You are on page 1of 3

Voorbereiding voor rondetafeldiscussie over Elektrische Voertuigen (kamerstuk 31 305, nr.

145)

The Boston Consulting Group (BCG) is een wereldwijd opererende management consultant en is
toonaangevend op het gebied van strategie. Sanne Manders is Project Leider bij BCG en heeft ruime
ervaring in de auto-industrie, energie en logistiek. Hij is afgestudeerd aan de TU Delft, faculteit
Werktuigbouw, en heeft een MBA van Columbia University in New York.

Volgens een recent onderzoek van BCG zullen Elektrische Voertuigen (FEV’s) in 2020 zonder
aanzienlijke subsidies niet op kosten kunnen concurreren met de interne verbrandingsmotor of een
hybride aandrijving, noch vanuit het Total Cost of Ownership (TCO) perspectief, noch vanuit het
perspectief van kosteneffectieve CO2-reductie. De belangrijkste oorzaak hiervan is de hoge prijs van
de batterij.

Echter, FEV’s kunnen een belangrijke rol gaan spelen in het veranderproces van consumentengedrag
op het gebied van duurzaamheid (FEV als een middel in plaats van een doel op zich) en in het
creëren van een internationaal groeiplatform voor Nederlandse innovatie. Bovendien hebben FEV’s
een optiewaarde voor de verre toekomst, op het moment dat FEVs kostenconcurrerend worden als
gevolg van toegenomen schaarste van fossiele brandstoffen (en dus hogere brandstofprijzen) en
verder verlaagde batterijkosten. De huidige stappen in de richting van FEV kunnen dus het best in
het licht van deze overwegingen worden beschouwd. Dit leidt tot drie stellingen.

Noot vooraf: De discussie in dit document beperkt zich tot CO2-reductie door middel van voertuigen
en gaat daarom niet in op andere CO2-reductiemethoden, zoals Carbon Capture (CCS), windenergie,
zonne-energie etc.

1. Elektrisch vervoer is één van de oplossingen die verder ontwikkeld moet worden

Elektrisch vervoer is één van de oplossingen om effectief CO2-uitstoot te reduceren, evenals de


geavanceerde interne verbrandingsmotoren en de hybride aandrijving. BCG verwacht dat in 2020 de
geavanceerde verbrandingsmotor een CO2-reductie tot 35% kan realiseren ten opzichte van vandaag,
de hybride tot 40% en de FEV tot 50%. Deze additionele reductie heeft echter een prijs, want
naarmate de batterij groter wordt groeien de kosten exponentieel. Hierdoor zijn de kosten voor een
FEV 2 tot 3 maal hoger dan voor een hybride of een geavanceerde verbrandingsmotor (zie
aangehechte afbeelding 1). Hoewel bij een FEV het gebruik de hogere aanschafkosten deels
compenseert, blijven de totale kosten van FEV’s in 2020 voor de gemiddelde consument significant
hoger.

BCG denkt dat regulering en belastingsmaatregelen gericht op de reductie van brandstofgebruik en


CO2 uitstoot, en niet het forceren van FEV als oplossing, zullen bijdragen aan de ontwikkeling van
een brandstofmix die de reductiedoelstellingen realiseert tegen de hoogste kostenefficiëntie. FEV’s
zullen de oplossing worden zodra ze vanuit een TCO- of CO2 reductieperspectief kostenconcurrerend
zijn.

The Boston Consulting Group B.V. · Gustav Mahlerlaan 40 · 1082 MC Amsterdam · P.O. Box 87597 · The Netherlands
Tel. +31 20 548 4000 · Fax +31 20 548 4001
KvK AMERSFOORT 31040324
2. Kritische massa kan ontwikkeld worden door FEV adoptie te drijven in geselecteerde
gebruikersgroepen

Voor sommige gebruikersgroepen is het kostenverschil tussen een FEV en een verbrandingsmotor of
hybride al klein. Er zijn ook gebruikersgroepen waarbij andere strategische voordelen (bijv.
geluidsbeperking) de meerkosten van FEV’s compenseren. Deze gebruikersgroepen, bijvoorbeeld
stedelijke distributie netwerken of closed communities met hoge kilometrages, moeten als eerste in
aanmerking komen om FEV’s te gaan gebruiken. Door een doelgerichte aanpak voor deze segmenten
kunnen de initieel hoge systeemkosten en netwerkinvesteringen worden beperkt, maar wordt
tegelijkertijd kritische massa ontwikkeld om ervaring op te doen. Deze groepen kunnen vervolgens,
dienen als platform voor verdere groei en als voorbeeldfunctie naar de maatschappij. Een gefaseerde
uitrol naar andere gebruikersgroepen geschiedt als de FEV kostenconcurrerend wordt voor het
gebruikersprofiel.

Een alternatieve aanpak is om niet te focussen op geselecteerde gebruikersgroepen, maar om FEV


voor de gehele markt uit te rollen. Het huidige kostenverschil tussen een FEV en vergelijkbare auto
met verbrandingsmotor bedraagt ongeveer ~€1.500 per jaar (bij een batterijprijs van € 750/kWh). Het
huidige subsidiebeleid van de regering dekt hiervan het leeuwendeel af, ongeveer €1.200 per jaar, de
gebruiker betaalt de rest. Deze aanpak vereist aanzienlijke terugkerende kosten voor de overheid,
geschat op circa €2 Miljard per jaar bij iedere 20% marktpenetratie om subsidies en verlies aan
brandstofbelasting te betalen. Investeringen en terugkerende kosten in het netwerk zijn daarin niet
meegerekend.

3. Door selectieve stimulering van innovatie om kan een nieuw groeiplatform gecreëerd
worden

Concurreren met de internationale auto-, onderdelen- en batterijproducerende industrie zal voor


Nederland lastig zijn. Dit zijn in veel gevallen geconsolideerde industrieën die in landen zoals
Duitsland, Japan en China gevestigd zijn en waarin Nederland op dit moment geen grote rol van
betekenis speelt. Nederland kan zich wel op die elementen in de waardeketen richten waarin het zich
kan onderscheiden, zoals op het gebied van complexe logistieke distributienetwerken,
betaalsystemen, elektriciteitsnetten en andere faciliterende technologieën en (financiële) diensten.
Door deze producten en diensten verder te ontwikkelen op het gebied van FEV’s kan een platform
ontstaan voor toekomstige groei en export.

Hiervoor is een beleid nodig dat investeringen in kennis- en productontwikkeling door het
bedrijfsleven en universiteiten bevordert, boven een beleid dat het massagebruik van FEV’s
faciliteert, waarmee in feite import gesubsidieerd wordt. Daarnaast is er een beleid nodig om pilots te
starten, enerzijds om het gedrag van gebruikers en de impact op het elektriciteitsnetwerk beter te
leren begrijpen, maar anderzijds om te fungeren als laboratoria voor bedrijven en universiteiten
zodat zij in staat zijn producten en diensten verder te ontwikkelen.

De Nederlandse overheid kan, met deze drie punten in het achterhoofd, zorgen dat FEV’s een
belangrijke rol gaan spelen in het veranderproces van consumentengedrag (op het gebied van

-2-
transport), een internationaal groeiplatform voor Nederlandse innovatie creëren en daarbij de opties
openhouden voor toekomstige oplossingen in het streven naar een kostenefficiënte realisatie van
CO2 reductie.

Elektrificatie verbetert CO2 reductie, maar laat kosten


exponentieel toenemen

Het verbeteren van een verbrandingsmotor kost Elektrificatie kost


€50 – €100 per procent CO22 reductie (2020) €100 – €200 per procent CO22 reductie (2020)

Additionele kosten per auto (€) 200 € Additionele kosten per auto (€)
1,600 per ppt 12,000
100 € Plug-in Hybrid (2008) 200 €
per ppt
1,400 Electric Vehicle2 per ppt
HCCI
1,200 9,000 Electrification + grid
Range Extender2

1,000

800 50 € 6,000
per ppt 100 €
Hybrid (2008) Plug-in Hybrid2 per ppt
600 Gasoline direct injection
Downsizing + turbo
Conv. engine
400 Start-stop 3,000 technologies Electrification Adv. Diesel 50 €
Cylinder deact. Variable valve lift & timing CNG per ppt
Mild Hybrid
200 Full Hybrid
Thermal management
Adv. Gasoline
0 0
0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%

% CO2 reductie1 % CO2 reductie1

1. T.o.v. een referentie benzinemotor; 2. Berekend met uitstoot van gemiddelde opwekking
Source: BCG analysis
PresentationEV-20Oct09-SMa-AMS.ppt 0

Subsidies kosten de Nederlandse overheid € 2 miljard per jaar


voor iedere 20% penetratie bij huidig beleid
Kosten voor de overheid bij Scenario 20%: grootste kosten door
verschillende penetratie graden mislopen van accijnzen
€M €M
6,000 3,000
1,545 525
~ 5,280
25
-255
12 ~2,110
4,000 2,000 73

125
750 6
~ 2,110
2,000 1,000 100
36
~ 1,060
470
~ 530
22
0 0
5% 10% 20% 50% BPM Motor Bij- Accijn- Energie- BTW Totaal
rijtuigen telling zen belasting agv
FEV penetratie1 belasting hogere
prijs

Dit is exclusief de kosten voor netwerk investeringen


(Investeringen geschat op € 4 B voor 20% penetratie)2
1. Percentage van voertuigpark (7.5Mln) en nieuwe verkopen (500k) in steady state 2. Eerste indicatie obv Better Place (€1.000 per oplaadpunt, 2.5 punten per auto)
PresentationEV-20Oct09-SMa-AMS.ppt 1

-3-