PERFORMANCE DE AVIÕES

A JATO, P&B

Notas de aula
Rogério B. Parra

-- 2012 –

UNIVERSIDADE FUMEC – FEA

INTRODUÇÃO
CARACTERÍSTICA DO JATO:
Com os aviões a jato, de melhor performance se comparada com a dos aviões a pistão, a
duração dos vôos foi reduzida pela metade, a maioria das escalas foi eliminada, as novas
altitudes permitiram voar acima das camadas do tempo e multiplicou-se o número de lugares
a bordo.
Este melhoramento de performance acarreta em operações a altitudes e velocidades onde o
efeito da compressibilidade começa a surgir, sendo portanto necessário o conhecimento de
novas teorias de operação.
Uma das diferenças básicas está na rotação dos motores. Quando a tração cresce
rapidamente no motor convencional, a sustentação é simultaneamente aumentada sem
modificação de atitude devido ao aumento da velocidade do ar produzida pela hélice,
conseqüentemente sem mudanças no angulo de ataque. A única maneira de se aumentar a
sustentação no jato, é levantando o nariz e aumentando o ângulo de ataque. Uma aeronave
de asa enflechada requer uma modificação ainda maior em atitude.
A performance do avião a jato com um motor inoperante, requer muito menos cuidado do que
a de um avião a pistão com todos os motores operando. Os procedimentos a serem tomados
são extremamente fáceis. Além disto, para executar uma curva no avião com motor
convencional é necessário usar o leme por causa do arrasto produzido pelo “aileron” da asa
que se eleva. No jato, normalmente, isto não acontece por causa dos spoilers, que
trabalhando em conjunto, fazem com que a curva seja coordenada, limpa.
Um outro diferente aspecto dos convencionais , é o ajuste de potência para um determinado
valor de velocidade. No jato devemos aplicar uma determinada potência até atingirmos uma
velocidade e depois reduzirmos para manter os ajustes ideais. Além disto para vários pesos
temos vários ajustes de potência. Daí a necessidade de se fazer acertos constantemente.
O controle da aeronave em relação à posição do CG também é outro fator. Nos jatos, o
estabilizador com ângulo de incidência variável, permite uma melhor flexibilidade do CG.
Porém, antes da decolagem o piloto deve ajustar o estabilizador de acordo com o
balanceamento. Durante o vôo o piloto automático fará as correções para as variações de
“CG”.
Esta apostila visa a apresentação de alguns conhecimentos básicos operacionais da
performance de aeronaves a jato, ou seja, como calcular velocidades, potência e dimensão de
pistas para decolagem e pouso; Calcular velocidades, autonomia e desempenho do vôo de
cruzeiro além de cálculos de peso e balanceamento de aeronaves comerciais a jato. Dois
aviões serão usados como exemplos básicos:

Performance, Peso e Balanceamento

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Com o desenvolvimento dos motores turbofan Garrett AirResearch TFE731 no final da
década de 60, com expectativas de menores níveis de ruído e consumo específico, levou ao
desenvolvimento de uma nova versão do Learjet 25, conhecido inicialmente como Lear 25BGF (de Garrett Fan). Um Lear 25 adaptado, com um TFE731 em seu lado esquerdo apenas
voou em maio de 1971, seguido de um segundo protótipo com dois motores deste tipo e
finalmente em agosto de 1973, o primeiro protótipo do novo avião, já conhecido como Learjet
35. Além dos motores, os 35 e a versão de longo alcance Lear 36, com mais capacidade de
combustível, diferem dos Learjet mais antigos, por terem a fuselagem 30cm maior e uma
quinta janela na lateral direita da fuselagem. O Learjet 35 tem capacidade para até 8
passageiros, enquanto que o 36 leva no máximo seis, já que ambos possuem o mesmo peso
máximo de decolagem. Ambos foram homologados em julho de 1974. As melhorias nos dois
modelos levaram ao desenvolvimento das séries 35A e 36A, em 1976, com peso máximo de
decolagem maior. Foram produzidos até 1994.
Em meados da década de 70, visando enfrentar o crescente sucesso da Airbus, a Boeing
decidiu desenvolver um novo avião de grande capacidade para rotas de médio e longo
alcance. Nascia o Boeing 767, o segundo modelo de fuselagem larga da Boeing, configurado
para acomodar até 8 assentos por fileira, separados por dois corredores.
O primeiro protótipo voou em 26 de setembro de 1981, e as entregas começaram no ano
seguinte para a United. Porém, logo a Boeing percebeu um novo segmento de mercado, de
média capacidade e grande alcance, capaz de substituir os veneráveis 707 e DC-8. Assim, a
necessidade de uma versão de maior alcance determinou a instalação de tanques extras de
combustível, maiores pesos operacionais, além de uma série de outros sistemas de
segurança.
Nascia não apenas uma nova aeronave, mas uma nova categoria: a ETOPS, Extended Twin
OPerationS. Conhecida como B767-200ER, tornou-se a primeira aeronave bimotor a cruzar o
regularmente vastos oceanos. Hoje, no Atlântico Norte, a grande maioria dos vôos é feita em
bi-reatores e o 767 foi o grande desbravador deste segmento.
Deixando os passageiros e empresas receosos a princípio, a prática se tornou comum e anos
mais tarde, voltaria a ser usada no 777. Assim mesmo, alguns críticos ainda sustentam que a
sigla ETOPS deve significar "Engines Turn Or Passengers Swim" (as turbinas giram ou os
passageiros nadam), uma lembrança nada agradável para quem passa 10, 12 horas cruzando
oceanos.
Outra coisa que pode ser dita dos 767-200 é que eles se tornaram os aviões mais tristemente
famosos da história: foram dois jatos do tipo que os terroristas arremessaram contra as torres
do World Trade Center em Nova York, em 11 de setembro de 2001.

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No final da apostila, apresentamos o calculo de um vôo completo SBBH para SBRF de um
Boeing 737-300 como ilustração
O Boeing 737 é uma linha de aviões da Boeing, de curta e média distância. Lançada em
1967, é o avião comercial mais vendido do mundo, com mais de 5 mil unidades vendidas,
pouco mais do que o total de aeronaves vendidas da Airbus.
Primeiro vôo foi realizado em 9 de abril de 1967. A Lufthansa foi a primeira e única cliente do
modelo 737-100. As vendas estavam estáveis, mas não eram nada do outro mundo, até que a
Grande Depressão atingiu os Estados Unidos. Só foram registradas 145 vendas. Foi por isto
que o projeto do 737 esteve perto de ser cancelado, mas com a compra de 737 por parte de
regionais, o projeto avançou. O primeiro vôo do 737-200 foi realizado em 8 de agosto de
1967, e sua primeira cliente foi a United Airlines. Posteriormente foram lançados os modelos
300, 500, 700 e 800 além do NG.

1. DEFINIÇÕES
1.1 VELOCIDADES
A sustentação produzida pelas asas varia com a velocidade do avião. Quanto mais rápido ele
voar, mais sustentação será produzida. Portanto, o estudo de velocidades é de extrema
importância na performance das aeronaves.
É sabido que a força de sustentação é diretamente proporcional a densidade do ar e
inversamente ao aumento da altitude. Então a aeronave tem que compensar este problema
com uma velocidade aerodinâmica maior. Por definição,teremos:
Vi – É a velocidade do ar indicada sem considerar o erro de posição. Inclui as correções de
compressibilidade adiabática ao nível do mar na calibração do instrumento.
VI – É a velocidade do ar indicada, corrigida por um erro de instalação do instrumento.
Conhecida na prática com “IAS” (Indicated Airspeed), é relacionada à “Vi” pela
seguinte expressão:
Vi . Onde a “ Vi” é a correção para o erro de instalação do instrumento.
VI = Vi +
Em aeronaves modernas podemos desprezar “ Vi”, ou seja VI=Vi
Vc– É a velocidade calibrada, e é igual a velocidade indicada corrigida para erro de posição.
Sua abreviação é “CAS” (Calibrated Air Speed), e a equação que relaciona “Vc” e “VI” é:
Vc = VI +
Vp.
Onde “Vp” é a correção para erro de posição.
Ve – É a velocidade equivalente e é igual à velocidade indicada corrigida por erro de posição,
de instrumento, e para compressibilidade adiabática numa certa altitude. Também é
conhecida com “EAS” (Equivalent Air Speed) sua relação com a “Vc” é:
Ve = Vc Vc. Onde a “ Vc” é a correção para erro de compressibilidade.
Notar que
Vc é inferior zero, ou seja, nas grandes altitudes e velocidades, a indicação do
velocímetro é sempre superior à velocidade equivalente, devido aos erros causados pela
compressibilidade.
Va – É a velocidade verdadeira do ar “TAS” (True Air Speed).
É relacionada a “Ve” da seguinte forma:
Va = Ve x I √° . Onde “o” é a razão da densidade P/Po.
VGS – É a velocidade de uma aeronave tomada em relação ao solo.
Performance, Peso e Balanceamento

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ou motores em marcha lenta. VFE – (FLAP EXTENDED SPEED) : Velocidade máxima permitida com os FLAPs extendidos numa determinada porcentagem do seu curso. podemos dizer que a velocidade mínima em vôo normal é a menor velocidade com o avião estável . na qual o avião é controlável com: • Tração dos motores igual a zero. VLO – (Landing Gear Operation Speed) : Velocidade máxima permitida para operação do trem de pouso. suficiente para manter condições de vôo estabilizado. sem apresentar buffet ou stick shaker . ou seja Extender ou Recolher o trem sem que o impacto do vento danifique o mesmo. uma vez que as velocidades de decolagens e pousos são baseadas nela. gravando a “VI x tempo” e depois convertendo em Ve/Vc (EAS/CAS). com margem de segurança sobre o estol. Portanto. o profundor é aplicado numa razão tal que a redução de velocidade do avião não exceda a “1 nó p/segundo”. a tração pode permitir até “1. o descolamento dos filetes por ela provocados.Velocidade de “STALL” na configuração desejada. Quanto maior a velocidade acima do Mach crítico.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA Para encontrar a “VGS” (Ground Speed) é necessário computar o vento: VGS = Va + W . O “F. mais intensas as ondas de choque e maior. o descolamento produz uma vibração (buffeting) semelhante à provocada pelo pré-estol de baixa velocidade. desde que a marcha lenta não tenha efeito sobre a “Vs”. é feita para uma velocidade superior à de “STALL” (geralmente 1.R” (Federal Aviation Regulation) estabelece que. portanto. • Centro de gravidade na posição desfavorável (Dianteira). A partir desse ponto. Vs – Stall speed.6 Vs” para estabilizar a aeronave em nível de vôo. Esta limitação operacional denominada pelos símbolos VMO/MMO (Velocidade MACH). expressa em “CAS” (Calibrated air speed). • Vôo reto com aproximadamente 30° de inclinação lateral. Peso e Balanceamento 4 . Onde “ W” é o componente de vento.Velocidade de “STALL” na configuração de pouso (Flaps e trens de pouso extendidos) Vs1 . O estol é obtido quando o ângulo de ataque for maior que o máximo ângulo de sustentação (Angulo de STALL) Vs0 . Os testes são feitos voando com um equipamento medidor de velocidade – “Training Cone” de 1. O buffeting muito intenso poderá ser uma limitação aerodinâmica de velocidade máxima. a ser estabelecida para um caso particular. Cruzeiro c/ ou descida) a não ser teste ou operações de treinamento . VMO/Mmo – (Maximum Operating Limit Speed): Velocidade Máxima de Operação.3 Vs até o completo “STALL”. em algumas aeronaves será a própria VMO/MMO. Performance. isto é. esta é uma velocidade muito importante.3 Vs).A. A “Vs” (Stall Speed) é a velocidade em que o avião atinge o “STALL”. é a mínima velocidade em vôo estabilizado. em outras palavras. por definição a “Vs” é atingida quando o “CL” é máximo (CL = coeficiente lift = coeficiente de sustentação). Assim. VNO/MNO – (Normal Operating Speed): Velocidade Normal de operação ou Máxima para operações normais. mesmo que possua tração suficiente para isso. A técnica de demonstração em testes. A velocidade máxima de operação é a que não pode ser excedida deliberadamente em qualquer fase do vôo (Subida. impedindo que o avião ultrapasse determinado número de Mach. Á velocidade máxima pode ter outras limitações aerodinâmicas.

Para todos os propósitos práticos.1 Altitude pressão A medição da altitude normalmente é feita por instrumentos barométricos. 1. 1. Esta compressão resulta em um aumento de temperatura comumente chamado de “Ram Rise”. Teremos então as seguintes temperaturas: • SAT (Static Air Temperatura): É temperatura verdadeira do ar ambiente. porém. do fluxo de ar em torno da aeronave. e por isso se emprega o radio altímetro. Em condições estáticas. na aproximação é necessário maior precisão. alcance. por exemplo. a TAT é igual a RAT quando o fator de recuperação do sensor for igual a 100% . ele pode acarretar problemas de creep nas estruturas dos aviões supersônicos e hipersônicos. pode ser calculado matematicamente como uma função do n° MACH com o auxilio de um computador de vôo. Em outras palavras.30. a velocidade recomendada é conhecida como “Air Turbulent Penetration Speed”. • TAT (Total Air Temperature). Se um sensor tem um fator de recuperação de 0. Esta temperatura também é conhecida como OAT (Outside Air Temperature). a temperatura do ar em vôo é afetada pela compressão adiabática. A medição Performance. temperatura do ar livre. Quando a temperatura ultrapassa esse limite.2 TEMPERATURA A temperatura é um dos parâmetros básicos usados para estabelecer os dados de performance de uma aeronave. este medirá a temperatura ambiente mais 80% de aquecimento.5) = 183. cálculos de Va`s. VRA/MRA – (ROUGH AIR SPEED) : Velocidade recomendada para voar em turbulência.consumo de combustível.5°. Peso e Balanceamento 5 . A proporção do aquecimento depende da capacidade do equipamento em sentir e recuperar o aumento de temperatura adiabática. • RAT (Ram Air Temperature): a RAT é igual a temperatura do ar ambiente mais o aquecimento. usando um termômetro comum. Hoje em dia. Esta temperatura é igual a temperatura do ar ambiente mais todo o aquecimento. sendo empregada na determinação dos pesos máximos de decolagem. pode atingir até 127°C de temperatura. a temperatura é relativamente fácil de ser medida. voando a Mach 2. altitude de 50000 pés. Este. Esta é a temperatura mais difícil de ser medida apuradamente em vôo porque todos os sensores de temperatura são afetados de alguma forma pelo aquecimento. ou. devido a compressão adiabática. não perturbado (sem o Ram Rise). o aquecimento é considerado desprezível até a velocidade de MACH 0. Este aquecimento. Como o ram rise é proporcional ao quadrado do número de Mach. A sensibilidade do equipamento ao “Ram Rise” é expressa em porcentagem conhecida como Recovery Factor (Fator de Recuperação). tração dos motores. por meios eletrônicos o sinal corrigido é enviado para o indicador. o piloto deverá reduzir a velocidade. etc. RAT é igual à SAT quando a aeronave estiver parada.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA VLE – (Landing Gear Extended Speed): Máxima velocidade permitida com os trens de pouso entendidos. Entretanto. é obtido de uma carta e subtraido da leitura do instrumento. O nariz do Concorde.3 ALTITUDES 1.80.3. o que corresponde a um ram rise de 127-(-56. ou seja.

este erro é compensado com um air data computer que tem interface com o instrumento. Quando ocorrer o contrário. Performance. Como aproximação usa-se a altitude indicada. uma altitude inferior à real. quando o avião passar de uma área de baixa pressão para uma de alta. onde. 1.3. o altímetro ‘pensará” que está subindo.Nos aviões modernos. No entanto. Se a temperatura real for maior que a temperatura na atmosfera padrão. podendo ser diferente da pressão atmosférica local porque o fluxo através desses dispositivos pode ter velocidade diferente da do avião.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA barométrica da altitude é simplesmente a medição da pressão atmosférica. e indicará aumento de altitude. A situação será. O efeito da temperatura é o mesmo. portanto. Os cálculos da performance do avião dependem da altitude densidade e não das outras altitudes (verdadeira.2 Altitude densidade A altitude densidade tem como referência não uma pressão. Influência da meteorologia sobre o altímetro: Mudanças de pressão — quando o avião voa de uma área de alta pressão para uma de baixa. e que também ocorre na medição da velocidade.). A altitude densidade é muito importante na determinação das pistas necessárias para a decolagem e pouso. e assim serão obtidas pressões diferentes da real (princípio de Bernoulli). A altitude indicada só seria igual à altitude verdadeira se a pressão e a temperatura variassem exatamente como na altitude padrão. A pressão é tirada das tomadas estáticas na parte externa da fuselagem ou do sistema Pitot-estático. Este erro. de pressão. e registrará uma redução de altitude. o que é praticamente impossível. Se a variação da temperatura do ar for igual à variação na atmosfera padrão. Hi= altitude pressão indicada (lida no altímetro) e ∆p=erro de posição. com o auxílio de um computador. indicada. é o chamado erro de posição. isto é. tetos prático e absoluto. que tem como base a pressão do nível médio do mar. Ou seja: Hp=Hi+∆p. denominado ajuste QNH. absoluta. No entanto. ou seja. Como o avião não possui nenhum instrumento que meça a densidade do ar. esta altitude deve ser calculada a partir da altitude pressão e da temperatura do ar atmosférico. e vice-versa. enquanto com uma temperatura superior à ISA. da razão e ângulo de subida. a altitude pressão e a altitude densidade serão iguais. esta será obtida por métodos mais precisos que o altímetro comum. a altitude densidade será maior que a altitude pressão. com uma temperatura inferior à ISA indicará uma altitude superior à real. mas a variação da densidade do ar na atmosfera padrão. A relação entre a pressão atmosférica e a altitude é dada pela atmosfera padrão ICAO. Para a determinação da folga de ultrapassagem sobre obstáculos. etc. Hp=altitude pressão. Peso e Balanceamento 6 . quando um avião está pousado numa pista com ajuste QNH. crítica quando ocorrer em baixas temperaturas e baixas pressões. etc. a leitura do altímetro (altitude indicada) é exatamente igual à altitude verdadeira. na tração do motor. que depende da direção e da velocidade do fluxo do ar. é necessário a altitude verdadeira. o altímetro “pensará’ que está descendo.

O FAR 25 define na seção 25. Figura 1 . quando o restante dos motores estiverem ainda com a potencia de decolagem. A aeronave deve estar compensada para a decolagem. no máximo. não sendo necessário retornar ao eixo. Deve ocorrer falha do motor crítico. Deve ser utilizada tração máxima de decolagem nos motores.É aquela velocidade calibrada. e a trajetória de decolagem.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA 2.demonstração de VMCG Performance. 2. ou na altitude na qual a transição da configuração de decolagem para a configuração de rota for completa (utiliza-se a altitude que for maior). não é permitido o uso do steering da roda do nariz para auxiliar no controle direcional. Peso e Balanceamento 7 . considerando habilidades normais de pilotagem. A aeronave deve permancer controlável. A aeronave pode desviar-se.1 Velocidades na decolagem VMCG-(Velocidade Mínima de Controle no solo} . desenvolvida no solo durante a corrida de uma decolagem. que possibilita a recuperação e a manutenção dos controles aerodinâmicos primários após a falha repentina do motor critico.35 pés de altura sobre a pista. A força máxima aplicada ao pedal do leme de direção não pode exceder 150lb. que vai. DECOLAGEM A decolagem pode ser decomposta em duas partes distintas: A decolagem propriamente dita.149(e) os requisitos para o ensaio de demonstração da VMCG: • • • • • • • • • • A VMCG deve ser ensaiada em cada configuração de decolagem aprovada para a aeronave. 30 pés do eixo da pista mas a aeronave pode continuar a decolagem paralela ao eixo. ou seja. É permitida apenas a utilização de controles aerodinâmicos. A aeronave deve ser capz de continuar a decolagem de forma segura. A figura 1 mostra um ensaio de VMCG.do brake release até o avião atingir. O CG deve estar na posição mais desfavorável. que começa a 35 pés e termina quando o avião atinge um mínimo de 1500 pés de altura em relação à pista.

deve ser sempre usada tração máxima nos motores e que a distância do eixo do motor ao eixo longitudinal da aeronave são constantes.Torque gerado por um motor inoperante Nota-se que o torque T1 depende da tração do motor remanescente e da distância entre esse motor e o eixo longitudinal da aeronave. A figura 3 mostra um torque T2 equilibrando o efeito de T1. para o ensaio de VMCG. Uma vez que.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA A figura 2 mostra as forças envolvidas na assimetria de tração que ocorre quando o motor torna-se inoperante. o torque T1 é fixo.Compensação de torques para manter o eixo de decolagem Performance. Para que seja possível manter a aeronave alinhada com o eixo da pista (ao menos paralelo a ele). Peso e Balanceamento 8 . o piloto precisa comandar o leme de direção para gerar um torque contrário a T1. na mesma intensidade. Figura 2 . para continuar a decolagem. Figura 3 .

nessa velocidade. A “VMCG” esta somente relacionada com a densidade do ar. apenas 25% foram problemas de motor. Mesmo aplicando-se deflexão máxima ao leme. reduzir a potência. o tempo entre a VEF e a V1 é de 1 segundo. é determinada pela deflexão aplicada ao leme de direção e pela velocidade da aeronave. selecionada pelo fabricante da aeronave.107(a)(2). a VMCG é maior nos aviões com motores nas asas que naqueles com motores na fuselagem. diminuem a VMCG. O ponto onde ocorre a “V1” é chamado de ponto critico de decolagem. não e considerado. esta vai continuar tendendo a sair da pista. caso contrário.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA O torque T2 é determinado pela distância entre o leme de direção e o CG da aeronave (d2) e a força gerada pela ação do piloto (F2). existe uma velocidade mínima que gera F2 suficientemente grande para que T2 seja igual a T1. caso a rotação para decolagem tenha sido iniciada. V1 é definida como a velocidade de decisão na decolagem. Para efeitos de certificação. representando um aumento de segurança. V1 significa a máxima velocidade na decolagem em que o piloto deve tomar a primeira ação (i. Ou seja. A força F2. Em suma. o tempo decorrido entre a falha do motor crítico na VEF e a primeira ação do piloto no sentido de parar a aeronave é de 1 segundo. O steering da roda do nariz. V1 – (Decision speed) – Também conhecida como velocidade máxima de falha do motor critico (Critical Engine Failure Speed). o avião tinha todos os motores e poderia atingir 150 pés na cabeceira. após uma falha do motor crítico na VEF. a V1 não pode ser inferior a VEF mais o ganho de velocidade. e. As estatísticas também mostram que das causas das decisões Go/ NoGo. Entretanto. isto poderia aumentar a distância de parada de 400 a 500 pés. A V1 não deve ser maior que a VMBE pois. abrir os spoilers) para parar a aeronave dentro da distância de aceleração e parada. a do Boing 727 é de 60 kts e a do 737-300 é de ll6 kts no nível do mar. deverá ser seguido o procedimento de abortagem. se o piloto perdesse dois segundos para a decisão e optasse pela abortagem. aplicar os freios. por sua vez. sendo o restante distribuido por inúmeras causas. De acordo com o FAR 25. durante o intervalo de tempo entre o instante que ocorre a falha do motor crítico e o instante que o piloto reconhece a reage à falha. indicado pela aplicação do primeiro método de desaceleração pelo piloto durante os testes de aceleração e parada. que o piloto pode continuar a decolagem e atingir a altura requerida (35ft) acima da superfície dentro da distância de decolagem. Por razões óbvias. Se a decisão for “No Go”. a deflexão máxima do leme de direção vai produzir um torque T2 inferior a T1 e. Caso a velocidade da aeronave seja inferior a essa velocidade mínima. em 75% dos casos. A “VMCG” é publicada no Airplane Flight Manual ou nos manuais de operação da aeronave. é necessário que a força F2 seja suficiente para igualar T2 a T1. mesmo com o piloto comandando totalmente a aeronave para retornar ao eixo da pista. Performance. tornando-se incontrolável e obrigando o piloto a interromper a decolagem. portanto somente com a altitude pressão do aeroporto e a temperatura do ar ambiente. não é possível frear a aeronave para parar. Grandes altitudes pressão e temperaturas baixas. Essa velocidade mínima é a VMCG. a “V1”. Peso e Balanceamento 9 . Limitações da V1 A V1 não pode ser inferior a VMCG devendo ser possível continuar a decolagem a partir dela. A V1 também não poder ser maior que a VR pois. bem como CG à frente. com o motor crítico inoperante. Em função da decisão do piloto em continuar ou não a decolagem. No caso da decisão Go. V1 também significa a mínima velocidade na decolagem. No Boeing 737. Uma vez que a distância d2 é fixa. 25% foram devidos a problemas de rodas e pneus. a tripulação simplesmente continuará a decolagem. não é possível interromper a decolagem.

Maximum Brake Energy Speed . a energia cinética de uma aeronave aumenta de forma proporcional ao quadrado da velocidade. chegando a valores muito grandes quando em altas velocidades. Tão logo esse corpo entre em movimento. Energia Cinética Energia Cinética é a energia acumulada por um corpo em razão de estar em movimento.energia cinética m . Os conjuntos de freios são responsáveis por converter energia cinética em energia térmica. presas à estrutura dos trens de pouso e rotores. caso seja necessário interromper a decolagem. gerando o atrito necessário para frear Performance. Para entender como a VMBE é definida. a energia cinética acumulada precisa ser transformada em outro tipo de energia. durante a decolagem. Figura 1 . Peso e Balanceamento 10 . Pela Lei de Conservação de Energia. que são partes fixas. para parar uma aeronave em movimento. podendo apenas mudar de forma. que fazem os rotores e estatores entrarem em contato. Conjuntos de Freio Os conjuntos de freio das aeronaves são compostos por vários pares de estatores. na razão da equação onde: Ec . a pressão hidráulica é liberada para os pistões. uma aeronave decolando com peso de 180 toneladas e numa velocidade de 150kts. alguns conceitos são necessários.massa do corpo v .é a velocidade máxima suportada pelos conjuntos de freio.Conjunto de freio Quando os pedais de freio são pressionados. tem energia cinética igual a 1. Por exemplo.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA Vmbe – A VMBE . sua energia cinética é zero. sua energia cinética aumenta. que são partes móveis e giram juntamente com as rodas.389 x 10^7 J. A figura 1 ilustra um conjunto de freio. Quando um corpo está parado. a energia em um corpo não pode ser destruida. Sendo assim.velocidade de deslocamento do corpo Sendo assim.

Performance. após a parada total da aeronave e aplicação do freio de estacionamento. Por isso. pelo menos. 3. Uma vez que o DELTA t não pode ser maior que a diferença entre a temperatura do freio antes do início da frenagem e a temperatura máxima suportada pelo conjunto. aumenta com o quadrado da velocidade. na combinação de peso e velocidade que resulte na maior energia cinética. em abortagens de alta velocidade. rodas ou pneus que possa prejudicar uma evacuação segura e completa da aeronave por. Nesse ensaio. considerando-se toda a faixa de desgaste dos conjuntos de freio (desde um freio novo até o máximo desgaste permitido para uso). Peso e Balanceamento 11 . fazendo a aeronave perder sua capacidade de frenagem. ou seja. quanto maior a temperatura ambiente. em calor. A desaceleração mínima é de fps2 . a temperatura dos freios chega a valores muito elevados e. Um conjunto de freio é.variação de temperatura do freio Uma vez que o calor específico e a massa do conjunto de freio são constantes em uma dada decolagem. A capacidade de absorção de energia na condição de pouso mais severa.735(f) requer que sejam realizados testes em dinamômetros e em voo para demosntrar: 1. ocorre incêndio e destruição dos conjuntos. acumulada na aeronave em função de sua velocidade. Nos testes com aeronaves.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA a aeronave. a desaceleração média não pode ser inferior a 10 fps2 . menor a quantidade de energia que o freio pode dissipar pois o DELTA t será menor.calor específico do material do freio (constante específica) mh . portanto. 2. A VMBE garante que isso não ocorrerá e a aeronave irá parar de forma segura. A capacidade de absorção de energia do sistema de freio seja igual ou superior a energia cinética de uma aeronave em uma decolagem rejeitada no peso máximo. 5 minutos.massa do conjunto de freio (rotores e estatores) Dt . deve ainda ser demosntrado que. um conversor de energia cinética em energia térmica e essa conversão segue o ilustrado na equação onde: c . não deve surgir nenhuma condição de fogo nos freios. então. Essa frenagem nada mais é do que a transformação da energia cinética. A capacidade de absorção de energia do sistema de freio seja igual ou superior a energia cinética de uma aeronave num pouso com peso máximo. considerando-se toda a faixa de desgaste dos conjuntos de freio. em casos extremos. Demonstração da VMBE O FAR 25. pode-se concluir que a variação (aumento) de temperatura nos conjuntos de freio aumentam proporcionalmente à energia cinética a ser transformada e.

Peso e Balanceamento 12 .149(b). que deve ser analisada em todas as decolagens. ocorrendo falha súbita do motor crítico. Velocidade na qual o piloto inicia a rotação do avião. por isso. ou seja. deverá prejudicar a performance de decolagem em relação aos segmentos. como será visto mais a frente.Minimum Control Speed on Air. determina-se a VMBE.05 Vmca. Após a ocorrência de em acidente com um DC-10. Figura 1 . a aeronave sai do solo e. os testes com aeronaves podiam ser feitos com conjuntos de freios novos. A VMBE estabelece um limite máximo para a V1 e. De acordo com o FAR 25. a VMU é a menor velocidade que permite à aeronave deixar o solo com segurança e prosseguir na decolagem.Ensaio de VMU A VMU é utilizada na determinação da VR. durante a certificação.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA Até 1988. Normalmente. De acordo com a definição do FAR 25. Menor que a Vmu. consequentemente. altas temperaturas e utilização de pouco flap / slat para decolagem. Vr – (Rotation Speed): Somente considerar nos aviões a jato (nos turbo-hélices a “Vr” é quase igual a “V2”). Menor que 1. nas diversas combinações de peso e tração de decolagens possíveis para a aeronave. é Performance. muita energia cinética. e se for levantado após a “Vr”. pois essas decolagens têm velocidades altas e. VMCA .potência que deseja-se certificar a aeronave. VMCA é a velocidade na qual. O conceito de VMCA é similiar ao de VMCG. a corrida de decolagem será aumentada devido ao aumento do arrasto induzido. Tão logo a velocidade da aeronave permita que a asa produza a sustentação mínima necessária para voar. é registrada a VMU. onde 8 dos 10 conjuntos de freio estavam dentro do desgaste limite e não suportaram uma rejeição de decolagem. são feitas decolagens onde o piloto aplica potência de decolagem e segura o manche na posição totalmente cabrado desde o início da corrida.107(d). isto é. A figura 1 ilustra um ensaio de VMU. A diferença básica é que a VMCA é determinada para a aeronave em voo. com as rodas de trem de pouso principal ainda na pista. Após a determinação da máxima energia cinética suportada pelos freios na decolagem. isto permite obter o máximo rendimento do comprimento da pista a ser percorrido. no instante em que a última roda perde contato com o solo. o FAR 25 passou a exigir que os testes sejam realizados com freios 90% desgastados. Se o nariz for levantado antes. o levantamento da roda do nariz. A “Vr” não poderá ser: a) b) c) Menor que a “V1” . na faixa de relações peso . Vmu – (Minimum Unstick Speed): Mínima velocidade com manche livre. a VMBE apresenta-se como limitante em pistas com grande elevação. Para determinar a VMU. A VMU deve ser determinada em ensaios realizados pelo fabricante. para o peso máximo de decolagem.

essencialmente. que pode estar recolhido. o piloto deve compensar o torque produzido pela diferença de tração dos motores através de controles aerodinâmicos . a força produzida pelo leme é função da deflexão e da velocidade da aeronave.1 Vmu com todos os motores operando ou 1. determinada de acordo com os critérios anteriores for muito elevada. Essa velocidade é a VMCA. Vts-Tire Speed Limit: Velocidade máxima dos pneus. Os pneus foram construídos para suportar até uma certa velocidade. Esse requisito pode determinar a necessidade de dotar o sistema de controles de voo com atuadores hidráulicos para minimizar a força exercida pelo piloto e não se pode reduzir a potência do motor operante. Como visto no tópico de VMCG. A velocidade máxima de Vlof deve ser inferior á velocidade que os pneus suportam (Tire Speed Limit). a velocidade máxima dos pneus poderia ser Performance. que serão vistas mais a frente. A figura 1 ilustra a condição de demonstração de VMCA. CG na posição mais desfavorável. o leme de direção. É a velocidade do exato momento na qual a aeronave deixa o solo. Figura 1 . aeronave fora do efeito solo. exceto pela posição do trem de pouso. a força também diminui.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA possível manter o controle da aeronave em voo reto. A Vlof depende do ângulo de ataque. a força produzida é a mínima necessária para compensar a diferença de tração. Caso a velocidade diminua. A VMCA é usada na determinação da VR e da V2. aeronave compensada para decolagem. Caso a velocidade diminua ainda mais. peso máximo de decolagem. Há uma certa velocidade que.Condições de determinação da VMCA Quando um motor torna-se inoperante em voo. a força aplicada ao leme de direção não pode exceder 150 libras. Peso e Balanceamento 13 . mesmo com a deflexão máxima do leme. Não é publicado nos manuais de vôo. com inclinação máxima de cinco graus para o lado do motor operante. Não pode ser menor do que 1. Vlof – (Lift Off Speed): Velocidade de Levantamento de vôo. Nos casos em que a “Vr”. ajuste do Flap e peso de decolagem. As condições exigidas pelo FAR 25 para determinação da VMCA são: • • • • • • • • potência máxima de decolagem em ambos motores antes da falha. aeronave na configuração mais crítica de decolagem. então. a aeronave não será capaz de manter-se voando reto.05 Vmu com o motor critico inoperante. a força produzida pelo leme não será suficiente e.

Uma decolagem normal. com todos os motores funcionando. Relação das velocidades na decolagem: VR V1 VMCG V2 VMU VLOF 35 ft 1. 05 VMCA ≤ VR VMIN ≤ VI ≤ VR 1.Normalmente nos manuais de operações existem gráficos ou tabelas para se determinar o peso de decolagem limitado pela velocidade máxima dos pneus. o que não é permitido. Peso e Balanceamento 14 . o avião normalmente sobe com 10 a 15 nós acima de V2 nos primeiros segmentos de decolagem. Isto acarreta algumas vezes limitação de peso máximo de decolagem.05 VMUENG OUT ≤ VLOF VLOF ≤ VMAXITIRE 1. NOTA: Esta velocidade aparece normalmente nos manuais em MPH (Milhas Terrestres por hora ou Milhas Inglesas ).2 VS1 ≤ V2 V1 ≤ VMBE Performance. V2 — velocidade de decolagem e subida (take off climb speed) — é a velocidade a ser atingida a 35 pés de altura sobre a pista. e deve ser igual ou maior que 120% da velocidade de estol na configuração de decolagem e 110% da velocidade mínima de controle no ar (Vmca).1 VMCA ≤ V2 1.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA ultrapassada.1 VMANUAL ENG ≤ VLOF 1.

aumentando a área da asa. pois faz variar a densidade do ar que entra nos cálculos de tração do motor e sustentação. Peso e Balanceamento 15 . o que permite um aumento do peso máximo de decolagem (PMD) para um mesmo comprimento de pista. Isto faz com que o comprimento da pista necessária para a corrida de decolagem seja reduzido. D) Efeito do Gradiente de Pista (SLOPE) O Gradiente de pista é a variação de altitude entre cabeceiras em relação ao comprimento total da pista. o ganho em retificação permite então um melhoramento de performance. maior será a distância de decolagem e maior a velocidade necessária para tirar o avião da pista. maior será também o arrasto. 2. Geralmente é expresso em porcentagem considerado a relação entre altitude e distância horizontal. Os principais são: A) Peso Total do Avião Quanto mais pesado estiver. Performance.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA 2. O FAA não permite decolagens de aeronaves comerciais a reação em pista com SLOPÊ superior a +2% e inferior a –2%. Neste caso deve ser levado em consideração sempre que se calcular o peso máximo para decolagem. O vento de proa permite que se aumente o peso de decolagem de um avião . o que prejudica a capacidade de subida( Vide 2° Segmento). O efeito do Slope descendente(-) influi na capacidade de aceleração da aeronave e consequentemente a distância de decolagem pode se tornar um inconveniente numa interrupção de decolagem.1 Limitações: A performance de uma aeronave na decolagem depende de diversos fatores.2. B) Densidade do Ar O conjunto Temperatura / Pressão é um dos fatores mais importante. O gradiente (+) produz um comprimento retificado menor da pista e o gradiente (-) produz um comprimento retificado maior da pista. Como o vento (positivo) aumenta a velocidade em relação ao ar (TAS) para o mesmo comprimento de pista (efetivo). Quando o gradiente é ascendente (UPHILL) é representado pelo sinal (+).O contrario (-) para descendente (DOWNHILL). C) Influência do Vento A influencia do vento na decolagem se reflete na velocidade que o avião atinge no solo (Velocidade Resultante) para adquirir a velocidade indicada necessária para decolagem.2 Calculo de Velocidades / Comprimento de pistas. Quanto maior for a incidência dos Flapes. E) Influência do Flap na Decolagem Os Flaps fazem aumentar o efeito de sustentação como também o do arrasto. Com vento de cauda a situação é invertida fazendo com que o peso máximo de decolagem seja reduzido. a temperatura e a elevação do aeroporto corrigido pelo QNH (Altitude de Pressão).

aumento de velocidade de “Stall” e tendências indesejáveis na atitude da aeronave. A exigência destes obstáculos deteriora a trajetória do vôo.. G) Condições da Aeronave Sistemas diversos em operação ou não. arrasto. Peso e Balanceamento 16 . aumento de arrasto. Sangria do ar do motor para atender as necessidades do Ar Condicionado. ou seja. podendo causar perda de sustentação. isto faz com que o comprimento da pista necessário para a corrida aumente ou diminua de acordo com a performance da aeronave. Vr e V2. etc. H) Formação de Gelo na Asas O gelo faz com que as características da asa sejam modificadas. 2. caso contrário.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA F) Condições da Pista As distâncias para decolagens e pouso nos manuais de operação de vôo estão baseadas na condições da superfície das pistas. rígida e resistente. para o Boeing 767 e um exemplo para o 737-300.2. reduzem a potência dos motores. afetam sensivelmente o desempenho da aeronave. Vr e V2 para o Lear Jet 35ª. mostram como são determinadas as velocidades V1. I) Obstáculos Nos manuais de performance existem gráficos que determinam o peso máximo de decolagem considerando obstáculos próximos ou afastados da cabeceira da pista.2 Calculo de V1. e outras coisas operando com deficiência fazem com que o peso máximo da decolagem seja reduzido. O sistema de frenagem computadorizada (ANTI-SKID) que evita o bloqueio da rodas. Performance. a performance da aeronave será deteriorada devido ao atrito. Sistema Hidráulico que atua nas principais superfícies de controles. Pressurização. As tabelas a sequir. Anti Gelo. lisa e seca. etc. condições de freio. conseqüentemente reduzem o máximo peso de decolagem.

UNIVERSIDADE FUMEC – FEA Performance. Peso e Balanceamento 17 .

UNIVERSIDADE FUMEC – FEA Performance. Peso e Balanceamento 18 .

UNIVERSIDADE FUMEC – FEA Performance. Peso e Balanceamento 19 .

Vr e V2: Performance. 0064ft.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA Exemplo: Boeing 737-300 CFM56-3 Origem SBBH Temp. Peso e Balanceamento 20 . 25°C Destino SBSV Temp.361Kg 00200 51.057Kg 9304Kg 8000Kg + 51.161Kg Peso planejado de decolagem Calculo de V1. FUEL 3182 TIME 0120 526NM 34. 30ºC Destino SBSV Peso Básico Fuel Carga Paga Táxi 2716ft.

UNIVERSIDADE FUMEC – FEA VMCG = 107 kt Performance. Peso e Balanceamento 21 .

deve ser o maior dentre as seguintes distâncias: a) All-engine take-of field lenght Calcula-se 115 % da distancia de decolagem com todos os motores. e levar a aeronave à parada total em pista seca. como no B-767. variam com peso. Performance. reconhecer a falha do motor crítico ate a V1. o ajuste dos flapes para a decolagem pode ser fixo e único. c) Take –off distance È a distância para acelerar até a V1 com todos os motores. Dependendo da aeronave. retardar as manetes de potência (throttles) para a posição de marcha lenta (idle). perder um motor. altitude do aeroporto. b)Accelerate – Stop distance È a distância para acelerar do “Brake Release” até a V1 com todos os motores operantes. ajuste de flapes e condições de sangria de motor. aplicar máxima frenagem com anti-skid operando (ou moderada sem o anti-skid. selecionado de acordo com a situação e uma posição dentro de uma faixa fixa determinada pelo fabricante ou.3 Requisitos Mínimos para Decolagem-comprimento de pista Os requisitos quanto ao mínimo comprimento de pista para decolagem. Peso e Balanceamento 22 .2. que pode variar a um ajuste tal. sem a utilização dos reversíveis. de acordo com a situação). O comprimento de pista requerido para qualquer combinação das variantes acima. slope da pista. operar os Spoilers manualmente (se instalados). que resulte em melhor performance para qualquer condição – Flape ótimo.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA 2. Este procedimento não é utilizado para aeronaves turbo-hélices. continuar acelerando até a Vr e rodar a aeronave para atingir os 35 pés de altura sobre a pista com velocidade igual á V2. temperatura. vento. medida do “Brake Release”(freios soltos) até a altura de 35 pés.

exceto as luzes da cabeceira da pista com altura no final da pista até 26 polegadas e localizadas somente de cada lado da pista.2. extendendo-se do final da pista com um gradiente não superior a 1. e sob o controle das autoridades aeroportuárias. incluindo qualquer Stopway existente. C) ASDA – Accelerate stop distance available ( Distância de acelerar e parar disponível) É o comprimento da pista existente para aceleração e parada da aeronave. com uma largura de 500 pés.4 Limitações da pista A) TORA – Take off run available ( Distância de decolagem utilizável ). Peso e Balanceamento 23 . A “Take-off distance available” é a distancia disponível. Performance. ou seja. é igual ao cumprimento da pista mais qualquer área adjacente de Clearway. centrada com o eixo da pista. D) Clearway Uma “Clearway” é uma área da pista. B) TODA – Take off distance available ( Distância de decolagem disponível ). A “Take-off run available” é declarada pelas autoridades aeroportuárias como a parte de superfície de decolagem que é livre de obstáculos e consiste de uma superfície capacitada de suportar a aeronave sob condições normais.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA 2. É expressa em termos de uma área livre plana.25% e sem obstáculos .

Ressalta-se que a V1 associada ao USO de “Clearway” ou “Stopway”. deve ser capaz de suportar o peso da aeronave durante a abortagem de uma decolagem sem induzir a um dano estrutural. e 150% dos ventos de cauda. centrada com seu eixo. a “Stopway”.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA F) Stopway É uma área ao longo da pista. Peso e Balanceamento 24 . OBS: Alguns dos fatores usados durante os testes de voo para preparação dos dados de performance foram os seguintes: # Os reversíveis não foram considerados para estabelecer distancias de parada. Para ser considerada. é diferente da básica V1 utilizada nos manuais do FAA. com largura não inferior a da própria pista. Performance. A utilização da “Clearway” e Stopway” tem vantagem de permitir maiores pesos de decolagem para um determinado comprimento de pista. e designada por autoridades aeroportuárias para uso em caso de desaceleração e parada da aeronave numa decolagem interrompida. # As cartas de performance foram construidas usando apenas 50% dos ventos de proa reportados. medidos a uma altura de 50 pés (FAA).

e os pontos iniciais são ficados situados nas extremidades da pista de decolagem. Exemplo 4 A pista de decolagem tem um ponto inicial deslocado em cada extremidade. um stopway e um clearway. O LDA não inclui essa parte da pista de decolagem que são na frente do ponto inicial deslocado (e que é chamada o deslocamento). O ASDA inclui conseqüentemente o stopway . Exemplo 5 A pista de decolagem tem um ponto inicial deslocado.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA Exemplos do cálculo Exemplo 1 A pista de decolagem tem nem um stopway nem um clearway. Exemplo 3 A pista de decolagem tem somente um stopway. Peso e Balanceamento 25 . Exemplo 2 A pista de decolagem tem somente um clearway O TODA inclui conseqüentemente o clearway. Todos os quatro declararam distâncias têm conseqüentemente o mesmo valor. Performance.

TOD=ASD TOD BR ASD Quando a V1 é selecionada de forma que a ASD fique igual à TOD . Adicionalmente aos requisitos acima. que utilizam somente o comprimento da pista ou espaço sobre a mesma.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA G) Pista Balanceada Uma pista é balanceada quando o comprimento para parar a aeronave. é igual ao comprimento horizontal ao longo da pista utilizado para acelerar a aeronave e continuar a decolagem com falha de motor após a V1. ou seja. Performance. o comprimento de pista resultante da operação “Engine-out” é chamado de “Balanced Field Lenght”. podem incluir a utilização de “Clearway” ou “Stopway”. após uma falha de motor antes da V1. Peso e Balanceamento 26 .

média. sem restrições. 23.llA. temos abaixo.20) 4. foram criados padrões para o uso das pistas em comparação com o peso das aeronaves e.12A .5MPa (217. •Resistência da Camada de Sub-Ieito: Média.média.5MPa (72. 4. Assim.27R PCN (PAVEMENT CLASSIFICATION NUMBER) Ou Número de Classificação do Pavimento. se de asfalto. "Y" . 3.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA H) TIPOS DE PISTAS .muito baixa. "B".10.5psi). o método ACN/PCN (Aircraft Classification Number/Pavement Classification number) é o modelo mais adotado pela ICAO.97)(1). nesse caso.0Mpa (145psi). 26 INFRAERO 750 (2459) 09L . a exemplo do Aeroporto de Guarulhos: PCN 85. Categoria da Pressão dos Pneus: Dividido em quatro grupos: "W" . •As características do pavimento foram avaliadas tecnicamente. se a força de resistência é derivada de uma laje de concreto. expressa o efeito relativo da aeronave no pavimento para uma específica camada de sub-Ieito.5 psi).alta. Normalmente.36)(1). em uma escala contínua sem limite. Esse reporte é dividido em cinco partes: 1. •Pavimento do tipo flexível (asfalto). "C". Dentre os muitos tipos de métodos de reporte dessa capacidade. entre o peso do avião e a capacidade da pista em suportar esse peso.25MPa (181.alta pressão do pneu.F. Esse número começa em zero.15. •Pressão de pneu ilimitada. 1 PCN é a força necessária para suportar uma massa de 500kg em um único pneu com pressão de 1. o PCN da pista 09L / 27R do Aeroporto Internacional de Guarulhos. É relacionado à rigidez do pavimento. Peso e Balanceamento 27 .(3700 x 45 ASPH(2) 85/F/B/W/T L14A.W.12A . Flexível.B. "Z" .19. 2. máxima pressão de até 1. SP SBGR 23 26 08S/046 28 24W INTL PUB/MIL 24NE UTC-3 VFR IFR L21. marcado em negrito.baixa.10. PCN: é um número dado à capacidade do pavimento da pista em suportar o peso de um avião em um número irrestrito de movimentos (um movimento representa um pouso. uma decolagem e uma rolagem sobre a pista). "X" .L5.muito baixa. sem limites.T. máxima pressão de até 0. Performance. Categoria de Resistência do Sub-Ieito: a resistência da camada de sub-Ieito é medida.9(2.Guarulhos. é dito como Rígido. a decodificação seria: •Número de Classificação do Pavimento: 85. classificada e dividida em 4 grupos: "A".Método de Avaliação: existem apenas dois métodos para determinar as características do pavimento e são representadas como "T" para uma avaliação realizada por um profissional e meios técnicos e "U" se a avaliação é baseada na experiência conseguida pelo uso das aeronaves.5psi). Sendo assim. "R" para Rígido e "F" para Flexível. máxima pressão de até 1. Tipo de Pavimento: é representado por duas letras.baixa. SÃO PAULO I Internacional . "D".ACN / PCN Devido à mundialização da aviação foi necessário criar padrões internacionais envolvendo a utilização do avião como transporte aéreo. 5 . Como exemplo.9(3.

ACN mín) (Peso Máximo . Abaixo temos uma tabela com os ACN's máximos e mínimos de diferentes aeronaves.25Mpa (181.200 226.39 1. ACN relativo à categoria da camada de sub-leito Pavimentos Rígidos Pavimentos Flexíveis Muito Alta Média Baixa Muito Alta Média Baixa Baixa Baixa CBR=15% CBR=IO% CBR=3% CBR=6% Tipo da Peso Pressão Aeronave Máx.000 B71753977 200 30618 B73769. Deve-se agora fazer a interpolação para que o ACN Real da aeronave seja obtido.48 0.400 450. normalmente o Peso Máximo de Rampa (MRW).000 B747390500 400 180000 B777294500 300 160000 ERJ-145 21700 11000 1.13 1.MTWA [Maximum Total Weight Authorized.07 1. qual é o ACN de um B717-200 com um peso de 48000kg e pressão de pneus de 164psi. Os dois números encontrados representam os ACN's da aeronave com peso máximo . utilizando a pista 09Lj27R de Guarulhos (asfalto e categoria de resistência de subIeito média)? Performance.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA ACN (AIRCRAFT CLASSIFICATION NUMBER) Ou Número de Classificação da Aeronave.400 169.700 588. Para isso. que é o Peso Máximo de Decolagem (MTOW) somado com o Combustível para o Taxi (TXF)] .000 38.000 700 37.90 37 18 54 39 45 30 34 17 43 21 54 20 54 27 14 6 40 20 62 43 61 39 36 18 46 22 65 23 69 28 15 7 42 21 74 50 89 55 38 20 48 23 77 27 89 35 15 7 45 23 86 58 125 75 39 20 50 24 88 31 109 43 16 7 35 18 62 44 63 41 30 16 38 18 59 23 68 30 12 5 36 18 68 47 75 48 32 16 40 19 66 24 76 32 13 6 40 20 79 53 95 62 36 18 44 20 82 27 97 38 15 6 46 23 107 70 132 88 39 21 49 23 105 35 129 53 16 7 Seu uso é simples.13 1. pode-se usara fórmula abaixo: ACN = ACNmáx .Peso Real) (ACNmáx . Expressa o efeito relativo da massa da aeronave sobre um pavimento.e mínimo [Peso Básico Operacional (BOW)]. ou Peso Máximo Total Autorizado. Escolha a aeronave a se utilizar e siga em linha reta até o Tipo de Pavimento com a relativa Categoria da Camada de Sub-Ieito. Peso e Balanceamento 28 .(Peso Máximo . 1 ACN representa uma massa de 500kg suportada por uma única roda com pressão do pneu de 1.25psi). do Pneu K=150 K=80 K=40 K=20 Peso (MPa) Mín.42 1.Peso Mínimo) Por exemplo.38 1. Kg) A319100 A330300 AN-225 69.

deve-se entrar no lado esquerdo do gráfico apropriado com o valor do PCN. O PCN é usualmente apresentado no seguinte formato: PCN 50 / F / A / X / T 1 2 1 .Método de Avaliação do Pavimento: T = Avaliação Técnica U = Avaliação por Experiência Procedimento: Nas páginas a seguir há um gráfico para tipo de pavimento “R” = Rígido-(concreto) e um para “F” = Flexível (asfalto). Uma diferença de 10% entre o ACN e PCN para pavimentos flexíveis.16) (53977 . B. desde que as operações com sobrecarga não excedam 5% do número total de decolagens no ano. Performance.Pressão Máxima de Pneu Autorizada: W = Alto. Peso e Balanceamento 29 . os seguintes critérios são adotados: 1. Sobrecarga: As autoridades aeroportuárias podem autorizar operações com sobrecarga no pavimento (ACN maior do que PCN). desde que o pavimento permaneça seguro para utilização. trançando-se uma linha à esquerda até interceptar a linha de categoria de sub-leito aplicável (A. e que estas operações sejam espalhadas ao longo do ano. B = Médio.91 Limite de Resistência de Pavimento O Número de Classificação de Aeronave (ACN) deve ser menor ou igual ao Número de Classificação de Pavimento (PCN) publicado para uma determinada pista a fim de que a operação da aeronave seja permitida.000)(32 . ou 5% para pavimentos rígidos é normalmente aceitável. C = Baixo.09= 27. e em seguida traçar uma linha para baixo determinando assim o limite de pavimento.(53977 ~ 48.4.Tipo de Pavimento: R = Rígido (Concreto) 3 4 F = Flexível (Asfalto) 2 . C ou D). sem limite X = Médio (até 217 psi) Y = Baixo (até 145 psi) Z = Muito Baixo (até 73 psi) 4 . Para calcular o limite de pavimento em um determinado aeroporto.Categoria do Sub-Leito do Pavimento: A = Alto.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA ACN = 32 . Em geral.95632 23359 ACN = 32 . D = Ultra Baixo 3 .30618) ACN = 32 .

em alguns aviões a ação dos “spoilers”. a soma da ação dos freios.2. a metade do comprimento mínimo de pista seria o ponto de decisão. produzem uma desaceleração maior do que a Performance. O aspecto mais importante desta manobra.600 Kg 2. Exemplos : 1) Pista com PCN 25/F/A/X/T : O peso máximo será de 50.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA Tabela de Conversão ACN / PCN PCN 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 A 32300 34050 35800 37550 39300 41300 43050 44800 46550 48300 50050 51800 53550 55300 57050 59000 60750 62500 64250 FLEXIBLE B C 31800 33400 35000 36600 38200 40000 41600 43200 44800 46400 48000 49600 51200 52800 54400 56300 57900 59500 61100 62700 64300 31600 33000 34400 35800 37200 38600 40000 41400 42800 44200 45600 47000 48400 49800 51300 52700 54100 55500 56900 58300 59700 61100 62500 63900 D 31100 32400 33700 35000 36300 37600 38900 40200 41500 42800 44100 45400 47000 48300 49600 50900 52200 53500 54800 56100 57400 58700 60000 61300 62600 A 32200 33700 35200 36700 38200 39700 41200 42700 44200 45700 47200 48700 50200 51600 53100 54600 56100 57600 59100 60600 62100 63600 RIGID B C 32450 33850 35250 36650 38050 39450 40850 42250 43650 45050 46450 47850 49500 50900 52300 53700 55100 56500 57900 59300 60700 62100 63500 32200 33550 34900 36250 37600 38950 40300 41650 43000 44350 45700 47200 48550 49900 51250 52600 53950 55300 56650 58000 59350 60700 62050 63400 D 32200 33540 34880 36220 37560 38900 40240 41580 42920 44260 45600 46940 48280 49620 50960 52300 53640 54980 56320 57660 59000 60340 61680 PCN 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 Esta tabela foi preparada a partir dos dados dos gráficos de pavement loading do manual da Boeing para possibilitar uma consulta mais rápida. é ter comprimento restante de pista para poder parar o avião com segurança. Peso e Balanceamento 30 . se a força dos freios mais o atrito com o solo tivessem capacidade igual de desaceleração como a tração tem para acelerar.050 Kg 2) Pista com PCN 34/R/C/W/T : O peso máximo será de 52. Teoricamente. mais o atrito com o solo e. Na prática.5 Interrupção da Decolagem Algumas vezes a decolagem tem que ser interrompida por razões que contra-indicam seu prosseguimento.

Este sistema é basicamente o mesmo utilizado nos navios porta-aviões. . *Spoilers .6 Cálculo de comprimento de pistas. 2. são os seguintes: *Freios das rodas . mostram como é determinado o comprimento de pistas para o Lear Jet 35A e para o Boeing 737. Na certificação oficial dos aviões civis o efeito dos reversíveis geralmente não é considerado para o cômputo da distância de parada numa interrupção de decolagem. As tabelas a seguir. Performance.2. o qual consiste de um cabo que é apanhado por uma espécie de gancho no avião. Os recursos para interromper uma decolagem são os mesmos usados para parar o avião após o pouso. Peso e Balanceamento 31 .como freio aerodinâmico para reduzir a velocidade em vôo e .Os principais mais usados na aviação civil. *Reversíveis — Tanto os jatos como os turbohélices estão equipados com este dispositivo.na função de quebrar a sustentação após o pouso.os aviões de grande porte dispõem deste recurso.este é o principal e mais eficiente recurso. a fim de que os freios possam atuar com maior eficiência.que atua de duas maneiras: . fazendo com que o ponto de decisão (V1) se desloque para além da metade da pista mínima de decolagem. Outros recursos mais usados na aviação militar são os drag-chute (paraquedas) e um sistema chamado de “arresting gear”.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA aceleração da força de tração. fazendo-o parar em caso de atingir o fim da pista. que permite usar a tração dos motores como um freio aerodinâmico para ajudar a desacelerar o avião após o pouso.

UNIVERSIDADE FUMEC – FEA Performance. Peso e Balanceamento 32 .

Peso e Balanceamento 33 .UNIVERSIDADE FUMEC – FEA Performance.

Não havendo obstáculos nas proximidades do aeródromo. A subida é feita com velocidade de maior razão de subida. Performance. enquanto a TAS (True Airspeed . É permitido eliminar o 3º segmento. as características de cada um nunca poderão ser inferiores aos mínimos relativos a gradientes e velocidades. nos quais são considerados valores referência para segurança em caso de perda ou falha do motor na corrida de decolagem após ter sido atingida a velocidade V1 (decisão). Peso e Balanceamento 34 . Para alguns tipos de aviões a trajetória de decolagem difere um pouco com relação ao 3º segmento ou à velocidade em cada segmento. Durante uma decolagem na qual ocorra falha de qualquer um dos motores. porém. qualquer curva só poderá ser realizada após atingir a V2 a 35 pés de altura e sua inclinação máxima deverá ser de 15º.3 Trajetoria de decolagem A trajetória de decolagem começa após o avião ter atingido 35 pés na velocidade V2 e termina a no mínimo 1500 pés de altura sobre a pista ou em uma altitude onde a transição de configuração de decolagem para a configuração de vôo em rota for completada.Velocidade Aerodinâmica) aumenta. Durante a subida a razão de subida e o ângulo de subida diminuem gradativamente. passando do 2º para o Final. fazendo a aceleração e o recolhimento do flap no segmento final. somente é exigido que a aeronave cumpra o 1º e o 2º segmentos. podendo voltar para pouso após ter completado os dois. Durante essa trajetória. Ela é dividida em 4 segmentos.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA 2. Os gradientes mínimos de decolagem são determinados pelo FAR 25 (Federal Aviation Regulations). a critério do operador.o avião deverá ser mantido nesta trajetória ou acima dela. o que equivale dizer. na altitude mais elevada entre as duas.

C) trem de pouso recolhendo. F) gradiente mínimo . o que ocorrer por último. em alguns casos em que a aeronave estiver leve. C) trem de pouso recolhido. Por ser um segmento com gradiente nulo. Este segmento é horizontal. Os gradientes exigidos para este segmento são pequenos devido ao arrasto do trem de pouso. Este é o segmento é o mais restrito. pois no mesmo é efetuada a aceleração da aeronave e o recolhimento dos flaps. B) demais motores em potência de decolagem. F)gradiente .V2. C) trem de pouso recolhido. Peso e Balanceamento 35 .aeronave de 04 reatores: 3% aeronave de 03 reatores: 2.3% aeronave de 02 reatores = no mínimo positivo 2° Segmento Inicia-se logo após o total recolhimento do trem de pouso. ela poderá atingir velocidades acima da máxima permitida com os flaps abaixados (Vide Flap placard speed). Definições do 2° Segmento A) um motor inoperante.4% 3° Segmento Inicia-se a no mínimo a 400 pés sobre o nível da pista. D) flap na posição de decolagem.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA 1° Segmento Inicia-se após ter sido atingida a velocidade V2 a 35 pés de altura.5% aeronave de 03 reatores = 0. B) demais motores em potência de decolagem. pois exige altos gradientes de subida para poder ganhar altura mais rapidamente e livrar os obstáculos. Este segmento termina após o recolhimento total do flap ou após a aeronave ter atingido 1. D) flap em posição de decolagem. porém. B) demais motores com potência de decolagem. ou seja 0%. sendo necessário continuar a subida para evitar danos estruturais nos flaps. E) velocidade . Definições do 1° Segmento: Dentro deste segmento a aeronave poderá estar operando nas seguintes condições: A) um motor inoperante. Ele termina quando o trem estiver totalmente recolhido.aeronave de 04 reatores = 0.7% aeronave de 02 reatores: 2. uma tração extra é aplicada na aceleração da aeronave. Definições do 3° Segmento A) um motor inoperante. Termina quando a aeronave atinge no mínimo 400 pés de altura sobre o nível da pista. E) velocidade .25 VS. Performance. Neste segmento é efetuado o recolhimento do trem de pouso.mantendo a V2.

acelerando de V2 para 1. B) demais motores em potência máxima contínua.2% Cálculo do gradiente mínimo em relação ao peso e temperatura da pista: As tabelas a sequir. Definições do Segmento Final: A) um motor inoperante.no mínimo 1.7% aeronave de 03 reatores: 1. D) flap recolhido. E) velocidade . Peso e Balanceamento 36 . Performance. C) trem de pouso recolhido. mostram como é determinado o gradiente mínimo de decolagem para o Lear Jet 35A e para o Boeing 737. E) velocidade .UNIVERSIDADE FUMEC – FEA D) flap recolhendo.5% aeronave de 02 reatores: 1. Termina a no mínimo 1500 pés acima do nível da pista. Neste ponto o avião atinge normalmente o limite de uso da potência de decolagem (5 minutos para motores a reação) e passa a utilizar a potência máxima contínua (MCT .25 VS.25 VS. F) gradiente mínimo . F) gradiente nulo -0% Segmento Final: Inicia-se a partir do ponto onde a configuração for atingida.Maximum Continuous Thrust).aeronave de 04 reatores: 1.

Peso e Balanceamento 37 .UNIVERSIDADE FUMEC – FEA Performance.

Peso e Balanceamento 38 .UNIVERSIDADE FUMEC – FEA 2. 2.4 Trajetoria Net de decolagem A trajetória “NET” de decolagem. temperatura e vento deverão ser levados em consideração. No caso de um vôo em curva. continuando com um desvio angular de 7 graus de cada lado . O setor começa no fim da pista com uma largura de 300 pés de cada lado de eixo longitudinal da pista. a redução de performance deverá ser aplicados conforme publicado no Airplane Flight Manual. onde a influencia da elevação do campo.5 Decolagem com Curva após decolagem A altura mínima para se iniciar uma curva é de 50 pés. Performance. deve sobrevoar todos os obstáculos no mínimo á 35 pés acima dos mesmos.

UNIVERSIDADE FUMEC – FEA 2.6 Subida A subida influi muito no consumo de combustível e no alcance da aeronave. o consumo de combustível será extremo. porém com menor velocidade. porém nem sempre o aumento no consumo de combustível será viável para esta operação. Com uma maior potência pode-se subir mais rápido e mais veloz. Como após a decolagem o avião ainda está voando na densa atmosfera das baixas altitudes e geralmente ainda muito pesado. Peso e Balanceamento 39 . Por isso mesmo é que pequenas mudanças na razão de subida ou na velocidade podem fazer uma grande diferença. e vice-e-versa. Normalmente é a subida a fase do vôo onde há o maior consumo de combustível. ERJ-145 Performance. Com uma mesma potência é possível se subir mais rápido.

UNIVERSIDADE FUMEC – FEA Time: 19min Fuel: 1500kg Distance: 116NM TAS: 400 Performance. Peso e Balanceamento 40 .

que muitas vezes.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA 3. o alcance específico. Autonomia Fluxo de Combustível Velocidade Para os aviões. com o intuito de chegar mais rápido ao destino e economizar combustível. Chega-se a um momento em que o aumento no consumo não é proporcional ao aumento de velocidade. pois em função do tempo de subida e dos ventos em rota muitas vezes é preferível que se voe em níveis bem mais baixos do que o máximo operacional do avião. para a economia de combustível. o alcance máximo é obtido voando-se num angulo de ataque onde a relação Cl/Cd é máxima. mas estará consumindo muito mais combustível. autonomia. é a distância percorrida dividida pelo peso do combustível consumido. o alcance máximo será obtido quando a relação M (Cl/ Cd) for máxima. serão de máxima importância os cálculos relativos á consumo de combustível. uma aeronave a jato de baixa velocidade é ineficiente. acelerando um pouco o avião. Também é fundamental. ou seja: Alcance Específico = ____NM______ = _____NM/h________ = ____Va(TAS)___ Ib de combustível Ib de combustível/h consumo horário NM . Alcance Longo Alcance Máx. ou seja. Para qualquer aeronave . isto só é válido até certas condições. alcance. tempo de vôo. Peso e Balanceamento 41 . então a aeronave passa a voar um pouco mais rápido.Analisemos os regimes de cruzeiro mais empregados: Performance. Nas aeronaves equipadas com motores a pistão . a escolha do nível de vôo que se utilizará. Máx.distância percorrida (em relação ao ar) em milhas náuticas Devemos ressaltar. VÔO DE CRUZEIRO Alcance Específico Considerando que os aviões comerciais passam o maior tempo de vôo durante o regime de cruzeiro. Para os aviões equipados com motores turbofan ou turbojato. os pilotos. aumentam em alguns Knots na velocidade. etc.

Assim. 3.(MRC) Cruzeiro de máximo alcance (maximun range cruise . No entanto. e a velocidade 3 a 5% maior.MRC) é aquele no qual o alcance específico é máximo.LRC) comparando com MRC. Com este regime o avião voará o maior número de milhas náuticas por libra de combustível consumido. os benefícios de maiores velocidades (viagens mais rápidas. independente do regime empregado pelo outro avião. o que torna necessário frequentes ajustes do motor pelo piloto.2 Long Range Cruise.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA 3. Peso e Balanceamento 42 .(LRC) Cruzeiro de longo alcance (!ong range cruise . o que empregar o MRC terá o maior alcance. Performance. Se dois aviões iguais decolarem com o mesmo peso e a mesma quantidade de combustível.1 Maximum Range Cruise. Os flight manuals dos aviões de transporte a jato normalmente incluem dados e tabelas sobre o LRC e não sobre o MRC. o LRC tem o alcance específico cerca de 1 % menor. maior estabilidade de velocidade e menos ajustes do motor) são obtidos ao preço de uma perda de perto de 1 % do alcance específico máximo. neste regime a estabilidade de velocidade é relativamente pequena.

ECONOMIZANDO COMBUSTÍVEL • Aerodinâmica • Acúmulo de sujeira • Portas. sem apreciável perda de alcance específico. 3.6 Cruzeiro econômico.(MSC) Cruzeiro de velocidade máxima — é aquele no qual é atingida a VMO/ MMO. o que diminui a vida útil do motor.4 Maximum Speed Cruise. isto é. janelas. È aquele no qual o custo por quilômetro percorrido é mínimo. Peso e Balanceamento 43 . Naturalmente a tração e o EGT são muito elevados.5 Constant Speed Cruise. 3. Ver descrição fig. Este regime tem a vantagem da simplicidade. A velocidade para a autonomia máxima é obtida quando o consumo horário for mínimo.(CSC) Cruzeiro com velocidade constante (constant speed cruise) algumas vezes o LRC pode ser substituído por um regime de velocidade constante.3 Maximum Endurance Cruise. As tabelas a sequir. painéis e rebites desalinhados ou com saliências • Vazamento de vedações • Rugosidade da superfície e da tinta • Superfícies desalinhadas (em especial superfícies de controle) • Folgas e reparos mal-feitos na superfície da aeronave Performance. abaixo.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA 3.o maior número de horas de vôo. mostram o Normal Cruise e o Long Range Cruise para o Lear Jet 35A e o Long Range Cruise para o Boeing 767. o que ocorre numa velocidade pouco menor que a de máximo Cl/ Cd. É usado nas esperas sobre aeroportos. e aumenta o consumo de combustível.(MEC) Cruzeiro de máxima autonomia (maximum endurance cruise-MEC) é aquele que permite a maior autonomia. 3.

Peso e Balanceamento 44 .UNIVERSIDADE FUMEC – FEA Performance.

Peso e Balanceamento 45 .UNIVERSIDADE FUMEC – FEA • • • Time: 38 min Fuel: 1412kg Distance: 304NM Performance.

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5. AFUNDAMENTO - DRIFTDOWN
Caso ocorra a perda de um ou dois motores, o avião normalmente não terá capacidade de
manter a altitude de cruzeiro, apesar da possibilidade de se empregar o regime de potência
máxima contínua nos motores restantes. A velocidade escolhida para a descida deve
assegurar:
a)
Maior L/D
b)
Trajetoria Líquida - 2000ft acima do maior obstáculo e 8 Km afastamento
c)
Chegada – 1500ft da pista + 30 min de reserva
d)
Alcance suficiente
Os regulamentos determinam que nesses casos a trajetória liquida ultrapasse em pelo menos
600 m (2.000 pés) os obstáculos que estejam a 8 Km de cada lado da trajetória prevista .Esta
trajetória é obtida da seguinte forma:
Determina-se o gradiente bruto e subtrai-se o valor tirado da tabela abaixo, obtendo-se o
gradiente líquido. A trajetória líquida pode ser estabelecida a partir deste gradiente.
Motores parados
Motores
4
3
2

1
1.6%
1,4%
1,1%

2
0.5%
0,3%

Se, na descida para uma altitude menor, o alcance ou a ultrapassagem de um obstáculo se
tornar crítico, então a trajetória deve seguir o menor ângulo possível. Para isso, o avião
inicialmente deve desacelerar para a velocidade de menor arrasto (CL/CD)Max, e descer até
à altitude de nivelamento. Se esta não for suficiente para ultrapassar os obstáculos com
segurança, então o peso deve ser reduzido por alijamento de combustível para assegurar
uma altura de nivelamento maior. Quanto mais cedo for iniciado o alijamento, maior será o
alcance obtido. É evidente que o combustível remanescente deve ser suficiente para
prosseguir o vôo até o aeroporto a uma altitude mínima de chegada de 1.500 pés, e com 30
minutos de vôo de reserva.
Exemplo:
Se um Boing 767 estiver com 170 toneladas de peso no instante da perda do motor, e a
temperatura do ar externo for igual ou menor que a ISA, ele poderá atingir a altitude máxima
de 18.900 pés com um peso de 164 000Kg, e se o vento local for de 40 kt de proa, a
distância percorrida em relação ao solo será de 400 milhas náuticas em 75min (Tab) .Se
considerarmos o nivelamento a 18000 pés, o avião terá um consumo de 5373Kg/h de
combustível para LRC (Tab) .
As tabelas a sequir, mostram como é determinado o Driftdown para o Boeing 767 e para o
Lear Jet 35A

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UNIVERSIDADE FUMEC – FEA Performance. Peso e Balanceamento 50 .

vento. enquanto a velocidade para consumo mínimo é cerca de 10 kt acima da velocidade de arrasto mínimo. Para o planejamento e execução de descidas. o de menor tempo de vôo. O perfil “A” será o de maior economia e o perfil C. isto significa que no caso de ventos não previstos. Normalmente especifica-se três perfis de descida em idle power (aceleração mínima). A. A velocidade econômica de descida é definida comparando-se custos e consumo em diferentes velocidades. levando-se em consideração o conforto dos passageiros e a pressurização da cabine. Performance. corrigindo-se o perfil de descida através de mudanças de velocidade.E uma vez feita a seleção de velocidades. ela poderá ser corrigida caso haja a ocorrência de ventos. Isto evitaria a situação adversa de retornar ao perfil previsto através de aumento de potência do motor. Peso e Balanceamento 51 . ela deve ser iniciada um pouco mais tarde. A velocidade econômica é cerca de 20 a 40 kt acima da velocidade de arrasto mínimo.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA 6. Usualmente determina-se uma velocidade de descida de 20 a 30 kt maior que a velocidade de descida de custo mínimo. B e C onde o perfil A terá velocidade no arrasto mínimo até C na VMO. DESCIDA A determinação das velocidades de descida são estabelecidas por critérios puramente econômicos e são influenciadas pelo peso.

1 Generalidades O desempenho de um avião na operação de pouso tem muitos fatores em comum com a operação de decolagem. etc. Daí a importância de serem acionados o mais cedo possível após o toque das rodas no solo. o efeito de frenagem do reversível passa a ser o principal recurso de desaceleração do avião. onde o coeficiente de atrito fica reduzido. mas que na distância de pouso é extremamente importante. gelo. POUSO 7. o vento e o gradiente da pista influenciam na distância de pouso. ou seja.2 Ação dos Reversíveis O efeito dos reversíveis no pouso é mais acentuado nas velocidades mais altas. uma pista contaminada por água. pode ocasionar um pouso tão longo que o piloto não consegue parar o avião no comprimento existente de pista. o efeito do reversível representa uma percentagem pequena na desaceleração. diminuindo gradativamente com a velocidade.3 Fatores que Afetam a Distância de Pouso Os principais fatores que influem na distância que o avião necessita para pousar são: * Velocidade no cruzamento da cabeceira da pista * Altura sobre a mesma * Angulo da trajetória de aproximação * Peso do avião * Capacidade de desaceleração * Vento * Gradiente da pista * Altitude do aeroporto ou densidade do ar * Condições de atrito do piso da pista Performance. nos aviões mais modernos. nesta situação. neve. a ação combinada dos freios com os “spoilers” é o recurso de desaceleração mais eficiente. Peso e Balanceamento 52 . são as condições de atrito da pista. o atrito com o solo. a densidade do ar. Os fatores que influenciam especificamente na distância de pouso são os recursos de frenagem do avião. 7. teremos também os reversíveis e os “spoilers”. o peso do avião. 7. sendo o principalmente os freios das rodas e.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA 7. o arrasto total. logo após o pouso. Um fator que é comum às duas manobras. Com pista seca. Em pistas contaminadas.

livre de obstáculos e capacitada a suportar o peso da aeronave.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA 7. DC-9. ou seja. Performance. DC-8. As distâncias previstas para o pouso são baseadas nessa velocidade e qualquer valor adicional implicará numa maior distância para parar o avião. é a superfície designada pelas autoridades aeroportuárias. a distancia requerida para pouso deve ser pelo menos 1.5 Regulamento para o Máximo Peso de Pouso para um determinado comprimento de Pista. estimado a partir de peso de decolagem menos o consumo normal da etapa. quantidade de combustível e gross weight (peso total) da aeronave. é a requerida para pousar e alcançar a parada total da aeronave a partir de uma altura de 50 pés acima da pista. b) Distancia de Pouso Disponivel. B727. ajustes de potência. também chamada de THRESHOLD SPEED (Vth) ou velocidade na cabeceira da pista.5 Regulamento para Pouso A distancia de pouso demonstrada sem uso de reversível é baseada no peso de pouso. na cabeceira da pista para um pouso normal.3 Vs até uma altura de 50 pés acima da pista. usada para pouso e rolagem numa certa direção. é a mínima velocidade na qual é possível com um motor inoperante.4 Velocidades no Cruzamento da Cabeceira da Pista Normalmente. Os jatos mais antigos como o B707. Para efeito de planejamento de vôo. o B-727. a) Distancia de Pouso Demonstrado. não deve ser menor que 1. que foi demonstrando pousos e paradas em pista molhada com sucesso. c) Velocidade de Referencia para Pouso (VRef).3 Vs. temperatura (ISA) e VRf = 1. VSo Velocidade de pouso (Flaps e trens de pouco entendidos) 7. Atualmente os aviões mais modernos possuem FMCs ou MCDUs para calcular as Vrefs. que é a prevista para manter na configuração de pouso a 50 pés de altura. onde Vs = Velocidade de “STALL” na configuração de pouso.3 Vs). 7. o comprimento requerido da pista deve ser aumentado de 15% quando a pista estiver molhada (exceto para aeroporto de alternativas).3 VS. os fabricantes recomendam que essa velocidade seja 30% acima do estol (1. Peso e Balanceamento 53 . VRef (Reference Speed): Velocidade teórica na configuração de pouso na qual a aeronave deve cruzar a cabeceira da pista numa altura mínima de 50 pés. DC-10 e aeronaves executivas não possuem estes computadores e o engenheiro de vôo ou o piloto tem que consultar seus manuais e gráficos para obter os dados . Vref = Vth = 1.67 vezes a distancia de pouso demonstrado. o cruzamento da cabeceira da pista é previsto ser feito com uma velocidade que garanta uma margem de segurança sobre o estol. Esta margem pode ser reduzida se o fabricante da aeronave puder demonstrar que a aeronave tem condições de pousar numa pista molhada com menor margem. não devendo exceder 60% da distancia total existente da pista. Por exemplo. razões de subida e descida baseado no ZFW (Zero Fuel Weight). Esta distancia é determinada por vários pesos de pouso. altura da pista e componentes de vento. manter o controle da aeronave dentro dos limites definidos enquanto aplicando as variações máximas de potencia no(s) motor(es) ativo(s). Nos aviões de grande porte. A VRef depende do peso e da configuração e da posição dos Flapes. considerando condições de pista seca. Ou seja. VMcl (Velocidade Mínima de Controle no Ar para aproximação e Pouso): É a mínima velocidade de controle no ar com a aeronave na configuração de aproximação ou pouso.

alem das velocidades de aproximação e Vref: Performance. necessitando assim. é necessário a inspeção de acordo com os manuais de manutenção. Planejar um vôo com pouso acima do estrutural. teremos então que a distancia requerida para pouso é igual a 115% da distancia demonstrada para pouso em pista seca. Não é possível que as velocidades sejam inferiores das que constam nos “PLACARD SPEED”. caso contrario. O tempo de permanência no solo e a temperatura nos freios para evitar que os fusíveis derretem. 7. independente. e os pontos de vista ecológicos. a distancia de pouso requerida (seca ou molhada) deve ser levada em consideração. c) Inspeção após Pouso Se um pouso for efetuado com peso acima do estrutural. pouco flap e declive acentuado na pista). o combustível deverá ser alijado. pousos acima do estrutural. b) Distancia requerida para Pouso com Peso acima do Estrutural Para um pouso com um peso acima do estrutural. Os esforços adicionais sobre a estrutura da asa devido a pesos maiores no pouso podem ser reduzidos limitando as curvas à um ângulo de 30 graus. não é permitido. Os gráficos a seguir. ocorre sob condições extremamente desfavoráveis (Peso alto de pouso. Considerando os aspectos da falta de combustível. poderia causar dificuldades posteriormente. Isto naturalmente. desde que não apresente nenhum risco na segurança da aeronave e seus ocupantes. alijamento de combustível para evitar pousos acima do estrutural. Decolagem imediata sem dar o tempo necessário para o resfriamento dos freios. Peso e Balanceamento 54 . Já que aerodinamicamente as cargas nos flaps são em função de velocidade e independentes do peso. Os seguintes aspectos devem ser levados em consideração para um pouso acima do estrutural. da suavidade do toque da aeronave.7 Pousos com Pesos acima do Estrutural Razões técnicas podem forçar o retorno de um vôo. temperatura alta do ar ambiente.6 Máximo Peso de Pouso limitado pela Energia dos freios (Brake Energy) Considerando uma ação de frenagem completa. elevação do aeroporto. 7. assim sendo reduz a fator “G”. podem ser autorizados pelas autoridades competentes sob certas condições. os freios podem produzir energia térmica suficiente para permitir que o fusível derreta depois de um certo período. que os spoilers são totalmente estendidos e reversíveis não aplicados. podem ser obtidas nos manuais de vôo publicados pelo fabricante.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA Em condições normais com uma pista molhada . a)Flap placard speeds Um pouso com excesso de peso permite configuração de flap normal para pouso. mostram como é determinada a distância de pouso para o Boeing e Lear Jet 35.

685Kg Velocidade: 131Kts para flaps 40° Performance.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA Peso planejado de pouso: 49. Peso e Balanceamento 55 .

535 lbs Distância para pouso: 3871 ft Performance.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA Peso para pouso: 49. Peso e Balanceamento 56 .685 Kg = 109.

Peso e Balanceamento 57 .UNIVERSIDADE FUMEC – FEA Performance.

o estabilizador horizontal tem sua posiçăo para decolagem determinada em funçăo do CG . pouso difícil. PESO E BALANCEAMENTO Para garantir condiçőes de vôo. Por esta razăo é necessário que o comandante da aeronave tenha ou calcule posiçăo correta do CG. comandos restritos do profundor . O melhor balanceamento para vôo de cruzeiro é aquele em quę o aviăo pode voar uma maior distância para o combustível transportado. mudança da velocidade de estol. vôo desnivelado. Č informado pelo fabricante da aeronave. Nas aeronaves atuais.WB Situaçăo em que a aeronave é pesada para cálculos de peso e balanceamento. etc.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA 8. localizadas próximo ŕ asa. -Motores. As cargas concentradas. -Sistemas. -Equipamentos de Emergęncia. Performance. Um mau balanceamento pode trazer sérios problemas. Peso e Balanceamento 58 . A posiçăo ideal é aquela em que o aviăo pode operar mais eficientemente. -Combustível e Óleo residuais (năo drenáveis). podem ser balanceadas por cargas mais leves. atitude anormal . maior consumo de combustível. Constam do PB os seguintes itens: -Célula. posicionadas em direçăo ao nariz ou ŕ cauda da aeronave.). Por este motivo. Basic weight . etc. velocidade abaixo da prevista. para cada decolagem é obrigatória a determinaçăo da posiçăo do CG . -Instalaçőes nas cabines (acabamentos. um balanceamento adequado das cargas permite que o CG fique nos limites de posicionamento determinados pelo fabricante. como.1 Pesos Definiçőes de peso: A) Peso básico – PB . 8. obtendo um melhor rendimento Um bom balanceamento é obtido com uma distribuiçăo de carga planejada e consciente. năo só na decolagem como também durante o vôo. equipamentos fixos.

G) Peso Maximo estrutural de decolagem – PMED . Peso e Balanceamento 59 . que é um Iimitante.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA B) Peso basico operacional – PBO . determinado pelo fabricante em funçăo da resistęncia estrutural da aeronave ou outro fator relacionado ŕ sua construçăo. C) Peso zero combustivel – PZC . É igual ao Peso Básico Operacional acrescentado do total de carga a bordo (PAYLOAD). Performance. Landing weight LW É igual ao Peso de decolagem menos o combustível a ser consumido na etapa F) Peso Maximo de táxi – PMT . D) Peso de decolagem – PD . Maximun strutural ramp weight MSRW Limite de peso estrutural da aeronave que nunca poderá ser ultrapassado. Dry operating weight – DOW Também conhecido como Peso Zero Combustível Atual (Actual Zero Fuel Weight) para diferenciá-lo do Peso Máximo Zero Combustível (Maximum Zero Fuel Weight). Basic operational weight – BOW É igual ao Peso Básico mais a tripulaçăo com bagagem mais as comissarias.Take off weight – TOW E igual ao Peso Zero Combustível acrescentado do combustível na decolagem (Take off fuel). Maximun takeoff Gross weight MTOGW É o Peso Máximo de Decolagem. E) Peso de pouso – PP .

K) Peso máximo zero combustível – PMZC . I) Peso Máximo estrutural de pouso – PMEP. Peso Máximo de Pouso. com seu peso. Maximun takeoff weight MTOW O Peso Máximo de Decolagem pode estar também limitado pelo Peso Máximo Zero Combustível.MLW É o menor peso limitante entre a pista do aeroporto de destino e o estrutural da aeronave. Esta força tem que ser limitada para que a asa năo se quebre.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA H) Peso Maximo de decolagem – PMED . Maximun landing gross weight . entre outras coisas. Peso e Balanceamento 60 . condiçőes meteorológicas. Performance. obstáculos. as asas sofrem esforço de baixo para cima (sustentaçăo) e a fuselagem.MLGW É o Peso Máximo de Pouso determinado pelo fabricante em funçăo de sua estrutura. Com aviăo em voo. J) Peso máximo de pouso – PMP. Maximun landing weight . produz sempre uma força para baixo.MZFW É um limite estrutural em funçăo da resistęncia da asa. Maximun zero fuel weight . gradiente de subida e até mesmo velocidade de pneus.

diferente do ponto de apoio. Performance.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA 8. Sua posição é determinada pelo fabricante da aeronave. A datum line pode ser posicionada no bordo de ataque da asa. a gangorra está equilibrada. Peso e Balanceamento é baseada no Princípio da balança de onde se origina o termo balanceamento. Na maioria das aeronaves é localizada à frente do nariz. e seu valor pode ser determinado com o uso da seguinte fórmula: M = P x B.2 Balanceamento A teoria de. Peso e Balanceamento 61 . No balanceamento de uma aeronave o trabalho não é diferente. Qualquer peso aplicado em qualquer ponto desta gangorra. Esta força recebe o nome de MOMENTO. O trabalho de quem utiliza uma balança é equilibrá-la. não existindo uma regra quanto à sua localização. Esta distância do ponto de aplicação do peso ao ponto de apoio recebe o nome de BRAÇO. tangente ao nariz do avião ou adiante deste.3 Datum Line Datum Line é uma linha vertical da qual todas as medidas horizontais são tomadas. Pode-se afirmar que estando pesos iguais a uma mesma distância do ponto de apoio. onde: M=MOMENTO P=PESO B = BRAÇO 8. gera uma força que a movimenta em torno deste.

material de comissaria . número de tripulantes e passageiros. A estação é identificada por sua distância da DATUM LINE. Peso e Balanceamento 62 . Os limites do CG devem: 1 . três pontos de apoio: Um no trem de pouso de nariz e dois nos trens de pouso principais. em forma de gráfico que chamamos de ENVELOPE. 4 . 8.Garantir condições de manobrabilidade do avião em vôo.5 Cálculo do CG Considera-se a aeronave à direita da gangorra e o ponto de apoio coincidindo com a Datum line . geralmente medida em polegadas. 3 – Garantir o peso máximo de decolagem estrutural.Impedir excesso de peso no trem de pouso principal.4 Estação de balanceamento (STA) È um plano vertical em relação ao eixo longitudinal da aeronave. de uma aeronave. As distâncias coincidem assim com as estações.Impedir excesso de peso no trem de pouso dó nariz. mostram como são determinadas as posição do CG para o Lear Jet 35A e para o Boeing 767. cujas posições em estação são conhecidas. 6 – Garantir o peso máximo zero combustível. 5 . A aeronave tem no exemplo. Geralmente. 2 . 8.Impedir o Centro de Gravidade (CG) de coincidir com o Centro de Pressão (CP). O centro de gravidade pode ser deslocado ao longo de qualquer um dos três eixos básicos do avião. 8. Devido às reduzidas dimensões de largura e altura da fuselagem. As tabelas a sequir. os fabricantes apresentam os limites de posição de CG. e muda sempre que algum peso é retirado.6 Deslocamento do CG O centro de gravidade de uma aeronave tem sua posição determinada em função da distribuição de pesos a bordo como: carga nos porões. colocado ou trocado de posição em relação ao eixo longitudinal da aeronave.7 Calculo dos limites de posição do CG. Performance.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA 8. não existe muita variação de posição do CG em torno dos eixos vertical e lateral. Determina-se o peso em cada ponto com o uso de balanças e calcula-se o CG com a somatória dos momentos.

Peso e Balanceamento 63 .UNIVERSIDADE FUMEC – FEA Performance.

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no pátio de estacionamento de automóveis de um supermercado. . a tripulação usou ajuste do compensador que não correspondia ao centro de gravidade (traseiro) da aeronave. Durante a decolagem do aeroporto Internacional de Miami. com características diferentes. antes de ser acomodada nos 'pallets'. Com o replanejamento. Performance. alterando as posições de alguns 'pallets'. Segundo a investigação. Outras pessoas informaram que nessa base. O supervisor de carga da empresa de rampa possuía pouca experiência em carregamento de aeronaves. com as posições 2 e 13 vazias. falecendo os tripulantes e pessoa no solo.Planejamento e carregamento do avião O vôo foi planejado originalmente para ser realizado por um outro avião também DC-8. mas não foi conferido pela empresa aérea. no qual seria baseado o carregamento. normalmente os aviões são carregados antes da chegada dos tripulantes e. a posição que ficaria vazia. resultando em um centro de gravidade muito traseiro e que. Não foram travados vários 'pallets' em face da carga bloquear a passagem. os tripulantes foram induzidos a utilizar um ajuste de compensador incorreto provocando um excessivo 'pitch-up' durante a rotação. todos os 'pallets' a partir da posição 5 foram empurrados para trás. Como tentativa de correção. ocupando. a carga não permitia a locomoção dentro do avião para essa conferência. O funcionário que levou os documentos até a rampa não sabia da troca de aeronaves e apanhou. no escritório. existe uma confiança entre o supervisor de carga e a tripulação. entretanto. um DC-8-61 perdeu sustentação e chocou-se com o solo aproximadamente 915 metros após o final da pista.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA Choque de DC-8 com o solo é provocado por carregamento incorreto O carregamento foi realizado sem seguir os procedimentos preconizados pela empresa aérea. o acidente foi conseqüência do carregamento incorreto do avião. como neste caso específico. Como resultado. por ser esse serviço prestado por outra empresa.Investigação A investigação constatou que a carga foi pesada pela empresa de rampa. por essas informações. que não chegou no horário previsto. Peso e Balanceamento 74 . Não foi feita nenhuma tentativa para estabelecer como essas alterações afetariam adversamente a performance do avião. O manual de operações da empresa estabelece que o engenheiro de vôo deve verificar a condição da carga. O supervisor de carga da empresa aérea não era o responsável pelo carregamento. . a ficha de distribuição da carga com o planejamento anterior. nova distribuição da carga foi confeccionada. O atraso provocado pela troca de aeronave fez com que o serviço de carregamento fosse executado apressadamente e com uma série de improvisos. assim.

peso e seqüência de cada 'pallet' está correta. manejo da carga no solo e amarração da mesma. assim como o CG poderia estar além do limite traseiro. a conservação de 'pallets' e redes de contenção. precisão no peso dos 'pallets' individuais. Uma vistoria detectou. Há cerca de seis meses antes deste acidente a empresa aérea vinha apresentando deficiências no processo de carregamento e não adotava medidas corretivas concretas. Um mês antes deste acidente. O piloto constatou essa deficiência e um erro no cálculo do CG. O peso declarado na folha de carga pode ter sido muito inferior ao real colocado no avião.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA A sucessão de erros das empresas e as deficiências nos procedimentos de carregamento deste vôo. não permitiram que a investigação pudesse reconstituir esse processo.a deficiência da empresa operadora de rampa em não observar os procedimentos operacionais estipulados pela empresa aérea. e. Este incidente não teve uma investigação aprofundada. próximo a V1. . Artigo adaptado da Revista Accident Prevention da Flight Safety Foundation (Retirado do Informativo VASP Safety News).a deficiência do Órgão fiscalizador em monitorar adequadamente as responsabilidades de controle operacional. para confirmar que todos os passos foram realizados para cada posição no avião. . e que a condição. uma aeronave começou uma rotação não comandada. Performance. nessa mesma base. cancelando o vôo.Conclusão A investigação concluiu que as causas prováveis do acidente foram: . problemas na área de peso e balanceamento. Peso e Balanceamento 75 . após observar os serviços da empresa. Nesse período uma aeronave foi carregada sem que os pesos da carga fossem registrados. .a deficiência da empresa aérea em controlar o processo operacional de carregamento. durante a corrida de decolagem. . Tal erro causaria um 'pitch-up' maior do que a expectativa e fora dos limites previstos para a aeronave. e em assegurara a correção das deficiências conhecidas da empresa aérea. Deve fornecer treinamento periódico para o pessoal que manipula cargas e desenvolver material explicativo sobre os riscos de erros no carregamento. não gerando nenhuma recomendação preventiva.Recomendações de segurança de vôo Todas as empresas aéreas devem desenvolver e utilizar um 'checklist' de carregamento. somente uma discussão a esse respeito com o setor de operações da empresa.

361Kg Táxi 00200 51. 25ºC Destino SBRF Reserva de 10% Alternativo Espera Alternativo Mínimo Requerido Extra Táxi TOTAL 2715ft.161Kg Peso Básico 34.UNIVERSIDADE FUMEC – FEA Boeing 737-300 CFM56-3 Origem SBCF Temp.000Kg Portanto teremos: Performance. de decolagem 61.161Kg Peso planejado de decolagem: 51. de pouso 51. de táxi 61.650Kg Peso máximo sem combustível 48.461Kg Peso máx.057Kg Peso máx. 25°C Destino SBRF Temp. 0033ft.709Kg Peso planejado de pouso 45.234Kg Peso máx. FUEL 5511 0551 1062 0980 8104 1000 0200 9304 TIME 0230 (estimado) 0020 0025 135NM 0030 0348 0031 878NM 0421 -----------------------------------------------------------------------------Peso Básico 34. Peso e Balanceamento 76 .307Kg Carga paga máxima 14.057Kg Fuel 9304Kg Carga Paga 8000Kg + 51.250Kg Carga paga transportada 8.161Kg Peso planejado de decolagem 51.

Peso e Balanceamento 77 .UNIVERSIDADE FUMEC – FEA Performance.

Peso e Balanceamento 78 .UNIVERSIDADE FUMEC – FEA CLIMB: FL350 Time: 19min Fuel: 1500kg Distance: 116NM TAS: 400 Performance.

Peso e Balanceamento 79 .UNIVERSIDADE FUMEC – FEA ENROUTE Time: 1h 40min Fuel: 3716kg Distance: 636NM Performance.

UNIVERSIDADE FUMEC – FEA DESCENT Time: 23min Fuel: 295kg Distance: 111NM Performance. Peso e Balanceamento 80 .

Peso e Balanceamento 81 .UNIVERSIDADE FUMEC – FEA Performance.

Peso e Balanceamento 82 .UNIVERSIDADE FUMEC – FEA POUSO Recife – SBRF Pista: 3007 x 45 ASPH Vento: 0kt Condição da pista: seca Slope: 0° Vref: 131Kts com 40° de flap Performance.

UNIVERSIDADE FUMEC – FEA Peso para pouso: 45. Peso e Balanceamento 83 . = 1371.306 lbs Distância para pouso: 4500ft.6 metros Time: 19min (subida) Time: 1h 40min (cruzeiro) Time: 23min (descida) Total: 2h 22min Performance.650Kg = 122.