SENSORES

Los sistemas controlados por computador monitorean continuamente la condición de
operación en los vehículos modernos. A través de sensores, el computador recibe
información vital sobre un número de condiciones, permitiendo que se hagan ajustes
menores más rápidamente y más precisamente que en los sistemas mecánicos. Los
sensores convierten temperatura, presión, velocidad, posición y otros datos en señales
eléctricas digitales y análogas.
En la señal digital el voltaje está en on o en off pero no en posiciones intermedias. Un
interruptor es la forma más simple de sensor con señal digital. La señal del switch
podría ser 0 cuando está abierta ó 12 voltios cuando está cerrada.
Las señales
análogas tienen voltajes constantemente variables. Un buen ejemplo es el sensor de
temperatura del refrigerante. El ECT puede variar la señal de voltaje entre
0 – 5 voltios dependiendo de la temperatura del motor.
La señal digital es la más fácil de entender por parte del computador, ya que lee la
señal como un 0 o como un 1. La señal análoga debe ser condicionada o convertida a
digital, para que el computador la pueda entender. Mientras que un vehículo puede
tener diferentes sensores, hay tres principales categorías: generador de voltaje,
resistivos y switches. Un sensor generador de voltaje genera su propia señal de voltaje
en relación a las condiciones mecánicas que monitorea. Esta señal cambia
alternadamente enviando datos al computador sobre las condiciones que éste
monitorea. Un sensor resistivo reacciona a cambios en las condiciones mecánicas a
través de cambios en su resistencia. El computador suministra un voltaje regulado o
voltaje de referencia y mide la caída de voltaje a través del sensor, para determinar el
dato. Los sensores de switch trasmiten un voltaje alto o bajo al computador, o
suministran una señal “on” u “off” al computador. Este tipo de sensor puede ser tan
simple como un interruptor, en el caso del pedal de freno, o tan complejo como un
fototransistor sensor de velocidad.
El computador usa los datos de los sensores para controlar diferentes sistemas en un
vehículo a través de actuadores. Un actuador es un mecanismo electromecánico tal
como un relé, solenoide o un motor. Un actuador puede ajustar la velocidad de ralentí
del motor, cambiar la altura de la suspensión o regular la entrada de combustible al
motor. Los sensores y actuadores se dividen en las siguientes areas:
Sensores Resistivos
Potenciómetros
Termistores
Piezo resistivos
Sensores generadores de voltaje
Piezo eléctricos
Dióxido de zirconio
Inductancia magnética
Sensores Interruptores

uno para tierra y otro para proveer una salida de voltaje variable. Un potenciómetro tiene tres terminales. La salida se convierte en más alta o más baja dependiendo si el contacto móvil está más cerca o más lejos del terminal de tierra. . Cuando la mariposa es rotada el voltaje de salida le suministra información al ECU acerca del ángulo de apertura de la mariposa. Esta señal permite al ECU determinar el volumen de aire que está entrando al motor. El medidor de flujo de aire tipo compuerta es un ejemplo de un sensor que usa un potenciómetro.Fototransistores y LEDs Sensores de velocidad Sensores G (sensores de impacto en Air bag) Actuadores Motores paso a paso Solenoides SENSORES RESISTIVOS Potenciómetros Un potenciómetro es una resistencia variable que se usa comúnmente como un sensor. El potenciómetro en este caso es atado al eje de la mariposa. Un potenciómetro es componente mecánico cuya resistencia puede ser variada por la posición de un contacto móvil sobre una resistencia fija. El contacto móvil se desliza sobre la resistencia fija para variar la resistencia y como resultado varía la salida de voltaje del potenciómetro. uno para entrada de voltaje. Este sensor convierte la medida de ángulo de apertura de la compuerta en un voltaje y lo envía a la unidad de control electrónico. Algunos modelos también usan un potenciómetro como sensor de posición de mariposa.

para determinar el avance del tiempo de encendido. Un voltaje de referencia es suministrado a un terminal a través de una resistencia fija en serie localizada dentro del computador. la resistencia respectiva del termistor se incrementa y el computador recibe una señal de . uno para voltaje y otro para tierra. tales como el medidor de temperatura de refrigerante. un termistor con coeficiente positivo de temperatura (PTC) aumentará su resistencia cuando la temperatura se incrementa. Cuando cualquiera. El sensor de temperatura de refrigerante y el sensor de temperatura de aire son ambos termistores NTC. Los termistores son usados también para enviar señales a los medidores de temperatura. el ajuste apropiado del ISC o del IAC con el fin de sostener el ajuste de velocidad en ralentí. EL ECU utiliza estos datos para determinar la cantidad apropiada de combustible y cuanto tiempo deben estar los inyectores abiertos. Los termistores tienen dos terminales. El otro terminal es conectado a tierra. el ECT o el IAT. El computador monitorea después de la resistencia fija y lo compara con un voltaje de referencia para determinar la temperatura del termistor.Termistores Los resistores son resistencias variables que cambian con relación a la temperatura. tienen temperatura baja. De otro lado. Un termistor con un coeficiente negativo de temperatura disminuirá su resistencia cuando la temperatura se incrementa. La relación entre los dos voltajes cambia cuando la temperatura del termistor cambia. Los termistores pueden tener un coeficiente negativo de temperatura (NTC) o un coeficiente positivo de temperatura (PTC).

Cuando se flexiona el cristal. una alta temperatura en un sensor. aunque puede ser usado para medir fuerza o flexión en un objeto. Ya que el voltaje de salida del sensor varía continuamente. uno para tierra y otro para proveer señal de voltaje al computador. En motores turbo cargados. esto con el fin de prevenir problemas en el motor si la presión de admisión se convierte en muy alta SENSORES GENERADORES DE VOLTAJE Piezo Eléctrico La piezo electricidad es generada por la presión sobre ciertos cristales. generando un voltaje Hay dos tipos de sensores de detonación: el tipo masa produce un voltaje de salida en un amplio rango. Este sensor tiene tres terminales: uno para voltaje. Los sensores de detonación. La señal de voltaje varía de acuerdo a la presión del aire de admisión. Uno de los más importantes sensores piezo resistivos es el MAP. Sensores piezo-resistivos Un sensor piezo resistivo es un circuito construido en una oblea de silicio. tales como quartz. cuando se deforma por vibraciones en el bloque del motor. los cuales desarrollan una diferencia de potencial. Los sensores de detonación (knock sensor) contienen un elemento piezo eléctrico el cual. pero la señal más alta ocurre a un vibración de aproximadamente 7Khz. con valores de resistencia fluctuantes del semiconductor relacionado con el grado de deformación. resulta en una señal de bajo voltaje. o voltaje en la superficie del cristal. El ECU retarda el encendido. Este tipo de sensor es usualmente utilizado como un mecanismo sensor de presión tal como el MAP (Manifold Pressure Sensor). la oblea de material semiconductor se combina con una cámara de vacío. Un cambio en la presión de admisión origina un cambio en la forma de la oblea de semiconductor. el sensor es utilizado para medir la presión del turbo que es mayor que la atmosférica. Dentro del sensor. toman ventaja de este fenómeno.alto voltaje. El otro es tipo resonancia el cual solo produce una señal de voltaje significativo cuando se expone a vibraciones de aproximadamente 7 Khz. que monitorea el volumen y la presión de aire de admisión. Un lado del chip se expone a la presión de admisión y el otro lado a un vacío en la cámara. o éste vibra se produce un voltaje de corriente alterna. Físicamente al flectar o distorsionar la oblea una pequeña cantidad cambia su resistencia. enviándole una señal al ECU. Otro uso para este tipo de sensor es sensar el aumento de presión por parte del turbo cargador. para de esta manera detener la detonación. donde la relación aire combustible es regulada. acerca de cualquier detonación que pueda estar ocurriendo. De forma contraria. el sistema es altamente susceptible a campos electromagnéticos e interferencias de radio. tal como el sensor localizado en el SRS air bag center sensor. Un circuito integrado convierte la fluctuación a una señal de voltaje que se envía al ECU. El computador puede ser engañado si este tipo de señales se mezcla con la señal producida por el sensor. Por esta razón el cable .

El área interna es expuesta a la atmósfera y el lado externo al tubo de escape. Esto es necesario para que el convertidor catalítico de tres vías funcione apropiadamente. contrariamente. Si éste escudo está dañado o no está aterrizado. Si hay menor oxigeno en el escape. determina cuantos iones se forman en las placas. y le envía señales al ECU para que éste corrija la cantidad de combustible. El sensor de zirconio es construido en una configuración de bulbo de dióxido de zirconio. El blindaje rodea el cable y aterriza cualquier interferencia. se forma n iones eléctricamente cargados sobre las placas de platino. localizado en el tubo de escape sensa si la mezcla está rica o pobre. cuando la mezcla es rica el voltaje es alto. se genera una diferencia de potencial entre las dos placas. zirconio y titanio. Cuando hay una diferencia en el número de iones sobre las placas. Cuando el sensor es calentado a aproximadamente 600°F (326°C). Una delgada placa de platino es unida tanto en la parte interna y externa del bulbo.con la señal es especialmente blindado. . La cantidad de oxigeno a la cual cada placa es expuesta. se produce un voltaje mayor. la interferencia eléctrica puede alcanzar al ECU y retardar el encendido innecesariamente Sensores de Oxigeno El sensor de oxigeno. Hay dos clases de sensores de oxigeno.

El ECU suministra un voltaje de referencia al colector del fototransistor y el emisor es conectado a tierra. el sensor tiene un calentador. Si el magneto es la parte móvil. sólo al escape. el cable es usualmente blindado al estilo del sensor de detonación SENSORES TIPO INTERRUPTOR LEDs y Fototransistores: Un fototransistor es un transistor que se activa con luz. Este tipo de sensor de oxigeno como a una película gruesa. como cuando el magneto se estaba moviendo Este tipo de sensor es normalmente usado como sensor de velocidad en las ruedas. Este mismo tipo de sensor puede operar si el magneto es estacionario unido a la base de la bobina. El sensor no es expuesto a la atmósfera. produciendo la misma salida de voltaje. Después que el sensor está a la temperatura de operación la cantidad de oxigeno a la cual el titanio es expuesto cambiar la resistencia física del sensor. Cuando la rueda ranurada es girada por el cable del velocímetro. Cada vez que la luz actúa sobre el fototransistor se activa. pasa por la bobina y el magneto. Cada vez que el fototransistor es encendido. el computador podría ser engañado. El ECU envía un voltaje de referencia y monitorea el cambio de voltaje. la línea desde el ECU es puesta a tierra y el voltaje se cae a 0 voltios. un fototransistor puede proveer datos al computador acerca de la velocidad del vehículo. para sistemas ABS. . Ya que el voltaje producido por este sensor está variando continuamente y es bajo a bajas velocidades. Este sensor es usado también en el distribuidor para determinar las RPM y la posición del cigüeñal. El ECU puede contar estos pulsos y calcular la velocidad del vehículo. Cuando un relector dentado o rotor (hecho de un material no magnético) es rotado. de manera similar a un termistor Inductancia Magnética Los sensores de inductancia magnética consisten de una bobina alrededor de un núcleo de hierro más un magneto permanente. las líneas magnéticas de fuerza se mueven y pasan por la bobina. Consiste de una pieza de titanio con dos cables conectados a él. El magneto puede ser tanto fijo como móvil. En vez de eso. Cuando la velocidad del magneto giratorio se incrementa se produce un voltaje mayor y la frecuencia también se incrementa. En este tipo de sensor el LED es apuntado al fototransistor. Debido a que los polos norte y sur del magneto alternan el paso a través de la bobina. el computador debe ser capaz de sensar pequeños voltajes. rompe el haz de luz. éste pasa a través de la bobina las líneas de fuerza y un voltaje es generado. Cuando se combina con un LED y entre ellos se coloca una rueda ranurada en un sensor de velocidad. Si una interferencia eléctrica se combina con la señal de voltaje. localizados al final de un aislamiento.El sensor de titanio no produce un voltaje. experimenta un cambio en su resistencia en relación a la cantidad de oxigeno contenida en el escape. como si fuese un interruptor de palanca. Para prevenir este tipo de interferencia. El haz de luz es interrumpido 20 veces por revolución. Ya que la temperatura de operación debe permanecer constante. la polaridad del voltaje también se alterna.

uno u otro o ambos LEDs y fototransistores dependiendo de la desaceleración. SENSORES DE FLUJO DE AIRE Los sensores de flujo de aire convierten la cantidad de aire admitido por el motor en una señal de voltaje. Interruptores de láminas Son habitualmente usados como sensores de posición o velocidad. Cuando el vehículo se desacelera. el contacto del interruptor abre o cierra. Cada vez que uno de los polos pasa. que pueden ser identificados por su forma. como el sensor de velocidad de fototransistor. entre el filtro de aire y el cuerpo de aceleración. adyacente a un imán. la placa pivota sobre el eje y las ranuras alinean.Este tipo de sensor se usa también como un sensor G o de desaceleración en vehículos con ABS. Consisten de un conjunto de contactos que abren. Este sensor tiene dos LEDs apuntados a dos fototransistores que están separados por una placa ranurada sobre un eje de oscilación. Estas señales son enviadas al computador para determinar el nivel de desaceleración para una correcta operación del ABS. cuando generar la ignición y cuando realizar el cambio en transmisión automática. Cada vez que el interruptor se cierra. EL ECM necesita conocer el volumen de aire de admisión para calcular la carga del motor. En la aplicación del sensor de velocidad. el voltaje es aterrizado a 0 voltios. el magneto es unido a un cable de velocímetro y gira con el cable. Un voltaje es suministrado a un contacto del interruptor y el otro contacto es puesto a tierra. Hay diferente tipos de sensores de flujo de aire. El más nuevo y más común es el Mass Air Flor (MAF) . Esto es necesario para determinar cuánto combustible se debe inyectar. El sensor de flujo de aire es localizado directamente en el ducto de admisión de aire. El tipo compuerta y el Karman vortex son los dos estilos más antiguos. donde pueda medir el aire de admisión.

también incluye un IAT (Sensor de temperatura de aire) como parte del ensamble.Sensor del tipo alambre caliente: Los componentes básicos de un sensor MAF son: un termistor. Cuando se mira el diagrama de cableado. Si el pasaje está obstruido. El termistor registra la temperatura del aire. Medidores de flujo de aire tipo compuerta: Este tipo de medidor provee una medida precisa de la carga sobre el motor. hay una masa para el MAF y otra para el IAT Diagnostico El diagnóstico de un sensor MAF involucra revisiones visuales. • Plato de compensación. El circuito de control electrónico mide simultáneamente el flujo de corriente y genera una señal de voltaje proporcional al flujo de corriente. Un aumento en el flujo de aire causará que el alambre pierda calos rápidamente. Los sensores tipo compuerta consisten de los siguientes componentes: • Placa de medición. el motor puede operar inapropiadamente y puede que no genere un DTC. obligando al circuito de control a enviar más corriente a través del alambre. . El alambre caliente es mantenido a una temperatura constante en relación con el termistor. un alambre caliente de platino y un circuito de control electrónico. El pasaje del sensor MAF debe estar libre de obstrucciones y suciedad. El ECM utiliza este dato para calcular la duración básica del tiempo de inyección y el ángulo básico de ignición. por el circuito de control electrónico. de circuitos y de componentes. Este tipo de MAF.

y estos cambios serán proporcionales al volumen de aire de admisión.• Resorte de retorno. • Pasaje alterno de aire. El movimiento de la placa de medición es transferido a través de un eje a un brazo móvil sobre un potenciómetro. . • Tornillo de ajuste de mínima (Ajustado en fábrica) • Interruptor de bomba de combustible. origina una señal de voltaje variable. • Sensor de temperatura de aire (IAT) Durante la operación del motor. La resistencia R2 (en paralelo con R1) le permite al medidor continuar entregando un voltaje en el evento que se abra el potenciómetro principal. Una platina de compensación (unida a la placa de medición) es localizada dentro de la cámara y actúa como amortiguador previniendo movimientos bruscos y vibraciones de la palca de medición. • Potenciómetro. El movimiento del brazo deslizante contra la resistencia variable del potenciómetro. el aire de admisión golpea contra la placa de medición (comprimiendo el resorte) y desviando la placa proporcionalmente al volumen de aire.

El número de pulsos por segundo determina la frecuencia de la señal. Este tipo de sensor se compone de un magneto permanente. SENSORES DE VELOCIDAD Y POSICIÓN Los sensores de posición o velocidad proveen información al ECM acerca de la posición de un componente. son del tipo inductivo. hay más pulsos producidos. . El primer diseño usa el voltaje de la batería para suministrar señal de voltaje. basado en el número de pulsos. en su mayoría. y el cambio de la velocidad de ese componente.Tipos de VAF Hubo varios tipos de VAF. Cuando cada diente se acerca la sensor. yugo y bobina. Algunos de estos sensores son: • CMP (Sensor de posición de eje de levas) • CKP (Sensor de posición de cigüeñal) • VSS (Sensor de velocidad del vehículo) • WSS (Sensor de velocidad de rueda) Los sensores anteriores. Cada diente produce un pulso. El ECM determina la velocidad del componente que está girando. Con este tipo cuando la placa de medición se abre el voltaje se incrementa. se induce en la bobina un voltaje de corriente alterna. Sensores de reluctancia variable. Como la rueda gira más rápido. Este sensor está montado cerca de una rueda dentada.

es a menudo llamado el sensor G y se localiza en el distribuidor. el módulo de ABS procesa las señales de la velocidad de las ruedas y determina cuál de las ruedas está a punto de bloquearse . el ECM puede determinar cuál cilindro está en etapa de compresión. Los cables son blindados para prevenir interferencia eléctrica sobre la señal. El ECM usa esta información para el tiempo de inyección de combustible. dependiendo del modelo del vehículo. Esta señal combinada con la del sensor de eje de levas indica cuál cilindro está en etapa de compresión y el ECM puede determinar desde su programación el orden de encendido. En la medida en que se aleje. Otra característica común es que tienen dos cables para llevar el voltaje de AC. montado en el eje de salida de la transmisión y/o en las ruedas. En sistemas con distribuidor para la ignición. Esto es. No todos los rotores son dentados. que producen el mismo efecto. Sensores de velocidad del vehículo El ECM utiliza la señal del sensor VSS para modificar las funciones del motor e iniciar rutinas de diagnóstico. a medida que la velocidad se incrementa. Estos sensores generan AC y no necesitan suministro de voltaje. En motores en V. la frecuencia también Sensor de posición de cigüeñal El ECM usa la señal de este sensor para determinar la velocidad del motor y problemas de encendido (misfire). para los sistemas DIS y para sistemas de avance variable de encendido. algunos utilizan muescas. hay un sensor por cada banco. La señal de AC generada es directamente proporcional a la velocidad del eje de levas. el diagrama de cableado mostrará cuales son blindados. La señal del VSS se origina desde un sensor. En algunos ABS (sistemas antibloqueo). Este sensor es localizado cerca de un eje de levas. Al conocer la posición del eje de levas.La distancia entre el rotor y la bobina captadora. la señal es más débil.

SENSORES DE PRESIÓN Son usados para medir la presión en el ducto de admisión de aire. presión de vapor en el tanque de combustible. El otro lado es expuesto a la presión a ser medida. la resistencia eléctrica cambia. los principios de operación son similares. presión atmosférica. Un lado del chip es una referencia de presión. Cuando el chip se flecta con el cambio de presión. A pesar de que sus ubicaciones son diferentes y las unidades de medida varían. Manifold Air Pressure MAP En el Sensor de presión absoluta de admisión hay un chip de silicio notado dentro de la cámara de referencia. El ECM interpreta un cambio en el voltaje como un cambio de presión. Esta presión de referencia puede ser tanto un vacío perfecto como una presión calibrada. dependiendo de la aplicación. . El chip de silicio cambia su resistencia con cambios de presión. Este cambio de resistencia altera la señal de voltaje.

Revisar visualmente los sensores. La manguera de vacío no debe tener grietas. cuando realizar la ignición y otras funciones. El sensor MAP utiliza un perfecto vacío como presión de referencia. La caída de voltaje es calculada restando el voltaje PIM del voltaje de suministro. El sensor necesita un voltaje aproximadamente 5 voltios y el cable de tierra no debe tener resistencia. Diagnóstico sensor MAP El sensor MAP puede originar una variedad de problemas de manejabilidad. La presión atmosférica varía con el clima y con la altitud. hay menos presión. La diferencia entre la presión de vacío y la presión de admisión. El sensor MAP convierte la presión de admisión en una señal de voltaje (PIM) La señal del sensor es más alta cuando la presión de admisión es alta (mariposa de admisión abierta) y el voltaje del MAP es bajo cuando la presión de admisión es baja (mariposa cerrada.La presión de admisión está ligada directamente con la carga del motor. cambia la señal de voltaje. La calibración del sensor y su desempeño deben ser chequeados aplicando diferentes presiones y comparándolas con las caídas de voltaje especificadas. mide la presión atmosférica. obstrucciones y conectada al puerto apropiado. ralentí). conexiones y mangueras de vacío. por lo tanto. ya que es un sensor importante para determinar la inyección de combustible y el tiempo de encendido. A grandes elevaciones el aire es menos denso. El ECM necesita conocer la presión de admisión para calcular cuánto combustible debe inyectar. Es necesario que la manguera de vacío no tenga ninguna clase de roturas para una correcta operación. EL sensor MAP está localizado directamente sobre el ducto de admisión o en el compartimiento del motor y unido al ducto de admisión por medio de una manguera de vacío. Este sensor opera de la misma manera que el MAP excepto que mide presión . algunas veces llamado un Compensador de altitud (HAC). El sensor de presión barométrica.

Sensores de oxígeno/ aire-combustible EL ECM utiliza un sensor de oxígeno para asegurar la correcta relación airecombustible. Cambios en la presión del vapor y flexionan el chip para variar el voltaje. Puede estar localizado en el tanque de combustible. un sensor será referido como Banco 1 Sensor 1 y Banco 2 Sensor 1.atmosférica.7 mm Hg). Es muy sensible a pequeños cambios de presión (1. Se localiza dentro del ECM. . el módulo completo debe ser reemplazado Sensores de presión de vapor. simplemente llamado sensor de oxígeno. El sensor antes del convertidor es utilizado por el ECM para ajustar la mezcla aire combustible. para el convertidor catalítico. • Rango amplio. La salida de voltaje depende de la diferencia entre la presión atmosférica y la presión de vapor. El sensor después del convertidor se utiliza para determinar la eficiencia del convertidor catalítico. En OBD 2 este sensor se refiere como el 1. Hay diferentes tipos de sensores de oxígeno.0 psi = 51. llamado sensor (A/F) aire combustible Los sistemas OBD 2 requieren dos sensores de oxígeno: uno antes y uno después del convertidor catalítico. Si se daña. En motores en V. Basado en esta señal. y el otro lado es expuesto a la presión del vapor de combustible. cerca la canister o en una posición remota Este sensor utiliza un chip de silicio con un nivel de presión calibrado en un lado. El sensor de presión de vapor (VPS) mide la presión de vapor en el sistema de control de evaporaciones EVAP. pero los dos más comunes son: • Rango restringido. el ECM ajusta la cantidad de combustible inyectado.

Cuando el contenido de oxígeno es bajo.SENSOR DE OXÍGENO Este tipo de sensor ha sido utilizado desde hace bastante tiempo. y un calentador. Está fabricado zirconio (dióxido de zirconio). la señal de salida de voltaje . La contaminación o corrosión de los electrodos de platino o elementos de zirconio reducirán el voltaje de salida. El elemento de zirconio expuesto en un lado al escape y el otro a la atmósfera. en de de es de Los electrodos de platino conducen el voltaje generado. El sensor oxígeno genera una señal de voltaje basado en la cantidad de oxígeno en el ducto escape en comparación con el oxígeno de la atmósfera. electrodos de platino. la señal del sensor de oxígeno es baja. Operación Cuando el contenido de oxígeno en los gases de escape es alto. Cada lado tiene un electrodo platino unido a al elemento de zirconio.

1 voltios.6 – 1. Leves cambios en la relación aire combustible del punto estequiométrico cambian radicalmente la señal de voltaje. así que el voltaje de salida es bajo.7-1) la salida de voltaje es aproximadamente 0. el ECM puede determinar si la relación aire combustible es rica o pobre. Este calentador es controlado por el ECM Sensores de relación Aire-Combustible . El sensor sólo generará una señal precisa cuando alcanza una temperatura mínima de operación de 400°C. el sensor envía un alto o un bajo voltaje. En una relación aire combustible estequiométrica (14. Entre más grande sea la diferencia entre el oxígeno contenido en la atmósfera y el de los gases de escape. A partir del contenido de oxígeno. así que la señal de voltaje es alta. en el rango de 0. cada vez que la relación aire combustible cambia. Una mezcla pobre tiene más oxígeno disponible después de la combustión que una mezcla rica.4 – 0. ya que no puede detectar pequeños cambios en los gases de escape producido por cambios en la mezcla NOTA: Este tipo de sensor se puede pensar como un interruptor. la salida de voltaje será más alta.0 voltios.45 voltios. A este tipo de sensor algunas veces se le refiere como de rango restringido. Una mezcla rica consume aproximadamente todo el oxígeno. el sensor dispone de un calentador interno. 0. Para calentarlo rápidamente y m antenerlo caliente tanto en mínima como en condiciones de carga.es alta.

3 voltios. por lo que el circuito producirá un voltaje superior a 3.Estos sensores son similares a los de rango restringido. por lo que el circuito de detección producirá un voltaje por debajo de 3. mucho más caliente que el sensor de oxígeno. Se refieren como sensores de rango amplio ya que tienen la habilidad de detectar cambios en la relación aire combustible sobre un amplio rango. Una mezcla rica. Calentador del sensor de oxígeno . generando una señal de voltaje relativamente proporcional al contenido de oxígeno en los gases de escape. • Opera a aproximadamente 650°C. son construidos de forma diferente y poseen características de operación diferentes. y aunque parecen muy similares. • Cambia la salida de corriente (amperaje) en relación a la cantidad de oxígeno en los gases de escape Operación Un circuito en el ECM detecta cambio y fuerza del flujo de corriente.3 voltios. producirá un flujo de corriente negativo.3 voltios. La ventaja de estos sensores radica en que el ECM puede ajustar de una manera muy precisa la entrega de combustible con el fin de reducir emisiones. Una mezcla pobre producirá un flujo de corriente positivo. NOTA: Esta señal de voltaje solo puede ser medida usando una herramienta de diagnóstico o un scanner OBD 2 EL sensor está diseñado para que cuando haya mezcla estequiométrica no haya flujo de corriente y el voltaje en el circuito de detección será de 3.

Cuando esto pasa. Este circuito de calentamiento opera a aproximadamente con 2 amperios.Para que el sensor envíe una señal de voltaje precisa de forma rápida. Un elemento PTC dentro del sensor de oxígeno lo calienta a través de una corriente que pasa a través de él. La resistencia del elemento calentador puede ser revisada con un DVOM. y posiblemente aparecerá DTC P0125. si ocurre un Mal funcionamiento el circuito es apagado. El circuito de calentamiento del sensor es chequeado por el ECM. El ECM enciende el circuito basado en el ECT y la carga del motor (determinado por el MAP y/o MAF). el sensor de oxígeno no producirá voltaje. el sensor necesita ser calentado. .