3-12-2004

Zeetoegang IJmuiden houdt Amsterdam in wurggreep
In het ANZKG ofwel het Amsterdam Noordzeekanaalgebied werken tienduizenden mensen die (in)direct afhankelijk zijn van een goed functionerend sluizencomplex in IJmuiden. Vandaar dat al vele jaren wordt gepleit voor een verbeterde zeetoegang. Die kan er in 2015 zijn als minister Peijs op korte termijn ja zegt tegen het eindvoorstel, dat door de regio is neergelegd in het rapport ‘Bereikbaar, betrouwbaar, betaalbaar’. Met name dit laatste punt was voor Peijs reden om eerder dit jaar een beslissing uit te stellen. In het rapport wordt nu een financieel aantrekkelijker variant gepresenteerd die 150 tot 250 miljoen euro goedkoper uitvalt. Tegelijkertijd is sprake van hogere inkomsten dan eerder ingeschat, mede door de voortgaande groei in het containertransport vanuit Azië. De zeetoegang IJmuiden omvat vijf sluizen, waarvan er één geschikt is voor kustvaarders tot een breedte van 17 meter (de Middensluis) en één voor grote schepen tot 45 meter breedte, de Noordersluis waar het allemaal om draait. Hoezeer de zeetoegang begint achter te lopen wordt in het rapport uitgebreid beschreven: “De Noordersluis is weliswaar geschikt voor zeeschepen, maar niet meer voor alle zeeschepen die de Hamburg-LeHavre-range aandoen. Zo kunnen bulkcarriers met de inmiddels gangbare breedte van 55 meter Zeehavens Amsterdam niet meer bereiken. Voor de nieuwe generatie containerschepen met een breedte van 42,5 meter, waarvan er (in oktober 2004) 150 in de maak zijn, is een passage door de Noordersluis al te risicovol. Dat komt door de grote windgevoeligheid van containerschepen. Ter vergelijking: van de vijf sluizen in de Antwerpse haven zijn twee sluizen groter dan de Noordersluis, en één heeft een vergelijkbare maat als de Noordersluis.” Beperkte cpaciteit Door de beperkte sluiscapaciteit leiden “de oplopende wachttijden tot onaanvaardbare kosten. De kritische grens wordt al bereikt bij een overslag achter de sluizen tussen 65 en 70 miljoen ton. Deze grens kan al over tien jaar zijn bereikt; als de containerterminal gaat draaien zal dit nog veel eerder het geval zijn”, aldus de opstellers van het rapport. Volgens de Amsterdamse havenwethouder M. van der Horst leidt niets doen tot “een onaanvaardbaar risico op achteruitgang van de haven, van de daar gevestigde bedrijven en van de werkgelegenheid”. Vandaar dat in het regio-rapportsterk wordt ingezet op een grotere sluis. Besluitvorming daarover is niet eerder te verwachten dan in het voorjaar van 2005. Dat mede omdat Peijs de uitkomsten van het rapport nog even wil laten toetsen door het Centraal Planbureau. Uitgaande van een totale voorbereidings- en bouwtijd van tien jaar zou de deadline van 2015 dan nog net haalbaar zijn. Tijd was ook de cruciale factor in het plan Fast Forward waarmee de combinatie BAM Civiel-Van Oord Nederland de alternatieven-wedstrijd won. In dat plan wordt namelijk uitgegaan van een gefaseerde en daarmee kostenefficiënte uitvoering. Na voorbereidende werkzaamheden zoals het wegbaggeren van vernauwingen en ondiepten kan in 2010 daadwerkelijk worden begonnen met de bouw van een nieuwe grote zeesluis van 70 bij 500 meter. De sluis krijgt beproefde en daardoor voordelige roldeuren.

Door dit soort keuzes kan een totale besparing van 15 procent (circa 100 miljoen euro) worden bereikt ten opzichte van de eerdere grote-sluisvariant uit de Trajectnota/mer. Aansluitend vallen de onderhoudskosten ook nog eens 40 procent lager uit. Voorfinancieren Nog meer geld valt te verdienen als niet de rijksoverheid maar de gemeente Amsterdam het gehele project voorfinanciert. De gemeente kan naar eigen zeggen namelijk via de Bank Nederlandse Gemeenten aanmerkelijk goedkoper geld lenen (4,5 tegen 6 procent). Wel moet de overheid zich dan garant stellen voor de dekking van aflossing en rente. Ook wordt nog gekeken naar de mogelijkheid van medefinanciering uit één van de EUfondsen, aldus de projectorganisatie Zeetoegang IJmuiden bij monde van M. van der Horst. In het rapport pleit de bouwcombinatie voor het oprichten van een Overheids NV, ter vergroting van de slagkracht en de efficiency van innovatieve contractvorming en concessiemodellen. De bouwers zien namelijk brood in een pps-constructie tussen die opdrachtgevende overheids-nv en henzelf in de vorm van een dbfmo-model (design, build, finance, maintain en operate). Letterlijk schrijven ze aan minister Peijs: “Marktpartijen zijn bereid tot een pps-constructie, waarbij de risico’s beheersbaar zijn en het Rijk pas vanaf 2013-2014 geld hoeft vrij te maken.” Voorjaar 2005 worden de onderhandelingen met Peijs voortgezet.

Cobouw, 3-12-2004