Handleiding Goederenvervoer in stedelijk gebied

Mogelijkheden om goederenvervoeraspecten mee te nemen in het ruimtelijk ordeningsproces

November 2003

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat
Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Handleiding Goederenvervoer in stedelijk gebied
Mogelijkheden om goederenvervoeraspecten mee te nemen in het ruimtelijk ordeningsproces

November 2003

Uitgegeven door:

Ministerie Verkeer en Waterstaat DG Rijkswaterstaat Adviesdienst verkeer en Vervoer Postbus 1031 3000 BA Rotterdam
Uitgevoerd door:

DHV Milieu en Infrastructuur BV (drs. ing. W. Brouwer) drs. E.A.R. Levinga drs. D.J. Rouwenhorst 010 - 282 5720 010 - 282 5701 010 - 282 5643 e.a.r.levinga@avv.rws.minvenw.nl d.j.rouwenhorst@avv.rws.minvenw.nl November 2003 VE.2003.231

Informatie: Telefoon: Fax: E-mail adres

Datum: Projectcode:

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

2

VOORWOORD
Een belangrijke voorwaarde voor economische ontwikkeling van een gemeente of regio is een goede bereikbaarheid van goederenvervoer genererende activiteiten in stedelijke gebied. Het gaat hierbij om winkelcentra, bedrijventerreinen en binnenstedelijk gelegen bedrijfslocaties die niet kunnen functioneren en een economische meerwaarde kunnen leveren wanneer ze niet voor het goederenvervoer bereikbaar zijn. Met behulp van een goede bereikbaarheid kunnen de aantrekkelijkheid van een gemeente als vestigingsplaats voor bedrijven en de kwaliteit van de leefomgeving voor de burgers worden vergroot. Een goede afstemming tussen ruimtelijke planning en goederenvervoerbeleid is voor deze bereikbaarheid van groot belang. Dit betekent dat bij de ontwikkeling of herinrichting van stedelijke gebieden al in een vroegtijdig stadium aandacht geschonken zou moeten worden aan de daarmee verbonden goederenvervoeraspecten. Hiermee kan ook een bijdrage worden geleverd aan de doelen van het goederenvervoerbeleid. Gebleken is echter dat goederenvervoer in het ruimtelijk planproces nu nog vaak te weinig aandacht krijgt. Daarom heeft de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) in nauwe samenspraak met de interbestuurlijke Projectgroep Mobiliteitstoets de voorliggende handleiding laten schrijven in het kader van de Mobiliteitstoets (zie ook de themasite Mobiliteitstoets op www.rws-avv.nl). Dit document is bedoeld voor beleidsmedewerkers bij de diverse overheden die zich bezig houden met economie, ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer. Met deze handleiding geven we aan op welke wijze, welke goederenvervoeraspecten kunnen worden meegenomen in het ruimtelijk planproces van het stedelijk gebied. Het opstellen van deze handleiding is begeleid door een commissie waarin de leden zitting hadden namens het ministerie van Verkeer en Waterstaat, provincies, gemeenten en branche-organisaties. De handleiding is geschreven door DHV Milieu en Infrastructuur BV. De informatie die in deze handleiding is opgenomen, is voor een belangrijk deel voortgekomen uit een workshop en diverse gesprekken. Hieraan is deelgenomen door vertegenwoordigers van onder andere diverse provincies en gemeenten vanuit de aandachtsgebieden economie, ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer. Wij bedanken allen die een bijdrage hebben geleverd aan de totstandkoming van deze handleiding. We hopen dat deze handleiding u kan helpen het thema goederenvervoer te integreren in het ruimtelijk planproces. We stellen het op prijs een reactie van u te ontvangen op deze handleiding. November 2003 Gaico Jacobs Ministerie van V en W, Directoraat Generaal Goederenvervoer Dik Rouwenhorst Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer Arjan Levinga Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

3

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

4

INHOUD

BLAD

SAMENVATTING EXECUTIVE SUMMARY DEEL A: INLEIDING DEEL B: DE MAATREGELEN 1 1.1 1.2 1.3 1.4 2 2.1 2.2 2.3 2.4 3 3.1 3.2 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.4 4 4.1 4.2 4.3 4.4 5 5.1 5.2 5.3 5.3.1 5.3.2 5.4 6 6.1 ALS JE WEET OVER HOEVEEL VERVOER JE PRAAT KUN JE BETER PLANNEN Doel en bereik Voordelen Implementatie Aandachtspunten GOEDERENVERVOER IS ÓÓK EEN ELEMENT BIJ LOCATIEKEUZE Doel en bereik Voordelen Implementatie Aandachtspunten EEN LOCATIE FUNCTIONEERT ALLEEN ALS DEZE BEREIKBAAR IS Doel en bereik Voordelen Implementatie Structuurvisieniveau Stedenbouwkundige visie Stedenbouwkundig plan / Inrichtingsplan Aandachtspunten REKENING HOUDEN MET VRACHTVERKEER MAAKT EEN LOCATIE AANTREKKELIJKER Doel en Bereik Voordelen Implementatie Aandachtspunten VRACHTVERKEER VERGT RUIMTE; DAAR VALT VEEL IN TE WINNEN Doel en Bereik Voordelen Implementatie Stedenbouwkundige visie / plan Stedenbouwkundig plan / Inrichtingsplan Aandachtspunten EEN BETER VERBLIJFSKLIMAAT DOOR AANDACHT AAN VRACHTVERKEER Doel en bereik

7 9 11 17 19 19 20 20 23 25 26 26 26 28 31 32 32 33 33 37 37 39 41 42 42 42 45 47 48 48 48 50 50 50 53 53

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

5

6.2 6.3 6.3.1 6.4

Voordelen Implementatie Niveau van de stedenbouwkundige visie: ontmenging verblijf en bevoorrading Aandachtspunten

54 55 55 57

BIJLAGE 1 BIJLAGE 2 BIJLAGE 3

Verantwoording Literatuurlijst Long List van maatregelen

59 63 65

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

6

SAMENVATTING

Deze ondernemer zegt eigenlijk: “Tijdige inbreng van verkeers- en vervoersaspecten bij ruimtelijke planning leidt tot een hogere kwaliteit van plannen”. Om dat te bereiken kunnen plannenmakers gebruik maken van de mobiliteitstoets. De mobiliteitstoets is een hulpmiddel om de consequenties van bepaalde ruimtelijke plannen voor het verkeer en vervoer in een eerder stadium te 'detecteren' en zodoende eventuele knelpunten te voorkomen of te helpen oplossen.

“Ze hebben het hier goed geregeld, ik ben zo vanaf mijn nieuwe bedrijfspand bij de oprit van de snelweg”

Om de mobiliteitstoets hanteerbaar te maken is een aantal handleidingen ontwikkeld (onder meer voor het aspect goederenvervoer) die de inbreng in ruimtelijke plannen bevordert. De onderhavige handleiding betreft het 'Goederenvervoer in stedelijk gebied'. Dit document is bedoeld voor beleidsmedewerkers bij gemeenten, kaderwetgebieden, provincies en regionale directies die zich bezig houden met economie, ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer. De handleiding geeft aan op welke wijze, welke goederenvervoeraspecten meegenomen kunnen worden in het ruimtelijke ordeningsproces, d.w.z. in de afweging van diverse belangen rond de bereikbaarheid en locatiekeuze van activiteiten in stedelijk gebied, die goederenvervoer aantrekken. De maatregelen in de handleiding zijn op een aantal manieren in te delen: − Naar planniveau; zijn het maatregelen die vooral op het niveau van de structuurvisie aan de orde zijn, op het niveau van de stedenbouwkundige visie of op het niveau van een stedenbouwkundig of inrichtingsplan − Naar soort plan of problematiek; gaat het om een maatregel die betrekking heeft op de gehele stad, op nieuwe, dan wel bestaande locaties, op bijzondere bestemmingen (ziekenhuizen, pretparken) of specifiek op de bevoorrading van winkelgebieden. Er zijn zes (groepen van) maatregelen, met één of meer praktijkvoorbeelden van een succesvolle toepassing van de maatregel, uitgewerkt in deel B van dit maatregelenboek (deel A is de inleiding). De namen van de maatregelgroepen zeggen iets over wat ze beogen: 1. Als je weet over hoeveel vervoer je praat kun je beter plannen; als je de omvang van het vervoer naar een bepaald plan of een locatie hebt doorgerekend (aan de hand van kengetallen), kun je de verkeersvoorzieningen, die daarvoor zijn bedoeld, beter bepalen 2. Goederenvervoer is óók een element bij locatiekeuze; hoe kun je ervoor zorgen dat in de keuze van een locatie de bereikbaarheid voor goederenvervoer voldoende wordt meegewogen? 3. Een locatie functioneert alleen als deze bereikbaar is; door ervoor te zorgen dat locaties zijn aangesloten op een voor vrachtverkeer geschikt netwerk, ook wel logistieke routes genoemd, wordt de bereikbaarheid gewaarborgd en de hinder van vrachtverkeer beperkt

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

7

4. Rekening houden met vrachtverkeer maakt een locatie aantrekkelijker. Goederenvervoervoorzieningen stellen bepaalde eisen. We richten ons op de aspecten: bereikbaarheid van grootschalige voorzieningen, afvalinzameling, laad- en losvoorzieningen, maatvoering en materiaalgebruik 5. Vrachtverkeer vergt ruimte; daar valt veel in te winnen; een vrachtwagen die in een gebied rond kan rijden heeft bijvoorbeeld minder ruimte nodig en bezorgt minder overlast dan als hij moet manoeuvreren. Er zijn dus veel mogelijkheden voor optimalisatie van het ruimtegebruik van goederenvervoervoorzieningen 6. Een beter verblijfsklimaat door aandacht aan vrachtverkeer; dat kan door in het ruimtelijke concept van economische centra (bijv. een winkelgebied) vroegtijdig met de toegankelijkheid voor alle gebruikers rekening te houden.

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

8

EXECUTIVE SUMMARY

“They really arranged things very well over here, my trucks can drive almost directly from the new industrial site onto the expressway ramp”.
This entrepreneur says in fact: “Taking into account traffic and transport aspects in spatial planning processes at an early stage leads towards a higher quality of planning output” As far as traffic and transport is concerned, the instrument 'Mobility assessment' is an aid for detecting consequences of certain spatial plans for traffic and transport in an earlier stage and thus helps to prevent the occurrence or helps to solve bottlenecks. In order to make the mobility assessment method more applicable a series of manuals were developed, that helps adapting certain aspects of spatial planning. Some manuals are concerned with freight transport. This specific manual is concerned with 'Freight transport in urban areas'. This document aims at policymakers who work for city councils, regional authorities, road directors etc. and who are concerned with economics, spatial planning and traffic and transport. The manual gives directives concerning the way in which aspects of freight transport can be taken into account in spatial planning processes. It addresses the decision making process concerning the different interests in relation to accessibility and choices in land use that generate freight transport in urban areas. The measures described in this manual can be categorized in several ways: − According to level of planning; are measures applicable on a structure plans or rather on the level of physical planning. − According to the character of the plan or problem; is the measure concerned with the city as a whole, or with new or existing sites, or are special activities (hospitals, leisure parks) at stake or is it a measure that is specifically aimed at physical distribution of shop outlets. Six (groups of) measures were developed in part B of the manual (part A is the introduction). Every measures described is illustrated using one or more examples that showed to be successful in practical situations. The names of the six (groups of) measures are refer to what they are aimed at: 1. When you know how much, it's easier to plan; When the amount of freight transport in connection with a certain plan or location is known (on the basis of averages), it is easier to estimate the provisions to be made for that matter 2. Freight transport is an element in site choice not to be left out; how can be assured that accessibility for freight transport is one of the elements to be taken into account in the choice process for new sites 3. A site is only valuable when it is accessible; when sites are connected thoroughly to a for freight transport suitable road network, (in other words: logistical routes) accessibility is guaranteed and nuisance is limited 4. Accounting for freight transport means added value for the site; Freight transport need certain provisions. We focus on: accessibility of large scale ac9

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

tivities, waste collection, loading- and unloading, dimensions of road provisions and choice of building materials 5. Freight transport is space consuming, so start saving!; maneuvering is space consuming; driving one-way isn't. We collected some tips, that give opportunities for the optimization of space consumption of freight traffic provisions 6. Higher livability through better freight transport management; an early stage inventory of all interest might improve the accessibility of economic centers (e.g. shopping areas) significantly.

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

10

DEEL A: INLEIDING Ze hebben hier een bedrijventerrein aangelegd ….

"Wij wonen hier prachtig. Wel aan de rand van de stad maar toch buiten. Ze hebben hiernaast onlangs een bedrijventerrein aangelegd. Dat was wel even schrikken, want we dachten: dat zal wel een hoop extra verkeer en zware vrachtwagens opleveren hier in de wijk. De borden wijzen wel via een andere ingang, maar je weet nooit. Maar dat valt erg mee: het vrachtverkeer neemt toch de route die de beste doorstroming heeft. Ze hebben er voor gezorgd dat je daar toch het beste komt via de borden."
Dit is een verhaal dat je zo maar ergens op een verjaardag tegen zou kunnen komen. Het is een verhaal van een burger die zich zorgen heeft gemaakt over de mensen die zich in zijn gemeente met ruimtelijke plannen bezig hielden. Hij maakte zich eigenlijk zorgen of de planners wel goed hun werk zouden doen. Zo te horen hebben ze dat in dit geval gedaan. Het goederenvervoer werd blijkbaar meegenomen in de planvorming. Meerwaarde in ruimtelijke planvorming Verkeer en vrachtverkeer speelt een voorname rol bij ruimtelijke planvorming. In hoeverre rekening te houden met vrachtverkeer is nogal eens lastig: je weet vaak niet zo goed over hoeveel vrachtverkeer je nou eigenlijk praat en welke voorzieningen je hiervoor zou kunnen treffen. Aan de andere kant is de wijze waarop er met vrachtverkeer is omgegaan ook heel bepalend voor de kwaliteit van een plan, bepaalt het de milieubelasting, evenals de externe en verkeersveiligheid. Tevens biedt tijdige afstemming tussen ruimtelijke ordening en goederenvervoer mogelijkheden tot kostenbesparingen in de realisatie of het beheer van een stedenbouwkundig plan. Er is derhalve een meerwaarde te behalen in het tijdig meenemen van goederenvervoeraspecten in de ruimtelijke planvorming.

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

11

Deze Handleiding biedt een handreiking voor het op een aantrekkelijke manier inpassen van goederenvervoer in ruimtelijke plannen. Voor wie is deze handleiding bedoeld? De handleiding is bedoeld voor mensen die zich met ruimtelijke plannen in het stedelijk gebied bezig houden, waarbij goederenvervoer één van de aspecten is: − Initiatiefnemers en beleidsmakers bij provincies of gemeenten, met name planologen, stedenbouwkundigen en verkeerskundigen; − Beoordelaars van ruimtelijke plannen (provincies, rijk, regionale directies, zoals inspecties voor de ruimtelijke ordening en milieu, rijkswaterstaat). Bovendien kunnen de formeel toetsende partijen de handleiding ook gebruiken om initiatiefnemers te adviseren en door mee te denken over gewenste ruimtelijke ontwikkelingen en daardoor vroegtijdig te anticiperen op knelpunten of het ontwikkelen van alternatieven. Aansprekend en hanteerbaar We hebben getracht de Handleiding op een aansprekende en hanteerbare manier vorm te geven. Aansprekend door aan te sluiten bij wat gebruikers van de plannen, de bewoners, de ondernemers etc. beweegt en raakt. Het bovenstaande verhaaltje over een bedrijventerrein naast een woonwijk is daar een voorbeeld van. Daarnaast zijn de maatregelen dusdanig benoemd dat het nut van de maatregel direct herkenbaar is. Hanteerbaar door daar een aantal concrete maatregelen bij te presenteren, die ook voorbeelden in de praktijk kennen. In dit geval is dat de maatregel die ingaat op hoe routes voor het vrachtverkeer kwaliteitsverhogend kunnen werken Elke maatregel begint met een dergelijk praktijkvoorbeeld. Onderdeel van de Mobiliteitstoets Deze handleiding staat niet op zich. Er zijn reeds andere initiatieven ontplooid om op decentraal niveau tot een goede integratie van ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer te komen. Dit gebeurt in het kader van de mobiliteitstoets, die door het Rijk samen met de kaderwetgebieden, provincies en gemeenten wordt ontwikkeld. De mobiliteitstoets is een soort gereedschapskist, met bijvoorbeeld gebruikershandleidingen, die dient als hulpmiddel om verkeer- en vervoersaspecten tijdig in het ruimtelijke ordeningsproces te integreren. Deze handleiding vormt een onderdeel van de in ontwikkeling zijnde mobiliteitstoets. Elk planniveau stelt zijn eisen Er is een heel scala van maatregelen denkbaar, waarmee een acceptabele inpassing van vrachtverkeer in de stad kan worden bewerkstelligd. De maatregelen, die in deze handleiding staan, zijn vooral maatregelen, die aan de orde kunnen komen in de discussies die makers en toetsers van ruimtelijke plannen kunnen gebruiken. Deze discussies vinden op meerdere planniveaus plaats, van het prille planstadium tot op het niveau van een bestek. Voor deze Handleiding is onderscheid gemaakt tussen 3 ruimtelijke planniveaus:

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

12

1. Structuurvisie (ook wel structuurschets of ‘vlekkenplan’ genoemd): in de Structuurvisiefase gaat het onder andere om locatiekeuzes van woon-, werk-, natuur- landbouw- en recreatiegebieden in relatie tot de bereikbaarheid ervan. 2. Stedenbouwkundige visie (of stedenbouwkundige schets): op dit planniveau worden keuzes gemaakt in de locatie van functies binnen het plangebied, daarnaast wordt op hoofdlijnen de ontsluiting van het gebied aangegeven. 3. Stedenbouwkundig plan / Inrichtingsplan (stedenbouwkundig ontwerp, maaiveldontwerp): bij dit planniveau wordt de uiteindelijke inrichting van het plangebied bepaald. Op de volgende pagina is schematisch weergegeven welke concrete maatregel op welke planniveaus zijn meerwaarde heeft. Dit is gedaan aan de hand van een aantal vragen met betrekking tot goederenvervoer die per planfase aan de orde zijn.

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

13

Op welk niveau wordt er 'ingestoken'? Niveau van Structuurvisie

Welke vragen zijn op dat niveau aan de orde? • • •

Welke maatregelen zijn op welk niveau toepasbaar? Als je weet over hoeveel vervoer je praat kun je beter plannen (Ramen en doorrekenen van de omvang vervoer) Goederenvervoer is óók een element bij locatiekeuze (Locatiekeuze in relatie tot goederenvervoer) Een locatie functioneert alleen als deze bereikbaar is (Logistieke routes) Als je weet over hoeveel vervoer je praat kun je beterplannen (Ramen en doorrekenen van de omvang vervoer) Een locatie functioneert alleen als deze bereikbaar is (Logistieke routes) Rekening houden met vrachtverkeer maakt een locatie aantrekkelijker (Eisen aan goederenvervoervoorzieningen) Vrachtverkeer vergt ruimte; daar valt veel in te winnen (optimalisatie ruimtegebruik van goederenvervoervoorzieningen) Een beter verblijfsklimaat door aandacht aan vrachtverkeer (toegankelijkheid economische centra) Een locatie functioneert alleen als deze bereikbaar is (Logistieke routes) Rekening houden met vrachtverkeer maakt een locatie aantrekkelijker (Eisen aan goederenvervoervoorzieningen) Vrachtverkeer vergt ruimte; daar valt veel in te winnen (optimalisatie ruimtegebruik van goederenvervoervoorzieningen) Een beter verblijfsklimaat door aandacht aan vrachtverkeer (toegankelijkheid economische centra)

Welke soorten gebieden liggen waar? nr. 1: Hoe maak je die bereikbaar (over weg, spoor, water?) nr. 2: Hoe verhouden zich functies in de stad/regio ten opzichte van elkaar? nr. 3: Welke soorten goederenvervoer kan worden verwacht? Welke modaliteiten mogen worden verwacht of hebben de voorkeur? Kunnen alle functies logisch ontsloten worden? Hoe lopen globaal de routes door het gebied? Hoe sluiten routes aan op de omliggende gebieden? Welke gemeenschappelijke voorzieningen zijn er? nr. 1: nr. 3: nr. 4: nr. 5:

Niveau van een Stedenbouwkundige Visie

• • • • • •

nr. 6: Niveau van een Stedenbouwkundige Plan/ Inrichtingsplan • • • • Met welke voertuigmaten moet rekening worden nr. 3: gehouden (bijvoorbeeld op kruisingen)? Zijn de constructies berekend op goederenver- nr. 4: voer? Welke gedetailleerde verkeersstructuur is geschikt? nr. 5: Hoe functioneren transportstraten? nr. 6:

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

14

Leeswijzer In deel B van deze handleiding zullen de geselecteerde maatregelen en instrumenten uitgebreid aan bod komen. Aan de hand van voorbeelden uit het dagelijks leven worden de maatregelen geïntroduceerd. Deze voorbeelden zijn vanuit verschillende perspectieven beschreven, zoals die van de bewoner, de winkelier en de vervoerder. Verdere indeling Per maatregel komen in deel B de volgende onderwerpen aan bod: − Doel en Bereik: dit geeft beknopt het doel van de maatregel aan en op welk planniveau en voor welk soort plannen de maatregel geldt; − Voordelen: hier worden kort de voordelen van toepassing van de maatregel beschreven; − Implementatie: onder dit kopje wordt nader beschreven op welke wijze invulling kan worden gegeven aan de betreffende maatregel; − Aandachtspunten: hier worden zaken beschreven waaraan aandacht moet worden besteed bij de implementatie van betreffende maatregel. Daarnaast zijn per maatregel voor zover relevant voorbeelden uit de praktijk weergegeven. Volg de symbolen Bij de behandeling van de maatregelen zijn de volgende symbolen gebruikt om enerzijds aan te geven in welke fase van het planvormingsproces de maatregel past en anderzijds op welk soort plan of problematiek de maatregel betrekking heeft: De maatregel is inzetbaar op het niveau van Structuurvisie De maatregel is inzetbaar op het niveau van Stedenbouwkundige visie De maatregel is inzetbaar op het niveau van Stedenbouwkundig plan en/of Inrichtingsplan Maatregel heeft effect op de hele stad. Een gemeente die bijvoorbeeld een Structuurvisie ontwikkelt wordt geconfronteerd met de vraag waar verkeer wordt afgewikkeld op het niveau van de gehele stad. Maatregel heeft extra aandachtspunten m.b.t. nieuwe locaties. Het ontwikkelen van nieuwe gebieden heeft consequenties op zowel het niveau van de gehele stad als op het niveau van die nieuwe gebieden

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

15

Maatregel heeft extra aandachtspunten m.b.t. bijzondere bestemmingen, zoals ziekenhuizen, pretparken, benzinestations etc. Maatregel heeft extra aandachtspunten m.b.t. de revitalisatie van gebieden. Bij het vraagstuk wat er moet gebeuren met bestaande gebieden speelt eveneens de vraag hoe dat het beste kan gezien de situatie in de gehele stad en de aandachtspunten voor de locatie zelf Maatregel heeft extra aandachtspunten m.b.t. stedelijke distributie (de bevoorrading van het winkelapparaat), dat eveneens op vele niveaus aandacht verlangt.

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

16

DEEL B: DE MAATREGELEN

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

17

1

ALS JE WEET OVER HOEVEEL VERVOER JE PRAAT KUN JE BETER PLANNEN

Ramen en doorrekenen van de omvang vervoer De vervoerder: doorgaan! “Met die grote vrachtwagens komen we haast niet meer de stad in, vaak erg krap. Misschien toch maar met een kleinere vrachtwagen rijden? Maar dan moet je meer chauffeurs hebben en meer wagens. Dat kan natuurlijk niet zomaar 1,2,3.. De hele planningscyclus is natuurlijk op de huidige vloot afgestemd. En wat moet dat allemaal niet kosten. De transportkosten zijn al zo hoog. Natuurlijk hangt het allemaal samen met wat je vervoert. De bloemenwinkel moet iedere dag verse bloemen binnen krijgen en de elektronicawinkel heeft deze week weer een landelijke kortingsactie en krijgt volgende week het nieuwe assortiment van laatste snufjes. En als je dan een keer bij een distributiehof aankomt van een winkelcentrum, is het maar afwachten of je gelijk aan de beurt bent. Soms staan de auto's van de kledingwinkel en van de boekhandel al op de laad-/ losplaats en dan moet je maar wachten tot je aan de beurt bent en hopen dat je de verloren tijd later op de dag kunt inhalen. Sta je soms ook nog de rest van het verkeer op te houden, terwijl je eigenlijk ook zo snel mogelijk verder op pad wilt.”
Of het nu gaat om het maken van een keuze voor een nieuwe locatie of om het bepalen van het aantal benodigde laad- en losvoorzieningen, het ramen en doorrekenen van de goederenstromen is van groot belang. Door tijdig inzicht te verschaffen in de omvang van goederenstromen kan hierop worden geanticipeerd bij allerlei vragen die in de loop van het planproces moeten worden beantwoord. De basis van de berekening van goederenstromen ligt bij kengetallen. Kengetallen zijn gegevens over verschillende type voorzieningen, waarmee op een globaal niveau het aantal zendingen per week per branche kan worden bepaald. Dit geeft een indruk van de hoeveelheid vrachtverkeer van en naar een bepaald gebied. 1.1 Doel en bereik Het uiteindelijke doel is het beter functioneren van de nieuwe ruimte. Door tijdig inzicht te verschaffen in de consequenties van ruimtelijke plannen voor goederen-

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

19

stromen kan hierop worden ingespeeld, bij bijvoorbeeld de keuze van de locatie en de inrichting van het plan (zoals het aanwijzen van goederenroutes, zie ook hoofdstuk 1). Het ramen en doorrekenen van goederenstromen is van nut in de préstructuurvisiefase wanneer keuzes voor uit- of inbreidingslocaties worden gemaakt. Ook op het niveau van structuurvisie en stedenbouwkundige visie heeft het inschatten van goederenstromen een meerwaarde door aan de hand van de uitkomsten de locatie van woon- en werkgebieden, winkelcentra, bijzondere voorzieningen etc. mede te bepalen. Op het niveau van het stedenbouwkundig plan kan door middel van inzicht in goederenstromen goederenroutes worden aangewezen en rekening worden gehouden met voorzieningen ten behoeve van een snelle en veilige afwikkeling van goederenstromen. Dit instrument is zowel toepasbaar bij de ontwikkeling van nieuwe gebieden, als bij de herstructurering van bestaande gebieden. 1.2 Voordelen Het voordeel van dit instrument is dat de kwaliteit van de ruimtelijke plannen verbetert ten aanzien van locatiekeuzes: ‘de juiste functie op de juiste plek’. Dit is het gevolg van het feit dat er meer inzicht ontstaat in de verkeerseffecten van het plan op de omgeving. Door dit vroegtijdige inzicht in de omvang van goederenstromen kan men hierop inspelen in het plan door hiertoe maatregelen in en buiten het plangebied te treffen. 1.3 Implementatie Voor verschillende bedrijfssoorten zijn kengetallen beschikbaar. Voor het berekenen van vervoerstromen van en naar bedrijventerreinen hebben wij aan het eind van dit hoofdstuk een aantal algemene gegevens opgenomen, die zijn ontleend aan Kengetallen Goederenvervoer en Bedrijventerreinen van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat [9]. Voor verschillende types bedrijventerreinen en type bedrijf zijn afzonderlijke stappenschema’s opgezet, die het mogelijk maken een indicatie te krijgen voor het goederenvervoer naar dat type bedrijventerrein resp. dat type bedrijf. Voor bedrijven in binnensteden (detailhandel) gelden andere kengetallen, die hierna worden behandeld. Detailhandel Een veel gebruikt kengetal voor het karakteriseren van goederenaanvoer naar detailhandel is het aantal zendingen per vestiging per week. In het kader van het samenstellen van een bevoorradingsprofiel voor een aantal gemeenten (zie ook het tekstkader; [26, 27, 28]) zijn nu representatieve gegevens beschikbaar over een aantal kenmerken van de stedelijke distributie. In de literatuurlijst zijn voorts

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

20

publicaties opgenomen, waarin ook waardevolle onderzoeksgegevens zijn te vinden. [10, 11, 12, 13, 25]. Aantal leverin- Gemiddeld aantal Gemiddeld vergen per week leveringen per 100 koopvloeropperm2 vvo, per week vlakte in m2 supermarkten/warenhuizen 2479 18,4 0,7 dagelijkse detailhandel 116 7,3 6,3 mode 227 5,2 2,3 appara281 4,6 1,6 tuur/woninginrichting overige detailhandel 139 5,1 3,6 horeca en entertainment 134 6,4 4,8 dienstverlening en instellin122 5,6 4,6 gen overige 174 3,1 1,8 Totaal 249 6,3 2,5 Gemiddeld worden (zoals uit dezelfde onderzoeken blijkt) de volgende voertuigtypen gebruikt in de stedelijke distributie (in % van het aantal ritten): 29%
Personen- en bestelauto's (tot 3,5 ton)

30%
Lichte vrachtauto (3,5-7,5 ton)

35%
Vrachtauto (7,5-18 ton)

6%
Trekker-oplegger of vrachtauto met aanhanger (boven 18 ton)

Kantoren Voor kantoren wordt het volgende kengetal gegeven [10]
branche kantoren aantal zendingen per week 7,1 gemiddeld volume per zending (in m3) 1,3

Een indicatie voor het volume is 1,3 m3 per 100 m2 per week [15]. Ter informatie: op 100m2 bruto kantoorvloer werken ongeveer 3,5 werknemers.

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

21

In een onderzoek in Den Haag is voor een kantorenlocatie de volgende verdeling in de typen voertuigen vastgesteld:
bestelbusje 76% kleine vrachtauto 9% grote vrachtauto 15%

Goederen naar huishoudens In [10] is een schatting opgenomen van het aantal goederenleveringen aan huishoudens door middel van vracht- en bestelauto’s. Gesteld wordt dat gemiddeld elk huishouden 4 keer per jaar een vrachtwagen voor de deur krijgt. Afval Het transport van afval mag niet onderschat worden. In het voetgangersgebied van Utrecht bevindt zich het volgende aantal bedrijven en huishoudens [10]: − 600 detailhandelsvestigingen − ca. 1.300 huishoudens. Er worden daar de volgende afvalstromen ‘geproduceerd’:
Soort afval Ongescheiden afval glas papier Toelichting Afval van bewoners, winkels en kantoren In glasbakken Alleen bedrijven Ton gemiddeld per dag 10 Aantal vrachtautobewegingen per dag 1

0,5 2

0,4 0,8

Aan de hand van bovengenoemde gegevens kan een inschatting gemaakt worden van de omvang van de stromen goederen richting winkel/werkgebieden en de hoeveelheid verkeersbewegingen die hier bijhoren. Op basis van deze gegevens kan hierop in de ruimtelijke planning worden geanticipeerd. Goederenvervoer naar bedrijven op bedrijventerreinen Hieronder staat een aantal algemene kengetallen voor vervoer van een naar bedrijventerreinen. Deze zijn ontleend aan Kengetallen Goederenvervoer en Bedrijventerreinen [9].
Gemiddeld aantal voertuigbewegingen per bedrijf per dag Type bedrijventerrein Zeehaventerrein Zwaar industrieterrein Distributieterrein Hoogwaardig park bedrijvenGemiddelde aanvoer 7,43 12,74 28,77 8,45 8,38 Gemiddelde afvoer 13,86 11,21 14,62 9,13 8,25

Gemengd terrein

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

22

Bevoorradingsprofiel: óók om de omvang van het vrachtverkeer in de stedelijke distributie te kunnen vaststellen Het Bevoorradingsprofiel is een gestandaardiseerde methode om sterkten en zwakten van stedelijke distributie in kaart te brengen. Als onderdeel daarvan wordt de bevoorradingssituatie objectief in kaart gebracht in termen van hoeveel, hoe groot, hoe vaak, waar vandaan etc. Voor planvorming in het stadscentrum levert het daarom waardevolle informatie. Van bestaande onderzoeken ten behoeve van bevoorradingsprofielen is een database samengesteld, waaruit waardevolle gegevens over stedelijke distributie zijn te halen. De gegevens worden momenteel beheerd door de TU Delft en zullen op termijn worden ontsloten voor algemeen gebruik. Met name als verschillende betrokkenen problemen ervaren (die niet allemaal naar dezelfde oplossing lijken te wijzen) kan in onderling overleg worden besloten tot het opstellen van een bevoorradingsprofiel. In hoofdstuk 6 is aangegeven hoe een bevoorradingsprofiel kan bijdragen aan verbetering van de toegankelijkheid van economische centra. Zie ook www.psd-online.nl.

1.4

Aandachtspunten In dit hoofdstuk is een aantal kengetallen opgenomen, die handig zijn in veel voorkomende situaties. Het zijn gegevens uit betrouwbaar onderzoek. Desalniettemin dienen dergelijke gegevens met enige voorzichtigheid te worden toegepast: elke situatie heeft zijn eigen specifieke kenmerken en uit onderzoek blijkt dat de hoeveelheid vervoer per situatie nogal kan verschillen. Maar om een eerste indruk te krijgen kunnen de kengetallen natuurlijk heel goed worden gebruikt. Verder kan het natuurlijk zijn dat bijzonder vervoer in een bepaald gebied bijzondere eisen stelt. Denk bijvoorbeeld aan de aanwezigheid van en bedrijf dat zware transporten verzorgt.

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

23

Voorbeeld CS Kwadrant Den Haag In [12] is onderzocht of binnen het stedenbouwkundig kader, dat is ontwikkeld voor het stationsgebied van Den Haag CS, kan worden voldaan aan de ruimtebehoefte voor de stedelijke distributie. Door toepassing van de kengetallen (aantal leveringen per m2 vloeroppervlakte, goederenvolume in m3 en de daarbij gebruikte voertuigtypen) is een schatting gemaakt van het wekelijkse aantal leveringen per voertuigtype voor elk "distributiehof" waarop elk gebied aangesloten is. In het onderzoek zijn onder leveringen ook andere voertuigenbewegingen verstaan, dus naast bevoorrading ook verhuizingen, afval ophalen en vrachtverkeer ten behoeve van verbouwingen. Middels de kengetallen is een inschatting van de ruimtebehoefte gemaakt voor het aantal benodigde docks (laad/losplaatsen) per voertuigtype. Door hier ruimte voor manoeuvreren en buffering (losruimte, tijdelijke opslag afval, perscontainers, materiaalcontainers verbouwingen) aan toe te voegen, is de totale ruimtebehoefte per distributiehof geschat. Er is geadviseerd zoveel mogelijk te bevoorraden via één locatie. De locatie voor de gebundelde voorziening zou bij voorkeur in of onder de directe omgeving van het Anna van Buerenplein dienen te liggen.
Koningin Julianaplein Stigthage Anna van Buerenplein

Bezuidenhoutseweg
Babylon Buitenlandse Zaken

Utrechtsebaan Utrechtsebaan

OV terminal

Prins Clauslaan Prins Clauslaan

Busplatform Rijksarchief

Koninklijke Bibliotheek

eg Aw PW Gebouw
Uytenhaak

Grotiusplaats

Bij de uitwerking van de plannen voor het CS kwadrant is rekening gehouden met de uitkomsten van het onderzoek. Hiermee heeft de ruimtebehoefte voor expeditie een duidelijke plaats gekregen in het planproces. Op dit moment spelen er overigens nog wel een reeks vragen met betrekking tot het bevoorraden via één locatie, zoals: − wie is verantwoordelijk voor de lading tussen centrale locatie en eindbestemming? − hoe staat de detailhandel tegenover centrale bevoorrading? − wetgeving (zoals ARBO) met betrekking tot ondergrondse bevoorrading.

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

24

2

GOEDERENVERVOER IS ÓÓK EEN ELEMENT BIJ LOCATIEKEUZE

Locatiekeuze in relatie tot goederenvervoer Het bedrijfsleven: Verhuizing “Na dertig jaar IndustrieterreinNoord moesten we uitbreiden. Ik heb daar wel een beetje over zitten dubben, want zo slecht zaten we hier eigenlijk nog niet eens. We konden er goed aan èn afvoeren. Aanvankelijk konden we ook niks anders vinden, tenminste met name de aanvoer leek me aan de andere kant van de stad veel minder aantrekkelijk. Totdat ik iemand van mijn branchevereniging sprak die me wees op de mogelijkheden om een aantal spullen ook per binnenship aan te voeren. Wij houden hier bijvoorbeeld voorraad van wegenzout, zand en grond voor allerlei klussen. Dat kwam vroeger altijd per auto. Nu hebben we een locatie aan het water en kunnen we wat gunstiger inkopen omdat over water grotere eenheden verscheept kunnen worden. Per saldo zitten we hier minstens zo goed.”
Bij ontwikkeling van locaties op structuurvisieniveau is de eerste afweging die gemaakt wordt vaak waar bepaalde functies het best gesitueerd kunnen worden: in of buiten de stad, aan de noord- of aan de zuid- oost of westzijde? Met name bij afwegingen tussen locaties voor werkgebieden speelt de locatiekeuze in relatie tot een goede afwikkeling van goederenstromen een rol. Deze afwegingen worden vaak op (regionaal) structuurplanniveau gemaakt. Het tijdig in beschouwing nemen van de afwikkeling van goederenstromen in dergelijke locatieafwegingen kan tot gevolg hebben dat het wegennetwerk rond de nieuwe locaties niet overmatig wordt belast. Hierdoor worden vaak dure aanpassingen aan de weginfrastructuur voorkomen. Bij de locatiekeuze dienen de volgende vragen te worden gesteld: − Kunnen de nieuwe locaties eenvoudig (in termen van kosten en inpassing) ontsloten worden op bestaande of reeds geplande infrastructuren? Hierbij dient als uitgangspunt te worden gehanteerd dat de locatie niet ontsloten wordt op bestaande infrastructuur die door woonwijken leidt. − Wat is de mate van doorstroming van personen- en goederenvervoer op de weg, met name in de spitsperiode? Bij beantwoording van deze vraag kan maatregel 1 worden ingezet.

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

25

In hoeverre kunnen nieuwe locaties multimodaal ontsloten worden? Multimodale ontsluiting is met name interessant voor bepaalde bedrijfs- en industrietakken. Het gaat hierbij om de mate van aansluiting van de potentiële locaties bij meerdere infrastructuren (weg, spoor, water) en voorzieningen (terminals). Hierbij geldt dat niet alle modaliteiten per definitie op het terrein vertegenwoordigd dienen te zijn, maar wel in de nabijheid. Kunnen goederen via een zo kort mogelijke route van en naar de plaats van herkomst/ bestemming worden gebracht? Hierbij dient de vraag gesteld te worden uit welke locatie/richting goederen afgevoerd worden en waar ze naartoe afgevoerd worden.

Potentiële locaties kunnen op basis van dit criterium worden gescoord: ++, +, 0, -, --, beoordeeld ten opzichte van bijvoorbeeld een referentielocatie. 2.1 Doel en bereik Het doel van dit instrument is het in een vroeg ((pré-)structuurvisie) stadium inzicht verschaffen in de geschiktheid van locaties voor een snelle en efficiënte afwikkeling van goederenstromen. Locatiekeuzes worden in een vroeg stadium van het planproces gemaakt, op het niveau van (regionale) structuurplannen. Hierdoor dient de afweging ten behoeve van goederenvervoer ook in een vroeg stadium plaats te vinden. Dit instrument is toepasbaar bij de ontwikkeling van nieuwe locaties, maar ook van groot belang bij inbreidingslocaties zodat de effecten van de locatiekeuze op de bestaande omgeving vroeg inzichtelijk zijn. 2.2 Voordelen Het voornaamste voordeel van het vroegtijdig meenemen van goederenvervoeraspecten in locatieafwegingen is dat er tijdig inzicht ontstaat in de geschiktheid van bepaalde locaties met betrekking tot een goede afwikkeling van goederenstromen. Daarnaast kunnen de volgende zaken zeer voordelig werken: − tijdig inzicht in de ontsluitingswijze en -mogelijkheden van de verschillende locaties − tijdig inzicht in multimodale potenties van terreinen − tijdig inzicht in te nemen infrastructurele maatregelen ten behoeve van een volwaardige ontsluiting − tijdig inzicht in de (globale) kosten die samenhangen met deze infrastructuurmaatregelen 2.3 Implementatie Toepassing van dit instrument vindt vooral plaats op (regionaal) structuurplanniveau. Aan de hand van onderstaand voorbeeld zullen een aantal afwegingen en

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

26

inzichten aan de orde komen die bij een snelle en efficiënte afhandeling van goederen van belang zijn. Locatie R is de referentielocatie die als vergelijkingsbasis geldt.

R A

Autosnelweg Spoor Water

B

C

Ontsluiting op bestaande reeds geplande infrastructuren Locatie B ligt nabij een knooppunt van autosnelwegen. Realisatie van een nieuwe aansluiting nabij een bestaand knooppunt is in verband met de doorstroming op het hoofdwegennet in veel gevallen niet gewenst. Locatie A kan op een goede wijze worden gekoppeld aan de waterinfrastructuur, de koppeling met de wegen spoorinfrastructuur is lastiger te maken daar deze zich niet in de nabijheid bevinden. Hierdoor zullen voor locatie A grote investeringen nodig zijn om dit gebied op een goede wijze te ontsluiten op de weginfrastructuur. Locatie C biedt op het eerste gezicht goede koppelingsmogelijkheden met de omliggende infrastructuur. Mate van doorstroming weginfrastructuur Hoe de verschillende locaties op dit aspect scoren is vooral afhankelijk van de voorziene verkeersdruk op de autosnelwegen. Er vanuit gaande dat de noordzuidwegverbinding minder verkeersdruk kent dan de west-oostverbinding, geniet het derhalve de voorkeur om bijvoorbeeld bij locatie B voor een ontsluiting op de noord-zuidverbinding te kiezen. Dit aspect speelt vooral als er in het kader van een regionaal structuurplan gekozen dient te worden tussen 2 locaties gelegen aan 2 verschillende autosnelwegen waarbij de ene autosnelweg een grotere verkeersdruk kent dan de andere.

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

27

Multimodale ontsluiting Locatie C is gelegen nabij spoor, water en een autosnelweg. Derhalve heeft deze locatie een grote potentie met betrekking tot multimodale ontsluiting. Bij de locaties A en B is dit veel minder het geval. Zo kort mogelijke route Er vanuit gaande dat het grootste deel van het goederenvervoer over de weg wordt afgehandeld, biedt locatie B, gelegen op een knooppunt van weginfrastructuur de meeste potentie voor korte ritten. Ook locatie C scoort dan gunstig, vooral als vervoer over spoor en water een substantieel aandeel heeft. Locatie A scoort minder gunstig. Uiteindelijk kan op basis van de uitkomsten een afwegingstabel worden opgesteld gemeten vanuit de locatie R gelegen aan een autosnelweg als referentiepunt:
locatie B -

Aspect Relatief makkelijke (geringe kosten en eenvoudige inpassing) ontsluiting op bestaande en toekomstige infra Mate van doorstroming wegverkeer Potentie voor multimodaliteit (nabijheid infrastructuur) Potenties voor korte ritten Totaal (+ : -) Als + > - geschikt Als + < - ongeschikt

A --

C 0

-0 -0:6 ongeschikt

0 0 + 1:1 neutraal

++ + 3:1 geschikt

2.4

Aandachtspunten Bij de afweging van locaties vanuit het oogpunt van snelle en efficiënte afhandeling van goederenstromen dient een aantal zaken in ogenschouw te worden genomen. Zo dient er informatie te zijn over de hoogteligging van de infrastructuur om een goede inschatting te maken van de maatregelen die nodig zijn om een locatie goed te ontsluiten. Daarnaast dient er inzicht te bestaan in de verkeersintensiteiten op de autosnelwegen en, indien relevant, ook van overige belangrijke wegen. Indien de te nemen infrastructuurmaatregelen ter ontsluiting van de locaties in globale zin bekend zijn, dienen bepaalde kostenkengetallen voor (water)wegen, spoorwegen, viaducten en dergelijke beschikbaar te zijn om in grote lijnen de omvang van de benodigde investeringen in nieuwe infrastructuur in te kunnen schatten.

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

28

Voorbeeld: Mobiliteitsmatrix provincie Noord-Brabant Bij de uitwerking van het Streekplan is binnen de provincie Noord-Brabant voor een aantal uitwerkingsplannen getoetst in hoeverre toekomstige verstedelijkingsgebieden voldoen aan de beleidsdoelstellingen vanuit verkeer en vervoer in het algemeen en goederenvervoer in het bijzonder. Dit is gedaan door verkeerskundigen van de afdeling Verkeer en Vervoer in samenwerking met planologen van de afdeling Ruimtelijke Ordening. Het toetsen van de verstedelijkingslocaties geschiedt op basis van een aantal criteria, waaronder de in de voorgaande tekst genoemde criteria die van belang zijn voor goederenvervoer. Daarnaast is nog getoetst op een aantal criteria die van belang zijn voor personenvervoer (fiets, auto, openbaar vervoer). De potentiële werklocaties zijn op basis van deze criteria gescoord. De uitkomsten van de weging vormen de inbreng van de afdeling Verkeer en Vervoer bij de afweging van potentiële woon- en werklocaties in Noord-Brabant. Hierdoor heeft het aspect goederenvervoer een duidelijke plaats gekregen in de locatieafwegingen binnen de verschillende Streekplanuitwerkingen van deelgebieden.

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

29

3

EEN LOCATIE FUNCTIONEERT ALLEEN ALS DEZE BEREIKBAAR IS

Logistieke routes 'Zware rotonde' “Je hebt rotondes en rotondes. Mijn chauffeurs klagen nogal eens over sommige rotondes. Ik begrijp dat wel: om met een dertigtonner zo'n bochtje te nemen is nog niet zo makkelijk. Maar ik zie ook wel waarom ze zijn aangelegd, de snelheden worden erg gedrukt, dat is veel veiliger en files vind je bij rotondes niet zo snel. En ze geven zelf ook wel toe dat alle rotondes op het hele traject van de rand van de stad tot het bedrijventerrein hier in Zuid zo zijn gemaakt dat je er ook met een grote wagen makkelijk overheen kunt. Ze hebben er blijkbaar rekening mee gehouden dat over die route veel vrachtverkeer gaat. Dat is tenslotte een stuk dat mijn jongens elke dag rijden.”
Logistieke routes in steden zorgen er voor dat de bereikbaarheid van economische centra in steden wordt bevorderd. Door bundeling van vrachtverkeer op logistieke routes kunnen op een efficiënte wijze maatregelen tot een snelle en effectieve afhandeling van goederenvervoer in de stad worden getroffen. Logistieke routes zorgen er tevens voor dat de overlast van vrachtverkeer, zoals geluids- en emissiehinder wordt geconcentreerd. Daarnaast wordt vrachtverkeer op andere dan logistieke routes teruggedrongen. Dit heeft een positief effect op de verkeersveiligheid en kwaliteit van de leefomgeving buiten de logistieke routes. Door de bundeling van vrachtverkeer in steden kunnen tevens gericht (verkeers) veiligheidsmaatregelen worden getroffen. Een logistieke route is een route door een stad, bedoeld voor al het verkeer, maar vormgegeven voor het vrachtverkeer. Zo’n route hoeft niet op straat te zijn aangeven, maar moet wel door de gemeente vastgesteld beleid zijn. Een logistieke route zal dus normaal gesproken deel uitmaken van het netwerk van hoofdautoroutes. Een netwerk van logistieke routes worden gevormd door: 1. doorstroomroutes, bedoeld om ongewenst verkeer weg te houden uit ‘te beschermen’ gebieden. Dit komt ten gunste van de leefbaarheid in betreffende gebieden. Deze routes verbinden de delen van de stad waar veel vrachtverkeer moet zijn met het hoofdwegenstelsel buiten de stad 2. toe- en afvoerroutes, bedoeld om noodzakelijk vrachtverkeer zo efficiënt mogelijk in en uit een gebied en naar een doorstroomroute te krijgen.

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

31

De maatregel logistieke routes1 is een integrale, gezamenlijke benadering van doorstroom- en bevoorradingsroutes in stedelijk gebied. 3.1 Doel en bereik Logistieke routes hebben tot doel de stedelijke ruimte op een goede wijze te laten functioneren. Op structuurplanniveau voor de hele stad dienen keuzes worden gemaakt ten aanzien van de locatie van de logistieke routes. Indien logistieke routes eenmaal zijn vastgesteld, dan verdient het de voorkeur bij de ontwikkeling van een nieuwe locatie aansluiting te zoeken op deze logistieke route. Logistieke routes hebben de volgende kenmerken in termen van inrichting: − vrachtverkeer is maatgevend voor de toegepaste inrichting van de weg − de maatvoering is consequent doorgevoerd. Zie ook maatregel 4, “Rekening houden met vrachtverkeer maakt een locatie aantrekkelijker” en maatregel 5, "Vrachtverkeer vergt ruimte; daar valt veel in te winnen”.
Schaalniveau structuurvisie stedenbouwkundige visie stedenbouwkundig plan / inrichtingsplan opstellen van een logistieke route opstellen van de route gevaarlijke stoffen rekening houden met het maken van een verbinding op de logistieke route uitvoering van de logistieke route toepassen bebording

3.2

Voordelen Voordelen van logistieke routes kunnen zijn: − verbeterde leefbaarheid; − verbeterde functionaliteit van de stedelijke ruimte; − kostenvoordelen doordat gericht infrastructurele maatregelen kunnen worden getroffen; − waardoor bijvoorbeeld geen schade wordt toegebracht aan overige wegen (uitgereden bochten); − betere bereikbaarheid en doorstroming; − verbetering van de verkeersveiligheid in relatie tot goederenvervoer; − efficiënter goederenvervoer.

Gemeenten stellen in hun gemeentelijke verkeer- en vervoerplan veelal een wensstructuur of circulatieplan vast ten aanzien van goederenvervoer. Dergelijke wensstructuren of circulatieplannen zijn vergelijkbaar met logistieke routes en streven dus hetzelfde doel na. De term logistieke routes heeft een ‘paraplufunctie’ (zie ook de aandachtspunten).

1

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

32

3.3 3.3.1

Implementatie Structuurvisieniveau Bij het opstellen van een structuurvisie voor de gehele stad dient te worden beoordeeld via welke routes goederen van en naar goederenvragende locaties (winkelcentra, binnensteden, bedrijventerreinen, bijzondere voorzieningen etc.) kunnen worden aan- en afgevoerd. De realisatie van logistieke routes stelt eisen aan de aanwezige infrastructuur in een stad. Denkbaar zijn verschillende infrastructuurnetwerken in stedelijk gebied in opklimmende kwaliteit: − een geselecteerd stratennet dat (nu al) het meest geschikt is voor goederenvervoer, waarvoor bijvoorbeeld alleen een verwijssysteem nodig is; − een netwerk dat door fysieke maatregelen beter geschikt wordt gemaakt voor vrachtvervoer, al of niet gekoppeld aan regulering van en/of verboden op het overige wegennet; − een specifiek netwerk met doelgroepstroken, die bijvoorbeeld alleen toegankelijk zijn voor schoon en efficiënt vervoer tijdens de venstertijden.
Kwaliteitsnet Economische Centra Het project Kwaliteitsnet is in 2001 gestart door een initiatiefgroep waarin het ministerie van Verkeer en Waterstaat, VNG, IPO, VNO-NCW, Transport en Logistiek Nederland, Bureau Schuttevaer en het Gebruikersplatform Railgoederenvervoer participeerden. In 2002 is de groep verbreed met het ministerie van Economische Zaken, EVO, KNV, 3VO en Stichting Natuur en Milieu. Het streven is een samenhangend netwerk van infrastructuurverbindingen, waarover (vracht)verkeer naar economische centra op maatschappelijk verantwoorde wijze kan worden afgewikkeld. Door een evenwichtige integrale afweging tussen bereikbaarheid, veiligheid en kwaliteit leefomgeving maakt het Kwaliteitsnet de weg vrij naar een duurzame economische ontwikkeling van ondermeer stedelijke gebieden. Het proces om te komen tot een Kwaliteitsnet bestaat uit verschillende stappen die in een handleiding Kwaliteitsnet Economische Centra staan beschreven. Deze handleiding is begin 2004 te verkrijgen bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Een belangrijke stap betreft het selecteren van de verbindingen en knooppunten die tot het Kwaliteitsnet behoren. Hierbij kijken we enerzijds naar de relevante economische centra in het studiegebied, anderzijds naar belangrijke verbindingen die deze centra ontsluiten. Economische centra zijn bijvoorbeeld bedrijventerreinen, industrieterreinen, stadscentra en winkelgebieden. In het studiegebied worden deze centra eerst geclusterd. De mate waarin een economisch centrum verkeer genereert en de omvang van de toegevoegde waarde bepalen de rangorde die aan het centrum worden meegegeven. Per economisch centrum ligt hierdoor de noodzaak om te behoren tot het Kwaliteitsnet anders. De economische relevantie van een verbinding wordt bepaald door de (vracht)verkeersintensiteit, eventueel gecorrigeerd voor de tijdswaardering voor vrachtverkeer, zakelijk verkeer, woon- werkverkeer en overig verkeer.

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

33

In combinatie met dynamisch verkeersmanagement kan een logistieke route verder worden vormgegeven. Vanzelfsprekend impliceren de verschillende typen infrastructuurnetwerken verschillende soorten fysieke maatregelen. Hoe hoogwaardiger de logistieke routes, des te meer fysieke maatregelen nodig zullen zijn om dit te realiseren. Het type stad waar de maatregel wordt geïmplementeerd, speelt een grote rol. In historische stadscentra wordt eerder rekening gehouden met bijvoorbeeld gewichtsbeperkingen en milieunormen dan in steden, waarin de aanwezige infrastructuur bij voorbaat niet of nauwelijks beperkende eisen aan het gebruik ervan stelt. Logistieke routes in combinatie met wegcategorisering bieden een mogelijkheid om de aanbevelingen van ‘Duurzaam Veilig’ te realiseren. Zeker als het vrachtverkeer geconcentreerd wordt op wegen die conform het principe van ‘Duurzaam Veilig’ al zijn aangemerkt als stroomweg of gebiedsontsluitingsweg. Een essentieel element binnen logistieke routes vormen de laad- en losvoorzieningen. Bij een verbeterde bereikbaarheid zal een verandering optreden in de vraag naar laad- en losvoorzieningen. Combinatie van deze voorzieningen met taxistandplaatsen en parkeerplaatsen voor het overige autoverkeer betekent gedurende de gehele dag een effectief gebruik van de beschikbare ruimte. Een verscherping van het handhavingsbeleid voor foutparkeren op laad- en losplaatsen is dan noodzakelijk. Aanpak In de Handleiding Kwaliteitsnet Economische Centra wordt uitgebreid ingegaan op het vaststellen van logistieke routes. Deze Handleiding is vanaf begin 2004 beschikbaar. In deze handleiding is een mogelijke aanpak beschreven, die wij hier kort weergeven (zie ook figuur 1). Om een logistieke route vast te stellen, is een grondige analyse van de vervoersstromen en verkeerssituatie noodzakelijk. Onderscheid is gemaakt in vijf stappen: 1. Bepaal welke (huidige en toekomstige) gebieden als belangrijkste bestemming functioneren. Inventariseer daarvoor gebieden die (veel) vrachtverkeer aantrekken. Onderscheid daarbij: • bedrijventerreinen naar aard (logistiek, kantoor, productie) • winkelgebieden • bijzondere bestemmingen die veel goederenaanvoer verlangen (bijv. ziekenhuizen, bepaalde militaire objecten, pretparken) Ga tevens na welke randvoorwaarden gesteld worden aan de belevering (bijv. aanwezige venstertijden). 2. Bepaal waar de te leveren goederen vandaan komen (herkomsten). Dit kan zowel van binnen als buiten de stad zijn. Aandachtspunten hierbij zijn: • waar zijn in de stad bedrijven gevestigd die veel klanten in de stad zelf hebben (bakkerijbedrijven en andere versleveranciers, cateraars, leveranciers van bouwmaterialen)? Schakel hierbij eventueel lokale ondernemers-

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

34

verenigingen, Kamer van Koophandel of regionale vertegenwoordigers van TLN/EVO in • bepaal de punten waar het externe hoofdwegennet wordt aangesloten op het stedelijke wegennet. Dat kunnen bijvoorbeeld afritten van autosnelwegen in de buurt van de stad zijn. Dit zijn externe voedingspunten voor het stedelijke wegennet. 3. Probeer vervolgens in kaart te brengen hoe de relaties tussen de herkomst en bestemmingen zijn. 4. Verzamel gegevens over de verkeerssituatie in de stad. Het betreft hier zowel statische (categorisering, barrières, doorrijhoogte, eventuele busroutes e.d.) als dynamische gegevens (files, werk in uitvoering). 5. Bepaal op basis van de gegevens een voorkeursroute en werk deze vervolgens verder uit. Daar waar nodig kunnen aanvullende (infrastructurele) maatregelen (zoals een groene golf) worden getroffen. Te denken valt aan medegebruik van bus- en trambanen en/of andere verkeerstechnische oplossingen, zoals een ‘groene golf’ bij opeenvolgende verkeersregelinstallaties of langere groencycli (voor vrachtverkeer dient rekening te worden gehouden met meer tijd om te accelereren, dan voor personenauto’s).

1. gebieden (bestemmingen)

2. herkomsten (zowel binnen als buiten de bebouwde kom)

3. belangrijkheid van herkomst en bestemmingsrelatie

4. verkeerssituatie

5. voorkeursroute
figuur 1 Mogelijke aanpak logistieke routes

Een logistieke route moet een zekere mate van flexibiliteit kennen om een goede doorstroming te kunnen garanderen, ook in bijzondere situaties, zoals: − stremmingen door ongevallen − werk in uitvoering − eventuele bijzondere (extra) stromen, bijvoorbeeld als gevolg van bouwactiviteiten etc.

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

35

figuur 2 Voorbeeld logistieke route (Den Haag)

Routes gevaarlijke Stoffen De gemeente kan overgaan tot het aanwijzen van een route gevaarlijke stoffen. Als door de gemeente gevaarlijke stoffen worden vervoerd is het uit een oogpunt van beperking van extern risico gewenst dat een route gevaarlijke stoffen wordt aangewezen. Het voornaamste aandachtspunt vanuit ruimtelijke ordening is dat een dergelijke route een risicocontour kent (afhankelijk van de hoeveelheid gevaarlijke stoffen die erover wordt vervoerd) die beperkingen aan ruimtelijke ontwikkelingen oplegt. Bij het aanwijzen van routes voor gevaarlijke stoffen dient dus rekening te worden gehouden met de bestaande en nieuw te ontwikkelen omgeving. Voorts is uiteraard de vraag van belang welke locaties de aan- en afvoer van gevaarlijke stoffen verlangen. De route gevaarlijke stoffen dienen deze locaties bereikbaar te maken vanaf het hoofdwegennet. In nieuwbouwplannen kan geanticipeerd worden op de aanleg of aanwezigheid van een route voor gevaarlijke stoffen door bijvoorbeeld geen hoge bebouwingsdichtheden langs de goederenroute te plannen. Dit hangt uiteraard samen met de aard en omvang van de te vervoeren gevaarlijke stoffen via deze route. Vanuit stedenbouwkundig oogpunt is het derhalve van belang om tijdig inzicht te krijgen in de risicocontour behorende bij de route zodat in een vroegtijdig stadium de bestemmingen langs deze route worden aangepast. Er is een Handreiking vervoer gevaarlijke stoffen [22], die tot doel heeft: − Het geven van een praktische uitwerking van de nota Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen − Behulpzaam te zijn bij het uitvoeren van het externe veiligheidsbeleid in relatie tot transport

De bijzondere kwaliteit kan mede worden bereikt door het toepassen van een goed systeem van incidentmanagement of het beschikbaar hebben van alternatieve routes.

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

36

Een overlap tussen de logistieke route en de hoofdautoroute is logisch. Het is mogelijk om middels infrastructurele en juridische maatregelen speciale voorzieningen te treffen voor het vrachtverkeer in het bijzonder. Voorts is het mogelijk dat logistieke routes voor een deel gebruik maken van de infrastructuur van het openbaar vervoer (busbanen e.d.). In de stad Groningen wordt het medegebruik van busbanen door distributief verkeer tijdens venstertijden op proef toegepast. Zie bijgaand voorbeeld. Uiteraard wegen de belangen van het openbaar vervoer zwaar voor speciale businfrastructuur; een zeer zorgvuldige afweging is noodzakelijk vooraleer wordt besloten tot medegebruik van busbanen door vrachtverkeer.

3.3.2

Stedenbouwkundige visie Bij het opstellen van een stedenbouwkundige visie kan op hoofdlijnen worden aangegeven op welke wijze goederengelieerde locaties (winkelcentra, detailhandel, bijzondere voorzieningen bedrijvenlocaties e.d. worden aangesloten op de logistieke routes. Hierbij dienen de externe ontsluitingsroutes van nieuwe gebieden wat betreft capaciteit, leefbaarheid en veiligheid ingesteld te zijn op de aard en omvang van het (te verwachten) vrachtverkeer. Hierbij kan gebruik worden gemaakt van kengetallen (zie maatregel 1 "Als je weet over hoeveel vervoer je praat kun je beter plannen"). Juist de aanwezigheid van een dergelijke logistieke route kan aanleiding geven tot het ontwikkelen van bepaalde locaties gelegen aan of nabij die logistieke routes.

3.3.3

Stedenbouwkundig plan / Inrichtingsplan Eén van de voordelen van het aanwijzen van logistieke routes is dat er gericht ontwerptechnische maatregelen kunnen worden getroffen die zijn afgestemd op vrachtverkeer. Dit betekent rekening houden met ruime draaicirkels, manoeuvreerruimte bij laad/losplaatsen, keermogelijkheden, zo min mogelijk hoogte-, lengte- en asdrukbeperkingen (anders dan de wettelijk toegestane maxima), en op vrachtverkeer afgestemde verkeersregelinstallaties (zie hiertoe ook maatregel 4 "Rekening houden met vrachtverkeer maakt een locatie aantrekkelijker" en maatregel 5 "Vrachtverkeer vergt ruimte; daar valt veel in te winnen".

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

37

In 3.3.1 zijn verschillende kwaliteitsniveaus voor logistieke routes onderscheiden. Het laagste kwaliteitsniveau maakt vooral gebruik van een goede bewegwijzering. Hieraan kan een goede invulling worden gegeven door gebruik te maken van de richtlijnen voor bewegwijzering van het CROW.

Voorbeeld: Medegebruik busbanen Stad Groningen In Groningen is de binnenstad ingedeeld in een aantal sectoren om daarmee de binnenstad autoluw te maken. Bij de invoering eind jaren ’70 was dit een revolutionair systeem. Het openbaar vervoer wordt niet beperkt door deze sectoren. Ten behoeve van de bereikbaarheid met het openbaar vervoer zijn voor bussen voorzieningen getroffen in de vorm van een aantal sectorgrensoverschrijdende busbanen. Dit principe is in onderstaande figuur weergegeven. In de praktijk kent Groningen overigens maar twee sectorgrensoverschrijdende busbanen.

busbanen

Voor distributeurs, met name voor hen die meerdere adressen in de binnenstad moeten beleveren is dit natuurlijk een lastig systeem, omdat ze steeds via de centrumring van de ene naar de andere sector moeten rijden. Sinds 2000 mag alle vrachtverkeer zwaarder dan 3,5 ton tijdens de venstertijden gebruik maken van een tweetal busbanen. Voorts kunnen voor voertuigen afkomstig van erkende stadsdistributiebedrijven ontheffingen worden afgegeven voor het gebruik van deze busbanen buiten de venstertijden. Erkende stadsdistributiebedrijven zijn bedrijven die een groot aantal adressen beleveren en dus zorgen voor een grote mate van bundeling van goederen. Het vrachtverkeer kan alleen gebruik maken van de genoemde sectorgrensoverschrijdende busbanen en niet van andere busbanen in de stad. Bij het treffen van een dergelijke maatregel dienen de belangen van het openbaar vervoer zwaar te worden gewogen. Overleg met het vervoerbedrijf is gewenst. In Groningen heeft de regeling eerst op proef gefunctioneerd. Na enige tijd is deze geëvalueerd. De resultaten zijn zeer positief en de regeling zal waarschijnlijk op korte termijn een definitief karakter krijgen.

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

38

Bij een hoog kwaliteitsniveau kan bijvoorbeeld worden gedacht aan aanvullende dynamische informatievoorzieningen. Een aardig voorbeeld daarvan is te zien op de website van de gemeente Utrecht (www.utrecht.nl/bereikbaar). Daarop staat een routeplanner die rekening houdt met wegwerkzaamheden (dus een beetje dynamisch) en waarbij je "vrachtwagen" als categorie voertuig kunt kiezen. Naast een op het vrachtverkeer afgestemde inrichting van de logistieke routes kan verder worden gedacht aan maatregelen die leiden tot een hogere gegarandeerde doorstroming op de logistieke routes, zoals meer aandacht voor incident management en het openstellen van alternatieve routes bij ongevallen en wegwerkzaamheden. 3.4 Aandachtspunten Bij aanwezigheid van logistieke routes is het altijd van belang om te komen tot een goed evenwicht tussen bereikbaarheid en leefbaarheid. Het schrikbeeld van een continue stroom vrachtauto’s langs de woning zal niet positief uitwerken op het draagvlak voor de maatregel. Een zeer zorgvuldige communicatie met omwonenden vormt dan ook een belangrijk onderdeel van de implementatie. Waar nodig zullen extra maatregelen nodig zijn op het gebied van verkeersveiligheid, leefbaarheid (geluid, trillingen, emissies) en stedenbouwkundige inpassing. Het gaat hierbij om aanpassingen van zowel de route zelf als van de voertuigen die ervan gebruik maken. Logistieke routes zouden als een parapluconcept kunnen worden beschouwd, waaronder een groot deel van het beleid met betrekking tot stedelijk goederenvervoer geschaard wordt. Logistieke routes staan dan ook niet los van het venstertijdenbeleid, het medegebruik van ov-banen of bijvoorbeeld het stadsdistributiebeleid.

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

39

4

REKENING HOUDEN MET VRACHTVERKEER MAAKT EEN LOCATIE AANTREKKELIJKER

Eisen aan goederenvervoervoorzieningen Door schade en schande… Ik fiets hier elke dag en dat is een groot genot. Dat is wel eens anders geweest. Voorheen viel hier niet fatsoenlijk te fietsen. Al die vrachtwagens hadden de weg dusdanig kapotgereden dat het voelde alsof ik een drilboor in m’n handen had terwijl ik fietste. Als ik destijds een keer een goede smak had gemaakt dan zou ik zeker de gemeente hebben aangeklaagd. Ook stond er geen paaltje meer recht doordat er met een vrachtauto geen bocht te maken viel, veel te krap! Gelukkig is dat nu wel anders. De gemeente heeft dit gebied aangepakt en zo te zien rekening gehouden met het vrachtverkeer. Hierdoor stuiter ik gelukkig niet weer van m’n fiets en ziet het er een stuk aantrekkelijker uit”
Bij het opstellen van een stedenbouwkundig plan zijn er tal van voorwaarden waar een stedenbouwkundige rekening mee moet houden. Naast voorwaarden zoals het bouwprogramma betreft het tevens voorwaarden die ervoor zorgen dat de ruimte uiteindelijk functioneert zoals in de planfase beoogd. Ook vanuit het oogpunt van goederenvervoer zijn een aantal voorwaarden van belang die bij het ontwerp van het stedenbouwkundig plan in acht genomen dienen te worden. Het betreffen in ieder geval voorwaarden op de volgende vlakken: − Bereikbaarheid van grootschalige voorzieningen − Afvalinzameling − Laad- en losvoorzieningen − Maatvoeringen − Materiaalgebruik

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

41

4.1

Doel en Bereik Het doel van het stellen van dergelijke voorwaarden bij het opstellen en uitwerken van een stedenbouwkundig plan is dat de openbare ruimte waarin zich het goederenvervoer beweegt uiteindelijk goed functioneert, veilig en onderhoudbaar is. Daarnaast dienen deze voorwaarden ervoor te zorgen dat de gemeente niet met extra kosten in de beheerfase wordt geconfronteerd doordat er later aanpassingen moeten worden gepleegd of materialen dienen te worden vervangen. Dit instrument is met name relevant voor gemeentelijke plannenmakers.

4.2

Voordelen De voordelen van dit instrument zijn de volgende: − een beter functionerende openbare ruimte; − minder onderhoudskosten in beheerfase; − een veiliger openbare ruimte; − een beter handhaafbare openbare ruimte.

4.3

Implementatie Voor een aantal onderwerpen zijn bij het opstellen en uitwerken van het stedenbouwkundig plan voorwaarden op te stellen die tezamen een soort Programma van Eisen voor Goederenvervoervoorzieningen vormen. Bij de onderwerpen die hierboven staan vermeld kan als volgt invulling worden gegeven: Grootschalige voorzieningen Grootschalige voorzieningen zoals een meubelboulevard, ziekenhuis e.d. trekken veel publiek. Daarnaast dienen dergelijke voorzieningen worden bevoorraad. Beide genereren het nodige aan verkeer dat op een goede en snelle wijze aan- en afgevoerd dient te worden. Voorkomen dient te worden dat een deel van de stad dichtslibt. Ten behoeve van het goed functioneren van de openbare ruimte kan derhalve de volgende voorwaarde gesteld worden: Voorzieningen die veel publiek en/of veel verkeer aantrekken, dienen zodanig te worden gesitueerd dat ze vanaf de hoofdverkeersstructuur eenvoudig te bereiken zijn. Dit om te voorkomen dat (vracht)verkeer voor overlast in de rest van de wijk zorgt. Afvalinzameling In woongebieden is het onontkoombaar dat er in ieder geval eens per week afval opgehaald dient te worden. In het stedenbouwkundig plan dient hiermee rekening te worden gehouden. De wijze waarop afval wordt ingezameld bepaalt in grote mate de voorwaarden waar in het stedenbouwkundig plan rekening mee dient te

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

42

worden gehouden. Hiernavolgend zijn een aantal voorwaarden met betrekking tot afvalinzameling genoemd die ervoor zorgen dat de ruimte uiteindelijk goed functioneert: − De bereikbaarheid van de inzamellocatie voor de inzamelwagens, moet gegarandeerd zijn − Een inzamelwagen moet altijd vooruit kunnen rijden − In de bestrating van grofvuil inzamellocatie bij ondergrondse inzamelsystemen dient betonplaat te zijn opgenomen, omdat de bestrating anders kapot gemaakt wordt bij het ophalen. Laad- en losvoorzieningen De aan- en afvoer van goederen vraagt de nodige ruimte. Er zijn verschillende manieren om expeditieverkeer te laten laden en lossen. bij de uitwerking van een stedenbouwkundig plan dient hiermee rekening te worden gehouden. Er dienen in eerste instantie principekeuzes te worden gemaakt hoe terreinen met een bedrijfsbestemming hun goederen kunnen aan- en afvoeren. Gebeurt dit inpandig? Komt er een aparte goedereningang of dient er ruimte te worden gereserveerd voor laad- en loshavens? In geval van het laatste kunnen voorwaarden worden gesteld aan bijvoorbeeld maatvoeringen waarbij rekening dient te worden gehouden bij het inrichtingsplan: − Doodlopende straten moeten worden voorkomen, tenzij aan het einde een keergelegenheid wordt gemaakt voor hulpdiensten en laad-losverkeer. − Breedte laad- en loshaven: bij voorkeur 4 meter om ervoor te zorgen dat een ladend en/of lossend voertuig de doorgaande weg niet blokkeert en de chauffeur een veilige uitstapmogelijkheid heeft. Uiteraard dient per situatie te worden bepaald wat wenselijk is. Bij laden en lossen geldt sinds kort regelgeving ten aanzien van piekgeluiden. Deze regelgeving legt beperkingen op aan bevoorrading tussen 19.00 uur en 07.00 uur op een afstand van minder dan 100 meter van woningen. De regels zijn nog wat strenger als laden en lossen niet op de openbare weg plaats vindt. Meer informatie hierover is te vinden in de Checklist PIEK-geluiden bij bevoorrading en de Handleiding PIEK-geluiden [23]. Maatvoeringen Ook qua maatvoeringen dient in het stedenbouwkundig plan rekening te worden gehouden met de benodigde maten voor vrachtwagens. Veel maatvoeringen hieromtrent zijn terug te vinden in de ASVV-richtlijnen, zoals maatvoeringen voor doorrijhoogtes voor vrachtverkeer. Om de toegankelijkheid van wegen voor goederenvervoer te waarborgen en om eenduidigheid in maatvoeringen te creë-

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

43

ren kan qua maatvoering bijvoorbeeld een volgende voorwaarde worden opgenomen: Het ontwerp van wegen dient te voldoen aan maatvoering en bochtstralen van vuilniswagens, hulp- en nooddiensten (o.a. brandweer) en goederenverkeer. Daarnaast kan door rekening te houden met voorwaarden vanuit goederenvervoer ongewenste situaties worden voorkomen zoals bijvoorbeeld filevorming van expeditieverkeer in winkelstraten. Slechts een maatvoering volstaat dan niet, een voorbeeld dwarsprofiel kan hierbij van grote waarde zijn. Onderstaande figuur geeft een 2-tal voorbeelden hiervan waarbij bij het rechter dwarsprofiel filevorming van bevoorradend vrachtverkeer wordt voorkomen.

figuur 3 Voorbeelden van dwarsprofielen die verschillende consequenties hebben voor de doorstroming van bevoorradend vrachtverkeer [6]

Materiaalgebruik Ten aanzien van materiaalgebruik in de uiteindelijke situatie dient rekening gehouden te worden met vrachtverkeer. Dit om te voorkomen dat materialen worden gebruikt die niet geschikt zijn voor (zwaar) vrachtverkeer. Hiertoe kan bijvoorbeeld als voorwaarde worden gesteld dat op wegen die toegankelijk zijn voor goederenvervoer een gelimiteerd aantal materialen gebruikt mogen worden die bestand zijn tegen (zwaar) vrachtverkeer.

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

44

4.4

Aandachtspunten Bij de opzet en uitwerking van een stedenbouwkundig plan en inrichtingsplan worden een aantal afwegingen gemaakt die ertoe kunnen leiden dat niet meer aan alle voorwaarden genoemd in het ‘Programma van Eisen Goederenvervoervoorzieningen’ kan worden voldaan. Dit is niet onoverkomelijk, zolang er gefundeerd wordt afgeweken van het PvE en de consequenties van het afwijken van het PvE inzichtelijk worden gemaakt. Daarnaast verdient het de aandacht om tijdig in het stedenbouwkundig planningsproces te bezien waar verschillende voorwaarden vanuit goederenvervoer hun invloed hebben op het plan. Op de website van het PSD (www.psd-online.nl) staat een lijst Uitgangspunten en Aandachtspunten Bevoorrading die door de gemeenteraad van Utrecht is vastgesteld en waarmee in allerlei plannen van de gemeente Utrecht rekening dient te worden gehouden. Je kunt deze lijst zien als een soort programma van eisen voor het goederenvervoer bij stedelijke ontwikkelingen.

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

45

5

VRACHTVERKEER VERGT RUIMTE; DAAR VALT VEEL IN TE WINNEN

Optimalisatie ruimtegebruik van goederenvervoervoorzieningen Een gevaar op de weg “Het benzinestation staat langs de uitvalsweg van de nieuwe wijk. Lekker dichtbij, je kunt er je auto wassen en de klandizie uit de wijk maakt het een interessante locatie voor een exploitant om er te gaan zitten. Of de leverancier van de brandstoffen het daar mee eens is, is nog maar de vraag. De tankwagen kan het tankstation goed bereiken, maar kan niet rechtsomkeert maken, of alleen moeizaam over de rotonde bij de ingang van de wijk. Echt ideaal ziet het er niet uit.”
Bij de ontwikkeling van een stedenbouwkundig plan is in het voortraject reeds gekeken naar de meest geëigende routes ten behoeve van de afwikkeling van goederenstromen (zie hiervoor ook maatregel 3 "Een locatie functioneert alleen als deze bereikbaar is"). Bij de nadere uitwerking naar inrichtingsplan voor een gebied waar ook bedrijven- en winkelfuncties zijn gedefinieerd in het gebied valt veel te winnen door tijdig de bereikbaarheid en afwikkeling van goederenstromen binnen het gebied te beschouwen. Daarnaast kan ook worden ingezoomd op het laden en lossen bij bedrijven. Hoewel bedrijven natuurlijk heel kritisch kijken naar de ruimte die ze werkelijk nodig hebben, ontkomen ze er niet aan dat er fluctuaties zijn in de bedrijfsprocessen en is er altijd een zekere overdimensionering. Die inefficiëntie zit niet alleen in het ruimtegebruik maar ook in het transport. Als een vrachtauto maar op één punt hoeft te lossen in plaats van drie adressen, dan is er voor die auto minder plaats nodig op straat, is hij sneller de stad weer uit en heeft minder uitlaatgassen achtergelaten. Uiteindelijk kunnen de volgende vragen worden gesteld: − Op welke wijze worden percelen met een bedrijfsbestemming ontsloten? − Hoe vindt goederen/expeditieverkeer haar weg in het gebied − Is er een mogelijkheid tot het rijden van een circuit binnen het gebied? − Hoe is het laden en lossen van goederen in het gebied geregeld? Kan het ook centraal?

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

47

5.1

Doel en Bereik Het doel om de ontsluiting en de laad- en losvoorzieningen van een gebied voor goederenverkeer bij de uitwerking van een stedenbouwkundig plan nader te beschouwen is vooral om efficiënt om te gaan met de ruimte binnen het gebied. Goederenverkeer vergt nu eenmaal de nodige ruimte en indien hier slim mee wordt omgegaan kan dit tot ruimtebesparende oplossingen leiden. Daarnaast kunnen voorzieningen (die in termen van ruimte consequenties hebben) de samenwerking van bedrijven faciliteren. Het kan daarbij gaan om: − gezamenlijke magazijnruimte en dus het gezamenlijk in ontvangst nemen van goederen − gezamenlijke parkeerruimte en laad- en losruimte We verwijzen hier ook naar maatregelen zoals parkmanagement, hetgeen is uitgewerkt in de Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen. Bij parkmanagement speelt bijvoorbeeld ook het gezamenlijk inkopen, wat ook bundeling van vervoer tot gevolg kan hebben.

5.2

Voordelen Dit instrument kent de volgende voordelen: − Efficiënter ruimtegebruik door inzicht in ruimtevragende maatregelen ten behoeve van goederenverkeer. Het gaat hier met name om de vraag of er al dan niet ruimtevragende keerlussen benodigd zijn voor goederenvervoer. Ook de dimensionering van (expeditie)wegen, kruisingen, bochten en laad- en losplaatsen kunnen een vergaande ruimtelijke impact hebben op het plan. − Inzicht in afwikkeling expeditieverkeer binnen plan. Naast inzicht in het functioneren van het gebied kan dit ook van belang zijn om bijvoorbeeld projectontwikkelaars enthousiast te krijgen over ontwikkeling van bedrijfskavels. − Efficiënter transport door: • een hogere beladingsgraad • (indien het om vestigingen in en magazijnruimte buiten een venstergebied gaat) ook bevoorraden buiten de venstertijden • mogelijkheden van nachtdistributie

5.3

Implementatie Als goederenvervoer pas in een vergevorderd stadium van een stedenbouwkundig plan nog moet worden ingepast, kan dit leiden tot een suboptimaal ruimtegebruik. Hoe eerder ruimteclaims vanuit het goederenvervoer in het planontwikkelingsproces naar voren komen hoe meer mogelijkheden het plan nog biedt om hier efficiënt en creatief mee om te gaan.

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

48

Onderstaand voorbeeld geeft weer op welke wijze goederenvervoer kan leiden tot ruimteclaims. Het betreft hier een expeditiestraat die wordt doorsneden door een trambaan. Hierdoor ontstond de noodzaak tot het aanleggen van ruimtevragende keerlussen (omcirkeld) in het gebied.

Door bij de opzet van het stedenbouwkundig plan reeds rekening te houden met het goederenvervoer in het gebied had de ruimteclaim in de vorm van keerlussen wellicht kunnen worden voorkomen. Zo kan de mogelijkheid tot het maken van een circuit, al dan niet met gebruikmaking van bijvoorbeeld businfrastructuur in een vroeg stadium worden geborgd. Aandachtspunt is dat zowel tijdens eventuele vensteruren als daarbuiten de mogelijkheid van het rijden van een circuit gewenst is.

Figuur 4: een idee voor afwikkeling expeditieverkeer stationsgebied Utrecht

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

49

5.3.1

Stedenbouwkundige visie / plan Bij een onderzoek naar routering en inpassing van goederenvervoervoorzieningen in een stedenbouwkundige visie en in de beginfase van een stedenbouwkundig plan is het van belang in eerste instantie in ogenschouw te nemen op welke locaties goederenvervoer genererende bestemmingen in het vigerende plan zijn gesitueerd. Dit vormen de locaties die ontsloten dienen te worden. Vervolgens dient onderzocht te worden in hoeverre binnen het gebied een dusdanige routering van goederen mogelijk is dat alle locaties waar, veel goederen heen moeten, worden bediend. Is dit niet het geval dan is het zinvol te bekijken of de goederen op een andere manier bij de bestemming kunnen worden gebracht (keerlussen realiseren, vervoer via centrale inzamelpunten etc.). Er dient in het plan ruimte te worden gemaakt voor deze voorzieningen. Ook is het in dit stadium van belang de mogelijkheden van gedeelde voorzieningen te onderzoeken.

5.3.2

Stedenbouwkundig plan / Inrichtingsplan In het stedenbouwkundig plan op inrichtingsniveau dient de routering van het goederenverkeer opnieuw in ogenschouw te worden genomen waarbij vooral gekeken dient te worden naar de volgende aspecten: − Mogelijkheid tot het rijden van een circuit − Voldoende laad- en losvoorzieningen − Nadere invulling van gedeelde voorzieningen − Dimensionering/maatvoering bochten − Dimensionering/maatvoering kruisingen − Doorrijhoogtes, funderingen en gebruik verhardingsmaterialen in relatie tot (zwaar) goederenvervoer. Hierbij kan tevens gebruik worden gemaakt van de voorwaarden die bij maatregel 4 "Rekening houden met vrachtverkeer maakt een locatie aantrekkelijker" zijn genoemd.

5.4

Aandachtspunten Het onderzoek naar routering van goederen in een stedenbouwkundige visie kan niet los worden gezien van het onderzoek naar de omvang en soort goederenstromen (zie hiertoe maatregel 1 "Als je weet over hoeveel vervoer je praat kun je beter plannen"). Daarnaast dient de goederenroute in het plan zo veel mogelijk aan te sluiten op goederenroutes op stedelijk niveau (zie maatregel 3 "Een locatie functioneert alleen als deze bereikbaar is"). Op het niveau van stedenbouwkundig (inrichtings-)plan is de maatvoering van bepaalde voorzieningen (wegen, keerlussen, laad-losplaatsen, bochten) van belang. In dit kader is hetgeen in maatregel 4 "Rekening houden met vrachtverkeer maakt een locatie aantrekkelijker" beschreven staat van belang.

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

50

Wat betreft gezamenlijke opslagvoorzieningen is het volgende vermeldenswaard. Samenwerking tussen bedrijven is per definitie vrijwillig en dus niet of nauwelijks af te dwingen. Het moet dus duidelijk zijn wat er te verdienen is met samenwerking. Indien het gewenst is om tot samenwerking te komen is hier ook tijd voor nodig. Betrokkenen moeten de kans krijgen een gedegen afweging te maken tussen voor- en nadelen. Op het gebied van logistiek zijn aandachtspunten bij het tot stand brengen van samenwerking: − wees alert op concurrentieverhoudingen; weerstand tegen samenwerking kan wel eens het gevolg zijn van de angst dat bedrijfsgegevens bij anderen terecht komen; − het moet te allen tijde duidelijk zijn wie verantwoordelijk is voor de goederen; onduidelijkheid daarover leidt vroeg of laat tot problemen; het lossen door een chauffeur zonder dat er iemand van de partij is, die vervolgens ‘eigenaar’ van de goederen is kan nogal eens tegen weerstanden oplopen; − overslag is duur; de kosten voor overslag moeten op andere plaatsen weer worden terugverdiend. Niet alle kosten in de logistieke keten zijn voor iedereen zichtbaar en dus ook niet de besparingen; efficiënter vervoer levert voor de ontvanger vaak niet of nauwelijks voordeel op omdat hij betaalt voor franco thuis en geen inzicht heeft in de kosten van het vervoer.

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

51

Voorbeeld: Intensivering ruimtegebruik Almere [29] Bij de bouw van het nieuwe stadshart in Almere, een volledig nieuw centrum voor een stad van 200.000 inwoners, bleek dat laden en lossen heel erg veel ruimte vergt. Dat komt door de grote draaicirkels van de vrachtauto's, maar ook door de lange laad- en lostijd; de chauffeurs moeten naemlijk de spullen persoonlijk afleveren bij de winkel en een handtekening voor ontvangst hebben van de filiaalchef. Dit leidt tot een aanzienlijk ruimtegebruik; in de praktijk leek dit zelfs niet inpasbaar. Gezocht is naar opties die tot een efficiënter ruimtegebruik leiden. De beschreven optie 'Onbeheerd' en twee alternatieven zijn hieronder (zeer sterk) geschematiseerd weergegeven.

Onbeheerd

‘Loket beheerd’

Volledig beheerd

Er kan een verbetering worden bereikt door de aanstelling van een beheerder, die aanwijzingen geeft over waar auto's laden en lossen aan de hand van hun verwachte laad- en lostijd, in voorkomende gevallen kan helpen bij het laden en lossen en intern proces en verdere afspraken kan maken over aankomsttijden. Op die wijze is het ruimtegebruik met 30% terug te brengen. Voorwaarde is uiteraard wel dat de kosten van de beheerder gezamenlijk worden gedragen. Een mogelijkheid om 60% op het ruimtegebruik te besparen is alle goederen via een buffer te laten lopen en interne beheersorganisatie de verantwoording te geven over het interne transport. Per saldo is men op deze wijze veel goedkoper uit, maar dient wel een regeling worden getroffen die voorkomt dat op enig moment onduidelijk is wie er voor de goederen verantwoordelijk is. Ga er vanuit dat hiervoor nog heel wat overleg nodig is.

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

52

6

EEN BETER VERBLIJFSKLIMAAT DOOR AANDACHT AAN VRACHTVERKEER

Toegankelijkheid economische centra De vervoerder: Race tegen de klok “Het is iedere dag weer de vraag of het gaat lukken of niet. De jongens van Planning kunnen het wel iedere keer strak gepland hebben, maar je weet nooit wat je op de weg tegenkomt. Eerst een lading afleveren bij winkelcentrum A en vervolgens via de kortste route naar het volgende afleverpunt. Snel… snel… voordat je die ene straat niet meer inkomt vanwege de recent ingestelde venstertijden. Overal die paaltjes en straten die je niet meer in kunt rijden op gezette tijden. En wat is het toch krap in de binnenstad. Vorige week weer een paaltje omgereden, Tsja, die stond gewoon in de weg.”
Winkelgebieden kenmerken zich door bijzondere eisen die worden gesteld aan bereikbaarheid en economie enerzijds en leefbaarheid anderzijds. De aanlevering van goederen is van levensbelang evenals de aanwezigheid van klanten, die een aangenaam verblijfsklimaat verlangen. Het beste is natuurlijk de ruimte zo in te richten dat bevoorradings- en verblijfsfunctie gescheiden zijn. Dat betekent dat het bevoorraden van winkels aan de achterzijde respectievelijk via expeditiehoven of ondergrondse expeditiestraten de voorkeur heeft. Indien dat (bijvoorbeeld in bestaande situaties) niet mogelijk is, dan is het soms wenselijk om de belangen ieder een eigen plaats in de tijd te geven. Dat gebeurt door het instellen van venstertijden voor bevoorradingsverkeer: tijdsintervallen waarbinnen vrachtverkeer het voetgangersgebied of andere delen van de binnenstad in mag om winkels en bedrijven te bevoorraden. Buiten deze venstertijden mogen vrachtauto’s zich in principe niet meer in het gebied bevinden. 6.1 Doel en bereik Wie aan een winkelgebied denkt, denkt eerder aan de schappen, mensen met boodschappentassen en zomers geroezemoes, dan aan magazijnen, vrachtauto's en motorgeronk. Toch kan het tijdig in het planproces betrekken van het laatste zorgen voor een beter verblijfsklimaat. Vooral in nieuwe situaties zijn er voorbeelden van een goede inpassing van vrachtverkeer in winkelcentra door expeditiestraten. Het devies is: als dat tijdig in het planvormingsproces wordt meegenomen, dan waarborg je openbaar gebied met een hoog kwaliteitsniveau en efficiente bevoorrading. Hoe met de bevoorradingsfunctie in (te ontwikkelen) winkel-

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

53

gebieden om te gaan, dient in de stedenbouwkundige visie te worden meegenomen.
Bevoorradingsprofiel: een gestandaardiseerde methode om sterkten en zwakten van stedelijke distributie in kaart te brengen. Een bevoorradingsprofiel heeft een tweeledig doel: 1. het brengt de bevoorradingssituatie objectief in kaart in termen van hoeveel, hoe groot, hoe vaak, waar vandaan etc. (zie ook hoofdstuk 1) 2. aan de hand van een vijftal indicatoren, (te weten vitaliteit en aantrekkelijkheid, verkeersveiligheid, leefbaarheid, bereikbaarheid en kwaliteit van de bevoorrading) toont het profiel een concrete systeem- en probleembeschrijving van de stedelijke bevoorrading. Daarbij worden ook concrete oplossingsrichtingen aangegeven. Het profiel is primair bedoeld als basis voor verdere discussies tussen gemeente en betrokken partijen zoals winkeliers, bewoners, brancheorganisaties. Immers pas als dit objectieve en volledige beeld bekend is kunnen de betrokken partijen consensus bereiken over het beleid en maatregelen die nodig zijn voor een goed werkend stedelijk distributiesysteem. Een bevoorradingsprofiel is in dit proces een essentiële stap. Bevoorradingsprofiel herkent problemen en distributiesystemen Het bevoorradingsprofiel bestaat uit een deel probleemherkenning en uit een deel systeemherkenning. De probleemherkenning bevat een aantal indicatoren, waarmee de kwaliteit van het stedelijk gebied kan worden beoordeeld. Het heeft daarmee een belangrijke signaalfunctie. In dit stadium is gekozen voor de indicatoren: 1. Vitaal en aantrekkelijk: is er winkelleegstand, hoe gaat het met de bezoekersaantallen, stijgt de totale omzet van het winkelgebied; 2. Verkeersveiligheid: zijn er veel ongelukken, waarbij vrachtauto’s betrokken zijn, wat is de beleving op straat; 3. Leefbaarheid: hoe staat het met geluidsniveaus en luchtkwaliteit, hebben bezoekers en bewoners overlast; 4. Bereikbaarheid: hoe zit het met de reistijd naar het winkelgebied, zijn er veel laaden losvoorzieningen, zijn de logistieke routes vrij van obstakels, hoe ervaren betrokken partijen de bereikbaarheid van het gebied; 5. Kwaliteit van de bevoorrading: hoe beoordelen de betrokken partijen de kwaliteit

6.2

Voordelen De voordelen van scheiding van verkeerssoorten in winkelgebieden zijn evident voor bevoorrading, winkelend publiek en ondernemers: – altijd een aantrekkelijk verblijfsklimaat in het winkelgebied – geen verkeersonveiligheid in het winkelgebied – geen afval aan de voorkant van de winkel

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

54

de achterkant van de winkel altijd bereikbaar, dus een efficiënte transportplanning van de bevoorrading en dus beperking van het aantal vrachtwagenritten.

6.3 6.3.1

Implementatie Niveau van de stedenbouwkundige visie: ontmenging verblijf en bevoorrading Over bevoorraden aan de achterzijde kan over het algemeen makkelijk worden gedaan: in bestaande situatie kàn het of het kan níet. Toch kan het nog wel eens zinvol zijn om te bezien of er niet toch een mogelijkheid is om aan de achterzijde te bevoorraden. De meeste aandacht zou wat dit betreft uit moeten gaan naar nieuwe situaties. De plannen voor nieuwe winkelcentra zijn heel verschillend qua ruimtelijke en architectonische complexiteit en ambitieniveau. In winkelcentra, zoals in de figuur 5, is de bevoorrading onproblematisch en goed ingepast. Dergelijke winkelcentra zijn in de jaren '70 veel gebouwd. Toch is er wel wat op aan te merken: voor de consument kan het beter.

P P P P P

bevoorrading voetgangersgebied

Figuur 5 Schematisch voorbeeld winkelcentrum Woensel (Eindhoven)

Een ontwerp vanuit de consument zou hier hebben betekend dat het lopen van een circuit mogelijk is, zoals in figuur 6. Daardoor zou bijna onvermijdelijk een binnen-expeditiehof ontstaan, wat toegankelijk gemaakt moet worden. In meer recente ontwerpen is een goede inpassing veel meer een uitdaging. Dat komt doordat er vaak in meerdere lagen wordt ontworpen. Dat biedt meestal in beginsel de mogelijkheid om bevoorrading ongehinderd te laten plaatsvinden, zonder dat de voordeur van de winkel hiermee iets van doen heeft. Het verlangt echter nadrukkelijk integraal ontwerpen: niet eerst parkeerplaatsen, dan personen en goederenliften en dan de expeditiestraten, maar alle aspecten dienen ontwor-

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

55

pen te worden in onderling verband. Een voorbeeld waar dat goed is gebeurd, is weergegeven in bijgaand voorbeeld van het Stadshart Almere. Daaruit is te zien dat draaicirkels van vrachtwagen van groot belang zijn en behoorlijk wat ruimte vergen. In dit voorbeeld is de expeditieruimte in een parkeergarage onder het winkelniveau gesitueerd. Er wordt gelost bij losdocks. Dat betekent dat vrachtwagens altijd achteruit moeten steken om voor het dock te komen. Als voor het ontwerp van rijcurves geschikte software wordt gebruikt, dan wordt gewaarborgd dat die manoeuvres ook kunnen worden gemaakt. Geschikte software is: bevoorrading − Cursim, in gebruik bij verschillende vervoetgangersgebied keerskundige adviesbureaus Figuur 6 Beter ontwerp: het is − Stratenmaker, door Transport en Logistiek mogelijk een circuit te lopen Nederland onder meer op internet aangeboden (www.tln.nl). Overigens zijn dit situaties waarin projectontwikkelaars vaak een belangrijke rol spelen. Zij voeren meestal de regie over het ontwerpproces. Vooral zij kunnen profiteren van het op tijd inbrengen van het vrachtverkeer in dergelijke plannen. Het levert hen kostbare ruimte op.

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

56

Voorbeeld: Almere Stadshart Het schema hieronder laat zien hoe de inpassing van vrachtverkeer in zo’n situatie waarin het op efficiënt ruimtegebruik aankomt vorm kan krijgen. Voor de rijcurves is een simulatieprogramma gebruikt.
Vrachtwagens Trekker/oplegger

Kolom

P-uit

P-in
Kolom

De verkeerscirculatie van vracht- en personenverkeer is een belangrijk aandachtspunt. Verder is ook rekening gehouden, en dat is heel belangrijk, met de situering van kolommen van de draagconstructie van het gebouw erboven. 6.4 Aandachtspunten De veiligheid van voetgangers, zowel de verkeersveiligheid als de sociale veiligheid is een belangrijk aandachtspunt bij het ontwerpen van expeditieruimte bij winkelcentra. Door z’n karakter is expeditieruimte ’s avonds vaak leeg. Het verdient aanbeveling zo te ontwerpen dat voetgangers niet in het gebied van de expeditie behoeven te komen.

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

57

Als het echt niet anders kan: Venstertijden Er zijn heel veel gevallen waarin het instellen van tijdvensters een gewenste en effectieve manier is om een goed verblijfsklimaat in winkelgebieden te garanderen. Het probleem omtrent venstertijden is dat steeds meer gemeenten ze hanteren (anno 2003 ca. 118 gemeenten). Een vervoerder kan onmogelijk overal tegelijkertijd zijn in het geval meerdere gemeenten in een bepaald gebied venstertijden instellen. Het is daarom noodzakelijk om binnen dat ‘gebied’ op bestuurlijk niveau afspraken te maken over de venstertijden. Indien tijdvensters noodzakelijk zijn en deze in een regio op meerdere plaatsen worden toegepast, dan biedt regionale afstemming voordelen voor alle betrokkenen. Naast de vele voordelen voor transporteurs (betere transportplanning en dus minder ritten), dient dit ook voordelen voor de betreffende gemeenten. Zo kan door de regionale afstemming beter worden aangesloten op de verkeerssituatie per gemeente, waardoor de verkeersdoorstroming verbetert.

Soms wordt aan expeditiehoven ook gewoond. Bij laden en lossen geldt sinds kort regelgeving ten aanzien van piekgeluiden. Deze regelgeving legt beperkingen op aan bevoorrading tussen 19.00 uur en 07.00 uur op een afstand van minder dan 100 meter van woningen. Voor het laden en lossen buiten de openbare weg (een expeditiehof behoort niet altijd tot de openbare weg) vallen ook 'rijgeluiden', zoals starten, manoeuvreren, etc. onder de regeling. Meer informatie hierover is te vinden in de Checklist PIEK-geluiden bij bevoorrading en de Handleiding PIEKgeluiden [23].

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

58

BIJLAGE 1 Verantwoording Opdracht Deze handleiding Goederenvervoer in Stedelijke gebied is samengesteld in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Dit document is bedoeld voor beleidsmedewerkers bij gemeenten, kaderwetgebieden, provincies en regionale directies die zich bezig houden met economie, ruimtelijke ordening en verkeer & vervoer. De handleiding geeft aan op welke wijze, welke goederenvervoeraspecten meegenomen kunnen worden in het ruimtelijke ordeningsproces, d.w.z. in de afweging van diverse belangen rond de bereikbaarheid en locatiekeuze van goederenvervoergenererende activiteiten in stedelijk gebied. Hoe zijn we gekomen tot de maatregelen? Bij de selectie van maatregelen is uitgegaan van een long list van mogelijke maatregelen. Deze long list is totstandgekomen op basis van beschikbare literatuur en gesprekken met plannenmakers bij gemeenten en provincies (zie ook bij ‘interviews’). De lijst is opgenomen in bijlage 3. Aan een groep van (andere) medewerkers van verschillende overheden is in de setting van een workshop vervolgens de vraag voorgelegd welke maatregelen in aanmerking komen voor uitwerking in de handleiding. Op basis daarvan is een definitieve selectie gemaakt van de maatregelen die in deze handleiding aan de orde komen. Literatuur De in bijlage 2 opgenomen literatuurlijst geeft een overzicht van de bestudeerde rapporten en documenten. Deze zijn deels verkregen via AVV, deels uit het archief van DHV en deels door nader onderzoek. Internet Geraadpleegde internetsites: Platform Stedelijke Distributie: Platform Detailhandel: Verkeerskunde: Venstertijden: 'Stratenmaker':

www.psd-online.nl www.platformdetailhandel.nl www.verkeerskunde.nl www.venstertijden.nl www.tln.nl

Handleiding goederenvoer in stedelijk gebied

59

Interviews Om de behoeften, interessante projecten, werkwijzen etc. in beeld te brengen is een aantal oriënterende interviews gehouden met mensen uit de praktijk. De volgende personen is een interview afgenomen (één interview per organisatie): Naam Swati Sen Gupta Nicoline de Bruin Irma de Roos Huub Hooiveld Hanneke van de Weg Peter Heuven Daniël Harssema Marijke Kramer Chantal ten Tije Roel van Pelt Leopold Hermans Jan van Schijndel Organisatie gemeente Den Haag gemeente Deventer Werkterrein Ruimtelijke Ordening Verkeer & Infrastructuur Economische Zaken Teamleider stedenbouwkundigen en planologen Verkeer en Vervoer Economie en Vastgoed Economische Zaken Verkeer en Vervoer Economische en Bestuurlijke Zaken Ruimtelijke Ordening Economische Zaken en Cultuur Stedelijke ontwikkeling, verkeer

gemeente Groningen provincie NoordBrabant gemeente Venlo

Workshop Naast medewerkers van AVV en DHV hebben de volgende personen aan de workshop deelgenomen vanuit de aandachtsgebieden ruimtelijke ordening, economische zaken en verkeer en vervoer: Naam Oscar Martijn Max Bredschneyder Annet Hoekstra Henriëtte Noordhof Willem van de Poel Maria Santman Marijke Kramer Mark Degenkamp Denise Abbas Conny Swenne Marc Rood Adri van Bommel Organisatie Gemeente Apeldoorn Gemeente Eindhoven Gemeente Groningen Gemeente Leiden Gemeente Leiden Gemeente Zaanstad Gemeente Groningen Gemeente Utrecht Provincie Noord-Holland Provincie Noord-Holland RWS dir. Noord-Brabant Transport en Logistiek Nederland

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

60

Begeleidingscommissie Ten behoeve van de begeleiding van het onderzoek heeft AVV een begeleidingscommissie in het leven geroepen die als volgt was samengesteld: Naam Marijke Kramer Mark Degenkamp Dick Bous Frank Steijn Gerard Wesselink Denise Abbas Marc Rood Peter van Rheenen Gaico Jacobs Dik Rouwenhorst Arjan Levinga Organisatie Gemeente Groningen Gemeente Utrecht Gemeente Amsterdam Transport en Logistiek Nederland Provincie Zuid-Holland Provincie Noord-Holland Rijkswaterstaat directie Noord-Brabant Verladersorganisatie EVO (agendalid) Directoraat Generaal Goederenvervoer Adviesdienst Verkeer en Vervoer Adviesdienst Verkeer en Vervoer (projectleider)

Projectteam van DHV Karen Ammerlaan Guido Sluijsmans Jans Zwiers Robert Boshouwers Willem Brouwer (projectleider)

Handleiding goederenvoer in stedelijk gebied

61

BIJLAGE 2 Literatuurlijst

1. Platform Stedelijke Distributie; Voorstel tot regionale afstemming van venstertijden, februari 2001 2. Dr.J.M.Vleugel; Optimalisatie vrachtverkeer in steden: de (on)mogelijkheden van logistieke routes, artikel in CVS, 2002 3. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer; Kwaliteitsnet goederenvervoer, instrumentarium, 7 januari 2003 4. ECORYS Transport; Benuttingsmaatregelen ten behoeve van het vrachtverkeer in stedelijk gebied, eindrapportage, i.o.v. Govera Projectbureau, Rotterdam, 4 december 2002 5. Platform Stedelijke Distributie; Van B naar A, Herfst 2002 6. CROW; Tijdvensters voor vrachtverkeer, publicatie 70, maart 1993 7. Hoofdbedrijfschap Detailhandel en PlatformDetailhandel.nl; Bereikbaarheid, parkeren in en bevoorrading van de binnenstad, Den Haag, mei 2002 8. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer; Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen, Arcadis, december 2002 9. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer; Goederenvervoer en Bedrijventerreinen: kengetallen voor het inschatten van de omvang en aard van goederenvervoer van en naar bedrijventerreinen, TNO Inro, 2002 10. Gemeente Utrecht; Pilot OLS Utrecht, Inventarisatie goederenstromen, DHV, Amersfoort, maart 1999 11. Gemeente Amsterdam, Connekt, Nederland Distributieland; Met je goeie goed in de metro, een oriënterend onderzoek, DHV, oktober 2001 12. Gemeente Den Haag; Expeditie CS Kwadrant, DHV, oktober 2001 13. NS Vastgoed; Verplaatsing busbuffer en ontsluiting Weststrook Utrecht CS, DHV, augustus 2003 14. Gemeente Amsterdam; Handboek Beheeruitgangspunten Inrichting Openbare Ruimte, DHV, maart 2003 15. Christiansen, D; Off-street truck loading facilities in downtown areas: requirements and design, Texas Transportation Institute, 1978 16. CROW; Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom, (ASVV), 1996. 17. CROW; Handboek Wegontwerp wegen buiten de bebouwde kom (CROWpublicatie 164) met daarin herziening van de Richtlijnen Ontwerp NietAutosnelwegen (RONA), 2002 18. CROW; Dimensionering van betonsteenverhardingen voor wegen (CROW publicatie 42), 1991 19. CROW; Gefundeerd op weg (CROW publicatie 81), 1994 20. Gemeente Groningen; Vitaliteitsonderzoek bedrijventerreinen Groningen, Kolpron, Oranjewoud, januari 2002 21. OECD; Delivering the goods, 21st century challenges to urban goods transport, 2003

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

63

22. Ministeries van V en W en VROM, IPO, VNG; Handreiking externe veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen, 1998 23. PlatformDetailhandel.nl, Checklist Piek-geluiden bij bevoorrading, Leidschendam, oktober 2002 24. PlatformDetailhandel.nl, Handleiding Piek-geluiden bij bevoorrading, Leidschendam, oktober 2002 25. Brabantse Ontwikkelingsmaatschappij, Ondergronds Logistieke Systeem Tilburg, DHV, Amersfoort, september 2000 26. Dataverzameling Stedelijke distributie, Deel 1: Methodologie Bevoorradingsprofiel, DHV, Amersfoort, maart 2002 27. Dataverzameling Stedelijke distributie, Deel 2: Bevoorradingsprofielen en onderliggende kenmerken, DHV, Amersfoort, maart 2003 28. Bevoorradingsprofielen, Amsterdam Oud-Zuid, Rotterdam-Centrum, UtrechtCentrum, DHV, Amersfoort, augustus 2003 29. Bevoorrading Stadshart Almere, Fase 1 globaal programma van eisen, DHV, Amersfoort, april 2001.

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

64

BIJLAGE 3 Long List van maatregelen
Codering in de eerste kolom: − O: Organisatorisch − F: Fysiek − J: Juridisch.

Num mer

Beschrijving maatregel Stad als geheel Nieuwe locaties Revitalisatie Stedelijke distributie

Bijzondere bestem mingen

Categorie: Kengetallen
K.1 Ramen en doorrekenen van goederenvervoerstromen naar stedelijk gebied Opstellen bevoorradingsprofielen Beïnvloeden verhuisgedrag/ locatiekeuze bedrijven Revitalisering bedrijventerreinen: • cosmetisch opwaardering, • herinrichting, • herstructurering, • transformatie Bevorderen intensief ruimtegebruik: • tijdelijk gebruik braakliggend terrein t.b.v. parkeren vrachtwagen • menging/scheiding wonen, werken, winkelen, recreëren) Logistieke routes (distributieroutes) Doelgroepenstroken: • vrachtautostroken • medegebruik busbanen Verkeersmanagement maatregelen (dynamische) Op goederenvervoer gerichte verkeers- en route-informatie Incident management Routes gevaarlijke stoffen O&F F F O&F O J X O X X X X X X X X X

K.2 O.1 O.2

Categorie: Optimalisering bedrijventerreinen

X

O.3

X

X

Categorie: Routering
R.1 R.2 X X X X X X

R.3 R.4 R.5 R.6

Categorie: Goederenstromen

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

65

Num mer

Beschrijving maatregel Stad als geheel Concentreren en segmenteren van goederenstromen Het benutten van mogelijkheden tot clusteren van branches en daarmee de aanvoerlijnen Opheffing compartimentering binnenstad Vervoerwijzebeïnvloeding vrachtverkeer Overslagvoorzieningen: • multimodaal • concentreren afleverdepots voor meerdere bedrijven • bundeling faciliteren/stimuleren (SDC’s) F O Nieuwe locaties Revitalisatie Stedelijke distributie

Bijzondere bestem mingen

G.1 G.2

(X) X X X X X X

G.3 G.4 G.5

X

X

Categorie: Infrastructuur I.1 Benuttingsmaatregelen:
• scheiding van verkeersstromen (o.a. vrachtverkeer van fietsers/voetgangers of auto’s) • doorstroming bevorderende maatregelen (bijv. optimaliseren verkeerslichten, groene golf) • detectie vrachtverkeer (lussen) Ontwerp en dimensionering, mede vanuit goederenvervoeraspecten (incl. opstellen richtlijn voor maatvoering goederenroutes) Aanleg infra: • laad- en losstroken • rotondes, beweegbare drempels • Opgeblazen Vrachtauto Opstel Strook (OVOS) • multimodale overslagvoorzieningen • fysieke afsluitingen • profielbreedte voor vuilnisop-

X

X

X

X

I.2

F

X

X

X

X

I.3

X X F X F X X X X

X

X

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

66

Num mer

Beschrijving maatregel Stad als geheel haaldiensten • Aandacht voor conflict fietsers bij afslaand vrachtverkeer • Pas opstelruimte bij glasbakken etc. goed in Asfalttypes Voorkomen manoeuvreren (bijv. op expeditiehoven) Fileprognoses/ Pre-trip file informatie Informatievoorziening: - route info - bewegwijzering - wijknummering - plattegrond Erfpachtregeling/milieuvergunning, w.o.: - afdwingen laden/lossen inpandig Venstertijden: • ontheffingen • afstemming buurgemeenten • informatievoorziening • afstemming bruto en netto tijden • intelligente venstertijden Voertuigbeperkingen: • gewicht, lengte, breedte • nachtelijk rijverbod Vrijwaringzones Parkeerplaatsen voor nachtparkeren Wet geluidhinder (bijv. laad- en losplaatsen goed situeren t.o.v. geluidsgevoelige bestemmingen) Aandacht voor service voertuigen/bestelverkeer Gronduitgiftebeleid Nieuwe locaties Revitalisatie Stedelijke distributie

Bijzondere bestem mingen

F F F X X X X

I.4 I.5

Categorie: Communiceren en informeren
C.1 C.2 O

F&O

X

X

X

X

Categorie: Juridisch
J.1 X X X

J.2

X

J.3

J J F&J

X

X

X

J.4 J.5 J.6

X X X X

X X X

J.7

Categorie: Beleid
B.1

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

67

Num mer

Beschrijving maatregel Stad als geheel Locatie-/vestigingsbeleid voor bedrijven/branches Logistieke stadsparken Sluitingstijden Winkels Collectieve afvalinzameling en schoonmaakdiensten Vervoermanagement Beleid rond fysieke afsluiting centrum Beleid t.a.v. brugbediening Handhavingsbeleid beperkende maatregelen Gebruik lage emissie voertuigen (Ontheffing) compartimentering binnenstad Regionale afstemming stedelijke bevoorrading Afstemming GV-, locatie-, vestigingsbeleid Afvalverzameling: • concentreren afleverdepots voor meerdere bedrijven • collectieve afvalinzameling en schoonmaakdiensten • pas verzamelpunten voor huisvuilcontainers toe Afstemming venstertijden Streef naar schaalvergroting in bedrijventerreinen door samenwerking Afstemming met parkmanagement Regionaal mobiliteitsfonds Incidentele exceptionele transporten faciliteren Verhogen beladingsgraad Afval ondergronds opslaan Nieuwe locaties Revitalisatie Stedelijke distributie

Bijzondere bestem mingen X

B.2 B.3 B.4 B.5 B.6 B.7 B.8 B.9 B.10 B.11

X

X X X

X X

X X X X

O

X

X

X X

X

J

X X

Categorie: (Regionale) afstemming
A.1 A.2 A.3 X X X X X X X X X X O X X O F X X X X F X X X

A.4 A.5

A.6 A.7 A.8

Categorie: Transportpreventie
T.1 T.2

Handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied

68