Concept

Agro Industrieel Complex Dinteloord
Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

Inhoudsopgave Samenvatting . ..............................................................................................................4 1 Inleiding ..................................................................................................................13 2 Beschrijving huidige situatie . ..................................................................................15 2.1 Logistieke processen Suiker Unie ....................................................................15 2.2 Infrastructurele situatie rondom het AICD-complex: wegvervoer ......................16 2.2.1 Ontsluitingsstructuur wegen ..........................................................................16 2.2.2 PW115 in westelijke richting ..........................................................................16 2.2.3 PW115/N640 in zuidelijke richting .................................................................17 2.2.4 Intensiteiten ...................................................................................................17 2.2.5 Knelpunten weginfrastructuur ........................................................................17 2.2.6 Geluidsbelasting ............................................................................................18 2.2.7 Verkeersveiligheid .........................................................................................18 2.2.8 Toekomstige ontwikkeling weginfrastructuur .................................................18 2.3 Infrastructurele situatie rondom het AICD-complex: binnenvaart ......................19 3 Goederenstromen AICD .........................................................................................20 3.1 Ontwikkelingen op het AICD: PMTs .................................................................20 3.2 Aan PMT’s gerelateerde goederenstromen ......................................................21 3.2.1 Goederenstromen Suiker Unie ......................................................................21 3.2.2 Herkomstpatroon suikerbieten .......................................................................22 3.2.3 Distributiepatroon suiker ................................................................................22 3.2.4 Distributiepatroon overige producten .............................................................22 3.3 Opzet analyses ................................................................................................23 4 Uitwerking oplossingsrichtingen .............................................................................24 4.1 Inleiding ...........................................................................................................24 4.2 Referentievariant ..............................................................................................24 4.2.1 Huidige logistieke proces ..............................................................................24 4.2.2 Aannamen .....................................................................................................24 4.3 Variant vervoer over water ...............................................................................25 4.3.1 Logistieke proces ..........................................................................................25 4.3.2 Bedrijfseconomische afweging ......................................................................26 4.3.3 Verkeersstromen ...........................................................................................27 4.4 Variant optimale routering . ...............................................................................27 4.4.1 Proces ...........................................................................................................27 4.4.2 Aannamen .....................................................................................................27 4.4.3 Verkeersstromen ...........................................................................................27 4.5 Overzicht oplossingsrichtingen .........................................................................27 5 Evaluatie oplossingsrichtingen .................................................................................29 5.1 Inleiding . ..........................................................................................................29 5.2 Verkeersintensiteiten en IC-verhoudingen ........................................................29 5.3 Transportkosten . ..............................................................................................31 5.3.1 Kosteneffecten transport over water ..............................................................31 5.3.2 Kosteneffecten Routering ..............................................................................33 5.4 Investeringen in verband met nieuwe infrastructuur .........................................34 5.4.1 Transport over water .....................................................................................34 5.4.2 A4 variant................... .....................................................................................34 5.5 Noodzaak voor een nieuwe ontsluiting AICD-complex .....................................34 5.6 Afspraken routering ..........................................................................................35
2

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

5.6.1 Omleiding via A29-A59 ..................................................................................35 5.6.2 Omleiding via de N259/A4 .............................................................................35 5.7 Geluidsverandering wegennet ..........................................................................36 5.8 Geluidsbelasting afkomstig van het AICD-complex ..........................................37 5.9 Verkeersveiligheid ............................................................................................37 5.10 Knelpunten verkeersafwikkeling .....................................................................39 5.11 Energiegebruik ...............................................................................................40 5.12 Emissies . .......................................................................................................40 5.13 Geur................................................................................................................41 5.14 Samenvattend . ...............................................................................................41 6 Maximale variant . ....................................................................................................42 6.1 Inleiding . ..........................................................................................................42 6.2 Maximale groei op basis van wegcapaciteit ......................................................42 6.3 Maximale groei op basis van geluidsbelasting afkomstig van het complex .......43 6.4 Maximale groei op basis van geluidshinder wegennet ......................................44 6.5 Totale realiseerbare groei en restruimte ...........................................................45 7 Conclusies en aanbevelingen ..................................................................................47 7.1 Referentiesituatie . ............................................................................................47 7.2 Vervoer over water ...........................................................................................47 7.3 Optimale routering ............................................................................................48 7.4 Maximale variant ..............................................................................................48 7.5 Nieuwe ontsluiting AICD-complex ....................................................................50 Literatuurlijst ...............................................................................................................51 Bijlage 1: Vragenlijst goederenstromen PMTs en Suiker unie .....................................52 Bijlage 2: In- en output AICD ......................................................................................57 Bijlage 3: Aannames berekeningen verkeersveiligheid ...............................................58 Verantwoording........................................................................................ .....................60

3

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

Samenvatting Inleiding In samenwerking met diverse bedrijven, overheden, kennisinstellingen en intermediaire organisaties is gestart met het uitwerken van het Agro Industrieel Complex Dinteloord. Het bedrijventerrein zal duurzaamheid nastreven die de concurrentiepositie van de gesitueerde bedrijven versterkt en tegelijkertijd de maatschappelijke (over)last tot een minimum beperkt. Symbiose tussen de verschillende bedrijfsprocessen is daarbij de basis. Inmiddels is er een globale selectie gemaakt van Product Markt Technologie Combinaties (PMTs). Uitgangspunt van het AICD is een duurzame ontwikkeling, waarin milieu, ruimtelijke ordening, welvaart en welzijn hand in hand gaan. Door het economisch gebruik van procesinstallaties, energie en andere voorzieningen wordt gezocht naar oplossingen die het milieu zo veel mogelijk ontlasten en daarnaast ook kostenvoordelen opleveren. Wat betreft logistiek en verkeer zijn specifieke uitgangspunten geformuleerd in het Masterplan AICD uit 1998: • ontlasting van de lokale kernen van de huidige transportbewegingen door heroriëntatie op de wegenstructuur en de situering van het logistieke hart van het complex; • optimalisatie van de huidige transportsystemen; • zoeken naar alternatieve transportsystemen. Grontmij heeft in opdracht van AICD een onderzoek uitgevoerd naar de wijze waarop bovenstaande doelstellingen bereikt kunnen worden. Dit onderzoek bestaat uit de volgende onderdelen: • analyse van de bestaande situatie met betrekking tot de logistieke en verkeerskundige situatie op en rondom het Suiker Unie-terrein; • inventarisatie van knelpunten; • inventarisatie goederenstromen; • uitwerking oplossingsrichtingen transport en logistiek op basis van zowel bedrijfseconomische en logistieke aspecten (transportkosten, doorlooptijd, leverbetrouwbaarheid etc.) als maatschappelijke aspecten (verkeersveiligheid, geur, geluidsoverlast, energieverbruik etc.); • evaluatie van oplossingsrichtingen op economische, logistieke, infrastructurele en milieutechnische consequenties; • bepaling van de maximale variant: welke goederenstromen kunnen maximaal worden afgewikkeld; • trekken van conclusies met betrekking tot de haalbaarheid / wenselijkheid van verschillende oplossingsrichtingen en de ruimte die de oplossingen bieden voor de verdere ontwikkeling van het AICD-complex. De onderdelen worden hierna samengevat. Daarnaast wordt kort ingegaan op de gevolgen van enkele lange termijn ontwikkelingen die echter geen onderdeel van dit onderzoek hebben uitgemaakt. Ontsluiting AICD-complex over de weg Het AICD-complex is over de weg bereikbaar via de volgende hoofdontsluitingsroutes: 1. naar het westen via de PW115, waarna de A29 naar het noorden gevolgd kan worden; 2. naar het oosten via de PW115, waarna de N640 naar het noorden gekozen kan worden; 3. naar het oosten via de PW115, vervolgens de N640 naar Oud Gastel en via de N641 naar de Al 7; 4. naar het oosten via de PW115, vervolgens via de N640 naar de A17.

4

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

Deze routes zijn in de onderstaande figuur weergegeven. In de nabije toekomst zal route 2 (N640 ten noorden van de PW115) vervallen als gevolg van herinrichting van deze weg. De PW115 zal in de komende jaren worden gereconstrueerd en verbeterd, waardoor de capaciteit per saldo zal toenemen van 1200 pae/uur naar 1400 pae/uur. Met betrekking tot de capaciteit van de wegvakken en aansluitingen zijn er geen problemen geconstateerd. Met betrekking tot de verkeersveiligheid komt de N640 negatief naar voren, met name bij de aansluiting met de PW115. Dit probleempunt wordt in de nabije toekomst aangepakt via de aanleg van een rotonde.

Ontsluitingsroutes AICD-complex

Ontsluiting AICD-complex over water Het AICD-complex is gesitueerd aan de Dintel, die geschikt is voor schepen tot 1350 ton. Op het Suiker Unie-terrein is een insteekhaven aanwezig. Daarnaast is er een laad/loskade direct aan de Dintel waar in de huidige situatie kalkstenen en cokes worden gelost en melasse geladen. Via de Dintel (die overgaat in de Mark) is verbinding met Breda mogelijk voor klasse II schepen, via het Mark-Vlietkanaal kan Roosendaal bereikt worden door klasse IV schepen. Naar het westen geeft de Dintel aansluiting op het stelsel van (inter)nationale vaarwegen via welke het gehele land bereikt kan worden. Met name deze laatste ontsluiting is van belang voor de eventuele aan- en afvoer van goederen van/naar het AICD. Knelpunten In de huidige situatie is er nauwelijks sprake van knelpunten met betrekking tot de verkeerskundige afwikkeling van goederenstromen. Het bestaande wegennet heeft ruim voldoende capaciteit. Wel is er sprake van congestievorming op de N259 tussen Dinteloord en Steenbergen. Aandachtspunt vormt verder de situatie met betrekking tot verkeersveiligheid, die met name op de N640 bij de aansluiting met de PW115 te wensen overlaat.
5

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

Bij een verdere toename van het wegverkeer zijn in de toekomst problemen te verwachten met betrekking tot congestie op de A16 en de N259. Deze problemen zullen echter grotendeels worden ondervangen door de aanleg van de A4 tussen Dinteloord en Bergen op Zoom en de reconstructie van de A16. Goederenstromen AICD Momenteel is sprake van een aantal potentiële Product Markt Technologiecombinaties (PMTs) die mogelijk op het AICD gevestigd worden: • groente- en kruidendrogerij; • baksteenfabriek; • kalkzandsteenfabriek; • vlasfabriek; • pectine extractie; • solid state fermentatie; • extractie van anti-oxydanten; • algenteelt; • opwekking duurzame energie. Nog niet bekend is welke PMTs zich daadwerkelijk zullen vestigen en welke goederenstromen deze zullen genereren. Wel is voor Suiker Unie een analyse gemaakt van omvang en herkomst/bestemming van de verschillende goederenstromen, overeenkomstig de productievolumes volgens de vergunningsaanvraag in het kader van de Wet milieubeheer. Deze zijn in de onderstaande figuur weergegeven.

Tijdens de campagne vormen bieten de belangrijkste goederenstroom. Deze worden vooral aangevoerd uit Zeeland en Noord-Brabant. In totaal worden tijdens de campagne 900 vrachtbewegingen per etmaal gegenereerd. Definitie oplossingsrichtingen Op basis van de beschikbare informatie zijn drie oplossingsrichtingen uitgewerkt voor de logistieke afwikkeling van verkeer van en naar het AICD-complex. Hierbij is rekening gehouden met de beschikbaarheid van informatie. Zo is er bijvoorbeeld nog weinig duidelijkheid omtrent de te vestigen PMTs alsmede de logistieke organisatie van deze PMTs. Hierdoor is het niet goed mogelijk om de variant vervoersmanagement op een goede manier uit te werken, aangezien dit een gedetailleerde afstemming van goederenstromen veronderstelt. Ook het voorkomen van transport door het ‘intern' gebruik van elkaars
6

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

afvalstromen, kan om dezelfde reden niet afdoende uitgewerkt worden. Uitgangspunt bij de uitwerking van oplossingsrichtingen is het streven naar een verbetering van de leefbaarheid in de omgeving van het AICD binnen bedrijfseconomische randvoorwaarden. De volgende varianten zijn verder uitgewerkt: • referentievariant Deze variant beschrijft de aan- en afvoer van goederen voor Suiker Unie op basis van de huidige modal split en wegenstructuur. Dat wil zeggen dat alle vervoer van bieten en suiker per as plaatsvindt, en dat de N640 (Appelaarse Dijk) wordt gebruikt als verbindingsroute tussen Suiker Unie en de A59. • transport over water In deze variant is transport over water geoptimaliseerd met als doel te komen tot een ontlasting van aan- en afvoerwegen naar het AICD-terrein. Dit heeft potentieel gunstige gevolgen voor verkeersveiligheid en geluidshinder. Bij de uitwerking van deze variant is gekozen voor het vervoer van bieten per schip, aangezien deze qua doorlooptijd en gewenste leverbetrouwbaarheid voor transport over water in aanmerking komen. De bieten worden bij de boer in een container geladen, die vervolgens per trailer naar een overslagpunt wordt gebracht. Daar wordt de container op een binnenvaartschip geladen. Het binnenvaartschip vaart naar Suiker Unie, waar de containers worden gelost. Bij Suiker Unie is nog intern transport nodig van de loskade naar de bietenopslag, dat per as plaatsvindt. Gezien de capaciteit van de insteekhaven en vanuit bedrijfs-economisch oogpunt worden alleen bieten uit Flevoland per binnenvaart aangevoerd. In deze variant wordt geen gebruik gemaakt van de N640 als verbinding tussen Suiker Unie en de A59. • optimale routering In deze variant wordt alle verkeer met zuid-westelijke bestemming (Zeeland) niet meer via route 4(PW115-N640-A17) afgewikkeld maar via route 1 (PW115-N259/A4). Het aan Suiker Unie gerelateerde vrachtverkeer wordt voor zover mogelijk via de westelijke zijde (Noordlange Weg) afgewikkeld. Ook in deze variant vervalt de N640 als verbinding tussen Suiker Unie en de A59. Het directe gevolg van de logistieke varianten is een verandering in de vervoersstromen over de weg. Deze zijn in de onderstaande tabel weergegeven. Tabel: etmaalintensiteiten in verschillende varianten PW115 west intercampagne referentie water optimale routering personen Vracht Personen Vracht Personen Vracht Personen Vracht 4856 857 4856 1224 4856 1665 4856 2369 PW115 oost 4852 790 4852 1996 4852 453 4852 850 N640 8952 995 8952 1752 8952 1796 8952 1192 Kreekweg 3357 373 3357 1946 3357 1845 3357 1945

7

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

Evaluatie oplossingsrichtingen Op basis van de berekende intensiteiten zijn de varianten op een aantal criteria geëvalueerd. De resultaten hiervan zijn in de onderstaande tabel weergegeven. In de tabel zijn de relatieve effecten ten opzichte van de referentievariant weergegeven. Tabel: samenvatting evaluatie oplossingsrichtingen
transport over water problemen a.g.v. verkeersintensiteiten Transportkosten benodigde investering in infrastructuur afspraken routering geluidseffecten wegennet geluidsbelasting afkomstig van AICD-complex verkeersveiligheid knelpunten verkeersafwikkeling energieverbruik emissies CO2, NOx overlast geur nee -geen 29% van bietenvervoer + + nee + + nee optimale routering nee 0/geen 66% van bietenvervoer + 0 ++ nee 0 0 nee

Uit het overzicht kunnen de volgende conclusies getrokken worden. Transport over water Transport over water heeft een aantal voordelen: Er is sprake van ontlasting van het wegennet, resulterend in een verbetering van de verkeersveiligheid en geluidsbelasting (met name op de PW115 oost) Vervoer over water levert een vermindering van energiegebruik en emissie van CO2 en NOx op. Hier tegenover staan een aantal nadelen: • Transport over water is duurder dan transport per as, en daarmee bedrijfseconomische niet haalbaar • Als gevolg van overslag en intern transport scoort deze variant negatief wat betreft de productie van industrielawaai • De capaciteit van de insteekhaven is beperkt. Bij een grootschaliger toepassing van transport over water zijn daarom extra investeringen nodig. De belangrijkste conclusie is dat transport over water in de huidige situatie kostentechnisch geen alternatief biedt voor transport per as. Wel zijn en aan tal factoren aan te wijzen die de haalbaarheid van transport in de toekomst kunnen vergroten: 1. Een toename van congestie op het wegennet zal leiden tot langere rijtijden en hogere transportkosten, waardoor vervoer over water concurrerender wordt; 2. Technische ontwikkelingen kunnen leiden tot een verlaging van overslagkosten, waardoor vervoer over water concurrerender wordt; 3. De nieuwe PMTs kunnen goederenstromen aantrekken of genereren die over grotere afstanden lopen, en waarvoor transport over water meer concurrerend is; 4. Naarmate er meer PMTs worden gevestigd nemen de mogelijkheden voor het combineren van heen- en retourlading toe, hetgeen kostenverlagend kan werken.

8

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

Optimale routering De variant optimale routering heeft de volgende voordelen: • Het vrachtverkeer wordt weggenomen van de PW115 Oost en de N640, dit heeft positieve gevolgen voor de verkeersveiligheid op deze wegen en de geluidsproductie op de PW115 Oost. Met name leidt dit tot een verbetering van de leefbaarheid in de gemeente Halderberge (Stampersgat en Oud Gastel). Hiertegenover staan een aantal nadelen: • Voor bepaalde herkomsten/bestemmingen resulteert de omleiding in extra rijtijd en extra kosten. Deze effecten zijn echter gering. • Er moeten voor een meerderheid van de bietentransporten afspraken gemaakt worden omtrent de routering, hetgeen de nodige kosten met zich meebrengt. A1 met al biedt de variant "optimale routering" op het gebied van leefbaarheid belangrijke voordelen ten opzichte van de referentie. Hiertegenover staat een relatief kleine kostenverhoging. Maximale variant Voor het bepalen van de maximaal te verwerken hoeveelheid verkeer van en naar het AICD-complex is gekeken naar drie factoren: 1. capaciteit van wegen en rotondes; 2. geluidsproductie op het terrein; 3. geluidsproductie op de Kreekweg en de PW115 oost. Geconcludeerd kan worden dat er wat betreft de geluidsproductie op het terrein geen belangrijke beperkingen verwacht hoeven te worden, mits er bij het ontwerp en inrichting zorg voor wordt gedragen dat met name de bestaande zonegrens aan de oostzijde (Stampersgat) niet overschreden wordt. De maximale groei op basis van de overige criteria is in de onderstaande tabel weergegeven. Tabel: restruimte extra vrachtverkeer AICD in vrachtwagens/etmaal PW115 west wegcapaciteit rotondes geluid 8472 6888 122 PW115 Oost 8136 396 287 Kreekweg 6654 5736 338

Op basis van de tabel kan geconcludeerd worden dat voor alle aan- en afvoerwegen de geluidsproductie de bottle neck vormt voor de maximaal toelaatbare hoeveelheid extra verkeer. Hierbij wordt opgemerkt dat de verkeerstoename als gevolg van het AICD op formele gronden niet aan het gehanteerde reconstructiecriterium (maximaal 2 dB(A) geluidstoename) is gebonden. Gezien de AICD doelstelling van leefbaarheid en milieu wordt deze norm hier gehanteerd als indicatie van mogelijke negatieve geluidseffecten. Gezien de nabijheid van woningen bij de Kreekweg en de PW115 Oost lijkt het verstandig om voor deze wegen het genoemde criterium te hanteren. Dit betekent dat de restruimte op de Kreekweg maatgevend zal zijn. De daar aanwezige restruimte is dus beperkt in vergelijking met de hoeveelheid transporten volgens de vergunningsaanvraag (904). De beperking vanwege de geluidsproductie op de Kreekweg vormt, zoals eerder vermeld, geen formele wettelijke beperking. Wel is het aan te bevelen om op termijn over te gaan tot de aanleg van een tweede ontsluitingsweg, teneinde de Kreekweg en de omliggende bebouwing te ontlasten.
9

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

Na aanleg van een extra ontsluiting zal met name de PW115 oost als bottle neck gaan fungeren. Deze beperking komt voort uit zowel geluidsgevoeligheid van woningen als de beperkte capaciteit van de aansluiting PW115N640. De restruimte bedraagt hier ongeveer 300 vrachtwagens per dag. Aan de westzijde (PW115 west) vormt het reconstructiecriterium uit de Wet geluidhinder ook de bottle neck. Hier is echter sprake van veel minder bebouwing in de directe omgeving van de weg, zodat overschrijdingen minder ernstig zijn. We gaan er daarom van uit dat vooral de geluidsbelasting op de immissiepunten 4 en 5 bepalend zijn en niet de toename van 2 dB(A). Als dit criterium wordt gehanteerd is er zelfs een verdrievoudiging mogelijk van de huidige hoeveelheid vrachtvervoer op dit wegvak ten opzichte van de referentie. Dit komt overeen met groei van 600 transporten per etmaal ten opzichte van de referentie. Wel moet bij een dergelijke groei rekening gehouden worden met de gevolgen voor verkeersveiligheid. Tabel: restruimte voor AICD gerelateerd vrachtverkeer (vrachtwagens/etmaal) restruimte PW115 west restruimte PW115 oost extra aanbod als gevolg wegvallen route 2 (Appelaarse Dijk) netto restruimte AICD 600 300 -300 600

Geconcludeerd kan worden dat de resterende restruimte bij aanleg van een extra ontsluiting van het AICD-complex 600 (PW115 west) + 300 (PW115 oost) = 900 transporten per etmaal bedraagt. Wel moet rekening gehouden worden met het feit dat ontsluitingsroute 2 (Appelaarse Dijk) ongeschikt wordt gemaakt voor gebruik voor vrachtverkeer. Hierdoor zullen de voertuigen die in de referentiesituatie deze route gebruiken (300 per etmaal) ook via de PW115 west en PW115 oost moeten worden afgewikkeld. De totale restruimte voor vrachtverkeer gerelateerd aan overige PMTs op het AICD-complex bedraagt dus 600 vrachtwagens per etmaal. Dit is een toename van 66% ten opzichte van de hoeveelheid vrachtverkeer volgens de vergunningsaanvraag van Suiker Unie. Geconcludeerd kan worden dat er nog een aanzienlijke restruimte aanwezig is met betrekking tot transport in relatie tot het AICD om de volgende redenen: 1. De hierboven beschreven restruimte wordt bepaald door de maximaal gewenste geluidstoename. Deze heeft echter geen formele geldigheid, zo dat de mogelijkheid bestaat deze restruimte te overschrijden. 2. De toename van 600 transporten geldt ten opzichte van de vergunningsaanvraag van Suiker Unie. Tussen de huidige situatie en de vergunning is nog een groei mogelijk van zo'n 120 transporten per etmaal. 3. De toename van 600 transporten is gebaseerd op een gelijkmatige aan- en afvoer van producten gedurende de dag. In de perioden buiten de spits, wanneer er minder personenvervoer is, is er meer ruimte over voor AICD gerelateerd verkeer. 4. Buiten de campagneperiode is er geen sprake van zo'n 750 bietentransporten per dag. Deze ruimte kan dan voor andere transporten benut worden. 5. Door het meenemen van retourvrachten kan de maximale hoeveelheid transportbewegingen beter benut worden, waardoor er meer goederen aan- en afgevoerd kunnen worden. Nieuwe ontsluiting AICD-complex De vraag is of, voor een optimale oplossing, aanleg van een nieuwe ontsluiting van het AICD nodig is, en of in dat geval de Kreekweg in gebruik kan blijven als toegangsweg.
10

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

In alle onderzochte varianten is uitgegaan van de ontsluiting van het Suiker Unie-terrein via de Kreekweg. Deze ontsluiting biedt uit verkeerskundig oogpunt voldoende capaciteit om het verkeer in deze varianten af te wikkelen. Daarnaast kan de vraag gesteld worden in hoeverre een toename van verkeer op de Kreekweg leidt tot een onaanvaardbare toename van de geluidsproductie. Hiervoor wordt als criterium gehanteerd een maximale toename van de geluidsbelasting van 2 dB(A) of een geluidsbelasting van 70dB(A) op de gevel van woningen aan de Kreekweg. Uit de geluidsberekeningen (zie par. 5.7) blijkt dat hiervan in geen van de varianten sprake is. Er is zelfs nog een aanzienlijke groei van het verkeer mogelijk, alvorens de genoemde criteria worden overschreden. Uit akoestisch oogpunt is een tweede ontsluiting derhalve niet strikt noodzakelijk. Niettemin zijn er een aantal redenen te noemen waarom de aanleg van een tweede ontsluitingsweg op termijn aan te raden is. Deze aansluiting dient dan ten westen van het Mark-Vlietkanaal gesitueerd te worden en kan bijvoorbeeld via de Eerste Kruisweg aantakken op de PW115. Aanleg van een nieuwe ontsluiting heeft de volgende voordelen: 1. Er wordt verkeer weggenomen van de Kreekweg, waardoor de geluidsbelasting voor omringende woningen afneemt. Hoewel hiertoe geen formele akoestische noodzaak bestaat, zal dit de leefbaarheid in de kern Stampersgat en de woningen aan de Gastelse Dijk West ten goede komen. 2. Voor de nieuwe PMTs , die ten noordwesten van Suiker Unie gesitueerd zullen worden, betekent de nieuwe aansluiting een directere verbinding met de PW115 dan de Kreekweg. Hierdoor wordt ontsluiting via de PW115 west en de A29 een aantrekkelijke optie. Deze routering zorgt voor ontlasting van de PW115 oost en de N640, hetgeen gunstige effecten heeft voor de geluidsbelasting van woningen aan de Gastelse Dijk West en de verkeersveiligheid op de N640. Lange termijn ontwikkelingen Op 20 juli 1999 is door de subwerkgroep "Logistiek en infrastructuur" een brainstormsessie gehouden over de mogelijke ontwikkelingsrichtingen voor de logistiek van en naar het AICD. Tijdens deze sessie zijn verschillende opties aan bod gekomen, die met name verband houden met logistieke ontwikkelingen op de lange termijn. Hierna wordt een kort overzicht van deze opties gegeven, voor zover ze niet in deze studie aan bod zijn gekomen: Vanuit het bedrijventerrein 1. Een integrale benadering van interne en externe logistiek is noodzakelijk, o.a. om onnodige overslag te voorkomen. Te denken valt aan de situering van PMTs ten opzichte van laad- en loskades, zodanig dat de externe logistiek onderdeel wordt van het bedrijfsproces. 2. Interne logistiek dient maximaal benut te worden. Indien productieprocessen complementair zijn (output van een PMT is input voor andere PMT) kunnen transportbewegingen voorkomen worden. Interne logistieke systemen en situering van PMTs ten opzichte van elkaar dienen hierop afgestemd te zijn. 3. Gezien de ligging van Suiker Unie aan de Dintel wordt watertransport gezien als de meest kansrijke vorm van intermodaal transport. Deze optie is daarom uitgewerkt in deze studie. Transport per rail wordt als minder kansrijk gezien. 4. Het gebruik van wisselcontainers voor de levering van suiker wordt als interessante optie gezien. Vanuit macro-logistieke ontwikkelingen 1. Er kunnen kansen ontstaan bij het combineren van het transport van eindproducten die dezelfde afnemer hebben (afleveringssynergie). Daarnaast is het meenemen van retourladingen een mogelijkheid. Hiervoor is het noodzakelijk de eisen van verschillende
11

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

productgroepen zoals waardedichtheid, kwetsbaarheid, houdbaarheid en hygiëne te formuleren. 2. In verschillende logistieke processen is een trend waarneembaar naar frequentere levering in kleinere hoeveelheden, met name bij een toenemende vraag naar productdiversificatie. Deze ontwikkeling is m.b.t. suiker nog niet gaande, maar zou zich wel kunnen gaan voordoen. 3. Er wordt onderzoek gedaan naar de mogelijkheid van intermodale landelijke transportnetwerken. Hierbij speelt de standaardisatie van ladingdragers een grote rol. Een landelijke netwerk biedt kansen en bedreigingen. De kansen liggen op het gebied van kostenbesparing door afleveringssynergie en meenemen van retourvrachten. De bedreiging is dat AICD geen onderdeel van het landelijk netwerk zou uitmaken, waardoor de concurrentiepositie wordt aangetast. Conclusies Op basis van het onderzoek kunnen de volgende conclusies getrokken worden: • De huidige ontsluitingswegen hebben ruim voldoende capaciteit om het aan Suiker Unie gerelateerde verkeer af te wikkelen. Uit de capaciteit van wegvakken en kruisingen komen geen relevante beperkingen voort voor een verdere groei van transporten in relatie tot de ontwikkeling van het AICD. • Vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid en geluidsproductie verdient het aanbeveling om het AICD gerelateerde verkeer zo veel mogelijk in westelijke richting via de A29 en de aan te leggen A4 te ontsluiten. Hierdoor worden de kernen in de gemeente Halderberge ontlast. De aanleg van een tweede ontsluitingsweg ten westen van het Mark-Vlietkanaal maakt deze ontsluiting aantrekkelijk, met name voor PMTs die ten westen van Suiker Unie gesitueerd zijn. Vanuit formeel akoestisch oogpunt is de aanleg van een tweede ontsluitingsweg echter niet noodzakelijk. • Op basis van de capaciteit van wegen en kruisingen en de grenzen aan de maximale geluidsproductie van het wegverkeer is er nog een grote toename van het aantal transporten mogelijk ten opzichte van de huidige situatie (minimaal 700 per etmaal). De meeste restruimte is te vinden op de ontsluitingsroute naar het westen (PW115-A29/A4). Gesteld kan worden dat vanuit het transport geen beperkingen voortkomen voor de ontwikkeling van het AICD. • Transport over water is kostentechnisch niet haalbaar. Mogelijk doen zich in de toekomst ontwikkelingen voor (congestie wegvervoer, technische ontwikkelingen, landelijk netwerk binnenvaart) die transport over water dichterbij brengen. • Een aantal belangrijke opties die in de toekomst bij kunnen dragen aan een leefbare logistieke oplossing zijn: - Optimaliseren interne logistiek door gebruik van elkaars restmaterialen; - Vermindering van het aantal transportbewegingen door afleveringssynergie en meenemen van retourvrachten; - Aansluiting op een intermodaal transport netwerk.

12

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

1 Inleiding In samenwerking met diverse bedrijven, overheden, kennisinstellingen en intermediaire organisaties is gestart met het uitwerken van het Agro Industrieel Complex Dinteloord. Het bedrijventerrein zal duurzaamheid nastreven die de concurrentiepositie van de gesitueerde bedrijven versterkt en tegelijkertijd de maatschappelijke (over)last tot een minimum beperkt. Symbiose tussen de verschillende bedrijfsprocessen is daarbij de basis. Inmiddels is er een globale selectie gemaakt van Product Markt Technologie Combinaties (PMTs). Uitgangspunt van het AICD is een duurzame ontwikkeling, waarin milieu, ruimtelijke ordening, welvaart en welzijn hand in hand gaan. Door het economisch gebruik van procesinstallaties, energie en andere voorzieningen wordt gezocht naar oplossingen die het milieu zo veel mogelijk ontlasten en daarnaast ook kostenvoordelen opleveren. Wat betreft logistiek en verkeer zijn specifieke uitgangspunten geformuleerd in het Masterplan AICD uit 1998: • ontlasting van de lokale kernen van de huidige transportbewegingen door heroriëntatie op de wegenstructuur en de situering van het logistieke hart van het complex; • optimalisatie van de huidige transportsystemen; • zoeken naar alternatieve transportsystemen. Ter voorbereiding van de besluitvorming over de haalbaarheid van het AICD zijn in het offerteverzoek van 27 september 1999 de volgende relevante onderzoeksvragen geformuleerd: 1. Op welke wijze kan een routering van transportbewegingen optimaal in spelen op de wegenverbindingsstructuur (al dan niet in ontwikkeling, zo als de geplande Rijksweg A4) met beperking van belasting van kernen? 2. Wat zijn de mogelijkheden op basis van de ingeschatte goederenstromen om de traditionele vervoerssystemen (weg en water) te optimaliseren? 3. Welke eisen stelt dit aan de ontsluiting van het AICD-complex? 4. Welke eisen stelt dit aan de te vestigen bedrijven en aan Suiker Unie? Kunnen bindende afspraken worden gemaakt over routering van goederen? 5. Wat is de impact van het bovengenoemde op het milieu, mede in vergelijking met de huidige routering en transportbewegingen? De milieu-impact richt zich vooral op de belevingshinder (geur, geluid) en veiligheid. Grontmij heeft in opdracht van AICD een onderzoek uitgevoerd naar bovengenoemde vragen. De studie richt zich met name op de optimalisatie van de traditionele transportsystemen en niet op lange termijn logistieke ontwikkelingen. Deze worden wel kort in de samenvatting besproken. Voor de studie is de volgende opzet gekozen. Uitgangspunt vormt een analyse van de bestaande situatie met betrekking tot de logistieke en verkeerskundige situatie op en rondom het Suiker Unie-terrein. Vervolgens wordt nagegaan welke extra goederenstromen gegenereerd worden door de PMTs die in het AICD-plan een plaats moeten krijgen. Op basis van deze goederenstromen wordt onderzocht hoe de transport en logistiek, die het bedrijvencomplex (naar verwachting) zal gaan genereren, optimaal kan worden ingericht. Daarbij worden zowel bedrijfseconomische en logistieke aspecten (transportkosten, doorlooptijd, leverbetrouwbaarheid etc.) als maatschappelijke aspecten (verkeersveiligheid, stank- en geluidsoverlast, energieverbruik etc.) in ogenschouw genomen. In het bijzonder worden drie varianten onderzocht met betrekking tot de inrichting van de logistiek op het AICD. De varianten zijn: • situatie met alleen de goederenstromen van Suiker Unie; • optimale routering; • alternatieve transportmogelijkheden (verschuiving naar transport over water).
13

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

Deze varianten worden getoetst op economische, logistieke, infrastructurele en milieutechnische consequenties. Op basis van de beoordeling van de verschillende varianten worden conclusies getrokken over de haalbaarheid / wenselijkheid van verschillende oplossingsrichtingen en de ruimte die de oplossingen bieden voor de verdere ontwikkeling van het AICD-complex. Deze rapportage is als volgt opgebouwd. In hoofdstuk 2 wordt de huidige situatie met betrekking tot verkeer en logistiek beschreven. In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de kenmerken van de aan het AICD gerelateerde goederenstromen. Hoofdstuk 4 behandelt de uitwerking van oplossingsrichtingen. In hoofdstuk S wordt de evaluatie van de varianten op een aantal criteria beschreven. Hoofdstuk 6 beschrijft de definitie van een zogenoemde maximale variant. Hierin wordt aangegeven wat de maximale hoeveelheid verkeer is die van/naar het AICD-complex kan rijden, rekening houdend met de capaciteit van de infrastructuur en geluidsbeperkingen. In hoofdstuk 7 worden algemene conclusies getrokken met betrekking tot de logistieke afhandelingen van vervoer van en naar het AICD-complex.

14

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

2 Beschrijving huidige situatie 2.1 Logistieke processen Suiker Unie Het bedrijfsterrein van Suiker Unie is gesitueerd in de gemeente Steenbergen in de provincie Noord-Brabant. Het terrein wordt ingeklemd tussen het Mark-Vlietkanaal, de rivier de Dintel aan de noordwest zijde en de dorpskern Stampersgat aan de zuidoost zijde. Aan de Dintel is een insteekhaven aanwezig. Daarnaast is er een laad/loskade direct aan de Dintel, waar vooral bulkgoederen, zoals kalkstenen, cokes en zand, geladen en gelost worden. Vanaf het Suiker Unie-terrein kan de Maas zowel bij Geertruidenberg als bij Roermond worden bereikt. Meer over de aansluitingen met de binnenvaart is te vinden in paragraaf 2.3. De ontsluitende weg van het bedrijfsterrein is de PW115. Via deze provinciale weg zijn de A29 en de N640 (en daarmee de A17) bereikbaar. Meer over de aansluitingen met het hoofdwegennet is te vinden in paragraaf 2.2. Bedrijfsproces Suiker Unie Het bedrijfsproces van Suiker Unie omvat vele (deel-)processen die benodigd zijn voor het fabriceren van suiker. Het bedrijfsproces is in Figuur 2.1 weergegeven.

Figuur 2.1: bedrijfsproces Suiker Unie

De suikerfabriek heeft een sterk seizoensgebonden karakter. Vanaf half september tot en met half december verwerkt de fabriek suikerbieten tot suiker. Buiten deze drukke periode hebben de meeste van de beschikbare middelen een grote restcapaciteit. Onder beschikbare middelen vallen bijvoorbeeld productiemachines, mankracht, opslagruimte, water, energie etc. In de campagneperiode heeft de suikerfabriek veel output die in sommige gevallen gebruikt (kan) worden als input voor andere productieprocessen. Deze situatie en enkele maatschappelijke afwegingen hebben Suiker Unie ertoe gebracht om te zoeken naar mogelijke toe- en samenvoegingen van productieprocessen die ofwel een meerwaarde opleveren in hergebruik van materialen en reststoffen, ofwel de bezettingsgraad van de beschikbare middelen verhogen, dan wel een positieve impact opleveren voor het milieu. De Product Markt Combinaties (PMTs) die door de projectorganisatie AICD als haalbaar zijn bepaald, worden verder behandeld in hoofdstuk 3.

15

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

Suiker Unie genereert een omvangrijke aan- en afvoer van grondstoffen, eindproducten en restmateriaal. In hoofdstuk 3 wordt de fysieke distributie van het Agrarisch Industrieel Complex Dinteloord verder behandeld. 2.2 Infrastructurele situatie rondom het AICD-complex: wegvervoer 2.2.1 Ontsluitingsstructuur wegen De ontsluiting van het Suiker Unie-terrein vindt hoofdzakelijk plaats langs drie routes. Naar het westen via de PW115, die bij Dinteloord aantakt op de A29. In oostelijke richting kan de PW115 gevolgd worden die aansluit op de N640 in zuidelijke richting. De N640 sluit bij OudGastel aan op de Al 1. Daarnaast kan via de N640 in noordelijke richting naar de A59 worden gereden. Parallel aan de PW115 loopt noordelijker de Noordzeedijk/Molendijk. Deze wordt met name gebruikt door fietsers en het OV en wordt dan ook niet gezien als mogelijke ontsluiting van het gebied. De dorpskern van Stampersgat is gesloten voor vracht- en landbouwverkeer. De route vanaf Suiker Unie door Stampersgat naar de N640 dient daarom niet als aan/afvoerweg voor Suiker Unie. Ook de N640 in noordelijke richting is geen ontsluiting voor het gebied. Het profiel van deze weg is niet geschikt voor veel verkeer. De weg wordt een erftoegangsweg en moet in die zin dan ook niet als mogelijke ontsluiting worden meegenomen. 2.2.2 PW115 in westelijke richting De PW115 geldt als de directe ontsluiting van Suiker Unie. Deze weg bestaat uit 1x2 rijstroken. De huidige capaciteit van deze weg is 1200 pae/h per richting (Principeplan PW115). Dit als gevolg van de slechte gesteldheid van de weg. De weg heeft in potentie een capaciteit van 1500 pae/h per richting, mits goed onderhouden. De PW115 zal begin 2000 in beheer komen van de Provincie en volgens Duurzaam Veilig worden ingericht. De gedachte bestaat om de rijstroken op de PW115 te scheiden door middel van een harde scheiding. Dit heeft tot gevolg dat de capaciteit van de weg iets zal dalen ten opzichte van de eerder genoemde 1500 pae/h. De capaciteit zal dan op ongeveer 1400 pae/h uitkomen. De huidige I/C verhouding van 0,2 duidt erop dat er een duidelijke overcapaciteit aanwezig is. Gezien de lage intensiteiten worden geen problemen verwacht op kruising met de Kreekweg (Principeplan PW115). De bietencampagne genereert ongeveer 750 extra transporten per etmaal. Gezien de huidige overcapaciteit op de PW115 leveren deze extra bewegingen geen problemen (Principeplan PW115) op. De PW115 is in westelijke richting direct aangesloten op de A29. De A29 is een belangrijke achterlandverbinding. Naar het noorden ligt er een 2x2 configuratie. Vanwege de lage intensiteiten worden er geen problemen verwacht op kruispunten ter hoogte van de A29. Vanaf de A29 is het mogelijk om via de A59/A17 en dan A16 naar het noorden te rijden. Voor vervoer van goederen van Suiker Unie naar het zuiden kan gebruik worden gemaakt van de N259 naar Steenbergen. De N259 is in die richting aangesloten op de A58. De N259 heeft hier een 2x1 configuratie. Deze route is echter onaantrekkelijk gezien de optredende congestie en slechte verkeersafwikkeling bij Halsteren en Bergen op Zoom. Verkeer richting zuiden zal daarom vooral plaatsvinden via de PW115-N640-A17 route (zie 2.2.3).

16

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

2.2.3 PW115/N640 in zuidelijke richting In oostelijke richting takt de PW115 aan op de N640. Deze loopt in zuidelijk richting naar de A17. De N640 gaat langs Oud Gastel. Aan de zuidkant van Oud-Gastel kan in twee richtingen naar de A17 worden gereden, namelijk naar het zuiden de N640 verder volgen of naar het oosten via de Oude Steenstraat/Kralen. Beide hebben een configuratie van 1x2 rijstroken. Er doen zich op deze wegen geen capaciteitsproblemen voor. De capaciteit van deze wegen wordt ingeschat op ongeveer 1500 pae/h. 2.2.4 Intensiteiten Hieronder is een overzicht van het wegennet in de omgeving van Suiker Unie opgenomen. Per weg zijn, voor zover mogelijk, de configuratie en de etmaalintensiteiten aangegeven. Bij de intensiteiten moet worden aangemerkt dat er per wegvak verschillen kunnen optreden. We zijn in de meeste gevallen uitgegaan van de hoogste intensiteit op de weg. Voor de A29 is gekeken naar het wegvak dat direct aansluit op de PW115. De intensiteiten zijn gegeven per richting. Tabel 2.1: Configuratie en intensiteiten weginfrastructuur
Configuratie (rijstroken* rijbanen) m.v.t. per etmaal (1998) m.v.t. (23 - 7h) zwaar verkeer (23 - 7h) Aandeel m.v.t. ’s nachts (%) aandeel zwaar verkeer van nachtelijk verkeer (%) prognose m.v.t. per etmaal (2010) met doorgetrokken A4

AUTOSNELWEGEN bron A29 (vanaf A59) A17 (tussen A161 A59) A17 (tussen A591 A58) A58 (tussen A161 A17) A58 (tussen A171 Bergen op Zoom) A59
1 2

3 „ „ „ „ „ „ „
3

3 1.416 5.469 4.514 3.326 5.769 2.388 10.714

3 216 1.491 1.074 539 1.361 652 1.511

3 9,4 11,4 10,8 7,6 9,0 11,4 11,6

3 15,3 27,3 23,8 16,2 23,6 27,3 14,1

1 34.700 26.500 22.500 45.300 53.800 12.300 89.600

„ „ „ „ „ „ „

15.031 48.028 41.726 43.609 64.457 21.513 92.099

A16 (tussen A171 A59)

PROVINCIALE WEGEN bron

2 „ „ „ „ „ „ „ „ 4.681 4.975 15.190 19.320

4 389 413 1.261 1.604

4 62 70 151 192

4 8,3 „ „ „

4 16,0 17,0 12,0 12,0

PW115 (Noordlangeweg/ Dinteloordseweg) PW115 (Steenbergseweg) N640 (noordelijk van kruispunt met PW115) N640 (zuidelijk van kruispunt met PW115) Bronnen: 1. Trajectnota A4/A16 (1995) 2. Principeplan PW115 (1999) 3. Verkeerscijfers 1998 4. opgave door provincie Noord-Brabant.

1 2 3

Zelfde percentages gebruikt als de A17 tussen de A16 en A59, omdat dit een voorgaand wegvak betreft. Het aandeel zwaar verkeer van nachtelijk verkeer is gelijk gesteld aan dit aandeel op het voorgaande wegvak (A16, 46,6 km.). De percentages zijn bepaald op aangeven van de provincie Noord Brabant en ervaringscijfers van Grontmij.

17

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

2.2.5 Knelpunten weginfrastructuur In de Trajectnota A4/A16 is de omliggende infrastructuur (zowel hoofdwegennet als belangrijke onderliggende wegen) nauwkeurig getoetst op bereikbaarheid en verkeersveiligheid op basis van prognoses voor het jaar 2010. Daar de bereikbaarheid van het bedrijventerrein in grote mate afhangt van deze wegeninfrastructuur zijn hierna de resultaten kort vermeld. Wanneer de wegeninfrastructuur niet wordt aangepast, zal als gevolg van de toename van het verkeersaanbod het aantal verkeersongevallen naar verwachting sterk stijgen (31% meer slachtoffers in gehele studiegebied: zie Trajectnota A4/A16). Daarmee zal ook de verliestijd als gevolg van ongevallen een hoge vlucht gaan nemen. Daarnaast worden op met name de A16 en de N259 (Steenbergse weg) grote congestieproblemen voorzien; reeds in de huidige situatie (NB. 1990) voldoen deze wegvakken niet aan de gestelde bereikbaarheidseisen. Uit de maatregelen die zijn bepaald om de voorziene problemen tegen te gaan worden de verbreding van de A16 (2 x 3) en de combinatie van de verbreding van de A16 met de aanleg (doortrekken) van de A4 als meest positieve alternatieven beschouwd. Beide maatregelen zijn dan ook opgenomen in het MIT. Het alleen doortrekken van de A4 zonder aanvullende maatregelen op andere wegvakken (met name de A16) komt niet per se als positief uit de bus. 2.2.6 Geluidsbelasting Adviesbureau Peutz & Associes heeft een onderzoek uitgevoerd naar de geluidsbelasting door de transporten van en naar Suiker Unie ter hoogte van nabijgelegen woningen op de Gastelsedijk West, Groeneweg en de dichtstbij gelegen woningen van de dorpskern van Stampersgat. De geluidsbelasting mag maximaal 60dB (A) zijn. Er is gebleken dat de belastingen bij de woningen langs de Kreekweg, de Groeneweg en de dorpskern van Stampersgat niet boven deze waarde uitkomen. Ook voor woningen op de Gastelsedijk West zijn geen problemen met geluidshinder. Wel kan geconstateerd worden dat de geluidsbelasting van enkele woningen aan de hoge kant is. 2.2.7 Verkeersveiligheid De verkeersveiligheid in het gebied rondom het bedrijfsterrein is in sterke mate afhankelijk van de situatie (en eventuele maatregelen) op de A4/A16. In het kader van het Principeplan PW115 (Dinteloordseweg) is een aantal black-spots met betrekking tot verkeersonveiligheid vastgesteld. Het betreft de kruispunten: • Dinteloordseweg/ N640/ Parallelweg met 8 ongevallen in 1998 waarvan 5 met slachtoffers; • Dinteloordseweg/ Rijpersweg/ N640 met 4 ongevallen waarbij geen slachtoffers vielen. De laatste jaren stijgt het aantal ongevallen op de PW115 licht. De ongevallen bij de aansluiting van de PW115 op de N640 nemen hierbij de helft van het totaal aantal ongevallen voor hun rekening. Om de situatie bij deze aansluiting te verbeteren is de aanleg van een rotonde voorzien. Daarnaast zijn rotondes gepland bij de aansluiting van de Kreekweg en de Eerste en Tweede Kruisweg op de PW115. 2.2.8 Toekomstige ontwikkeling weginfrastructuur In het MIT staat de aanleg van de A4-Noord-Brabant tussen Dinteloord en Bergen op Zoom. De configuratie van deze weg wordt 2x2 rijstroken. De realisatie zal pas na 2010 zijn. De weg behoort tot de groep MIT-projecten waar de middelen nog voor ontbreken. Realisatie van deze weg via PPS wordt onderzocht. De aanleg van de A4 zal de verbinding van Suiker
18

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

Unie met de A4/A58 bij Bergen op Zoom verbeteren, mits de A16 verbreed zal worden. Er moet wel worden opgemerkt dat ook na aanleg van de A4 congestieproblemen op dit wegvak worden voorzien. De PW115 (Noordlangeweg/Dinteloordseweg) zal zo snel mogelijk worden verbeterd. De werkzaamheden bestaan uit onderhoud en het inrichten van de weg conform Duurzaam Veilig. Zoals eerder vermeld zal hierdoor de capaciteit toenemen en de verkeersveiligheid verbeteren. De Afgeslechtedijk /Kruislandsedijk/Langeweg is per 1 januari 2000 door de provincie Noord-Brabant aan de gemeente Steenbergen overgedragen. Deze weg zal als erftoegangsweg worden heringericht. Hierdoor zal het gebruik van deze weg afnemen, terwijl het gebruik van omringende wegen, waaronder de PW115, toeneemt. Op dit moment is de reconstructie van de RW 16 Moerdijk-Breda-Galder opgenomen in het MIT. De start van de werkzaamheden is in 2000. De reconstructie behelst een uitbreiding naar 2x3 rijstroken. Hierdoor zal de verbinding A17-A16-A59, van belang voor aan- en afvoer naar het oosten, verbeteren. 2.3 Infrastructurele situatie rondom het AICD-complex: binnenvaart Suiker Unie wordt aan de noordzijde ontsloten door de Dintel. Ten oosten van het bedrijfsterrein gaat de Dintel over in de Mark. Via deze vaarroute kunnen schepen van Klasse III Breda bereiken. Vanuit Suiker Unie kan gekozen worden om de goederen per boot te vervoeren naar Roosendaal via het Mark-Vlietkanaal. Daar kan overslag plaatsvinden. Het MarkVlietkanaal is bevaarbaar voor schepen van Klasse IV. Het laadvermogen van deze schepen is 1350 ton. De Dintel geeft in het westen aansluiting op het internationale vaarwegennet, in zuidelijke richting via het Schelde-Rijnkanaal. Naar het noorden kan via de Volkeraksluizen worden gevaren. De vertraging die schepen oplopen als gevolg van het gebruik van de Volkeraksluizen is gemiddeld een half uur. De sluizen bij Dinteloord staan normaliter altijd open en vormen dus geen belemmering. Vanaf Suiker Unie kan in westelijke richting met schepen van Klasse IV worden gevaren. De internationale vaarwegen kunnen schepen van Klasse V herbergen. Klasse V schepen hebben een laadvermogen van 2500 ton. Voor herkomsten/bestemmingen buiten West-Brabant zal de ontsluiting via de Dintel op de hoofdvaarwegen worden gebruikt. Op het Suiker Unie-terrein is een insteekhaven aanwezig. Daarnaast is er een laad/loskade direct aan de Dintel waar in de huidige situatie kalkstenen en cokes worden gelost en melasse geladen. Overwegend bulkproducten dus. Als maximale capaciteit van de insteekhaven wordt aangehouden: lengte 86 meter, breedte 9,6 meter, diepgang 2,7 meter en lading 1800 ton. Dit impliceert dat klasse IV schepen in de insteekhaven kunnen afmeren.

19

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

3 Goederenstromen AICD 3.1 Ontwikkelingen op het AICD: PMTs Zoals eerder vermeld bestaan er plannen voor de ontwikkeling van een Agro Industrieel Centrum met bedrijven die symbiotisch zijn ten opzichte van Suiker Unie. Deze mogelijke bedrijven worden aangeduid als Product Markt Technologie-combinaties (PMTs). De selectie van veelbelovende PMTs is gebaseerd op verwachte mogelijkheden om de output van de suikerfabriek als input voor de andere PMTs te kunnen gebruiken en de mate waarin PMTs gebruik kunnen maken van de bestaande installaties van Suiker Unie. Daarnaast is ook gekeken naar het combineren van bedrijfsactiviteiten (bijvoorbeeld het gezamenlijk gebruik van de waterzuiveringsinstallatie). Potentiële PMTs zijn: • Groente- en kruidendrogerij. Deze PMT wordt als de meestbelovende ingeschat; • Grofkeramische industrie. De klei die bij de suikerfabriek vrijkomt, kan door de grofkeramische industrie als grondstof gebruikt worden voor het bakken van stenen; • Kalkzandsteenindustrie. Het zand en de restkalk vanuit de suikerfabriek kunnen door de kalksteenfabriek worden gebruikt als grondstof voor het vervaardigen van stenen; • Vlasfabriek. Het productieproces van synthetische vlas volgens een nieuw ontwikkelde methode is vrijwel identiek aan het proces voor het vervaardigen van suiker. De vlasfabriek kan daarbij gebruik maken van de middelen van de suikerfabriek wanneer deze restcapaciteit heeft; • Pectine extractie fabriek. Uit de perspulp die als output van de suikerfabriek vrijkomt, kan pectine (geleermiddel) extractie plaatsvinden. De perspulp verliest zijn waarde niet; • Solid State Fermentatie is het filteren van hoogwaardige enzymen met een groot toepassingsgebied vanuit perspulp van suikerbieten. Het restproduct kan dienst doen als veevoeder; • Extractiefabriek voor natuurlijke anti-oxydanten. Deze fabriek filtert natuurlijke oxydanten uit een restproduct van het suikerproces, de residu van oliezaden na extractie (ook wel oliezaadschroot); • Algenteelt. Door middel van algen wordt afvalwater gezuiverd tot water van een B-kwaliteit voor meerdere doelstellingen en wordt CO2 en NOX uit de lucht genomen. De geproduceerde algen kunnen tot genees- en voedingsmiddelen worden opgewerkt; • De restwarmte van de suikerfabriek of andere fabrieken kan dienen als warmte voor de algen; • Opwekking van duurzame energie. Biomassa, die vrijkomt bij het productie van suiker, is een duurzame energiebron. Restproduct is compost. Utiliteiten • Waterbedrijf. De aanwezigheid van het afvalwater uit de suikerfabriek en van de Dintel maken de locatie zeer geschikt voor een waterbedrijf. • Grondbedrijf. Het zand en de klei vanuit de suikerfabriek kunnen worden aangewend voor het exploiteren van een grondbedrijf. 3.2 Aan PMTs gerelateerde goederenstromen 3.2.1 Goederenstromen Suiker Unie Momenteel bestaat er nog geen zekerheid omtrent de PMTs die uiteindelijk op het AICD-complex een plaats zullen krijgen. Gezien het prille stadium van planvorming is het derhalve niet mogelijk om nu reeds voldoende inzicht te verkrijgen in omvang en herkomst/bestemming van de te verwachten goederenstromen van/naar de nieuwe PMTs. In deze studie is daarom gekozen voor de volgende benadering. Uitgangspunt vormen de goederenstromen van en naar Suiker Unie. Op basis van deze goederenstromen zal
20

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

enerzijds worden bepaald welke restruimte nog aanwezig is (verkeerskundig, milieutechnisch, maatschappelijk, economisch) voor goederenstromen gerelateerd aan de nieuwe PMTs, en anderzijds welk effect verschillende logistieke varianten hebben op bovenstaande aspecten. Uitgangspunt vormt hierbij niet de bestaande situatie, maar de maximale goederenstromen volgens de vergunningsaanvraag in het kader van de Wet milieubeheer Om inzicht te krijgen in de aan Suiker Unie gerelateerde goederenstromen is een vragenlijst opgesteld. Deze vragenlijst omvat gedetailleerde vragen omtrent de goederenstromen en de eisen die aan het vervoer daarvan gesteld worden. Op basis hiervan zijn de verschillende oplossingsrichtingen in detail uitgewerkt en zijn de effecten van de verschillende oplossingen ingeschat. De vragenlijst is als bijlage 1 in de rapportage opgenomen. De goederenstroom zoals deze volgens de milieuvergunning plaatsvindt, is in Figuur 3.1 opgenomen. Het betreft hier de materialen die niet per pijpleiding kunnen worden aan- of afgevoerd. Een inschatting van de omvang van aan de overige PMTs gerelateerde goederenstromen is weergegeven in bijlage 2. Volgens de milieuvergunning gelden de volgende goederenstromen per jaar:

Figuur 3.1: goederenstromen Suiker Unie volgens vergunningsaanvraag i.h.k.v. Wet milieubeheer

De uit het productieproces afkomstige klei wordt in depot opgeslagen nabij Suiker Unie om later te worden afgezet aan afnemers. Het vrijkomende zand wordt geleverd aan enkele aannemers in de nabijheid van Suiker Unie. In deze studie wordt voor beide stromen aangenomen dat de jaarlijkse productie gedurende het jaar gelijkmatig wordt afgevoerd. Uit de bovenstaande figuur blijkt dat de meeste aanvoer van goederen tijdens de campagne plaatsvindt. De campagneperiode zal daarom bepalend zijn voor de maximale restruimte en voor de effecten van verschillende logistieke varianten. Daarom wordt in dit onderzoek de campagneperiode als maatgevende periode gehanteerd. Hierna worden van de belangrijkste goederenstromen het distributiepatroon besproken. 3.2.2 Herkomstpatroon suikerbieten De verdeling van Suikerbieten over verschillende herkomstgebieden is weergegeven in de onderstaande tabel. Uit de tabel blijkt dat Zeeland en West- en Oost-Brabant de belangrijkste herkomstgebieden zijn. In totaal worden tijdens de campagne 68.000 transporten gegenereerd, hetgeen neerkomt op 750 per dag.
21

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

Tabel 3.1: Herkomst en omvang toevoer van suikerbieten in campagneperiode
Herkomst Hoeveelheid suikerbieten (ton/jaar) 475.000 440.000 330.000 255.000 145.000 130.000 130.000 55.000 1.960.000 % totale aanvoer Afstand (km) vrachtbewegingen tijdens campagne 16.379 15.172 11.379 8.793 5.000 4.483 4.483 1.897 67.586

Zeeuws-Vlaanderen Oost-Brabant West-Brabant Noord en Zuid Beveland Goeree Overflakee Flevoland Schouwen Duivenland Tholen/St. Philipsland TOTAAL

24% 22% 17% 13% 7% 7% 7% 3%

80 100 65 60 35 150 50 25

3.2.3 Distributiepatroon suiker De verdeling over bestemmingsgebieden voor de suiker (stukgoed en bulk) zijn in de onderstaande tabel weergegeven. Tabel 3.2: verdeling suiker over richtingen bestemmingsrichting richting Zuid-Holland richting Bergen op Zoom richting Gorinchem richting Breda TOTAAL 3.2.4 Distributiepatroon overige producten Perspulp (totaal 260.000 ton) wordt voor 50% als retourvracht meegegeven aan bietenwagens. De overige 50% is als volgt verdeeld. Tabel 3.3: verdeling perspulp over richtingen bestemmingsrichting richting Zuid-Holland richting Bergen op Zoom richting Gorinchem richting Breda TOTAAL Voor pulpbrokjes geldt de volgende verdeling. hoeveelheid (ton/jaar) 13.000 26.000 13.000 78.000 130.000 aandeel 10% 20% 10% 60% aandeel 14% 6% 37% 43%

22

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

Tabel 3.4: verdeling pulpbrokjes over richtingen bestemmingsrichting richting Zuid-Holland richting Bergen op Zoom richting Gorinchem richting Breda TOTAAL hoeveelheid (ton/jaar) 9.000 9.000 9.000 18.000 45.000 aandeel 20% 20% 20% 40%

Voor de afvoer van betacal is de verdeling over bestemmingen aangegeven in de onderstaande tabel: Tabel 3.5: verdeling betacal over richtingen bestemmingsrichting Limburg Zeeland West-Brabant Zuid-Holland hoeveelheid (ton/jaar) 70.000 23.800 23.800 23.800 140.000 De overige goederen worden van of naar specifieke punten vervoerd: • kalkstenen per schip uit Namen; • cokes per vrachtwagen uit de omgeving van Charleroi; • stookolie per schip uit Rotterdam; • melasse per schip naar Bergen op Zoom. 3.3 Opzet analyses Zoals eerder opgemerkt, bestaat er nog veel onduidelijkheid over de vestiging van specifieke PMTs op het AICD-complex, en daarmee ook over de toekomstige goederenstromen. Voor de uit te voeren analyses is daarom voor de volgende benadering gekozen. In eerste instantie wordt uitgegaan van de goederenstromen op basis van de maximale productiecapaciteit van Suiker Unie volgens de vergunningsaanvraag in het kader van de Wet milieubeheer. Deze goederenstromen zijn hiervoor beschreven. Voor de afhandeling van deze stromen zullen verschillende varianten worden ontwikkeld. Daarnaast zal een zogenoemde maximale variant worden ontwikkeld, waarbij wordt nagegaan wat de maximale vervoerscapaciteit van het AICD en het omringende wegennet is. Bij het vaststellen van de maximale capaciteit spelen zaken als wegcapaciteit, geluidsproductie, verkeersveiligheid e.d. een belangrijke rol. Door de maximale variant te confronteren met de huidige situatie (met alleen de goederenstromen van Suiker Unie) wordt een inschatting gemaakt van de resterende ruimte wat betreft aan- en afvoer van goederen. aandeel 50% 17% 17% 17%

23

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

4 Uitwerking oplossingsrichtingen 4.1 Inleiding Op basis van de beschikbare informatie zijn drie oplossingsrichtingen uitgewerkt voor de logistieke afwikkeling van verkeer van en naar het AICD-complex. Hierbij is rekening gehouden met de beschikbaarheid van informatie. Zo is er bijvoorbeeld nog weinig duidelijkheid omtrent de te vestigen PMTs alsmede de logistieke organisatie van deze PMTs. Hierdoor is het niet goed mogelijk om de variant vervoersmanagement op een goede manier uit te werken, aangezien dit een gedetailleerde afstemming van goederenstromen veronderstelt. Ook het voorkomen van transport door het ‘intern' gebruik van elkaars afvalstromen, kan om dezelfde reden niet afdoende uitgewerkt worden. Gekozen is voor het verder uitwerken van drie varianten: • referentievariant: aan- en afvoer van goederen op basis van de huidige wegenstructuur modal split; • transport over water: een gedeelte van de bieten wordt over water aangevoerd; • optimale routering: gebruik makend van de doorgetrokken A4 tussen Dinteloord en Bergen op Zoom wordt het aan Suiker Unie gerelateerde vrachtverkeer voor zover mogelijk via de westelijke zijde (Noordlange Weg) afgewikkeld. 4.2 Referentievariant 4.2.1 Huidige logistieke proces Momenteel wordt het transport van suikerbieten door Suiker Unie uitbesteed aan vervoerders. Deze verzorgen het transport, dat met vrachtwagens plaatsvindt. De vervoerders halen de bieten bij de boer op, waar ze in de vrachtwagen worden geladen. Ook het laden van de vrachtwagen komt voor rekening van Suiker Unie. Vervolgens rijden de wagens naar Suiker Unie te Dinteloord, waar de bieten afgeleverd worden. Dit omvat verschillende handelingen zoals aanmelden, het wegen van volle vrachtwagen op de weegbrug, het nemen van een monster, lossen van de bieten, het wegen van lege vrachtwagens en het afmelden. De gemiddelde belading van de vrachtwagens bedraagt 29 ton netto. 4.2.2 Aannamen Voor het inschatten van bijvoorbeeld de effecten van het logistieke proces op het openbare wegennet is het van belang om de routes van het vrachtverkeer in kaart te brengen. Wat dit betreft wordt in principe uitgegaan van vier verschillende uitvalsroutes, zoal weergegeven in Figuur 4.1. Afhankelijk van de herkomst of bestemming van het verkeer wordt een van de vier uitvalswegen gekozen:

24

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

Figuur 4.1: ontsluitingsroutes AICD-complex

route 1: route 2: route 3: route 4:

Schouwen-Duiveland, Tholen, Sint Philipsland, Goeree-Overflakkee, VoornePutten, Hoeksche Waard, West-Brabant Zuid-Holland, Noord-Holland, Gelderland, Utrecht, Overijssel, NoordNederland, West-Brabant, Oost-Brabant, Limburg Zuid-Holland, Noord-Holland, Gelderland, Utrecht, Overijssel, NoordNederland, Oost-Brabant, Limburg Zeeuwsch-Vlaanderen, Walcheren, Noord-Beveland, Zuid Beveland

Voor een aantal bestemmingen geldt dat het transport zowel via route 2 als route 3 kan plaatsvinden. Voor de meeste relaties geldt dat route 2 sneller zal zijn dan route 2. Verwacht mag dus worden dat de meerderheid van het transport via route 2 zal worden afgewerkt. Er is daarom uitgegaan van de volgende verdeling over de routes: route 2: route 3: 70% 30%

Zoals beschreven in hoofdstuk 2, zal de N640 tussen Stampersgat en Fijnaart in de nabije toekomst worden ingericht als erfontsluitingsweg, en daarmee ongeschikt worden voor vrachtvervoer. In de referentievariant wordt uitgegaan van de huidige wegenstructuur, dus met aanvoer van bieten en andere goederen via de N640 (Appelaarse Dijk). Voor de overige varianten wordt echter aangenomen dat route 2 vervalt. Verkeer dat momenteel route 2 gebruikt zal dan via route 1 worden afgewikkeld.

25

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

4.3 Variant vervoer over water 4.3.1 Logistieke proces Het Suiker Unie-terrein ligt aan de Dintel en heeft een eigen insteekhaven. Beide zijn voor klasse IV schepen (maximaal 1350 ton) bevaarbaar. Deze omstandigheid biedt in principe goede mogelijkheden om aan- en afvoer van goederen over water te realiseren. Dit heeft het voordeel dat de ontsluitingswegen van het Suiker Unie-terrein ontlast worden, met positieve gevolgen voor verkeersveiligheid, geluidshinder en verkeersafwikkeling. Bij de keuze welke goederen per schip aan- of afgevoerd worden spelen twee overwegingen een rol: 1. de goederen moeten wat betreft doorlooptijd en gewenste leverbetrouwbaarheid in aanmerking komen voor vervoer per schip; 2. er moet sprake zijn van een voldoende grote goederenstroom om vervoer over water rendabel te maken. Op grond van deze overwegingen wordt in eerste instantie gedacht aan het vervoer van bieten over water. Voor het vervoer van bieten is een variant uitgewerkt, waarbij de bieten per container worden vervoerd van de boer naar Suiker Unie. Het logistieke proces verloopt hierbij als volgt. Een trailer met daarop een container met open top rijdt naar de boer om de bieten op te halen. Hiervoor wordt een 20 voets container gebruikt, met een laadvermogen van 15-20 ton. Bij de boer wordt de container geladen op dezelfde manier als nu met de vrachtwagens gebeurt. De vrachtwagen rijdt vervolgens naar een overslagpunt, waar de container met een kraan van de wagen wordt gepakt en op een binnenvaartschip gezet. We gaan hierbij uit van een klasse IV schip (type Rijn-Herne, laadvermogen 1350 ton). Een dergelijk schip kan 72 containers vervoeren. Het schip vaart vervolgens naar de insteekhaven bij het Suiker Unie-terrein, waar de containers gelost worden. De bestaande insteekhaven is volgens opgave van Suiker Unie geschikt voor het laden en lossen van schepen tot maximaal 1800 ton. Een klasse IV schip kan hier dus gelost worden. Dit gebeurt met een mobiele kraan. De container wordt weer op een trailer geplaatst die vervolgens naar de bietenlosplaats rijdt en de bieten via een kipinstallatie lost. Vervolgens rijdt de trailer met de lege container terug naar de insteekhaven waar de container weer aan boord geladen wordt. Het transport tussen de insteekhaven en de bietenlosplaats vindt gedeeltelijk op het Suiker Unie-terrein en deels via de openbare weg plaats. Vanaf de insteekhaven wordt over het terrein ten noorden van de Noordzeedijk naar de hoofdingang gereden. Via de Noordzeedijk en de Kreekweg rijdt men vervolgens naar de bietenlosplaats, waar de normale route verder gevolgd wordt. Via dezelfde route wordt de lege container teruggereden naar het schip. 4.3.2 Bedrijfseconomische afweging In deze studie wordt een afweging gemaakt tussen de positieve milieueffecten van vervoer over water en bedrijfseconomische belangen. Uit een kostenberekening (zie 5.3.1) blijkt dat vervoer over water voor geen van de herkomsten rendabel is. Het meest aantrekkelijk is dit echter voor het vervoer van bieten vanuit Flevoland. Het vervoer van bieten over water is daarom beperkt tot deze relatie. Bovendien kan geconstateerd worden dat de capaciteit van de bestaande insteekhaven beperkt is. Er kan maximaal één klasse IV schip tegelijkertijd worden afgemeerd. Het laden of lossen van een container kost 6 minuten. Gezien het feit dat lege containers ook weer aan boord gebracht moeten worden betekent dit dat maximaal 120 containers per etmaal over water kunnen worden afgevoerd, overeenkomend met 1800 ton. Dit betekent dat er naast de 1450 ton per dag uit Flevoland geen ruimte is om ook voor andere relaties de bieten over water aan te voeren.
26

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

4.3.3 Verkeersstromen Door de gedeeltelijke modal shift naar water neemt het aantal vrachtautobewegingen af. Gezien het feit dat de bieten uit Flevoland 7% van de totale hoeveelheid uitmaken, is de afname van het wegvervoer evenredig. 4.4 Variant optimale routering 4.4.1 Proces De derde variant die is doorgerekend is de optimale routering. Hierbij is de doelstelling om geluidshinder door het vrachtverkeer zoveel mogelijk te voorkomen. In de omgeving spelen met name twee geluidsgevoelige punten een rol. Ten eerste de bebouwing aan de Gastelse Dijk West, evenwijding aan de PW115. Ten tweede de N640 langs Oud-Gastel. Beide punten zullen met name hinder ondervinden van het verkeer op de oostelijke ontsluitingsroute (A17-N641-N640-PWl 15). In de optimale routeringsvariant wordt daarom alle verkeer dat voorheen van route 4 gebruik maakte afgewikkeld via route 1. Met name na aanleg van de doorgetrokken A4 zal dit aantrekkelijk zijn voor verkeer met een zuidelijke bestemming. De aanleg van de A4 zal naar verwachting rond 2010 van start gaan. Een mogelijke nadeel van deze variant is dat langere afstanden gereden moeten worden, hetgeen negatieve effecten kan hebben op de transportkosten en de uitstoot van emissies. Hierop wordt in hoofdstuk 5 nader ingegaan. Wat betreft de implementatie van een dergelijke routering zullen afspraken met de betrokken vervoerders gemaakt moeten worden. Omdat de routering het gebruik van de openbare weg betreft is het niet mogelijk om uitsluitend voor toeleveranciers van Suiker Unie/AICD voorschriften te hanteren. Wel bestaat de mogelijkheid om voorschriften en/of verboden te hanteren voor vrachtvervoer in het algemeen. Ook door middel van de inrichting kan bereikt worden dat een bepaalde route minder aantrekkelijk wordt voor het vrachtverkeer. Zo zal door een aanpassing van de inrichting de N640 tussen Fijnaart en Stampersgat voor vrachtverkeer onaantrekkelijk gemaakt worden. 4.4.2 Aannamen In deze variant treden geen veranderingen op in het logistieke proces van verladers of Suiker Unie. Het laden en lossen van de bieten, alsmede de afhandeling op het terrein vinden op dezelfde wijze plaats als momenteel. Uit bedrijfseconomisch oogpunt zijn met name de lengte van de route en daarmee samenhangend de transportkosten van belang. Doordat bieten vanuit bepaalde herkomsten via een omweg moeten worden aangevoerd, zullen de rijtijd en de transportkosten voor deze bestemmingen toenemen. 4.4.3 Verkeersstromen Het effect van deze variant is duidelijk: er is sprake van een afname van vrachtverkeer op de PW115 tussen Suiker Unie en de N640, en op de gehele N640. Een toename van vrachtverkeer is te verwachten op de PW115 tussen Suiker Unie en Dinteloord. 4.5 Overzicht oplossingsrichtingen De belangrijkste kenmerken van de oplossingsrichtingen zijn in de onderstaande tabel weergegeven:

27

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

Tabel 4.1: overzicht oplossingsrichtingen
referentie gebruik N640 (Stampersgat-Fijnaart) aanvoer bieten per schip aan- afvoer richting Bergen op Zoom ja nee via N640-A17 vervoer over water nee, via route PW115A29-A59 uit Flevoland via N640-A17 optimale routering nee, via route PW115A29-A59 nee via PW115-N259 (Steenbergen), na 2010 via A4

28

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

5 Evaluatie oplossingsrichtingen 5.1 Inleiding De hiervoor beschreven oplossingsrichtingen zijn op een aantal criteria geëvalueerd. Het betreft een brede set van criteria op zowel verkeerskundig, milieutechnisch als bedrijfseconomisch gebied. Hierna wordt per criterium beschreven op welke wijze de evaluatie is uitgevoerd, en welke uitkomsten voor de verschillende oplossingsrichtingen zijn verkregen. 5.2 Verkeersintensiteiten en IC-verhoudingen De basis voor de bepaling van de verkeersintensiteiten vormt de intercampagneperiode. Voor deze periode zijn telgegevens bekend uit 1999 voor de PW115 en de N640. Voor de Kreekweg zijn gegevens ontleend aan modelresultaten (zie Principeplan PW115). De verschillende wegvakken zijn in de onderstaande figuur aangeduid.

Figuur 5.1: ligging bestudeerde wegvakken

Op basis van gegevens van de provincie Noord-Brabant is geconstateerd dat de afgelopen 3 jaar de gemiddelde groei van het verkeer op de N640 2% heeft bedragen. Voor de berekening is ervan uitgegaan dat dit groeipercentage op zowel de N640, de PW115 als de Kreekweg zal gelden voor de komende 10 jaar. Op basis van deze aannamen zijn verkeersintensiteiten op de eerder genoemde wegen voor 2010 berekend. De resultaten hiervan zijn in de onderstaande tabel weergegeven.

29

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

Tabel 5.1: etmaalintensiteiten in 1999 en 2010 buiten de campagne
PW115 west 1999 MVT %vracht 2010 MVT %vracht 4595 15% 5713 15% PW115 oost 538 14% 5642 14% N640 8000 10% 9947 10% Kreekweg - 3000 10% 3730 10%

Op basis van de door Suiker Unie verstrekte informatie over de goederenstromen in de campagne en de intercampagneperiode is nu het extra aantal vrachtbewegingen bepaald dat als gevolg van de bietencampagne wordt gegenereerd. Hierbij is uitgegaan van tonnages voor de verschillende goederen. In combinatie met de goederenstromen levert dit de volgende aantallen vrachtbewegingen op: Tabel 5.2: aan- en afvoer van goederen per dag tijdens de campagne
ton/dag suikerbieten suiker (bulk) suiker (stukgoed) perspulp pulpbrokjes betacal zand klei TOTAAL 22.000 1.700 241 1.444 500 544 99 397 26.925 tonnage vrachtwagen 29 30 24 35 35 32 35 35 aantal vrachtbewegingen 750 57 10 41 14 18 3 11 904

Verder zijn aannamen gedaan over de routering van het vrachtverkeer van/naar verschillende herkomsten/bestemmingen, zoals beschreven in hoofdstuk 3. Op basis van bovenstaande informatie kan nu de totale verkeersbelasting voor de verschillende wegvakken in de campagne worden bepaald. Deze is in de onderstaande tabel weergegeven: Tabel 5.3: etmaalintensiteiten tijdens de campagne
PW115 west referentie water optimale routering personen vracht personen vracht personen vracht 4856 1224 4856 1665 4856 2369 PW115 oost 4852 1996 4852 1453 4852 850 N640 8952 1752 8952 1796 8952 1192 Kreekweg 3357 1946 3357 1845 3357 1945

Daarnaast zijn wegvakbelastingen in de maatgevende spitsperiode berekend. Hierbij is voor het niet campagnegebonden verkeer als vuistregel gehanteerd dat het maatgevende spitsuur 10% van de etmaalintensiteit bedraagt. Voor het vervoer in de campagne is een gelijkmatige verdeling over het etmaal verondersteld. Dit levert de volgende spitsuurintensiteiten op:

30

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

Tabel 5.4: Spitsuurintensiteiten tijdens de campagne
PW115 west referentie water optimale routering personen vracht personen vracht personen vracht 486 101 486 119 486 149 PW115 oost 485 129 485 107 485 81 N640 895 131 895 133 895 108 Kreekweg 336 103 336 99 336 103

Op basis van de wegcapaciteit van de verschillende wegvakken is nu de I/C verhouding te bepalen: Tabel 5.5: capaciteit en MC verhouding
PW115 west capaciteit referentie water optimale routering IC IC IC 2800 0,25 0,26 0,28 PW115 oost 2800 0,25 0,26 0,28 N640 3000 0,39 0,39 0,37 Kreekweg 2200 0,25 0,24 0,25

Uit de bovenstaande tabel kan geconcludeerd worden dat de I/C verhouding in de spits nergens kritisch is. De hoogste belasting wordt aangetroffen op de N640. De daar berekende I/C verhouding geeft echter geen aanleiding tot problemen met de verkeersafwikkeling. 5.3 Transportkosten De transportkosten van de verschillende oplossingsrichtingen zijn bepaald op basis van kengetallen en eenheidsprijzen van transport per as en over water. Hierbij is met name gekeken naar de kosten van de aanvoer van bieten om de volgende redenen: 1. de aanvoer van bieten maakt gedurende de campagneperiode de overgrote meerderheid van het vervoer, en daarmee de transportkosten uit; 2. de verandering in de transportkosten als gevolg van verschillende logistieke varianten heeft overwegend effect op de kosten van het bietentransport. 5.3.1 Kosteneffecten transport over water Wat betreft de kosten van het bietentransport zijn de volgende veronderstellingen gehanteerd: Vervoer per as: • De kosten van een vrachtwagen bedragen ƒ 100,-- /uur; • De gemiddelde rijsnelheid op alle trajecten bedraagt 50 km/uur; • Rijafstanden over de weg zijn bepaald met behulp van de routeplanner. • Hierbij is het niet mogelijk de exacte afstand te bepalen, omdat de locaties van toeleverende boeren niet bekend is. Gerekend is met het centrum van het betreffende herkomst/bestemmingsgebied. • Het laden bij de boer neemt 0,4 uur in beslag. • Het lossen bij Suiker Unie neemt 0,3 uur in beslag.

31

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

Vervoer over water: • De gemiddelde voortransportafstand van de boer naar de overslaglocatie bedraagt 30 km. • De tijdsduur voor laden van de container bij de boer bedraagt 0,4 uur. • De tijdsduur voor het lossen van de volle container en het laden van de lege container bij overslagpunt bedraagt 20 minuten. • De vaarafstand Lelystad-Stampersgat bedraagt 160 km. • De gemiddelde vaarsnelheid is 15 km/uur. • Het laden en lossen van containers gebeurt met een mobiele kraan. De kosten hiervan zijn ƒ 30,-- per handling. 1 handling kost 6 minuten. • De kosten van het schip bedragen ƒ 3300 per dag. Gezien vaartijd en laad/lostijd duurt een volledige cyclus (heen en weer) 2 dagen. Het natransport op het Suiker Unie-terrein (van insteekhaven tot de losplaats) kost 0,3 uur per container (aanmelding e.d. kan eenvoudiger plaatsvinden). De kosten hiervan bedragen per container ƒ 30,--. Er wordt gebruik gemaakt van de bestaande insteekhaven en bietenlosplaats. Er wordt daarom aangenomen dat er geen vaste lasten zijn als gevolg van investeringen in infrastructuur, zoals een nieuwe insteekhaven of het verplaatsen van de bietenopslag. Op basis van deze aannamen zijn voor de verschillende herkomsten de kosten van het transport van bieten per ton voor vervoer per as en over water berekend. De resultaten zijn in de onderstaande tabel weergegeven: Tabel 5.6: Transportkosten suikerbieten per as en over water Herkomstgebied Zeeuws-Vlaanderen Noord-Zuid-Beveland Goerree-Overflakkee West-Brabant Tholen en Philipsland Oost-Brabant Flevoland Schouwen-Duiveland kosten per as (f/ton) 15 12 8 4 7 17 25 10 kosten over water (f/ton) 29 29 29 29 29 34 31 29 verschil +95% +134% +242% +557% +311% +100% +25% +182%

Uit de tabel blijkt dat voor alle relaties vervoer over water aanmerkelijk duurder is dan transport per as. Weliswaar is het transport over water zelf goedkoper per ton-kilometer dan transport per as, maar de extra benodigde overslag en het voor- en natransport maken de totale logistieke keten toch duurder. Duidelijk is te zien dat met name voor de korte afstanden het verschil erg groot is. Naarmate de afstand groter is neemt het verschil in kosten echter af. Dit komt doordat de vaste kosten van de extra overslag in dit geval over een groter aantal kilometers kan worden omgeslagen, zodat de kosten per kilometer dalen. Het verschil is het kleinst voor Flevoland. Ook hier is transport over water echter nog 25% duurder dan transport per as, exclusief eventueel noodzakelijke infrastructurele maatregelen. Voor Flevoland zijn de totale kosten van de logistieke keten bij transport over water als volgt opgebouwd:

32

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

Tabel 5.7: opbouw transport suikerbieten over water uit Flevoland kosten transport over water kosten voortransport kosten overslag (incl. afhandeling op Suiker Unie-terrein) 20% 46% 33%

Duidelijk is dat de kosten van het voortransport (inclusief het laden van de container bij de boer en het lossen bij de overslaglocatie) de hoofdmoot uitmaken van de transportkosten, en niet het transport over water zelf. Ook de overslag legt een aanzienlijk gewicht in de schaal. Uit de vergelijking blijkt duidelijk dat transport over water in de huidige situatie niet rendabel is, met name als gevolg van de dure overslag en het voor- en natransport. Het is echter niet uitgesloten dat zich in de toekomst omstandigheden voordoen waardoor transport over water rendabel kan worden. Hierbij valt te denken aan: 1. Het toenemen van de congestie op de belangrijkste aanvoerroutes. Indien de gemiddelde snelheid over de weg daalt van 50 km/uur (huidige aanname berekeningen) naar 40 km/uur valt de vergelijking voor de belangrijkste relaties als volgt uit: Tabel 5.8: Transportkosten suikerbieten bij rijsnelheid weg 40 km/uur Herkomstgebied Zeeuws-Vlaanderen Oost-Brabant Flevoland kosten per as (f/ton) 22 26 34 kosten over water (f/ton) 32 37 34 verschil +42% +45% +0%

2 Bij afname van de gemiddelde snelheid over de weg wordt dus voor Flevoland het break even punt bereikt, terwijl het verschil voor andere relaties kleiner wordt. 2. Afnemen van de kosten voor overslag. Momenteel is uitgegaan van overslagkosten van ƒ 30,-- per handling en kosten van ƒ 50,-- per container voor transport op het Suiker Unie-terrein. Als we aannemen dat, naast de snelheidsdaling van 50 naar 40 km/uur, ook de overslagkosten en kosten van transport op het terrein dalen met 25% ontstaat het volgende beeld: Tabel 5.9: Transportkosten suikerbieten bij rijsnelheid weg 40 km/uur en reductie overslagkosten met 25% Herkomstgebied Zeeuwsch-Vlaanderen Oost-Brabant Flevoland kosten per as (f/ton) 22 26 34 kosten over water (f/ton) 29 34 32 verschil +30% +32% -8%

Uit de bovenstaande tabel blijkt dat ook bij een daling van de gemiddelde rijsnelheid en een kostenreductie van 25% op overslag en transport op het Suiker Unie-terrein, vervoer over water alleen rendabel is voor Flevoland. Dit vermindert het perspectief voor een grootschalige aanvoer van bieten over water. Daarnaast moet bedacht worden dat de capaciteit van de insteekhaven beperkt is. Aanvoer van bieten per schip op grotere schaal vergt daarom investeringen in bijvoorbeeld een grotere insteekhaven en interne
33

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

transportsystemen. Hoewel deze investering mogelijk ook ten laste komt van andere PMTs, zullen hierdoor de kosten van transport over water duurder uitvallen. 5.3.2 Kosteneffecten Routering Ten opzichte van de referentievariant treden er in de andere varianten verschillende routeringsverschillen op: 1. Verkeer naar het noord-oosten dat voorheen route 2 (N640-A59) gebruikte, wordt nu omgeleid via route 1 (PW115 west-A29-A59). Deze omleiding vindt plaats in de varianten "vervoer over water" en "optimale routering". 2. Verkeer richting Bergen op Zoom dat voorheen route 4 gebruikte (N640-A17), wordt omgeleid via route 1 (PW115 west, N259 (Steenbergse weg). Deze omleiding vindt alleen plaats in de variant "optimale routering". Om het effect van de routering op de transportkosten in te schatten zijn voor een aantal relaties zowel afstand als rijtijd via verschillende routes berekend. Deze zijn weergegeven in de onderstaande tabellen: Tabel 5.10: afstand, rijtijd en transportkosten Stampersgat-Moerdijk afstand (km) route 1 (PW115 west-A29-A59) route 2 (PW115 oost-N640-A59) route 3 (PW115 oost-N640-A17) 25,2 18,4 20,9 rijtijd (min) 18 16 19 Kosten (f/ton) 2,07 1,84 2,18

Tabel 5.11: afstand, rijtijd en transportkosten Stampersgat-Oost-Brabant afstand (km) route 1 (PW115 west-A29-A59) route 2 (PW115 oost-N640-A59) route 3 (PW115 oost-N640-A17) 107,3 100,5 98,6 rijtijd (min) 70 68 68 kosten (f/ton) 8,05 7,82 7,82

Tabel 5.12: afstand, rijtijd en transportkosten Stampersgat Goes afstand (km) route 1 PW115 west-A29-A59) route 4 (PW115 oost-N640-A17) (zonder A4) route 4 (PW115 oost-A4) (met A4) 61,9 66,2 64,0 rijtijd (min) 46 56 46 kosten (f/ton) 5,29 6,44 5,29

Uit de berekeningen blijkt dat de omrijbeweging via route 1 naar het noordoosten en het oosten een lichte kostenstijging met zich meebrengt. Deze bedraagt 23 ct/ton. Dit komt overeen met een stijging van de totale transportkosten op deze relaties met 1%. De kosten van gebruik van route 1 voor transport naar het zuidwesten zijn sterk afhankelijk van de aanleg van de A4. Zonder A4 resulteert deze route in aanzienlijke omrijtijden en een kostenstijging van ƒ 1,15 per ton. Aanleg van de A4 tussen Dinteloord en Bergen op Zoom zorgt er echter voor dat de rijtijd gelijk wordt aan de route via de A17, zodat er geen sprake is van extra transportkosten.
34

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

5.4 Investeringen in verband met nieuwe infrastructuur 5.4.1 Transport over water Bij de variant transport over water is ervan uitgegaan dat gebruik gemaakt kan worden van bestaande infrastructuur. De bestaande insteekhaven wordt gebruikt, terwijl er ook niet gedacht wordt aan het verplaatsen van de bietenlaad- en losplaats. In de kostenberekening zijn de kosten van materieel als variabele kosten gehanteerd: aangenomen wordt dat een mobiele kraan en voertuigen voor het intern transport van containers ingehuurd worden gedurende de campagne, zodat hiervoor geen investeringen gedaan hoeven te worden. 5.4.2 A4 variant In deze variant wordt op een andere wijze gebruik gemaakt van bestaande infrastructuur buiten het AICD-complex. Er zijn derhalve geen extra investeringen nodig. 5.5 Noodzaak voor een nieuwe ontsluiting AICD-complex De vraag is of, voor een optimale oplossing, aanleg van een nieuwe ontsluiting van het AICD nodig is, en of in dat geval de Kreekweg in gebruik kan blijven als toegangsweg. In alle onderzochte varianten is uitgegaan van de ontsluiting van het Suiker Unie-terrein via de Kreekweg. Deze ontsluiting biedt uit verkeerskundig oogpunt voldoende capaciteit om het verkeer in deze varianten af te wikkelen. Daarnaast kan de vraag gesteld worden in hoeverre een toename van verkeer op de Kreekweg leidt tot een onaanvaardbare toename van de geluidsproductie. Hiervoor wordt als criterium gehanteerd een maximale toename van de geluidsbelasting van 2 dB(A) of een geluidsbelasting van 70dB(A) op de gevel van woningen aan de Kreekweg. Uit de geluidsberekeningen (zie par. 5.7) blijkt dat hiervan in geen van de varianten sprake is. Er is zelfs nog een aanzienlijke groei van het verkeer mogelijk, alvorens de genoemde criteria worden overschreden. Uit akoestisch oogpunt is een tweede ontsluiting derhalve niet strikt noodzakelijk. Niettemin is er een aantal redenen te noemen waarom de aanleg van een tweede ontsluitingsweg op termijn aan te raden is. Deze aansluiting dient dan ten westen van het Mark-Vlietkanaal gesitueerd te worden en kan bijvoorbeeld via de Eerste Kruisweg aantakken op de PW115. Aanleg van een nieuwe ontsluiting heeft de volgende voordelen: 1. Er wordt verkeer weggenomen van de Kreekweg, waardoor de geluidsbelasting voor omringende woningen afneemt. Hoewel hiertoe geen formele akoestische noodzaak bestaat, zal dit de leefbaarheid in de kern Stampersgat en de woningen aan de Gastelse Dijk West ten goede komen. 2. Voor de nieuwe PMTs , die ten noordwesten van Suiker Unie gesitueerd zullen worden, betekent de nieuwe aansluiting een directere verbinding met de PW115 dan de Kreekweg. Hierdoor wordt ontsluiting via de PW115 west en de A29 een aantrekkelijke optie. Deze routering zorgt voor ontlasting van de PW115 oost en de N640, hetgeen gunstige effecten heeft voor de geluidsbelasting van woningen aan de Gastelse Dijk West en de verkeersveiligheid op de N640. 3. Voor Suiker Unie kan het gebruik van een nieuwe aansluiting betekenen dat ook de routering op het eigen terrein verandert. Met name zou de routering van/naar de bietenlosplaats kunnen veranderen, en in westelijke richting verplaatst kunnen worden. Hierdoor kan de geluidsbelasting van woningen aan de westzijde van Stampersgat afnemen. Aanleg van een tweede ontsluitingsweg betekent niet dat de Kreekweg niet als toegangsweg gebruikt zou kunnen worden. In relatie met andere PMTs zal gezocht moeten worden naar een optimale verdeling over de Kreekweg en de nieuwe ontsluiting waarbij economische
35

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

factoren (omrijtijden) en maatschappelijke effecten (geluid, verkeersveiligheid) tegen elkaar worden afgewogen. 5.6 Afspraken routering Zoals eerder vermeld treden er ten opzichte van de referentie twee verschillen in routekeuze op. Voor beide routeringen wordt hierna ingegaan op de noodzaak tot het maken van afspraken. 5.6.1 Omleiding via A29-A59 Verkeer naar het noord-oosten dat voorheen route 2 (N640-A59) gebruikte, wordt nu omgeleid via route 1 PW115 west-A29-A59). Deze omleiding vindt plaats in de varianten "vervoer over water" en "optimale routering". De Appelaarse Dijk zal in de nabije toekomst worden ingericht als erfontsluitingsweg. Daarmee wordt deze weg ongeschikt en ook onaantrekkelijk voor gebruik als aan- en afvoerroute. Het maken van afspraken om deze weg niet te gebruiken zal derhalve weinig problemen opleveren. Na afsluiting van de N640 (Appelaarse Dijk) bestaat nog de keuze tussen de route via Oud Gastel (N640-A17) en de omleiding via de A29-A59. Over het gebruik van deze routes zullen met vervoerders afspraken gemaakt moeten worden. Van de belangrijkste goederenstroom, suikerbieten, betreft het hier 29% van de transporten. 5.6.2 Omleiding via de N259/A4 Verkeer richting Bergen op Zoom dat voorheen route 4 gebruikte (N640-A17), wordt omgeleid via route 1 (PW115 west, N259 Steenbergse weg). Deze omleiding vindt alleen plaats in de variant "optimale routering". De afspraken dienen gemaakt te worden met vervoerders van goederen van of naar Zeeuwsch-Vlaanderen Walcheren en Noord- en Zuid-Beveland. Uit deze gebieden komt 37% van de aanvoer van bieten. Het betreft derhalve een aanzienlijke goederenstroom. De bieten vormen verreweg de belangrijkste categorie goederen van of naar bovengenoemde gebieden, zodat afspraken met name met de bietenvervoerders gemaakt dienen te worden. 5.7 Geluidsverandering wegennet Op basis van de berekende verkeersintensiteiten zijn voor drie wegvakken berekeningen uitgevoerd van de verwachte geluidsproductie. Hiervoor is de Standaard Rekenmethode 1 (SRM 1) gebruikt. De invoergegevens voor de berekeningen zijn in de onderstaande tabel weergegeven.

36

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

Tabel 5.13: uitgangspunt berekeningen PW115 west Etmaalintensiteit referentie transport overwater optimale routering 6080 6522 7225 % vracht nachtuur 34% 47% 60% nachtuur intensiteit 1,2% 1,4% 1,7%

Tabel 5.14: uitgangspunt berekeningen PW115 oost Etmaalintensiteit referentie transport overwater optimale routering 6849 6306 5702 % vracht nachtuur 55% 43% 19% nachtuur intensiteit 1,6% 1,4% 1,1%

Tabel 5.15: uitgangspunt berekeningen Kreekweg Etmaalintensiteit referentie transport overwater optimale routering 5303 5202 5302 % vracht nachtuur 67% 66% 67% nachtuur intensiteit 2,0% 1,9% 2,0%

Op basis van deze gegevens zijn de 50, 55 en 60 dB(A) contourafstanden voor deze wegvakken bepaald. Deze zijn in de onderstaande tabel weergegeven, alsmede het geluidsniveau op 25 meter afstand van de wegas (LAeq 25 m). Tabel 5.16: geluidsniveau PW115 west, PW115 oost en Kreekweg
PW115 west LAeq 25m referentie 63,2 transport over water optimale routering 67,4 65,3 contour afstanden 39 82 169 54 112 228 74 155 308 60,7 64,8 66,6 PW115 oost LAeq 25m contour afstanden 66 136 278 50 105 216 27 57 119 66,4 66,0 66,4 Kreekweg LAeq contour afstanden 62 130 260 59 122 248 62 130 260

Om deze cijfers te interpreteren is gekeken naar de geluidsimmissie als gevolg van het wegverkeer op een vijftal punten, die ook in een eerdere studie (Peutz & Associes) zijn beschouwd. Voor deze vijf punten is nagegaan in hoeverre zij vallen binnen de 60 dB(A) contour.

37

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

Tabel 5.17: vergelijking contourafstanden en afstanden immissiepunten
Positie Beschouwde weg afstand tot wegas (m) referentie 1 2 2 3 4 5 Kreekweg Kreekweg PW115 oost PW115 oost PW115 west PW115 west 250 250 60 80 150 100 62 62 66 66 39 39 60dB (A) contour transport over water 59 59 50 50 54 54 optimale routering 62 62 27 27 74 74

Uit de berekeningen blijkt dat alleen op de PW115 West sprake is van een toename van de geluidsproductie van meer dan 2 dB(A). Deze treedt op in de scenario's "transport over water" en "optimale routering". In deze scenario's overschrijdt het geluidsniveau op de relevante immissiepunten (4 en 5) echter niet de 70 dB(A). Ook op de PW115 Oost en de Kreekweg is in geen van de varianten sprake van een overschrijding van de 70 dB(A) norm. Vanuit akoestisch oogpunt zijn derhalve in geen van de varianten knelpunten te verwachten. Geconcludeerd kan worden dat het omleiden van verkeer van de N640 (Appelaarse Dijk) naar de A29-A59 een positief effect heeft op de geluidsbelasting van de woningen aan de Gastelse dijk West, ten zuiden van de PW115. Het extra verkeer dat in de variant "optimale routering" op de PW115 West wordt geleid, heeft geen significante gevolgen voor de geluidsbelasting op woningen aan deze weg. 5.8 Geluidsbelasting afkomstig van het AICD-complex Een verandering van het geluidsniveau op het terrein als gevolg van de logistieke oplossingsrichtingen valt, ten opzichte van de referentiesituatie, alleen te verwachten in de variant "transport over water". De effecten zijn: 1. minder vrachtbewegingen op het terrein door aan- en afvoer over de weg; 2. geluidsproductie als gevolg van laad en losactiviteiten; 3. geluidsproductie als gevolg van intern transport tussen de insteekhaven en de bietenlosplaats. Dit transport vindt echter grotendeels plaats op de openbare weg. In algemene zin kan gesteld worden dat de effecten 1 en 3 elkaar bij benadering zullen compenseren, aangezien ook de trucks die gebruikt worden voor intern transport bijdragen aan de geluidsproductie op de bietenlosplaats. Met andere woorden, het vrachtverkeer dat van de weg wordt gehaald en daarmee in principe zorgt voor een vermindering van het intern transport, wordt vervangen door intern transport van de insteekhaven naar de bietenlosplaats. Dit levert per saldo geen vermindering van de geluidsbelasting op. Daarnaast produceert ook de overslag zelf (het oppakken en verplaatsen van containers met een kraan) een niet onaanzienlijke geluidsbelasting. Geconcludeerd kan dus worden dat het effect van deze variant op de geluidsbelasting van woningen aan de westzijde van Stampersgat negatief is.

38

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

5.9 Verkeersveiligheid In deze paragraaf wordt een overzicht van de verkeersveiligheidseffecten gegeven van de te beschouwen alternatieven. Hierbij worden een aantal uitgangspunten voor de berekeningen van de effecten gehanteerd (de zogenoemde SWOV-methodiek). Deze worden in bijlage 3 beschreven. De SWOV-methodiek wordt gebruikt om door middel van kengetallen de verwachte ongevalsratio van een weg (ongevallen/km) te berekenen, afhankelijk van de volgende kenmerken: 1. wegtype (snelheid, aantal rijstroken, middenscheiding, toegang voor langzaam verkeer) 2. verkeersintensiteit. De berekeningen leveren ratio's op die de situatie op een "gemiddeld" wegvak weergeven. Afhankelijk van lokale factoren kan de werkelijkheid er anders uit zien. De ratio's zijn daarom met name geschikt om alternatieven te vergelijken. Naast de berekening van de effecten is ook voor twee wegvakken de huidige verkeersonveiligheid in beeld gebracht. De alternatieven en wegvakken zijn conform het modelnetwerk dat reeds eerder zijn genoemd. Voor de analyse van de ongevallen in de huidige situatie is gebruik gemaakt van de ongevallengegevens voor de periode 1996 tot en met 1998 (rapport Principeplan PW115, provincie Noord-Brabant). In de onderstaande tabel worden de berekeningsresultaten gepresenteerd van de verschillende alternatieven. Hierbij zal een toelichting gegeven worden op de te verwachten verkeersveiligheidseffecten. Tabel 5.18: verkeersveiligheid huidige situatie
Wegvakken SWOV wegtypen Weglengten km Intensiteiten 1999 Letselongevallen gemiddeld (1996-1998) per jaar per km Berekend aantal letselongevallen 1999 per jaar per km PW115 west 14 2,5 4595 1,03 0,43 4538 8000 3000 PW115 oost 14 N640 15 Kreekweg 16

39

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

Tabel 5.19: verkeersveiligheid berekende situatie 2010
Wegvakken Intensiteiten Referentie Water Optimale routering Letselongevallen per jaar per km SWOV referentiecijfers Referentie Water Optimale routering Slachtoffers/letselongeval per jaar per km SWOV referentiecijfers Referentie Water Optimale routering 1,21 0,65 0,74 0,82 1,21 0,78 0,71 0,65 1,36 1,52 1,53 1,44 1,21 0,75 0,74 0,75 4,99 3,74 3,72 3,66 2,25 0,57 0,61 0,68 2,25 0,64 0,59 0,53 0,91 1,12 1,12 1,06 2,25 0,55 0,54 0,55 7,66 2,88 2,87 2,83 6080 6522 7225 6848 6306 5702 10704 10748 10145 5302 5202 5302 PW115 west PW115 oost N640 Kreekweg totaal

De huidige verkeersveiligheidssituatie van de PW115 (west en oost) is in beeld gebracht. Uit bovenstaande tabel blijkt dat in de huidige situatie deze wegvakken ongunstig staan ten opzichte van de berekende situatie voor 1999. Met 1,03 letselongevallen per jaar per kilometer hebben deze twee wegvakken circa twee keer meer ongevallen dan verwacht volgens de SWOV. Als mogelijke oorzaken kunnen genoemd worden het relatief hoge percentage vrachtverkeer en de aansluiting van de PW115 op de N640, waar ongeveer 50% van de ongevallen plaatsvindt. Voor alle alternatieven zijn de te verwachten gevolgen voor de verkeersveiligheid berekend. In de tabel zijn per alternatief het aantal te verwachten letselongevallen en het aantal slachtoffers per letselongeval per kilometer weglengte per jaar berekend. Uit deze tabel blijkt dat bij alle alternatieven de veiligheid op de PW115 oost toeneemt (minder ongevallen) en op de PW115 west afneemt (stijging aantal ongevallen). Dit is een gevolg van het omleiden van verkeer via de A29 route. De ongevallenratio blijft echter ver beneden de SWOV-referentiecijfers, zodat geen nadelige effecten op de verkeersveiligheid verwacht hoeven te worden. Voor alle varianten geldt dat op de N640 de kans op onveiligheid hoger is dan de SWOV-kencijfers. In variant "optimale routering" is de N640 echter veiliger, omdat verkeer wordt omgeleid van de route via Oud Gastel naar de route via Steenbergen. De veiligheid op de PW115 west neemt hierdoor iets af, maar blijft beduidend beter dan de SWOV-referentiecijfers. Als totaal blijkt ieder alternatief afzonderlijk veilig te zijn ten opzichte van de SWOV-referentiecijfers. Het alternatief "optimale routering" is het meest veilige, omdat hier het meeste verkeer wordt verplaatst van de drukke N640 naar de relatief rustige PW115. Bij de vergelijking van de huidige situatie ten opzichte van een berekende "huidige situatie" volgens SWOV blijkt de onveiligheid hoog te zijn. Uit de berekening voor de alternatieven in 2010 blijkt de situatie veilig te zijn. Gezien de onveiligheid in de huidige situatie, dient rekening gehouden te worden met het gegeven, dat de wegvakken in 2010 onveiliger zouden kunnen zijn dan geprognosticeerd. Naar verwachting zullen de wegen alleen dan veiliger worden, als extra verkeersveiligheidsmaatregelen worden getroffen op de huidige wegvakken, met name op de N640. De aanleg van de rotonde bij de aansluiting PW115-N640 zal hierbij een belangrijke rol spelen.
40

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

5.10 Knelpunten verkeersafwikkeling In paragraaf 5.2 werd beschreven welke I/C verhouding op de belangrijkste uitvalswegen verwacht mag worden in de verschillende varianten. Hieruit blijkt dat er geen problemen zullen ontstaan met betrekking tot de capaciteit van de wegvakken. Over het algemeen ontstaan problemen met betrekking tot verkeersafwikkeling echter op knooppunten van infrastructuur. Hierbij kan met name gedacht worden aan de aansluiting van de Kreekweg op de PW115 en de aansluiting van de PW115 op de N640. Voor deze aansluitingen is de verwerkingscapaciteit bepaald op basis van de geplande rotondes (zie Principeplan PW115). De capaciteitsbepaling heeft plaatsgevonden door middel van de TNO rotondeverkenner4. In de onderstaande tabellen zijn de geschatte intensiteiten voor het spitsuur capaciteit op de verschillende toeritten van de rotonde. Tabel 5.20: intensiteiten en capaciteiten op rotonde Kreekweg-PW115
Capaciteit toerit Kreekweg PW115 west PW115 oost 911 1149 1213 intensiteit referentie 205 287 322 intensiteit transport over water 266 362 349 intensiteit optimale routering 271 392 324

Tabel 5.21: intensiteiten en capaciteiten op rotonde PW115-N640
Capaciteit toerit N640 noord PW115 N640 zuid 795 703 774 intensiteit referentie 547 322 547 intensiteit transport over water 580 349 580 intensiteit optimale routering 555 324 555

Uit de tabellen blijkt dat de capaciteit in het spitsuur in geen van de varianten de verwerkingscapaciteit van de rotondes overschrijdt. Hieruit kan geconcludeerd worden dat zich geen noemenswaardige problemen voor de verkeersafwikkeling zullen voordoen. 5.11 Energiegebruik Het energieverbruik is door middel van kengetallen berekend. Uitgegaan is van de volgende cijfers voor het energieverbruik van vervoer per as en vervoer over water: Tabel 5.22: kengetallen energiegebruik
Energieverbruik (MJ/voertuig/kilometer) vrachtwagen schip 23 324 bron: Bureau Voorlichting Binnenvaart Bureau Voorlichting Binnenvaart

4

De rotondeverkenner gaat uit van een capaciteit van de toevoerwegen van 1800 pae. Aangezien de capaciteit van de wegen in deze studie lager ligt, zijn de berekende rotonde capaciteiten naar verhouding omlaaggeschaald.

41

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

In principe is het energieverbruik per tonkilometer per schip lager dan bij transport over de weg (0,30 tegen 0,80 MJ/ton/kilometer). Bij transport over water is echter ook voor- en natransport nodig, hetgeen deze reductie deels te niet doet. In de uitgevoerde berekeningen is met het benodigde voor- en natransport rekening gehouden. Gezien het minimale verschil in rijafstand tussen de referentievariant en de variant "optimale routering", zijn met name verschillen te verwachten tussen de referentie en de variant vervoer over water. Het totale energieverbruik voor het transport van bieten voor deze varianten is als volgt: • referentie • vervoer over water 2,39 * 108 MJ 2,30 * 108 MJ

Geconcludeerd kan dus worden dat de energiebesparing als gevolg van transport over water klein is (4%). Hier speelt echter mee dat het transport van bieten uit Flevoland maar een klein gedeelte uitmaakt van het totale bietentransport (7%). Specifiek voor de relatie Flevoland ligt het energieverbruik als volgt: • referentie • vervoer over water 3,37 * 10' MJ 2,45 * 10' MJ

Specifiek voor deze relatie is er dus sprake van een aanzienlijk grotere besparing van 30%. 5.12 Emissies Voor het berekenen van de CO2 en NOx emissies is wederom uitgegaan van kengetallen omtrent de emissie van vrachtwagens en schepen. De gebruikte kengetallen zijn in de onderstaande tabel weergegeven. Tabel 5.23: kengetallen emissies
CO2 emissie (g/voertuig/kilometer) vrachtwagen schip 1.700 23.800 NOx emissie (g/voertuig/kilometer) vrachtwagen schip 37 11 RIVM RIVM Bron Bureau Voorlichting Binnenvaart Bureau Voorlichting Binnenvaart

Ook hier geldt dat de emissies voor het transport over water berekend moeten worden voor de totale logistieke keten, dus inclusief voor- en natransport. Op basis van de bovenstaande aannamen kunnen nu de volgende emissies worden berekend: Tabel 5.24: totale emissie bietenvervoer referentie CO2 emissie NOx emissie 1,75 * 10 3,81 * 10
10 8

vervoer over water 1,69 * 10 3,47 * 10
10 8

Verandering -3% -9%

42

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

Tabel 5.25: emissie bietenvervoer Flevoland referentie CO2 emissie NOx emissie 5.13 Geur In principe is het denkbaar dat er als gevolg van veranderingen in het logistieke proces geur-effecten optreden. Hierbij kan gedacht worden aan de opslag van organische materialen waarbij als gevolg van chemische processen geurstoffen vrijkomen. In de uitgewerkte varianten is er echter geen sprake van een langduriger opslag van bieten of andere producten dan in de huidige situatie. Geureffecten zullen dus niet optreden. 5.14 Samenvattend De verschillende oplossingsrichtingen zijn op een aantal criteria geëvalueerd. De gevonden effecten zijn in tabel 6.26 weergegeven. Uit het overzicht kunnen de volgende conclusies getrokken worden. 1. De wegcapaciteit en verwerkingscapaciteit van knooppunten vormen noch in de huidige situatie, noch in de oplossingsrichtingen een probleem. 2. Transport over water is duidelijk duurder dan transport per as, maar heeft wel positieve effecten wat betreft energieverbruik, emissies en de geluidsproductie op de Kreekweg en PW115 oost. Een negatief effect van deze variant is de toename van geluidsproductie op het Suiker Unieterrein. 3. Optimale routering is nauwelijks duurder dan de referentiesituatie, maar heeft belangrijke pluspunten in de vorm van een verbeterde verkeersveiligheid en minder geluidsbelasting op woningen aan de Gastelse Dijk West. Wel dienen er met de vervoerders afspraken gemaakt te worden over de routering. Tabel 5.26: samenvatting evaluatie oplossingsrichtingen
transport over water problemen a.g.v. verkeersintensiteiten Transportkosten benodigde investering in infrastructuur afspraken routering geluidseffecten wegennet geluidsbelasting afkomstig van AICD-complex Verkeersveiligheid knelpunten verkeersafwikkeling Energieverbruik emissies CO2, NOx overlast geur nee -geen 29% van bietenvervoer + + nee + + nee optimale routering nee 0/geen 66% van bietenvervoer + 0 ++ nee 0 0 nee

vervoer over water 1,92 * 10 1,97 * 10
9 7

Verandering -22% -63%

2,47 * 10 5,37 * 10

9 7

43

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

6 Maximale variant 6.1 Inleiding Naast de vraag wat het effect is van verschillende logistieke oplossingsrichtingen is de vraag van belang, wat de totale hoeveelheid extra verkeer is, die ten opzichte van de referentiesituatie afgehandeld kan worden. Met name gaat het hier om het vaststellen van de maximale gebruiksruimte die voor het vervoer nog aanwezig is. Voor het beantwoorden van deze vraag is een aantal criteria van belang: • De geluidshinder op de openbare weg als gevolg van het toenemende verkeer mag niet toenemen. Concreet wordt gesteld dat de maximale geluidstoename 2 dB(A) mag bedragen. Daarnaast mag de gevelbelasting van woningen als gevolg van verkeersgeluid niet hoger zijn dan 70 dB(A). • De geluidscontour van 50 dBA mag niet overschreden worden als gevolg van een toename van het verkeer op het AICD-complex. • De verkeersintensiteit mag de capaciteit van het wegennet niet overschrijden. Naast de bovengenoemde criteria zijn ook andere criteria te bedenken, zoals verkeersveiligheid en milieueffecten. Het is echter lastig om voor deze criteria harde drempelwaarden te formuleren. De bovengenoemde criteria worden hierna verder uitgewerkt. 6.2 Maximale groei op basis van wegcapaciteit Voor de bepaling van de maximale groei op basis van de wegcapaciteit is uitgegaan van de referentievariant. Voor deze variant zijn voor verschillende wegvakken de spitsbelastingen berekend. Hierbij is aangenomen dat van het niet AICD-gerelateerde verkeer 10% in het maatgevende spitsuur plaatsvindt. Het AICD-gerelateerde verkeer is evenredig verdeeld over de uren van de dag. Op basis van de wegcapaciteit van het verkeer kan nu de maximale groei worden berekend. Tabel 6.1: restcapaciteit wegennet (in 2 richtingen) PW115 west personenauto's vrachtwagens pae capaciteit restcapaciteit 486 101 688 2800 1412 PW115 Oost 485 129 744 2800 1356 Kreekweg 336 103 541 2200 1109

Bij de berekening van de restcapaciteit is uitgegaan van een maximale I/C-verhouding van 0,75. Bij deze verhouding is er nog sprake van een goede doorstroming van het verkeer, waarbij het systeem nog enige flexibiliteit heeft om verstoringen op te vangen. Uit bovenstaande tabel blijkt dat de Kreekweg bepalend is voor de te verwerken restcapaciteit. Deze bedraagt 1100 pae. Dit komt overeen met 550 vrachtvoertuigen. Daarnaast is gekeken in welke mate de verschillende rotondes een beperking vormen voor de groei van het vrachtverkeer. Hierbij is uitgegaan van een maximale belasting van 75% van de capaciteit van de toerit. Op basis hiervan is per toerit de restruimte berekend. Deze is weergegeven in de onderstaande figuur.
44

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

De beperkende factoren zijn derhalve: aan- / afvoer via Kreekweg PW115 west PW115 oost : 478 pae/uur (per richting) : 574 pae/uur (per richting) : 33 pae/uur (per richting)

6.3 Maximale groei op basis van geluidsbelasting afkomstig van het complex In de situatie volgens de milieuvergunning is er sprake van transport van 21.800 ton bieten per dag. Door het bureau Peutz & Associes is berekend wat het effect is van het interne transport (op het Suiker Unie-terrein) van deze vrachtwagens op de totale geluidsproductie van Suiker Unie. Volgens de berekeningen draagt het intern verkeer sterk bij aan de totale geluidsproductie. De totale geluidsproductie bedraagt reeds 50,5 dB(A) op de toelaatbare 50 dB(A) contour. Indien aan de hand van genoemd rapport de geluidbijdragen van de diverse industriebronnen vanwege het terrein met 2 cijfers achter de komma energetisch worden gesommeerd, dan zou de genoemde 50,5 dB(A) 50,48 dB(A) bedragen. Dit betekent dat er nog slechts ruimte is voor een minimale toename van het aantal transporten in verband met de aanvoer van bieten: 2% oftewel 15 transporten per etmaal. Dit impliceert dat voor een verdere toename van het bietenverkeer aanvullende maatregelen nodig zijn. Hierbij valt bijvoorbeeld te denken aan: 1. het plaatsen van geluidsschermen; 2. het verplaatsen of re-routen van de interne transport bewegingen naar het noordwesten. De bovenstaande beperking geldt voor de toename van het aantal bietentransporten naar Suiker Unie. Voor de mogelijke toename van ander intern verkeer afkomstig van andere PMTs hoeft de bovengenoemde beperking geen dramatische gevolgen te hebben. De uitbreiding van het AICD-complex zal voornamelijk is noordwestelijke richting plaatshebben, waardoor er minder hinder ontstaat voor de kern van Stampersgat. Ook voor het interne verkeer van andere PMTs geldt dat de geluidscontouren niet overschreden mogen worden. We gaan er hierbij van uit dat het AICD onderdeel zal uitmaken van het gezoneerde industrieterrein waartoe nu alleen het SUD behoort. In dat geval bestaat er in oostelijke richting zoneringstechnisch geen geluidruimte voor nieuwe PMTs. Immers, de zone sluit hier nauw aan op de SUD-geluidemissie.
45

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

Geconcludeerd kan worden dat de mogelijkheden die er zijn voor toename van verkeer op het AICD-complex sterk afhangen van de aard van het transport (type voertuigen, laad- en losprocedures), indeling van het AICD-complex en het geluidsniveau van de PMTs zelf. Daarnaast speelt de verdeling van ritten over het etmaal een belangrijke rol. Hier geldt dat de ruimte om extra transport te faciliteren gedurende de dag groter is dan ‘s nachts. Verder is het van belang dat bij het ontwerp vroegtijdig rekening wordt gehouden met de diverse toekomstige geluidsbronnen. Indien rekening wordt gehouden met de bovengenoemde factoren, bestaan er naar verwachting voldoende mogelijkheden voor een aanzienlijke groei van het intern verkeer op het AICD. 6.4 Maximale groei op basis van geluidshinder wegennet Met betrekking tot de maximale toename van geluidsbelasting als gevolg van een toename van verkeer op de openbare weg na een wegreconstructie wordt in de Wet geluidhinder een maximale toename van 2 dB(A) (in feite 1,5 dB(A)) beschreven. Bij een grotere toename moet volgens de Wet geluidhinder een advies uitgebracht worden omtrent aanvullende maatregelen. In deze studie is de toename van 2 dB(A) gehanteerd als criterium voor de maximaal toelaatbare groei van het verkeer uit het oogpunt van verkeerslawaai. Opgemerkt wordt dat op formele gronden de verkeerstoename als gevolg van het AICD niet aan het bovengenoemde reconstructiecriterium is gebonden, aangezien er geen sprake is van een wegreconstructie. Gezien de AICD-doelstellingen van leefbaarheid en milieu wordt deze norm hier gehanteerd als indicatie van mogelijk optredende negatieve geluidseffecten. Een toename van 2 dB(A) wordt bereikt bij een toename van het vrachtverkeer van ongeveer 40%. Uitgaande van de referentiesituatie resulteert dit in de volgende maximale groeicijfers. Tabel 6.2: toelaatbare groei op basis van verkeersgeluid wegvak PW115 west PW115 oost Kreekweg toelaatbare groei o.b.v. 2 dB(A) (voertuigen/etmaal) 243 573 775

Behalve de relatieve groei is ook het resulterende absolute geluidsniveau van belang. In dit verband zijn geluidscontouren berekend bij een toename van het vrachtverkeer met 40%. Deze zijn in de onderstaande tabel weergegeven. Tabel 6.3: vergelijking afstand immissiepunten met 60 dB(A) contour bij 40% extra vrachtverkeer Positie 1 2 2 3 4 5 Beschouwde weg Kreekweg Kreekweg PW115 oost PW115 oost PW115 west PW115 west afstand tot wegas (m) 250 250 60 80 150 100 60dB(A) contour referentie + 10% vracht 74 74 79 79 47 47
46

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

Uit de tabel blijkt dat alleen locatie 2 binnen de 60 dB(A) contour van de PW115 oost valt. De geluidsbelasting blijft echter met 62 dB(A) beneden de 70 dB(A), en daarmee onder de gestelde maximale norm van de Wet geluidhinder. Dit impliceert dat de maximaal toelaatbare groei op basis van de 2 dB(A) toename bepaald kan worden. 6.5 Totale realiseerbare groei en restruimte In de onderstaande tabel is de maximale groei op verschillende wegvakken op basis van verschillende criteria samengevat. Opgemerkt wordt dat naast de in de tabel genoemde criteria de toename van geluidsproductie op het AICD-complex zelf als criterium gehanteerd kan worden. Zoals eerder vermeld zijn er geen harde grenzen aan te geven voor de maximaal toelaatbare groei van vrachtverkeer die hieruit voortkomt. Naar verwachting bestaat er vanuit dit criterium voldoende ruimte voor een forse groei van aan het AICD gerelateerd verkeer. De restruimte is gebaseerd op de maximale restruimte in het spitsuur. De restcapaciteit is gebaseerd op 24 maal de restruimte in het spitsuur, vanuit de gedachte dat volcontinue productieprocessen mogelijk gemaakt moeten kunnen worden. Tabel 6.4: restruimte extra vrachtverkeer AICD in vrachtwagens/etmaal PW115 west wegcapaciteit rotondes geluid 8472 6888 122 PW115 Oost 8136 396 287 Kreekweg 6654 5736 338

Op basis van de tabel kan geconcludeerd worden dat voor alle aan- en afvoerwegen de geluidsproductie de bottle neck vormt voor de maximaal toelaatbare hoeveelheid extra verkeer. Hierbij wordt opgemerkt dat het gehanteerde reconstructiecriterium (maximaal 2 dB(A) geluidstoename) geen absolute beperking vormt. Gezien de nabijheid van woningen bij de Kreekweg en de PW115 oost lijkt het verstandig om voor deze wegen het genoemde criterium te hanteren. Dit betekent dat de restruimte op de Kreekweg maatgevend zal zijn. De daar aanwezige restruimte is dus beperkt in vergelijking met de hoeveelheid transporten volgens de vergunningsaanvraag (904). De beperking vanwege de geluidsproductie op de Kreekweg vormt, zoals eerder vermeld, geen formele wettelijke beperking. Wel is het aan te bevelen om op termijn over te gaan tot de aanleg van een tweede ontsluitingsweg, teneinde de Kreekweg en de omliggende bebouwing te ontlasten. Na aanleg van een extra ontsluiting zal met name de PW115 oost als bottle neck gaan fungeren. Deze beperking komt voort uit zowel geluidsgevoeligheid van woningen als de beperkte capaciteit van de aansluiting PW115-N640. De restruimte bedraagt hier ongeveer 300 vrachtwagens per dag. Aan de westzijde (PW115 west) vormt het reconstructiecriterium uit de Wet geluidhinder ook de bottle neck. Hier is echter sprake van veel minder bebouwing in de directe omgeving van de weg, zodat overschrijdingen minder ernstig zijn. We gaan er daarom van uit dat vooral de geluidsbelasting op de immissiepunten 4 en 5 bepalend zijn en niet de toename van 2 dB(A). Als dit criterium wordt gehanteerd is er zelfs een verdrievoudiging mogelijk van de huidige hoeveelheid vrachtvervoer op dit wegvak ten opzichte van de referentie. Dit komt overeen met groei van 600 transporten per etmaal ten opzichte van de referentie. Wel moet bij een dergelijke groei rekening gehouden worden met de gevolgen voor verkeersveiligheid.
47

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

Tabel 6.5: restruimte voor AICD gerelateerd vrachtverkeer (vrachtwagens/etmaal) restruimte PW115 west restruimte PW115 oost extra aanbod als gevolg wegvallen route 2 (Appelaarse Dijk) netto restruimte AICD 600 300 -300 600

Geconcludeerd kan worden dat de resterende restruimte bij aanleg van een extra ontsluiting van het AICD-complex 600 (PW115 west) + 300 (PW115 oost) = 900 transporten per etmaal bedraagt. Wel moet rekening gehouden worden met het feit dat ontsluitingsroute 2 (Appelaarse Dijk) ongeschikt wordt gemaakt voor gebruik voor vrachtverkeer. Hierdoor zullen de voertuigen die in de referentiesituatie deze route gebruiken (300 per etmaal) ook via de PW115 west en PW115 oost moeten worden afgewikkeld. De totale restruimte voor vrachtverkeer gerelateerd aan overige PMTs op het AICD-complex bedraagt dus 600 vrachtwagens per etmaal. Dit is een toename van 66% ten opzichte van de hoeveelheid vrachtverkeer volgens de vergunningsaanvraag van Suiker Unie. Geconcludeerd kan worden dat er nog een aanzienlijke restruimte aanwezig is met betrekking tot transport in relatie tot het AICD om de volgende redenen: 1. De hierboven beschreven restruimte wordt bepaald door de maximaal gewenste geluidstoename van 2 dB(A). Deze heeft echter geen formele geldigheid, zodat de mogelijkheid bestaat deze restruimte te overschrijden. 2. De toename van 600 transporten geldt ten opzichte van de vergunningsaanvraag van Suiker Unie. Tussen de huidige situatie en de vergunning is nog een groei mogelijk van zo'n 120 transporten per etmaal. 3. De toename van 600 transporten is gebaseerd op een gelijkmatige aan- en afvoer van producten gedurende de dag. In de perioden buiten de spits, wanneer er minder personenvervoer is, is er meer ruimte over voor AICD gerelateerd verkeer. 4. Buiten de campagneperiode is er geen sprake van zo'n 750 bietentransporten per dag. Deze ruimte kan dan voor andere transporten benut worden. 5. Door het meenemen van retourvrachten kan de maximale hoeveelheid transportbewegingen beter benut worden, waardoor er meer goederen aan- en afgevoerd kunnen worden.

48

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

7

Conclusies en aanbevelingen

In deze studie is onderzocht wat de bedrijfseconomische en maatschappelijke effecten zijn van verschillende oplossingsrichtingen voor de logistieke ontsluiting van het AICD-complex. Hiertoe zijn twee oplossingsrichtingen uitgewerkt voor de aan Suiker Unie gerelateerde goederenstromen: 1. transport over water 2. optimale routering Deze zijn vergeleken met de huidige wijze van transport, de referentievariant. Daarnaast is onderzoek gedaan naar de maximale variant: hoeveel verkeer kan maximaal verwerkt worden, rekening houdend met de capaciteit van het wegennet en geluidsproductie op de aanvoerwegen en op het complex zelf. Op basis van de uitgevoerde berekeningen kunnen de volgende conclusies worden getrokken. 7.1 Referentiesituatie In de referentiesituatie vormt met name de geluidsproductie op het Suiker Unie-terrein een kritische factor. Een toename van het aantal bietentransporten ten opzichte van de aanvraag in het kader van de Wet milieubeheer leidt tot geluidsoverlast voor woningen aan de westzijde van Stampersgat. Gezien de huidige productievolumes van de Suiker Unie, is er voor Suiker Unie nog een redelijke groei mogelijk zonder aanvullende maatregelen. De bestaande zone hoeft echter geen belemmering te vormen voor de vestiging van andere PMTs, voor zover de hierdoor veroorzaakte geluidsemissie de zonegrens niet overschrijdt. Hierbij vormt met name de oostzijde een aandachtspunt. Er doen zich in de referentiesituatie geen problemen voor met betrekking tot verkeersafwikkeling. Wel vormt de verkeersonveiligheid op de N640, met name ter hoogte van de aansluiting met de PW115 een aandachtspunt. 7.2 Vervoer over water Het vervoer van bieten over water is in de huidige situatie aanmerkelijk duurder dan transport per as. Voor de bieten afkomstig uit Flevoland is de verhouding het gunstigst, maar nog altijd 25% duurder dan transport per as. Bij een afname van de gemiddelde snelheid over de weg tot 40 km/uur zou voor Flevoland het break even punt worden bereikt. In de variant is alleen uitgegaan van transport over water van bieten uit Flevoland, mede gezien de beperkte capaciteit van de insteekhaven. Deze bedraagt 7% van de totale hoeveelheid bieten. Het transport over water resulteert in 4% minder energiegebruik en een emissiereductie van 3% voor CO2 en 9% voor NOx. Het transport over water resulteert in minder verkeer op de weg. Hierdoor neemt de verkeersveiligheid toe. Dit effect is echter klein in vergelijking met het routeringseffect (PW115): het verplaatsen van verkeer van de N640 (Appelaarse Dijk) naar de A29-A59, waardoor de PW115 oost veiliger wordt. Het effect van vervoer over water op de geluidsproductie op het AICD-complex is negatief: er is geen sprake van een reductie van voertuigbewegingen op het terrein, wel wordt er extra geluid gegenereerd door de overslag van containers bij de insteekhaven. Wel is er sprake van minder verkeer op de Kreekweg en de PW115 Oost. Met name het laatste heeft een gunstig effect op de geluidsbelasting op de woningen aan de Gastelse Dijk West. Ten slotte moet opgemerkt worden dat de variant "transport over water" gebaseerd is op het gebruik. van de bestaande insteekhaven en een mobiele kraan, waardoor er geen sprake is van grootschalige investeringen. Bij een grootschaliger toepassing van transport over water
49

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

is er een capaciteitsvergroting nodig in de vorm van extra havenfaciliteiten. Dit vereist aanzienlijke investeringen. Hoewel deze investeringen ook voor rekening van andere PMTs kunnen komen, betekent dit toch een toename van de totale transportkosten over water. A1 met al kan geconcludeerd worden de variant "transport over water" twee nadelen kent: hogere kosten en een grotere geluidsproductie op het terrein dan bij transport per as. De specifieke voordelen van transport over water (minder energiegebruik en minder emissies) wegen hier niet tegen op. 7.3 Optimale routering De variant "optimale routering" heeft als belangrijke voordelen een toenam van de verkeersveiligheid op de N640 en de PW115 oost en een lagere geluidsbelasting op de PW115 oost. Hier staat slechts een geringe toename van de transportkosten tegenover. Voorwaarde is wel dat de A4 tussen Dinteloord en Bergen op Zoom aangelegd is, anders is er sprake van een aanzienlijke toename van de transportkosten voor verkeer van/naar Bergen op Zoom. Ook dienen in deze variant met veel transporteurs afspraken gemaakt te worden over routering. In deze variant is ook de discussie omtrent de aanleg van een tweede ontsluitingsweg voor het AICD relevant. Bij een ontsluiting van het terrein met een aansluiting op de PW115 ten westen van het Mark-Vlietkanaal wordt het verschil in rijtijd tussen de westelijke en de oostelijke routes kleiner, of kunnen de westelijke routes zelfs sneller worden, waardoor het kostennadeel van de routering wegvalt. Geconcludeerd kan dan ook worden dat de positieve effecten van deze variant (verkeersveiligheid en geluid) groter zijn dan van transport over water, terwijl er minder nadelen aan verbonden zijn. 7.4 Maximale variant Voor het bepalen van de maximaal te verwerken hoeveelheid verkeer van en naar het AICD-complex is gekeken naar drie factoren: 1. capaciteit van wegen en rotondes; 2. geluidsproductie op het terrein; 3. geluidsproductie op de Kreekweg en de PW115 oost. Geconcludeerd kan worden dat er wat betreft de geluidsproductie op het terrein geen belangrijke beperkingen verwacht hoeven te worden, mits er bij het ontwerp en inrichting zorg voor wordt gedragen dat met name de bestaande zonegrens aan de oostzijde (Stampersgat) niet overschreden wordt. De maximale groei op basis van de overige criteria is in de onderstaande tabel weergegeven. Tabel 7.6: restruimte extra vrachtverkeer AICD in vrachtwagens/etmaal PW115 west wegcapaciteit rotondes geluid 8472 6888 122 PW115 Oost 8136 396 287 Kreekweg 6654 5736 338

50

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

Op basis van de tabel kan geconcludeerd worden dat voor alle aan- en afvoerwegen de geluidsproductie de bottle neck vormt voor de maximaal toelaatbare hoeveelheid extra verkeer. Hierbij wordt opgemerkt dat het gehanteerde reconstructiecriterium (maximaal 2 dB(A) geluidstoename) geen absolute beperking vormt. Gezien de nabijheid van woningen bij de Kreekweg en de PW115 oost lijkt het verstandig om voor deze wegen het genoemde criterium te hanteren. Dit betekent dat de restruimte op de Kreekweg maatgevend zal zijn. De daar aanwezige restruimte is dus beperkt in vergelijking met de hoeveelheid transporten volgens de vergunningsaanvraag (904). De beperking vanwege de geluidsproductie op de kreekweg vormt, zoals eerder vermeld, geen formele wettelijke beperking. Wel is het aan te bevelen om op termijn over te gaan tot de aanleg van een tweede ontsluitingsweg, teneinde de Kreekweg en de omliggende bebouwing te ontlasten. Na aanleg van een extra ontsluiting zal met name de PW115 oost als bottle neck gaan fungeren. Deze beperking komt voort uit zowel geluidsgevoeligheid van woningen als de beperkte capaciteit van de aansluiting PW115-N640. De restruimte bedraagt hier ongeveer 300 vrachtwagens per dag. Aan de westzijde (PW115 west) vormt het reconstructiecriterium uit de Wet Geluidhinder ook de bottle neck. Hier is echter sprake van veel minder bebouwing in de directe omgeving van de weg, zodat overschrijdingen minder ernstig zijn. We gaan er daarom van uit dat vooral de geluidsbelasting op de immissiepunten 4 en 5 bepalend zijn en niet de toename van 2 dB(A). Als dit criterium wordt gehanteerd is er zelfs een verdrievoudiging mogelijk van de huidige hoeveelheid vrachtvervoer op dit wegvak ten opzichte van de referentie. Dit komt overeen met groei van 600 transporten per etmaal ten opzichte van de referentie. Wel moet bij een dergelijke groei rekening gehouden worden met de gevolgen voor verkeersveiligheid. Tabel 7.7: restruimte voor AICD gerelateerd vrachtverkeer (vrachtwagens/etmaal) restruimte PW115 west restruimte PW115 oost extra aanbod als gevolg wegvallen route 2 (Appelaarse Dijk) netto restruimte AICD 600 300 -300 600

Geconcludeerd kan worden dat de resterende restruimte bij aanleg van een extra ontsluiting van het AICD-complex 600 (PW115 west) + 300 (PW115 oost) = 900 transporten per etmaal bedraagt. Wel moet rekening gehouden worden met het feit dat ontsluitingsroute 2 (Appelaarse Dijk) ongeschikt wordt gemaakt voor gebruik voor vrachtverkeer. Hierdoor zullen de voertuigen die in de referentiesituatie deze route gebruiken (300 per etmaal) ook via de PW115 west en PW115 oost moeten worden afgewikkeld. De totale restruimte voor vrachtverkeer gerelateerd aan overige PMTs op het AICD-complex bedraagt dus 600 vrachtwagens per etmaal. Dit is een toename van 66% ten opzichte van de hoeveelheid vrachtverkeer volgens de vergunningsaanvraag van Suiker Unie. Geconcludeerd kan worden dat er nog een aanzienlijke restruimte aanwezig is met betrekking tot transport in relatie tot het AICD om de volgende redenen: 1. De hierboven beschreven restruimte wordt bepaald door de maximaal gewenste geluidstoename van dB(A). Deze heeft echter geen formele geldigheid, zodat de mogelijkheid bestaat deze restruimte te overschrijden. 2. De toename van 600 transporten geldt ten opzichte van de vergunningsaanvraag van Suiker Unie. Tussen de huidige situatie en de vergunning is nog een groei mogelijk van zo'n 120 transporten per etmaal.

51

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

3. De toename van 600 transporten is gebaseerd op een gelijkmatige aan- en afvoer van producten gedurende de dag. In de perioden buiten de spits, wanneer er minder personenvervoer is, is er meer ruimte over voor AICD gerelateerd verkeer. 4. Buiten de campagneperiode is er geen sprake van zo'n 750 bietentransporten per dag. Deze ruimte kan dan voor andere transporten benut worden. 5. Door het meenemen van retourvrachten kan de maximale hoeveelheid transportbewegingen beter benut worden, waardoor er meer goederen aan- en afgevoerd kunnen worden. 7.5 Nieuwe ontsluiting AICD-complex De vraag is of, voor een optimale oplossing, aanleg van een nieuwe ontsluiting van het AICD nodig is, en of in dat geval de Kreekweg in gebruik kan blijven als toegangsweg. In alle onderzochte varianten is uitgegaan van de ontsluiting van het Suiker Unie-terrein via de Kreekweg. Deze ontsluiting biedt uit verkeerskundig oogpunt voldoende capaciteit om het verkeer in deze varianten af te wikkelen. Daarnaast kan de vraag gesteld worden in hoeverre een toename van verkeer op de Kreekweg leidt tot een onaanvaardbare toename van de geluidsproductie. Hiervoor wordt als criterium gehanteerd een maximale toename van de geluidsbelasting van 2 dB(A) of een geluidsbelasting van 70dB(A) op de gevel van woningen aan de Kreekweg. Uit de geluidsberekeningen (zie par. 5.7) blijkt dat hiervan in geen van de varianten sprake is. Er is zelfs nog een aanzienlijke groei van het verkeer mogelijk, alvorens de genoemde criteria worden overschreden. Uit akoestisch oogpunt is een tweede ontsluiting derhalve niet strikt noodzakelijk. Niettemin zijn er een aantal redenen te noemen waarom de aanleg van een tweede ontsluitingsweg op termijn aan te raden is. Deze aansluiting dient dan ten westen van het Mark-Vlietkanaal gesitueerd te worden en kan bijvoorbeeld via de Eerste Kruisweg aantakken op de PW115. Aanleg van een nieuwe ontsluiting heeft de volgende voordelen: 1. Er wordt verkeer weggenomen van de Kreekweg, waardoor de geluidsbelasting voor omringende woningen afneemt. Hoewel hiertoe geen formele akoestische noodzaak bestaat, zal dit de leefbaarheid in de kern Stampersgat en de woningen aan de Gastelse Dijk West ten goede komen. 2. Voor de nieuwe PMTs , die ten noordwesten van Suiker Unie gesitueerd zullen worden, betekent de nieuwe aansluiting een directere verbinding met de PW115 dan de Kreekweg. Hierdoor wordt ontsluiting via de PW115 west en de A29 een aantrekkelijke optie. Deze routering zorgt voor ontlasting van de PW115 oost en de N640, hetgeen gunstige effecten heeft voor de geluidsbelasting van woningen aan de Gastelse Dijk West en de verkeersveiligheid op de N640. 3. Voor Suiker Unie kan het gebruik van een nieuwe aansluiting betekenen dat ook de routering op het eigen terrein verandert. Met name zou de routering van/naar de bietenlosplaats kunnen veranderen, en in westelijke richting verplaatst kunnen worden. Hierdoor kan de geluidsbelasting van woningen aan de westzijde van Stampersgat afnemen. Aanleg van een tweede ontsluitingsweg betekent niet dat de Kreekweg niet als toegangsweg gebruikt zou kunnen worden. In relatie met andere PMTs zal gezocht moeten worden naar een optimale verdeling over de Kreekweg en de nieuwe ontsluiting waarbij economische factoren (omrijtijden) en maatschappelijke effecten (geluid, verkeersveiligheid) tegen elkaar worden afgewogen.

52

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

Literatuurlijst • Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1997), Dutch Waterways, Den Haag • Adviesbureau Peutz & Associes B.V. (1998), Geluid in de omgeving van Suiker Unie, Fabriek Dinteloord, Zoetermeer • Provincie Noord-Brabant (1999-a), Principeplan PW115, ‘s-Hertogenbosch • Provincie Noord-Brabant (1999-b), Principeplan PW115 bijlagenboek, ‘s-Hertogenbosch • VIA Verkeersadvisering bv (1999-a), Planstudies N259 traject A29 - Provincialeweg Noord, analyse en ontwerpuitgangspunten, Vught • VIA Verkeersadvisering bv (1999-a), Planstudies N259 traject A29 - Provincialeweg Noord, analyse en ontwerpuitgangspunten, Vught • VIA Verkeersadvisering bv (1999-b), Planstudies N259 traject A29 - Provincialeweg Noorduitwerking voorkeursvarianten, Vught • VIA Verkeersadvisering bv (1999-c), Planstudies N259 traject A29 - Provincialeweg Noord, vormingsvarianten, Vught • Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant (1999), Voorontwerp Begrenzingenplan, ‘s-Hertogenbosch • Provincie Noord-Brabant (1995), Ecologische verbindingszones: wat & hoe, ‘s-Hertogenbosch • Provinciale Commissie Beheer Landbouwgronden (1996), De EHS: wat & hoe, ‘s-Hertogenbosch • Provincie Noord-Brabant (1998-a), Mobiel blijven, provinciaal verkeersgin vervoerplan, ‘s-Hertogenbosch • Provincie Noord-Brabant (1998-b), Mobiel blijven, provinciaal verkeersgin vervoerplan, kaartenboek, ‘s-Hertogenbosch • Provincie Noord-Brabant (1998-c), Mobiel blijven, provinciaal verkeersgin vervoerplan, kernpunten, ‘s-Hertogenbosch • Provincie Noord-Brabant (1998-d), Mobiel blijven, provinciaal verkeersgin vervoerplan, Libretto, ‘s-Hertogenbosch • Provincie Noord-Brabant (1992), Streekplan Noord-Brabant, ‘s-Hertogenbosch • Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directie Noord-Brabant (1995), Trajectnota A4/A16, hoofdtekst, ‘s-Hertogenbosch • Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directie Noord-Brabant (1995), Trajectnota A4/A16, bijlagen, ’s-Hertogenbosch

53

Afweging varianten Logistiek en infrastructuur

Bijlage 1: Vragenlijst goederenstromen PMTs en Suiker unie

54