Bijlagen Masterplan

+
Duurzame versterking bedrijvenpark Marslanden

Definitief

Opdrachtgever: CoÓrdinatiegroep Marslanden

Grontmij Nederland bv Zwolle, 24 augustus 2004

@ Grontmij

11/99011921, rev. 2

Verantwoording

Titel Projectnummer Documentnummer Revisie Datum

: : : : :

Bijlagen Masterplan+ 135858 11/99011921 2 24 augustus 2004

Auteur(s)

:

drs. ing. A. van Winden (procesmanagement) ing. W.M. Scheuten (milieu en planologie) ir. J.M. Kehrer en ir. R.H.M. Koerhuis (stedenbouw) ir. L.W. Burghout (beheer) ir. J.G.M. Halsema (verkeer) ing. A.E. Brand en ing. R. Nieborg (geluid)

e-mail adres Gecontroleerd Paraaf gecontroleerd Goedgekeurd Paraaf goedgekeurd

: : : : :

wendy.scheuten@grontmij.nl drs. M.A.H. Schoppink

drs. M.W. Groen

@ Grontmij

11/99011921, rev. 2 blad 2

Inhoudsopgave

Inleiding .......................................................................................................4

Vastgestelde 50 dB(A) zone Actuele geluidsituatie Toelichting actuele geluidsituatie Marslanden Scenario's Visie op beheer Nadere uitwerking vervoermanagement Maatregelen vervoermanagement Resultaten besparingsonderzoek Stappenplan herstructurering omgevingen Marconistraat en Voltastraat Bijlage 9 Realisatiestrategie Masterplan+ Bijlage 10 Globale kostenramingen Bijlage 11 Actieplan collectieve besparingsprojecten Bijlage 1 Bijlage 2 Bijlage 3 Bijlage 4 Bijlage 5 Bijlage 6 Bijlage 7 Bijlage 8

@ Grontmij

11/99011921, rev. 2 blad 3

Inleiding

In dit rapport zijn de bijlagen opgenomen die behoren bij het ‘Masterplan+ Duurzame versterking bedrijvenpark Marslanden’ (documentnummer 11/99011920, van 24 augustus 2004). In het Masterplan+ wordt de ontwikkelingsrichting geschetst die moet leiden tot een integrale en duurzame vernieuwing van het bedrijvenpark. Voor de hoofdteksten wordt verwezen naar het genoemde Masterplan+.

@ Grontmij

11/99011921, rev. 2 blad 4

Bijlage 1 Vastgestelde 50 dB(A) zone

@ Grontmij

11/99011921, rev. 2

Bijlage 2 Actuele geluidsituatie

@ Grontmij

11/99011921, rev. 2

Bijlage 3 Toelichting actuele geluidsituatie Marslanden

@ Grontmij

11/99011921, rev. 2

Bijlage 3 Toelichting actuele geluidsituatie Marslanden

Ten behoeve van het Masterplan+ is door Grontmij de actuele geluidsituatie op Marslanden onderzocht. De bevindingen zijn opgenomen in rapport ‘Masterplan+ Marslanden Zwolle, Stap 1 & 2, probleemanalyse geluid en varianten/alternatieven onderzoek’, van 7 mei 2004. Uit de berekeningen blijkt dat de vergunde 50 dB(A) contour aan de uiterste noordzijde, ter hoogte van Marslanden A, de zone overschrijdt. Op de nabijgelegen zonebewakingspunten wordt echter geen overschrijding berekend. Om inzicht te krijgen in de mate van overschrijding is hier een extra waarneempunt toegevoegd (punt 31, zie bijlage 2). Op extra punt 31 (Marslanden A) wordt de grenswaarde overschreden. Op zonebewakingspunt 24 (Marslanden E) wordt eveneens de grenswaarde overschreden. Aan de zuidwest- en aan de zuidoostzijde van het bedrijventerrein blijkt geen geluidruimte meer aanwezig te zijn. Dit wil zeggen dat de uitbreiding van bestaande bedrijven, plaats moet vinden binnen de normen van de huidige vergunning. Voor de vestiging van nieuwe bedrijven op de lege kavels is in het zonemodel een bepaalde geluidruimte gereserveerd. Bij vestiging zullen de bedrijven moeten aantonen dat zij binnen deze ruimte blijven. Zonodig dienen geluidbeperkende maatregelen te worden getroffen. Aan de noordwest zijde van het terrein is nog geluidruimte beschikbaar, evenals aan de zuidzijde. Deze ruimte is echter niet eenvoudig te benutten omdat zowel ter hoogte van zonepunt 16 als ter hoogte van de punten 4 en 5 de zone richting het industrieterrein afbuigt. De hoekjes die hierdoor ontstaan zijn al snel een knelpunt bij de invulling van de geluidruimte. In bijlage 1 is de vastgestelde 50 dB(A) zone weergegeven en in bijlage 2 geeft de actuele geluidsituatie weer.

@ Grontmij

11/99011921, rev. 2

Bijlage 4 Scenario's Visie op beheer

@ Grontmij

11/99011921, rev..2

Bijlage 4 Scenario's Visie op beheer

De volgende drie scenario’s worden uitgewerkt: 1. Beheer op niveau; 2. Beheer en uitstraling op niveau; 3. Beheer, uitstraling en ondernemersklimaat op niveau. Met de verschillende scenario’s kan breed gedacht worden over de doelstellingen en implicaties van beheer. Uiteraard is niet één scenario zaligmakend, maar zijn er mogelijkheden om onderdelen uit scenario’s te combineren. Om een duidelijk beeld te geven wat de verschillende scenario’s inhouden en om deze goed te kunnen vergelijken wordt voor de drie verschillende scenario’s een zelfde indeling aangehouden. Deze bestaat uit de volgende onderdelen: • Definitie van beheer; Het ene scenario heeft nu eenmaal een hoger ambitieniveau op het vlak van beheer dan het ander. In dit kopje wordt het begrip beheer in de context van het scenario scherpgesteld. • Inhoud van beheer: Welke elementen van beheer vallen onder het op te zetten beleid. • Organisatie van beheer; Hierin gaat het om welke partijen zich bezig houden met welke onderdelen. Welke vorm van organisatie wordt opgericht en wie kan waar invloed op uitoefenen. • Voorzieningen; In veel gevallen wordt naast beheeractiviteiten vaak gesproken over voorzieningen voor ondernemers. • Financiering; Welk financieringsmodel wordt gekozen en wie betaalt waaraan mee. • Stappenplan; Welke stappen moeten worden doorlopen alvorens over kan worden gegaan tot operationeel beheer op het niveau van dit scenario. • Knelpunten; Welke hoofdknelpunten komen we tegen binnen de verschillende scenario’s. Deze bijlage behandelt de drie voornoemde scenario’s volgens bovenstaande indeling. Deze worden zijn besproken in de werkgroep beheer. De hoofdlijnen uit dit overleg zijn meegenomen naar de Coördinatiegroep die besluit welk scenario wordt uitgewerkt in het Masterplan+. Scenario A: Beheer op niveau Definitie van beheer binnen dit scenario Scenario A is te beschouwen als een basisscenario. Hierbinnen wordt aandacht besteed aan de openbare ruimte. Beheer heeft hierin betrekking op dagelijks beheer en onderhoud. Het gewenste niveau van de openbare ruimte moet door middel van dit beheer op het niveau worden gebracht zoals de gemeente dit heeft vastgesteld voor wijken in haar algemeenheid. Inhoud De volgende activiteiten worden geschaard onder beheer: • Dagelijks beheer en onderhoud groen(stroken); • Dagelijks beheer en onderhoud verhardingen; • Gladheidsbestrijding volgens de prioritering van de gemeente Zwolle; • Sociale veiligheid (verlichting e.d.).

@ Grontmij

11/99011921, rev. 2

Bijlage 4 (vervolg 1)

Organisatie In dit scenario is geen sprake van enige uitbreiding in organisatie. De gemeente Zwolle is en blijft verantwoordelijk voor haar reguliere beheerstaken en besteedt deze niet uit. Via de Ondernemersclub Marslanden kan enige invloed uitgeoefend worden op de gemeente en haar beleid op het gebied van beheer. De winst in dit scenario ten opzichte van de huidige situatie zit hem in intensiever contact met de gemeente over frequentie en locaties van onderhoud.

Gemeente

Ondernemerslub Marslanden

Beheer

Besparingsprojecten

figuur 1: organisatie onder scenario A

Voorzieningen In dit scenario is weinig ruimte voor het inbouwen van collectieve voorzieningen voor de ondernemers die een ruimtelijk beslag hebben. Natuurlijk zijn er wel mogelijkheden om bijvoorbeeld besparingsprojecten door te voeren zoals deze nu ook lopen via de Ondernemersclub Marslanden. Financiën In dit scenario hoeft niet te worden gekeken naar een financieringsmodel. De gemeente blijft namelijk met reguliere budgetten haar taken op het gebied van beheer zelf uitvoeren. Er is geen geld nodig om verschillende extra diensten aan te bieden. We gaan er hierbij vanuit dat intekenen op besparingsprojecten een direct kostenvoordeel voor de inschrijver oplevert. Stappenplan De organisatie die nodig is om dit scenario te bereiken staat al op poten. Een aantal items moeten worden afgekaart: 1. Doelstellingen bijschaven richting beheer; 2. Afspraken met gemeente over monitoring/meesturen van dit beheer; 3. Op welke manier worden besparingsprojecten ingebed in de Ondernemersclub Marslanden. Knelpunten In dit scenario zijn weinig knelpunten te definiëren. Daarentegen verandert er ook niet veel ten opzichte van de huidige situatie. Een grote kwaliteitsimpuls voor beheer wordt dan ook waarschijnlijk niet bereikt.

@ Grontmij

11/99011921, rev. 2

Bijlage 4 (vervolg 2)

Scenario B: Beheer en uitstraling op niveau Definitie van beheer binnen dit scenario Scenario B heeft een uitgebreidere scope. Beheer wordt meer gezien als succesfactor voor een goede uitstraling van het gehele terrein. Beheer heeft hierin betrekking op dagelijks beheer en onderhoud van het openbare gebied. Het gewenste niveau van de openbare ruimte moet door middel van dit beheer op het niveau worden gebracht zoals de gemeente dit heeft vastgesteld voor wijken in haar algemeenheid. Naast het beheer en onderhoud van het openbare gebied wordt ook aandacht besteed aan beheer en onderhoud van de private kavel. De voorterreinen van de kavels en het openbare gebied worden door een beheerorganisatie onderhouden en de ondernemers dragen hier uiteraard financieel volledig aan bij. Een uniforme aanpak van het terrein verhoogt de uitstraling en leidt tot schaalvoordelen in inkoop. Inhoud De volgende activiteiten vallen onder beheer binnen scenario A: • Dagelijks beheer en onderhoud groen(stroken); • Dagelijks beheer en onderhoud verhardingen; • Gladheidsbestrijding volgens de prioritering van de gemeente Zwolle; • Sociale veiligheid. Voor scenario B komen daar de volgende elementen bij: • Dagelijks beheer en onderhoud voorterreinen van private kavels; • Additionele gladheidsbestrijding om niet alleen de hoofdinfrastructuur te strooien indien nodig, maar ook de erfontsluitingswegen; • Parkmanager als schakel tussen de ondernemers op Marslanden en de verschillende diensten die worden aangeboden binnen het pakket voor beheer. Organisatie Dit scenario voorziet in een forse uitbreiding van de Ondernemersclub Marslanden. Immers, de gemeente Zwolle draagt het dagelijkse beheer en onderhoud van het openbare gebied over aan deze organisatie. Daarnaast worden ook de voorterreinen onderhouden door deze organisatie. Dit betekent dat er forse geldstromen door deze club gaan lopen om de verschillende diensten te financieren. De Ondernemersclub Marslanden (uitgebreide variant; vereniging van eigenaren) gaat contracten aan met de verschillende leveranciers van diensten op het vlak van beheer. Deze contracten worden beheerd door een parkmanager (beheerder) die als stafdienst van de vereniging kan worden beschouwd. Het is vanzelfsprekend dat ook de relatie tussen de gemeente en de vereniging wordt vastgelegd in contracten (beheercontract), waarin verantwoordelijkheid en juridische aansprakelijkheid worden geregeld. NB: Het is mogelijk om ten behoeve van het beheer op Marslanden een aparte stichting op te richten. Op deze manier kan de organisatie blijven bestaan met zijn huidige doelstellingen en kan het beheer worden vormgegeven in de stichting.

@ Grontmij

11/99011921, rev. 2

Bijlage 4 (vervolg 3)

Gemeente

Ondernemerslub Marslanden Beheerder / parkmanager

ondernaan nemer A

ondernaan nemer B

ondernaan nemer C

Besparingspro jecten

figuur 2: organisatie onder scenario B

Voorzieningen In dit scenario wordt uitgegaan van de aanwezigheid van een parkmanager op de Marslanden. Deze heeft binnen zijn contracturen ook ruimte voor het aanbieden van verschillende voorzieningen voor ondernemers, die indien gewenst, op individuele basis kunnen worden afgenomen. We denken hierbij aan individuele pandbeveiliging (in aansluiting op het collectieve contract voor het gehele terrein; snelle opvolging gegarandeerd), maar ook aan mogelijkheden voor collectieve afvalinzameling. Financiën Binnen dit scenario is financiën een belangrijk thema. Alle diensten uit het pakket en de betaling daarvan, door zowel gemeente als de ondernemers op het terrein, lopen via de Ondernemersclub. Het risico voor de uitvoering en de kwaliteit van deze diensten ligt in dit geval ook bij de Ondernemersclub. Nadrukkelijk moet worden gekeken naar een financieringsmodel omdat voorwerk gedaan moet worden om de hele organisatie op te tuigen (contracteren parkmanager, contracten opstellen, mogelijk herzien van statuten en HR). Onderzoek zal moeten plaatsvinden naar de wijze van voorfinancieren van deze aanloopkosten. Stappenplan De volgende stappen moeten worden ondernomen om dit scenario tot uitvoer te brengen: 1. Vaststellen visie op beheer; 2. Ontwikkelen basispakket beheer; 3. Actualiseren organisatie (); 4. Opstellen meerjarenbegroting / financiering; 5. Beheerovereenkomst met gemeente; 6. Prestatie-eisen voor de verschillende diensten; 7. Opstellen van contracten / implementatie; 8. Bestekken / gunning / selectie. Knelpunten Omdat de Marslanden een bestaand bedrijvenpark betreft, bestaat het probleem van freeriding. Het is niet mogelijk om ondernemers te verplichten via bijvoorbeeld gronduitgiftecontracten en ook hebben we te maken met bestaande contracten voor verschillende aanvullende diensten die ondernemers kunnen hebben met leveranciers. Een modulaire aanpak is dus vereist om klein te kunnen beginnen en mogelijkheden te bieden voor uitbreiding.

@ Grontmij

11/99011921, rev. 2

Bijlage 4 (vervolg 4)

Eigenaren die zelf een bedrijf runnen op het terrein hebben een groot eigenbelang en zijn misschien eerder bereid mee te doen, maar het is lastig om eigenaren die panden op de Marslanden verhuren aan ondernemers toch te stimuleren om mee te doen. Scenario C: Beheer, uitstraling en ondernemersklimaat op niveau Definitie van beheer binnen dit scenario Het laatste scenario herbergt de meeste ambitie in zich. Beheer wordt naast succesfactor voor een goede uitstraling van het gehele terrein ook belangrijk voor het ondernemersklimaat op de Marslanden. Beheer heeft hierin betrekking op dagelijks beheer en onderhoud van het openbare gebied. Het gewenste niveau van de openbare ruimte moet door middel van dit beheer op het niveau worden gebracht zoals de gemeente dit heeft vastgesteld voor wijken in haar algemeenheid. Naast het beheer en onderhoud van het openbare gebied wordt ook aandacht besteed aan beheer en onderhoud van de private kavel. De voorterreinen van de kavels worden door een beheerorganisatie onderhouden en de ondernemers dragen de financiering hiervan. Een uniforme aanpak van het terrein verhoogt de uitstraling en leidt tot schaalvoordelen in inkoop. Het ondernemersklimaat wordt bevorderd door het aanbieden van verschillende additionele diensten. De ondernemer kan terug naar zijn core-business en hoeft zich niet meer bezig te houden met het scheppen van randvoorwaarden voor zijn bedrijfsactiviteiten. Binnen scenario C liggen ook mogelijkheden om een + te zetten op het beheerniveau van de openbare ruimte. Deze + ten opzichte van het niveau zoals de gemeente het hanteert voor wijken wordt gefinancierd door de ondernemers op het terrein. Inhoud De volgende activiteiten vallen onder beheer binnen scenario A en B: • Dagelijks beheer en onderhoud groen(stroken); • Dagelijks beheer en onderhoud verhardingen; • Gladheidsbestrijding volgens de prioritering van de gemeente Zwolle; • Sociale Veiligheid; • Dagelijks beheer en onderhoud voorterreinen van private kavels; • Additionele gladheidsbestrijding om niet alleen de hoofdinfrastructuur te strooien indien nodig, maar ook de erfontsluitingswegen; • Parkmanager als schakel tussen de ondernemers op Marslanden en de verschillende diensten die worden aangeboden binnen het pakket voor beheer. Voor scenario C komen daar de volgende elementen bij: • Collectieve afvalinzameling; • Vervoermanagement; • Beheer openbare ruimte +. Organisatie De organisatie die dit scenario moet gaan faciliteren is meer gericht op marktwerking. Een maincontracting model sluit hier het beste op aan. Dit houdt in dat de Ondernemersclub alle

@ Grontmij

11/99011921, rev. 2

Bijlage 4 (vervolg 5)

diensten in een keer risicodragend uitbesteedt aan een beheerorganisatie (parkmanagementorganisatie) die deze diensten vervolgens uitbesteedt aan onderaannemers. De parkmanagementorganisatie is hier verantwoordelijk voor. Het is vanzelfsprekend dat ook de relatie tussen de gemeente en de vereniging binnen dit scenario wordt vastgelegd in contracten (beheercontract), waarin verantwoordelijkheid en juridische aansprakelijkheid worden geregeld. Het bestuur van de ondernemersclub begeleidt de parkmanagementorganisatie en bewaakt het contract dat de uitgebreide Ondernemersclub heeft met de parkmanagementorganisatie (maincontract). Regelmatig wordt terugmelding gedaan naar de leden wat betreft de uitvoering van het beheer op Marslanden. NB: Het is mogelijk om ten behoeve van het beheer op Marslanden een aparte stichting op te richten. Op deze manier kan de Ondernemersclub blijven bestaan met zijn huidige doelstellingen en kan het beheer worden vormgegeven in de stichting.

Gemeente

Ondernemerslub Marslanden

Beheerder / parkmanager

ondernaan nemer A

ondernaan nemer B

ondernaan nemer C

Besparingspro jecten

figuur 3: organisatie onder scenario C

Voorzieningen Het aantal voorzieningen binnen dit scenario is groter dan in scenario B. De parkmanagementorganisatie (beheerorganisatie) kan meer gekenmerkt worden als ondernemer. Hij is namelijk gebaat bij het wegzetten van zoveel mogelijk producten, diensten en voorzieningen. De ondernemers moeten er echter wel bij gebaat zijn. Marktconformiteit hierin is belangrijk. De volgende diensten worden aangeboden: • Voorzieningencentrum met kindercrèche, kopieershop, vergaderruimte en catering; • Verschillende besparingsprojecten (energie, water, telecom). Financiën Ook binnen dit scenario bestaat veel aandacht voor financiën. Het is de bedoeling dat alle diensten in een keer worden aanbesteed, maar het is voor de vergelijking zinvol om te weten wat deze diensten op dit moment kosten. Omdat het hier gaat om een maincontracting model is het van belang dat de beheerorganisatie die gecontracteerd gaat worden met een degelijk businessplan komt. Stappenplan De volgende stappen moeten worden ondernomen om dit scenario ten uitvoer te brengen: 1. Vaststellen visie op beheer;

@ Grontmij

11/99011921, rev. 2

Bijlage 4 (vervolg 6)

2. 3. 4. 5. 6. 7.

Ontwikkelen basispakket beheer; Herzien van organisatie; Opstellen meerjarenbegroting / financiering; Beheerovereenkomst met gemeente; Prestatie-eisen voor de verschillende diensten; Staat van hoeveelheden voor de verschillende diensten (met name lengte en breedte en stuks ten behoeve van beheer); 8. Opstellen van contracten; 9. Bestekken / gunning / selectie. Knelpunten Omdat de Marslanden een bestaand bedrijvenpark betreft, bestaat het probleem van freeriding. Het is niet mogelijk om ondernemers te verplichten via bijvoorbeeld gronduitgiftecontracten en ook hebben we te maken met bestaande contracten voor verschillende aanvullende diensten die ondernemers kunnen hebben met leveranciers. Een modulaire aanpak is dus vereist om klein te kunnen beginnen en mogelijkheden te bieden voor uitbreiding. Aanloopproblemen van de verschillende voorzieningen zijn natuurlijk voor rekening van de beheerorganisatie die deze voorzieningen marktconform wil aanbieden. In de praktijk blijkt overleg hierover vaak stroef te lopen omdat het niet eenvoudig is om de potentiële vraag naar dergelijke diensten in beeld te krijgen.

@ Grontmij

11/99011921, rev. 2

Bijlage 5 Nadere uitwerking vervoermanagement

@ Grontmij

11/99011921, rev. 2

Bijlage 5 Nadere uitwerking vervoermanagement

Inventarisatie vervoermanagement In 2000 is in het kader van de Startnotitie Duurzame Versterking Marslanden een enquête gehouden. 18% Van de bedrijven heeft gereageerd. De resultaten van de enquête geven een indicatie van de vervoersituatie op Marslanden. Het beeld is echter niet volledig en niet actueel. Uit de enquête blijkt het volgende: • 65,8% Van de bedrijven heeft met minder dan 10 medewerkers. 3% Heeft meer dan 100 medewerkers, dit is 43,3% van alle medewerkers op Marslanden. • Afstand woon-werk: ° 29% binnen 5 km; ° 23% tussen 5 en 10 km; ° 48% meer dan 10 km. • Bij 62% van de bedrijven komt 75% of meer van het personeel met de auto. • Bij 21% van de bedrijven wordt openbaar vervoer gebruikt, door minder dan 25% van het personeel. • Bij 39% van de bedrijven wordt de fiets tussen 25% en 50% van het personeel gebruikt. • 1198 Vrachtwagen bewegingen, 798 bewegingen met busjes en 900 bewegingen bedrijfsmatig personenvervoer. Geconcludeerd kan worden dat de auto het meest wordt gebruikt. Dat het openbaar vervoer veelal niet als alternatief wordt gezien en er weinig gebruik van wordt gemaakt. Gezien de woon-werkafstanden en het gebruik van de fiets, kan het fietsgebruik nog sterk groeien. In hoofdstuk 2 van het hoofdrapport zijn de resultaten van de inventarisatiefase opgenomen. Daarnaast is er een bijeenkomst geweest met de werkgroep vervoermanagement. De belangrijkste knelpunten op het gebied van verkeer op Marslanden, waaraan vervoermanagement als oplossing kan bijdragen, zijn: • Bereikbaarheid van Marslanden: ° per openbaar vervoer: slechte bereikbaarheid; ° auto- en vrachtverkeer: bereikbaarheid neemt af. • Parkeren op straat. • Sociale onveiligheid op fietsroutes van, naar en op Marslanden. Maatregelen Afhankelijk van de afstand is het ene vervoermiddel aantrekkelijker dan het andere. In onderstaande tabel staan naar afstand de primaire/logische keuze en de secundaire keuze voor een vervoermiddel.
Tabel 1 Keuze vervoermiddel
Afstand Tot 1km 2 -7,5 km 7,5-30 km Va. 30 km Primaire/logische keuze Lopend Fiets Scooter/bromfiets Auto, openbaar vervoer, motor Secundaire keuze Fiets, openbaar vervoer Openbaar vervoer, auto, motor, scooter Openbaar vervoer, fiets, auto, motor Scooter

@ Grontmij

11/99011921, rev. 2

Bijlage 5 (vervolg 1)

Op Marslanden zijn genoeg werknemers die momenteel met de auto komen, maar die gezien de woon-werkafstand ook met de fiets, de scooter of het openbaar vervoer zouden kunnen komen. Maatregelen om de alternatieven, anders dan de auto, te stimuleren door bedrijven en de overheid zijn opgenomen in de volgende tabel.
Tabel 2 Maatregelen van bedrijven
Vervoerwijze Fietsen Maatregelen Fiets van de zaak Fietsbeloningssysteem Veilige fietsenstalling Verhuiskostenregeling Fietsaccessoires en slecht-weervoorzieningen Kleed- en doucheruimte Werving personeel in de regio Reiskostenvergoeding Verschaffen reisinformatie Fiets in het voor- en natransport openbaar vervoer Financiële bijdrage aan de exploitatie van een buslijn Bonussen Matching Voorkeurparkeerplaatsen Thuiskom garantie of vergoeding Meehoppen Fiscale mogelijkheden Verlaging reiskostenvergoeding woon- en werkverkeer Vermindering auto’s van de zaak Invoering parkeerregime Doorberekening parkeerkosten Dienstreizenreglement Vergoeding kosten openbaar vervoer en (trein)taxi Dienstfiets Dienst- en huurauto Verlaging of afschaffing vergoeding zakelijke kilometers Vanpooling Bedrijfsvervoer Flexibele werktijden Vierdaagse werkweek Telewerken Communicatie

Openbaar vervoer

Carpoolen

Auto

Zakelijk verkeer

Vanpooling of bedrijfsvervoer Werkproces

Overige maatregelen

Tabel 3 Maatregelen van overheden
Vervoerwijze Fietsen Openbaar vervoer Maatregelen Verbetering fiets-infrastructuur Verbetering infrastructuur openbaar vervoer Stimuleren gebruik openbaar vervoer Wijzigen lijnvoering Verlagen van de tarieven Verkorten van de reistijd Aanleg van doelgroepstroken

Carpoolen

@ Grontmij

11/99011921, rev. 2

Bijlage 5 (vervolg 2)

Vervoerwijze

Overige maatregelen

Maatregelen Aanleg van carpoolpleinen Carpoolgereserveerde parkeerplaatsen Belastingvrije bonus Carpoolcampagnes Matching Opnemen in beleid

In bijlage 6 worden de maatregelen nader toegelicht. Niet alleen de genoemde maatregelen op het gebied van vervoermanagement kunnen een oplossing bieden voor de knelpunten. Andere maatregelen waaraan op korte termijn gedacht kan worden zijn: • parkeren: parkeermediator (overleg tussen partijen om de parkeerproblemen op te lossen); • fiets: sociale veiligheid van fietspaden verbeteren (verlichting). Omgevingsfactoren De kans van slagen van de invoering van vervoermanagement kan worden vergroot door verschillende factoren. Welke factoren bijdragen aan het succes, is per project verschillend. De volgende factoren kunnen invloed hebben: • een hoge mate van betrokkenheid van een aantal bedrijven in een gebied; • op afzienbare tijd reële, haalbare en kwalitatief goede alternatieve vervoermogelijkheden creëren; • een actieve opstelling van de betrokken gemeente; • de voordelen die vervoermanagement voor bedrijven bieden moeten in kaart worden gebracht; • bedrijven verplichten om iets te doen met vervoermanagement; • uitvoerige inventarisatie doen naar de situatie van de werknemers op het gebied van vervoer en bevragen over eventuele alternatieven voor hun huidige vervoerswijze; • enkele grote bedrijven moeten trekker worden; • maatregelen met een snel succes in het begin van het proces. Stappenplan vervoermanagement op Marslanden Op basis van de bevindingen in hoofdstuk 5 van het hoofdrapport is voor vervoermanagement een stappenplan gemaakt. In figuur 1 zijn de stappen opgenomen, welke ondernomen moeten worden om vervoermanagement op Marslanden in te voeren.

@ Grontmij

11/99011921, rev. 2

Bijlage 5 (vervolg 3)

Figuur 1

Stappenplan vervoermanagement

1. Masterplan+ Het Masterplan+ met daarin dit stappenplan vormt het begin van het komen tot vervoermanagement. 2. Maatregelen De sociale veiligheid voor de fietser en de parkeersituatie vormen op dit moment twee belangrijke problemen. Vervoermanagement kan bijdragen aan het oplossen van deze problemen, maar ook andere maatregelen zijn mogelijk, die onderdeel vormen van dit Masterplan+ of al in gang zijn gezet. De ondernemersclub is inmiddels in gesprek met de gemeente om de sociale veiligheid op de fietsroutes naar Marslanden te verbeteren. Een onderdeel van de ruimtelijke visie is de aanpak van het parkeren. Langs de nieuwe interne ring mag niet meer worden geparkeerd. Voor de nieuwe parkeerplaatsen wordt in de vervolgstappen van deze visie per deelgebied een oplossing gezocht (zie paragrafen 6.3 en 6.4).

@ Grontmij

11/99011921, rev. 2

Bijlage 5 (vervolg 4)

3. Evaluatie maatregelen en inventarisatie draagvlak Vervoermanagement heeft vaak pas voldoende draagvlak als de problemen op het gebied van parkeren of bereikbaarheid groot zijn. Op dit moment zijn deze problemen volgens de ondernemers nog niet groot genoeg. De parkeer- en verkeerssituatie veranderen echter door de maatregelen die voortvloeien uit de ruimtelijke economische structuurvisie. Een jaar nadat de maatregelen zijn genomen, is het goed deze maatregelen te evalueren en daarbij het draagvlak voor vervoermanagement te meten. Indien uit de evaluatie blijkt dat de maatregelen niet hebben geleid tot een oplossing voor de knelpunten op het gebied van bereikbaarheid en parkeren, is vervoermanagement een oplossing en kan er verder worden gegaan met de volgende stappen. 4. Inventariseren Om de mogelijkheden van vervoermanagement in kaart te brengen is een uitgebreide inventarisatie nodig. De volgende zaken dienen geïnventariseerd te worden om een volledig beeld te krijgen: • afstand woon-werk en vervoermiddel van werknemers (postcodeonderzoek); • mobiliteitsregelingen bij bedrijven op Marslanden; • vervoerkosten bij bedrijven op Marslanden; • werkzaamheden van bedrijven; • vervoersvraag zakelijk verkeer; • bereikbaarheidsprofielen van de bedrijven op Marslanden. 5. Uitwerken maatregelen Op basis van de inventarisatie is duidelijk geworden in welke mate er mogelijkheden zijn voor verschuiving naar alternatieve vervoerwijzen. In deze stap kunnen passende maatregelen worden gezocht bij de situatie en mogelijkheden op Marslanden. Tevens is inzichtelijk hoe de huidige geldstromen ten aanzien van vervoer binnen een bedrijf zijn geregeld. In deze stap kan bepaald worden met behulp van de maatregelen welke kostenbesparingen deze maatregelen kunnen opleveren. Naast het maatregelenpakket moeten in deze stap de kosten en financiering, de communicatie rondom vervoermanagement, de organisatie, de fasering en de manier van evalueren en beheren, worden bepaald. 6. Invoering vervoermanagement In deze stap worden de maatregelen, die in de vorige stap zijn uitgewerkt ingevoerd. Het is van belang de maatregelen die op korte termijn ingevoerd kunnen worden en op korte termijn ook succes kunnen hebben, als eerste zo snel mogelijk worden ingevoerd. De maatregelen die meer voorbereiding vereisen en op de langere termijn effect hebben, kunnen, na een eventuele evaluatie van de korte termijn maatregelen, worden ingevoerd. Tevens kan er voor worden gekozen bepaalde maatregelen eerst als proef uit te voeren voor een bepaalde periode. Nadat het effect van de maatregel is bepaald, kan vervolgens gekozen worden om het definitief in te voeren. 7. Evaluatie en beheer Belangrijk is het effect en de beleving van de maatregelen na een bepaalde periode na invoering te meten. Indien de maatregelen een positief effect hebben, kan gekozen worden de maatregelen een meer structureel karakter te geven. Het beheer van de maatregelen kan vervolgens vast worden gelegd. Het beheer kan ondergebracht worden bij bijvoorbeeld een parkmanager (zie visie op beheer).

@ Grontmij

11/99011921, rev. 2

Bijlage 6 Maatregelen vervoermanagement

@ Grontmij

11/99011921, rev. 2

Bijlage 6 Maatregelen vervoermanagement

Vervoermanagementmaatregelen van bedrijven
Fietsen Fiets van de zaak Een fiets van de zaak is een belangrijke basismaatregel om werknemers op de fiets te houden of te krijgen. Het bedrijf heeft daartoe de volgende mogelijkheden: • Een bedrijfsfiets aanbieden; • Een eigen fiets schenken; • Een eigen fiets voorfinancieren. In alle gevallen gelden gunstige fiscale regelingen. Vaak kan gelijktijdig de verzekering en het onderhoud van de fiets in de voorziening worden meegenomen. Fietsbeloningssysteem Een voorbeeld van een fietsbeloningssysteem is Trappers. Trappers is een geavanceerd spaarsysteem waarbij medewerkers, door op de fiets naar het werk te komen, sparen voor fietspunten. De gespaarde punten kunnen worden omgezet in interessante beloningen. De fiets van de werknemer wordt voorzien van een zender en op de werkplek wordt een registratie-unit (ontvanger) neergezet, om zo de fietspunten te kunnen meten. Veilige fietsenstalling Een veilige fietsenstalling is een noodzakelijke voorwaarde voor stimulering van fietsgebruik. Wat niet wil zeggen dat een goede stalling een garantie is voor meer fietsers. Een deugdelijke stalling is overdekt, biedt goede aanbindmogelijkheden voor de fiets of is afgesloten of bewaakt, is sociaal veilig en staat dichtbij de ingang van het bedrijf. Verhuiskostenregeling Een goede verhuiskostenregeling kan deel uit maken van fietsstimulerende maatregelen in het kader van vervoermanagement. De verhuiskostenvergoeding die de werknemer ontvangt is onder bepaalde voorwaarden en tot een bepaald maximum fiscaal onbelast. In het kader van vervoermanagement is het bovendien mogelijk een hogere belastingvrije vergoeding te verstrekken, naarmate een werknemer dichter bij het werk komt wonen. Fietsaccessoires en slecht-weervoorzieningen De werkgever mag belastingvrij tot een bepaald maximumbedrag per jaar fietsaccessoires verstrekken, zoals een slot, fietskleding en regenkleding. Als slecht-weervoorziening en in de wintermaanden kan aan fietsende medewerkers bovendien een strippenkaart of vijf- retourkaart worden verstrekt. Kleed- en doucheruimte Een douche- en kleedruimte zijn niet van belang voor alle fietsende werknemers. Een dergelijke faciliteit is met name van belang voor de lange-afstandfietsers. Het betreft een luxe-voorziening die meer op zijn plaats is naarmate er meer lange-afstandfietsers zijn. Werving personeel in de regio De werkgever kan in eerste instantie trachten het personeel te werven in de regio waarin het bedrijf is gevestigd. Deze maatregel bevordert met name het fietsgebruik. Werving van personeel

@ Grontmij

11/99011921, rev. 2

Bijlage 6 (vervolg 1)

in de regio komt meestal niet voort uit het bevorderen van fietsgebruik, maar uit het feit dat de werkgever zijn personeel ook direct beschikbaar wil hebben buiten de normale werktijden. Scooter Scooterplan Voor medewerkers die circa 30 kilometer van hun werk wonen kan een scooter een goed alternatief zijn voor de auto. Voor bedrijven bestaan er verschillende kant-en-klare mogelijkheden om aan een scooterproject mee te doen. Er zijn mogelijkheden om scooters in een project aan te schaffen of te leasen. Dit kan zowel door de werkgever als door de werknemer. Openbaar vervoer Reiskostenvergoeding Een belangrijke basismaatregel die een bedrijf kan treffen is het deels of volledig vergoeden van openbaar vervoerabonnementen aan werknemers. Ook kan het bedrijf zelf vervoerbewijzen verstrekken. Het bedrijf kan bovendien een (zij het meestal beperkt) financieel voordeel behalen bij de inkoop van openbaar vervoer-abonnementen door het afsluiten van een grootgebruikcontract. Dit bespaart de personeelsadministratie bovendien tijd en het personeel kan via maandelijkse termijnen betalen, wat een extra financieel voordeel biedt. Verschaffen reisinformatie De informatieve kant van het stimuleren van openbaar vervoer is zeer relevant. Er is immers sprake van een belangrijke hoeveelheid informatie over dienstregelingen en reistijden die de openbaar vervoer-gebruiker nodig heeft en die bij de voormalig automobilist wellicht onbekend is. Het aanbieden van reisinformatie aan personeel over openbaar vervoer, via verstrekking van bedrijfsspecifieke openbaar vervoer-dienstregelingen, computer, internet en telefoon, is daarom zeker van belang. Verder is het zinvol de reisinformatie op te hangen op een centrale plek in het bedrijf Fiets in het voor- en natransport openbaar vervoer Het gebruik van openbaar vervoer wordt aantrekkelijk als het voor- en natransport zo soepel mogelijk verloopt en zo weinig mogelijk tijd kost. Het gebruik van de fiets voor het laatste stuk van het station of de bushalte naar het werk, kan daartoe bijdragen. Een fiets ter beschikking stellen is dan een zinvolle maatregel. Voorwaarde is wel dat er goede stallingsvoorzieningen zijn bij bedrijf, station en bushalte. De werkgever mag de kosten van het abonnement voor fietsenstalling of fietskluis onbelast aan de werknemer vergoeden. Financiële bijdrage aan de exploitatie van een buslijn Een bedrijf kan door een financiële bijdrage te leveren aan de exploitatie van een voor het bedrijf belangrijke busverbinding, voorkomen dat de busverbinding verdwijnt of dat er juist een komt. Die financiële bijdrage kan bijvoorbeeld bestaan uit een gegarandeerde afname van een bepaald aantal abonnementen. Ook kan het bedrijf bijdragen aan de opzet van een nieuwe buslijn. Met een dergelijke bijdrage geeft het bedrijf expliciet blijk van een duidelijke maatschappelijke betrokkenheid.

@ Grontmij

11/99011921, rev. 2

Bijlage 6 (vervolg 2)

Carpoolen Bonussen Als een belangrijke basisvoorziening kan een bedrijf werknemers die carpoolen, zowel de chauffeurs als de meerijders, een carpoolbonus geven. Deze bonus is tot een bepaald bedrag onbelast, terwijl de reiskostenvergoeding voor de ontvangende werknemers blijft bestaan. De hoogte van de onbelaste bonus mag hoger zijn, naarmate over een langere afstand wordt gereisd. Carpoolen met een auto van de zaak kan natuurlijk ook. Ook dan geldt de bonusregeling voor chauffeur en passagier(s). Matching Carpoolmatching betekent hulp bieden bij het vinden van een carpoolkandidaat. Dat kan het bedrijf zelf doen of het kan een matching-organisatie inschakelen, (bijvoorbeeld één van de VCC’s) of uitbesteden aan een eventueel aanwezige parkmanagement. Het principe is in beide gevallen hetzelfde, de werknemer die wil carpoolen wordt opgenomen in een bestand met carpoolkandidaten, waaruit een mogelijke partner wordt gezocht. Een matching-voorziening kost een bedrijf niet veel geld. Voorkeurparkeerplaatsen Als parkeerplaatsen schaars en/of duur zijn, kan carpoolen een sterk instrument zijn om de parkeerdruk te verminderen. Carpoolers kunnen extra worden beloond door hen een parkeerplaats dicht bij de ingang te geven, of een gratis parkeerplaats in de nabijheid van het bedrijf. Hoe schaarser de parkeerplaatsen zijn hoe meer waarde een dergelijke actie heeft. Thuiskom garantie of vergoeding Als de chauffeur onverwacht uitvalt, moet de medepassagier er zeker van zijn dat voor vervangend vervoer wordt gezorgd door de werkgever. Een dergelijke voorziening is een stukje luxe maar carpoolers hechten groot belang aan zekerheid. In de praktijk blijkt dat de kosten voor het bedrijf beperkt zijn. Meehoppen Momenteel is VCC-oost bezig een nieuw concept te ontwikkelen; meehoppen. Het idee is dat er een grote openbaar vervoerroute aan de rand van een bedrijventerrein komt, aan een drukke aanrijroute. Mensen die met het openbaar vervoer komen stappen uit en wachten tot één van de langsrijdende auto’s die mee doen aan het programma stoppen om hen naar het bedrijf te brengen. Om dit idee te stimuleren kan gedacht worden aan een puntensysteem waarbij de bestuurder van de auto een punt krijgt per weggebrachte ‘collega’. Zo kan er gespaard worden voor prijzen of bonussen. Fiscale mogelijkheden Met ingang van 1 januari 1998 geldt een nieuwe carpoolregeling. De regeling komt erop neer dat carpoolende werknemers recht krijgen op een belastingvrije bonus. Deze bonus kan zowel aan de chauffeur als aan de meerijder(s) worden gegeven. Zie verder bijlage 4. Auto In de sfeer van de autokostenvergoeding voor woon- werkverkeer kan de werkgever het autogebruik in het woon- werkverkeer ontmoedigen door de vergoedingen daarvoor te verlagen of af

@ Grontmij

11/99011921, rev. 2

Bijlage 6 (vervolg 3)

te schaffen en door tegelijkertijd de vergoedingen of verstrekkingen in natura voor het gebruik van fiets en openbaar vervoer binnen de fiscale grenzen te maximaliseren. Verlaging reiskostenvergoeding woon- werkverkeer De werkgever kan natuurlijk de normale onbelaste reiskostenvergoeding voor woon- werkverkeer verstrekken. Maar als de werkgever het gebruik van de auto naar het werk in het kader van vervoermanagement wil afremmen, kan hij, tenzij in CAO’s anders is bepaald, beslissen deze vergoeding te verlagen of af te schaffen. In het laatste geval kan hij er voor kiezen alle reiskostenvergoedingen af te schaffen of besluiten die voor fiets en openbaar vervoer juist te handhaven of zelfs, indien mogelijk, te verhogen. Hiermee krijgt de werknemer een extra stimulans om de auto vaker te laten staan. Vermindering auto’s van de zaak Een krachtige, maar onder het personeel weinig populaire maatregel is het verminderen van het aantal individuele (lease-)auto’s. Tegelijkertijd is het wel een maatregel waarmee het bedrijf daadwerkelijk kosten kan besparen en waarvan een fors effect kan uitgaan op het autogebruik. Een mogelijkheid is ook dat werknemers zelf een auto leasen. Dit is voordeliger dan bedrijfslease, tenzij het om dure auto’s gaat. Het voordeel is dat de werknemer kritischer is op gebruik en er geen fiscale bijtelling is. Invoering parkeerregime Steeds meer bedrijven kampen met parkeerproblemen. Naast het stimuleren van het gebruik van fiets, openbaar vervoer en carpoolen kan het nodig zijn ook parkeermaatregelen op eigen terrein te treffen om het probleem te beheersen. Bedrijven gaan meestal over tot parkeermaatregelen in verband met ruimtegebrek en/of vanwege kostenoverwegingen. Als in de omgeving van het bedrijf betaald parkeren of een belanghebbende parkeerregeling is ingevoerd, zullen maatregelen echt pijn doen voor die werknemers die hun auto voortaan niet meer op eigen terrein kunnen parkeren. Als gratis parkeren nabij het bedrijf goed mogelijk is, moet het bedrijf zich er rekenschap van geven of de in de omgeving van het bedrijf geparkeerde auto’s van werknemers daar geen overlast veroorzaken. Bij invoering van een parkeerregime kijkt de werkgever bij voorkeur per medewerker naar de noodzakelijkheid van autogebruik. Dit ervaren de medewerkers over het algemeen als hard maar eerlijk. Het parkeerregime betreft maatregelen om het gebruik van de op het eigen terrein aanwezige parkeerplaatsen te reguleren door bepaalde werknemers wel en andere geen toestemming te geven tot het gebruik ervan. Dit kan op diverse manieren, zoals via pasjes of sleutels. Doorberekening parkeerkosten Bedrijven die op eigen terrein kostbare ruimte reserveren voor werknemers die met de auto naar het bedrijf komen of die daarvoor extern parkeerruimte huren, kunnen besluiten de kosten daarvan door te berekenen aan de werknemers. Dit is een krachtig en uiteraard weinig populaire maatregel die het bedrijf wel fors geld bespaart en waarvan een groot effect uitgaat op het autogebruik. Zakelijk verkeer In Nederland wordt ruim 80 procent van de zakelijke ritten per auto afgelegd. Anders dan voor het woon- werkverkeer is er in het zakelijk verkeer een veel groter bedrijfsbelang om te zorgen voor een snelle verplaatsing van personen en goederen. De auto is in de meeste gevallen dan nog

@ Grontmij

11/99011921, rev. 2

Bijlage 6 (vervolg 4)

steeds het snelst. Toch is in de stad de fiets vaak sneller en kan het openbaar vervoer voor dienstreizen op langere afstanden een goed alternatief zijn: in de trein kun je vaak gewoon doorwerken en door samen te reizen kun je afspraken voorbereiden. Wanneer de eigen auto voor de zakelijke rit overdag minder vaak nodig is, kunnen werknemers bovendien vaker op de fiets, met het openbaar vervoer of carpoolend naar het werk komen. Dienstreizenreglement Voor de ene dienstreis kan de fiets goed gebruikt worden, voor een ander de trein, voor weer een ander de huur- of dienstauto of de eigen auto. Ook kan worden bevorderd dat direct vanuit huis wordt vertrokken naar zakelijke afspraken, als dit efficiënter is. In een dienstreizenreglement zijn hierover regels opgenomen voor werknemers. Op die wijze kan sturend worden opgetreden in het gebruik van de (eigen) auto. Vergoeding kosten openbaar vervoer en (trein)taxi Vooral voor dienstreizen over langere afstanden kan het openbaar vervoer een reëel alternatief zijn. Bovendien zijn treinkilometers aanmerkelijk goedkoper dan zakelijke autokilometers. Zeker op langere afstanden is een eersteklas plaats in de trein (gezien prijs, comfort en mogelijkheden om te werken) een goede concurrent voor de auto. Voor het laatste stuk van station naar eindbestemming is een vergoeding van de kosten van een treintaxi op zijn plaats. Wanneer veel dienstreizen per trein worden afgelegd, is de plaatsing van een ticketprinter van NS te overwegen. Daarmee kan een bedrijf zijn werknemers zelf treinkaarten verstrekken. Medewerkers verliezen zo geen tijd bij het loket en hoeven de kosten van het kaartje niet meer voor te schieten wat de bedrijfsadministratie weer tijd scheelt. Dienstfiets Voor zakelijke ritten naar afspraken binnen fietsafstand, kunnen dienstfietsen worden aangeschaft. Voor iets langere afstanden is een dienstscooter in beeld. Voor de rit van werkplek naar de trein en van het aankomststation naar de eindbestemming kan een dienstvouwfiets worden aangeschaft. Dienst- en huurauto De auto die voor zakelijke ritten wordt gebruikt hoeft niet noodzakelijkerwijs een eigen auto van de werknemer te zijn. Het terugdringen van het gebruik van de eigen auto leidt ook tot een reductie van het autogebruik in het woon- werkverkeer. Bovendien zijn zakelijke autokilometers meestal de duurste vervoerkilometers. Met name het verlagen of afschaffen van de vergoedingen hiervoor en het terugdringen van het aantal privé lease-auto’s kan veel geld opleveren. Een bedrijf kan er om die redenen voor kiezen een contract af te sluiten met een autoverhuurbedrijf, zodat er toch een auto op afroep beschikbaar is. Verlaging of afschaffing vergoeding zakelijke kilometers Werkgevers kunnen het zakelijk autogebruik terugdringen door daarvoor slechts in een beperkt aantal gevallen een vergoeding voor te geven en door tegelijkertijd de vergoedingen of verstrekkingen in natura voor het gebruik van fiets en openbaar vervoer binnen de fiscale grenzen te maximaliseren.

@ Grontmij

11/99011921, rev. 2

Bijlage 6 (vervolg 5)

Vanpooling of bedrijfsvervoer Vanpooling Vanpooling is het vervoer van maximaal negen medewerkers in een luxe kleine personenbus die wordt bestuurd door één van de werknemers. Vans kunnen worden geleast door het bedrijf zelf, maar de leasing kan ook worden uitbesteed aan een vanpooling-organisatie. Een deel van de leasekosten kan door het bedrijf worden terugverdiend, indien werknemers een reiskostenvergoeding voor woon- werkverkeer ontvingen en deze nu inleveren. Uiteraard kan het bedrijf een rol vervullen bij het matchen van de inzittenden. Bedrijfsvervoer Voor bedrijfsvervoer sluiten bedrijven meestal een contract met een busvervoerder. Die levert bussen en chauffeurs. Bedrijfsvervoer kan ook bestaan uit een pendelbusje tussen station en bedrijf. Door bedrijfsvervoer onder de condities van openbaar vervoer (o.a. haltes en geldigheid strippenkaart) uit te voeren, kan het veel goedkoper worden uitgevoerd. Een voorbeeld hiervan is de Djopper. Zowel vanpooling als bedrijfsvervoer zijn vooral zinvol op zwaardere vervoerrelaties, dat wil zeggen naar of langs woonplaatsen waar veel personeel woont. Voorwaarde voor beide is het afstemmen van werktijden en werkritmes om meerijden te vergemakkelijken. Vooral bij bedrijfsvervoer gaat het bovendien om voorzieningen die het bedrijf de nodige organisatie, tijd en geld kosten. Maar ze hebben wel een aanzienlijk autoverminderend effect. Werkproces Maatregelen in de sfeer van het werkproces zijn gericht op de beïnvloeding van het aantal keren dat en de periode waarin werknemers onderweg zijn naar het werk. Vervoermanagement is meestal niet de aanleiding voor deze maatregel. Toch zijn de mogelijke effecten op het autogebruik bijna automatisch groot. Flexibele werktijden Het flexibiliseren van de begin- en eindtijden van het werk kan het voor werknemers mogelijk maken hun werktijden aan te passen op de aankomst- en vertrektijden van het openbaar vervoer. Daarnaast kunnen werknemers die met de auto naar het werk komen door invoering van flexibele werktijden de spits mijden, hetgeen een positieve invloed heeft op de algemene congestieproblematiek. Vierdaagse werkweek De overgang van de vijfdaagse naar de vierdaagse werkweek kan direct een positief effect hebben op het autogebruik in het woon- werkverkeer. Een werknemer die doorgaans met de auto naar het werk komt levert een reductie van 20% op. Telewerken Om het telewerken te bevorderen gelden gunstige fiscale regelingen voor het beschikbaar stellen van computer en bijbehorende apparatuur en voor het inrichten van de telewerkplek bij de werknemer thuis. Onder een bepaald maximum bedrag blijft de fiscale bijtelling voor de werknemer achterwege, mits gedurende gebruikelijke werkweken minimaal één dag in de week thuis wordt gewerkt. Eén dag in de week thuis werken levert eenzelfde reductie op als de vierdaagse werkweek maar vanwege specifieke werkzaamheden zal niet iedereen gebruik kunnen maken van deze regeling.

@ Grontmij

11/99011921, rev. 2

Bijlage 6 (vervolg 6)

Overige maatregelen Communicatie Het vrijblijvende karakter van vervoermanagement brengt met zich mee dat het nodig is om heel gericht draagvlak te verwerven om daadwerkelijk een verandering in het verplaatsingsgedrag te kunnen realiseren bij werknemers. Communicatie kan hieraan een bedrage leveren. Voor vervoermanagement zal een goede communicatie vooral goede voorlichting over en overtuigende motivering van mobiliteitsdoelstellingen naar werkgevers en werknemers toe betekenen. Daarbij is het niet alleen belangrijk om voldoende informatie en overtuigingskracht te gebruiken maar ook de goede communicatiemiddelen in te zetten. Er kunnen vele communicatiemiddelen worden opgenoemd, van advertenties in (personeels)bladen tot speciale informatiebijeenkomsten en handreikingen op cd-rom en video.

@ Grontmij

11/99011921, rev. 2

Bijlage 6 (vervolg 7)

Vervoermanagement maatregelen van de overheid
Verbetering fiets-infrastructuur Op gemeentelijk niveau kan het fietsgebruik worden gestimuleerd door het realiseren van goede fietsvoorzieningen en door het aanleggen en/of uitbreiden van het fietsnetwerk. Daarnaast kan verder faciliteren van de fiets ook worden ingezet in samenhang met maatregelen als carpoolen en het stimuleren van het openbaar vervoer. De fiets kan dan worden gebruikt bij het voor- en het natransport en daarmee andere vervoerswijzen aantrekkelijker maken. In een publicatie uit 2001 van C.R.O.W. zijn een aantal handvatten gegeven voor gemeentelijk fietsparkeerbeleid. Nadrukkelijk wordt ingegaan op een aantal organisatorische en inhoudelijke aspecten. Het verwerven van draagvlak op verschillende schaalniveaus is van groot belang: -personen binnen een gemeentelijke organisatie moeten worden overtuigd, -de gebruikers (fietsers) moeten worden gestimuleerd, -samenwerking met derden, zoals openbaar vervoermaatschappijen, is van essentieel belang om het fietsbeleid van de grond te tillen. Daarnaast wordt ook benadrukt dat het belangrijk is om het aanbod van fietsvoorzieningen af te stemmen op de vraag. Bij een station is een overkapte en bewaakte fietsenstalling meer gewenst dan bijvoorbeeld bij een grote supermarkt, waar fietsen vaak minder lang staan. In samenhang met gemeentelijk fietsparkeerbeleid kan ook worden nagedacht over de afstemming van de fiets en het collectief vervoer. Het nadeel van veel vormen van collectief vervoer is dat een van-deur-tot-deur-verbinding niet goed mogelijk is. Dit wordt ondervangen door het gebruik van de fiets in het voor- en/of het natransport. Het is dan wel belangrijk, dat op de haltes van het openbaar vervoer een goede fietsenstalling aanwezig is en dat vanuit een bedrijf het fietsgebruik ook wordt gestimuleerd. Ondersteunend aan gemeentelijk fietsparkeerbeleid en het realiseren van een goed functionerende keten; voor fiets/openbaar vervoer is de aanleg en verbetering van de fiets-infrastructuur een optie. Vrije fietspaden, ‘s avonds goed verlicht en goed onderhouden, dragen bij aan het succes van de fiets. Verbetering infrastructuur openbaar vervoer Het stimuleren van het openbaar vervoer is een belangrijke pijler bij het reduceren van het autogebruik. Deze stimulering kan zowel gericht zijn op het uitbreiden van de capaciteit als op de uitvoering van de diensten. Uit onderzoek is gebleken, dat door het reduceren van de reistijd met 30% (door verbeteringen aan de infrastructuur) een toename van 48% van het aantal NSreizigerskilometers, op de lange termijn, mag worden verwacht. Een vorm van capaciteitsvergroting op het gebied van openbaar vervoer, is de aanleg van een openbaar vervoer-halte nabij een woon- of werkgebied. Dergelijke maatregelen kunnen op de korte termijn daadwerkelijk van invloed zijn op de het reisgedrag van individuen. Wanneer de beslissing wordt genomen om een openbaar vervoer-halte te realiseren met het oog op een groei van het aantal openbaar vervoerreizigers en een reductie van het gebruik van de auto, moet ook met de afwikkeling van het voor- en natransport goed rekening worden gehouden. Aansluiting op andere openbaar vervoer-verbindingen en ruime aandacht voor fietsvoorzieningen kunnen hier zeker aan bijdragen. Stimuleren gebruik openbaar vervoer Het stimuleren van het openbaar vervoer kan op twee manieren vorm krijgen. Door het verlagen van de tarieven en door het verkorten van (een deel van) de reistijd.

@ Grontmij

11/99011921, rev. 2

Bijlage 6 (vervolg 8)

Wijzigen lijnvoering Het wijzigen van de route van de buslijnen of het wijzigen van de frequentie, kan de overheid niet alleen bepalen. De vervoerder moet zijn dienstregeling uiteindelijk aanpassen. Wijzigingen kunnen alleen in overleg tussen beide tot stand komen. Het verlagen van de tarieven Tariefverlagingen bij het openbaar vervoer hebben een groot potentieel effect als het gaat om de reizigerskilometers. Hierbij moeten wel twee kanttekeningen worden gemaakt, namelijk allereerst dat dit weinig zegt over of er sprake is van ritgeneratie of van -substitutie vanuit andere vervoerswijzen en ten tweede dat tariefverlagingen gevolgen kunnen hebben voor de opbrengsten van een openbaar vervoermaatschappij. Het is dus belangrijk om bij het al dan niet doorvoeren van tariefverlagingen je af te vragen in hoeverre de kostendekking en de winstmarge dit mogelijk maken. Anders bestaat er nog de mogelijkheid om over te stappen op subsidies. Verkorten van de reistijd Het verkorten van de reistijd kan op een aantal manieren worden gerealiseerd: • door het verhogen van de frequentie; • door het verhogen van trajectsnelheden; • door verbetering/vermindering van het overstappen; • door afstemming met andere modaliteiten. Het verhogen van frequentie en trajectsnelheden is een typische infrastructurele kwestie: wat zijn de mogelijkheden van het bestaande netwerk en waar zouden aanpassingen mogelijk zijn. Het realiseren van een verkorting van de reistijd kan ook door het overstappen te verbeteren. Zeker de overstap van bijvoorbeeld de trein naar een andere vorm van openbaar vervoer is niet altijd vlekkeloos. Juist door deze overstappen te verbeteren kan een fijnmazig netwerk ontstaan van openbaar vervoer, dat gaat lijken op een van-deur-tot-deur-verbinding. Carpoolen Op overheidsniveau kan carpoolen op twee manieren worden gestimuleerd. Door het nemen van infrastructurele en van niet-infrastructurele maatregelen. Infrastructurele maatregelen • De aanleg van doelgroepstroken. Deze kunnen specifiek worden bestemd voor voertuigen met een relatief hoge bezettingsgraad. Voertuigen met een hoge bezettingsgraad zijn bussen van openbaar vervoermaatschappijen, maar ook vanpool-busjes en de carpoolers. Over het algemeen worden doelgroepstroken aan reeds bestaande wegen gekoppeld, de hoge kosten zijn echter wel een nadeel. Een andere mogelijkheid is het openstellen van busbanen voor vervoer van meer dan één persoon. Een andere infrastructurele maatregel om carpoolen te stimuleren is • De aanleg van carpoolpleinen. Carpoolpleinen zijn specifieke op- en overstapplaatsen voor carpoolers. Vaak zijn carpoolpleinen gesitueerd nabij de op- en afritten van snelwegen. Het aanbieden van aanvullende diensten op een carpoolplein kan de overstap, en dus het carpoolen, aantrekkelijker maken. Wel moet dan worden voorkomen, dat er hierdoor niet teveel extra verkeer gegenereerd wordt. In Nederland zijn er op het moment ongeveer 400 carpoolpleinen, met wisselend succes.

@ Grontmij

11/99011921, rev. 2

Bijlage 6 (vervolg 9)

Het beschikbaar stellen van voor carpoolers gereserveerde parkeerplaatsen. Een dergelijke maatregel kan effectief zijn in gebieden, waar er een tekort is aan parkeerplaatsen en is tevens een relatief goedkope maatregel. Het is heel goed mogelijk om bestaande parkeerplaatsen voor deze maatregel te gebruiken. Niet alleen is dit met het oog op kosten aantrekkelijk, maar ook wordt daarmee de parkeerdruk hoger, waardoor autosolisten zich nog meer bewust worden van de eigen mobiliteit. Een aandachtspunt bij deze maatregel is wel de controle om oneigenlijk gebruik tegen te gaan.

Naast deze infrastructurele maatregelen kunnen overheden carpoolen ook stimuleren door nietinfrastructurele maatregelen. Niet infrastructurele maatregelen • Vanaf 1998 bestaat er een regeling, die alle carpoolers het recht geeft op een belastingvrije bonus die afhankelijk is van de reisafstand. Ook op de kosten voor autogebruik kunnen financiële voordelen worden geboden aan carpoolers. Zo hoeven carpoolers in Frankrijk geen tol te betalen en zijn er ook mogelijkheden om voordelen te bieden op het gebied van parkeertarieven. Dergelijke financiële voordelen kunnen zeer effectief zijn, mits ze in samenhang worden uitgevoerd met andere (carpool) maatregelen. • Het opzetten van carpoolcampagnes is een andere niet-infrastructurele maatregel, welke carpoolen kan stimuleren. Dergelijke campagnes zijn bedoeld om carpoolen bij kansrijke doelgroepen bekend te maken en vooral ook om carpoolmaatregelen te ondersteunen. In Nederland zijn vanaf 1993 volop carpoolcampagnes gevoerd, o.a. via TV, radio en billboards. Bij de campagne van 1995 is ook naar de effecten gekeken: 37% wist zich de campagne te herinneren, 11% daarvan wilde wel nadenken over de eventuele mogelijkheden van carpoolen en 4% overwoog om daadwerkelijk te gaan carpoolen (NIPO, 1996). • Een belangrijk, maar ook moeilijk, aandachtspunt bij carpoolen is om potentiële carpoolers met elkaar te matchen. • Matching gebeurt vooral op basis van herkomst, bestemming en werktijden. De ervaring in de Verenigde Staten en in Europa leert dat matching op nationaal en provinciaal niveau beperkte resultaten oplevert (NEA, 1997)1. In Nederland is enige tijd veel tijd en geld gestoken in het landelijke matchingsysteem INCA, maar dit bleek zeer moeilijk van de grond te komen. De grootste kans om carpoolers te matchen bestaat op bedrijfsniveau of in samenwerking met nabijgelegen bedrijven. Carpoolen kan een gevoelig onderwerp zijn, zeker wanneer maatregelen gepaard gaan met grote investeringen. Het is daarom belangrijk om dergelijke maatregelen een goede basis te geven, oftewel: een goed juridisch en institutioneel draagvlak.

1

NEA, kennisinstituut op het gebied van verkeer, vervoer en logistiek.

@ Grontmij

11/99011921, rev. 2

Bijlage 7 Resultaten besparingsonderzoek

@ Grontmij

11/99011921, rev. 2

Bijlage 7 Resultaten besparingsonderzoek

Het besparingsonderzoek is uitgevoerd door BMD Advies Oost. In deze bijlage worden de resultaten van het onderzoek kort toegelicht. Voor een volledige uitwerking van het besparingsonderzoek wordt verwezen naar ‘Macrorapportage Besparingsplan bedrijvenpark Marslanden’, maart 2004. Resultaten interne besparingen De deelnemende bedrijven zijn intern doorgelicht, waarbij onderscheid is gemaakt tussen besparingsmaatregelen die de bedrijven al hadden getroffen en maatregelen die zijn geadviseerd. In totaal zijn door de deelnemende bedrijven 416 besparingsmaatregelen al toegepast voorafgaand aan het onderzoek. Daarnaast zijn 238 aanvullende besparingsmaatregelen geadviseerd. De bedrijven hebben een individuele rapportage ontvangen met de door te voeren besparingsmaatregelen. Als handvat voor de implementatie van de geadviseerde maatregelen is per bedrijf een actieplan opgesteld. Het direct doorvoeren van maatregelen levert naar verwachting in totaal € 59.300,= (€ 1.500,= gemiddeld per bedrijf) besparing op. Maatregelen die pas worden ingevoerd bij vervanging leveren in totaal naar verwachting € 40.100,= besparing op (€ 1.000,= gemiddeld per bedrijf). Resultaten vergunning-check De meeste deelnemende bedrijven beschikken over een milieuvergunning of hebben een melding verricht in het kader van een AMvB. Een aantal kleinere bedrijven beschikt hier niet over. Twee van deze bedrijven bleken wel vergunning-, meldingsplichtig en zijn hierover geadviseerd. Daarnaast beschikt een aantal bedrijven niet over een gebruiksvergunning. Gemeente Zwolle loopt achter met het verstrekken van gebruiksvergunningen. De komende jaren zal een inhaalslag plaatsvinden zodat op termijn alle bedrijven die een gebruiksvergunning nodig hebben daar ook werkelijk over zullen beschikken. Naar aanleiding van de vergunning-check is verschillende bedrijven ten aanzien van één of meerdere aandachtspunten geadviseerd: het bijhouden van een milieulogboek, het nastreven van een betere afvalscheiding, nagaan of de opslag van gevaarlijke stoffen en/of gasflessen voldoet aan de richtlijnen en/of herstellen van vloeistofdichte vloeren. Resultaten veiligheids-check Veiligheid is bij veel bedrijven een aandachtspunt. De meeste bedrijven beschikken over nooduitgangen en brandblusmiddelen. Enkele bedrijven zijn geadviseerd om nooduitgangen vrij te maken en te houden. Bedrijven waar de brandveiligheid onvoldoende is georganiseerd hebben het advies gekregen dit op korte termijn te verbeteren. Resultaten externe besparingen Met samenwerkingsprojecten zijn extra financiële besparingen en/of milieuwinst te realiseren. Een aantal samenwerkingsprojecten of initiatieven wordt al uitgevoerd. Dit zijn de projecten: • collectieve energie-inkoop; • collectieve beveiliging; • collectief bodemonderzoek; • collectieve brandstofinkoop; • ondernemersinitiatieven.

@ Grontmij

11/99011921, rev. 2

Bijlage 8 Stappenplan herstructurering omgevingen Marconistraat en Voltastraat

@ Grontmij

11/99011921, rev. 2

Bijlage 8 Stappenplan herstructurering omgevingen Marconistraat en Voltastraat

Om de omgeving Marconistraat en de omgeving Voltastraat tot hoogwaardiger gebieden te ontwikkelen zijn de vervolgprojecten ‘Herstructurering omgeving Marconistraat’ en ‘Herstructurering omgeving Voltastraat’ gedefinieerd. Door het versterken van interne ring op Marslanden wordt al op korte termijn een grote impuls gegeven aan de omgevingen Marconistraat en Voltastraat. In onderstaande figuur is het stappenplan weergeven hoe per project invulling wordt gegeven aan de versterking van deze delen van Marslanden. Per project worden de volgende stappen doorlopen.
Figuur 1 Stappenplan herstructurering omgevingen Marconistraat en Voltastraat

De eerste stap is het inventariseren van de invloed die de versterking van de interne ringweg van Marslanden heeft op de omgeving van de Marconistraat en de Voltastraat. Vervolgens worden de aangedragen oplossingen uit het Masterplan+ getoetst aan de nieuwe situatie. Ten slotte wordt al dan niet overgegaan tot herstructurering van beide omgevingen of één van beide.

@ Grontmij

11/99011921, rev. 2

Bijlage 9 Realisatiestrategie Masterplan+

@ Grontmij

11/99011921, rev. 2

Bijlage 10 Globale kostenramingen

@ Grontmij

11/99011921, rev. 2

Bijlage 11 Actieplan collectieve besparingsprojecten

@ Grontmij

11/99011921, rev. 2