Proiect S.D.T.

F
Proiectarea unei scheme care sa simuleze functionarea unui Bloc de
Linie Automat

Profesor coordonator: Gheorghiu Andrei

Student:

Cuprins
1. Tema proiectului
2. Schema bloc
3.Blocul de linie automat(BLA)
4.Blocul de alimentare
5.Blocul de detectie a materialului rulant
6.Blocul de decizie si control
7.Blocul de semnale luminoase
8.Schema completa
9.Mentenanta
10.Bibliografie

1. Tema proiectului
Sa se proiecteze o schema care sa simuleze functionarea blocului de linie
automata ( BLA ) cu urmatoarele specificatii minime :
a.
Se considera cel putin 4 sectoare de bloc
b.
Este obligatorie proiectarea caii de control pentru instalatiile luminoase
c.
Se vor analiza cel putin 5 aspecte care tin de fiabilitate
d.
Solutiile alese trebuie justificate ; pentru fiecare se vor prezenta avantaje si
dezavantaje
Continutul Proiectului :
e.
Prezentarea generala a BLA , mod de functionare.
f.
Prezentarea schemei bloc propuse cu explicarea blocurilor component si
definirea functiilor acestora
g.
Descrierea solutiei alese pentru realizarea fizica a fiecarui bloc din cele
prezentate anterior : schema electrica , calcule pentru dimensionarea elementelor
component , prezentarea datelor de intrare si de iesire necesare , elemente de fiabilitare
h.
Proiectarea interfetelor dintre blocurile functionale,
i.
Prezentarea programului software ( limbaj de programare , C/µC ,
pseudocod , schema logica etc. )
j.
Prezentarea schemei complete rezultate pentru realizarea temei
k.
Prezentarea elementelor si conceptelor de fiabilitate utilizate.

2.SCHEMA BLOC

BLOC
DE
ALIME
NTARE

BLOC DE DETECTIE

BLOC DE DECIZIE
SI CONTROL

BLOC
DE
ALIMEN
TARE
SECUNA
DRA

BLOC DE EXECUTIE
( SEMNALUL LUMINOS)

Blocul de alimentare este blocul care asigura functionarea blocului de linie automat
prin furnizarea de energie electrica . Pentru a evita unele defectiuni la reteaua de energie electrica
si pentru a elimina riscul producerii de accidente blocul de linie automat este dotat cu un bloc de
alimentare secundara care intra in functiune cand blocul de alimentare principal cedeaza din
diverse motive.
Blocul de detectie a materialului rulant este cel care face corelarea intre sectoarele de
bloc. Prin interogari intre sectoare spune daca exista sau nu material rulant pe unul din sectoare .
Blocul de decizie si control primeste informatii de la blocul de detectie si furnizeaza
informatii catre blocul de executie. El face logica blocului de linie automat si furnizeaza catre
fiecare sector de bloc ce trebuie sa realizeze in functie de ocuparea sectoarelor de bloc
precedente si urmatoare .
Blocul semnalelor luminoase primeste informatii de la blocul de control si decizie
si , in functie de sectoarele de bloc va afisa informatiile necesare pentru a circula pe un sector de
bloc . In functie de focul afisat mecanicul stie cum sa se comporte pe sectorul de bloc pe care
intra .

3.Blocul de linie automat

Blocul de linie automat (BLA) reprezinta un echipament perfectionat
pentru reglarea si asigurarea circulatiei in linia curenta. Trenul, prin prezenta
sa pe linie (sesizata prin circuitul de cale), isi realizeaza propria sa protectie,
materializata in comanda automata, fara interventia operatorilor, a
indicatiilor semnalelor luminoase (prin intermediul unor scheme electrice
specializate).
Blocul de linie automat permite marirea densitatii circulatiei in linia
curenta, prin realizarea celui mai mic interval de spatiu la care se urmaresc
doua trenuri. Acest interval este denumit sector de bloc (BL) si reprezinta
portiunea de linie curenta cuprinsa intre doua semnale luminoase de bloc
(BL) consecutiv.
Blocul de linie automat este indicat a fi folosit chiar daca densitatea
circulatiei nu-l reclama fiindca, datorita lui, accidentele in linia curenta:
ajungeri din urma, ciocniri etc., produse din greselile inerente ale
personalului de miscare, sunt complet eliminate. Se usureaza considerabil si
munca acestui personal, reducandu-se preocuparile sale in legatura cu
siguranta circulatiei.
Primele forme ale blocului de linie automat au aparut acum aproape
100 de ani cand, la depasirea semnalelor mecanice dotate cu electrocuplaje
de paleta, se comanda trecerea pe oprire a semnalului de catre un contact
de pedala amplasat in dreptul semnalului. De atunci, echipamentele de bloc
de linie automat s-au perfectionat permanent, ajungandu-se astazi la
instalatii moderne ce permit repetarea semnalelor de locomotiva, cu
controlul vitezei trenului si comanda automata a opririi sale in caz de
necesitate. De aceea, marea diversitate de tipuri de instalatii BLA nu trebuie
sa surprinda, ele fiind rodul diferitelor stadii de perfectionare.
Legatura dintre tren si semnalele luminoase se realizeaza in mod
continuu, prin intermediul circuitelor de cale amplasate pe sectoarele de bloc
(de regula, un sector de bloc cuprinde un singur circuit de cale). Tipul
circuitului de cale determina si tipul circuitelor specifice blocului de linie
automat (pe linii neelectrificate sau electrificate).
Blocul de linie automat din tara noastra, indiferent de varianta tehnica
utilizata, are semnale luminoase cu trei indicatii (V, G si R), iar fiecare semnal
de bloc reprezinta si prevestitorul celui urmator. Ultimul semnal de bloc, ce
se afla in fata semnalului de intrare in statie, este si prevestitor acestuia,
schema sa fiind pusa in dependenta cu instalatia de centralizare
electrodinamica.
In functie de liniile pe care se monteaza, blocul de linie automat poate
fi:
-

pentru cale dubla (cu un singur sens de circulatie);
pentru cale simpla (circulatie in ambele sensuri);

pentru cale dubla cu circulatie in ambele sensuri).
In mod normal, cand linia este libera, semnalele luminoase ale
blocului de linie dau indicatii permisive. Orice deranjament in circuite duce
intotdeauna la indicatii restrictive, indicatia de verde trecand in indicatie de
galben sau de rosu ( la arderea filamentului unui bec, la un deranjament al
circuitului de cale etc.). Semnalele luminoase ale blocului sunt permisive,
avand in lungul catargului un reper de culoare alba. Acesta permite
mecanicului de locomotiva sa depaseasca semnalele pe rosu, dupa o oprire
prealabila si sa circule apoi cu viteza redusa (15 km/h) pana ce intalneste
semnalul urmator.
-

La blocul de linie automat pentru ambele sensuri de circulatie,
simultan cu punerea pe liber a semnalului de iesire la una din statiile
adiacente, toate semnalele (din linia curenta) corespunzatoare sensului
contrar de circulatie trec imediat pe oprire. Totodata, se impiedica efectuarea
parcursurilor de iesire din statia ce urmeaza sa primeasca trenul: se
realizeaza astfel „inzavorirea de sens”, cunoscuta si sub denumirea de
„orientarea blocului” sau „propagarea valului de rosu”.
Principii de urmarire in linie curenta
In cazul blocului de linie automat cu trei indicatii (fig 13.1), intre doua
trenuri care se urmaresc pot exista unul sau mai multe sectoare de bloc, in
functie de viteza fiecarui tren. Lungimile sectoarelor de bloc se iau
intotdeauna mai mari decat drumul minim de franare, si sunt cuprinse, in
functie de configuratia trenului, intre 1200 m si 2200 m. Aceste distante se
fixeaza tinand seama de faptul ca trenurile nu au o viteza constanta
(demararea la plecari din statii si franare la intrari in statii), de lungimile
maxime ale garniturilor si de viteza medie de circulatie pe linia respectiva.
Pe liniile de circulatie in ambele sensuri, semnalele luminoase se
amplaseaza pe stanga si pe drreapta liniei in dreptul acelorasi joante
izolante, pentru a avea, pe cat posibil, un singur dulap de bloc cu aparataj
pentru doua semnale. Totodata, se are in vedere evitarea amplasarii
semnalelor in portiuni periculoase: tuneluri, poduri, curbe fara vizibilitate etc.

In situatia din figura 13.1 intre trenuri T1 si cel urmaritor T2 se afla
trei sectoar de bloc. Daca vitezele celor doua trenuri sunt egale (v1 = v2),
aceasta distanta se mentine si permite circulatia cu viteza stabilita, fara a fi
necesare franari si demarari in linia curenta, mecanicul trenului T2 intalnind
in permanenta semnalele de verde. Acest caz este intalnit de foarte multe ori
in practica, situatia in care se spune ca se circula la trei sectoare de bloc.
Daca v1 <v2 , distanta dintre cele doua trenuri scade, si se ajunge la
situatia prezentata in figura 13.2. Intre cele doua trenuri sunt numai doua
sectoare de bloc, si desi se observa ca mecanicul trenului T2 are in fata tot
un semnal de verde (circula in continuare cu viteza stabilita) el va depasi
semnalul Bl2 inainte ca trenul T1 poate vedea indicatia de galben a
semnalului Bl3 , deci va lua masuri de franare. De aceea in cazul circulatiei la
doua sectoare de bloc nu se foloseste cand trenul din fata are viteza
specifica mai mica decat cel din urma; el se poate insa folosi daca se
expediaza, de exemplu, un tren personal dupa un tren rapid, deoarece se
ajunge tot la situatia de circulatie la trei sectoare de bloc.

Daca distanta dintre cele doua trenuri scade si mai mult, se poate
ajunge la situatia in care intre cele doua treburi exista un singur sector de
bloc (fig 13.3). In acest caz viteza trenului T2 este substantial scazuta
deoarece, imediat dupa depasirea semnalului de bloc, incepe franarea in
vederea opririi la semnalul urmator. Din acest motiv, circulatia la un sector
de bloc este recomandabila numai in cazul expedierilor din statii in linia
curenta a trenurilor de viteza mica (trenuri de marfa, dupa trenuri personale
sau rapide) (cazul v1 > v2).

Prin introducerea blocului de linie automat, capacitatea de transport a
unei sectii oarecare se mareste substantial, deloarece:
- timpul de reavizare se reduce practic la zero (timpul necesar
pentru raportarea primirii si gararii trenului de statia primitaore si cel
necesar comandarii parcursului de iesire in statia expediatoare);
- se reduce timpul de urmarire dintre doua trenuri, deoarece nu
mai este necesar sa se astepte ca trenul expediat sa parcurga toate distanta
dintre statii.
Presepunand ca distanta dintre doua statii este de 13 km, viteza de
circulatie medie este de 60 km/h, iar timpul de reavizare este 4 minute,
timpul dupa care se poate expedia un nou tren este:
t8 == 4 + 13 = 17 munute (daca trenul circula fara oprire). Daca
trenul are opriri in albe statii, valoarea sa creste pina la 20-22 minute,
datorita timpului necesar pentru demarare si franare.
Rezulta ca se pot expedia circa trei trenuri pe ora, deci aproximativ 7080 treburi in 24 de ore (intr-o zi).
Daca se introduc instalatii de bloc de linie automat, presupunand
lungimea sectoarelor de bloc in medie de 1,5 km, iar circulatia la trei
sectoare de bloc, intervalul de timp mediu la care se pot urmari trenurile
scade la 4-5 minute. Disparand timpul de reavizare, trenurile se expediaza
fara confirmarea sosirii lor in statie; un calcul simplu arata ca se pot expedia
(sau primi) pana la 10 trenuri pe ora, sau 240 trenuri pe zi.
Structura schemelor blocului de linie automat
Din figura 13.1 se observa urmatoarele situatii tipice intalnite in
functionarea blocului de linie automat cu trei indicatii;
sectorul de bloc ocupat: semnalul pe rosu;
un sector de bloc liber: semnalul pe galben;
doua sau mai multe sectoare de bloc libere: semnalul pe
verde.
In figura 13.4 este prezentata schema simplificata (de principiu) a
blocului de linie automat cu trei indicatii, pentru linie dubla, cu sens
specializat, la care fiecare sector de bloc are propriul sau circuit de cale.

Circuitele de cale sunt alimentate in sens invers sensului de circulatie
de la o sursa de energie aflata in dulapul de bloc al semnalului urmator. In
fiecare dulap de semnal se afla releul de cale al propriului sector de bloc,
impreuna cu un nou releu notat V (verde) ce este de fapt un repetitor al
releului de cale al sectorului urmator. El este comandat prin cablu, prin
contacte de lucru ale releelor de cale aflate atat pe firul de tur, cat si pe cel
de retur, pentru a se evita actionari false la slabirea rezistentei de izolatie
dintre conductoarele cablului ca de exemplu, prin patrunderea umezelii.
Desi, functional, contactele de lucru ale propriului releu de cale nu sunt
necesare in circuitul releului V (C1 la V1, C3 la V3 etc.) ele se introduc atat
pe tur cat si pe retur (dubla taiere), pentru mai multa siguranta in
functionarea circuitelor BLA.
Schemele focurilor semnalelor sunt identice, fiind realizate pe baza
structurii functiei logice SI, schema de selectie cu numar minim de contacte
(se utilizeaza si contacte de lucru, si contacte de repaus).
Indicatia de verde se obtine daca ambele relee sunt atrase, prin
inserierea contactelor de lucru; indicatia de galben se obtine la dezexcitarea
releului V, iar cea de rosu daca ambele relee sunt cazute.
In figura 13.5 este prezentata diagrama de timp a functionarii
circuitelor electrice din figura 13.4, la parcurgerea sectoarelor de bloc de
catre un tren.
Cum in timpul ocuparii succesive a sectoarelor de bloc, apar intervale
de timp in care trenul se afla simultan pe doua sectoare vecine (trenul se afla
atat in fata, cat si in spatele unui semnal de bloc), sunt situatii in care doua
semnale consecutive afiseaza simultan indicatia de rosu.
Se mentioneaza ca fiecare dulap de bloc are alimentare din statia
vecina printr-un cablu special de alimentare (in figura 13.4 nu este aratat) si

un redresor pentru obtinerea tensiunii de 12V, necesara alimentarii releelor
si unitatiilor luminoase. Pentru ca semnalele de bloc sa nu se atinga la
intreruperea alimentarii, se prevede si o bariera de acumulatoare, amplasate
in imediata apropriere a dulapului, alimentata in tampon (in permanenta) de
acelasi redresor.

Plecand de la aceasta prima schema de bloc de linie automat, se
adauga noi elemente (contacte, relee, conductoare in cabluri etc.) prin care
se realizeaza toate conditiile de siguranta impuse, atat din punctul de vedere
al semnalelor (controlul arderii filamentelor, reducerea stralucirii noaptea
etc.) cat si al dependentei cu statiile vecine, iar pe liniile simple si realizarea
„orientarii” afisajului: permisiv pentru sensul de circulatie comandat si
nepermisiv pentru sensul incompatibil.

4.Blocul de alimentare
Blocul de alimentare pentru circuitul de detectie si cel de decizie si comanda este
impartit in doua categorii : cel principal si unul sau mai multe de rezerva; ele fiind conectate la
reteaua nationala in mai multe puncte(surse).
Sunt necesare blocurile de rezerva deoarce defectarea blocurilor principale si lipsa
unor alte sisiteme auxiliare cauzeaza pierderi material,financiare dar ce este mai grav pierderea
de vieti omenesti. Deasemenea blocurile de rezerva asigura o functionare limitata a sisitemului in
cazul in care pe calea ferata apar distrugeri cauzate de factorul uman(furturi,distrugeri,etc)
Pentru circuitul de detectie si cel de control/decizie vom folosi o sursa stabilizata
de 12V, montata alaturi de blocul de control pe mijlocul sectorului de bloc. Aceasta are
urmatoare schema electrica:

5.Blocul de detectie a materialului rulant
Generalităţi
Circuitele de cale sunt instalaţii de siguranţă feroviară, cu funcţionare
automată şi
permanentă, ce au ca funcţie de bază sesizarea stării de „LIBER” sau
„OCUPAT” a
secţiunilor izolate. Această funcţie se bazează pe faptul ca
ansamblurile roţi-osie ale materialului rulant, staţionat sau în mişcare,
prezintă între zonele de contact cu şinele de rulare o rezistenţă ohmică de
valoare foarte mică (sub 0,01 Ω). Pentru fiecare circuit de cale cu funcţionare
„normal închis”, existenţa uneia sau a mai multor osii, în repaus sau în
deplasare şi în contact electric ferm cu şinele ce au luciu metalic, ale liniilor
controlate prin nivel de tensiune, prin efectul de şunt ohmic realizat, nu mai
permite transferul de energie electrică de la una din extremităţi (de emisie),
către cealaltă extremitate a circuitului de cale
(de recepţie), ce poate fi singulară sau multiplă.
Obiect
Cartea tehnică prezintă condiţiile tehnice şi de utilizare, descrierea,
funcţionarea,
montarea, reglarea, întreţinerea şi depanarea echipamentului electric
şi electronic „Circuite de cale tip C-4-64”, cât şi pe cele ale subansamblurilor
specifice acestuia:
- Emiţătorul electronic de cod: EEC-4-64;
- Transmiţătorul impulsurilor de sincronizare pentru recepţie depărtată:
TIS-4;
- Transmiţătorul impulsurilor de sincronizare pentru emisie şi recepţie
depărtată:
TIS-2;
- Blocul decodificator electronic fişă: BDEF-4;
- Blocul decodificator electronic fişă pentru verificarea secvenţelor:
BDEF-4V;
- Filtrul de protecţie pentru sincronizare la recepţie: FPS-4R;
- Filtrul de protecţie pentru sincronizare la emisie: FPS-4E;
- Contactorul static auxiliar pentru decodificare la recepţie: CSA-4R;
- Contactorul staţie auxiliar pentru decodificare la emisie: CSA-4E;
- Blocul de protecţie pentru recepţie: BP-4R, care însumează funcţiile
FPS-4R şi
CSA-4R, ce sunt montate într-o carcasă de releu de mic gabarit tip fişă;
- Blocul de protecţie pentru emisie: BP-4E, care însumează funcţiile
FPS-4E şi
CSA-4E, ce sunt montate într-o carcasă de releu de mic gabarit tip fişă;

- Adaptorul pentru supravegherea tensiunilor de alimentare cu 4 valori
de
tensiune la intrare şi cu trepte de 12 V la ieşire: ASA-4;
- Adaptorul pentru supravegherea tensiunilor de alimentare cu 5 valori
de
tensiune la ieşire şi reglare în trepte de 3 V: ASA-5.

Destinaţia produsului
Circuitele de cale în impulsuri de 75 Hz, cu 4 secvenţe decalate în timp
şi
sincronizare, tip C-4-64 înlocuiesc actuala structură de circuite de cale
în impulsuri de 75 Hz cu două secvenţe suprapuse. Ele se pot monta în toate
staţiile şi liniile curente ale secţiilor de
circulaţie unde se introduce tracţiunea electrică a trenurilor, la
tensiunea de 25 kVca/50 Hz, cât şi pe secţiile de circulaţie ce au tracţiunea
cu motoare termice, cu ecartament normal sau larg, precum şi pe liniile
încălecate.
Metoda de control utilizată
Pentru controlul liniilor şi macazurilor din staţii şi din linia curentă, C-464 utilizează o nouă metodă de control (brevet de invenţie RO 105.793/OSIM,
1990: „Metodă şi instalaţie de control pentru circuite de cale cu impulsuri de
curent alternativ”), ce realizează următoarea succesiune a fazelor de lucru:
- în prima fază, un emiţător electronic de cod, unic pe staţie, generează
numeric
o succesiune de 4 serii de impulsuri de curent alternativ, precis
delimitate în timp, cu care se comandă succesiv 4 contactoare statice
tiristorizate uzuale, ce transmit, prin reţeaua de cabluri a staţiei şi
echipamentul de linie respectiv, între firele căii, serii de impulsuri de câte 8
sinusoide complete;
- în a două fază, după propagarea prin linie, semnalele se
recepţionează de către
releul de prag în impulsuri, cu condiţia depăşirii pragului de tensiune al
atragerii sigure, ce corespunde liniei libere;
- în a treia fază, se validează recepţia, printr-un circuit de coincidenţă,
sigur la

defectare, ce este comandat, pe de o parte, de contactul releului de
prag în impulsuri, CI sau Sil, iar pe de altă parte, de o a doua serie de
impulsuri, în curent continuu, generate sincron şi
coerent cu emisia, de acelaşi emiţător electronic de cod;
- în a patra şi ultima fază, dacă se recepţionează succesiv, din cale,
mai multe
impulsuri proprii, care sunt corespunzătoare emisiei, se acţionează
releul de cale, C sau Si.
Releul de cale, C sau Si, se dezexcită:
- la dispariţia sau la scăderea sub un anumit prag a impulsurilor de la
recepţia
circuitului de cale;
- la sudarea contactului comutator al releului de prag în impulsuri, CI
sau Sil;
- când releul de prag în impulsuri, CI sau Sil, rămâne atras permanent;
- la întreruperea sau la scurtcircuitarea circuitelor impulsurilor de
sincronizare.
Pentru funcţia de releu de prag în impulsuri se utilizează: relee rapide,
cu prag, de
tipul IMVŞ-110, IVG sau echivalente, iar pentru funcţia de element final
de ieşire: releul de cale C sau SI, se utilizează relee neutre fişă de tipul NF12000, cu o singură bobină conectată în circuit.
Domeniul de aplicare
Circuitele de cale C-4-64 funcţionează pe secţii de circulaţie cu
tracţiune termică
(abur sau Diesel) şi pe secţii ce au tracţiune electrică, cu alimentare în
sistemul de curent alternativ monofazat cu tensiunea nominală de 25
kVca/50 Hz.
Pe secţiile cu tracţiune electrică, circuitele de cale C-4-64 se pot
introduce:
- în varianta utilizării ambelor şine pentru trecerea curentului de
tracţiune
(izolare bifilară, cu injectarea energiei de control prin bobine de
joantă);
- în varianta utilizării unei singure şine pentru trecerea curentului de
tracţiune
(izolare monofilară).
Circuitele de cale C-4-64 pot fi utilizate pe calea ferată cu orice tip de
şină şi cu orice tip de conexiuni, atât în staţii cât şi în linia curentă din
vecinătatea staţiei; ele pot lucre unidirecţional sau bidirecţional.
Circuitele de cale C-4-64 funcţionează pe secţiile de circulaţie cu viteza
trenurilor de până la 200 km/oră, situaţie în care lungimea minimă a

secţiunilor izolate este de 50 m. La viteze maxime de circulaţie mai mici,
lungimea minimă a secţiunilor izolate se poate reduce (proporţional).
Circuitele de cale C-4-64 se pot instala atât pe liniile simple cât şi pe
liniile multiple, cu ecartament normal, îngust sau larg, obişnuite sau
încălecate, învecinându-se cu orice alte tipuri de circuite de cale, prin
capetele de emisie (denumite frecvent şi „de alimentare”).
Caracteristici tehnice principale
Circuitele de cale C-4-64 se alimentează de la reţeaua proprie,
monofazată, a
instalaţiei de centralizare electrodinamică, la o tensiune alternativă
nominală de 220 Vca şi funcţionează la valori efective ale tensiunii cuprinse
între 176...242 Vca, cu frecvenţa nominală de 75 Hz şi o abatere a frecvenţei
de cel mult 1 Hz.
Separarea electrică între secţiunile izolate controlate cu circuitele de
cale C-4-64 şi
dintre C-4-64 şi alte tipuri de circuite de cale se realizează prin joante
izolante. La frontier de separare între zonele cu tipuri diferite de circuite de
cale se admit, în cazuri speciale, învecinări recepţie-recepţie, cu condiţia
menţinerii tensiunilor în cale la valoarea minimă
admisă de tabelele de reglaj. La joantele izolante de separare între
circuitele de cale vecine proprii unui echipament C-4-64, se admit toate
combinaţiile posibile:emisie-emisie, recepţierecepţie, emisie-recepţie, cu
condiţia alocării de secvenţe diferite.
Condiţii tehnice impuse
Circuitele de cale C-4-64 funcţionează atât pe linii cu traverse din
lemn, la care
rezistenţa minimă de izolaţie dintre şinele căii este de 1,5 Ω x km, cât
şi pe linii cu traverse din beton armat, la care rezistenţa minimă de izolaţie
între şine este de 1 Ω x km.
Lungimea maximă a unei secţiuni izolate controlate (măsurată pe axul
căii între
joantele izolante extreme) este de:
- 2.500 m, în varianta montajului bifilar;
- 1.100 m, în cazul montajului monofilar, cu condiţia asigurării pentru
returul
curentului de tracţiune electrică, a cel puţin 6 şine, în paralel.
La secţiunile izolate cu ramificaţii (cu macazuri), şi care au R bmin = 1
Ωxkm,
lungimea de calcul (definită în capitolul 8) dintre joantele izolante
extreme nu trebuie să depăşească 800 m. O secţiune izolată poate conţine
cel mult 4 macazuri, când numărul

maxim de extremităţi receptoare ale unei secţiuni izolate este de 4.
Lungimea maximă a ramificaţiilor necontrolate cu recepţii, măsurată tot pe
axul căii, de la joantele de schimbare a
polarităţii spre joantele izolante de delimitare, este de 50 m. La
joantele mecanice ale ramificaţiilor necontrolate se introduc, pentru
continuitate şi fiabilitate, minim 2 conexiuni de
conductibilitate, confecţionate din oţel zincat, cu diametrul de 4 mm
fiecare, montate prin broşe sau prin sudură.
În cazul montajului bifilar, pentru realizarea continuităţii circulaţiei prin
şine a
returului curentului de tracţiune, se utilizează bobine de joantă, care
îndeplinesc şi funcţia de transformator pentru legare către şine a
elementelor de la capătul de emisie (alimentare) sau de la capetele de
recepţie.
În cazul echipării secţiunilor izolate de macaz, circuitele de cale C-4-64
pot fi montate în varianta de echipare cu număr redus de bobine de joantă.
În acest caz, emisia se face prin bobină de joantă, situaţie în care se admit
1...4 recepţii, dintre care cel puţin una este prin bobină de joantă. La
secţiunile izolate de macaz ce au şi sabot de deraiere, circuitele de cale C-464 se montează cu cel puţin 2 recepţii, din care una este, obligatoriu, pe linia
cu sabotul de deraiere.
Circuitele de cale C-4-64 sunt compatibile cu soluţia de protecţie prin
legarea
individuală la şină a obiectelor metalice din vecinătatea căii, cu
respectarea reglementărilor în vigoare.
La montajul monofilar legările de protecţie se fac la şina folosită pentru
returul
curentului de tracţiune. între şina parcursă de curentul de tracţiune şi
şina izolată se prevede un interstiţiu de scânteiere.
La montajul bifilar, circuitele de cale C-4-64 realizează controlul
integrităţii electrice a şinelor în următoarele condiţii:
a. rezistenţa totală echivalentă distribuită a obiectelor metalice legate
direct la
una din şine este mai mare de 5 Ω x km;
b. rezistenţa totală a obiectelor metalice legate la mediana unei bobine
de joantă
este mai mare de 2 Ω; face excepţie legarea fiderului returului
substaţiei de tracţiune electrică;
c. la introducerea în circuitele de cale a unor bobine de joantă tip BJ250,
suplimentare, pentru legări de protecţie, acestea trebuie montate la o
distanţă de cel puţin 200 m de la oricare din capetele circuitului de cale;
d. într-un circuit de cale se montează o singură bobină de protecţie, iar
între două

bobine de joantă suplimentare succesive trebuie să fie cel puţin 4
perechi de bobine de joantă consecutive;
e. conectarea fiderului de întoarcere a returului curentului de tracţiune
electrică
către şine, în zona substaţiilor, se face în zona joantelor izolante şi
numai prin medianele bobinelor de joantă de la capetele circuitelor de cale
vecine;
f. în planurile bifilare de protecţie şi de izolare a secţiunilor izolate nu
apar
circuite ocolitoare, cu conductibilitate galvanică directă de mai puţin de
5 perechi de bobine de joantă între capetele de emisie şi de recepţie ale
aceluiaşi circuit de cale;
g. reglajul este realizat astfel încât, atunci când linia este liberă,
tensiunea
efectivă la bornele releului de prag în impulsuri, CI sau SiI, este la
valoarea minimă admisă de tabelele de reglaj.
Legarea obiectelor metalice la circuitul de întoarcere al curenţilor de
tracţiune nu
trebuie să perturbe funcţionarea normală a circuitelor de cale C-4-64.
Circuitele de cale C-4-64 sunt protejate faţă de influenţele
perturbatoare ale oricărui alt semnal electric provenit de la un alt circuit de
cale, vecin, adiacent sau paralel (de alta
secvenţă). Nici o altă suprapunere de coduri, din circuitele de cale
vecine, indiferent de nivel, nu conduce la o indicaţie permisivă, când circuitul
de cale este ocupat.
Circuitele de cale C-4-64 sunt protejate faţă de influenţa perturbatoare
a oricărui
semnal electric provenit de la returul curentului de tracţiune în 50 Hz,
astfel:
- până la 20% dezechilibru între curenţii de tracţiune din cele două fire
ale căii,
pentru varianta montării izolării bifilare;
- până la 10 Vca tensiune perturbatoare de 50 Hz la intrarea în filtrul
de cale tip
B, obţinută în urma diferenţei de potenţial la capetele şinei de
tracţiune, pentru variant izolării monofilare.
Circuitele de cale C-4-64 funcţionează corect în domeniul de
temperaturi:-40...+70°C, la o umiditate relativă maximă de 95%, la orice
altitudine cuprinsă între 0 şi 2.000 m şi în regim de vibraţii cu amplitudinea
de cel mult 1,5 mm şi frecvenţa maximă de 30 Hz.
Condiţii de siguranţă realizate
Structura echipamentului electric şi electronic C-4-64 este realizată
astfel, încât orice defectare, prin întrerupere sau scurtcircuitare a unei
componente aparţinând unui circuit de cale are ca efect:

- când circuitul de cale este liber, are loc scăderea tensiunii medii la
bornele
releului de cale C sau Si, iar în unele situaţii, chiar şi dezexcitarea sa;
- când circuitul de cale este ocupat, iar tensiunea de alimentare este
maximă,
tensiunea reziduală la bornele releului de cale, C sau Si, este mai mică
decât tensiunea minimă de revenire a releului (sub 2 V).
Durata de utilizare normală
Durata de utilizare normală a echipamentelor circuitelor de cale C-4-64
este de 20 de ani. Echipamentele electronice nu au uzură, iar componentele
utilizate îşi menţin caracteristicile fizico-chimice în acest interval de timp.

Performanţele circuitului de cale C-4-64
Introducerea în staţiile echipate cu circuite de cale cu două secvenţe,
comandate de emiţătorul de cod tip KPT-10, a echipamentului C-4-64 oferă
următoarele avantaje:
- ridică gradul de siguranţă al ansamblului circuitelor de cale, acestea
devenind
insensibile la orice impuls singular apărut la recepţie;
- elimină emiţătorul de cod tip KPT-10 din import;
- elimină toate releele transmiţătoare;
- nu necesită sursă de curent continuu sau acumulatoare;
- simplifică izolarea liniilor la realizarea planului bifilar de izolare a
secţiunilor
izolate, pentru că nu mai este necesară introducerea de noi joante
izolante sau de secţiuni izolate suplimentare pentru separarea secvenţelor;
- prin introducerea recepţiilor multiple, devine posibilă amplasarea
joantelor
izolante pentru schimbarea polarităţii la secţiunile izolate ale
macazurilor pe şinele liniilor în abatere;
- la introducerea pe liniile duble cu instalaţii BLA a celor 4 secvenţe se
permite
montarea decalată a semnalelor luminoase şi a joantelor izolante;
- se reduce uzura contactelor releelor IMVŞ-110 sau IVG, prin
micşorarea de
peste 30 de ori a valorii curentului întrerupt de contacte şi prin
înjumătăţirea numărului de
acţionări ale armăturii mobile în unitatea de timp;

- structura de decodificare este compatibilă şi cu alt tip de releu cu
prag, care are
un contact comutator sau este cu comutaţie statică echivalentă;
- se reduce de peste 5 ori puterea solicitată invertoarelor şi de circa 6
ori
consumul de energie electrică pentru funcţionarea circuitelor de cale;
- deoarece energia necesară unui circuit de cale este mult mai mică,
rezerva, de
putere existentă în echipamentele din picheţi asigură posibilitatea
controlării (cu reglaj special) a secţiunilor izolate care au pierderi mari prin
rezistenţa de izolaţie a balastului;
- se pot reduce gabaritele transformatoarelor de cuplare la şinele
secţiunilor
izolate;
- micşorează activitatea de întreţinere, pentru că în toate structurile
electronice
nu există condensatoare electrolitice, iar în schemele de putere şi de
protecţie nu sunt contacte mobile;
- devine posibilă verificarea echipamentelor electronice o data la 6 ani,
iar a
releului de prag in impuls, o dată la 3 ani;
- stabilitatea în timp a funcţionării este foarte mare, ca urmare a
structurii
numerice de la emisie şi a celei logic-analogice de la recepţie;
- semnalizează optic principalele semnale electrice utile din circuite şi
situaţiile
de apariţie a unor perturbaţii electrice între şinele căii, ceea ce permite
o localizare rapidă a deranjamentelor;
- prin semnalizarea optică auxiliară permite şi depistarea din timp a
joantelor
izolante cu izolaţie scăzută, astfel că se realizează preîntâmpinarea
deranjamentelor ce apar la străpungerea fermă a acestora;
- circuitele electrice ale fiecărei bobine aparţinând releelor de cale, C
sau Si,
sunt separate galvanic de oricare alte circuite electrice,
- releul de cale, C sau Si, se atrage numai după recepţionarea din cale
a unei
succesiuni de impulsuri de control, proprii, pentru că are temporizare
mare la atragere (2...4 şi mică la cădere (el se dezexcită în mai puţin de 2 s,
din momentul ocupării secţiunii izolate de o osie);
- elimină supratensiunile de comutaţie de la începutul şi sfârşitul
trenului de
impulsuri din linie, deoarece tranziţiile au loc la trecerea prin zero a
tensiunii sau curentului;
- în staţiile în care există reţeaua de cabluri cu 4 conductoare pentru
două

secvenţe, se pot introduce numai trei secvenţe pe fiecare capăt de
staţie, cu utilizarea celui deal
patrulea conductor din cablul de alimentare pentru circuitului returului
(comun la toate secvenţele);
- circuitul de decodificare are o structura unică, atât la circuitele de
cale bifilare,
cât şi la cele monofilare, indiferent dacă sunt în staţie sau în linia
curentă;
- echipamentul electronic nu necesită componente electrice sau
electronice din
import;
- blocurile funcţionale au conectare de tip fişă şi sunt protejate la
introducerea
greşită în altă priză, prin utilizarea unui sistem de prindere cu ştifturi
de control;
- reduce substanţial nivelul de zgomot din sala de relee.
În comparaţie cu alte circuite de cale uzuale, echipamentul C-4-64
prezintă, în
principal, următoarele avantaje:
- nu are nevoie de reţea de cabluri suplimentare;
- nu este sensibil la faza tensiunii de alimentare sau de control;
- funcţionează fără ferite de comutaţie cu ciclul de histerezis
dreptunghiular;
- nu este necesar echipament specific fiecărei secţiuni izolate;
- nu are echipament electronic in picheţii de pe teren;
- are un preţ de cost sensibil mai scăzut;
- se adaptează uşor la recepţii şi decodificări în dulapurile de aparataj,
depărtate
de sălile de relee;
- complexitatea schemelor electronice este relativ redusă;
- pentru un circuit de cale care controlează o secţiune izolată, numărul
de
componente electronice este mai mic;
- se poate face trecerea de la circuitele de cale în două secvenţe la
circuitele de
cale în patru secvenţe fără scoateri îndelungate din funcţie;
- acoperă un domeniu larg de lungimi;
- nu introduce componentă de curent continuu, prin reţeaua de cabluri
de
alimentare, în sursele de curent alternativ;
- poate funcţiona cu alimentarea emisiei de la un invertor şi cu
alimentarea
decodificării de la alt invertor, fără a fi necesară sincronizarea (în fază
sau frecvenţă) a acestora;
- utilizează acelaşi echipament de bază, la recepţie şi decodificare, atât
pentru

controlul liniilor cât şi pentru controlul secţiunilor izolate ale
macazurilor, şi în staţii (locale şi depărtate) şi în linia curentă;
- se poate adapta, cu modificări minime pentru funcţionarea la
alimentare din
reţeaua de 50 Hz (numai pe linii neelectrificate);
- nu implică o instruire îndelungată a personalului din exploatare;
- se adaptează uşor la un sistem de indicare, automat şi ciclic, a
tensiunilor
efective de la ieşirile filtrelor de cale.
Structura generală
Semnalele electrice utilizate pentru linie şi sincronizare
Ansamblul circuitelor de cale C-4-64 dintr-o staţie este echipat cu un
emiţător de cod unic: EEC-4-64. Acesta generează pentru controlul electric al
căii o succesiune de 4 semnale electrice de curent alternativ, în 75 Hz, sub
forma unor impulsuri scurte, de 8 sinusoide, cu valoarea efectivă de 220 Vca,
decalate în timp, şi denumite, în continuare, secvenţe de linie.
Pentru controlul suplimentar al recepţiei, EEC-4-64 furnizează şi o a
doua succesiune de alte 4 semnale electrice în impulsuri de curent continuu,
la tensiunea de 24 Vcc şi denumite, în continuare, secvenţe de sincronizare,
cu care se comandă decodificatoarele de după recepţie, coerent şi sincron cu
emisia.
Circuitele de cale C-4-64 au codul definit numeric. Pentru generarea
acestuia se
utilizează un semnal pilot preluat din tensiunea alternativă de
alimentare în 75 Hz şi prelucrat numeric, astfel că se obţin următoarele
valori:
- perioada codului: Ncod = 64 sinusoide complete;
- durata impulsului din linie: Nimp = 8 sinusoide complete;
- durata pauzei dintre două impulsuri succesive ale unei secvenţe
NSUC = 56
sinusoide complete;
- durata minimă dintre frontul posterior al unei secvenţe şi frontul
anterior ai
oricărei alte secvenţe : Nmin = Ns1-2 = NS2-3 = NS3-4 = NS4-1 = 8
sinusoide complete;
- durata impulsului care acceptă (permite sau admite) decodificarea
recepţiei din
linie: Na= 16 sinusoide complete;
- durata impulsului care blochează decodificarea, pentru a nu se
accepta recepţia
din linie: Nt = 48 sinusoide, complete;
Principalele semnale electrice de curent alternativ şi continuu ale
circuitelor de cale tip C-4-64 sunt prezentate în figura 6.1, pentru cazul în

care recepţia tuturor semnalelor din cale şi decodificarea acestora are loc în
sala de relee.
EEC-4-64 generează pentru comanda contactoarelor statice ale staţiei,
4 semnale de linie, în succesiuni de impulsuri de curent alternativ, la 220
Vca, codificate în timp, astfel:
- perioada codului: Tcod = 0,853 s;
- durata impulsului din linie: Timp = 0,106 s;
- durata pauzei dintre două impulsuri succesive ale unei secvenţe: Tsuc
= 0,747 s;
- durata minimă dintre frontul posterior al unei secvenţe şi frontul
anterior al
oricărei alte secvenţe: Tmin= 0,106 s.
EEC-4-64 furnizează pentru controlul recepţiei la decodificarea din
staţie, impulsurile de sincronizare în curent continuu, la + 24 Vcc, cu aceeaşi
perioadă de timp şi corelate sincron cu impulsurile de curent alternativ.
Impulsurile de sincronizare sunt caracterizate prin:
- durata impulsului care acceptă (permite) decodificarea recepţiei din
linie:
Ta = 0,212 s;
- durata impulsului care blochează decodificarea, pentru a nu se
accepta recepţia
din linie: Tb = 0,641 s.
Pentru protecţia informaţională a circuitelor de cale, vecine sau
adiacente, acestora li se furnizează energie în impulsuri de curent alternativ,
cu secvenţe diferite. Se pot utiliza, în funcţie de necesităţi, 2, 3 sau 4
secvenţe, repartizate uniform: Nk = (0,1...0,4)Nt, pentru încărcarea
echilibrată în putere şi pentru un consum cât mai constant din invertoare.
Impulsurile de linie se transmit către şine prin reţeaua de cabluri de
alimentare de 220 Vca, conectate la ieşirile din contactoarele statice uzuale,
comandate succesiv de EEC-4-64.
Pentru secţiunile izolate aflate la distanţă apreciabilă (peste 3500 m de
sala de relee, dar mai mică de 25 km), pentru sincronizarea emisiei şi
recepţiei se mai generează prin transmiţătoarele de impuls de tip TIS-4 şi/sau
TIS-2 câte o nouă serie de semnale electrice, prezentate în figura 6.2 şi care
sunt sincrone cu cele iniţiale, produse de EEC-4-64, dar separate galvanic de
acesta şi la un nivel mai mare (+/-120 Vcc), pentru a se putea obţine
stabilitatea funcţionării în condiţii de perturbaţii puternice şi o distanţă mare
de lucru (25 km).
Pentru situaţiile în care toate emisiile sunt din contactoarele statice
aflate în sala de relee, se transferă în exterior, prin TIS-4, până la 4 secvenţe
ce conţin numai informaţia referitoare la acceptarea şi neacceptarea
recepţiei din cale.
Pentru situaţiile în care toate emisiile, recepţiile şi decodificatoarele
sunt în afara sălii de relee, se transferă în exterior, prin unul sau mai multe
TIS-2, seturi de 2 secvenţe, ce conţin, fiecare, informaţia referitoare la
acceptarea/neacceptarea decodificării recepţiei din cale (în polaritatea

pozitivă) şi informaţia referitoare la emiterea impulsului de 8 sinusoide în
cale (conţinut în durata impulsului de polaritate negativă).
Aceasta situaţie este specifică liniilor curente dintre staţii, cu sau fără
BLA, sau
configuraţiilor geografice în care emisia are alimentarea cu energie
dintr-un invertor, iar recepţia este din alt invertor (invertoare uzuale
independente, ce funcţionează fără ca să fie sincrone sau sinfazate).

Inductoare De Cale
Inductoarele de cale se amplaseaza in dreptul tuturor
semnalelor,indiferent daca sunt mecanice sau luminoase iar inaintea celor ce
comanda si oprire se instaleaza si inductoare de control al vitezei V3,acordate
la 500 Hz,la o distanta de 250 m de acestea.
In dreptul semnalelor prevestitoare si al paletelor galbene de la
restrictiile de viteza din linia curenta se instaleaza inductoare de 1000 Hz,iar
in dreptul celor ce pot afisa indicatia de oprire se instaleaza inductoare de
2000 Hz. In figura 15.8 sunt explicate modurile de amplasare a inductoarelor
in mai multe situatii caracteristice,pe linie simpla,in statii centralizate
electrodinamice sau electromecanice,cu sau fara bloc de linie automat.

In cazul semnalelor ce dau indicatii de oprire,sunt si prevestitoare
ale unor semnale de oprire(cazul semnalelor de bloc,de intrare si de iesire)ar
fi necesare inductoare de 1000 si 2000 Hz;aceasta situatie A,utilizandu-se
inductoare ce pot rezona si pe 1000 Hz si pe 2000 Hz,prin conectarea unui
condesator in plus in circuit in figura 15.9 este prezentata schema electrica a
unui inductor de cale de 1000/2000 Hz, avand conexiunile la trei borne
exterioare,prin care se comanda de semnal.

Inductoarele nu se amplaseaza exact in dreptul semnalului, ci la sase
metri inaintea sa.In acest fel,se asigura functionarea corecta,fara a se
produce franarea atunci cand semnalul trece de pe liber pe oprire,in
momentul deplasarii cu prima osie a semnalului, deoarece inductorul
locomotive este amplasat la cativa metri de prima osie catre mijlocul
locomotive.

In figura 15.10 se prezinta modul de amplasare a inductoarelor in fata
unor semnale mecanice.Legatura ditre inductoare si cutiile de comanda ale
acestora, montate pe catargele semnalelor,se efectueazaprintr-un cablu
special avand patru conductoare izolate in mod special,cu cauciuc
expandat,pentru a avea o capacitate proprie cat mai mica, spre a se modifica
cat mai mutin frecventa proprie de rezonanta a circuitului acordat.Cele patru
conductoare sunt ecranate suplimentar printr-o armatura continua din punct
de vedere electric, ce se conecteaza la masa.
Distantele precizate in figura 15.10 sunt valabile si pentru semnalele
electrice luminoasa, al caror echipamentul de comanda trebui amplasat in
imediata apropiere a inductoarelor.
Indiferent de frecventa de lucru bobinele inductoare impreuna cu
condesatoarele ce asigura rezonanta sunt amplasate intr-o carcasa de
siluminiu si protejate prin impregnarea cu bitum sau poliuretan impotriva
umezelii.Partea superioara a inductorului este acoperita cu o placa din
material izolat de mare rezistenta mecanica, iar lateral, protejata cu un
capac, se afla cutia cu regleta cu borne,pentru conexiuni la semnal.

Montarea inductoarelor de cale se face pe partea dreapta a caii,
conform cotelor indicate in figura 15.2.
Prinderea inductoarelor la sina si modul de conectare se face in doua
variante,cu sau fara pichet de introducere a cablului.Indiferent de
varianta,Inductorul propriu- zis 1 se prinde prin intermediul unor placi
izolatoare intermediare 2 de suportii 3 care, prin intermediul clestilor 4, se
prind de talpa sinei, asigurandu-se o fixare solida, cu asigurare impotriva
desurubarii, folosind inele de siguranta din otel-arc, piulite si
contrapiulite.Suportii de prindere se fixseaza la distante egale de
traverse,distanta dintre axele lor trebuind sa die de 250 mm.

Introducerea cablului de legatura 7 in cutia cu borne a inductorului se
face prin intermediul unei piese de legatura si protectie 9, montata intre
inductor si pichetul 6 sau tubul protector al cablului 8, ce trebui sa fie bine
fixat in balast, pentru a nu se rupe conductoarele cablului.
Inductoarele de cale nu se monteaza pe poduri, treceri la nivel, in
tuneluri si intre traversele unde sunt transmisii mecanice, traversari de
cabluri conexiuni ale circuitelor de cale sau alte dispozitive care ar putea
influenta eficacitatea inductorelor.
La montare, inductoarele se scurtcircuiteaza, pentru a nu fi active si a
produce franari ia depasirea lor.La darea in exploatare, se scoate sarma de
scurtcircuitare si se aplica un plimb de control la capacul de protecie al cutiei
de borne.

6.Blocul de decizie si control
Structura circuitelor pentru controlul sectoarelor de bloc

Pe liniile electrificate ale retelei feroviare din tara noastra se utilizeaza
in prezent circuite de cale in curent alternativ cu frecventa de 75 Hz. Aceste
circuite pot avea lungimi mari si deci acopera lungimea unui sector de bloc
(ce poate fi controlat fara a mai fi necesara sectionarea lui). In consecita,

circuitele de cale ale BLA se alimenteaza dintr-un dulap al semnalului de
bloc, iar echipamentului de receptie se afla montat in celalalt dulap de bloc.
Primele instalatii fixe de tractiune electrica s-au introdus pe sectia de
circulatie Brasov – Predeal; pe aceasta linie s-au introdus circuitele de cale cu
cod numeric si de timp (fig. 8,67 si urmatoarele), avand echipamentul de
codare si decodare de tip electromecanic.
Pentru asigurarea repetarii semnalelor pe locomotiva, in sistemul de
control continuu al vitezei, este necesara orientarea sensului de alimentare a
circuitelor de cale, astfel incat intotdeauna locomotiva sa atace circuitul de
cale pe la capatul releului. In acest scop, in fiecare dulap de bloc se prevad
relee directoare de sens D (tip KF1 – 80) si directoare de sens, XD si YD, de
tip NIF-150, prin ale caror contacte intarite se injecteaza curentii circuitului
de cale. Schemele acestor relee se vor prezenta in paragrafele urmatoare;
ele sunt comandate din statia limitrofa prin conductoare prevazute in cablul
de dependenta.
Datorita dificultatiilor ridicate in exploatare, cat si datorita posibilitatii
transferului informatiei la strapungerea joantelor, aceasta varianta
constructiva are o raspandire limitata.
Eliminarea dezavantajelor variatiei precedente privind transferul de
informatie din circuitele de cale vecine este posibila daca se introduc
semnale se asigura prin conductoare electrice in cblul de dependenta intre
semnale.
In figura 13.8, se prezinta schema de principiu a conectarii
echipamentului de emisie si receptie a circuitelor de cale apartinand
sectoarelor de bloc.Prin cablu, din statia vecina se aduc in fiecare dulap de
bloc tensiuni in 75 Hz, in cele doua secvente (date de emitatorul de cod tip
KPT-10 al statiei), pe langa alimentarea permanenta a dulapurilor de

tensiune de 220 V si 75 Hz.

Daca puterea necesara alimentarii sectoarelor de bloc este acoperita
de contactoarele statice ale statiei, atunci alimentarea sectoarelor de bloc se
face identic cu cea a circuitelor de cale din statii, pe linii bifilare. Descifrarea
impulsurilor la capatul releu se face cu o celula obisnuita tip BDF-2, la care
controlul strapungerii joantei se realizeaza prin contacte ale releelor
transmitatoare montate, in acest scop, in dulapuri si alimentate din cablul de
alimentare in secvente.
Daca puterea solicitata pe bloc depaseste puterea disponibila a
contactelor din statie, atunci se monteaza in fiecare dulap de bloc cate un
contactor static, ce se comanda printr-un contact al releului transmitator
folosit oricum pentru schemele de descifrare. Deoarece releul neutru
comandat de celula descifratoare da informatii despre starea circuitului de
cale si permite, cand acesta este liber, afisarea focului galbel la semnal, el
nu este notat pe planuri cu C (cale), ci cu litera G (galben). In acest mod se
ajunge si la uniformizare de structura a schemelor electrice ale diferitelor
variante de bloc.
Aceasta varianta a circuitelor BLA prezinta dezavantajul ca necesita un
numar mare de conductoare in cablul de dependenta intre dulapurile de bloc

si nici nu permite transmiterea informatiilor referitoare la vitezele de
circulatie permise sau repetarea semnalelor pe locomotiva.
Toate dezavantajele variantelor de mai sus sunt inlaturate de structura
ce utilizeaza circuite de cale electronice tip CN 75-6. Prin multiplele
posibilitati informationale ale acestui circuit, se elimina un mare numar de
conductoare in cablu, informatiile necesare fiind transmise prin cele doua fire
ale caii, cu ajutorul celor 18 variante de cod.
In aceasta varianta sunt create si conditiile pentru trecerea la controlul
continuu al vitezei locomotivei.
Dependenta intre blocul de linie automat si instalatiile de
centralizare electodinamica din statii
Deoarece marea majoritate a liniilor curente din reteaua noastra
feroviara sunt prevazute cu posibilitatea circulatiei in ambele sensuri (liniile
duble au sensuri banalizate), pentru a se asigura un trafic cat mai mare, in
cele ce urmeaza se vor prezenta circuitele corespunzatoare pentru liniile cu
ambele sensuri de circulatie.
Dependentele dintre instalatiile de bloc de linie automat si cele de
centralizare electrodinamica, constau in materializarea prin circuite electrice
a conditiilor de siguranta referitoare la:
- permiterea expedierilor din statie numai daca cel putin primul
sector de bloc este liber;
- permiterea expedierilor din statie numai daca statia vecina nu a
comandat anterior un parcurs de iesire pe aceeasi linie;
- statia care a fost „primitoare” sa poate deveni „expeditoare”
numai daca linia curenta este libera.
In plus, asa cum s-a aratat la prezentarea schemelor electrice ale
focurilor semnalelor de iesire, selectia intre focurile galben si verde ale
acestora se realizeaza prin contacte ale unor relee de dependenta cu blocul,
ce sunt comandate de primul semnal de bloc intalnit de tren.
Dependentele dintre statii si bloc se realizeaza in doua variante, in
functie de varianta tehnica de realizare a blocului de linie automat:
- cu semnalele de bloc in mod normal pe liber in ambele sensuri
de circulatie, la care afisajul se „orienteaza” la fiecare comanda de
expediere, prin transmiterea „valului de rosu”;
- cu semnale de bloc orientate in permanenta, in functie de
ultima comanda efectuata, la care structura focurilor de semnal este
„unificata” schema electrica a acestora fiind prezentata in figura 13.18.

Structura circuitelor de dependenta in varianta cu relee de val

Se va analiza, in continuare, functionarea unei instalatii de bloc de linie
automat intre doua statii centralizate electrodinamic, la care fiecare semnal
de pe teren are dulap. Intre dulapuri se afla cate doua cabluri: unul de
alimentare cu energie electrica (220 V, alternativ) si unul de dependenta.
In repaus, toate semnalele de circulatie ale instalatiei de centralizare
sunt pe oprire (afiseaza rosu), prevestitoare afiseaza galben, iar toate cele
sase semnale de bloc sunt pe liber (verde).
In fiecare statie releele zavor sunt excitate, la fel sunt si releele ce
comanda valul de rosu, iar la fiecare dulap de bloc se afla pentru fiecare
semnal cate un releu I (inzavorare de sens) care, fiind in mod normal excitat
permite conectarea focurilor permisive.
In urma efectuarii unei comenzi de iesire din statia A, se comanda prin
releiaj dezexcitarea consecutiva a tuturor releelor de inzavorare a semnalelor
de sens contrar pe indicatia de rosu: din dulapul ultimului semnal de bloc se
comanda si imposibilitatea executarii comenzilor de iesire din statia B,
dezexcitandu-se releul din sala de relee numit ISY (inversor de sens Y), prin
care se taie posibilitatea excitarii releelor KS.
In urma depasirii de catre tren a semnalelor (de iesire si apoi de bloc),
toate semnalele ramase in urma revin in mod automat pe liber inzovararea
de sens anulandu-se dupa o mica temporizare (aproximativ 8 secunde).

In figura 13.18 se prezinta schemele electrice de principiu ale releelor
de val si de inzavorare de sens. Pentru fiecare capat de statie se prevede un
complet de relee de aval: VX – val de sensul X, AVX – ajutator de val din
sensul X, relee de tip
NF1 – 800 si un releu termic de tip TL-3, notat TAV X – termic ajutator de val
din sensul X; pentru celalalt capat releele se noteaza similar, dar cu litera Y.
Pentru dependenta cu primul semnal de bloc se introduce releul DSY (DSX)
ce intervine in schemele semnalelor de iesire; acest releu, este excitat numai
daca la semnalul de bloc se afiseaza verde sau galben.
In fiecare dulap de bloc exista cate un set de trei relee: I – inversor, AI –
ajutator inversor, ambele de tip NF1 – 800 si T – termic tip TL-3, pentru
fiecare semnal de bloc. Pentru simplificarea desenului in figura 13.18 s-a
prezentat numai un set de relee, corespunzator semnalului de bloc Bl2.
Pentru comanda releului inversor al prevestitorului nu se utilizeaza si releul
ajutator si termicul de temporizare, folosindu-se temporizarea asigurata de
releul TAV X din statie.
Se precizeaza ca alimentarea tuturor releelor inversoare nu este
posibila decat daca circuitele de cale sunt libere; contactele lor intervin atat
pe turul, cat si pe returul alimentarii, pentru a se mari gradul de siguranta a
functionarii schemei la eventuale slabiri ale izolatiei cablului de dependenta.
In starea normala a instalatiei, releele de val si de inzavorare
(inversoare) sunt excitate, in circuite intervenind si contacte proprii de
automentinere.
La efectuarea unui parcur se iesire din statia A, in urma inzavoriii
parcursului, releul 024 Z intrerupe prima ramura de alimentare a releului VX.
Excitandu-se releul de comanda a semnalului de iesire X1 SE se intrerupe si
a doua alimentare a releului VX, ce se dezescita. El declanseaza propagarea
valului de rosu, astfel:
- releul VX dezexcitat comanda dezexcitarea releului AVX;
- releul AVX dezexcitat comanda, prin cablu, dezexcitarea releului
IY din dulapul prevestitorului, ce va afisa rosu;
- releul IY dezexcitat comanda, prin cablu, dezexcitarea releului
I2 in dulapul de bloc al semnalului Bl2, ce va afisa rosu;
- releul I2 dezexcitat comanda, prin cablu, dezexcitarea releului
I4 in dulapul de bloc al semnalului Bl4, ce va afisa rosu;
- releul I4 dezexcitat comanda, prin cablu, dezescitarea releului
I6 in dulapul de bloc al semnalului Bl6, ce va fi rosu;
- releul I6 dezexcitat comanda, prin cablu, dezexcitarea releului
ISY din statia primitaore, care va intrerupe alimentarea schemei KS pentru

parcursurile de iesiri. Totodata, releul ISY comanda aprinderea pe aparatul de
comanda a unui bec rosu – primiri – prin care impiegatul din statia B este
avizat ca s-a facut o expediere si nu se mai poate face parcursuri catre statia
A.

Propagarea valului de rosu dureaza foarte putin deoarece, releele I
fiind netemporizate, de la darea comenzii in statia A si pana la intreruperea
alimentarii schemei KS din statia B trec numai cateva secunde (timpul creste
cu cateva zecimi de secunda pentru fiecare sector de bloc). In figura 13.19
se poate urmari grafic (fara a se respecta scara timpului) propagarea valului
de rosu, cat si anularea acestuia.
In mod normal, anularea valului de rosu se face in mod treptat, pe
masura efectuarii parcursului de catre tren. La depasirea semnalului de
iesire, acesta trece pe rosu, datorita dezexcitarii releului X1 SE; releul de val
VX nu se excita insa decat dupa eliperarea sectiunii 024 cand trenul
paraseste statia si ocupa sectiune 022).
Departandu-se de statia A, trenul depaseste semnalul de bloc Bl1 (care
schimba afisajul din verde in rosu); dupa un timp, determinat de lungimea
garniturii si viteza de circulatie, se elibereaza sectiunea 022.
Dupa aproximativ 8 secunde, contactul releului termic din a doua
ramura de actionare a releului AVX se stabileste; acesta duce la excitarea
releului AVX, care se automentine prin urmare din stanga. Totodata, el
intrerupe alimentarea releului termic (ce se raceste) si, cu cele doua
contacte de lucru stabilite in circuitul releului inversor IY, comanda anularea
inzavoriii de sens la prevestitor. In consecinta, la aproximativ 8-10 secunde
de la depasirea semnalului prevestitor de catre ultima osie a trenului, se va
afisa galben. Aceasta temporizare este necesara pentru ca eventuale excitari
de scurta durata a releelor de cale, datorate unor sunturi intermitente sa nu
conduca la anularea inzavorii de sens.
Trenul, inaintand in continuare, depaseste semnalul de bloc Bl3 (care
schimba afisajul din verde in rosu) si apoi elibereaza si sectorul de bloc
BL1/BL2; se excita releui 1-2 C si repetitorul sau 1-2 RC, fiecare in cate un
dulap de bloc.
Din cauza prevestitorului se alimenteaza (prin contactele de lucru ale
releelor de cale) releul ajutator AI2 care, la randul sau, inchide circuitul de
alimentare a releului termic T2. Dupa trecerea timpului de incalzire (8
secunde), contactul sau inchide circuitul releului de inzavorare I2.Releul I2 se
automentine si, prin acelasi contact de automentinere intrerupe alimentare
releului ajutator AI2 care, la randul sau, comanda racirea termicului, schema
revenind la normal.Totodata, prin contactele sale se modifica afisajul
semnalului Bl2 din rosu in verde (v. fig. 13.17, b si fig. 13.18).

Se remarca o analogie functionala intre grupul de temporizare AI si T
din dulapul de bloc cu cel al releelor AV X si TAV X, ce nu permite nici un bloc
anularea inzavoririi de sens la sunturi intermitente.
Trenul, efectuand parcursul in continuare, dupa eliberarea sectiunilor
din spate, se excita consecutiv releele I4, I6 si, in final (dupa gararea
trenului), releul ISY din statia B (primitoare). Din acest moment se poate
efectua in statia B un parcurs de iesire catre statia A, adaca nu s-a efectuat
un alt parcurs de iesire din statia A (releele I sunt atrase) si nici nu au ramas
vagoane in linia curenta (pentru cel putin 8 secunde, toate sectiunile au fost
libere).

Daca impiegatul de miscare efectueaza un parcurs de iesire, la
comanda pe liber a semnalului de iesire se propaga valul de rosu. Daca se
doreste anularea parcursului, la tragerea butonului de comanda semnalului
(la instalatiile CR-2) sau a celui de comanda parcursului (la instalatiile CR-3),
desi semnalul de iesire trece imediat pe rosu, stingerea becului rosu pentru
primiri din statia vecina nu are loc imediat. Acesta, deoarece valul de rosu se
anuleaza treptat (parcursul este anulat, iar releele de cale sunt libere), pe
masura functionarii circuitelor de incalzire a releelor termice: intai in statii,
apoi la primul dulap de bloc, apoi la al doilea si asa mai departe).
Daca la un moment dat apare un deranjament la un circuit de cale (sau
la mai multe), toate semnalele de bloc ce acopera zona respectiva trec in
mod automat pe oprire. Totodata, nu mai este posibila anularea valului de
rosu si nici reorientarea restului semnalelor de bloc, ce acopera sectiunile
care functioneaza corect. In aceasta situatie, este necesara interventia de
urgenta, pe teren, a personalului de intretinere pentru ridicarea
deranjamentelor.
Pana la ridicarea deranjamentelor, trenurile vor circula pe baza
semnalului de chemare, a carui actionare se face numai in urma intelegerii
telefonice dintre statii; iar in statia primitaore se verifica (prin discul fine de
tren) sosirea integrala a ultimei garnituri expediate.
Inlaturarea neajunsurilor acestei scheme (timp mare a anularii
inzavorarii de sens la anularea unui parcurs comandat fara a fi efectuat de
tren si imposibilitatea anularii inzavorarii de sens in cazul deranjamentelor
circuitelor de cale) se realizeaza cu schema electrica prezentata in
continuare, prevazuta cu relee directoare si cu scheme electrice unificate la
semnalele de bloc.

7.Blocul de semnale luminoase
Semnale electrice luminoase
Pentru transmiterea indicatiilor necesare personalului de
locomotive,pentru ca acesta sa poata conduce trenul in conditii depline de
siguranta,se utilizeaza semnale electrice luminoase.
Instalatia de centralizare electrodinamica este cu atat mai eficienta
cu cat numarul semnalelor luminoase,precum si modul in care sunt dispuse
in ansamblul liniilor unei statii asigura o elasticitate mai mare in exploatare si
o buna organizare a activitatii de manevra.De asemenea instalatia de bloc de
linie automat este cu atat mai eficienta cu cat semnalele luminoase permit o
viteza sporita in linie curenta in conditii de siguranta.
Indiferent de functia pe care o indeplinesc,toate semnalele
luminoase trebuie sa aiba o vizibilitate perfecta,pentru a putea fi percepute
sigur si la timp de catre mecanic.
Descrierea semnalelor electrice luminoase
Semnalele electrice luminoase folosite in instalatia de centralizare
electrodinamica si bloc de linie automat se impart din punct de vedere
constructive in:
-semnale luminoase cu catarg;
-semnale luminoase pitice;
-semnale luminoase montate pe console sau pasarele.

Semnale luminoase cu catargse folosesc ca semnale de
circulatie(de intrare,de iesire,de parcurs si de trecere).Uneori
semnalele luminoase cu catarg se folosesc si ca semnale de
manevra,atunci cand este necesar sa se asigure o vizibilitate sporita.


Semnale luminoase pitice se folosec ca semnale de
manevra in incinta statiilor centralizate electrodinamic.In unele cazuri
se folosesc semnale luminoase pitice pentru semnalizarea intrarilor in
statie de pe linia falsa a unei cai duble.

Daca datorita gabaritului redus dintre linii,nu se pot monta
semnale pe catarg,acestea se monteaza pe console sau pe pasarele.

In afara de aceste semnale se mai utilizeaza si semnale
luminoase de constructie speciala,destinate instalatiilor de semnalizare
automata cu lumini clipitoare pentru treceri la nivel.

Pentru indicarea suplimentara a directiei in care circula
trenul,sau a liniei de pe care se permite expedierea unui tren,se
folosesc indicatoare de semnal.Acestea se pot folosi sic a semnale
luminoase repetitoare ale semnalelor de trecere(pe BLA),sau a
semnalelor din incinta statiilor centralizate electrodinamic.

Indicatiile date de semnalele luminoase
Indicatiile necesare mecanicului pentru conducerea trenului se dau
prin semnale luminoase fixe care,dupa destinatia lor,pot fi:
-de intrare,pentru permiterea sau interzicerea intrarii unui tren in
statie;
-de iesire,pentru permiterea sau interzicerea iesirii unui tren din
statie,in linie curenta;
-de parcurs,pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren,dintro zona in alta zona a statiei;
-de trecere,pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren,dintrun sector de bloc de linie automat in alt sector de bloc de linie automat;
-de ramificatie,pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren
peste o ramificatie sau jonctiune din linie curenta;
-de manevra,pentru permiterea sau interzicerea miscarilor de
manevra;
-prevestitoare,pentru prevestirea indicatiilor semnalelor de
intrare,iesire,parcurs,trecere si ramificatie;
-repetitoare,pentru repetarea indicatiilor semnalelor de
intrare,iesire,ramificatie si trecere,cand nu este asigurata vizibilitatea
reglementara a semnalului pe care il preced.
Intrarea trenului in statie se face pe baza indicatiilor date de
semnalul de intrare.Pentru permiterea intrarii in statie se da personajului de

locomotiva o inductie de liber,iar pentru interzicerea intrarii in statie o
indicatie de oprire.
Indicatia de liber nu se insa suficienta mecanicului pentru a conduce
trenul in depline conditii de siguranta;ca trebuie completata si cu indicatii
asupra vitezei cu care poate circula peste schimbatoarele de cale din
statie,precum si cu indicatii privitoare la oprirea sau trecerea fara oprire a
trenului prin statie.
Indicarea vitezei cu care se poate circula peste schimbatoarele de
cale din statie este necesara datorita caracteristicilor constructive ale
schimbatoarelor de cale.Din considerente constructive,viteza cu care se
poate circula peste un schimbator de cale aflat in pozitia pe linie direct este
mai mare decat viteza cu care se poate circula peste un schimbator de cale
care da acces in abatere.De aceea,o data cu indicatia de liber se da
personalului de locomotive si indicatia daca linia pe care intra trenul este
linia directa(si deci poate circula cu viteza mai mare),sau este o linie
abatuta(si deci poate circula cu vitea mai redusa).
Totodata,prin aceeasi indicatie de liber,se dau mecanicului indicatii
privitoare la oprirea trenului in statie sau la trecerea lui fara oprire prin
statie.
Deci indicatia de liber a semnalului de intrare contine doua
informatii distincte:o informatie de executie,prin care se indica mecanicului
viteza cu care poate circula peste schimbatoarele de cale de la intrare si o
informatie de avertisment,prin care se indica aspectul semnalului urmator de
iesire,adica indicatii privind necesitatea opririi sau trecerii fara oprire a
trenului prin statie.
Viteza cu care se poate trece pe langa un semnal se considera ca
este:
-viteza stabilita(Vs),care reprezinta viteza maxima de circulatie
prevazuta in livretul de mers pentru trenul si portiunea de linie respective;
-viteza redusa(Vr) care reprezinta viteza maxima admisa la trecerea
peste schimbatoarele de cale in abatere;la CFR aceasta viteza este de 30,40
km/h,in functie de caracteristicile constructive ale schimbatoarelor de cale.
Daca schimbatoarele de cale sunt de o constructie care permite
viteze mai mari in abatere,ca de exemplu cazul schimbatoarelor de cale cu
limbi elastic,care permit viteze de 90 km/h in abatere,indicarea acestei
viteze la circulatia peste aceste schimbatoare de cale in abatere se face prin
indicatii suplimentare la semnale.
Indicatia de oprire se da atunci cand este interzisa intrarea in
statie.In acest caz,mecanicul trebuie sa opreasca trenul pana la semnaul de

intrare,fiindu-I categoric interzisa depasirea acestuia.Reluarea circulatiei
dupa oprirea trenului este permisa numai daca indicatia de oprire se schimba
in indicatia de liber.
Prin urmare,rezulta ca in ceea ce priveste semnalul de intrare sunt
posibile urmatoarele situatii indicate in figura:
-intrarea in statie este interzisa.In acest caz,trenul trebuie sa-si
miscsoreze viteza de la viteza Vs la zero.
-intrarea in statie este permisa pe linia directa cu oprire in statie.In
acest caz,trenul poate trece pe langa semnalul de intrare cu viteza Vr dar
dupa dupa aceea incepe sa reduca viteza,astfel incat sa opreasca trenul
pana la semnalul de iesire.

-intrarea in statie este permisa pe linia directa fara oprire in statie.In
acest caz,trenul poate trece pe langa semnalul de intrare si prin statie pe
linia directa,cu viteza maxima Vs;
-intrarea in statie este permisa pe linia abatuta cu oprire in statie.In
acest caz,trenul trece pe langa semnalul de intrare cu viteza redusa,dupa
care circula tot cu viteza redusa,astfel incat sa opreasca trenul pana la
semnalul de iesire;
-intrarea in statie este permisa pe linia abatuta fara oprire in statie.In
acest,caz trenul trece pe langa semnalul de intrare cu viteza redusa,dupa
care circula tot cu viteza redusa pana trece peste schimbatorul de cale de la
iesirea din statie si apoi isi mareste viteza la viteza stabilita.

Pentru ca indicatia semnalului de intrare sa poate fi respectata,este
necesar ca indicatia semnalului sa fie vazuta si inteleasa précis de la o
distanta sufficient de mare,astfel incat mecanicul,in functie de aceasta
indicatie,sa conduca trenul cu viteza stabilita,sau sa ia masuri de micsorare a
vitezei in vederea opririi trenului pana la semnalul cu indicatia de oprire.
Distanta minima de vizibilitate a unui semnaleste determinate de:
-distanta care este parcursa de tren din momentul perceperii indicatiei
semnalului de catre mechanic si pana in momentul cand acesta actioneaza
frana;
-drumul de franare care este parcurs de tren din momentul actionarii
franei si pana la oprirea completa a trenului.
Pentru ca totusi indicatia de oprire sa poata fi respectata de mecanic
in toate situatiile,indifferent de vizibilitatea semnalului,a fost necesar ca
informatia privind indicatia de oprire la semnalul de intrare sa fie cunoscuta
de mecanic din timp.In felul acesta au aparut semnalele prevestitoare,care
informeaza mecanicul despre indicatia pe care o va gasi la semnalul
urmator.O situatie asemanatoare se prezinta atunci cand un semnal de
intrare da indicatia de viteza redusa si care tot din cauza imposibilitatii de a
asigura in toate cazurile vizibilitatea necesara trebuie anuntata la semnalul
prevestitor.
Iesirea trenului din statie se face pe baza indicatiilor date de
semnalul de iesire.In statiile centralizate electrodinamic se prevad semnale
de iesire pentru fiecare linie de la care se fac expedieri de trenuri si numai in
cazuri deosebite se prevad semnale de iesire pentru un grup de
linii,exceptand liniile pe care se efectueaza treceri fara oprire,care au
intotdeauna semnale individuale de iesire.

Pentru interzicerea iesirii trenului din statie se da mecanicului o
indicatie de oprire,iar pentru permiterea iesirii trenului din statie se da
mecanicului o indicatie de liber.La fel ca si la semnalul de intrare,indicatia de
liber nu este suficienta pentru conducerea in siguranta a trenului;ea trebuie
completata si cu indicatii privind vitea cu care se poate circula peste
schimbatoarele de cale de la iesirea din statie,precum si cu indicatii
privitoare la semnalul urmator,in cazul sectiilor inzestrate cu bloc de linie
automat.Deci,la fel ca si la semnalul de intrare,indicatia de liber a semnalului
de iesire contine doua informatii:o informative de executie prin care se
comunica mecanicului viteza cu care poate circula peste schimbatoarele de
cale de la iesirea din statie si o informative de avertisment prin care se
comunica mecanicului indicatii privitoare la aspectul semnalului urmator.
Acest principiu care se aplica la toate semnalele luminoase a fost
necesar datorita faptului ca semnalele se gasesc la distante relative mici
unul fata de altul,aproapiate de distanta minima de vizibilitate.
Rezulta ca pentru semnalul de iesire sunt posibile urmatoarele
situatii indicate in figura:
-iesirea din statie este interzisa.In acest caz,trenul isi micsoareaza
viteza si opreste pana la semnalul de iesire,sau,daca este garat in statie,nu
are voie sa plece.
-iesirea din statie este permisa de le linia directa,iar semnalul urmator
de bloc de linie automat are o indicatie care permite circulatia cu viteza
stabilita.In acest caz,trenul trece atat pe langa semnalul de iesire cat si pe
langa semnalul de bloc de linie cu viteza stabilita.
-iesirea din statie este permisa de pe linia directa,dar semnalul
urmator de bloc de linie are o indicatie de “opreste”.In acest caz,trenul poate
trece pe langa semnalul de iesire cu viteza stabilita,iar dupa aceea incepe sa
reduca viteza,astfel incat sa poata opri la semnalul de bloc de linie.
-iesirea din statie este permisa de pe linia abatuta,iar semnalul
urmator de bloc de linie(sau de acoperie a unei ramificatii)are o indicatie
care permite circulatia cu viteza stabilita sau redusa.In acest caz,trenul trece
pe langa semnalul de iesire cu viteza redusa,iar dupa aceea ori isi sporeste
viteza la viteza stabilita,ori isi mentine viteza redusa;
-iesirea din statie este permisa de pe linia abatuta,dar semnalul
urmator de bloc de linie are o indicatie de “opreste”.In acest caz,trenul trece
pe langa semnalul de iesire cu viteza redusa,iar dupa aceea incepe sa ia
masuri de incetinire,astfel incat sa poata opri sigur la semnalul de bloc de
linie.

8.Schema completa

9.Mentenanta
Posibile defectari ale blocului de linie automat:

1.
Pentru a preintampina probleme ce pot aparea in
alimentarea sistemului blocul de alimentare a fost dotat cu o
alimentare de rezerva .Astfel in cazul unor pene de curent, deteriorari
ale cablurilor din alimentarea principala, furtul sau distrugerea unor
componente din alimentarea principala sistemul este alimentat prin
alimentarea de rezerva pana la remedierea situatiei fara a fi pusa in
pericol circulatia pe calea ferata.
2.
In cadrul blocului de detectie pot aparea probleme in
detectarea osiilor atunci cand unul dintre contactele asnamblului de
detectie se defecteaza sau apar erori. Acest lucru poate fi dedus de
operatorul uman atunci cand desi este stiut ca sectorul de cale este
liber se observa ca sistemul il considera ocupat.In acest caz se
reseteaza sistemul si daca nu a fost o eroare de soft se verifica
senzorii.
3.
In cadrul blocului de semnalizare pot aparea probleme
atunci cand unul din becurile de galben sau verde se ard.Din acest
motiv becurile sunt de tip bifilament iar atunci cand un filament se
arde se trece pe al doilea filament.Se considera ca acest lucru se poate
intampla in maxim un interval al verificarilor periodice si poate fi
detectat in timp util. Becul de rosu si galben sunt prevazute cu un releu
de siguranta care semnalizeaza microcontrolerului cand acestea se
defecteaza (ambele filamente) cel de verde si rosu de rezerva pot fi
observate de un acar in tern, sau de mecanicul de locomotiva.
4.
O a 2 problema din cadrul acestui bloc poate aparea
situatia in care becului de rosu i se pot arde ambele filamente. In
aceasta situatie raspunsul este considerat unul fals, fapt ce pune in
pericol circulatia pe calea ferata. Ca masura de siguranta, in cadrul
semaforului va fi montat un asa numit “rosu de rezerva” care se va
aprinde atunci cand “rosu de baza” este ars sau alimentarea catre el
este intrerupta. Faptul ca “rosu de baza” este ars si semaforul
functioneaza pe rosu de rezerva va fi si detectat de catre
microcontroler si va fi sesizat in dispecerat.

Bibliografie:
Carti:Centralizare electrodinamica vol 1
Centralizare electrodinamica vol 2
Materiale SCB-sectia CT 1, Districtul Bucuresti Nord
http://ro.wikipedia.org/wiki/Pagina_principal%C4%83