuadros 12. Debido a que se considero el PBI en función a todo el Departamento de Puno. Para su determinación se efectúo en el caso de todos los vehículos encontrados.8 12. se ha podido comprobar que no existe información histórica del tráfico para la carretera en estudio.- PROYECCION DE TRAFICO : Revisadas las estadísticas del MTC. se pudo hacer la clasificación de los vehículos.7 y 12. constituye el promedio ponderado de las tasas de generación de viajes entre pares de zonas (ponderadas por los volúmenes de tráfico correspondiente).19 se muestra las tasa de crecimiento del tráfico.6. se le asignaron tráficos registrados en la encuesta origen–destino. a) Planteamiento Metodológico : .De acuerdo a los conteos volumétricos que se llevó a cabo durante una semana en los dos tramos escogidos en el sector de estudio. tal como se menciono durante el desarrollo de la metodología 12.

Rij = Tasa de Generación de viajes. en el año base. utilizar un método donde su formulación matemática esta basada en el método de las tasa de generación de viajes. Tijt = Trafico entre las zonas i y j. Las Tasas de generación de viajes entre pares de zonas se obtuvieron con la relación: Ri + Rj Rij = 2 Donde : Ri = Tasa de generación de viajes de la zona i. Las tasas de crecimiento de tráfico por tramos y tipo de vehículo. en el año n. Este método considera las estructuras de flujos de transporte entre pares de zonas aplicándose la siguiente expresión exponencial por tipo de vehículo: n 1 Σ ( Rij * Tijt ) 1 n T  T [1  ( * )] nt O n 100 ΣT 1 ij Donde : Ttn = Trafico en el tramo T. Rj = Tasa de generación de viajes de la zona j. que utiliza el tramo T.Debido a que no existe información oficial del tráfico de la carretera. 12. estarán dadas por: Σ Rt = n 1 (Rij * Tijt) Σ n 1 Tijt Las tasas del crecimiento del tráfico obtenidas.8 RESULTADOS DEL ESTUDIO DE TRAFICO : . TO = Trafico en el tramo T. para las proyecciones del tráfico de los vehículos pesados. se aplicaron con relación a la funcionalidad de participación zonal a los dos tramos existentes. se estimó razonable.

12 nos muestran las proyecciones de tráfico para el año base 2005. no es el que se tendrá una vez asfaltado y rehabilitado todo el Tramo Puno-Umajalso. para el año 5 (2010). Puno. y sus respectivas proyecciones. 20 de diciembre del 2012. por esta razón se ha realizado un conteo en la Carretera Puno – Desaguadero – Moquegua para obtener proyecciones más cercanas a las que realmente se tendrá en el tramo Puno – Moquegua. Los cuadros 12. . basados en el IMD anual por tipo de vehículo. del tráfico normal puesto que el Trafico Generado no se considera por ser una vía con muchos años de servicio y que actualmente está abandonada por un tramo en pésimo estado (Titiri-Umajalso).11 y 12. para el año 10 (2015) y para el año 20 (2025). horizonte del proyecto.Efectuadas las estimaciones de tráfico en la carretera y aplicadas las tasas de crecimiento anual con las fórmulas descritas anteriormente. se obtuvo los resultados que muestran los Índices Medios Diarios anuales. para cada tramo y tipo de vehículo. Las proyecciones han sido calculadas para el año de puesta en servicio de la carretera asfaltada (2005). Es preciso aclarar que el tráfico proyectado en base a los conteos reales entre Titiri-Umajalso.