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Universidade de Lisboa

Faculdade de Letras de Lisboa


Departamento de Geografia

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas.


O caso da rea Metropolitana de Lisboa

Nuno Manuel Sessarego Marques da Costa

Doutoramento em Geografia
Geografia Humana

2007

Universidade de Lisboa
Faculdade de Letras de Lisboa
Departamento de Geografia

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas.


O caso da rea Metropolitana de Lisboa

Nuno Manuel Sessarego Marques da Costa

Doutoramento em Geografia
Geografia Humana
Tese orientada pelo Professor Doutor Diogo Jos Brochado de Abreu

2007

ndice
_____________________________________________________________________________________

ndice

Resumo

xvii

Abstract

xviii

Prembulo

0 Introduo

xix

Parte 1 Transporte e desenvolvimento urbano

1. Caractersticas do transporte

13

1.1. A funo e a utilidade do transporte

11

1.2. O transporte ideal

19

1.3. Transporte, acessibilidade e mobilidade

22

1.4. Os custos de transporte

37

1.4.1. Custos directos ou internos

38

1.4.2. Custos indirectos ou externos

42

1.4.3. Custo generalizado de transporte

52

1.4.4. Elasticidades

57

1.5. Sustentabilidade e transporte


2. O transporte e a cidade

65
71

2.1. Fases do processo de urbanizao

72

2.2. As relaes entre o transporte e o desenvolvimento urbano

77

2.3. Transporte e usos do solo

83

2.4. Forma urbana e sustentabilidade

89

2.4.1. O conceito de forma urbana

89

2.4.2. A forma compacta e a forma dispersa: medir a forma urbana

92

2.4.3. Forma urbana e objectivos de sustentabilidade

96

2.4.4. As tendncias de evoluo da forma urbana


3. Problemas e polticas de transporte urbano

101
107

3.1 As diferentes componentes do problema

107

3.2 Polticas de transporte urbano

127

3.2.1. As primeiras polticas de transporte urbano (... 1920)

128

3.2.2. Da crise econmica expanso do automvel (1920 - 1960)

130

3.2.3. Do monoplio pblico desregulao do mercado (1960 - 1990)

132

iii

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

3.2.4. Sustentabilidade e competitividade (1990 - ...)

136

3.2.5. Os desafios do transporte sustentvel em reas urbanas

145

Parte 2 Organizao dos sistemas de transporte urbano

4. Organizao e opes modais do transporte urbano


4.1. O quadro de organizao e financiamento do sistema de transporte urbano

153
155

4.1.1. Os sistemas de organizao do sistema de transporte

156

4.1.2. Os regimes de financiamento do sistema de transportes

164

4.1.3. Alguns exemplos de sistemas de organizao e financiamento na Europa

169

4.2. As opes modais


4.2.1. Os modos rodovirios

176
181

4.2.1.1. Autocarro

182

4.2.1.2. Troleicarro

185

4.2.2. Os modos ferrovirios

187

4.2.2.1. Elctricos

188

4.2.2.2. Metropolitano

191

4.2.2.3. Comboio suburbano

194

4.2.3. Os modos em competio

184

4.2.4. Escolha das tecnologias e dos modos de transporte pblico

200

5. Sistemas de transportes pblicos urbanos na Europa

205

5.1. Fontes de informao

206

5.2. As aglomeraes em anlise

208

5.3. As diferentes opes modais

212

5.4. As diferentes formas de organizao do sistema de transporte

222

5.5. A evoluo recente da oferta e da procura de transporte pblico

218

5.6. Sistemas de transporte urbano europeus: uma tipologia

236

Parte 3 Transporte urbano em Portugal

6. O quadro legal da organizao do transporte urbano em Portugal


6.1 O quadro legislativo de enquadramento

iv

249
250

6.1.1 LBA - Lei de Bases do Ambiente

250

6.1.2 LBOTU - Lei de Bases do Ordenamento do Territrio e do Urbanismo

252

6.1.3 Regime jurdico dos Instrumentos de Gesto Territorial

254

6.1.4 PNPOT - Programa Nacional da Poltica de Ordenamento do Territrio

254

ndice
_____________________________________________________________________________________

6.2 O quadro legislativo da actividade dos transportes urbanos

260

6.2.1 Lei da coordenao dos transportes terrestres

261

6.2.2 Regulamento dos Transportes em Automveis

261

6.2.3 Definio das atribuies das autarquias locais

265

6.2.4 LBSTT - Lei de Bases do Sistema de Transportes Terrestres

266

6.3 O enquadramento das reas Metropolitanas

272

6.3.1 Regime de criao das reas metropolitanas

273

6.3.2 Regime de criao das autoridades metropolitanas de transportes

275

6.4. Outros documentos relevantes

279

6.4.1 Deliberao de criao do passe social


6.4.2 Criao da taxa municipal de transportes

280

6.4.3 Criao dos ttulos combinados de transportes

283

6.4.4 Regulamento de contribuio especial de benefcios de infra-estruturas

284

7. Transportes urbanos em Portugal


7.1 O quadro da alterao das condies de procura de transporte em Portugal

281

287
289

7.1.1 As alteraes demogrficas

289

7.1.2 A alterao da estrutura de povoamento

294

7.1.3 A alterao do rendimento e dos padres de consumo

307

7.1.4 A alterao da motorizao e da utilizao do automvel

309

7.1.5 A alterao das bacias de emprego

316

7.2 A evoluo da oferta de colectivo urbano em Portugal

323

7.2.1 O quadro de constituio dos servios de transportes colectivos urbanos

323

7.2.2 A evoluo da oferta e da procura de transporte urbano

325

7.2.3 As tendncias recentes

334

Parte 4 Mobilidade na rea Metropolitana de Lisboa

8. Territrio e mobilidade na rea Metropolitana de Lisboa

343

8.1. A dinmica demogrfica

345

8.2 A ocupao residencial no territrio metropolitano s

358

8.3 A localizao do emprego

370

8.4 A procura de transporte na rea Metropolitana de Lisboa

378

8.4.1 A procura de transporte pblico colectivo na cidade de Lisboa

380

8.4.2 A procura de transporte pblico colectivo fora da cidade de Lisboa

384

8.4.3 A procura de transporte individual

392

8.5 A evoluo da mobilidade na rea Metropolitana de Lisboa

396

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

8.5.1 Os inquritos mobilidade

397

8.5.2 Os resultados dos recenseamentos

401

8.5.2.1 As deslocaes casa-trabalho ou casa-estudo, 1981-2001

402

8.5.2.2 As deslocaes casa-trabalho, 1981-2001

407

8.5.2.3 As deslocaes casa-trabalho, as freguesias, 2001

410

9. Padres de mobilidade na rea Metropolitana de Lisboa

413

9.1 Metodologia

414

9.2 Caractersticas scio-demogrficas dos inquiridos

418

9.3 Mobilidade residencial e socioprofissional das famlias

425

9.4 As bacias de emprego ou estudo

434

9.4.1 Origem - destino das deslocaes

434

9.4.2 Automvel privado versus transporte pblico

443

9.4.3 O tempo despendido nas deslocaes casa-trabalho e casa-escola

450

9.4.4 O custo do transporte

453

9.4.5 O padro de utilizao do transporte pblico

456

9.5 A multiplicao das viagens: traduo dos novos quotidianos das famlias

464

9.6 Principais mudanas no padro de mobilidade Uma evoluo entre a


residncia anterior e a actual
9.7 Os territrios no tempo de no trabalho

473

9.8 Quotidianos metropolitanos das famlias casos de estudo

488

478

Concluso

499

Bibliografia

515

vi

ndice
_____________________________________________________________________________________

ndice de Figuras
Figura 1 Modelo de anlise

Figura 1.1 Procura derivada de transporte

14

Figura 1.2 Convergncia espao-tempo

26

Figura 1.3 Exemplo de um indivduo no decorrer do espao-tempo de um dia

27

Figura 1.4 Relao espao-tempo nas deslocaes dirias

29

Figura 1.5 Utilizao do tempo

36

Figura 1.6 Relao entre as componentes do desenvolvimento sustentvel

66

Figura 2.1 Variao da populao segundo os diferentes estdios de desenvolvimento


urbano (Centro, Anel e RUF)

73

Figura 2.2 Modelo de transio da mobilidade individual

78

Figura 2.3 Forma urbana e tecnologia de transporte

79

Figura 2.4 Desenvolvimento metropolitano nas aglomeraes americanas

81

Figura 2.5 O ciclo transporte / uso do solo

86

Figura 2.6 Transporte e uso de solo

88

Figura 2.7 Relao entre o consumo de combustvel e a densidade populacional

97

Figura 2.8 Um exemplo das deslocaes dirias de um indivduo

103

Figura 2.9 Forma e sistema de transportes da cidade sustentvel

106

Figura 3.1 As componentes do problema do transporte urbano

109

Figura 3.2 Relao entre a velocidade de circulao e capacidade da via

110

Figura 3.3 Relao entre a velocidade de circulao e o consumo de combustvel

111

Figura 3.4 Tempo de deslocao segundo a dimenso e a repartio modal nas


aglomeraes
112
Figura 3.5 Relao entre a velocidade e a emisso de Monxido de Carbono (CO) e de
Componentes Orgnicos Volteis
118
Figura 4.1 Nveis de deciso na organizao do transporte urbano

156

Figura 4.2 Diferentes modelos de organizao dos sistemas de transportes urbanos

158

Figura 4.3 Regimes de explorao dos servios de transporte pblico urbano

160

Figura 4.4 Fontes de financiamento dos sistemas de transporte colectivo urbano

167

Figura 4.5 Relao entre capacidade e custo de infra-estruturao de diferentes modos

197

Figura 4.6 Capacidade de transporte de diferentes modos

199

Figura 4.7 Factores condicionantes das escolhas modais

200

vii

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

Figura 5.1 Aglomeraes em estudo

209

Figura 5.2 Percentagem das deslocaes em transporte pblico em autocarro, 2000

217

Figura 5.3 Percentagem das deslocaes em transporte pblico em elctrico


(Convencional + LRT), 2000
218
Figura 5.4 Percentagem das deslocaes em transporte pblico em metropolitano, 2000

220

Figura 5.5 Percentagem das deslocaes em transporte pblico em troleicarro, 2000

221

Figura 5.6 Relao entre a variao da oferta e da procura de transporte pblico


(1985/2000)
233
Figura 5.7 Eixos factoriais, quatro componentes extradas

241

Figura 5.8 Clusters das aglomeraes europeias

229

Figura 7.1 Percentagem de populao residente em reas Predominantemente Urbanas


e populao residente nas Cidades do Continente, 2001
301
Figura 7.2 Rendimento disponvel por habitante, 1970 a 2005 (preos de 2003)

307

Figura 7.3 Veculos em circulao (ligeiros e pesados e ligeiros de passageiros), 1951310


2005
Figura 7.4 Evoluo da taxa de motorizao, EU 25 e Portugal

310

Figura 7.5 Evoluo do preo do litro de gasolina (normal e 95), preos de mercado e
preos constantes de 2003
311
Figura 7.6 ndices de Gerao e Interdependncia, 1991

318

Figura 7.7 ndices de Gerao e Interdependncia, 2001

319

Figura 7.8 Passageiros transportados pelos transportes colectivos urbanos, Continente,


Lisboa e Porto, 1955-2005
327
Figura 7.9 Passageiros transportados pelos transportes colectivos urbanos em alguns
328
centros urbanos do Continente, 1955-2003
Figura 7.10 Passageiros transportados pelos transportes colectivos urbanos, populao
residente e custo do combustvel (gasolina) a preos de 2003, Lisboa 1955-2005
329
Figura 7.11 Passageiros transportados pelos transportes colectivos urbanos, populao
residente e custo combustvel (gasolina) a preos de 2003, Porto 1955-2005
330
Figura 7.12 Passageiros transportados pelos transportes colectivos urbanos de Coimbra,
1955-2003
331
Figura 7.13 Passageiros transportados pelos transportes colectivos urbanos do Barreiro,
332
1957-2002
Figura 7.14 Passageiros transportados pelos transportes colectivos urbanos de Aveiro,
1959-2004
333
Figura 7.15 Aglomeraes com servios de transporte colectivo urbano no Continente,
335
2005
Figura 8.1 Evoluo da populao residente nas unidades territoriais da AML, 19402001
347

viii

ndice
_____________________________________________________________________________________

Figura 8.2 Curva de Lorenz relativa densidade populacional na AML, 1950 e 2001
360
(Freguesias)
Figura 8.3 Densidade populacional por freguesia, 1950

362

Figura 8.4 Densidade populacional por freguesia, 1970

364

Figura 8.5 Densidade populacional por freguesia, 2001

367

Figura 8.6 Densidade populacional na AML, 2001

368

Figura 8.7 Densidade populacional segundo a distncia ao centro de Lisboa, 1950, 1970
369
e 2001
Figura 8.8 Passageiros transportados no sistema metropolitano de transportes pblicos
378
colectivos segundo as unidades territoriais, 1977-2005
Figura 8.9 Repartio modal dos passageiros transportados em transporte pblico
381
colectivo na cidade de Lisboa, 1955-2005
Figura 8.10 Passageiros transportados na cidade de Lisboa na Carris e Metropolitano,
1955-2005
383
Figura 8.11 Rede de Caminho-de-Ferro metropolitana e Estaes Fluviais, 2005

385

Figura 8.12 Passageiros transportados no sistema metropolitano de transportes exterior


cidade de Lisboa, 1977-2005
389
Figura 8.13 Rede rodoviria fundamental e Trfego Mdio Dirio, 2005

393

Figura 8.14 Trfego Mdio Dirio nas Pontes 25 de Abril e Vasco da Gama

395

Figura 8.15 Deslocaes motorizadas dirias entre as unidades territoriais


metropolitanas, 1973
398
Figura 8.16 Deslocaes motorizadas dirias entre as unidades territoriais
398
metropolitanas, 1998
Figura 8.17 Repartio modal das deslocaes motorizadas dirias entre as unidades
territoriais metropolitanas, 1998
400
Figura 8.18 Percentagem de deslocaes casa-trabalho ou casa-escola recorrendo ao
406
transporte pblico como principal meio de transporte, 1981, 1991 e 2001
Figura 8.19 ndice de Interdependncia e de Gerao de activos, 1981

407

Figura 8.20 ndice de Interdependncia e de Gerao de activos, 1991

409

Figura 8.21 ndice de Interdependncia e de Gerao de activos, 2001

409

Figura 8.22 Activos cujo local de trabalho na freguesia de residncia, 2001 (%)

411

Figura 8.22 Activos cujo local de trabalho fora do concelho de residncia, 2001 (%)

412

Figura 9.1 Freguesias onde foram realizados inquritos

415

Figura 9.2 Densidade populacional das freguesias onde se realizaram inquritos, 2001

418

Figura 9.3 - Motivos para a mudana de residncia Compra de casa prpria (%)

427

Figura 9.4 - Motivos para a mudana de residncia Compra de uma casa melhor (%)

428

Figura 9.5. - Motivos para a mudana de residncia Mudana de Estado Civil (%)

430

Figura 9.6 Deslocaes casa-trabalho Activos a exercer profisso

439

Figura 9.7 Nmero mdio de automveis por famlia

446

Figura 9.8 Despesas mensais com transporte/famlia (euros, 2005)

454

ix

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

Figura 9.9 Deslocaes casa-trabalho efectuadas em transporte pblico

460

Figura 9.10 Deslocaes casa-trabalho efectuadas em transporte privado

461

Figura 9.11 Nmero de viagens realizadas diariamente estrutura segundo os concelhos


de residncia
466
Figura 9.12 - Percentagem de utilizao do transporte individual pelos activos a exercer
profisso
Figura 9.13 - Percentagem de utilizao do transporte pblico pelos activos a exercer
profisso
Figura 9.14 - Percentagem de Inquiridos que gasta entre 31-60 minutos nas suas
deslocaes diria

474
475
476

Figura 9.15 Percentagem de Inquiridos que gasta entre 61-90 minutos nas suas 477
deslocaes dirias

ndice
_____________________________________________________________________________________

ndice de Quadros
Quadro 1.1 Custos externos de transporte

44

Quadro 1.2 Sensibilidade variao de custos

61

Quadro 1.3 Elasticidades da gerao de deslocaes segundo o custo e o tempo por


motivo de deslocao, em Paris

63

Quadro 1.4 Elasticidades da procura de transporte pblico e individual, rea


Metropolitana de Barcelona

64

Quadro 2.1 Fases de desenvolvimento urbano

74

Quadro 2.2 Caractersticas das cidades Fordista e Ps-Fordista

102

Quadro 3.1 Nveis mximos de emisses de poluentes atmosfricos para veculos


ligeiros de passageiros na Unio Europeia

119

Quadro 3.2 Nveis mximos de emisso sonora por veculos automveis na Unio
Europeia

119

Quadro 4.1 Sntese da capacidade, custos e consumos energticos dos diferentes


modos de transporte

183

Quadro 4.2 Capacidade ptima de transporte de diferentes modos de transporte

198

Quadro 5.1 Aglomeraes segundo a dimenso demogrfica, 2000

210

Quadro 5.2 Aglomeraes segundo a dimenso demogrfica e pas, 2000

211

Quadro 5.3 Aglomeraes segundo a dimenso e modos operados, 2000

212

Quadro 5.4 Aglomeraes segundo os modos operados e pas, 2000

213

Quadro 5.5 Repartio modal segundo a dimenso das aglomeraes, 2000

215

Quadro 5.6 Repartio modal segundo modos operados, 2000

216

Quadro 5.7 Aglomeraes segundo a dimenso e regime jurdico da empresa


responsvel pela operao de transporte urbano, 2000

223

Quadro 5.8 Aglomeraes segundo o regime jurdico da empresa responsvel pela


operao de transporte urbano e pas, 2000

224

Quadro 5.9 Aglomeraes segundo o nvel administrativo responsvel pelas funes


estratgicas do sistema de transportes, 2000

226

Quadro 5.10 Aglomeraes segundo o peso relativo das tarifas nos custos de operao,
2000

227

Quadro 5.11 Peso relativo das tarifas nos custos de operao, por dimenso da
aglomerao, 2000

228

Quadro 5.12 Peso relativo das tarifas nos custos de operao, por modos em operao,
2000

228

xi

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

Quadro 5.13 Aglomeraes segundo o peso relativo das tarifas nos custos de operao
e pas, 2000

229

Quadro 5.14 Variao da oferta e da procura de transporte pblico urbano 1985-2000,


por dimenso da aglomerao

232

Quadro 5.15 Resduos positivos superiores a um desvio-padro

234

Quadro 5.16 Resduos negativos superiores a um desvio-padro

235

Quadro 5.17 Loadings e valores prprios das Componentes

238

Quadro 5.18 Valores mdios de cada classe em cada varivel descritora

242

Quadro 7.1 ndice de Envelhecimento em algumas cidades, respectivos concelhos e


NUTSIII

291

Quadro 7.2 Populao residente em lugares com 10 000 ou mais habitantes, 1940 a
2001

295

Quadro 7.3 Populao residente em lugares com 10 000 ou mais habitantes e


importncia relativa de Lisboa, Porto e reas Metropolitanas, 1940 a 2001

296

Quadro 7.4 Populao residente por classe de dimenso do lugar, 1981, 1991 e 2001

297

Quadro 7.5 Populao residente em reas Predominantemente Urbanas, por NUTS II


e III, 1991 e 2001

300

Quadro 7.6 Utilizao do automvel nas deslocaes casa-trabalho ou casa-escola,


1991 e 2001 (Continente)

312

Quadro 7.7 Principal modo de transporte utilizado nas deslocaes casa-trabalho ou


casa-escola por NUTS II e III, 2001

314

Quadro 7.8 Aglomeraes e populao servida por transportes colectivos urbanos,


1955 a 2005

326

Quadro 8.1 Evoluo da populao residente por unidades territoriais da AML, 1940 a
2001

346

Quadro 8.2 Peso relativo das unidades territoriais no total da populao residente na
AML, 1940 a 2001

346

Quadro 8.3 Evoluo da populao residente por concelho da AML, 1940 a 2001

348

Quadro 8.4 Taxas de variao intercensitria da populao residente por concelho da


AML, 1940 a 2001

349

Quadro 8.5 Dimenso mdia da famlia por unidades territoriais da AML, 1940 a 2001

352

Quadro 8.6 ndice de Envelhecimento por unidades territoriais da AML, 1981 - 2001

355

Quadro 8.7 ndice de Envelhecimento por concelhos da AML, 1981 - 2001

355

Quadro 8.8 Taxa de Actividade por concelhos, 1991 - 2001

357

Quadro 8.9 Coeficiente de concentrao de Gini, densidade populacional, 1940-2001


(Freguesias)

359

Quadro 8.10 Populao residente empregada, por unidades territoriais da AML, 2001

371

Quadro 8.11 Pessoal ao servio nas sociedades com sede na AML, por unidades
territoriais da AML e peso relativo segundo a CAE Rev.2, 2001

372

Quadro 8.12 Atraco por motivos de trabalho, por unidades territoriais da AML, 2001

372

xii

ndice
_____________________________________________________________________________________

Quadro 8.13 Emprego por concelho da AML, segundo os movimentos casa-trabalho,


1981, 1991 e 2001
Quadro 8.14 Relao Emprego/Residentes (NEmpregos/100 Habitantes), por
concelho, 1981, 1991 e 2001
Quadro 8.15 Passageiros transportados no sistema de transportes pblicos colectivos
da rea Metropolitana de Lisboa, 1977-2005
Quadro 8.16 Evoluo da rede do Metropolitano de Lisboa
Quadro 8.17 Viagens por dia e capita (habitantes+atraco de emprego e escola), 1981,
1991 e 2001
Quadro 8.18 Trfego Mdio Dirio (TMD) em alguns troos da rede viria
metropolitana

374
377
380
382
383
394

Quadro 8.19 Indicadores de mobilidade, 1973 e 1998

397

Quadro 8.20 Deslocaes por motivo de trabalho ou estudo entre as unidades


territoriais da AML, 1981

403

Quadro 8.21 Deslocaes por motivo de trabalho ou estudo entre as unidades


territoriais da AML, 1991

403

Quadro 8.22 Deslocaes por motivo de trabalho ou estudo entre as unidades


territoriais da AML, 2001

403

Quadro 8.23 Principal modo de transporte utilizado no trajecto casa-trabalho ou casaescola por unidades territoriais da AML, 1981, 1991 e 2001

404

Quadro 8.24 Principal modo de transporte utilizado no trajecto casa-trabalho ou casaescola por concelho, 1981, 1991 e 2001

405

Quadro 9.1 - Estrutura da amostra Nmero de famlias (inquritos) e Nmero de


inquiridos

414

Quadro 9.2 - Estrutura da amostra Nmero de famlias (inquritos) e Nmero de


inquiridos

415

Quadro 9.3 - Estrutura da amostra segundo os concelhos e as freguesias

416

Quadro 9.4 - Estrutura por sexo e idades nos concelhos em estudo (%)

419

Quadro 9.5 - Importncia dos filhos na estrutura das famlias

420

Quadro 9.6 - Grau de Instruo segundo a idade (%)

421

Quadro 9.7 - Grau de instruo da populao segundo o concelho de residncia (%)

421

Quadro 9.8 - Estrutura da populao (com mais de 6 anos de idade) segundo a situao
socioprofissional (%)

422

Quadro 9.9 - Situao na profisso dos activos (%

423

Quadro 9.10 - Activos a exercer profisso segundo o grupo profissional (%)

424

Quadro 9.11 - Famlias que mudaram de residncia desde 1995 (%)

426

Quadro 9.12 - Famlias que mudaram de residncia desde 1995, segundo o concelho de
residncia (%)

426

Quadro 9.13 - Motivos para a mudana de residncia

429

Quadro 9.14 - Motivos de Mudana de Residncia segundo o ano em que efectuou a


mudana (%)

429

Quadro 9.15 - Locais de residncia anterior dos inquiridos (%)

431

xiii

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

Quadro 9.16 - Regime de Propriedade na residncia actual (%)

432

Quadro 9.17- Regime de propriedade Evoluo entre a residncia anterior e a


residncia actual (%)

433

Quadro 9.18 - Tipologia de habitao segundo o nmero de assoalhadas (%)

433

Quadro 9.19 - Tipologia das habitaes Mudanas da residncia anterior para a


residncia actual (%)

434

Quadro 9. 20 - Destinos das deslocaes dos activos e dos estudantes por coroas de
distanciamento a Lisboa (%)

435

Quadro 9.21 - Destino das deslocaes dos activos, segundo o concelho de origem (%)
Quadro 9.22 - Destino das deslocaes segundo o grupo profissional (%)

437
438

Quadro 9.23 - Destino das deslocaes dos estudantes (%)

440

Quadro 9.24 - Destino das deslocaes da populao activa desempregada (%)

440

Quadro 9.25 Destino das deslocaes, segundo a idade dos inquiridos (%)

441

Quadro 9.26 - Onde ficam os menores de 6 anos, segundo a coroa (%)

441

Quadro 9.27 - Onde ficam os menores de 6 anos, segundo o concelho (%)

442

Quadro 9.28 - Modo de deslocao dos activos a exercer profisso, por coroa (%)

443

Quadro 9.29 Modo de deslocao dos activos a exercer profisso, por concelho (%

444

Quadro 9.30 - Modos de deslocao para os diferentes destinos (%)

445

Quadro 9.31 - Modo de deslocao e sua relao com o nmero de automveis do


agregado familiar (%)

445

Quadro 9.32 - Distribuio do nmero de automveis por agregado familiar (%)

446

Quadro 9.33 Relao entre a taxa de motorizao e a utilizao de transporte


pblico/individual nos concelhos da AML (%)

447

Quadro 9.34 - Modo de deslocao segundo a profisso

448

Quadro 9.35 - Modo de deslocao dos estudantes, segundo o concelho de origem (%)

449

Quadro 9.36 - Modo de deslocao das domsticas e reformados (%)

450

Quadro 9.37 Activos a exercer profisso segundo o escalo do tempo gasto na


deslocao casa-trabalho por concelho de residncia (%)

451

Quadro 9.38 Tempo mdio das deslocaes efectuadas pelos activos a exercer
profisso (minutos)

452

Quadro 9.39 - Activos a exercer profisso segundo o escalo do tempo gasto na


deslocao casa-trabalho por coroas de residncia (%)

452

Quadro 9.40 - Estudantes segundo o escalo do tempo gasto na deslocao casa-escola,


por coroas de residncia (%)

453

Quadro 9.41 - Gastos mensais com transportes por agregado familiar

455

Quadro 9.42 - Comparao dos gastos efectuados em transporte pblico e transporte


individual

455

Quadro 9.43 - Gastos mensais com transportes por profisso do chefe do agregado
familiar

456

Quadro 9.44 - Frequncia na utilizao de ttulo de transporte

457

xiv

ndice
_____________________________________________________________________________________

Quadro 9.45 - Relao entre a utilizao de transporte pblico e o tipo de ttulo de


transporte utilizado pelos activos a exercer profisso nos concelhos da AML

459

Quadro 9.46 - Frequncia de utilizao do Transporte Pblico Activos com Profisso


459
Quadro 9.47 - Frequncia de utilizao do Transporte Pblico segundo o concelho de
residncia Activos com Profisso

462

Quadro 9.49 - Frequncia de utilizao do Transporte Pblico Estudantes

463

Quadro 9.50 - Estatuto socioprofissional dos inquiridos: Chefe de famlia e do total dos
membros da famlia - Amostra analisada na 2 parte do inqurito

464

Quadro 9.51 - Nmero mdio de viagens por indivduo activo

465

Quadro 9.52 - Viagens realizadas diariamente estrutura segundo as coroas de


residncia

467

Quadro 9.53 - Importncia do nmeros de viagens realizadas diariamente segundo a


idade do membro da famlia que efectua a viagem

468

Quadro 9.54 - Relao entre o Nmero de Viagens e o Grau de Instruo dos Inquiridos

469

Quadro 9.55 Relao entre o modo de transporte e o nmero de viagens dirias

469

Quadro 9.56a - Motivos das viagens Margem Norte

470

Quadro 9.56b - Motivos das viagens Margem Sul

471

Quadro 9.57 - Hora de incio das viagens dos activos a exercer profisso

472

Quadro 9.58 - Horas de incio das viagens dos estudantes

472

Quadro 9.59 - Modo de deslocao utilizado na residncia anterior pelos activos a


exercer profisso

473

Quadro 9.60 - Tipo de estabelecimento onde efectua as compras do dia

479

Quadro 9.61 - Localidade onde efectuam as compras do dia

480

Quadro 9.62 - Modo de transporte usado nas compras do dia

481

Quadro 9.63 - Tipo de estabelecimento onde efectuam as compras semanais

481

Quadro 9.64 - Local onde efectuam as compras semanais

482

Quadro 9.65 - Modo de transporte utilizado nas compras semanais

482

Quadro 9.66 Tipo de estabelecimento onde adquire o jornal/revista

483

Quadro 9.67 Localidade onde adquire o jornal/revista

483

Quadro 9.68 Modo de transporte utilizado na aquisio do jornal/revista

484

Quadro 9.69 Tipo de estabelecimento onde vai ao barbeiro/cabeleireiro

485

Quadro 9.70 - Localidade onde vai ao barbeiro/cabeleireiro

485

Quadro 9.71 Modo de transporte utilizado para ir ao barbeiro/cabeleireiro

486

Quadro 9.72 - Onde vai ao mdico

486

Quadro 9.73 Localidade onde vai ao mdico

487

Quadro 9.74 - Modo utilizado quando vai ao mdico

487

Quadro 9.75 N de horas que os inquiridos passam fora do domiclio Amostra de 17


Inquiridos, 2005

490

Quadro 9.76 - Exemplos de Quotidianos Familiares

493

xv

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

xvi

Resumo
__________________________________________________________________________________________

RESUMO
Palavras-Chave: Mobilidade; Transporte urbano; Acessibilidade; Sustentabilidade urbana; Ordenamento do
Territrio; rea Metropolitana de Lisboa; Gesto de sistemas de transportes

A mobilidade em rea urbanas tem vindo a constituir um tema central no debate


poltico e tcnico do qual o recente Livro Verde da Comisso Europeia, Towards a new
culture for urban mobility, publicado no final de Setembro deste ano e em situao de
consulta pblica at Maro de 2008, constitui um dos exemplos mais recentes.
O aumento da populao a residir em reas urbanas tem vindo a traduzir-se numa
ocupao mais dispersa dos territrios urbanos, conduzindo ao aumento das deslocaes com
o recurso a modos de transporte motorizados e ao aumento da sua amplitude. A utilizao do
automvel tem constitudo o suporte para o desenvolvimento dos modelos de mobilidade
urbana que se tm vindo a configurar nas diferentes aglomeraes europeias, colocando em
causa a sua sustentabilidade ambiental e econmica.
A presente dissertao pretende constituir uma reflexo sobre a problemtica da
mobilidade em reas urbanas e o papel que a gesto de transportes pblicos pode
desempenhar para a configurao de um modelo de mobilidade mais sustentvel, tomando
como caso de estudo a rea Metropolitana de Lisboa.
O trabalho encontra-se estruturado em quatro partes e compe-se de nove captulos e
concluses. Na primeira parte, ao longo de trs captulos discutida a funo do transporte na
organizao do territrio, a sua relao com o desenvolvimento urbano e apresenta-se uma
reflexo sobre os problemas e as polticas desenvolvidas no mbito dos transportes em reas
urbanas. Na segunda parte, constituda por dois captulos, so discutidas as formas de
organizao e as opes modais do transporte em reas urbanas, sendo depois desenvolvida
uma anlise comparativa de diferentes sistemas de transportes em noventa aglomeraes
urbanas europeias. Na terceira parte, constituda igualmente por dois captulos e dedicada a
Portugal, apresentado e discutido o enquadramento legislativo da prestao dos servios de
transporte pblico em reas urbanas enquanto, no stimo captulo, se descrevem as
transformaes recentes da procura de transporte e a sua relao com a evoluo da oferta de
transporte pblico urbano. Na quarta parte, desenvolve-se o caso de estudo, analisando-se a
evoluo da ocupao do territrio metropolitano e a alterao dos padres de mobilidade
suportados na anlise de informao publicada e nos inquritos que, no mbito deste trabalho,
foram realizados no territrio metropolitano. O trabalho termina com a apresentao das
principais concluses.

xvii

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


__________________________________________________________________________________________

ABSTRACT
Key Words: Mobility; Urban Transport; Accessibility; Urban sustainability; Urban and regional planning;
Lisbon Metropolitan Area; Transport systems management

Mobility in urban areas has been achieving a central role both in the political and
technical debate of which the Green Book of the European Commission, Towards a new
culture for urban mobility, published by the end of September 2007 and still in public
consultation till March 2008, is one of the most recent examples.
The growth of population living in urban areas is visible in a more dispersed
occupation of the urban territories leading to only to an increase of travels using motorized
transportation modes but also to an increase in their range. The use of the automobile has
been the support of the development of urban mobility models in different European
agglomerations questioning its environmental and economic sustainability.
The present dissertation is a reflection on the issue of mobility in urban areas and on
the role that public transportation management can have in the configuration of a more
sustainable model of mobility, considering the Metropolitan Area of Lisbon as a case study.
The dissertation is structured in four parts and is composed of nine chapters and also
by some concluding remarks. In the first part, throughout three chapters the function of
transportation in the organization of the territory and its relation with the urban development
is discussed. A reflection on the problems and policies developed in the scope of
transportation in urban areas is also presented. In the second part, composed of two chapters,
ways of organizing and modal choices of transports in urban areas are discussed. This is
followed by a comparative analysis of different transportation systems in ninety European
urban agglomerations. In the third part, also composed of two chapters and dedicated to
Portugal, the legal framework of service providing in public transportation in Portuguese
urban areas is presented and discussed. The seventh chapter is about the recent changes in the
demand of transportation and its relation with the evolution of the urban public transportation.
In the fourth part, the case study is developed analysing the evolution of the occupation of the
metropolitan territory and the change in the mobility patterns supported by the published data
and information obtained in the survey conducted in the metropolitan area. In the final
remarks, the main conclusions are presented.

xviii

Prembulo
_____________________________________________________________________________________

PREMBULO

A actualidade dos estudos sobre a mobilidade e os transportes em reas urbanas


tem vindo a ganhar especial relevo nos ltimos anos. As actuais condies de consumo
de transporte colocam cada vez mais em causa as condies de bem-estar e qualidade de
vida nas aglomeraes urbanas, condicionado o desenvolvimento econmico e a
sustentabilidade das cidades. No sendo apenas um problema de produo e de
consumo de transporte, os desafios que se colocam concretizao de modelos de
mobilidade mais sustentveis para as nossas cidades, passam pela forma como os
territrios se organizam e se desenvolvem, cabendo aqui um papel importante
Geografia.
neste contexto que se desenvolve esta dissertao que, embora sendo um
trabalho individual, no deixa de ser verdade que a colaborao, a orientao e a
discusso com todos aqueles com quem partilhmos as nossas dvidas, constituram
factores essenciais para a sua concretizao. Por outro lado, este trabalho no seria
possvel sem a compreenso e a dedicao da minha famlia e amigos. A todos eles
expresso o meu mais profundo agradecimento.
Em primeiro lugar devo expressar o meu agradecimento especial ao meu
primeiro professor de Geografia, o meu pai que me mostrou, pela primeira vez, o
Portugal que to bem conhecia. Mais tarde, na Faculdade, no posso deixar de salientar
o papel fundamental para a minha formao cientfica e acadmica do Professor Jorge
Gaspar. Aos dois dirijo os meus mais profundos agradecimentos.
Ao Professor Diogo de Abreu, orientador da presente dissertao, no posso
deixar de agradecer a amizade, o apoio e a orientao ao longo deste trabalho, mas,
fundamentalmente, ao longo de todo o meu percurso desde que na Faculdade iniciei os
meus estudos.
Ao Centro de Estudos Geogrficos, onde colaboro desde 1979, agradeo todo o
apoio institucional e a oportunidade de, ao longo de todo este perodo, de poder ter
participado na investigao activa e o seu contributo para a minha formao como
gegrafo. Agradeo a todos os colegas do Centro de Estudos Geogrficos a amizade e o
incentivo que todos me manifestaram, nomeadamente Alina Esteves, ao Jorge Rocha,
ao Paulo Morgado e ao Jos Manuel Simes, cujo apoio na recta final foi fundamental.

xix

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

Tambm uma palavra muito especial ao Jos Rodriguez, companheiro desde tema da
Geografia, e com o qual as discusses so sempre motivantes.
Outra palavra de agradecimento para os meus jovens colegas que comigo
realizaram os inquritos em Junho, Julho e Setembro de 2005. Ao Carlos Gonalves, ao
Carlos Freitas, ao Davide Miranda, Ana Albuquerque, e todos os que participaram na
realizao e codificao dos inquritos populao, agradeo o empenho e o
entusiasmo com que o fizeram.
Aos operadores de transporte que amavelmente me concederam as entrevistas
que solicitei e ao centro de documentao da Direco Geral de Transportes Terrestres e
Fluviais e Biblioteca da University College of London, agradeo igualmente toda a
colaborao que amavelmente me prestaram.
Aos meus amigos Manuel e Ana Morais, agradeo todo o apoio e incentivo, as
leituras e a amizade manifestada, em especial neste incio de Outono, momento decisivo
para a concluso deste trabalho.
s minhas filhas, Catarina e Ins, no posso deixar de agradecer todo o carinho,
compreenso e colaborao que ao longo de todo este perodo contribuiu,
decisivamente, para a minha estabilidade emocional.
Eduarda agradeo toda a colaborao que me deu ao longo de todo este
trabalho, mas em especial, todo o apoio e a dedicao que ao longo de todos estes anos,
e nos momentos mais difceis, me permitiram ultrapassar muitas das dificuldades e
incertezas. A ela, sem a qual no teria sido possvel a realizao deste percurso, dedico
este trabalho.

xx

Introduo
_____________________________________________________________________________________

Introduo

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

Introduo
_____________________________________________________________________________________

Introduo

A discusso do tema da mobilidade e dos transportes em reas urbanas tem


vindo a ganhar particular relevo, no s no mbito do debate cientfico e tcnico, como
tambm no debate poltico. O reconhecimento de que as actuais condies de consumo
de transporte, de uma forma geral, e nas reas urbanas, em particular, constituem um
forte condicionalismo ao desenvolvimento econmico e sustentabilidade das cidades,
levou a que o tema da mobilidade em reas urbanas se assumisse como uma prioridade
na agenda poltica europeia, sendo disso o exemplo mais recente a publicao do Livro
Verde Towards a New Culture for Urban Mobility. A necessidade de publicao deste
Livro Verde tinha j sido claramente expressa na reviso intercalar (CE, 2006) do Livro
Branco sobre a poltica europeia de transportes (CE, 2001).
No passado recente, o esforo de construo de infraestruturas rodovirias e a
banalizao do acesso aquisio do automvel levou a que, na generalidade dos pases
da Europa Ocidental, se alterasse, significativamente, a forma como nos passmos a
relacionar com o territrio, multiplicando-se as oportunidades da localizao da
residncia, do emprego, ou dos locais para a realizao de actividades de lazer, gerandose igualmente cada vez maiores expectativas relativamente capacidade de nos
fazermos deslocar (VIGAR, 2002).
Em Portugal, a generalizao do acesso ao transporte individual e o aumento
substancial da extenso e qualidade das infra-estruturas rodovirias, em particular a
partir da dcada de noventa, traduziu-se numa expanso da utilizao do automvel,
expressa tanto no crescimento do nmero de passageiros transportados em veculos
ligeiros de passageiros (o volume de passageiros x quilmetro cresceu a 2,03% ao ano
entre 1980 e 1990 e a 6,57% entre 1990 e 2000; EC, 2007), como pela importncia
relativa da utilizao do automvel para as deslocaes casa-trabalho (no Continente,

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

esse valor era, em 1991, de 24,94% e de 52,90% em 2001). Desta forma, assistiu-se ao
alargamento das bacias de emprego, disperso da localizao residencial e
deslocalizao da actividade produtiva, tendo-se alterado os padres de mobilidade e a
configurao dos territrios urbanos, sendo as reas metropolitanas um exemplo.
No entanto, o aumento da mobilidade assente na capacidade de deslocao em
modos motorizados individuais tem-se traduzido num crescimento do trfego e do
congestionamento, aumentando o tempo desperdiado e a poluio atmosfrica. Estimase que as perdas econmicas associadas ao congestionamento nas cidades europeias
representem cerca de 1% do PIB da Unio Europeia, e que a circulao urbana seja
responsvel por cerca de 40% das emisses de CO2 e de 70% das emisses de outros
poluentes resultantes do trfego rodovirio (CE, 2007).
No incio dos anos noventa, a Comisso Europeia tinha j aberto a discusso em
torno da problemtica do ambiente urbano e dos impactes dos transportes no ambiente
com a publicao dos Livros Verdes, Green Paper on the Urban Environment e o
Green Paper on The Impact of Transport on the Environment (COMMISSION OF
EUROPEAN COMMUNITIES, 1990, 1992).
O difcil equilbrio entre o desenvolvimento econmico e os impactes ambientais
tem no transporte um bom exemplo. Durante um largo perodo de tempo foi
considerado que a oferta de infra-estruturas de transportes de alta qualidade constitua
um pr-requisito para o desenvolvimento econmico, num modelo de promoo do
aumento da mobilidade e do consumo de transporte. Hoje, face ao aumento do consumo
de recursos finitos em face das emisses de poluentes com impactes negativos ao nvel
local e ao nvel global, esse paradigma tem vindo a ser questionado, propondo-se, pelo
contrrio, a reduo do consumo de transporte e a utilizao de tecnologias
ambientalmente mais eficientes (cf. BANISTER et al., 2000).
Desta forma, a gesto da mobilidade em reas urbanas encontra-se numa
situao paradoxal onde, por um lado, se verificam tendncias para a expanso e
disperso territorial e para o desenvolvimento de territrios urbanos onde as condies
de acessibilidade dependem, cada vez mais, da capacidade de se desenvolverem
deslocaes motorizadas (cf. HANSON, 1995) e, por outro, se afirma a necessidade de
promover uma poltica que conduza ao desenvolvimento de um modelo de mobilidade
mais sustentvel, assente na reduo do nmero de deslocaes e na alterao da

Introduo
_____________________________________________________________________________________

repartio modal no sentido da reduo da utilizao do transporte individual a favor da


utilizao do transporte pblico.
Assim, para a definio de polticas, de fundamental importncia compreender
como evoluram os padres de mobilidade (segundo os diferentes modos) e,
simultaneamente, verificar que transformaes econmicas e demogrfico-sociais lhe
tm estado associadas. Neste contexto, paralelamente aos documentos e orientaes de
poltica que vo surgindo aos nveis europeu, nacional e regional/local, desenvolveramse vrios estudos sobre transportes e mobilidade, salientando-se aqui os estudos mais
recentes, centrados sobre a anlise da relao entre a mobilidade e a evoluo dos usos
do tempo. neste contexto, que o presente trabalho se enquadra e se justifica,
recorrendo-se ao exemplo da rea Metropolitana de Lisboa, que aqui foi escolhida
como caso de estudo.

1. Objectivos e hipteses de estudo

A elaborao do presente trabalho desenvolveu-se segundo quatro objectivos


principais.
O primeiro desses objectivos foi o de identificar as relaes que so
estabelecidas entre o desenvolvimento dos sistemas de transportes, as alteraes dos
padres de mobilidade e o desenvolvimento de novas formas de configurao urbana.
Um segundo objectivo foi o de identificar distintas formas de organizao dos
sistemas de transportes pblicos urbanos, a sua evoluo recente e o reconhecimento de
perfis comuns na prestao dos servios. Para alm disso, pretendeu-se verificar a sua
correspondncia a diferentes perspectivas relativas prestao de servios pblicos de
transportes, tendo por base a realidade das noventa cidades europeias analisadas.
O terceiro objectivo foi o de identificar as condies de prestao de transporte
pblico urbano em Portugal, primeiro no que ao quadro legislativo diz respeito, depois
sobre a evoluo das condies de procura e de oferta de servios de transporte em
reas urbanas.

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

O quarto objectivo foi o de perceber as alteraes dos padres de mobilidade na


rea Metropolitana de Lisboa, da sua relao com a sua configurao e a prestao de
servios de transporte.
Estes quatro objectivos tm associadas hipteses de trabalho que aqui
procuraremos provar. Como hiptese central, procura-se comprovar a existncia de uma
relao entre o desenvolvimento de novas formas de configurao urbana, o
desenvolvimento dos sistemas de transportes e as alteraes dos padres de mobilidade.
No sentido de corroborar esta hiptese central, apresentam-se outras hipteses
complementares. Assim a segunda hiptese consiste em verificar em que medida que
o alargamento das bacias de emprego, que ocorreu eminentemente associado
reestruturao da actividade econmica, teve como consequncia um aumento da
distncia mdia percorrida pelos activos e uma diversificao dos percursos dos
indivduos residentes em territrios, o que origina um aumento da utilizao do
transporte individual. A terceira hiptese consiste em verificar em que medida que o
crescimento da utilizao do automvel um fenmeno que se relaciona no s com a
hiptese anterior (dependente das mudanas verificadas no emprego e na localizao
das actividades econmicas) mas decorre igualmente da afirmao de novos padres de
consumo em quotidianos familiares que assentam cada vez mais na utilizao do
automvel. A quarta hiptese de partida procura verificar se existe uma relao entre a
inexistncia de oferta transporte, as reas de baixa densidade demogrfica residencial e
o crescimento na utilizao do transporte individual. Para finalizar, procura-se
comprovar a existncia de uma relao entre a mobilidade e os diferentes usos do
tempo, e de que forma que esta relao se traduz na utilizao de diferentes modos de
transporte.
Estas hipteses sero demonstradas ao longo do presente trabalho, no s na
apresentao e discusso de bibliografia centrada nos diversos temas, mas igualmente
atravs do caso de estudo desenvolvido na rea Metropolitana de Lisboa.

2. O modelo de anlise

A anlise desenvolvida ao longo da presente dissertao tem por base um


modelo que assenta na identificao e caracterizao de 4 componentes: a componente
6

Introduo
_____________________________________________________________________________________

econmica, a componente poltico-administrativa, a componente relativa mobilidade e


a componente correspondente ao modelo urbano (Figura 1). Assim, assumida a
existncia de uma relao entre a configurao urbana (componente relativa ao modelo
urbano) e o modelo de mobilidade (componente relativa mobilidade), como decorrente
das relaes econmicas dominantes (componente econmica) que, por seu lado, so
filtradas pelas diferentes capacidades do sistema poltico-admnistrativo em definir e
desenvolver objectivos de poltica, nomeadamente no mbito dos transportes, do
ambiente e do ordenamento do territrio (componente poltico-administrativa).

Figura 1 Modelo de anlise

Explicitam-se ento as relaes entre as diferentes componentes que sero


objecto de anlise ao longo da presente dissertao.
O primeiro conjunto de relaes assenta no pressuposto que a localizao e a
promoo das diferentes funes no territrio dependem, em larga medida, dos
interesses econmicos e da valorizao que, em cada momento, o mercado define para o
solo. Assim, a maior ou menor capacidade de regulao pblica, por um lado, e a maior
ou menor capacidade poltica e financeira de definir objectivos polticos e de os
concretizar, por outro, permite filtrar ou catalisar o que decorre do sistema econmico

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

dominante (este ltimo, caracterizado por formas de organizao do trabalho, estruturas


empresariais e padres de localizao no territrio, distintos em cada momento).
O segundo conjunto de relaes a ter em conta nas anlises a efectuar no
presente trabalho centram-se na procura social de transporte. Esta encontra resposta no
sistema de transportes no seu conjunto, atravs do consumo de transporte pblico (de
acordo com as redes e servios de transportes pblicos) e de transporte privado (este
dependente dos nveis de servio das infra-estruturas). Da relao entre a procura de
transporte e a prestao do sistema de transportes decorre o modelo de mobilidade.
O terceiro conjunto de relaes, a que se atendero na anlise efectuada nos
vrios captulos, so as que emanam das relaes entre a configurao urbana e a
localizao da funo residencial, do emprego e das funes de comrcio e servios. A
primeira determinada pelas segundas, sendo que estas ltimas resultam, por seu lado,
da capacidade de se poderem realizar deslocaes, estando assim dependentes do
modelo de mobilidade anteriormente apontado. Contudo, as alteraes que se vo
processando na configurao urbana, tambm vo gerando novas solicitaes no
sistema, que vo proporcionar novas alteraes nas condies de mobilidade,
conduzindo a um continuado processo de ajustamento entre o modelo urbano e o
modelo de mobilidade.
Neste contexto, a herana e a inovao que surgem no modelo apresentado,
so caractersticas que devero ser tidas em conta na anlise dos sistemas de transportes.
preciso compreender que, quer a herana, quer a inovao, podem desempenhar
um papel significativo na organizao e na oferta de transporte, contribuindo para a
compreenso/melhoria das relaes estabelecidas entre as vrias componentes do
sistema. Um bom exemplo a manuteno dos sistemas de elctricos em algumas
aglomeraes urbanas europeias que, atravs da inovao tecnolgica, viram
desenvolver os elctricos de nova gerao.
A anlise deste conjunto de relaes e de caractersticas ser transversal aos
vrios captulos que compem este trabalho, de forma a que, em qualquer um dos
captulos (estejam eles centrados na oferta ou na procura de transporte, no
desenvolvimento urbano, no modelo de emprego e de desenvolvimento das actividades
econmicas ou no quadro legislativo), exista um encadeamento entre os vrios aspectos
do sistema.

Introduo
_____________________________________________________________________________________

3. Estrutura do trabalho e metodologia

A presente dissertao estrutura-se em quatro partes, ao longo das quais se


desenvolvem nove captulos, seguidos da apresentao das principais concluses.
A primeira parte pretende responder ao primeiro objectivo, discutindo-se no
primeiro captulo as caractersticas e a funo do transporte, a sua relao com o
desenvolvimento da acessibilidade e da mobilidade e a sua articulao com os
objectivos de sustentabilidade. No segundo captulo discutida a relao entre o
transporte e a configurao urbana, associando-se o papel do transporte ao processo de
urbanizao e configurao urbana. O terceiro captulo encerra a primeira parte, e
permite estabelecer a ponte para a abordagem da organizao dos sistemas de
transporte. Neste captulo, discutido o problema do transporte urbano e descreve-se a
evoluo das polticas de transporte desenvolvidas nas aglomeraes urbanas europeias.
A segunda parte pretende responder ao segundo objectivo definido neste
trabalho, o que ser feito ao longo dos quarto e quinto captulos. No quarto captulo so
apresentadas e discutidas as diferentes formas de organizao dos sistemas de
transportes em reas urbanas, bem como se descrevem alguns dos modos utilizados nos
sistemas de transportes urbanos analisados no captulo seguinte. No captulo quinto
realizada uma anlise evolutiva dos sistemas de transportes urbanos de noventa
aglomeraes urbanas europeias, entre 1985 e 2000. Aqui, para alm da sua anlise e
caracterizao, procurou-se integrar a dimenso urbana das cidades, concluindo-se com
o desenvolvimento de uma classificao das referidas aglomeraes relativamente s
caractersticas da prestao dos servios.
A terceira parte dedicada a Portugal, apresentando-se primeiro, no sexto
captulo, uma discusso do quadro legislativo com relevncia para a prestao dos
servios de transporte colectivo urbano. O stimo captulo vem responder a duas
vertentes: a primeira, corresponde descrio das alteraes nas condies de procura
de transporte no Continente, enquanto a segunda parte, se centra na evoluo da oferta
de transporte pblico urbano no Continente. Para alm da informao estatstica
recolhida em diferentes fontes estatsticas e bibliogrficas, foram realizadas entrevistas
a seis operadores de transporte: Carris, ao Metropolitano de Lisboa e aos Servios
Municipalizados de Transportes Colectivos do Barreiro, estes trs localizados na rea

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

Metropolitana de Lisboa; e aos Servios Municipalizados de Transportes Urbanos de


Coimbra, aos Servios Municipalizados de Aveiro (entretanto constitudos como
empresa municipal, a Moveaveiro) e aos Transportes Urbanos de Braga, empresa
municipal, estes trs ltimos referentes a exemplos de operadores de transporte
colectivo urbano a actuar fora da rea Metropolitana de Lisboa.
A quarta parte corresponde ao desenvolvimento do caso de estudo, a rea
Metropolitana de Lisboa, tendo-se dividido a anlise em dois captulos. O primeiro,
correspondente ao oitavo, tem como objectivo principal a caracterizao das dinmicas
demogrfica, de ocupao residencial do territrio e de localizao do emprego. Ainda
neste captulo, apresentada a evoluo da procura de transporte na rea metropolitana,
centrando-se a anlise nas ltimas trs dcadas e, paralelamente, analisada a evoluo
da mobilidade, a partir dos resultados do inqurito mobilidade de 1973 e de 1988, e da
informao dos Recenseamentos Gerais da Populao de 1981, 1991 e 2001. O nono
captulo corresponde anlise dos resultados dos 1000 inquritos realizados s famlias
(correspondentes a 3036 indivduos) residentes nos nove concelhos da margem norte,
com a excluso da cidade de Lisboa, e nos nove concelhos da margem sul, da rea
Metropolitana de Lisboa. O concelho de Lisboa, pelas suas caractersticas particulares,
dimenso, menor importncia relativa da sada de activos para fora do concelho e pela
elevada densidade de oferta de transporte pblico, apresenta caractersticas de
mobilidade bastante diferentes do restante conjunto metropolitano no tendo por isso
sido aqui considerado. Por outro lado, pretendia-se sobretudo perceber as dinmicas da
mobilidade associadas descentralizao residencial e desconcentrao produtiva, em
territrios onde a prestao de servios pblicos de transportes, para alm de
apresentarem uma menor densidade de oferta, se encontram vocacionados para as
ligaes preferencialmente a Lisboa. Neste sentido, o concelho de Lisboa, foi excludo
da anlise.
O trabalho termina com a apresentao das principais concluses.

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Parte 1
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Parte 1 - Transporte e desenvolvimento urbano

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


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Captulo 1 Caractersticas do Transporte


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A system of transport is a necessity which, like


the respiratory system of the body, we take entirely
granted as long it is working well our imagination
just fails to tell us what would happen if it broke
down.
Colin Clark, 1958 1

1. Caractersticas do transporte

1.1. A funo e a utilidade do transporte

O movimento de pessoas e de bens constitui uma necessidade fundamental da


sociedade, cabendo ao transporte a funo de permitir a realizao desses movimentos.
As necessidades de deslocao tm crescido de forma acentuada, tendo-se traduzido
num forte aumento dos movimentos, tanto de passageiros como de mercadorias. Na
Unio Europeia o aumento do transporte de passageiros por via terrestre cresceu a um
ritmo de 2,6% ao ano, entre 1970 e 2002 para o conjunto da Unio Europeia a 15 pases,
e a 1,7% ao ano, entre 1995 e 2002, para a Unio Europeia a 25 pases, enquanto o
ritmo de crescimento do movimento de mercadorias foi de 2,5 % para ambos os
momentos e conjuntos (EC, 2004). O aumento verificado, tanto a nvel dos contactos
sociais como das relaes comerciais, apenas tem sido possvel graas ao
desenvolvimento dos sistemas de transportes (TOLLEY; TURTON, 1995), fazendo a
actividade de transporte parte do quotidiano ao permitir a deslocao de pessoas e de
bens e ao possibilitar a disponibilizao de bens e de servios (HOYLE; KNOWLES,
1998). A necessidade de se realizarem deslocaes tanto mais importante quanto
maior a diferenciao territorial da distribuio das funes econmicas e sociais. A
complementaridade induzida pela localizao distinta dos locais de oferta e de procura
de bens e de servios gera um conjunto de oportunidades disponveis que conduzem
deslocao, realizando-se esta quando as vantagens decorrentes da alterao de

CLARK (1958: 237)

13

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


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localizao superarem os inconvenientes associados ao movimento, como sejam o


tempo gasto, o custo ou o prprio incmodo.
A teoria da utilidade, desenvolvida pela cincia econmica, procura explicar as
propriedades da procura de um bem ou de um servio e descrever a via pela qual os
consumidores escolhem entre as diferentes possibilidades de consumo, sendo a utilidade
econmica definida como a satisfao ou o proveito que obtido pelo consumo de um
bem ou de um servio (SAMUELSON; NORDHAUS, 1993: 99). Assumindo o
princpio de utilidade em relao procura de transporte, verifica-se no existir uma
utilidade da deslocao em si proporcionada pelo transporte, mas antes a utilidade ou
benefcio da alterao da localizao de uma pessoa ou de um bem (VAN WEE, 2002:
260).
Nesta perspectiva, a procura de transporte pode ser considerada como uma
procura derivada, por no existir uma utilidade da actividade de transporte por si, uma
vez que a valorao da sua utilidade no depende do transporte, mas sim da valorizao
resultante da alterao de localizao da pessoa ou do bem. Desta forma, a procura de
transporte decorre da existncia de outras actividades, econmicas e sociais, que,
gerando necessidades de deslocao de pessoas e de bens entre lugares funcionalmente
diferenciados, necessitam da actividade de transporte para que aquelas se realizem.

Fonte: adaptado de (RODRIGUE et al., 2004)

Figura 1.1 Procura derivada de transporte

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Captulo 1 Caractersticas do Transporte


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O sistema de transportes em reas urbanas permite as deslocaes cujos motivos


podem estar relacionados com o trabalho, com o consumo de bens e de servios, bem
como, com o lazer e os contactos sociais, ou ainda com outras actividades relacionadas
com o funcionamento econmico da cidade, que no o emprego, como seja a deslocao
de mercadorias, os circuitos de recolha e distribuio de correio ou a recolha de
resduos, entre vrias outras possibilidades. Cada uma destas motivaes origina
deslocaes entre pares de lugares cuja magnitude, frequncia e regularidade, no tempo
e no espao, so bastante diferenciadas.
Os movimentos por motivos de trabalho apresentam-se normalmente mais
regulares no tempo e no espao e os quantitativos em causa so, em geral, elevados.
As deslocaes associadas actividade produtiva podem tambm apresentar um
padro regular, sendo este tanto mais regular quanto maior for a definio de circuitos e
mais controlada e coordenada for a gesto da circulao de mercadorias na cidade.
Nestes movimentos podem incluir-se a recolha e distribuio de bens, de informao,
como o correio, ou a recolha de resduos, sendo que estes dois ltimos tipos de
deslocao esto mais ou menos associados a circuitos e a horrios de recolha e de
distribuio bem definidos.
Outros movimentos relacionados com a actividade produtiva podem ainda ser
considerados, como sejam por exemplo as deslocaes em servio. Neste caso as
deslocaes associadas a actividades profissionais apresentam-se menos regulares e
geralmente no apresentam um padro espacial muito marcado, embora as reas de
gerao e de atraco acompanhem, de forma geral, a distribuio e localizao do
emprego. Os movimentos motivados pela aquisio de bens e de servios apresentam
menor intensidade e menor regularidade, tanto no tempo como no espao. Contudo,
alguns destes movimentos podem apresentar grande intensidadede fluxos, caso dos
grandes centros comerciais, e simultaneamente alguma regularidade, no caso das
grandes unidades de sade onde as deslocaes se encontram condicionadas pelos
horrios dos servios mdicos ambulatrios e das visitas aos pacientes internados.
Nestes dois ltimos exemplos, as reas de destino dos fluxos encontram-se bem
definidas no espao, o mesmo no acontecendo com as reas de gerao.
A procura de transporte originada por estas diferentes motivaes constitui o que
se pode designar como uma procura derivada directa, uma vez que resulta da procura

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Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


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associada directamente s necessidades de deslocao geradas pelas diferentes


actividades econmicas e sociais. Mas esta procura origina outras necessidades de
deslocao e actividades relacionadas com a prestao do servio de transporte, tais
como o transporte de energia necessrio ao prprio funcionamento das unidades de
transporte, o armazenamento temporrio de bens e a prpria circulao de unidades de
transporte em vazio, conduzindo estas produo de mais transporte que mais uma vez
deriva das diferentes actividades econmicas e sociais, agora j no de forma directa
mas sim de forma indirecta, explicando-se assim o que se pode designar por procura
derivada indirecta.
O conceito de que a procura de transporte constitui uma procura derivada
encontra-se profundamente enraizado nos diferentes modelos de transportes, onde
normalmente se assumem as deslocaes como uma no utilidade, descrita por uma
funo negativa, geralmente definida pelo tempo consumido, pelo custo da deslocao,
ou, em muitos casos, por ambos. Nestes modelos o valor de utilidade da deslocao
decorrente do benefcio de atingir um determinado lugar, relaciona-se de forma inversa
com o valor agregado da realizao dessa deslocao, assumindo-se o consumo de
transporte como uma funo a minimizar (PAPACOSTAS; PREVEDOUROS, 1993:
352), pelo que todo o transporte consumido constituir o mnimo necessrio ao
desenvolvimento das diferentes actividades econmicas e sociais.
Esta perspectiva geral tem, contudo, vindo a encontrar alguma objeco,
contestando-se o princpio de que a procura de transporte constituir sempre uma
procura derivada, uma vez que nem todas as deslocaes resultam do desejo de alcanar
um determinado destino, podendo tambm decorrer do simples desejo de desfrutar da
deslocao em si mesma, associado ao prazer da conduo, procura da aventura,
descoberta de paisagens ou de lugares, ostentao ou apenas, pelo exerccio fsico
proporcionado pela deslocao, entre outros motivos (MOKHTARIAN, 2005: 94).
Nesta perspectiva, distinguem-se as deslocaes direccionadas ou directamente
relacionadas com um destino especfico e as no direccionadas ou indirectamente
relacionadas. As primeiras surgem quando a motivao se relaciona com o desejo de
alcanar um determinado local e as segundas ocorrem quando a motivao no se
associa ao desejo de alcanar um qualquer destino especfico.

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Captulo 1 Caractersticas do Transporte


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J em 1975, Schaeffer e Sclar (SCHAEFFER; SCLAR, 1975: 114-115 2 )


propunham a classificao das deslocaes em reas urbanas em deslocaes
intrnsecas, extrnsecas e as geradas pelo transporte, sendo as primeiras as que no
apresentam um propsito de alcanar um destino em particular e portanto, em que o
desejo de realizar a viagem constitui a prpria motivao, as segundas so as que
derivam da necessidade de alcanar um determinado destino, motivadas pelas
actividades econmicas e sociais, e as do terceiro tipo, correspondem aquelas que so
geradas pelo prprio sistema de transporte no sentido de garantir o seu funcionamento.
As deslocaes intrnsecas ou indirectamente relacionadas assumem amplitude e
regularidade diferenciada, e podem recorrer utilizao de diferentes formas de
transporte para a sua concretizao. Para alm da utilizao do automvel, podem
incluir-se a deslocao a p, de bicicleta ou o recurso ao transporte pblico, assumindo,
na maior parte das situaes, um carcter ldico ou de ocupao de tempos livres. Isto
no diminui a importncia destas deslocaes para a procura de transporte global, uma
vez que se tem verificado uma tendncia para o aumento do tempo disponvel para
actividades de lazer, bem como se tem vindo a valorizar a viagem em si mesmo, o que
permite perspectivar o aumento da importncia relativa destas deslocaes no consumo
de transporte no futuro (MOKHTARIAN; SALOMON, 2001: 698).
Concomitantemente, tambm contestado o princpio de no utilidade do
transporte, tanto por a deslocao poder constituir em si mesmo o objecto de desejo, e
portanto ser valorada em si mesmo, como pela minimizao da valorizao do tempo,
do custo ou do desconforto da viagem pela expectativa e valorizao das actividades
que se desejam desenvolver no destino. Mais uma vez o exemplo das viagens de lazer
pode ilustrar esta situao. O desejo de alcanar um determinado destino pode levar o
viajante a valorizar positivamente a deslocao, por mais desconfortvel e demorada
que esta possa ser. Por outro lado, a prpria deslocao pode ser tanto ou mais
valorizada do que as actividades que sero desenvolvidas no destino, quando a
paisagem ou a forma de deslocao proporcionadas constituem elementos apelativos
para o viajante (MOKHTARIAN, 2005: 94).
Outra componente importante que permite valorizar a deslocao a que resulta
das diferentes actividades que podem ser desenvolvidas durante a viagem,

Poderemos confrontar esta definio com a distino anteriormente proposta no relatrio Buchanan
entre trfego essencial e trfego opcional (MINISTRY OF TRANSPORT, 1963: 34)

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Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


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nomeadamente, a leitura, a audio de msica, o visionamento de filmes ou programas


televisivos ou o desenvolvimento de trabalho, entre outras actividades possveis. Estes
aspectos so especialmente importantes nas ligaes inter-regionais, constituindo um
elemento cada vez mais importante na opo entre modos de transporte, nomeadamente
nas escolhas entre o comboio, o avio ou o automvel. Nas deslocaes urbanas este
aspecto menos significativo, uma vez que estas, geralmente, apresentam menor
amplitude e menor durao. No entanto, um conjunto de autores como Ritcher (1990) 3 ,
Salomon (1985) 4 ou Shamir (1991) 5 , citados por MOKHTARIAN E SALOMON
(2001), referem a utilidade da deslocao pendular para a suavizao da transio entre
o ambiente de trabalho e o de residncia, ao mesmo tempo que permitem o
desenvolvimento de algumas das actividades enunciadas, sendo, em muitas situaes,
referido que os momentos despendidos nas deslocaes constituem das poucas
oportunidades para realizar actividades desejadas, que de outra forma no seriam
desenvolvidas.
A perspectiva de que o transporte pode assumir um valor de utilidade positivo,
em contraponto com a noo de no utilidade, conduz noo de excesso de consumo
de transporte ou de utilizao de transporte no necessrio, traduzindo-se no aumento
das distncias mdias percorridas. Num sentido muito restrito, todas as deslocaes cuja
motivao a prpria viagem em si poderiam ser consideradas como um excesso de
utilizao de transporte. No entanto, no so apenas aquelas que contribuem para o
aumento do consumo de transporte. As deslocaes em que os trajectos escolhidos no
so optimizados, ou seja, quando os trajectos no correspondem ao percurso mais curto
entre um ponto e o destino desejado, produzem um aumento da distncia percorrida, e
portanto do consumo de transporte no til. Vrios factores podero contribuir para essa
situao, nomeadamente o deficiente conhecimento da rede por parte do utilizador (que
leva escolha de um trajecto mais longo por no utilizar as melhores ligaes
permitidas pela rede) ou a opo por percursos mais extensos por serem mais agradveis
ou mais seguros, ou ainda quando se escolhe um destino mais afastado por a oferta
comercial ser mais atraente ou poder proporcionar outras opes de consumo.
3

Ritcher, J. (1990) - Crossing boundaries between professional and private life in GROSSMAN H.;
CHESTER, L (Eds) The Experience and Meaning of Work in Womens Lives. Lawrence Erlbaum,
Hillsdale, 143-163
Salomon, I. (1985) Telecommunications and travel: Substitution or modified mobility? Journal of
Transport Economics and Policy, 19 (3): 219-235.
Shamir, B. (1991) Home: The perfect workplace? in ZEDECK, S. (Ed.) Work and Family, JosseyBass, So Francisco: 273-311

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Captulo 1 Caractersticas do Transporte


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Como referem Schaeffer e Sclar, op. cit., a relao entre os vrios tipos de
deslocaes urbanas tem vindo a alterar-se, verificando-se o aumento do que se
designaram por deslocaes extrnsecas, condicionadas pela maior diferenciao e
especializao funcional e da sua localizao diferenciada. Na realidade, a maior parte
da procura de transporte que se verifica na actualidade, tanto do transporte em geral
como do transporte em reas urbanas em particular, deriva das necessidades de
deslocao geradas pelas actividades sociais e econmicas, constituindo o que se
considera como procura derivada de transporte. Desta forma, a assuno deste princpio
continua a constituir a melhor aproximao, tanto para a anlise da mobilidade como
para o desenvolvimento de modelos comportamentais de transporte. Contudo teremos
de ter em ateno que esta uma simplificao da realidade que se mostra bastante mais
complexa quando se pretende aprofundar as caractersticas das deslocaes e da
evoluo dos territrios onde estas se desenvolvem.

1.2. O transporte ideal

O transporte ideal seria instantneo, gratuito, sem limite de capacidade e


sempre disponvel (MERLIN, 1994: 5). A definio proposta por Pierre Merlin, op.
cit., contempla as restries que habitualmente associamos soluo do problema de
transportes: o tempo, o custo, a capacidade e a disponibilidade.
A primeira caracterstica evidencia um dos objectivos do transporte, o de
transpor o espao num perodo de tempo aceitvel, que se deseja o mais curto possvel.
Da relao entre o espao a percorrer e o tempo utilizado deriva o conceito de
velocidade que, idealmente, seria infinitamente grande de forma a tornar as deslocaes
instantneas. Na perspectiva da engenharia e da fsica, constitui um problema
interessante desenvolver uma tecnologia que possa permitir diminuir o tempo de
deslocao at ao limite absoluto, a deslocao instantnea. Para a maioria dos
utilizadores do transporte a reduo at ao limite do possvel da incomodidade
provocada pelo tempo de deslocao constitui a situao ideal. Para a geografia seria o
fim da diferenciao espacial, tal como at hoje entendida, uma vez que a distncia,
em particular a distncia relativa, constitui um conceito chave para a sua compreenso.

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Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


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Ainda longe desta situao ideal, verificamos contudo, que a evoluo dos
modos 6 de transporte tem conduzido diminuio dos tempos de deslocao pelo
aumento da sua velocidade. A separao entre os transportes e as comunicaes, quando
do advento do telgrafo visual nos finais do sculo XVIII pelos irmos Chappe, e a
sucessiva evoluo com o telgrafo elctrico, a transmisso rdio e, mais recentemente,
com a utilizao da fibra ptica, permitiu que a velocidade das comunicaes entrasse
nos limiares da velocidade de propagao da luz, enquanto a deslocao generalizada de
pessoas e de bens ainda se encontram limitadas a velocidades que se aproximam, no
mximo, velocidade do som para os modos areos, enquanto para os modos terrestres
essa velocidade na ordem dos 350 km/h, no caso dos comboios de grande velocidade.
Naturalmente que, em relao s deslocaes urbanas, as velocidades de deslocao de
pessoas e de mercadorias esto muito longe desses limiares.
A segunda caracterstica aponta para outro aspecto fundamental, o custo de
deslocao. Ao trajecto entre uma origem e um destino existe associado um
determinado custo a pagar pela utilizao do transporte que resulta, em larga medida, da
tecnologia de transporte disponvel e do seu grau de maturidade. O custo de deslocao
entre dois locais e o conceito de distncia custo que da deriva, constitui outro elemento
que permite entender a diferenciao espacial. Uma vez sendo o transporte gratuito, o
atrito resultante da necessidade de pagar o direito de se fazer transportar seria nulo e,
nesta perspectiva, o espao seria, mais uma vez, indiferenciado. Existem alguns
exemplos em que o transporte se apresenta como gratuito para o utilizador, onde a
diferenciao espacial no se realiza em funo do custo de transporte, mas antes da
configurao da rede e de se encontrar ou no abrangido pelo servio de transporte
gratuito. Um exemplo disso o da entrega gratuita de mercadorias ou o transporte
gratuito de clientes ou de funcionrios, cuja exigncia o de se encontrar dentro das
reas abrangidas pelo servio gratuto ou ao longo dos trajectos pr-definidos. Numa
perspectiva mais abrangente, a definio zonal ou de rede de um sistema tarifrio
introduz essa indiferenciao espacial, uma vez que todos os pontos integrados numa
mesma zona tarifria ou numa mesma rede se encontram equidistantes em termos de
custo associado ao direito de se fazer transportar, ou seja, com um ttulo de transporte

Modo de transporte define-se como o sistema fsico que permite efectuar uma deslocao e
caracterizado pela forma de ocupao de espao, pela tecnologia utilizada e pelo tipo de operao
VUCHIC, 1981; DGTT; RISCO, 1986)

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Captulo 1 Caractersticas do Transporte


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de rede ou de uma zona, o custo de deslocao sempre o mesmo e indiferente


amplitude da deslocao.
A terceira caracterstica refere-se capacidade de transporte. Este outro dos
problemas que resulta da capacidade limitada das unidades de transporte associada
soluo tecnolgica e de servio existente em cada momento. A quantidade de
passageiros ou de mercadorias que podem ser transportados num determinado perodo
de tempo permite caracterizar a capacidade de transporte de um determinado modo,
dependendo da capacidade de cada unidade de transporte, da sua velocidade e da
frequncia possvel nos percursos entre dois pontos. No transporte em geral, e no
transporte urbano em particular, a opo por distintos modos de transporte resulta, em
grande medida, da capacidade de transporte diferenciada que estes apresentam entre si.
A limitao face capacidade de transporte resulta tanto da capacidade tecnolgica
disponvel num determinado momento, mas tambm dos custos de investimento e de
operao que esto associados alterao da capacidade.
A quarta e ltima caracterstica do transporte ideal refere-se sua
disponibilidade. As limitaes que lhe esto associadas resultam da capacidade de oferta
de transporte com uma frequncia de tal forma elevada que permitisse a deslocao de
um passageiro ou de uma mercadoria de um qualquer ponto para outro qualquer ponto
em qualquer momento. As limitaes que se associam a esta caracterstica decorrem dos
custos de operao associados manuteno de frequncias elevadas e generalizadas.
Mas, para alm dos custos que se colocam, existem as limitaes operao que
condicionam os momentos em que se podem realizar as deslocaes, sendo exemplo
disso as limitaes colocadas s operaes aeroporturias. No transporte urbano, para
alm do servio de txi disponibilizado por chamada telefnica, alguns sistemas de
transportes tm vindo a desenvolver o servio de autocarros por chamada, onde
procurado prestar um servio de transporte em momentos ou em reas de procura
reduzida com custos inferiores aos necessrios manuteno de frequncias regulares,
mesmo que mnimas, e que muitas das vezes no se adequam procura por esta se
apresentar intermitente e pontual.
Contudo, para alm quatro caractersticas apresentadas por Pierre Merlin, op.
cit., deveramos acrescentar uma outra para a definio de transporte ideal. Este dever
ser tambm ambientalmente neutro, ou seja, limpo, no apresentando emisses
poluentes, como o dixido e o monxido de carbono, os xidos de azoto, o chumbo, o

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Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


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benzeno ou a emisso de partculas; no contribuir para a delapidao dos recursos


energticos, atravs do consumo de energias no renovveis; no ocupar espao,
permitindo outros usos que no os associados s actividades de transporte; no conduzir
fragmentao de ecossistemas e alterao dos sistemas naturais; no contribuir para
o desconforto das populaes, pelo aumento do rudo e das vibraes, ou atravs da
fragmentao dos territrios ocupados pelas comunidades, de que so exemplo os
bairros de uma cidade ou outras aglomeraes em espaos periurbanos ou rurais quando
atravessados por grandes infra-estruturas de transporte; no contribuir para a degradao
paisagstica, nomeadamente pela intruso visual, nem contribuir para o aumento da
sinistralidade.
Considerando estas caractersticas, o transporte ideal seria instantneo, gratuito,
sem limite de capacidade, sempre disponvel e ambientalmente neutro, correspondendo
a uma soluo ptima relativamente s condies de prestao de servio, como o
tempo, a capacidade e a disponibilidade; s condies econmicas, pelos custos nulos; e
s condies ambientais, sem quaisquer impactes negativos sobre o ambiente.

1.3. Transporte, acessibilidade e mobilidade

Os conceitos de acessibilidade e de mobilidade so fundamentais para se


perceber o papel do transporte na diferenciao espacial e na evoluo da organizao
dos territrios. A acessibilidade constitui uma caracterstica que qualifica uma
localizao realando a facilidade de se alcanarem determinados pontos num territrio.
medida que o movimento se torna mais fcil, mais barato ou menos demorado, a
acessibilidade aumenta, e com ela a propenso deslocao, aumentando, desta forma,
a capacidade potencial de interaco entre lugares.
A acessibilidade pode ser entendida segundo a perspectiva da rede, a
possibilidade de um determinado lugar poder ser alcanado, e na perspectiva da
deslocao em que, sendo esta possvel de realizar na rede, considerar qual a facilidade
da sua realizao atendendo, por exemplo, ao tempo ou ao custo.
Por outro lado, a acessibilidade pode ser vista sob o ponto de vista de um lugar,
sendo tanto maior quanto maior for a facilidade desse lugar ser alcanado a partir de
outras localizaes, ou ser entendida sob o ponto de vista individual e, nesse caso, a
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Captulo 1 Caractersticas do Transporte


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acessibilidade ser tanto maior quanto maior for o conjunto de alternativas de destino
que se encontram a uma determinada distncia a partir do ponto onde se localiza o
indivduo.
Assim, a acessibilidade individual, ou de um grupo de indivduos,
normalmente medida atravs das ocorrncias de servios, unidades comerciais,
empregos, entre outras funes centrais, que se podem encontrar a uma determinada
distncia (HANSON, 2004: 6). Uma formulao possvel para medir esta acessibilidade
pode ser traduzida pela seguinte expresso:
n

Ai = O j d ij
j =1

onde Ai o valor da acessibilidade do indivduo i, Oj o conjunto de alternativas


existentes, dij a distncia entre o indivduo e cada uma das alternativas de deslocao e

um parmetro de ajuste da funo de distncia.


A acessibilidade individual , desta forma, directamente proporcional ao nmero
de alternativas de deslocao para a aquisio ou desfrute de um bem ou de um servio,
e inversamente proporcional distncia que separa o indivduo de cada uma das
alternativas. A distncia a considerar tanto pode ser definida como absoluta ou como
relativa, sendo neste caso normalmente assumido o tempo ou o custo da deslocao.
De igual modo, a formulao relativa acessibilidade de um lugar pode ser
traduzida pela expresso:
n

Li = P j d ij
j =1

onde Li o valor da acessibilidade do lugar i, Pj o conjunto de potenciais utilizadores


das funes disponibilizadas no local i, dij a distncia entre o lugar e cada um dos
potenciais utilizadores e um parmetro de ajuste da funo de distncia.
Da mesma forma que em relao acessibilidade individual, a acessibilidade de
um lugar directamente proporcional ao volume de potenciais utilizadores e
inversamente proporcional distncia que os separa.
A acessibilidade constitui assim, uma medida que qualifica cada localizao
mas, ao mesmo tempo, qualifica a rede e o sistema de transportes que servem o
territrio, uma vez que so estes que permitem o acesso aos diferentes lugares no espao
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Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


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e que determinam a facilidade de os alcanar. O nvel de acessibilidade proporcionado


numa rea urbana constitui assim, uma medida da qualidade e da eficincia operacional
de uma cidade (GRAVA, 2003).
O segundo conceito, o de mobilidade, relaciona-se com a capacidade que cada
um possui de se deslocar entre dois pontos recorrendo aos diferentes modos de
transporte disponveis. Os obstculos comuns mobilidade so a distncia, a rede
hidrogrfica, o relevo e as condies meteorolgicas, elementos que constituem
normalmente o que se considera como o atrito natural do espao. Contudo, o atrito
resulta acima de tudo da no disponibilidade de servios de transporte, do custo de
deslocao e da no adequao das condies do servio s necessidades individuais,
nomeadamente as adaptadas a cidados com maiores limitaes de deslocao. So
estes os elementos que mais contribuem para diferenciao das condies de mobilidade
individual.
A configurao e a organizao do sistema de transportes podem contribuir para
a excluso de uma parte da populao e podem agravar as disparidades quando, por
exemplo, as condies de mobilidade dependem largamente da utilizao do transporte
individual (ALTSHULER, 1979: 252), ou quando os custos do transporte pblico se
encontram desajustados relativamente ao rendimento mdio disponvel dos potenciais
utilizadores. No entanto, o sistema de transporte pode contribuir para a maior incluso
social, designadamente quando presta um servio generalizado e universal, se, por
exemplo, atende s necessidades do conjunto de cidados mais idosos, ou portadores de
incapacidade fsica, ou, e muitas das vezes de forma cumulativa, aos grupos sociais
menos solventes.
A mobilidade pode ser medida pelo nmero de deslocaes que podero ser
realizadas por um indivduo num determinado perodo de tempo e que dependero do
acesso que este tem aos diferentes modos de transporte e sua posio na rede de
transportes. Neste caso, estamos perante o que se pode designar como a mobilidade
potencial. Contudo, a mobilidade efectiva ou verificada, corresponde ao nmero de
deslocaes realizadas por um indivduo, ou conjunto de indivduos, num determinado
perodo de tempo.
Neste contexto, a mobilidade constitui uma medida que qualifica o indivduo e
que depende de diferentes factores dos quais se podem enunciar o gnero, a idade, as
competncias tcnicas e legais (a posse de licena de conduo, por exemplo), a

24

Captulo 1 Caractersticas do Transporte


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capacidade econmica, a capacidade fsica ou a disponibilidade de veculo prprio,


entres outras, mas, simultaneamente, qualifica tambm o sistema de transportes, uma
vez que este que permite a realizao das deslocaes.
Os indicadores de mobilidade permitem caracterizar o sistema em relao ao
volume, repartio modal, aos tempos de deslocao ou s distncias percorridas.
Alguns dos indicadores normalmente utilizados para a sua quantificao so: o nmero
de deslocaes, em particular as deslocaes motorizadas, por dia e por habitante,
indicador que caracteriza o volume gerado; a distncia mdia percorrida por habitante e
por dia, indicador que caracteriza os movimentos em relao sua amplitude e que
permitem inferir sobre a distribuio das diferentes funes no territrio; e o tempo
mdio despendido em transporte, por dia e por habitante, este ltimo um indicador que
normalmente se relaciona com a qualidade e eficincia do sistema de transportes.
A relao existente entre acessibilidade e mobilidade forte, uma vez que
medida que a diferenciao funcional se intensificou e que, simultaneamente,
aumentaram as distncias entre a localizao das diferentes funes, a manuteno ou a
melhoria das condies de acessibilidade passou a depender cada vez mais do aumento
da capacidade de deslocao individual, em particular da realizao de deslocaes
motorizadas, muitas delas em transporte individual (HANSON, 1995: 4).
O desenvolvimento das redes e dos modos de transporte tem permitido, na
generalidade das situaes, a reduo dos tempos de deslocao entre pares de lugares,
alterando, desta forma, a relao entre o espao e o tempo.
A distncia que pode ser percorrida num mesmo perodo de tempo tem assim
aumentado significativamente, tanto pelo incremento da velocidade de deslocao dos
diferentes modos, como pelo adensamento e melhoria da configurao das redes de
transportes. Desta forma, a natureza das relaes espaciais altera-se, uma vez que ao
diminuir o tempo de deslocao entre os diferentes lugares, a importncia relativa da
distncia que os separa diminui tambm, gerando novas oportunidades de interaco.
Sendo que as relaes estabelecidas so genericamente entre um ponto e um conjunto
de oportunidades distribudas numa superfcie, a importncia da reduo dos tempos de
deslocao apresenta uma variao relativa mais significativa em relao aos locais
mais distantes do que em relao aos mais prximos, observando-se desta forma um
processo de convergncia espacial.

25

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

A quantificao dos ganhos relativos de tempo e a consequente alterao relativa


da posio entre dois lugares pode ser medida recorrendo seguinte expresso:

Convergncia espao tempo =

DTano 0 DTano1
Ano1 Ano0

onde DTano0 corresponde distncia tempo entre dois lugares no ano inicial do perodo
em anlise, DTano1 distncia tempo no ano final do perodo e Ano1 e Ano0 ,
respectivamente os anos final e inicial do perodo em anlise.
O resultado evidencia a alterao mdia de tempo de deslocao entre dois
lugares, normalmente expresso em minutos por ano. Os resultados sero negativos
quando se verifica uma reduo nos tempos de deslocao (sendo esta a situao mais
comum), mas podem tambm assumir valores positivos. Estes ltimos so o resultado
do aumento do tempo de deslocao entre dois pontos, que pode derivar da degradao
das condies de servio das infra-estruturas (congestionamento, reduo dos limites de
velocidade, degradao da via,...) ou dos servios de transporte, ou ainda da alterao da
configurao da rede (por supresso de ligaes virias, por condicionamento de
circulao,...).

Fonte: adaptado de (RODRIGUE et al. 2004)

Figura 1.2 Convergncia espao/tempo

26

Captulo 1 Caractersticas do Transporte


_____________________________________________________________________________________

A representao grfica pressupe que a funo de convergncia se realize


continuamente ao longo do perodo de anlise, num processo contnuo de alterao do
tempo de ligao. No entanto, esta alterao , na maior parte das vezes, discreta ao
longo do perodo de anlise, uma vez que os ganhos relativos de tempo resultam da
ocorrncia de acontecimentos bem definidos temporalmente como sejam, a entrada ao
servio de veculos mais rpidos, de novos modos de transporte ou a alterao da
prestao do servio de transporte, elementos que permitem a reduo dos tempos de
ligao, ou ainda, pela alterao da configurao ou das caractersticas tcnicas da rede
de transportes, constituindo qualquer uma destas situaes uma ruptura face s
condies preexistentes, mas sempre bem datadas no tempo 7 .
Com os estudos desenvolvidos por Torsten Hgerstand, no final dos anos
sessenta do sculo passado, introduzida uma terceira dimenso na anlise espacial,
evidenciando-se a estruturao temporal do espao geogrfico.
A conjugao do espao e do tempo assumida como um recurso que
condiciona o desenvolvimento dirio das actividades humanas, querendo isto dizer que
cada indivduo possui a capacidade de se deslocar no espao, mas encontra-se
condicionado pelo tempo disponibilizado para o fazer 8 .
A actividade diria para alm de apresentar as restries relacionadas com a
capacidade de deslocao no espao bidimensional, apresenta-se tambm condicionada
pelo tempo. A representao grfica clssica destas restries expressa por um cubo,
em que as duas dimenses da base representam o espao geogrfico e a terceira
dimenso, o tempo. O trajecto individual representado por uma linha contnua
segundo as trs coordenadas, correspondendo o segmento vertical manuteno do
indivduo num mesmo local (casa, emprego, centro comercial,...) e os segmentos
oblquos correspondem s deslocaes, sendo que quanto menor for essa obliquidade,
maior ser a velocidade da deslocao.

Um exemplo que poderemos considerar o da alterao do tempo de deslocao entre Alcochete e


Lisboa no perodo inter censitrio de 1991 e 2001. Em 1991 o tempo de deslocao era de 50 minutos,
passando para 30 minutos em 2001, uma reduo de 20 minutos ao longo do perodo de 10 anos, ou
seja uma diminuio de 2 minutos ao ano. No entanto, aquela diminuio apenas se verificou a partir de
29 de Maro de 1998, data da abertura ao servio da Ponte Vasco da Gama (cf. MARQUES DA
COSTA, 2005)
8
HGERSTRAND, T. (1970) What about people in regional science?, Papers of the Regional
Science Association 24: 7-21

27

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

Fonte: Adaptado de Hgerstand (1970)

Figura 1.3 Exemplo de um indivduo no decorrer do espao-tempo de um dia

A leitura das duas dimenses (x e y) d-nos as caractersticas das deslocaes, o


nmero, a origem e o destino e, de forma indirecta, o motivo e a amplitude. A terceira
dimenso (z) mostra os momentos em que se iniciaram e concluram as deslocaes e o
tempo utilizado para a sua realizao, para alm do tempo consumido pelas diferentes
actividades realizadas em cada um dos lugares.
Segundo esta perspectiva, as deslocaes e as diferentes actividades que podem
ser realizadas encontram-se condicionadas por trs tipos de restries:

a capacidade de gerir o tempo disponibilizado para a deslocao, ou seja a


definio do conjunto de locais que podem ser alcanados no perodo de
tempo disponvel recorrendo aos modos de transporte que podem ser
utilizados por cada indivduo em cada momento;

a capacidade de conjugar com terceiros os momentos e os locais onde se


desenrolam actividades conjuntas, como sejam o trabalho, as reunies de
famlia ou de amigos, ou a aquisio de bens e de servios;

e as limitaes que podem ser colocadas deslocao e presena em


determinados momentos e em determinados locais, por interdio total ou
por restrio selectiva, como sejam parques naturais, condomnios privados,
ou por limitaes decorrentes dos horrios da prestao de servios e de
infra-estruturas de transporte, por exemplo (MILLER, 2005: 19).

28

Captulo 1 Caractersticas do Transporte


_____________________________________________________________________________________

O tempo disponibilizado para a realizao das deslocaes, e consequentemente


o espao que pode ser alcanado a partir de uma dada localizao, concorre
directamente com o tempo disponibilizado para a realizao de todo o outro conjunto de
actividades ao longo de uma jornada. A janela temporal que se encontra diariamente ao
dispor de cada um, permite que cada indivduo efectue um conjunto de deslocaes e
realize diferentes actividades, sendo que quanto maior for o perodo de tempo
disponibilizado para as deslocaes, maior ser a distncia que poder ser percorrida.
Desta forma, o tempo para a realizao de diferentes actividades e o tempo para
as deslocaes so mutuamente exclusivos, ou seja, ou se realizam as deslocaes ou se
realizam quaisquer outras actividades, assistindo-se a uma troca de tempo por espao,
sendo que a diminuio do tempo reservado realizao de actividades permite que este
seja utilizado para deslocaes e, consequentemente, para transpor mais espao e, desta
maneira, alargar a rea de contacto potencial.
Assim, uma outra forma de representar a relao entre o espao e o tempo, pode
ser atravs de um prisma onde os tringulos, superior e inferior, correspondem s
deslocaes que so realizadas, representando o tempo utilizado na deslocao e a
correspondente distncia percorrida; e o paralelogramo retrata o tempo disponibilizado
para a realizao de actividades numa localizao precisa (ex. de uma localizao
precisa, a habitao)

Fonte: adaptado de GOODALL, 1987:473)

Figura 1.4 Relao espao-tempo nas deslocaes dirias

29

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

A gesto do tempo, ou dos tempos, constitui a primeira restrio capacidade de


cada um se deslocar e definio do seu espao de interaco. Num ciclo de 24 horas
temos uma parte substancial de tempo que passado na residncia e outra que se destina
realizao de deslocaes e de actividades fora de casa. Se esse perodo de tempo
destinado a actividades fora de casa for integralmente utilizado para a realizao de uma
deslocao, com incio e final na residncia, teremos a distncia mxima que pode ser
percorrida num dia normal. Apesar de no ser particularmente interessante verificar este
valor, uma vez que no corresponde a um comportamento previsvel ou pelo menos
frequente, esta distncia delimita a rea mxima na qual se pode desenrolar a actividade
diria a partir de uma dada localizao residencial.
A repartio dos tempos encontra-se condicionada pelo tipo de motivaes e de
tarefas que so desenvolvidas ao longo do dia. No caso de um dia devotado ao lazer, a
repartio entre o tempo disponibilizado para deslocaes e para a realizao de
actividades de lazer pode ser bastante diferenciada uma vez que existe uma maior
flexibilidade no uso do tempo, podendo-se mais facilmente trocar tempo de actividades
por tempo de deslocao, permitindo percorrer uma maior distncia. Pelo contrrio, no
caso de uma jornada normal de trabalho, a capacidade individual de repartir os tempos
encontra-se limitada pela necessidade de reservar um tempo mais prolongado e menos
flexvel, tanto em relao durao como aos momentos em se desenrolam as
actividades relacionadas com o trabalho. Esta limitao condiciona a distncia mxima
que pode ser percorrida, levando a que a distncia a percorrer num dia normal de
trabalho seja sempre potencialmente menor do que a percorrida noutros dias.
A conjugao dos tempos individuais com os tempos de terceiros constitui uma
outra restrio, que no s condiciona a forma como cada um reparte os seus tempos
mas, fundamentalmente, condiciona as opes relativas aos momentos em que cada um
inicia e conclui as deslocaes e realiza as diferentes actividades. Embora o tempo
disponvel para se realizar um movimento constitua em si um valor absoluto, a sua
utilizao est condicionada pela oportunidade de o realizar, porque apenas far sentido
disponibilizar tempo para nos deslocarmos, se com isso for possvel alcanar um
determinado local e a realizar uma dada actividade.

30

Captulo 1 Caractersticas do Transporte


_____________________________________________________________________________________

A terceira restrio relaciona-se com a oportunidade de alcanar ou transitar


num determinado espao. Se em relao restrio absoluta (o que significa
impedimento para todos e durante todo o tempo), o espao se configura como no
acessvel, em relao s restries selectivas, elas podem configurar uma diferenciao
tcnica, a limitao circulao de um determinado modo de transporte; uma
diferenciao socioeconmica ou cultural, correspondente por exemplo a uma
selectividade relativa ao gnero ou condio social; ou uma diferenciao horria,
limitando o momento em que determinado espao pode ser alcanado ou atravessado, e,
neste caso, as caractersticas desta restrio so semelhantes s verificadas em relao
conjugao de actividades com terceiros, onde a realizao de uma deslocao no
depende apenas do tempo despendido, mas tambm do momento em que podem ser
realizadas.
A repartio dos tempos para a deslocao e para a realizao de actividades
constitui assim um conceito chave para a compreenso do consumo de transporte e da
sua funo, que a de permitir a deslocao de pessoas e de bens.
No inicio dos anos sessenta do sculo passado, Tanner 9 (citado por ZAHAVI,
1974) colocou a hiptese de que o tempo mdio que cada indivduo destinava
realizao de deslocaes teria tendncia a manter-se constante, tanto no tempo como
regionalmente. Em trabalhos subsequentes, nos quais se destacam os desenvolvidos por
Yacov Zahavi, op. cit., aquela observao emprica confirmada, definindo-se o
conceito de travel time budget (TTB), ou seja, o tempo mdio que diariamente cada
indivduo est disposto a utilizar para a realizao de deslocaes. Esta ideia surge
explicitada num dos primeiros trabalhos sobre mobilidade e oramentos de tempo em
reas urbanas, estudo onde foram apresentadas algumas concluses que, tendo sido
confirmadas em diferentes estudos subsequentes, continuam a mostrar-se relevantes
para a anlise da mobilidade naquelas reas:

o tempo disponibilizado para a realizao de deslocaes em transporte


individual tende a manter-se estvel, com a propenso para um ligeiro
aumento nas reas urbanas de maior dimenso;

Tanner, J. C. (1961) Factors affecting the amount of time and money on travel. Department of Scientific
and Industrial Research, Road Research Technical Paper n. 51, H.M.S.O., Londres

31

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

os ganhos de tempo conseguidos nas deslocaes em transporte individual


so disponibilizados para a gerao de mais deslocaes e no para a
realizao de outras actividades;

cada indivduo possui o seu oramento de tempo de transporte (OTT), que


se relaciona com a localizao da sua residncia e com os modos de
transporte utilizados nas suas deslocaes dirias;

cada indivduo, tanto os utilizadores de transporte individual como os de


transporte pblico, estabelecem uma hierarquia das deslocaes que realizam
diariamente segundo os diferentes motivos, sendo estas concretizadas
atendendo sua prioridade e aos nveis de mobilidade individual;

a alterao da utilizao do transporte individual para o transporte pblico


resulta numa diminuio do nmero de deslocaes, quando se verifica uma
diminuio da velocidade mdia do segundo;

a distncia mdia de cada deslocao em transporte individual encontra-se


correlacionada positivamente com a dimenso do centro urbano;

o aumento do peso relativo das deslocaes em transporte individual


correlaciona-se positivamente com o aumento da distncia mdia e com o
aumento da velocidade de cada deslocao;

o nvel geral de mobilidade relaciona-se com a dimenso populacional do


centro urbano e com o nvel de fluidez da rede rodoviria (ZAHAVI, 1974).

Da mesma forma que defendida a existncia de um oramento de tempo de


transporte constante, tambm proposta a existncia de um travel money budget
(TMB), ou seja, um oramento das despesas com o transporte constante (ODT),
baseando-se na observao de que a proporo das despesas com o transporte em
relao ao rendimento familiar tende a manter-se constante ao longo do tempo para
nveis de rendimento idnticos. Este representaria entre 10 a 11% dos oramentos das
famlias que possuam automvel e de 3 a 5% para os agregados familiares sem
automvel (Zahavi e Ryan 10 citados por CHEN e MOKHTARIAN, 1999). Tal como em
relao ao oramento de tempo de transporte, qualquer eventual poupana nos custos de
deslocao conduziria ao aumento da procura de transporte, no sendo a verba
canalizada para qualquer outro tipo de consumo.

10

Zahavi, Y.; Ryan, J. (1980) Stability of Travel Components over Time, Transportation Research
Record 750: 19-26.

32

Captulo 1 Caractersticas do Transporte


_____________________________________________________________________________________

Estes dois conceitos estiveram na origem do Unified Mechanism of Travel


(UMOT), um modelo de previso do volume e das caractersticas das deslocaes,
desenvolvido por Zahavi durante o final da dcada de setenta e incio da dcada de
oitenta. Os pressupostos deste modelo assentavam no princpio de que apresentando-se
o tempo e o custo das deslocaes regulares e estveis de acordo com as caractersticas
dos agregados familiares, do sistema de transportes e da estrutura urbana, seria possvel
prever alteraes dos comportamentos em relao evoluo do consumo de transporte
(GOLOB et al., 1981; ZAHAVI, 1982; CHEN; MOKHTARIAN, 1999).
Os modelos que se seguiram, mais desagregados e baseados no princpio de que
o transporte constitui uma procura derivada, centraram-se na anlise da localizao das
diferentes unidades funcionais, responsveis, de forma indirecta, pela procura de
transporte, e nos comportamentos individuais face oportunidade de realizar o conjunto
de actividades disponibilizadas naqueles locais, deixando de incorporar os conceitos de
OTT e ODT, pelo menos de uma forma explcita.
Em trabalho mais recente, Schafer e Victor voltaram a recorrer queles conceitos
para projectarem valores de mobilidade, expressos em passageiros x quilmetro, para o
horizonte de 2050, para onze agregados regionais 11 (SCHAFER; VICTOR, 2000).
Baseando-se na anlise da evoluo da mobilidade entre 1960 e 1990, os autores
confirmam o que j fora adiantado por Zahavi, op. cit., ou seja a relativa estabilidade do
tempo disponibilizado para a realizao de deslocaes, sendo de 66 minutos o tempo
que em mdia gasto por dia e por pessoa em transporte. Aquele valor assume uma
relativa estabilidade que, de forma agregada, se mostra independente do rendimento, da
localizao geogrfica e das diferenas socioculturais. Esta estabilidade de valores
particularmente evidente a nveis de agregao geogrficos elevados, nomeadamente os
que se reportam aos valores mdios nacionais, mostrando-se, contudo, mais
diferenciados quando se procede a uma maior desagregao geogrfica, ocorrendo
valores mdios mais elevados nas cidades de maior dimenso e sujeitas a maior
congestionamento. Verificaram tambm a existncia de diferenciaes significativas
11

Amrica do Norte (EUA e Canad); Pacfico (OCDE) (Austrlia, Nova Zelndia e Japo); Europa
Ocidental (EU15, Noruega, Sua e Turquia); Ex - Unio Sovitica (Rssia e Ucrnia); Europa Oriental
(Bulgria, Hungria, Repblica Checa, Eslovquia, Ex - Jugoslvia, Polnia e Romnia); Amrica
Latina (Argentina, Brasil, Chile, Mxico e Venezuela); Mdio Oriente e Norte de frica (Arglia,
Estados do Golfo, Egipto, Iro e Arbia Saudita); frica Sub - Saariana (Qunia, Nigria, frica do Sul
e Zimbabu); sia com economia planificada (China, Monglia e Vietname); sia do Sul (Bangladesh,
ndia e Paquisto); Outros pases da sia e do Pacfico (Indonsia, Malsia, Filipinas, Singapura,
Coreia do Sul, Taiwan e Tailndia).

33

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

quando os valores so observados segundo diferentes grupos socioprofissionais ou


diferentes classes de rendimento num mesmo territrio.
A mesma anlise permitiu tambm constatar a relativa estabilidade no peso dos
custos com os transportes nos oramentos familiares (encontrando valores semelhantes
aos inicialmente apontados na dcada de setenta), aumentando a importncia das
despesas com transporte com o crescimento das taxas de motorizao.
Os resultados do estudo apontam tambm para o crescimento da procura de
transporte, expresso no aumento do nmero de deslocaes e na distncia percorrida,
correlacionada com o aumento do rendimento. Esta evoluo dos valores de mobilidade
apenas possvel com o aumento da velocidade de deslocao, uma vez que o tempo
disponibilizado para a realizao de deslocaes se mantm estvel, assistindo-se a uma
transferncia de utilizao de modos de transporte mais lentos para modos mais rpidos.
Para alm da evidncia emprica, no existe qualquer suporte terico que
permita explicar e sustentar o princpio de que o oramento de tempo de transporte
(OTT) se mantm constante. Nesse sentido, estudos recentemente desenvolvidos a partir
dos inquritos mobilidade e ao uso do tempo efectuados na Holanda 12 vieram colocar
em causa aquele princpio ao constatarem o aumento do tempo utilizado para o
transporte (VAN WEE et al., 2006).
No entanto, o tempo em geral, e o utilizado para a realizao de uma deslocao
em particular, para alm da sua expresso quantitativa, possui simultaneamente um
valor qualitativo, que resulta da sua valorao de acordo com a forma e a razo pela
qual utilizado. Para alm da possvel utilidade em si da deslocao, discutida
anteriormente, a utilidade que deriva da sua realizao e que se relaciona com o motivo
e a forma como realizada, pode levar a que o tempo considerado como aceitvel para a
concretizao de uma determinada deslocao seja diferenciado, tanto entre dois
indivduos como em relao ao mesmo, mas em momentos diferentes. A valorao do
tempo pode ser bem distinta se a deslocao realizada num modo de transporte mais
cmodo do que num outro menos cmodo, ou se o motivo para a deslocao o de
chegar ao emprego ou a uma praia menos frequentada.
Assim, a maneira como o tempo percepcionado e valorado permite identificar
o tempo que cada indivduo est disposto a dispensar para a realizao de um
12

OVG Onderzoek verplaatsingsgedrag (Inqurito nacional s deslocaes) e


TBO Tijdsbestedingsonderzoek (Inqurito ao uso do tempo), cf. www.cbs.nl

34

Captulo 1 Caractersticas do Transporte


_____________________________________________________________________________________

determinado tipo de deslocao. Alguns estudos tm sido desenvolvidos nesse sentido.


Em relao s deslocaes pendulares, Redmond e Mokhtarian verificaram existir uma
larga maioria de indivduos que afirmaram desejar consumir tempo na deslocao entre
a casa e o trabalho, muito embora grande parte reconhea consumir mais tempo do que
gostaria. Num trabalho de 2001, realizado na rea da baa de So Francisco, o tempo
percepcionado como aceitvel para a deslocao entre a casa e o trabalho estaria entre
os 15 e os 19 minutos, sendo o valor mdio em relao populao inquirida de 16
minutos (REDMOND; MOKHTARIAN, 2001).
Embora se possa discutir a validade dos conceitos de OTT e de ODT, da
variabilidade ou a invariabilidade dos valores disponibilizados individualmente para a
realizao de deslocaes, o tempo constitui um recurso escasso.
A afectao das actividades humanas encontra-se normalmente condicionada
pelo ciclo dirio de 24 horas, que gerido de forma individual. As diferentes
actividades, como o trabalho, o descanso e o lazer, as actividades sociais e familiares,
bem como as tarefas bsicas de higiene e de alimentao, tm de ser desenvolvidas ao
longo do dia. Se estas actividades se desenrolarem em localizaes distintas, ento ter
de ser utilizado tempo para realizar as deslocaes necessrias, sendo preciso trocar
tempo por espao, deixando, desta forma, de ser possvel realizar outras actividades.
Assim, quanto mais distintas e afastadas forem as localizaes onde se desenrolam as
actividades dirias, menos tempo haver para as realizar, visto este ser necessrio para a
realizao das deslocaes. Esta relao apenas poder ser modificada pela
aproximao fsica das diferentes localizaes ou ento pela alterao da forma de
deslocao, recorrendo a modos de transporte mais rpidos, aproximando-as em termos
relativos.
O tempo constitui assim uma varivel central para se entender a procura de
transporte, a modificao das condies de mobilidade e de acessibilidade. A maior
disponibilidade de tempo e de rendimento proporcionada pelas alteraes da
organizao do trabalho e pelos ganhos de produtividade tm conduzido alterao da
repartio entre o tempo de trabalho e o de no trabalho 13 , o que tem permitido o
desenvolvimento de um maior conjunto de actividades que no o trabalho e o aumento

13

Sobre a discusso do conceito de tempo de no trabalho e de tempo de lazer veja-se UMBELINO, Jorge
(1999) - "Lazer e Territrio". Lisboa, Centro de Estudos de Geografia e Planeamento Regional, Srie
Estudos, n. 1

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Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

da procura de bens e de servios. Paralelamente, a alterao da repartio modal e o


desenvolvimento dos sistemas e das redes de transportes, tm permitido o aumento da
velocidade das deslocaes e a consequente diminuio do tempo para as realizar. Estes
dois processos tm permitido a maior disponibilizao de tempo, o que possibilita a
realizao de outras actividades ou ento de deslocaes, em maior nmero ou de maior
amplitude.

Fonte: Elaborao prpria

Figura 1.5 Utilizao do tempo

O tempo utilizado para a realizao de deslocaes pode no s ser empregue


para cobrir a maior distncia possvel, aumentando dessa forma a rea de interaco,
mas tambm pode ser utilizado para a realizao de um maior nmero de viagens,
possibilitando a realizao de mais actividades espacialmente afastadas. A sua
concretizao pode originar uma cadeia de deslocaes bem marcadas no tempo, como
conduzir os filhos escola e depois deslocar-se para o local de emprego ou originar
deslocaes no encadeadas como ir ao ginsio ou ir s compras num outro local da
cidade, aproveitando a hora de almoo ou o final do dia.
Assim, a disponibilidade de tempo para se fazer deslocar, para alm de poder
permitir o aumento do nmero de deslocaes ou das distncias percorridas, permite
tambm aumentar a complexidade da estrutura e encadeamento das deslocaes, bem
como a estrutura dos fluxos a elas associados.

36

Captulo 1 Caractersticas do Transporte


_____________________________________________________________________________________

1.4. Os custos de transporte

Uma das particularidades que, sob o ponto de vista econmico, distingue a


produo de transporte da de outros bens e servios que, ao contrrio de outros bens, a
produo de transporte no pode ser armazenada nem pode ser transferida, pelo que
apresenta uma grande sensibilidade variao da procura. Ao mesmo tempo, a procura
de transporte caracteriza-se por apresentar variaes importantes ao longo do tempo,
seja durante o dia, a semana ou o ano. Enquanto a produo de transporte de mbito
regional, interurbano ou internacional se pode mostrar mais sensvel variao de
procura semanal ou sazonal, no transporte urbano e suburbano a variao ao longo do
dia que mais condiciona a organizao do seu servio. A ocorrncia de uma procura
elevada em perodos concentrados do dia - os perodos de ponta - a que se sucede um
perodo prolongado de tempo em que a procura menor, condiciona a capacidade de
oferta de transporte que, no podendo ser armazenada nem transferida, conduz
necessidade de dimensionar a capacidade de oferta de acordo com os mximos de
procura previsveis. Desta forma, o sector dos transportes caracteriza-se por uma
capacidade mdia excedentria, que tanto se verifica em relao s infra-estruturas
como em relao dimenso da capacidade de produo das empresas de transporte,
tanto em termos de frota como em termos de pessoal.
A variao da procura de transporte, tal como em relao a outros bens e
servios, pode ser entendida como uma funo do seu preo, dos preos de outros bens
e servios e do nvel de rendimento das populaes que serve. Segundo a lei da procura
decrescente, quando o preo de um determinado bem ou servio aumenta, mantendo-se
todos os outros constantes, os consumidores tendem a diminuir o consumo desse bem
ou desse servio. A alterao da quantidade procurada tende a diminuir por um efeito de
substituio associado transferncia da procura de um bem ou servio por outro
semelhante, ou pelo efeito do rendimento, sendo que, neste caso, o aumento do preo
conduz reduo ou ao abandono do seu consumo uma vez que deixa de ser compatvel
com o nvel de rendimento familiar. Pelo contrrio, a variao da oferta, a quantidade de
bens ou de servios que os produtores esto dispostos a produzir e a vender a um

37

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

determinado preo, varia positivamente com o aumento daquele valor. No entanto, estas
relaes encontram-se fortemente condicionadas tanto pela estrutura como pela natureza
dos custos envolvidos na produo de servios de transporte (BUTTON, 1993: 66), em
especial na sua produo em reas urbanas.
A produo de transporte, que permite a deslocao de uma pessoa ou de um
bem, de forma segura e num perodo de tempo aceitvel, pressupe a utilizao de um
conjunto de recursos que, de acordo com a tecnologia e grau de maturidade do modo, ou
modos, de transporte utilizados, se mostra mais ou menos complexo, reflectindo-se essa
complexidade na estrutura dos custos associados deslocao.
Estes custos podem ser classificados e analisados segundo diferentes abordagens
e diferentes perspectivas, como a do utilizador, a do operador de transporte, a da
administrao pblica ou a da sociedade no seu conjunto (MERLIN, 1984, 1991),
sendo, no entanto, possvel distinguir os custos de transporte directos ou internos,
aqueles que so percebidos e financeiramente suportados pelos utilizadores, pelos
operadores de transporte e pela administrao atravs da interveno pblica no sector
dos transportes, dos custos indirectos ou externos, que correspondem aos custos
impostos a terceiros sem que para tal haja qualquer compensao ou pagamento pelo
inconveniente imposto.

1.4.1. Custos directos ou internos

Os custos directos ou internos de transporte constituem os valores dos recursos


necessrios realizao de uma deslocao e que so percebidos e pagos pelos
intervenientes no processo de transporte. Para o utilizador, o custo de transporte pode
constituir apenas o valor da tarifa cobrada pelos operadores de transporte para a
realizao de uma viagem ou ento, no caso de utilizar o automvel ou outro meio de
deslocao individual, o conjunto de custos a este associado, como sejam, o
combustvel, a aquisio e manuteno do veculo ou do seu aluguer, os seguros, os
impostos, o estacionamento e as portagens.
Para o operador de transporte, os custos apresentam ainda uma estrutura mais
complexa, que se reflecte nas suas contas de explorao, englobando o investimento em
equipamentos, instalaes e infra-estruturas, os custos com o pessoal, a aquisio de
38

Captulo 1 Caractersticas do Transporte


_____________________________________________________________________________________

servios a terceiros, os combustveis e a manuteno, os impostos, as licenas e os


direitos de utilizao da infra-estrutura, entre outros.
Para a administrao pblica, os custos correspondem aos investimentos em
infra-estruturas, bem como aos custos de funcionamento dos rgos de regulao do
sector e comparticipao no financiamento da operao das empresas de transporte.
Naturalmente, para o conjunto da economia o custo directo de uma deslocao constitui
o valor agregado dos recursos despendidos para a sua realizao.
Independentemente da perspectiva de anlise, a natureza dos recursos
necessrios produo de transporte permite diferenciar os custos directos em custos de
investimento e custos de funcionamento ou de operao.
Os primeiros correspondem aos valores adiantados para a aquisio de bens
durveis, nomeadamente as infra-estruturas, sejam as estradas, as vias-frreas, os
sistemas de sinalizao, os sistemas de controlo, as instalaes e os equipamentos de
transporte, como o automvel, os autocarros, as carruagens ou as unidades elctricas. Os
investimentos tanto podem decorrer da necessidade de adaptar as condies de
produo do servio de transporte alterao das caractersticas da procura, o que
MERLIN (1991: 224) designa por custos de adaptao, como sejam a aquisio de
unidades de transporte mais confortveis, mais rpidas, energeticamente mais eficientes,
como podem decorrer da necessidade de responder ao crescimento do volume de
procura, facto que o mesmo autor designa por custos de crescimento.
Os investimentos em infra-estruturas rodovirias e ferrovirias apresentam
valores diferenciados que no s dependem das caractersticas tcnicas das vias
(nmero de vias, velocidade de projecto, raios de curvatura...), mas tambm das obras
de arte necessrias e dos custos de expropriao associados construo 14 .
Em relao s unidades de transporte, os operadores podem optar pela aquisio
de material de transporte de tecnologia madura e consolidada ou por veculos cuja
tecnologia se encontra em desenvolvimento. A opo por este tipo de veculos acarreta
custos mais elevados com a aquisio, manuteno e a necessidade de construo de
instalaes especficas de suporte operao (de que so exemplo as estaes de
abastecimento de hidrognio associadas utilizao de autocarros a funcionar com
14

A ttulo de exemplo, podemos comparar o custo por quilmetro da SCUT do Algarve (1,690 M) com
a SCUT do Grande Porto (8,516 M) e verificar que o custo por quilmetro desta ltima foi cinco
vezes superior ao da primeira

39

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

pilhas de combustvel) mas beneficia da reduo dos custos com o combustvel e da


imagem de modernidade associada preocupao ambiental, que as empresas podem
transmitir ao mercado, bem como do apoio financeiro disponibilizado pelos diferentes
Estados e pela Comunidade Europeia. Contudo, a inovao acarreta custos de
transformao e de adaptao empresarial, para alm da incerteza e dos possveis riscos
operacionais que muitas das vezes as empresas de transporte no esto dispostas, ou no
tm possibilidade, de assumir, facto que tem contribuido para o retardar das mudanas.
Os custos de operao correspondem aos gastos necessrios realizao da
operao de transporte e neles se incluem os salrios e remuneraes diversas, o
combustvel e a energia, a manuteno, os seguros, as rendas e as taxas de utilizao de
infra-estruturas, a aquisio de servios e as amortizaes do investimento 15 . A
estrutura dos custos de operao apresenta-se diferente de acordo com a dimenso e
com os modos de transporte operados. Na generalidade dos casos, embora o peso dos
salrios represente uma parte importante dos custos operacionais das empresas de
transporte urbano, eles so mais significativos para as empresas que operam apenas
modos rodovirios representando cerca de 60% daqueles custos (WHITE, 2002: 102).
No caso dos operadores de transporte ferrovirio, em que as empresas so
simultaneamente responsveis pela operao de transporte e pela construo e
manuteno da infra-estrutura, o peso relativo dos salrios menor, devendo-se os
custos fundamentalmente importncia das amortizaes, quer do material circulante,
quer da infra-estrutura. Nos casos em que existe a separao entre a operao e a gesto
da infra-estrutura ferroviria, as taxas de utilizao da infra-estrutura assumem um valor
varivel em funo do nmero de comboios x quilmetro produzidos.
Esta situao bem diferente da observada em relao aos operadores
rodovirios, em que o valor de amortizao do material circulante se revela menor, no
existindo uma afectao utilizao da infra-estrutura de forma directa e com a
importncia da ferrovia. A sua contribuio realizada de forma indirecta e muito
difusa, atravs do pagamento dos impostos afectos a cada veculo, portanto de forma
independente da produo de transporte e do imposto sobre os combustveis que, esse
sim, assume um valor varivel em funo da produo de transporte.

15

O valor das amortizaes pode no ser contabilizado nos custos de operao cf (WHITE 2002: 103;
VUCHIC 2005: 313-314), contudo optou-se por os incluir a exemplo do que est presente nos
Relatrios e Contas dos operadores de transporte nacionais.

40

Captulo 1 Caractersticas do Transporte


_____________________________________________________________________________________

Tomando como exemplo algumas empresas de transporte portuguesas, verificase que os salrios e as remuneraes representam cerca de 60% dos custos de operao
para os operadores de transporte rodovirio urbano, enquanto para os operadores de
modos ferrovirios, como o Metropolitano de Lisboa, a CP, a Fertagus ou o Metro do
Porto, as remuneraes representam menos de metade dos custos operacionais, em
particular nas empresas que mais recentemente comearam a operar 16 . Pelo contrrio, os
valores relativos s amortizaes e rendas de locao financeira representam mais de
30% no caso do Metropolitano de Lisboa, 18% na CP e 21% na Fertagus, enquanto nas
empresas que operam apenas modos rodovirios, aqueles valores encontram-se abaixo
dos 8%. No entanto, se adicionarmos o valor das taxas de utilizao ferroviria ao das
amortizaes, verifica-se que, no exemplo da CP, os valores ultrapassam os 30%, tal
como no Metropolitano de Lisboa 17 .
Para alm das diferenas tecnolgicas entre modos de transporte que
condicionam a estrutura de custos, verifica-se existir tambm diferenas significativas
entre empresas que desenvolvem o mesmo tipo de operao e que derivam da
composio das frotas. A integrao de veculos mais econmicos em termos de
consumo de combustvel, quer seja pela eficincia como pela utilizao de combustveis
de custo mais baixo, permitem redues significativas da importncia relativa dos
combustveis e energia nos custos de operao. No caso dos veculos que utilizam o gs
natural como combustvel, apesar da menor eficincia energtica e do preo de
aquisio do veculo ser significativamente mais elevado do que um outro equivalente a
gasleo 18 e, portanto, um valor de amortizao mais elevado, a operao demonstra uma
efectiva reduo dos custos com o combustvel 19 , acompanhada pela diminuio da
emisso de poluentes atmosfricos.
Por sua vez, os custos de operao podem ser classificados, segundo a sua
sensibilidade variao da produo, em custos fixos e custos variveis. Os primeiros
correspondem queles que so invariveis com o aumento ou diminuio da produo,
16

cf. Relatrios e Contas das empresas CARRIS, STCP, SMTUC, TUB, SMTCB, ML, CP, FERTAGUS
e Metro do Porto (2002 a 2004). Os relatrios da CP integram, naturalmente, todo o tipo de operao da
empresa e no apenas a operao de transporte suburbano
17
Em 1997 ocorreu a separao entre a operao e a gesto da infra-estrutura ferroviria, deixando a CP
de ser responsvel pela construo e manuteno da rede ferroviria passando essa funo a ser
desempenhada pela Rede Ferroviria Nacional (REFER)
18
O valor de mercado de um autocarro standard a gs natural cerca de 20% superior ao de um autocarro
equivalente a gasleo
19
Na rede da STCP, o custo com combustvel por 100 quilmetros foi, em 2004, de 32,14 para os
autocarros a gasleo e de 18,51 para os autocarros a gs natural (Relatrio de Contas de 2004, pp.30)

41

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

sendo exemplo destes custos, as remuneraes do pessoal administrativo e parte das


remuneraes de pessoal tripulante, os seguros, as amortizaes e as rendas de locao.
Os segundos so aqueles que variam com a alterao do nvel de produo como o
consumo de combustvel e energia, a manuteno de veculos, as taxas de utilizao da
via, no caso do caminho-de-ferro, e parte das remuneraes de pessoal tripulante, por
exemplo.
A importncia relativa dos custos variveis na estrutura dos custos das empresas
de transporte determina a maior ou menor sensibilidade em relao variao da oferta
de transporte, permitindo o maior ou menor controlo dos custos atravs da reduo das
frequncias ou da extenso dos percursos.

1.4.2. Custos indirectos ou externos

Os custos associados deslocao e que no so percebidos nem pagos pelo


utilizador, pelo operador ou pela administrao, constituem custos indirectos a essa
deslocao e desta forma custos externos de transporte ou externalidades. Diz-se ocorrer
uma externalidade quando a produo ou o consumo de um bem ou de um servio causa
custos ou benefcios involuntrios a terceiros no ocorrendo qualquer pagamento ou
compensao por esse facto e, por isso, no se reflecte no seu preo de mercado. De
forma geral, as externalidades ocorrem quando os custos ou benefcios privados no so
iguais aos custos ou benefcios agregados ou sociais, conduzindo ao conceito de custo
social de uma deslocao, ou seja, o conjunto de custos monetrios e no monetrios
que no so pagos por quem se desloca, sendo suportados pela colectividade (MERLIN,
1984:71).
O leque de externalidades associadas ao transporte largo e diversificado sendo
por isso importante procurar sistematizar e classificar os custos e os benefcios
associados produo de transporte. Uma primeira possibilidade a distino entre
externalidades tecnolgicas e pecunirias. As primeiras correspondem quelas cuja
ocorrncia envolve o consumo de recursos, e as segundas s que, no havendo consumo
de recursos, implicam a transferncia dos custos ou benefcios entre diferentes
indivduos ou grupos de indivduos (BUTTON, 1993, 2005). So exemplos do primeiro
tipo as externalidades associadas emisso de gases poluentes ou ao congestionamento

42

Captulo 1 Caractersticas do Transporte


_____________________________________________________________________________________

rodovirio, e do segundo as alteraes de rendimento comercial provocadas pela


modificao de um traado de uma rodovia diminuindo por isso o volume de clientes
potenciais de um estabelecimento transferindo esse potencial para outro que passou a
assumir uma localizao mais vantajosa.
As externalidades podem tambm ser diferenciadas de acordo com o tipo de
relao estabelecida entre o responsvel pela gerao da externalidade, o utilizador do
transporte, e os indivduos que suportam o custo, ou o benefcio, externo.
Se quem suporta o custo ou o benefcio externo se encontra tambm ele a
realizar uma deslocao, a relao de utilizador sobre utilizador, encontrando-se neste
caso as externalidades associadas ao congestionamento, em que a entrada de um novo
utilizador numa rodovia induz a diminuio de velocidade de circulao que suportada
por todos os outros utilizadores que nela j circulavam. Por outro lado, se os custos ou
benefcios so impostos pelos utilizadores de transporte sobre todos os que no momento
no realizam qualquer deslocao, a relao de utilizador sobre no utilizador, sendo
o exemplo mais evidente os custos ambientais impostos pela emisso de gases poluentes
ou o rudo, entre muitos outros.
Contudo, as duas situaes podem verificar-se em simultneo, como no caso dos
custos de congestionamento uma vez que para alm dos custos impostos entre
utilizadores, tambm se verifica a imposio de custos ao conjunto de no utilizadores
pelo aumento da emisso de gases ou o rudo entre outros.
As externalidades podem ainda ser classificadas segundo o tipo de efeitos e de
custos impostos. BANISTER (1998), ao considerar uma definio muito abrangente do
conceito de custos ambientais tendo em vista a sua tipificao, permite a sua utilizao
para a classificao das externalidades que se associam ao transporte. Seguindo a
proposta do autor, poderemos tambm dividir o conjunto de custos externos em quatro
grandes grupos: os custos associados poluio atmosfrica; os associados ao consumo
de recursos; os associados qualidade de vida e ambiental e os associados ao prprio
desenvolvimento.
Os custos associados aco poluente assumem uma parte muito significativa
dos custos ambientais e das externalidades negativas impostas sociedade. Dentro da
aco poluente atmosfrica podem destacar-se os efeitos associados emisso de alguns
gases como o dixido de carbono, que resulta da combusto de combustveis fsseis, e

43

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


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em que o sector dos transportes responsvel por cerca de um quarto das suas emisses.

1. Poluentes atmosfricos

Participao do transporte

Emisso de:
CO2 - Dixido de Carbono
NOx xidos de Azoto

29% 20
41%20

SO2 Dixido de Enxofre

4%
44%20
80%
50%
50%

CO Monxido de Carbono
C6H6 Benzeno
Pb Chumbo
CnHn - Hidrocarbonetos
Partculas

27%

2. Recursos

Consumo

Uso solo
Ecolgicos

0,3% a 1,3 na AML

Rodovirios: 37.066 acidentes


com vtimas, 1.094 mortos e
49.249 feridos
Ferrovirios: 845 acidentes, 99
mortos e 70 feridos 22

3. Qualidade de vida e ambiental


Rudo
Vibraes
Impactes nas comunidades
Impactes visuais
Conservao e impactes urbanos

Aquecimento global
Chuvas cidas
Chuvas cidas, afeces
respiratrias
Morbilidade, fertilidade
Cancergeno
Desenvolvimento mental
Toxicidade
Inflamaes e doenas
cardiovasculares
Impacte

21

Ecossistemas

Acidentes

Impacte

Consumo de recursos escassos


Destruio de ecossistemas, de
stios de interesse ecolgico,
afectao da rede hidrogrfica
Custos de assistncia hospitalar,
laborais e patrimoniais no
cobertos ou parcialmente
cobertos e custos psicolgicos

Impacte
Stress, concentrao e descanso
Afectao do edificado
Separao de comunidades
Intruso visual
Preservao

4. Desenvolvimento
Impactes econmicos locais
Congesto
Disperso urbana
Construo

Rendimento, emprego
Tempo e aumento do consumo de
recursos
Gerao de trfego, consumo de
recursos
Alteraes ambientais e valor de
expropriaes

Fonte: adaptado de (BANISTER, 1998: 3)

Quadro 1.1 Custos externos de transporte

20

Instituto do Ambiente, Relatrio do Estado do Ambiente 2003


Corine Land Cover 2000, percentagem de rea ocupada com infra-estruturas de transporte, o valor sobe
para 1,3% se considerada a rea urbana consolidada, onde a resoluo no permite separar as infraestruturas de transporte e a ocupao com edifcios, se bem que as infra-estruturas de transporte
representem uma parte significativa da ocupao
22
INE, Estatsticas dos Transportes 2005, valores referentes ao Continente
21

44

Captulo 1 Caractersticas do Transporte


_____________________________________________________________________________________

Para alm das consequncias locais associadas emisso, de realar a


contribuio para o aumento do efeito de estufa e, desta forma, para o aumento do
aquecimento global, sendo a sua emisso objecto de controlo de emisses e verificao
sancionatria se ultrapassados os valores acordados pelos diferentes pases signatrios
da Conveno Quadro das Naes Unidas sobre Alteraes Climticas (United Nations

Framework Convention on Climate Change - UNFCCC), da qual Portugal signatrio.


Os xidos de azoto, que resultam da combusto e se associam de forma
importante ao transporte, so outros dos gases com relevncia para a contaminao
atmosfrica. Por aco da luz solar contribuem, por reaco fotoqumica, para a
formao de ozono, este um poluente secundrio responsvel pela formao do smog.
Para alm destes efeitos, o aumento da sua concentrao contribui para o agravamento
de problemas respiratrios, de forma mais significativa em reas urbanas. Sendo um
poluente acidificante, contribui para a ocorrncia de chuvas cidas, nomeadamente
quando em conjugao com o dixido de enxofre, gs incolor solvel na gua que
resulta da queima de combustveis fsseis, em particular da combusto do gasleo, e
que contribui localmente para o aumento das afeces respiratrias. Em concentraes
elevadas afecta o metabolismo das plantas e na presena de humidade d origem a cido
sulfrico. Para alm disso, aceleram-se os efeitos de envelhecimento e de corroso do
edificado.
Para alm destes, destacam-se ainda:

o monxido de carbono, que resulta fundamentalmente da combusto


incompleta dos combustveis, est fortemente relacionado com a produo
de transporte. Sendo altamente txico, encontra-se associado reduo de
fertilidade, para alm de afectar o sistema cardiovascular e o sistema
nervoso. Tal como em relao aos xidos de azoto, o monxido de carbono
contribui para a formao do ozono na troposfera, e, em conjugao com
outros poluentes atmosfricos, contribui para a formao de smog;

o benzeno, um composto orgnico voltil que resulta da combusto de


combustveis fsseis e desta forma fortemente relacionado com o transporte,
encontrando-se referenciado como agente cancergeno;

o chumbo, outro agente poluente primrio que resulta da combusto de


combustveis fsseis, uma vez que foi utilizado como aditivo de forma a
melhorar a combusto, encontra-se associado a efeitos nocivos no
45

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

desenvolvimento infantil e sobre doentes cardiovasculares. Embora as suas


emisses tenham diminudo com o aumento do consumo de combustveis
sem chumbo, outros compostos tm vindo a ser adicionados, como o MTBE
(ter metil terbutlico), tendo em vista melhorar a combusto mas tambm
tm revelado efeitos negativos na sade das populaes, nomeadamente no
desenvolvimento de doenas cancergenas;

os

hidrocarbonetos,

que

resultam

da

combusto

incompleta

dos

combustveis, associam-se degradao da qualidade do ar e ao


desenvolvimento de doenas pulmonares e a emisso de partculas, em
particular associadas combusto do gasleo, que para alm dos efeitos
sobre o aparelho respiratrio que resultam da sua inalao, da sua associao
ocorrncia de smog, contribuem tambm para a degradao do patrimnio
construdo danificando em particular as tintas de revestimento.

O consumo de recursos constitui outro grupo de custos externos que podem ser
associados ao transporte. O espao ocupado por infra-estruturas de transporte constitui
um dos recursos escassos cujo peso significativo, representando cerca de 1,2% da rea
total da Unio Europeia a 15 Estados (European Environment Agency, EEA) em 1996,
sendo, no mesmo ano, o valor de Portugal ligeiramente inferior ao da mdia europeia.
Localmente os valores ganham especial significado se atendermos a que, em mdia, por
cada quilmetro de auto-estrada a rea de ocupao corresponde a 7,5 ha, onde se inclui
tanto a rea directamente ocupada pela via como a correspondente rea de servido. Os
acidentes com animais selvagens provocados pelo trfego, maioritariamente o
rodovirio, e a acumulao de desperdcios tanto de veculos como de pneus que so
depositados em lixeiras ou sucateiros, apesar dos esforos de reciclagem e de
reutilizao, correspondem tambm a custos externos impostos sociedade, tanto pela
delapidao de recursos ecolgicos como paisagsticos. construo de infra-estruturas
de transporte e sua posterior utilizao tambm se associam custos ecolgicos pela
fragmentao do territrio, alterao e destruio de ecossistemas, condicionando desta
forma a biodiversidade. Os acidentes decorrentes da actividade de transporte constituem
outro dos custos externos que assumem particular relevncia uma vez que nem todos os
custos hospitalares, laborais e patrimoniais se encontram integralmente cobertos, sem

46

Captulo 1 Caractersticas do Transporte


_____________________________________________________________________________________

esquecer os custos psicolgicos que dificilmente so considerados quando se pretende


estimar os custos externos da sinistralidade.
As externalidades negativas do transporte so tambm visveis quando se
considera a qualidade de vida das comunidades. Os efeitos negativos mais relevantes
associados ao transporte e que se relacionam com este aspecto so o rudo, as vibraes,
a fragmentao do espao onde se estabelecem as relaes das comunidades, os
impactes visuais e os impactes sobre o edificado urbano.
O rudo provocado pela actividade de transporte particularmente relevante uma
vez que se encontra associado a alteraes psicolgicas, ao aumento do stress e a
perturbaes do sono. Na Unio Europeia, mais de 30% da populao encontra-se
sujeita a valores de rudo superiores a 55 dB LDN 23 , valor que considerado o nvel
mximo aceitvel para reas residenciais, sem colocar em causa o bem-estar e a sade
pblica (EEA).
O trfego rodovirio constitui, pela sua disperso no territrio e maior
ocorrncia, a principal fonte de rudo, sendo o motor a principal fonte de emisso
quando as velocidades so mais reduzidas, abaixo dos 60 km/h, e a deslocao do
veculo quando a velocidade superior, podendo variar entre os 50 e os 100 dB. Os
valores de rudo emitidos aumentam nas reas de confluncia de trfego, pela
concentrao e pela alterao de velocidade, mas tambm pelo tipo de trfego, sendo
mais penalizante nas reas onde o trfego de pesados mais frequente. O trfego areo
constitui outra fonte de rudo afectando de forma significativa tanto as populaes que
se encontram na proximidade das infra-estruturas aeroporturias, como as que se
encontram nos corredores de aproximao ou de divergncia s pistas. Aqui a tipologia
e a idade das aeronaves que servem os aeroportos constituem elementos que
condicionam os nveis de rudo associados operao que, apesar de tudo, ultrapassa os
80 dB 24 .
O trfego ferrovirio constitui tambm uma fonte de rudo dependendo o grau de
incomodidade do tipo de material circulante e do tipo de servio ferrovirio prestado,
ultrapassando os 70 dB na operao suburbana (FAUS et al., 2003).
23

LDN, nvel mdio sonoro dia - noite, representando o nvel mdio sonoro nas 24 horas do dia, sendo
penalizados com 10 dB os rudos que ocorram durante as horas nocturnas das 22:00 s 7:00
24
A ttulo de exemplo, um Boeing 747-300 produz um rudo ao descolar de 100,1 dB e ao aterrar de
106,6 dB, enquanto um Airbus 319 produz 86,3 dB e 94,4 dB, respectivamente, cf. Federal Aviation
Administration (www.faa.gov/aircraft)

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Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

As vibraes provocadas pela actividade do transporte, especialmente nas reas


mais antigas das cidades, contribuem no s para a degradao do edificado como
tambm se associam a distrbios no sono e ao aumento de stress nas populaes
afectadas. Os nveis de vibraes resultam no s da intensidade como da composio
do trfego, verificando-se nveis superiores onde a circulao de veculos pesados
mais significativa, assim como a circulao ferroviria, tanto superfcie, como
subterrnea ou em viaduto.
Tambm as infra-estruturas de transporte, as grandes vias rodovirias e as vias
ferrovirias, dividem os territrios e contribuem desta maneira para a fragmentao das
comunidades locais. Nas reas urbanas particularmente evidente as rupturas
provocadas tanto pelas linhas frreas como pelas vias rodovirias de grande fluxo que
impedem ou dificultam a fruio do espao urbano e o recurso a modos de deslocao
no motorizados, como a deslocao a p ou de bicicleta, alterando definitivamente a
escala a que se processam as deslocaes, uma vez que as alternativas de
atravessamento se tornam mais escassas e muito mais espaadas entre si. Da mesma
forma, a intruso paisagstica associada ao transporte, tanto pela presena das infraestruturas como pela circulao, contribui, na maior parte das vezes, para a degradao
do espao vivido. Desta forma, o transporte condiciona a preservao e a manuteno
das caractersticas urbanas preexistentes, tanto pela agresso ao edificado, atravs da
aco dos poluentes e das vibraes, como pela alterao da configurao viria, ao
cortar, alterar, substituir, gerar novo espao urbano, alterando assim as relaes
comunitrias existentes, nem sempre da forma mais positiva, acarretando custos a
terceiros que no so completamente cobertos pela actividade de transporte
(NEWMAN; KENWORTHY, 2000).
A relao entre desenvolvimento e o transporte forte. A localizao das
diferentes actividades encontra-se cada vez mais dependente da prestao do sistema de
transportes, tanto pela dotao de infra-estruturas como pelos nveis de servio prestado
por estas e pelos diferentes modos de transporte. O aumento da acessibilidade e da
mobilidade permite alargar as alternativas de localizao de unidades produtivas ou de
residncia, do alargamento dos mercados, das oportunidades de emprego, sendo estas
algumas das externalidades positivas mais evidentes. A valorizao fundiria resultante
da melhoria das condies de acessibilidade, sem que com isso ocorra qualquer
compensao financeira por parte dos beneficirios, constitui um exemplo de uma

48

Captulo 1 Caractersticas do Transporte


_____________________________________________________________________________________

externalidade positiva associada ao transporte que perfeitamente mensurvel sob o


ponto de vista econmico, e constitui uma situao particularmente importante em reas
urbanas. Da mesma forma podem tambm ser apontadas externalidades negativas
associadas perda de centralidade, ou diminuio relativa das condies de
acessibilidade, quando, por exemplo, uma determinada localidade perde centralidade
por deixar de ser servida por um determinado servio de transporte ou pela alterao dos
traados das infra-estruturas, diminuindo a sua importncia e reduzindo, por isso, os
seus nveis de actividade.
Os custos associados aos problemas do congestionamento virio constituem, a
par dos custos associados emisso de gases, dos efeitos mais estudados na economia
dos transportes. O crescimento da taxa de motorizao e, fundamentalmente, o aumento
do nvel de utilizao do automvel constituem realidades que desde h muito tempo
tm sido assinaladas como geradoras de congestionamento, apesar do contnuo aumento
da oferta de infra-estruturas. O custo externo do congestionamento resulta no s do
aumento do tempo de deslocao imposta a cada um e a todos os que utilizam ou
pretendem utilizar uma determinada via, como tambm dos aumentos das emisses de
gases, do rudo e do consumo de combustveis, traduzindo-se, no caso das empresas de
transporte, no aumento dos custos de operao.
A disperso urbana constitui outro processo que se tem vindo a afirmar
suportada pela qualidade das infra-estruturas e pelos reduzidos custos de transporte. A
velocidade e o custo reduzido da deslocao tm permitido o aumento da distncia entre
as reas residenciais e as reas de emprego. No entanto, a disperso territorial conduz ao
aumento do consumo de energia, ao aumento dos custos de infra-estruturao, ao
aumento das distncias percorridas e ao consequente aumento das emisses de
poluentes atmosfricos, induzindo custos que no so suportados integralmente por
quem opta por residir mais afastado dos seus locais de trabalho e de consumo, impondo
custos que so suportados por todos (BREHENY, 1992b; DE ROO; MILLER, 2000;
CALTHORPE; FULTON, 2001; GRAHAM; MARVIN, 2001; GILLHAM, 2002).
Os custos externos associados construo e manuteno das infra-estruturas de
transporte podem tambm ser significativos. Para alm dos custos ambientais
directamente relacionados com a construo e no includos anteriormente, como os
movimentos de terras e a alterao das condies geomorfolgicas, constitui igualmente
uma externalidade negativa associada construo o diferencial existente entre o valor

49

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

de expropriao da propriedade e o seu valor de mercado, que neste caso assumida


apenas pelo proprietrio.
Como vimos, o conjunto de externalidades associadas ao transporte assim
extenso e diferenciado. A necessidade de determinar os custos sociais associados ao
transporte comeou a ganhar particular relevo pela necessidade de tornar possvel a
internalizao dos custos impostos comunidade pelos transportes, revelando os custos
reais da produo e consumo de transporte, e, desta forma, possibilitar o
desenvolvimento de polticas de reduo de emisses e de controlo dos consumos de
recursos energticos atravs do mercado por mecanismos econmicos e fiscais. Por
outro lado, a formalizao e determinao dos custos externos tem vindo a permitir a
avaliao de projectos de transporte e de mobilidade, seja na comparao e avaliao de
traados de ligaes rodovirias ou ferrovirias ou em estudos que visam a introduo
de novos modos de transporte, seja na avaliao das diferentes opes de modelos de
transportes e de mobilidade e dos modelos de ordenamento do territrio a eles
associados (NEWMAN; KENWORTHY, 1989; 1991).
A anlise dos custos e os benefcios agregados do transporte tornou
indispensvel a valorao das externalidades em termos monetrios, procurando, desta
forma, tornar directamente comparveis custos externos to diferentes como os
relacionados com a emisso de gases poluentes, com os sinistros associados ao
transporte, com a degradao da qualidade de vida pelo rudo ou os custos derivados da
disperso urbana, entre outros. Apesar de no constituir uma tarefa simples, vrios
processos tm sido utilizados para a sua determinao. Segundo BUTTON (1993), as
tcnicas mais comuns para a valorao dos custos externos baseiam-se:

na anlise de valoraes precedentes, normalmente as resultantes de


compensaes monetrias decididas judicialmente sendo os exemplos mais
comuns os relacionados com as compensaes resultantes dos acidentes
decorrentes da actividade do transporte;

na anlise dos custos necessrios para a minimizao dos efeitos nocivos do


transporte, como sejam os custos de construo de barreiras ou de instalao
de isolamentos acsticos em edifcios afectados pelo rudo do trfego ou os
custos acrescidos de construo por alterao do traado virio motivado
pela necessidade de preservar ou minimizar os efeitos do traado inicial
sobre um ecossistema;

50

Captulo 1 Caractersticas do Transporte


_____________________________________________________________________________________

na anlise da preferncia revelada ou do valor monetrio que os


consumidores esto dispostos a despender para evitar ou minimizarem os
incmodos associados ao transporte, tais como o diferencial que esto
dispostos a pagar por uma habitao mais afastada de um eixo virio de
grande intensidade de trfego;

no diferencial entre o valor de veculos de desempenho equivalente mas


diferentes em relao eficincia energtica ou aos nveis de emisso de
poluentes, quando se pretende avaliar o desempenho em relao ao consumo
de recursos escassos;

no recurso a inquritos onde se pretende avaliar o valor da compensao que


os inquiridos estariam dispostos a aceitar como contrapartida pela
deteriorao das suas condies de vida induzidas pelas alteraes dos nveis
de servio do sistema de transportes, ou o valor que estariam dispostos a
pagar para que essas alteraes no se verificassem.

No mbito da Unio Europeia, tm sido desenvolvidos diferentes estudos onde


se pretende quantificar e valorar monetariamente os custos externos associados ao
transporte (BICKEL et al., 1997; ECMT, 1998; INFRAS, 2000), ou os custos
alternativos de minimizao dos mesmos, permitindo apoiar a deciso poltica no
sentido do desenvolvimento de uma poltica sustentvel de transportes (BICKEL et al.,
1997). Em estudo de 2000 (INFRAS, 2000), foram estimados os custos externos de
transporte para o conjunto dos quinze estados da Unio Europeia, a que se
acrescentaram a Noruega e a Sua, tendo o valor estimado ascendido a 8,3 % do
Produto Interno Bruto (PIB) do conjunto desses pases, ou seja, quase tanto como o
contributo directo do sector dos transportes para a economia europeia 25 , sendo o trfego
rodovirio responsvel por cerca de 92% dos custos externos, dos quais 58%
correspondem utilizao do automvel. Os valores estimados, atendendo ao volume
de passageiros transportados, so bem diferentes de acordo com os distintos modos de
transporte considerados. No caso do automvel o custo por cada milhar de

passageiros x quilmetro,

no

incluindo

os

custos

externos

associados

ao

congestionamento, ascendem a 87, enquanto em relao ao autocarro o valor de 38

25

O sector de transportes representa cerca de 10% do PIB europeu e responsvel por cerca de 7% do
emprego (CE, 2001)

51

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

e ao transporte ferrovirio de 20. Sendo estes valores mdios, em que se inclui o


transporte urbano e o transporte interurbano, aceitvel assumir que o diferencial entre
estes modos seja mais elevado quando consideradas apenas as deslocaes em reas
urbanas uma vez que a taxa de ocupao dos veculos automveis nestas deslocaes
em mdia inferior, enquanto em relao aos modos de transporte colectivos se verifica
precisamente o contrrio 26 .
A magnitude dos efeitos externos do transporte em geral e da utilizao do
automvel em particular, so bastante significativos. Embora os quantitativos
monetrios em causa possam apresentar diferenas entre os diversos estudos, que por
vezes so bastante significativas, um facto que o valor econmico dos efeitos externos
do transporte no so de menosprezar e a sua valorao constitui um instrumento que
permite, de forma mais transparente, conduzir internalizao dos custos externos de
transporte e ao desenvolvimento de anlises de custo benefcio relacionadas com a
avaliao de alternativas de construo de infra-estruturas de transporte, de alternativas
modais a desenvolver, ou da avaliao de investimentos em investigao ligada ao
desenvolvimento tecnolgico dos transportes.

1.4.3. Custo generalizado de transporte

Feita a anlise dos custos directos e indirectos, importa agora entender estes
aspectos de forma integrada, atravs da anlise do custo generalizado de transporte. A
procura de transporte, tal como em relao a outros bens e servios, no depende apenas
dos custos de transaco mas tambm de outros custos percebidos pelo utilizador.
Para o utilizador do transporte, para quem se desloca ou para quem expede uma
mercadoria, a deciso de realizar a deslocao est condicionada por um conjunto de
factores como o custo monetrio da deslocao, o tempo que ser despendido na sua
realizao, o nvel de conforto e de qualidade proporcionado pelo transporte, para alm
da oportunidade e possibilidade da sua realizao. a partir da ponderao destes
diferentes factores que se procede escolha entre realizar ou no a deslocao, a
escolha do modo ou modos a utilizar e se estabelece o momento para a sua realizao.
26

A taxa de ocupao mdia considerada no estudo foi de 1,74 passageiros/veculo para o automvel e de
17,2 para o autocarro

52

Captulo 1 Caractersticas do Transporte


_____________________________________________________________________________________

Esta ponderao tem em ateno no s os custos monetrios envolvidos mas tambm


os custos percebidos relativos ao tempo que ser gasto na deslocao e forma como
ela ser realizada, ou seja, o custo total ou o custo de oportunidade relativo
deslocao. No caso particular dos transportes, o custo monetrio de uma deslocao
pode representar apenas uma pequena parte do seu custo total, sendo, muitas vezes, a
sua importncia pouco significativa na tomada de deciso de a realizar ou na escolha do
modo para a sua concretizao (BUTTON, 1993: 85).
A repartio entre o transporte pblico e o transporte individual nas deslocaes
urbanas constituem, na maior parte das situaes, um bom exemplo da insuficincia da
utilizao do simples custo monetrio para a sua explicao.
O desenvolvimento de estudos de previso da procura de transporte baseada no
comportamento individual face ao conjunto de diferentes oportunidades conduziu
necessidade de valorar, numa base comum, os custos monetrios, os custos associados
ao tempo e o prprio conforto, levando, durante os anos sessenta, ao desenvolvimento
do conceito de custo generalizado de transporte (MERLIN, 1984: 54). Desta forma, o
custo generalizado de uma deslocao surge como uma funo do conjunto de custos
monetrios de tempo e do desconforto para cada utilizador, que se pode expressar da
forma seguinte:
CGT = f ( C1 , C2 , C3 ,..., Cn )

onde CGT corresponde ao custo generalizado de transporte e C1, C2 ... Cn, aos diferentes
custos monetrios de tempo, conforto e outros que possam ser considerados relevantes.
O custo generalizado de transporte (CGT) de uma deslocao pretende expressar
num valor nico, normalmente monetrio, o custo resultante da combinao,
habitualmente linear, do conjunto dos diferentes custos monetrios de tempo,
psicolgicos, ou outros, que contribuem para o valor individual de cada deslocao.
Desta forma, torna-se necessrio atribuir um valor monetrio s diferentes
componentes do custo de deslocao. O custo monetrio de uma deslocao
corresponde ao valor da tarifa paga pelo utilizador no caso da utilizao do transporte
pblico, ou aos encargos directos da utilizao de um transporte individual,
correspondente ao combustvel, s portagens, ao estacionamento, s taxas e impostos,
aos seguros, manuteno e amortizao do valor do veculo. No que diz respeito
valorao do tempo gasto na deslocao, esta depende da forma como valorizada pelo
53

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

indivduo, podendo divergir significativamente do tempo medido de forma objectiva. A


percepo do tempo e a sua valorao dependem da forma como usufrudo, sendo, no
caso do transporte, influenciado pelo conforto, fiabilidade, segurana e prestgio do
servio de transporte. Quinze minutos gastos em p num modo de transporte
sobrelotado so mais penosos do que os mesmos quinze minutos despendidos sentados
num modo de transporte climatizado.
Da mesma forma, o tempo despendido ao longo da cadeia de transporte tambm
percebido de forma diferenciada, sendo o tempo de espera, ou de deslocao a p,
sentido de forma mais penalizante do que o mesmo tempo despendido em deslocao no
interior do modo de transporte. Da mesma maneira, o conforto ou desconforto,
proporcionado pelos modos de transporte so percebidos de forma diferenciada por cada
utilizador, e desta forma tambm valorados de forma distinta.
Na sua forma mais simples, o custo generalizado de transporte corresponder
aos custos monetrios necessrios realizao de uma deslocao e ao custo do tempo
gasto para a realizar, podendo ser expresso atravs da seguinte formulao:
CGT = Ci + T j t j
i

onde CGT corresponde ao custo generalizado de transporte; Ci os diversos custos


monetrios relacionados com a deslocao; Tj os diferentes gastos de tempo
relacionados com a deslocao e tj o valor monetrio por minuto das diferentes
componentes de tempo.
Associado de forma particular ao desenvolvimento dos modelos de transportes, o
conceito de custo generalizado de transporte constitui um elemento importante para a
descrio e a modelizao do comportamento individual face s decises tomadas em
relao realizao da deslocao, relao dos destinos, opo pelo modo de
transporte a utilizar e escolha do trajecto. No estudo de transporte SELNEC (South

East Lancashire, North East Cheshire) desenvolvido no final dos anos sessenta 27 ,
associado metodologia seguida para estimar a sua repartio pelos diferentes modos
de transporte, proposto a utilizao do custo generalizado de transporte como
elemento de anlise, tendo sido adiantada a seguinte formulao (WILSON, 1980:166):

27

Wilson, A. G.; Hawkins, H. F.; Hill, G. J.; Wagon, D. J. (1969) Calibration and testing of the
SELNEC transport model, Regional Studies, (2): 337-350

54

Captulo 1 Caractersticas do Transporte


_____________________________________________________________________________________

Cijk = a1 tijk + a2 eijk + a3k dijk + pijk + k


onde Cijk corresponde ao custo generalizado de transporte entre o lugar i e o lugar j
utilizando o modo de transporte k; tijk o tempo gasto na deslocao no modo k; eijk o
tempo de espera no sistema de transporte; dijk a distncia entre i e j, de forma a estimar
os custos de operao para os utilizadores de transporte individual e as tarifas para os
passageiros do transporte pblico, admitindo-se uma tarifao proporcional distncia;

pjk o custo terminal no lugar j, correspondendo ao custo de estacionamento em j; k um


parmetro de aferio modal, normalmente utilizado para penalizar as condies de
servios proporcionadas pelo transporte pblico, para alm dos factores considerados na
expresso; e a1, a2, e a3k os parmetros que valoram em unidades monetrias os
diferentes termos da expresso.
Os custos de tempo associados a cada viagem ou deslocao constituem valores
que, normalmente, ou no so remunerados (sendo o seu custo internalizado
individualmente) ou ento, quando remunerados, so suportados pelas empresas, sendo
o custo associado ao tempo gasto pelos funcionrios, utilizao dos veculos e ao
aumento de tempo de deslocao das mercadorias. Na maior parte das situaes, os
custos associados ao tempo so a componente mais significativa do custo de transporte,
ou seja do custo generalizado de transporte, pelo que a forma como o tempo valorado
assume cada vez maior significado nas decises econmicas tomadas pelas empresas e
pelos indivduos. Assim, a anlise do tempo e da forma como ele valorado e integrado
na deciso econmica ganha particular relevo, constituindo o recurso decomposio
da expresso do custo generalizado de transporte, um bom instrumento para a avaliao
da alterao dos comportamentos das empresas e dos indivduos. Esta alterao traduzse numa mudana das opes modais e na localizao quer das actividades econmicas,
quer da residncia, consequncia das modificaes no sistema de transporte, decorrentes
das mudanas na configurao da rede, das condies de servio ou dos custos directos
de transporte (tarifas, combustvel, portagens, taxas, impostos...).
Nesse sentido, possvel desenvolver a expresso proposta no SELNEC e,
dentro da possibilidade de recolha de informao vlida, decompor o custo generalizado
de transporte segundo a seguinte formulao:

CGTijk = Cijk +Vnv tijk nv +V p tijk p +Ve tijk e + k


55

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

onde CGTijk corresponde ao custo generalizado de transporte entre o local i e o local j,


recorrendo ao modo k; Cijk o custo monetrio de deslocao entre o local i e j,
recorrendo ao modo de transporte k; t ijknv o tempo despendido no veculo de transporte
k; t ijkp o tempo gasto na deslocao complementar a p; t ijke o tempo de espera pelo
modo de transporte k; Vnv , Vp , Ve os parmetros que valoram monetariamente os
diferentes termos da expresso; e k o parmetro de calibrao que traduz a penalizao
modal pelo conforto, ou desconforto, que o modo pode proporcionar na deslocao.
Assim sendo, o recurso ao conceito de custo generalizado de transporte em
distintos estudos de transportes conduziu a diferentes metodologias de valorao do
tempo. Sendo a valorizao do tempo gasto em transporte o resultado da percepo
individual, a valorao do tempo depende do nvel de rendimento de quem se desloca,
do motivo pelo qual se desloca e tambm da percepo mais ou menos penalizante do
tempo segundo a sua utilizao nos diferentes momentos da deslocao. O valor do
tempo normalmente determinado a partir do rendimento individual, sendo calculado o
valor por hora ou por minuto, permitindo assim a diferenciao do CGT para distintos
grupos socioeconmicos, sendo assumidos valores de tempo relativamente menores
quando as deslocaes so motivadas por actividades de lazer ou recreio e
estabelecendo-se uma penalizao ao tempo gasto nas deslocaes a p ou em espera de
transporte 28 .
Contudo, a utilizao do CGT para a anlise das decises relativas ao transporte,
como a opo modal, a seleco entre destinos alternativos, a escolha do melhor
percurso ou a escolha de localizao de unidades econmicas ou residenciais, apresenta
algumas das limitaes que em grande parte resultam da deficiente avaliao dos custos
associados s deslocaes para cada uma das alternativas. BUTTON (1993: 87)
identifica quatro razes para que tal tenha sucedido:

i. a diferena de valor do tempo e do custo directo ser to reduzida que no


tida em conta a melhor opo econmica;

28

admissvel considerar uma reduo de a do valor do minuto nas deslocaes motivadas por
actividades de recreio ou lazer e uma penalizao entre 1,4 a 2,0 ao tempo gasto na deslocao a p ou
em espera de transporte em relao ao valor do tempo utilizado na deslocao dentro do veculo de
transporte, normalmente assumido como valor de tempo base

56

Captulo 1 Caractersticas do Transporte


_____________________________________________________________________________________

ii. determinadas componentes do custo podem ser assumidas como fixas,


quando na realidade so variveis. Na verdade, quando se recorre a este
processo para modelar a escolha entre a utilizao do transporte pblico e o
transporte individual, recorre-se, geralmente, contabilizao de todos os
custos associados utilizao do transporte individual, ou seja, a
amortizao do valor do veculo, os valores de seguro, os impostos que
incidem sobre a posse, quando na realidade estes custos so considerados
como fixos pelo utilizador, utilize ou no o transporte individual. O custo
percebido pelo automobilista ou motociclista, resulta fundamentalmente dos
custos com o combustvel, as portagens e o estacionamento, no sendo,
muitas das vezes, considerados os custos de manuteno, que se encontram
diferenciados no tempo. Ao no se considerarem estes custos, o transporte
torna-se muito mais atractivo para nveis de diferencial de preo muito mais
reduzidos do que se considerarmos a forma, economicamente correcta, de
integrao de todos os custos;
iii. cada indivduo pode no associar uma determinada aco com o aumento do
custo que isso acarreta, sendo exemplo o tipo de conduo e a sua associao
com a variao do consumo de combustvel, ou o momento que se escolhe
para a realizao de uma deslocao, podendo acarretar aumentos dos
consumos de tempo e de combustvel devido ao congestionamento;
iv. e por ltimo, o hbito de realizar uma determinada deslocao pode levar a
que seja ignorada outra alternativa, embora se possa reconhecer
economicamente mais adequada, sendo esta situao mais frequente em
relao aos utilizadores do transporte individual do que em relao aos
utilizadores de transporte pblico.

1.4.4. Elasticidades

Como j foi referido, a procura de transporte determinada pela utilidade da


realizao de uma deslocao. A procura individual de transporte caracteriza-se pela
tentativa de maximizar a utilidade da deslocao de acordo com as caractersticas
socioeconmicas do utilizador e com as diferentes alternativas que se colocam para a

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Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

sua realizao tendo em ateno um conjunto mais ou menos alargado de restries


como o custo monetrio associado deslocao, o tempo de deslocao, o conforto
proporcionado na deslocao, a oportunidade da sua realizao, a disponibilidade de
transporte individual ou pblico, entre outras. A alterao das condies de oferta de
transporte, nomeadamente a modificao dos custos monetrios associados s
deslocaes ou das condies de servio proporcionando alteraes dos tempos de
deslocao, por exemplo, conduzem a alteraes dos valores da procura, uma vez que os
utilizadores alteram a sua deciso de consumo face alterao dos custos percebidos.
A reduo do custo das deslocaes, tal como em relao a outros bens e
servios, tende a aumentar a mobilidade, aumentando o nmero de deslocaes e as
distncias percorridas, alargando a rea de relao e aumentando a interaco. Pelo
contrrio, o aumento do custo de deslocao conduz reduo das deslocaes e das
distncias percorridas, diminuindo a interaco e contraindo o espao de relao.
A quantificao da sensibilidade da procura de transporte face s alteraes das
condies para a realizao de uma deslocao constitui uma informao
particularmente til na avaliao das aces desenvolvidas ou a desenvolver no mbito
da poltica de transportes e de mobilidade, particularmente as desenvolvidas em reas
urbanas e metropolitanas. Estes estudos de sensibilidade da variao de uma grandeza
econmica face variao de outra tm sido amplamente estudados pela Economia
tendo-se desenvolvido o conceito de elasticidade.
A elasticidade da varivel x relativamente varivel y representa a variao
percentual da varivel x quando ocorre a variao de uma unidade percentual da
varivel y. Os valores de elasticidade podem ser calculados para um conjunto amplo de
variveis, sendo, no entanto, as mais comuns a determinao da elasticidade preo procura, em que calculada a sensibilidade da variao da procura em relao
variao do preo do bem ou servio, ou a elasticidade oferta preo, determinando-se
a sensibilidade da variao da oferta em relao alterao do preo do bem ou servio.
A elasticidade cruzada da procura constitui outra medida que permite determinar
a influncia da variao do preo de um bem na procura de outro bem, ou seja, a
elasticidade cruzada da procura igual variao percentual da procura do bem A
quando o preo do bem B varia uma unidade percentual, mantendo todas as outras
variveis constantes. Na anlise da procura de transporte particularmente interessante

58

Captulo 1 Caractersticas do Transporte


_____________________________________________________________________________________

pois permite comparar as alteraes da procura de um modo de transporte que decorrem


da modificao do custo de transporte de um outro modo concorrente e, a partir daqui,
determinar as possveis transferncias modais que da podem resultar.
A expresso geral para a determinao da elasticidade da procura de um bem ou
de um servio em relao ao preo pode ser a seguinte:
Qt ,t +1
( Qt + Qt +1 )
2
Ep =
Pt ,t +1
( Pt + Pt +1 )
2

em que Qt,t+1, a variao da procura de transporte entre o momento inicial (t) e o


momento final (t+1); Qt e Qt+1, os valores de procura de transporte no momento inicial e
no momento final; Pt,t+1, a variao do preo do transporte entre o momento inicial e o
momento final; e Pt e Pt+1, os preos no momento inicial e final, respectivamente.
Como se depreende da expresso, comparada a variao da procura entre dois
momentos face variao dos preos em idntico perodo, ponderando-se pelo valor
mdio de forma a evitar a influncia de valores extremos, tanto em relao procura
como em relao aos preos. O valor da elasticidade normalmente negativo, uma vez
que a procura de um bem ou de um servio tende a diminuir com o aumento do preo de
mercado, seja pela diminuio do consumo, como pela substituio por outro bem ou
servio equivalente. No entanto, os resultados das elasticidades cruzadas so
normalmente positivos, uma vez que avaliam a variao da procura de um bem ou
servio em funo do aumento do preo de um produto concorrente.
Quando o valor absoluto de elasticidade da procura preo (Ep) superior
unidade diz-se que a procura elstica, uma vez que a variao da procura superior
variao do preo revelando grande sensibilidade sua alterao; quando o valor
inferior unidade diz-se que a procura rgida, uma vez que a variao da procura
inferior variao do preo, mostrando-se pouco sensvel quela alterao; quando o
valor zero diz-se que a procura inelstica, sendo a procura constante e indiferente
alterao do preo; por fim, no caso particular da elasticidade ser igual unidade, diz-se
que a procura unitria, ou seja varia na exacta proporo da variao do preo.

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Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

Apesar da procura de transporte se mostrar tendencialmente pouco elstica face


variao dos custos ou preos, diferentes factores podem contribuir para uma maior ou
menor sensibilidade da procura, podendo-se destacar (cf. BUTTON, 1993; VICTORIA
TRANSPORT POLICY INSTITUTE, 2005b; LITMAN, 2006):

Tipo de utilizador: os utentes cativos do transporte pblico apresentam menor


sensibilidade variao dos preos das tarifas de transporte do que os no
cativos, aqueles que possuem capacidade de recorrer ao transporte individual,
existindo uma forte relao demogrfica e socioeconmica com a maior
dependncia do transporte pblico. Assim, os estratos sociais menos solventes,
os mais idosos e os mais jovens, os que no possuem viatura prpria e os utentes
portadores de deficincia so os que se encontram mais dependentes da oferta de
transporte pblico;

Motivo de deslocao: a utilidade intrnseca deslocao, a sua oportunidade e a


possibilidade de esta poder ser substituda, explicam a maior sensibilidade
variao do custo de transporte. As deslocaes motivadas por uma situao de
emergncia e as relacionadas com o trabalho so as que apresentam menor
elasticidade face variao do custo da deslocao. Pelo contrrio, so as
deslocaes motivadas pelo lazer e recreio as que tendem a apresentar uma
maior sensibilidade variao do custo de deslocao;

Tipo de custo: a sensibilidade e os efeitos da variao dependem tambm do tipo


de custo em causa:
- a variao do valor das taxas e impostos incidentes sobre os veculos que se
reflectem no volume e tipo de veculos adquiridos (tipo de combustvel,
cilindrada, nvel de emisses...);
- a variao do preo dos combustveis que se reflecte no s no tipo de
veculos vendidos, mas tambm na transferncia modal e na reduo do
nmero e amplitude das deslocaes, pelo recurso a destinos alternativos
mais prximos ou pela diminuio do nmero de deslocaes geradas;
- a variao do valor das portagens ou a introduo de portagens pode
reflectir-se na alterao dos trajectos, transferncia modal, opo por
destinos alternativos, atravs de trajectos que no utilizem troos com
portagem ou cuja portagem seja menor, diminuio das deslocaes ou,

60

Captulo 1 Caractersticas do Transporte


_____________________________________________________________________________________

numa situao extrema e num prazo mais ou menos dilatado,


relocalizao de actividades econmicas.

Tipo de impactes

Posse de automvel
Tipo de veculo
Alterao de trajecto
Alterao do momento
da deslocao
Alterao modal
Alterao do destino
da deslocao
Gerao de deslocaes
Uso do Solo

Taxas e
impostos
incidentes
sobre o
veculo
9
9

Preo
combustvel

Portagens

Taxas
sobre o
congestionamento

Preo de
estacionamento

Tarifas do
transporte
pblico

9
9

9
9

9
9

Fonte: (VICTORIA TRANSPORT POLICY INSTITUTE, 2005b)

Quadro 1.2 Sensibilidade variao de custos

- os efeitos das taxas de congestionamento, a cobrana pela utilizao da via


em determinados momentos ou em determinadas condies, apresentam
semelhanas em relao quelas que podemos associar incluso de
portagens sendo a principal diferena a resultante do facto da taxa de
congestionamento corresponder a uma taxa varivel ao longo do dia e
como consequncia poder tambm conduzir a uma diferenciao do
momento em que as deslocaes so realizadas. A tarifao do
estacionamento ou a alterao do valor das tarifas podem igualmente
reflectir-se de forma muito distinta sendo que se aplicada a tarifao ao
estacionamento residencial ter um efeito na reduo da posse de veculos,
enquanto a aplicao de tarifas diferenciadas no tempo poder conduzir
diminuio das deslocaes em transporte individual ou na alterao do
momento de as realizar;
- a variao das tarifas do transporte pblico ou a alterao da qualidade de
servio tm o principal impacte na alterao da procura de transporte
pblico, sendo a transferncia para o transporte individual uma das
principais consequncias. Para alm destas consideraes verifica-se que a
elasticidade em relao ao preo dos transportes pblicos tende a ser

61

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

inferior nas grandes cidades do que em cidades de menor dimenso e nas


reas mais perifricas, o que estar relacionado com um maior peso de
passageiros cativos, com menores alternativas individuais para substituir a
utilizao do transporte pblico;

Qualidade e custo das alternativas: a menor ou maior sensibilidade variao


dos custos de transporte depende tambm da qualidade e dos custos das vias, dos
destinos ou dos modos que podem constituir uma alternativa. A sensibilidade ao
aumento do valor de uma portagem depende largamente da qualidade da
alternativa viria sem portagem ou a sensibilidade ao aumento do combustvel
depende tambm da qualidade do servio de transporte pblico alternativo, por
exemplo;

Perodo de anlise: as elasticidades relativas aos custos de transporte tendem a


aumentar com o tempo, ou seja, os valores de elasticidade preo procura,
quando calculados a partir da observao da variao num perodo curto,
normalmente inferior a um ano, so normalmente mais reduzidos do que as
elasticidades calculadas a partir da observao da variao relativa a um perodo
mais dilatado. A integrao das alteraes de preos nas decises individuais
constitui um processo que na maior parte das situaes no imediato, em
particular quando as decises constituem opes de mdio ou longo prazo, como
a aquisio ou substituio de viatura prpria, a alterao de emprego ou de
residncia, diferindo no tempo a alterao do padro de consumo de transporte
justificando-se assim a diferena entre os valores das elasticidades quando
calculadas a partir de observaes mais ou menos separadas no tempo.
A determinao do valor de elasticidades relativas procura de transporte,
expressa nas mais variadas formas relativamente a diferentes alteraes de preos, de
custos, de custos generalizados ou de outros, tem sido objecto de estudo num largo
conjunto de trabalhos 29 . Se atendermos aos diferentes valores das elasticidades, mesmo
tendo em ateno as diferentes metodologias e as diferenas relativas s unidades
geogrficas em causa, podemos apontar algumas concluses relativas aos diferentes
factores que afectam a procura de transportes.

29

Como exemplo veja-se a base de dados do Bureau of Transport and Regional Economics do governo
australiano em: http://dynamic.dotars.gov.au/btre/tedb/index.cfm

62

Captulo 1 Caractersticas do Transporte


_____________________________________________________________________________________

A sensibilidade da gerao do nmero de deslocaes em automvel ao aumento


do custo dos combustveis parece ser pouco significativa, sendo as elasticidades
deslocaes em automvel - preo do combustvel relativamente reduzidas na
generalidade dos estudos, -0,19 no curto prazo e -0,25 no longo prazo na Holanda,
valores superiores aos determinados para a Unio Europeia a 15 estados, -0,16 e -0,19
respectivamente (Jong, Biggiero, Coppola, Gunn, Tegge, De Palma, de Villemeur,
Duchateau, Gayda, 1999 in BTRE, 2005) 30 .

Motivo das deslocaes


Trabalho
Aquisio de bens
Negcios Educao
Tercirio Secundrio
Regulares Outros
Automvel
Tempo
Custo
Transporte Pblico
Tempo
Custo

Outros

Total

-0,38
-0,12

-0,47
-0,17

-0,30
-0,14

-0,63
-0,61

-0,47
-0,28

-0,52
-0,13

-0,43
-0,17

-0,44
-0,16

-0,51
-0,23

-0,55
-0,24

-0,24
-0,26

-0,74
-0,84

-0,74
-0,80

-0,60
-0,30

-0,56
-0,45

-0,54
-0,34

Fonte: Gunn, H.F., Tuinenga, J.G., Allouche, J.F. and Debrincat, L. (1998) ANTONIN: A forecasting
model for travel demand in the Ile de France, Transport Planning Methods, Volume II, European
Transport Conference, P424:99-121 in (BTRE, 2005)

Quadro 1.3 Elasticidades da gerao de deslocaes segundo o custo e o tempo por


motivo de deslocao, em Paris

A sensibilidade variao do preo ou custo do transporte inferior ao da


alterao da qualidade, expresso pelo tempo de viagem. Se atendermos aos estudos
relativos a Paris e Barcelona, verifica-se que a sensibilidade variao do tempo de
viagem sensivelmente o dobro da sensibilidade variao do custo de transporte,
sendo particularmente mais evidente no transporte pblico quando ocorre um segundo
tempo de espera, o que significa quando existe um transbordo. Por outro lado, as
deslocaes motivadas pelo trabalho apresentam-se menos sensveis alterao dos
custos de transporte ou variao do tempo de deslocao, sendo essa sensibilidade
mais significativa nas deslocaes motivadas pela ida para a escola ou pela aquisio de
bens e servios.
As elasticidades cruzadas permitem evidenciar que a variao dos custos do
transporte individual, comparativamente ao aumento do tempo de deslocao, induz um
30

de Jong, G.C., Biggiero, L., Coppola, P., Gunn, H.F., Tegge, O., De Palma, A., de Villemeur, E.,
Duchateau, H and Gayda, S. (1999) Elasticity handbook: Elasticities for prototypical contexts
(Deliverable 5), TRACE Costs of private road travel and their effects on demand, including short and
long term elasticities, Comisso Europeia, DG-Transportes)

63

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

maior aumento da utilizao do transporte pblico. Ao contrrio, o aumento do custo do


transporte pblico induz uma menor variao das deslocaes em transporte individual.

Procura de Transporte Pblico


Elasticidade preo
Elasticidade tempo de viagem
Elasticidade primeiro tempo de espera
Elasticidade segundo tempo de espera
Elasticidade tempo a p
Elasticidade cruzada
Custo transporte individual
Tempo transporte individual
Procura de Transporte Individual
Elasticidade custo
Elasticidade tempo de viagem
Elasticidade cruzada
Preo transporte pblico
Tempo transporte pblico

-0,15
-0,35
-0,25
-0,69
-0,08
0,23
0,16
-0,11
-0,08
0,07
0,18

Fonte: (MATAS, 1991)

Quadro 1.4 Elasticidades da procura de transporte pblico e individual, rea


Metropolitana de Barcelona

nas elasticidades relacionadas com o estacionamento onde se verifica maior


sensibilidade face variao do preo. Ao contrrio da relao aos custos dos
combustveis, as elasticidades relativas ao estacionamento so relativamente elevadas.
Diferentes estudos desenvolvidos em relao a cidades americanas e canadianas
apresentam valores que variam entre -0,30 e -0,45, um pouco menores em estudos
relativos cidade de Los Angeles, -0,25, uma cidade dependente do automvel por
excelncia. Se tomarmos em ateno a durao do estacionamento os valores de
elasticidade aumentam significativamente: as elasticidades relativas ao estacionamento
de longa durao atingem valores de -0,74 e -1,2 em Londres e em Chicago 31
respectivamente, enquanto outro estudo desenvolvido na cidade de Manchester revelava
a importncia do perodo de estacionamento na definio da elasticidade da procura:
-0,1 para um perodo de estacionamento entre 0 a 3 horas; -0,3 para o estacionamento

31

Feeney, B.P. (1989) A review of the impact of parking policy measures on travel demand,
Transportation Planning and Technology 13 (4): 229-244 in (BTRE, 2005)

64

Captulo 1 Caractersticas do Transporte


_____________________________________________________________________________________

at 5 horas; -0,6 para o estacionamento at 7 horas; e de -1,2 para perodos superiores a


7 horas 32 .
O clculo e os valores de elasticidade so frequentemente utilizados para a
previso da variao da procura sendo, muitas das vezes, integrados nos modelos de
transportes. No entanto, a utilizao do mesmo valor para a quantificao da alterao
da procura, simultaneamente para o aumento e para a diminuio dos preos das
variveis independentes, assumindo-se que as variaes se comportam simetricamente,
constitui um erro uma vez que nem sempre se verifica essa simetria.
O mesmo quantitativo de aumento ou de reduo percentual das tarifas do
transporte pblico no induzem a mesma variao percentual da procura. Se o aumento
das tarifas conduzir transferncia de um utente do transporte pblico para o transporte
individual, ser muito mais difcil a recuperao desse utente novamente para o
transporte pblico do que o foi a sua perda, correspondendo a esta situao valores das
elasticidades diferentes.

1.5. Sustentabilidade e transporte

A relao transportes-sustentabilidade hoje fundamental na definio de


polticas em diferentes domnios, como o ordenamento, o ambiente e a economia. Esta
perspectiva recente mas tem assumido um crescente protagonismo.
O conceito de sustentabilidade foi pela primeira vez utilizado no mbito da
gesto estratgica dos recursos piscatrios e florestais, relacionada com a necessidade
de os nveis de captura e de abate deverem ser inferiores capacidade de regenerao
das espcies (VITOUSEK; LUBCHENCO, 1995: 57). Contudo, com a publicao em
1987 do relatrio da Comisso Mundial do Ambiente e Desenvolvimento das Naes
Unidas, Our Common Future, mais conhecido pelo nome da coordenadora do estudo a
norueguesa Gro Harlem Brundtland (WORLD COMMISSION ON ENVIRONMENT
AND DEVELOPMENT, 1987), que a discusso da sustentabilidade ganha particular
relevo. Naquele relatrio definido o conceito de desenvolvimento sustentvel como
aquele que garante a satisfao das necessidades do presente sem comprometer a
32

Haworth, S.L.; Hilton, I.C. (1982) Parking elasticity - a tool for policy implementation?, Traffic
Engineering and Control 23 (7/8): 365-369 in (BTRE, 2005)

65

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

capacidade das geraes futuras satisfazerem as suas prprias necessidades,


consagrando o princpio de solidariedade intergeracional, da noo de recursos
limitados e do respeito pela capacidade de regenerao dos ecossistemas naturais
(NUNES DA SILVA, 2001: 64).

Fonte: (MUNASINGHE; MCNEELY, 1995)

Figura 1.6 Relao entre as componentes do desenvolvimento sustentvel

O conceito de desenvolvimento sustentvel veio integrar trs pontos de vista


sobre o desenvolvimento: o econmico, onde se pretende a promoo da eficincia
econmica, o crescimento, a estabilidade e a garantia da manuteno e substituio do
capital humano e financeiro; o social, onde se pretende evitar situaes de pobreza,
fomentar os mecanismos de consulta, aumentar a participao pblica e salvaguardar o
patrimnio cultural dos diferentes grupos sociais; e o ambiental onde se pretende
salvaguardar a biodiversidade, aumentar a capacidade de regenerao dos sistemas
ecolgicos e fsicos, salvaguardar e valorizar os recursos naturais e minimizar os
impactes ambientais resultantes da aco poluidora (MUNASINGHE, 1993;
MUNASINGHE; MCNEELY, 1995).
A concretizao simultnea destes objectivos pressupe o estabelecimento de
relaes baseadas na valorao e internalizao econmica dos custos ambientais, a
garantia da equidade intrageracional promovida por mecanismos de redistribuio e da

66

Captulo 1 Caractersticas do Transporte


_____________________________________________________________________________________

promoo do emprego e bem-estar, a garantia da equidade intergeracional e a promoo


da participao pblica.
Aps a apresentao do relatrio, a Assembleia Geral das Naes Unidas decide,
em 1990, realizar a Segunda Conferncia das Naes Unidas sobre Ambiente e
Desenvolvimento, que veio a realizar-se no Rio de Janeiro em 1992, vinte anos aps a
primeira realizada em Estocolmo em 1972. A Conferncia do Rio constituiu um
marco na consciencializao da comunidade internacional quanto necessidade de
integrar na sua agenda poltica os princpios da sustentabilidade, tendo sido aprovada a
Conveno Quadro sobre a Diversidade Biolgica e a Conveno Quadro sobre as
Alteraes Climticas, definidos os princpios de gesto florestal e a aprovao da
Declarao do Rio sobre Ambiente e Desenvolvimento e da Agenda 21, que
constitui um programa da aco para a concretizao dos princpios do desenvolvimento
sustentvel. No captulo 28 da Agenda 21, Iniciativas das Autoridades Locais em
Apoio Agenda 21, aberta a oportunidade para o maior envolvimento das
administraes locais no processo de concretizao dos objectivos do desenvolvimento
sustentvel, consubstanciada na Primeira Conferncia Europeia das Cidades e Vilas
Sustentveis, realizada em 1994, onde aprovada a Carta das Cidades e Vilas
Europeias para a Sustentabilidade, ou Carta de Aalborg, cidade onde se realizou esta
conferncia, acordando os signatrios desenvolver os Planos de Aco Local para a
Sustentabilidade da Agenda 21.
A integrao dos princpios da sustentabilidade a diferentes escalas da
organizao do territrio veio colocar o transporte no centro do debate, conduzindo
integrao do conceito de sustentabilidade na definio da poltica de transportes. Em
1992, a Comisso Europeia define a mobilidade sustentvel como aquela que dever ser
suportada por uma actividade de transporte que cumpra integralmente as suas funes
econmicas e sociais, ao mesmo tempo que restringe a aco nociva sobre o ambiente
(COMMISSION OF EUROPEAN COMMUNITIES, 1992: 5), enquanto outra
definio de transporte sustentvel o define como aquele que permite satisfazer as
actuais necessidades de mobilidade sem que com isso comprometa a capacidade de
garantir a resposta s necessidades das futuras geraes (BLACK, 1996: 151), conceito
directamente plasmado da definio de desenvolvimento sustentvel presente no
Relatrio Brundtland.

67

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

O desempenho de um sistema de transportes sustentvel dever garantir


acessibilidade e bem-estar de forma eficiente e equitativa. Em trabalho dirigido por
Pouliquien e Pellegrini para o Banco Mundial, so apontados trs requisitos principais
para que uma poltica de transportes possa ser eficaz:
i. o transporte tem de garantir a capacidade continuada de suportar e
desenvolver as condies materiais para o bem-estar das sociedades,
garantindo a eficincia, a estabilidade e a capacidade de crescimento,
pressupostos definidos pela dimenso econmica do desenvolvimento
sustentvel;
ii. o transporte dever contribuir para a melhoria da qualidade de vida,
contribuindo para a sustentabilidade ambiental;
iii. os benefcios proporcionados pelo sistema de transportes devero ser
partilhados de forma equitativa por toda a comunidade, contribuindo para a
sustentabilidade social (WORLD BANK, 1996: 28).
O aumento da mobilidade e da procura de transporte, particularmente nas reas
urbanas e recorrendo utilizao do automvel, tem vindo a traduzir-se no aumento do
consumo de recursos no renovveis e na gerao de um largo conjunto de
externalidades negativas. Esta tendncia de evoluo indicia um processo de
divergncia face aos objectivos do desenvolvimento sustentvel podendo apontar-se dez
aspectos chave relacionados com a produo de transporte que condicionam a
concretizao dos objectivos associados sustentabilidade, e que, como vimos
anteriormente, constituem externalidades negativas do transporte:
i. o congestionamento que se observa na generalidade das reas urbanas, em
especial as de maior dimenso, cada vez mais intenso e mais prolongado ao
longo do dia;
ii. a poluio atmosfrica associada s emisses resultantes do transporte;
iii. os nveis de rudo associados ao trfego;
iv. a sinistralidade relacionada com o transporte;
v. a degradao da paisagem urbana associada construo de infra-estruturas
de transporte, limitando simultaneamente a utilizao desse espao por

68

Captulo 1 Caractersticas do Transporte


_____________________________________________________________________________________

outras funes e conduzindo, muitas vezes, no preservao de patrimnio


cultural;
vi. a utilizao do espao pblico de forma diferenciada, privilegiando os
utilizadores de transporte individual uma vez que o esforo de infraestruturao fundamentalmente orientada para a utilizao rodoviria, em
detrimento dos outros utentes, particularmente os que recorrem a modos no
motorizados, reduzindo a sua acessibilidade e limitando a sua mobilidade;
vii. o aumento em termos relativos e em termos absolutos da contribuio do
sector dos transporte para a emisso de gases com efeito de estufa;
viii. a descentralizao da cidade, suportada pela utilizao do automvel,
resultando no aumento da amplitude e no desenvolvimento de um padro
mais disperso das deslocaes;
ix. a segregao espacial e a iniquidade social associada presso imobiliria e
localizao de actividades comerciais e de lazer suportadas pela utilizao
do automvel e, desta forma, condicionando o acesso a esses equipamentos a
uma parte da populao;
x. a relocalizao das actividades econmicas associadas ao processo de
globalizao e que conduziram a novos padres da sua distribuio, e que
resultaram no aumento da intensidade da utilizao do transporte, apesar do
desenvolvimento das tecnologias de informao (BANISTER, 2005:15-17).

A concretizao dos objectivos de sustentabilidade em reas urbanas depende de


diferentes factores dos quais se podem destacar a evoluo da configurao urbana; a
maior ou menor disperso das actividades econmicas e residenciais; o grau de
interveno pblica sobre os sistemas, atravs da regulao ou da participao directa
na gesto dos sistemas de transporte; o grau de coeso e equidade social; e a capacidade
econmica de gerar as condies que permitam a sustentabilidade do sistema, tanto
atravs dos mecanismos de mercado como atravs de uma maior participao pblica,
por mecanismos de subsidiao ou de redistribuio, ou sejam, factores de ordem
territorial, institucional, social e econmica (NIJKAMP et al., 1997).

69

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

70

Captulo 2 O Transporte e a Cidade


_____________________________________________________________________________________

The founding, shaping, and growth of human


agglomerations have been products of complex
interactions of many forces. One major force has
always been transportation.
Vukan R. Vuchic, 1981 33

2. O transporte e a cidade

A histria do desenvolvimento urbano tem sido o resultado de um conjunto de


diferentes factores dos quais os transportes assumem um papel preponderante, tanto na
localizao das aglomeraes urbanas como no seu desenvolvimento intraurbano
(VUCHIC, 1981). J Aristteles (384 322 a.C.), a propsito das dimenses e situao
da cidade ideal, realava a importncia da cidade se situar prxima do mar e da terra,
para uma maior facilidade de chegada de auxlio e dos bens necessrios ao seu
funcionamento (ARISTTELES, 1977: Livro II, Captulo VII), para mais adiante se
referir necessidade de a localizao do mercado no interior da cidade se desenvolver
numa situao cmoda, para que a ele possam chegar com facilidade os produtos
provenientes donde quer que seja, por terra ou por mar, aludindo desta forma
importncia da acessibilidade para o desenvolvimento da cidade e associando
indirectamente a relao entre cidade e transporte. Da mesma forma que na afirmao
de Vuchic, Aristteles destaca, de forma implcita, duas escalas na anlise da relao
entre o transporte e a cidade, a da relao com o espao externo cidade, a regio, o
pas e o mundo, por um lado, e o da sua organizao interna por outro, escalas sempre
presentes quando se analisa o desenvolvimento urbano.
A construo do espao urbano resulta de um conjunto de agentes, de foras
econmicas e institucionais e de relaes sociais que se desenvolvem num determinado
lugar e num determinado momento (BARATA SALGUEIRO, 2001: 69). As relaes
econmicas dominantes num determinado perodo geram uma organizao do espao
urbano que diferenciada em cada momento e que se caracteriza por uma diferente
distribuio e localizao das actividades, por diferentes padres e intensidades de uso e

33

VUCHIC (1981: 1)

71

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

ocupao do solo e, consequentemente, por uma diferente intensidade e padro de


deslocao de pessoas e de bens, tudo suportado pelo sistema de transportes que se vai
adaptando e transformando tanto tecnologicamente como organizacionalmente.

2.1. Fases do processo de urbanizao

Segundo os dados das Naes Unidas, em 2005 cerca de 3,15 mil milhes de
habitantes 34 viviam em ncleos urbanos, ou seja, cerca de metade da populao mundial
(48,7%). Ao mesmo tempo, na Europa a populao urbana representava 72,2% da
populao total, cerca de 525,6 milhes de habitantes. Em meio sculo, a populao
urbana mundial aumentou mais de quatro vezes, tendo crescido a uma mdia de 2,69%
ao ano desde 1950. Na Europa, partindo de valores bastante mais elevados, o
crescimento da populao urbana foi menos acentuado mas no menos expressivo,
tendo crescido para um pouco menos do dobro, a uma taxa de crescimento mdio anual
de 1,17%.
O processo de urbanizao em termos demogrficos entendido como o
aumento da proporo da populao a viver em aglomeraes urbanas em relao
populao total, o que se traduz numa alterao dos padres de povoamento. Contudo, o
processo de urbanizao no pode ser entendido apenas como uma alterao daqueles
padres, uma vez que acompanhado tambm por alteraes no sistema de produo,
nas relaes individuais e na prpria forma como as distncias so percepcionadas
(VAN DEN BERG et al., 1982). As modificaes que ocorrem nos processos de
produo originam alteraes ao nvel da organizao empresarial, dos sistemas
tecnolgicos e das relaes espaciais. A evoluo daqueles processos foi sendo
traduzida em repetidas fases de concentrao e de disperso das actividades, originando
sucessivas configuraes urbanas s quais se associaram diferentes necessidades de
transporte. No trabalho desenvolvido por Van den Berg et. al., estabelecida a
associao entre o processo de desenvolvimento urbano e o modelo de transio
econmica, ou seja, associam a passagem de uma economia agrcola a uma economia
terciria madura, passando pela economia industrial, com as diferentes fases de
desenvolvimento urbano que identificam. O modelo de anlise suportado pela
34

http://esa.un.org/unup/

72

Captulo 2 O Transporte e a Cidade


_____________________________________________________________________________________

observao da variao da populao em trs reas distintas, o centro, a sua periferia


imediata e a rea metropolitana ou, como os autores designaram em sentido mais lato,
regio urbana funcional (RUF) no seu conjunto, chegando identificao de quatro
fases distintas: Urbanizao; Suburbanizao; Desurbanizao e Descentralizao

interurbana; e Reurbanizao. As diferentes fases distinguem-se pelos sentidos de


variao populacional e pela intensidade diferenciada da variao populacional em cada
uma das trs reas consideradas. Aquelas alteraes podem ser absolutas, quando as
variaes de populao so contrrias em duas reas, ou relativas, quando o sentido de
variao o mesmo mas os ritmos de variao so distintos.

Fonte: VAN DEN BERG et al., 1982: 38)

Figura 2.1 Variao da populao segundo os diferentes estdios de desenvolvimento


urbano (Centro, Periferia e RUF)

A fase de urbanizao associou-se ao processo de industrializao que ao atrair a


populao rural veio a desenvolver ncleos populacionais de dimenso crescente e de
elevada densidade. Esta fase caracteriza-se pela centralizao das actividades, pela
concentrao do emprego e da residncia na rea central. A fraca mobilidade geogrfica
e social que as novas classes operrias detinham levou a que as reas de emprego e de
residncia se localizassem muito prximas, resultando numa fraca procura de transporte
urbano, associando-se as elevadas densidades das cidades no passado ao raio de
deslocao da populao, que estando limitada capacidade de deslocao a p
limitavam a rea urbana a um raio restrito, conduzindo ao aumento sucessivo da

73

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

densidade populacional (OWEN, 1966: 7). No entanto, a acelerao do processo de


urbanizao associada ao centralismo poltico e econmico de alguns pases, permitiu a
configurao das primeiras metrpoles, dando-se incio ao desenvolvimento de sistemas
de transporte urbano, sendo exemplo o incio da explorao do servio hipomvel de
carruagens circulando sobre carris, os americanos, em Nova Iorque, no ano de 1832 e
do metropolitano, em Londres, em 1863. Este facto, circunscrito inicialmente a algumas
aglomeraes, foi-se estendendo a um nmero cada vez maior de cidades. Conotado
com o processo de industrializao, a fase correspondente urbanizao apresenta
momentos de arranque muito diferenciados, ocorrendo em determinados pases logo
aps a revoluo industrial, noutros durante o decurso do sculo XIX, noutros ainda no
sculo XX e noutros s aps a Segunda Guerra Mundial (VAN DEN BERG et al., 1982:
25).

Fases de
desenvolvimento urbano
I Urbanizao
II Suburbanizao
III Desurbanizao
IV Reurbanizao

Tipo de classificao
Centralizao absoluta
Centralizao relativa
Descentralizao relativa
Descentralizao absoluta
Descentralizao absoluta
Descentralizao relativa
Centralizao relativa
Centralizao absoluta

Caractersticas do crescimento
populacional
Periferia
rea
Centro
imediata metropolitana
++
+
++
+
+++
+
++
+++
++
+
-+
-+

---

-----

Crescimento
(Concentrao)

Declnio
(Desconcentrao)

Fonte: (VAN DEN BERG et al., 1982; CLARK, 2003)

Quadro 2.1 Fases de desenvolvimento urbano

A resposta crise econmica dos anos trinta conduziu a transformaes no


modelo de produo que se caracterizaram pela centralizao do capital e pela
concentrao

produtiva,

desencadeando

uma

nova

configurao

espacial

consequentemente, uma nova fase na organizao dos sistemas de transporte. A


expanso empresarial e dos grandes grupos econmicos, foi acompanhada pelo aumento
da dimenso das unidades industriais, procurando-se obter economias de escala e de
aglomerao.

Estas

transformaes

foram

acompanhadas

pelo

aumento

da

produtividade proporcionadas pela alterao da organizao empresarial e do trabalho o


que permitiu o aumento dos salrios e a expanso do consumo, associando-se pela
primeira vez a capacidade de produzir e de consumir em massa. O reflexo nos padres
74

Captulo 2 O Transporte e a Cidade


_____________________________________________________________________________________

de consumo caracterizou-se pelo aumento da importncia da aquisio de bens de


consumo durveis, nomeadamente a generalizao da produo e do consumo de meios
de deslocao individuais motorizados. Associada a este novo modelo de produo
emerge uma nova configurao urbana caracterizada pela concentrao do emprego e
pela desconcentrao da actividade residencial. A nova lgica de ocupao do espao
urbano assentou na concentrao dos servios nas reas mais centrais, na concentrao
industrial nas reas perifricas cidade e no desenvolvimento de reas residenciais
sucessivamente mais afastadas do centro, tendo esta desconcentrao residencial sido
suportada primeiramente pelo desenvolvimento do sistema de transportes pblicos e
depois pela utilizao do transporte individual. Esta fase, designada por suburbanizao,
caracterizada pelo aumento do crescimento da periferia imediata enquanto o centro
apresenta um crescimento menor ou mesmo negativo num processo que caracterizou o
desenvolvimento urbano das cidades na generalidade da Europa Ocidental at dcada
de setenta.
A crise econmica dos anos setenta afectou a generalidade das grandes
aglomeraes urbanas, em especial aquelas cuja base econmica assentava na
actividade industrial, traduzindo-se no declnio de algumas daquelas aglomeraes
durante a primeira metade da dcada de oitenta. O declnio do centro e do conjunto
metropolitano, em que a periferia pode ou no apresentar o mesmo comportamento,
classificado por Van den Berg como fase de desurbanizao e de descentralizao
interurbana. A reduo verificada tanto se deveu diminuio da emigrao dos
espaos rurais para as reas metropolitanas como sada de populao para os espaos
no metropolitanos. A perda de atractividade das reas mais centrais foi associada
degradao das condies de vida nestas reas, nomeadamente ao congestionamento e
poluio, e, por outro lado, ao aumento da mobilidade e, fundamentalmente, alterao
do modelo de produo caracterizado pelo processo de desconcentrao produtivo tanto
por transferncia das actividades das reas metropolitanas, como pelo desenvolvimento
de actividades de raiz local, beneficiando os centros urbanos de mdia dimenso em
detrimento das grandes aglomeraes urbanas.
Naturalmente que estas condies no afectaram de igual modo, nem
simultaneamente,

as

diferentes

aglomeraes

urbanas

europeias

tendo

sido,

fundamentalmente, as maiores aglomeraes do centro da Europa, casos das cidades

75

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

belgas, britnicas, francesas, holandesas e alems, aquelas que na dcada de setenta ou


perderam populao ou apresentaram taxas de crescimento mais reduzidas.
Na segunda metade dos anos de setenta, Beale (1975) e Berry (1976) 35 citados
por (CHAMPION, 1989), constataram que as dinmicas de crescimento dos territrios
no metropolitanos apresentaram ritmos de crescimento superiores aos dos
metropolitanos e que estes, frequentemente, revelaram crescimentos negativos, tendo
este processo sido designado por Berry por contraurbanizao. A discusso do processo
e a sua identificao em diferentes contextos regionais deu origem a um conjunto vasto
de trabalhos desenvolvidos at primeira metade dos anos noventa. A tendncia para a
atenuao do processo de contraurbanizao foi identificada nessa altura, apontando as
observaes para a diminuio ou mesmo para a inverso do processo de
desconcentrao das grandes aglomeraes urbanas.
Na realidade, a partir da segunda metade dos anos oitenta, as reas urbanas mais
centrais comearam a atrair populao e renovaram o dinamismo e a atraco dos
centros de algumas das grandes aglomeraes europeias. A expanso das actividades
tercirias superiores, de que as actividades financeiras constituem um exemplo,
acompanhadas pelo investimento pblico e privado em intervenes de revitalizao e
reabilitao urbana vieram recuperar a atractividade dos ncleos centrais daquelas
aglomeraes. Embora no momento da elaborao do trabalho de Van den Berg et al,
este processo apenas se mostrasse na sua fase embrionria, foi identificado como a
quarta fase do modelo desenvolvimento urbano proposto e designado por reurbanizao.
Esta fase caracterizada pelo crescimento do centro da aglomerao, enquanto a
periferia e a prpria rea metropolitana se apresentavam em declnio. J no incio dos
anos oitenta, Amesterdo, Londres, Paris e outras cidades do centro da Europa,
registaram dinmicas positivas de crescimento urbano. O processo de reurbanizao foi
acompanhado por um conjunto de intervenes de revitalizao e de reabilitao
funcional dos centros das aglomeraes, acompanhadas pela melhoria dos sistemas de
transporte pblico, nomeadamente atravs da introduo de novos modos ou de novos
servios de transporte 36 (PARKINSON et al., 1992).

35

cf. BEALE, C.L. (1975) The revival of population growth in non-metropolitan America, Economic
Research Service, US Department of Agriculture, ERS 605 e BERRY, B. (1976) Urbanization and
Counterurbanization, Sage Publications, Beverly Hills
36
Veja-se o exemplo do DLR (Docklands Light Rail), inaugurado em 1987 e integrado no processo de
reestruturao da rea porturia no leste de Londres, tendo a sua expanso continuado at recente

76

Captulo 2 O Transporte e a Cidade


_____________________________________________________________________________________

Paralelamente ao processo de reurbanizao, e associado ao desenvolvimento


das acessibilidades, as reas metropolitanas alargaram a sua rea de influncia de forma
difusa e pouco densa a que muitos autores designam por processo de metropolizao.
O termo readquire novo destaque agora associado ao desenvolvimento de uma
grande cidade de servios, dirigidos fundamentalmente s empresas, que assume o papel
de comando de funes de nvel hierrquico superior e constitui o centro de um
territrio exterior mais ou menos vasto (MERENNE-SCHOUMAKER, 1998: 6). A
estrutura dos territrios urbanos altera-se dando origem a uma configurao
policntrica, centrada em diferentes cidades, e monofuncional, em que cada centro
desenvolveria um conjunto de funes e desta forma organizaria o seu territrio,
conduzindo ao conceito de desenvolvimento metropolitano policntrico (MARQUES
DA COSTA, 2000: 61).
Contudo o conceito de metrpole parece ser inadequado para definir as recentes
configuraes urbanas que se vo revelando, surgindo o conceito de metpole, proposto
por Ascher, definida como um conjunto de espaos em que a totalidade ou parte dos

habitantes, das actividades econmicas, ou dos territrios, est integrada no


funcionamento quotidiano (ordinrio) de uma metrpole. Uma metpole constitui
geralmente uma nica bacia de emprego, de residncia e de actividades, e os espaos
que a compem so profundamente heterogneos e no necessariamente contguos.
Uma metpole compreende, pelo menos, algumas centenas de milhares de habitantes
(ASCHER, 1998: 16).

2.2. As relaes entre o transporte e o desenvolvimento urbano

O transporte serve a cidade e, como refere Thomson, ao contrrio de outros


servios, como a distribuio de energia ou de gua, o transporte no s serve como
um elemento integrante da cidade uma vez que ocupa uma parte significativa do espao
urbano e responsvel pelo consumo de uma parte importante do tempo dos habitantes
da cidade. Por outro lado, ao contrrio da maioria de outros servios, em que a
qualidade e o custo so tendencialmente uniformes, os transportes apresentam
ligao ao aeroporto urbano de Londres em 2005 ou, nos Estados Unidos, do BART (Bay Area Rapid
Transit) na baa de So Francisco inaugurado em 1972, embora o projecto remonte ao j longnquo ano
de 1946.

77

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

qualidade, custos e nveis de cobertura significativamente variveis (THOMSON,


1977:16), contribuindo decisivamente para a diferenciao espacial da cidade.
Historicamente existe uma relao estreita entre as diferentes tecnologias de
transporte urbano e a forma de crescimento urbano (HALL, 1969: 409), estando este
intimamente relacionado com o desenvolvimento dos transportes. O crescimento e
organizao dos espaos urbanos foram, em larga medida, suportados pelo progresso
tecnolgico verificado no sector dos transportes. Desde os primeiros servios de
transporte intra-urbano desenvolvidos em Londres, os Hackney Coaches, por volta de
1600, e os Fiacres em Paris em 1612, que operavam segundo um sistema de operao
predecessor dos actuais servios de txi, passando pelos primeiros servios de
transporte em carruagem segundo trajectos definidos introduzidos em Paris em 1662,
aos modos de transporte mais recentes, como os elctricos rpidos, que se pode perceber
a relao entre o desenvolvimento dos sistemas de transporte, o desenvolvimento
urbano e a sua configurao.

Fonte: adaptado de (RODRIGUE et al., 2004)

Figura 2.2 Modelo de transio da mobilidade individual

A alterao das condies econmicas e da configurao urbana traduziram-se


em modificaes das condies de mobilidade individual que, tal como em relao
evoluo econmica e urbana, se podem perceber segundo um modelo de transio.
Numa primeira fase, coincidente com os primrdios da revoluo industrial, as

78

Captulo 2 O Transporte e a Cidade


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deslocaes so geralmente individuais, de pequena amplitude e realizadas


normalmente a p, reflectindo a proximidade entre as reas de residncia e de trabalho e
a incapacidade de suportar os custos de deslocao nos modos de transporte pblico que
entretanto comearam a ser disponibilizados. O aumento do rendimento, a valorizao
das reas mais centrais das cidades e a disponibilizao de modos de transporte mais
rpidos e mais acessveis, conduziram expanso das reas residenciais para espaos
cada vez mais afastados do centro, pelo que aumentou a importncia das deslocaes
motorizadas, primeiro recorrendo aos modos de transporte colectivo. S mais tarde,
com o recurso ao automvel, que diminui a importncia das deslocaes em transporte
pblico e aumentam as deslocaes utilizando modos individuais. A estas diferentes
fases do modelo de transio da mobilidade individual correspondem diferentes
configuraes urbanas cuja matriz condicionada pela evoluo das tecnologias de
transporte e pela utilizao diferenciada dos modos de transporte disponveis em cada
momento.
A relao entre o desenvolvimento da tecnologia de transporte e a alterao da
forma urbana encontra-se bem explicitada nos trabalhos desenvolvidos por Adams
(1970) 37 e Muller (1981, citado por TAAFFE et al, 1996) 38 relativamente s cidades
norte americanas. O primeiro identifica quatro ciclos de desenvolvimento urbano entre
1889 e 1960 e aos quais associa as diferentes tecnologias de transporte que dominaram

Fonte: ADAMS, 1970: 56 e TAAFFE et al., 1996: 168)

Figura 2.3 Forma urbana e tecnologia de transporte


37
38

(ADAMS, 1970)
Muller, Peter (1981) Contemporary Suburban America. Prentice-Hall, Englewood Cliffs

79

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

as deslocaes urbanas em cada um daqueles ciclos.


No primeiro perodo identificado, que se estende por quase todo o sculo XIX, a
mobilidade urbana assegurada pelas deslocaes a p e pelo recurso a modos
hipomveis. A reduzida velocidade e a capacidade de resistncia a que se associa o
elevado custo do transporte pblico, que exclua do seu acesso uma franja muito
significativa da populao, conduziram a uma configurao urbana compacta, onde os
diferentes usos e funes se reuniam encontrando-se os locais de residncia e de
trabalho bastante prximos.
O segundo ciclo de desenvolvimento urbano dominado pela introduo do
elctrico, que se segue introduo do americano em muitas das cidades. A cidade
assume uma forma radial, desenvolvendo-se ao longo das linhas de elctrico que,
partindo do centro, comeam a alcanar reas cada vez mais perifricas. O aumento da
velocidade de deslocao e a reduo dos custos de operao deste novo modo de
transporte permitiram no s a extenso das reas residenciais para mais longe do centro
da cidade como tambm o acesso de uma franja de populao que at a se encontrava
economicamente excluda da utilizao do transporte pblico.
O terceiro ciclo, caracterizado pela expanso urbana associada utilizao dos
modos rodovirios, em particular o automvel, caracterizado pela maior flexibilidade
daqueles modos o que permitiu o preenchimento dos espaos intersticiais entre os eixos
radiais definidos pelas linhas de elctrico, configurando-se uma forma urbana mais
uniforme e, uma vez mais, concntrica.
O ltimo ciclo associado ao desenvolvimento de vias rpidas para a circulao
automvel, o que introduziu novamente uma forte diferenciao espacial, configurando
uma forma urbana mais uma vez radial, evidenciando Adams a alternncia entre o
desenvolvimento das formas urbanas uma vez concntricas outras vezes radiais.
O modelo proposto por Muller (1981, citado por TAAFFE et al, 1996) de
desenvolvimento das reas metropolitanas norte americanas parte de um conjunto de
observaes que se estendem at aos anos oitenta e tem em especial ateno as
alteraes introduzidas pela infra-estruturao rodoviria iniciada nos anos cinquenta e
que se prolongou por mais de duas dcadas. A importncia do desenvolvimento radial
do elctrico no final do sculo XIX at aos anos vinte do sculo passado realada por
Muller, uma vez que correspondeu distenso do centro da cidade ao longo das linhas

80

Captulo 2 O Transporte e a Cidade


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de elctrico e pelo incio da expanso dos subrbios residenciais que passaram a atrair
um conjunto mais alargado da populao. O caminho-de-ferro, que comeou por
permitir as ligaes interurbanas e inter-regionais, transportando passageiros e
mercadorias e permitindo a relocalizao das unidades industriais ao longo das linhas,
comea a servir tambm como modo de transporte suburbano j na segunda metade do
sculo XIX. No entanto, apenas com a electrificao da rede ferroviria, que se inicia
em 1900, que, tanto nos Estados Unidos da Amrica como na Europa, o transporte
ferrovirio suburbano ganha particular relevo, assistindo-se a partir de ento expanso
das linhas e dos servios suburbanos ferrovirios, que vo ganhando uma crescente
importncia nas deslocaes pendulares das aglomeraes americanas at aos anos
trinta (VUCHIC, 1981: 42-43).
Tal como refere Adams, a generalizao da utilizao dos modos rodovirios a
partir dos anos de 1920 veio trazer uma maior flexibilidade na localizao das unidades
residenciais permitindo a ocupao dos espaos deixados livres entre os eixos radiais de
transporte ferrovirio que at a marcaram a expanso, contribuindo para a consolidao
das primeiras reas suburbanas. O perodo posterior ao segundo conflito mundial foi

Fonte: (TAAFFE et al., 1996: 178)

Figura 2.4 Desenvolvimento metropolitano nas aglomeraes americanas

mais uma vez marcado pela forte expanso suburbana suportada no s pela
massificao da utilizao do automvel mas, fundamentalmente, pela forte infraestruturao rodoviria. A sequncia do modelo de crescimento assentou uma vez mais

81

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


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na expanso radial e posterior preenchimento dos espaos intersticiais que acompanhada


pela construo de vias rpidas circulares contribuiu para o desenvolvimento de novas
centralidades metropolitanas, o que permitiu que a descentralizao residencial fosse
acompanhada pela descentralizao do emprego e pela relocalizao de unidades de
comrcio e de servios.
Peter Hall, no final dos anos sessenta (HALL, 1969), relacionava o
desenvolvimento da forma urbana das aglomeraes do Reino Unido com o
desenvolvimento do sistema de transportes. Uma primeira configurao, que designa
por cidade pr-transporte pblico, caracterizada pela elevada densidade e
concentrao de habitao e de actividades econmicas que se localizam num raio cuja
distncia ao centro facilmente transponvel a p, apontando como exemplo desse
desenvolvimento as cidades de Londres e Manchester no perodo entre 1801 e 1851. A
segunda fase que identifica associa-a introduo dos sistemas de transportes pblicos,
o incio dos servios hipomveis, as carruagens e os americanos, e do comboio a vapor,
caracterizando-se o desenvolvimento urbano pelo crescimento tentacular ao longo das
principais vias radiais, apontando como exemplo as cidades de Londres e de
Birmingham em 1901. A terceira fase, a de maturidade do transporte pblico,
corresponde ao desenvolvimento generalizado de reas residenciais de mdia densidade,
mas onde o emprego se mantm concentrado no centro da cidade ou em reas
industriais ou de armazenagem bem definidas. Este modelo, suportado pela
acessibilidade mais generalizada proporcionada pela rede de autocarros e pelo comboio
de traco elctrica, caracterizou as cidades britnicas dos anos trinta. Num padro
radial, as deslocaes eram garantidas maioritariamente pelo sistema de transporte
pblico, uma vez que a posse do automvel na altura era ainda incipiente. No final dos
anos sessenta, era possvel definir um modelo comum de deslocaes pendulares para a
generalidade das grandes aglomeraes britnicas: deslocaes em modo ferrovirio
dirigidas ao centro das aglomeraes urbanas, algumas destas de grande amplitude;
deslocaes em autocarros drenando uma rea mais alargada, servindo o centro e as
reas suburbanas imediatas, correspondendo a deslocaes de menor amplitude; e as
deslocaes garantidas pelo automvel individual, de padro mais disperso, tanto nas
origens como nos destinos, embora as deslocaes para as reas centrais apresentassem
alguma prevalncia.

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Captulo 2 O Transporte e a Cidade


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Como referem Newman e Kenworthy, os ltimos anos da histria urbana


mostram a estreita relao entre o desenvolvimento dos transportes e a transformao da
forma e dos usos de solos da cidade:
- primeiro a cidade densa, com usos de solo mistos, transponvel a p, onde as
opes de transporte e as velocidades oferecidas asseguravam a manuteno
das diferentes funes urbanas articuladas e prximas;
- depois a cidade do transporte pblico ferrovirio que conduziu ao
desenvolvimento de faixas mais ou menos estreitas ao longo de corredores
definidos pelo comboio e pelo elctrico;
- e com o advento do autocarro e do automvel a maior disperso das diferentes
funes urbanas, uma vez que, pela primeira vez, a utilizao dos modos de
transporte individuais vieram permitir uma maior liberdade na localizao
tanto das reas de residncia como de emprego (NEWMAN; KENWORTHY,
1996: 20-21).
A tecnologia dos modos de transporte afectam tanto o crescimento como a forma
das cidades e cada modo de transporte vai deixando a sua marca na configurao das
aglomeraes urbanas. Apesar da introduo de um novo modo no sistema de
transportes de uma cidade conduzir transformao dos usos e adaptao dos espaos
urbanos s suas caractersticas e capacidades (CRAWFORD, 2002: 54), a marca
deixada pelos diferentes modos de transporte pode perdurar no tempo e, em muitos
casos, influenciar a prpria identidade da cidade, como nos exemplos dos cable cars de
So Francisco, os double-deckers de Londres, o schwebebahn em Wuppertal ou os
elctricos da cidade de Lisboa.

2.3. Transporte e usos do solo

A relao entre o transporte e a organizao do espao, que se caracteriza por


uma utilizao diferenciada do solo e por desiguais intensidades do seu uso, foi objecto
de diversas abordagens que conduziram formulao de modelos descritivos e
analticos que vieram a ser integrados no corpo terico de distintos ramos do
conhecimento, com destaque para a Economia e a Geografia em particular.

83

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


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Precursor em muitos domnios da Economia, em particular da Economia


Poltica, Cantillon 39 estabelece pela primeira vez a relao entre a organizao do
espao e as economias de tempo ou economias de transporte (LOPES, 1995: 156),
definindo, no trabalho publicado em 1755, os custos de transporte e de tempo como
variveis fundamentais para o entendimento da organizao do espao. Um sculo mais
tarde, em 1826, a importncia da distncia, e consequentemente dos transportes, como
elemento diferenciador da organizao espacial assumida como fundamental no
estabelecimento do modelo de organizao do espao agrcola de Von Thnen 40 , onde
desenvolvido o conceito de renda locativa. O mesmo se verificou com o modelo de
localizao industrial desenvolvido por Alfred Weber 41 , em 1909. Nestes dois modelos
realada a importncia da distncia e dos custos diferenciados de transporte na
configurao e localizao das actividades econmicas. Nos modelos de escala regional,
a referncia aco do transporte encontra-se ainda presente na teoria dos lugares
centrais de Christaller 42 como elemento de distoro frequente do modelo, uma vez que,
segundo o princpio do trfego proposto por aquele autor, os lugares centrais tenderiam
a desenvolver-se preferencialmente ao longo das vias de comunicao (cf. GASPAR,
1972: 18).
A uma escala maior, ao nvel urbano, o modelo de Burguess 43 , apresentado em
1925, constituiu a primeira tentativa de explicar a organizao interna da cidade. A
partir da observao da cidade de Chicago dos anos vinte, o modelo apresenta uma
diferenciao dos usos de solos segundo anis concntricos em torno do centro da
cidade (CBD Central Business District), sendo a mobilidade e a capacidade
diferenciada de aceder ao centro da cidade os principais elementos explicativos neste
modelo. Em 1939, o modelo sectorial proposto por Hoyt 44 retoma os princpios
identificados por Burguess, mas reala a importncia dos eixos de transporte na
diferenciao da cidade, mostrando que os diferentes usos de solo no se distribuem

39

Cantillon, R. (1952) Essai sur la Nature du Commerce en Gneral, INED, Paris (edio original de
1755)
40
Von Thnen, J. H. (1826) Der Isoliert Staat in Beziehung auf Landwirtschaft und Nationalkonomie,
Rostock
41
Weber, A. (1909) ber der Standort der Industrien, Tbingen.
42
Christaller, W. (1933) Die Zentralen Orte in Sddeutschland, Darmstadt.
43
Burguess, E. W. (1925) The Growth of the City: an introduction to a research project in Park, P. E.;
McKenzie, R. D. (ed.) The City , University of Chicago Press, Chicago: 47-62.
44
Hoyt, Homer (1939) The Structure and Growth of Residential Neighborhoods in American Cities, US
Government Printing Office, Washington.

84

Captulo 2 O Transporte e a Cidade


_____________________________________________________________________________________

apenas de forma concntrica mas antes se distendem ao longo dos principais eixos de
transporte.
Em 1945, Harris e Ulman 45 apresentam um novo modelo de organizao do
espao urbano em que, ao contrrio dos dois modelos anteriores, a configurao no
radial a partir do CBD mas sim segundo uma forma multinucleada. Neste modelo,
assumido que a cidade se desenvolve por integrao sucessiva de ncleos
especializados, explicada segundo o princpio de que existe a tendncia para a
agregao de actividades similares e de repulsa de actividades no compatveis. Ao
contrrio dos modelos de Burguess e de Hoyt, percebe-se uma nova leitura da
configurao urbana, onde as deslocaes deixam de ser marcadas por grandes
movimentos radiais, caractersticos dos modos ferrovirios, para uma configurao onde
o automvel passa a assumir um papel preponderante como modo de transporte e a
estrutura de deslocaes se torna mais complexa.
Outro modelo incontornvel, onde os transportes assumem particular significado
na formulao conceptual, desenvolvido no final dos anos de 1950 por William
Alonso 46 onde, semelhana de Von Thnen, explica os diferentes padres de usos de
solo urbano e a sua valorao em funo da distncia ao centro da cidade (CBD).
Entretanto, Michell e Rapkin 47 (BANISTER; LICHFIELD, 1995) apresentam o
primeiro trabalho onde formalmente expressa a relao entre o transporte e o uso do
solo urbano, afirmando que se fosse possvel quantificar a actividade associada a um
determinado uso de solo, ento poderiam ser estimados os valores do trfego urbano
associado, uma vez que os volumes de trfego numa rea urbana estariam directamente
relacionados com os diferentes usos de solo. O desenvolvimento de diversos estudos de
transportes, como o Chicago Area Transport Study (CATS) iniciado em 1955 ou o
desenvolvido para a regio metropolitana de Pittsburgh em 1964 onde Lowry
(LOWRY, 1964) apresenta o modelo de transporte e uso de solo que veio a ser
adoptado em muitos estudos posteriores, conduziu aceitao, por parte dos diversos
agentes ligados ao planeamento, da ocorrncia de um ciclo retroactivo entre o
desenvolvimento do sistema de transportes e a diferenciao dos usos de solo.
45

Harris, C. D.; Ullman, E. L. (1945) The Nature of Cities, Annals of the American Academy of
Political and Social Science 242 (1): 7-17
46
Alonso, W. (1960) A Theory of the Urban Land Market, Papers and Proceedings of the Regional
Science Association 6 (2): 149-157
47
Mitchell, R. B. ; Rapkin, C. (1954) Urban Traffic A Function of Land Use. Columbia University
Press, Nova Iorque

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Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

As relaes implcitas naquele ciclo podem ser sintetizadas da seguinte forma:

a distribuio dos diferentes usos de solo na rea urbana, por deciso de


investidores e das diferentes entidades de regulao, determinam a
localizao das diversas actividades, como a residncia, o trabalho, a
educao, o comrcio ou o lazer;

quela distribuio esto associadas as deslocaes decorrentes da


necessidade de transpor a distncia entre as reas onde se localizam as
diferentes

actividades

(residncia,

emprego,

comrcio,

lazer...)

recorrendo para isso ao sistema de transportes;

a dotao das infra-estruturas e a organizao do sistema de transportes


geram oportunidades de interaco, medidas como acessibilidade;

a acessibilidade diferenciada contribui para a tomada das decises de


localizao por parte dos diversos agentes (pblicos e privados) das
diferentes actividades e desta forma para a alterao dos padres de usos
do solo (WEGENER, 1995; WEGENER; FRST, 1999; LAUTSO et al.,
2004).

Fonte: (WEGENER, 1995)

Figura 2.5 O ciclo transporte / uso do solo

86

Captulo 2 O Transporte e a Cidade


_____________________________________________________________________________________

Contudo, algumas dvidas comearam a ser colocadas em relao validade


conceptual deste ciclo para explicar a evoluo dos usos de solo, nomeadamente quando
da avaliao de grandes investimentos nos sistemas de transporte pblico, onde se
verificou que muitas das transformaes dos usos de solo previstas pela dotao de
novas infra-estruturas de transporte no se concretizaram, no se tendo observado
valorizaes dos solos muito diferentes entre as reas directamente beneficiadas pelas
novas infra-estruturas e outras mais afastadas. A explicao adiantada relaciona-se com
a generalizao da acessibilidade proporcionada pelo desenvolvimento das infraestruturas rodovirias e pela utilizao do automvel que conduziram no s a uma
menor utilizao do transporte pblico como reduziram os condicionamentos de usos de
solo associados queles servios, justificando, em larga medida, os efeitos menos
expressivos dos investimentos nos sistemas de transporte pblico, verificando-se que,
nas condies em que a acessibilidade tendencialmente uniforme, em grande parte
como resultado da capacidade de utilizao do transporte individual, qualquer melhoria
no sistema de transportes pblicos teria tendncia para apresentar um reduzido impacte
na localizao das diferentes actividades e na consequente alterao dos usos de solo.
Esta observao conduziu crescente aceitao de que a simples interveno no sistema
de transportes pblicos se mostra insuficiente para conduzir s alteraes tanto do
consumo de transporte como dos usos de solo, especialmente em sociedades onde a
utilizao do transporte privado dominante.
A perspectiva demasiado centrada nos impactes expectveis sobre os usos de
solo do investimento em infra-estruturas de transporte pblico deu origem a uma outra
em que a questo se veio a centrar nas alteraes dos padres de deslocao atravs das
intervenes ao nvel do planeamento e do ordenamento do territrio e nas consequentes
formas de ocupao do territrio. O aumento dos impactes negativos associados ao
consumo de transporte reavivou a discusso acerca da influncia dos usos de solo na
definio das estruturas de deslocaes e conduziu proposta de um modelo conceptual
suportado no princpio de que a procura de transporte constitui uma procura derivada.
Nesta perspectiva, assume-se que as condies de consumo de transporte resultam das
necessidades de deslocao numa aglomerao urbana, que derivam das relaes
existentes entre a localizao das diferentes actividades, como a habitao, o trabalho, o
comrcio, o lazer ou a educao; das necessidades da populao, condicionadas pelas
condies econmicas, sociais e culturais; e da maior ou menor facilidade de

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Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


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deslocao, decorrentes dos custos e tempos de deslocao e dos nveis de fiabilidade


do sistema de transportes (VAN WEE, 2002: 260).

Fonte: (VAN WEE, 2002)

Figura 2.6 Transporte e uso de solo

A interaco entre aqueles trs elementos (localizao de acividades,


necessidades da populao e facilidade diferencial de deslocao) define o padro de
deslocaes, cujas caractersticas mais visveis so o seu volume, os perodos em que
ocorrem, os modos utilizados, os trajectos escolhidos e a localizao das diferentes
reas de gerao e de atraco dos movimentos. Sendo os trs elementos
interdependentes, qualquer alterao da localizao das actividades, das condies de
procura ou da facilidade de deslocao, conduziro a transformaes do sistema que,
estando em equilbrio, procurar um novo ajustamento. No entanto, como refere Van
Wee, o sistema desenvolve-se numa situao de desequilbrio mais ou menos constante,
uma vez que muitas transformaes so introduzidas antes de se ter atingido o equilbrio
relativo a alteraes anteriores.
Frequentemente tm sido estabelecidas relaes entre a densidade, os usos
mistos dos solos, a acessibilidade ao transporte pblico ou o desenho urbano e a procura
de transporte, em particular do transporte individual.
Em primeiro lugar, o aumento das densidades quer sejam residenciais, do
emprego ou das funes de comrcio e de servios, frequentemente apontado como
uma aco que permite reduzir a procura de transporte uma vez que aumentando a
densidade aproximam-se as diferentes origens e destinos das deslocaes, reduzindo-se
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Captulo 2 O Transporte e a Cidade


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desta forma as distncias mdias a percorrer. Por outro lado, o aumento das densidades,
populacionais ou do emprego, permite tambm que sejam atingidos mais facilmente os
limiares de procura que justificam economicamente a prestao de servios de
transporte pblico, possibilitando que este seja uma alternativa s deslocaes em
transporte individual, bem como a implantao de centros com mais servios.
A promoo dos usos mistos de solo constitui outra das aces com repercusso
na procura de transporte uma vez que ao ser proposta a associao de diferentes funes
num mesmo espao, misturando funes residenciais e reas de emprego, de comrcio e
de servios pessoais, proporcionam-se condies para que ocorra uma aproximao
entre os diferentes locais de origem e de destino, reduzindo-se tambm desta forma as
distncias mdias a percorrer.
A melhoria da acessibilidade ao transporte pblico, em especial aos servios
mais rpidos e de maior capacidade, quer em relao aos locais de origem quer de
destino, se no permite a reduo das distncias mdias a percorrer, contribui para a
alterao da repartio modal, reduzindo a procura de transporte individual, uma vez
que, para uma grande parte das deslocaes, os modos de transporte pblico podem
apresentar significativas diminuies de tempo de trajecto.
O desenho urbano, a uma escala maior, pode tambm condicionar o padro de
deslocaes na medida em que pode contribuir para uma maior apetncia para a
realizao de deslocaes pedonais ou recorrendo a modos no motorizados, como a
bicicleta, ao desenvolver uma configurao mais segura face ao restante trfego,
articulada com a criao de espaos verdes ou com actividades comerciais, permitindo
que a rua seja fruda de forma mais segura, mais agradvel e no agressiva, fomentando
a deslocao p ou ao recurso a modos no motorizados.

2.4. Forma urbana e sustentabilidade

2.4.1. O conceito de forma urbana

O conceito geral de forma de um objecto refere-se sua configurao fsica,


sua aparncia ou configurao visvel, resultante da maneira como as suas partes se

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Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


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estruturam. A noo de forma aplica-se a todo o espao construdo em que o homem


introduziu a sua ordem, constituindo a forma urbana tanto o objecto de anlise como o
objectivo de construo arquitectnica (LAMAS, 2004: 41). A forma urbana pode ser
entendida como a configurao do conjunto de elementos fixos que se distribuem numa
determinada rea urbana ou metropolitana e que reflecte os padres de uso de solo, as
densidades e a configurao das redes de transportes e infra-estruturas de comunicao
(ANDERSON et al., 1996: 9). Aqueles elementos encontram-se ligados por relaes
espaciais que, por seu lado, permitem configurar a estrutura urbana, sendo esta definida
pela forma urbana, pelas diferentes interaces que se desenvolvem na cidade e pelos
princpios que definem as relaes entre aquelas (Bourne, 1982 48 , citado por
ANDERSON et al, 1996), uma vez que a forma urbana condiciona a estrutura de
relaes que se estabelecem numa cidade. As regras e os processos que regulam a
ocupao do seu territrio constituem outro factor no menos importante para o
estabelecimento daquelas relaes e que resultam da aco da administrao pblica,
tanto de forma directa pela construo de infra-estruturas e de edifcios e pela sua
utilizao diferenciada como de forma indirecta atravs dos distintos mecanismos de
regulao, e da interveno dos diferentes agentes privados.
A anlise da forma urbana apresenta diferentes dimenses espaciais de acordo
com as escalas de observao: a rua, o bairro, a cidade (LAMAS, 2004: 73), o
quarteiro ou mesmo a regio metropolitana poderamos acrescentar, uma vez que o
conceito de forma urbana se alargou a todo o territrio, nomeadamente em relao
quele que se encontra sobre a influncia directa de uma cidade (LAMAS, 2004: 70).
A transio urbana, a passagem da cidade transponvel a p para a cidade da
motorizao individual, passando pela cidade do transporte pblico, produziu diferentes
configuraes urbanas, a que se podem associar distintos graus de disperso territorial.
Embora estejam intimamente relacionadas, a discusso sobre a associao entre a forma
urbana e o transporte apenas comea a assumir particular importncia com o aumento
da taxa de motorizao e, fundamentalmente, da sua utilizao para a realizao da
generalidade das deslocaes em reas urbanas.
O aumento da velocidade de deslocao e a generalizao da acessibilidade pelo
desenvolvimento das infra-estruturas rodovirias e do acesso utilizao do automvel,
48

BOURNE, L. S. (1982) Urban spatial structure: an introductory essay on concepts and criteria in
BOURNE, L.S. (ed) Internal Structure of the City, Oxford University Press, Nova Iorque

90

Captulo 2 O Transporte e a Cidade


_____________________________________________________________________________________

permitiu a maior disperso das diversas actividades a diferentes escalas, tanto ao nvel
do bairro ou da cidade, como ao nvel metropolitano. Os raios de eficincia das funes
centrais alteraram-se, tendo-se verificado um aumento generalizado desses raios,
diminuindo a densidade de muitas das funes e aumentando a dimenso mdia das
unidades funcionais, muitas destas redimensionadas e relocalizadas em funo da
utilizao do automvel. Por outro lado, assiste-se ao alargamento das bacias de
emprego, tanto pela captao das populaes que se encontravam mais afastadas como
pela alterao da residncia daqueles que se pretendem afastar das reas centrais.
Podemos encontrar j esta constatao no Relatrio Buchanan, onde referida a
importncia do automvel no processo de disperso territorial, associando-o ao aumento
da populao urbana e desconcentrao do emprego (MINISTRY OF TRANSPORT,
1963: 29-30), para, nas concluses, ser aconselhado o desenvolvimento de investigao
relativa forma urbana, uma vez que seria necessrio procurar uma melhor
configurao e desenho da cidade no sentido da reduo das deslocaes e do aumento
da sua eficincia, sendo para isso necessrio ter em ateno a dimenso, a densidade, a
distribuio dos diferentes usos do solo e as alteraes dos comportamentos sociais (op.

cit. pp. 200). Por outro lado, a relao entre a forma urbana e a qualidade ambiental
ganhou tambm relevo no final dos anos sessenta e durante os anos setenta,
problematizando-se a existncia de impactes ambientais diferenciados em funo da
forma urbana e dos padres de uso de solo (BERRY et al., 1974). , por fim, com a
publicao do Relatrio Brundtland e com a afirmao do conceito de desenvolvimento
sustentvel, que a discusso ganha uma nova dimenso relacionando-se a forma urbana
com os critrios de sustentabilidade, emergindo o conceito de forma urbana sustentvel,
primeiro

numa

abordagem

centrada

na

componente

ambiental

que

deriva

posteriormente para uma abordagem integrada, introduzidas que foram as componentes


econmica e social na conceptualizao da sustentabilidade (BREHENY, 1992c,
1992a). Neste sentido, a forma urbana sustentvel ser aquela que permita,
simultaneamente, a concretizao dos objectivos de reduo dos consumos energticos,
promover a equidade social e a qualidade de vida e contribuir para o crescimento
econmico e do emprego.

91

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

2.4.2. A forma compacta e a forma dispersa: medir a forma urbana

O crescimento das cidades levou a que se assistisse ao desenvolvimento de


diferentes configuraes e distintas estruturas urbanas. No entanto, podemos encontrar
alguns tipos de configuraes que frequentemente so apontadas como formas tipo de
desenvolvimento e de estruturao urbana. Newton apresenta cinco tipos de
configuraes urbanas que recorrentemente se encontram referidas: fringe cities 49 ,

corridor cities 50 ; edge cities 51 ; compact cities e dispersed cities (NEWTON, 2000: 46).
Contudo em torno da generalizao dos conceitos de cidade compacta e de cidade
dispersa que a discusso ganhou particular relevo a partir do final da dcada de oitenta,
quando se comearam a estabelecer relaes entre o consumo energtico e a morfologia
urbana e a consequente contribuio para a concretizao dos objectivos de
sustentabilidade ambiental, econmica e social dos sistemas urbanos.
A tendncia para o aumento da disperso urbana que se comeou a fazer sentir
na generalidade das aglomeraes e a resposta poltica que se iniciou no final dos anos
oitenta, em particular na Europa 52 , conduziu ao desenvolvimento de instrumentos que
permitissem medir a disperso e a forma das aglomeraes, assumindo-se como
referenciais extremos as configuraes mais compactas e as de maior disperso. A
forma urbana dispersa caracteriza-se pelo desenvolvimento urbano de baixa densidade,
que se dilata at s margens das metrpoles, pelo elevado consumo de solo, por usos de
solo localizados de forma aleatria, descontnua e compartimentada, pela proliferao
de espaos mono funcionais e essencialmente dependentes da utilizao do automvel
(CAMAGNI et al., 2002a: 107).
A forma dispersa de desenvolvimento urbano muitas vezes caracterizada pelo
desenvolvimento descontnuo ou disseminado, pelo desenvolvimento linear associado
s funes comerciais ou pelo desenvolvimento de vastas reas de baixa densidade ou
de uso singular do solo, como os espaos dormitrio de algumas aglomeraes
49

Cidades cujo desenvolvimento ocorre predominantemente na orla urbana


Cidades cujo desenvolvimento ocorre predominantemente ao longo de um corredor linear a partir do
ncleo central da cidade, o CBD, fortemente suportado pelo desenvolvimento do sistema de transportes
pblicos
51
Cidades que se caracterizam pela ocorrncia de crescimento populacional, do emprego e da densidade
residencial em ns bem definidos da cidade e simultaneamente pelo desenvolvimento de ncleos de
comrcio e servios no exterior da cidade, suportados pelo desenvolvimento da rede viria
52
cf. (COMMISSION OF EUROPEAN COMMUNITIES, 1990, 1992; EC, 2003). Livro Verdes sobre
Ambiente Urbano e sobre Impactes dos Transportes no Ambiente
50

92

Captulo 2 O Transporte e a Cidade


_____________________________________________________________________________________

(EWING, 1997). Pelo contrrio, a cidade compacta caracterizada pela elevada


densidade, pelos usos mistos do solo urbano e pelo elevado dinamismo, populacional,
econmico e do prprio processo de densificao populacional (BURTON, 2000: 20).
Uma primeira abordagem relativa avaliao da forma e disperso urbana pode
ser encontrada no trabalho desenvolvido em 1974 por Brian Berry, onde, para um
conjunto de setenta e seis grandes aglomeraes urbanas americanas so propostos
indicadores para a comparao sumria das formas urbanas das diferentes
aglomeraes. O primeiro corresponde densidade populacional - da cidade, da rea
metropolitana e do ratio destas duas enquanto os trs outros indicadores se reportam
rea de expanso metropolitana e s condies de circulao rodoviria: a amplitude do
arco coberto pela distribuio da rea metropolitana (Standard Metropolitan Statistical

Area, SMSA 53 ) em torno do CBD 54 ; o nmero de vias rpidas rodovirias radiais ao


centro da cidade e o nmero de vias rpidas rodovirias circulares na rea metropolitana
(BERRY et al., 1974: 252-257).
Da mesma forma, tambm Ewing, op. cit. aponta a acessibilidade como um
indicador fundamental da disperso urbana. A melhoria da acessibilidade, em particular
a proporcionada pela utilizao do automvel, constitui um elemento fundamental para
se entender a disperso urbana porque estando as reas residenciais afastadas da
localizao das actividades comerciais, dos servios e do emprego, e estas por seu lado
afastadas entre si, aumenta a distncia entre as diferentes origens e destinos e diminui a
densidade de oportunidades de interaco, apenas o aumento da velocidade das
deslocaes permite o continuado processo de disperso.
Mas a disperso urbana constitui um problema multifacetado em que algumas
das suas caractersticas podem ser medidas, nomeadamente, a densidade, a morfologia
da disperso, as singularidades do edificado e a acessibilidade (TORRENS; ALBERTI,
2000).
Galster et. al. 55 (citado por WOLMAN et al., 2002) consideram que a disperso
urbana tanto pode ser assumida como um estado, quando utilizada como uma
53

Sobre os critrios para a definio de SMSA veja-se PACIONE, 2005: 23)


Este valor variava no conjunto de observaes entre os 60 como, por exemplo, em Seattle, aos 360 de
Dallas, passando pelos 180 de Chicago, os 120 de Tampa ou os 240 de Atlanta (BERRY, B. et. al.,
1974: 258-261).
55
Galster, G.; Hanson, R.; Ratcliffe, R.; Wolman, H.; Coleman, S.; Freihage, J. (2001) Wrestling
sprawl to the ground: defining and measuring an elusive concept. Housing policy Debate (12): 681717
54

93

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

caracterstica de uma rea urbana, ou como um processo, quando assumida como a


transformao do espao no urbano em espao urbano ao longo de um determinado
perodo de tempo. Segundo os mesmos autores, a disperso urbana, quando considerada
como um estado, pode ser descrita e medida segundo oito dimenses: densidade;
contiguidade; concentrao; agrupamento (clustering); centralidade; polarizao;pelos
usos do solo; e pela proximidade.
As diferentes dimenses so assim caracterizadas:
- a densidade medida pelo valor mdio de habitantes ou de postos de trabalho
por unidade de superfcie til, sendo que quanto menores as densidades mais
dispersa ser a forma da aglomerao;
- a continuidade medida pelo grau de ocupao no descontnua da superfcie
til. A ocupao dos espaos intersticiais na rea urbana aumenta o grau de
continuidade, enquanto a expanso para espaos no contguos diminui o grau
de continuidade, indiciando uma maior disperso na forma urbana;
- a concentrao, expressa pela relao entre o nmero de unidades residenciais
ou de emprego relativamente rea de implantao, sendo que um valor
reduzido da concentrao se associa maior disperso da forma urbana;
- o grau de agrupamento (clustering) expresso pelo grau de aglomerao de
uma funo, tendo em ateno a relao entre o espao ocupado por essa
funo e a rea disponibilizada para outras funes ou para uso pblico, onde
o maior grau de agrupamento de funes se associa a uma forma mais
compacta;
- a centralidade medida pela proximidade ao CBD das diferentes unidades
funcionais, associando-se a menor centralidade disperso urbana;
- o grau de polarizao, medido pela dimenso e capacidade de centralizao do
n central da aglomerao, defendendo-se que a existncia de estruturas menos
polarizadas e polinucleadas se associam a configuraes mais dispersas 56 ;
- os usos mistos de solo, a justaposio de usos diferenciados num mesmo
espao, caracterizam as configuraes mais compactas;
56

Se atendermos definio mais inclusiva de desenvolvimento compacto proposto por Ewing, o autor
considera que a existncia de uma estrutura urbana policntrica no incompatvel com o conceito de
desenvolvimento compacto (cf. EWING, 1997).

94

Captulo 2 O Transporte e a Cidade


_____________________________________________________________________________________

- e a proximidade, expressa pelo grau de vizinhana dos diferentes espaos da


aglomerao que ser tanto maior quanto maior a densidade, os usos mistos, a
concentrao e o grau de agrupamento das diferentes funes.
Para alm da definio das dimenses de anlise da forma urbana, outra
componente importante prende-se com a escala de anlise. Embora muitos autores
considerem as reas metropolitanas como as unidades espaciais relevantes para anlise
da disperso urbana (WOLMAN et al., 2002; BESUSSI; CHIN, 2003; TSAI, 2005;
WOLMAN et al., 2005), podemos encontrar exemplos de como aquela anlise se
estende a escalas maiores, analisando-se a forma e os diferentes nveis de disperso ao
nvel intra-urbano, procurando reflectir sobre as vantagens e desvantagens da disperso
intra-urbana. Nesta situao, para alm da densidade e a caracterizao dos usos de solo,
tambm relevantes escala metropolitana, ganha particular relevo a anlise da
acessibilidade s unidades de comrcio, ao transporte pblico ou a reas de recreio, o
desenho urbano e a configurao dos sistemas de circulao, a facilidade de circulao
pedonal, a segurana e as distncias a percorrer para a aquisio de bens ou para aceder
ao transporte pblico (SONG; KNAAP, 2004).
Diferentes abordagens empricas relativas medio da forma urbana, a
quantificao do grau de compacidade ou de disperso da sua forma, tm sido
desenvolvidas. TORRENS e ALBERTI (2000), propem diferentes indicadores para a
determinao de superfcies de densidade, da morfologia da disperso, das
caractersticas do edificado e da acessibilidade, tendo por base a anlise de imagens
obtidas por deteco remota.
Outros indicadores so propostos por TSAI (2005), onde se prope que a anlise
da forma das metrpoles se processe segundo quatro dimenses:
- a grandeza, definida pelo nmero de residentes ou do emprego;
- a densidade, pelo nmero de residentes ou de postos de trabalho por unidade de
superfcie;
- o grau de igual distribuio de residentes ou de emprego, de forma a medir a
concentrao do desenvolvimento do emprego ou da residncia numa parte da
rea metropolitana. Para a sua medida prope a utilizao do ndice de Gini 57 ,

57

ndice de Gini = 0, 5 X i Y i onde n o nmero de unidades de anlise Xi a proporo de rea


i =1

da unidade i e Yi a proporo de emprego ou de residentes na unidade i.

95

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

correspondendo os valores mais elevados a maiores concentraes do emprego


ou da populao residente;
- e o grau de agrupamento da populao ou do emprego, medido pelo ndice de
Moran 58 associando-se valores elevados deste ndice a uma maior
compacidade da forma metropolitana.

A conjugao da leitura dos dois ndices, um mais sensvel variao da


densidade, o ndice de Gini, outro mais sensvel proximidade de unidades com desvios
semelhantes em relao distribuio mdia, permite a descrio de diferentes
configuraes metropolitanas, ou da mesma em momentos diferentes, quanto
compacidade, concentrao, descontinuidade, ou a uma configurao mais policntrica
ou, pelo contrrio, monocntrica.

2.4.3. Forma urbana e objectivos de sustentabilidade

Como referem Nijkamp e outros autores, a concretizao dos objectivos de


sustentabilidade urbana depende de diferentes factores nos quais a forma urbana se
inclui (NIJKAMP et al., 1997). A discusso da relao entre a forma urbana e a
sustentabilidade das reas urbanas, traduzida pela sustentabilidade ambiental, pela
eficincia econmica e pela equidade social, tem sido ampla mas nem sempre livre de
controvrsia, muitas das vezes gerada pela falta de dados empricos que permitam
demonstrar, sem margem para dvidas, as diferentes posies assumidas.
A relao entre a configurao urbana e o consumo energtico encontra-se bem
estabelecida desde os trabalhos desenvolvidos por Newman e Kenworthy, op. cit., nos

n W ij ( X i -X ) ( X j -X )
n

58

ndice de Moran=

i=1 j =1

2
n n
n
Wij ( X i -X )
i =1 j =1 i =1

onde n o nmero de unidades de anlise Xi o

valor do emprego ou da populao residente na unidade i, Xj o valor do emprego ou da populao


residente na unidade j, X a mdia da populao residente ou do emprego e Wij corresponde a uma
medida de distncia entre a unidade i e a unidade j.

96

Captulo 2 O Transporte e a Cidade


_____________________________________________________________________________________

anos oitenta 59 . A partir de um conjunto de 32 cidades norte americanas, australianas,


asiticas e europeias, aqueles autores estabelecem uma relao entre o consumo de
combustvel e a densidade populacional da aglomerao urbana, expressa atravs de
uma curva exponencial negativa, significando que medida que a densidade
populacional diminui, o seu efeito multiplicativo no aumento do consumo de
combustvel, resultante no s do aumento da amplitude das deslocaes como da
reduo das deslocaes no motorizadas, uma vez que a diminuio da densidade
populacional as vai tornando virtualmente impossveis para a concretizao dos
objectivos que as motivam (NEWMAN; KENWORTHY, 1989, 1991). Os resultados
daquele estudo permitiram verificar que os consumos de combustvel eram, em mdia,
duas vezes mais elevados nas cidades norte americanas do que nas cidades australianas,
quatro vezes superiores aos verificados nas cidades europeias e dez vezes mais elevados
do que nas cidades asiticas

Fonte: (NEWMAN; KENWORTHY, 1989; BANISTER, 1992)

Figura 2.7 Relao entre o consumo de combustvel e a densidade populacional

59

NEWMAN, P. W. G.; KENWORTHY, J.R. (1988) Automobile Dependence in Cities: Urban Land
Use, Transport and Energy in Principal Cities of North America, Europe, Asia and Australia. Aldershot,
Gower Publishers.

97

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

Apesar das crticas que se levantaram em relao a este trabalho60 , tanto ao nvel
metodolgico como ao nvel ideolgico, a viso de que a compacidade da forma urbana
contribui para a reduo dos consumos energticos e das emisses de poluentes
associados ao transporte tem obtido algum apoio, sendo considerado que o aumento da
compacidade contribui tanto para a reduo do consumo de recursos energticos como
para a diminuio dos nveis de emisso de poluentes, contribuindo desta forma para a
componente de sustentabilidade ambiental. Nesse sentido, Owens afirma que o
desenvolvimento de estruturas urbanas de baixa densidade e de maior disperso
induzem uma maior procura de transporte do que as mais compactas e onde se verifica
uma maior mistura de usos de solo (OWENS, 1992: 81).
Contudo, como refere Breheney, a conteno da expanso urbana pode no
conduzir, por si s, a resultados muito expressivos para a reduo do consumo
energtico, sendo as expectativas relativamente frustradas se atenderemos apenas a esta
aco. Pelo contrrio, o desenvolvimento da componente tecnolgica dos veculos,
reduzindo os consumos e os nveis de emisso, acompanhadas pelo aumento do custo
dos combustveis parecem apresentar maiores impactes para a efectiva reduo dos
consumos (BREHENY, 1995).
Mas, a expanso urbana apresenta outras ameaas relativas concretizao dos
objectivos de sustentabilidade ambiental. A disperso aumenta a presso sobre o espao
disponvel e a transformao de espaos no urbanos em espaos urbanos reduz a
reserva de espao natural, aumentando a presso sobre ecossistemas mais frgeis e
alterando-se a relao entre a rea de espao pblico e de espao privado, pela
apropriao individual de uma maior superfcie. Na verdade, a proporo entre o espao
pblico e o espao individual apresenta-se mais favorvel para a utilizao comum nas
reas urbanas do que nas reas de ocupao mais dispersa, onde se tem vindo a assistir
delimitao dos espaos individuais por levantamento de barreiras e pela prpria
abertura de espaos de circulao privados.
maior disperso territorial so tambm associados custos mais elevados de
infra-estruturao e de operao dos servios pblicos 61 (DOWLING, 2000;

60

Sobre a crtica ao trabalho de Newman e Kenworthy veja-se o contraponto desenvolvido por Gordon e
Richardson GORDON; RICHARDSON, 1989)
61
Alguns estudos desenvolvidos nos Estados Unidos revelam que os custos de prestao de servios em
reas de ocupao dispersa apresentam valores superiores ao dobro dos custos dos servios prestados
em reas menos dispersas.

98

Captulo 2 O Transporte e a Cidade


_____________________________________________________________________________________

SHEEHAN, 2001). A dotao de alguns dos servios fundamentais, como a distribuio


de energia, gua e o sistema de saneamento bsico, apresentam na generalidade valores
mais elevados por residente servido nas reas de maior disperso, sendo estes custos
normalmente suportados pela colectividade, quer atravs do sistema tarifrio quer
atravs do sistema fiscal, por via dos impostos e das taxas cobradas.
Mas no apenas em relao aos bens e servios no centrais que se verificam
deseconomias relacionadas com a disperso, uma vez que acontece o mesmo em relao
a bens e servios centrais. Para que se atinjam os limiares de procura para a ocorrncia
daqueles bens e servios centrais em reas de baixa densidade, os seus raios de
eficincia tm de ser distendidos, o que conduz ao aumento da procura de transporte, em
particular do transporte individual uma vez que o transporte pblico se apresenta
economicamente pouco atractivo em reas de baixa densidade de procura.
Outra das consequncias associadas disperso o do aumento do
congestionamento. Sendo este padro de ocupao do territrio suportado pela
utilizao do automvel, tanto pela ausncia de alternativa de utilizao do transporte
pblico, como pela dificuldade de integrar a utilizao do transporte pblico e do
transporte individual, a ocorrncia de perodos de congestionamento em determinados
perodos do dia, cada vez mais frequentes e prolongados, so uma realidade da maioria
das aglomeraes urbanas. Os custos ambientais, pelo aumento das emisses de
poluentes, e o aumento dos tempos de deslocao, tanto pelo distenso da amplitude das
deslocaes como pelo congestionamento, constituem custos que sendo assumidos
individualmente o so tambm para a colectividade, contribuindo para o aumento dos
custos mdios de deslocao, tanto de pessoas como de mercadorias, e devendo ser
assumidos como uma deseconomia externa para o funcionamento da cidade,
contribuindo negativamente para a eficincia e sustentabilidade da economia urbana.
A melhoria da qualidade de vida, pelo aumento do espao disponvel e pela
qualidade ambiental, a que se juntam os custos mais reduzidos da habitao, tm
constitudo justificaes que so avanadas para explicar a disperso urbana de baixa
densidade. Contudo, sobre o ponto de vista social, tm sido apresentados como
resultado da disperso urbana o aumento da segregao espacial e a diminuio da
coeso social, associada ao desenvolvimento dos subrbios residenciais dominados pela
presena de edifcios de habitao unifamiliares. Alguns estudos apontam para o facto
da disperso territorial promover a segregao tnica e social, bem como a promoo da

99

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

produo de um padro de ocupao diferenciado em funo da idade e dos diferentes


ciclos de vida da populao residente (BATTY et al., 2003), gerando uma ocupao de
uma populao dentro da mesma faixa etria ou no perodo inicial de vida ou, pelo
contrrio, de populao j prxima da reforma ou de reformados.
A configurao destes espaos promove tambm uma maior dependncia da
utilizao do transporte individual, pela diminuio dos servios de transporte pblico e
pela reduo da densidade das funes centrais, o que condiciona a mobilidade
individual de uma parte significativa da populao residente: os mais jovens, os mais
velhos, os no habilitados ou os que por motivos econmicos no podem aceder
utilizao do transporte individual. Por outro lado, o esvaziamento dos ncleos centrais
das cidades, em detrimento do crescimento dos subrbios, tem vindo a contribuir no s
para o agravamento da deteriorao daqueles ncleos como para o envelhecimento da
populao ali residente, com a consequente reduo das receitas fiscais das autarquias
com responsabilidade na gesto daquelas reas. A forma urbana no assim indiferente
concretizao dos princpios de equidade inter e intra-geracional, princpios
fundamentais para a materializao dos objectivos de sustentabilidade social do sistema
urbano e que se encontram mais consistentes com as caractersticas de vivncia urbana
do que a fractura dessa vivncia que podemos associar ao desenvolvimento do
crescimento urbano disperso e de baixa densidade.
Sendo a sustentabilidade do sistema urbano condio para a promoo da
competitividade entre as diferentes aglomeraes urbanas, a sua morfologia ser assim
uma das componentes para a sua diferenciao e consequente capacidade competitiva.
Para Begg, a competitividade urbana pode ser definida segundo quatro factores: as
grandes transformaes da economia e da localizao das diferentes fases do processo
produtivo; o desenvolvimento tecnolgico e o aumento da importncia do conhecimento
como factor de produo; a disponibilidade de espao, a estrutura da propriedade e a
regulamentao derivada das decises de planeamento; e as interligaes entre a coeso
social e os nveis de excluso social e o desempenho da economia da cidade (BEGG,
2002: 313).
Neste sentido, o desempenho econmico da cidade encontra-se fortemente
condicionado pelos nveis de mobilidade permitidos tanto pela configurao das redes
como pelos servios de transporte ou pelos nveis de fluidez do trfego. O desempenho
da economia urbana depende largamente da dotao de infra-estruturas e da sua

100

Captulo 2 O Transporte e a Cidade


_____________________________________________________________________________________

eficincia contribuindo para a diferenciao das cidades e desta forma para a sua
competitividade (BRAMLEY; LAMBERT, 2002). Para alm disso, a eficincia
energtica do sistema urbano constitui outra das condicionantes, uma vez que aumentam
os custos de funcionamento e degradam a qualidade de vida, pelo incremento dos
impactes ambientais negativos, comprometendo a imagem e o nvel de desempenho da
cidade. Relativamente equidade social, esta no s se expressa pela melhor
redistribuio do rendimento como tambm pelas condies proporcionadas
populao no acesso aos diferentes servios, forma de tratamento por parte do sistema
fiscal, no acesso habitao e no acesso ao transporte (JENSEN-BUTLER, 1999),
sendo

particularmente

importante

perceber a

existncia

de

comportamentos

diferenciados no s em relao aos grupos sociais economicamente mais carenciados,


como em relao aos que apresentam necessidades especiais, como os cidados
portadores de deficincia, os mais velhos ou os mais jovens.

2.4.4. As tendncias de evoluo da forma urbana

A evoluo dos padres de povoamento tem sido marcada por duas tendncias
que podem parecer contraditrias: a concentrao da populao em reas urbanas, por
um lado, e a disperso populacional no seio das aglomeraes urbanas, por outro
(ANDERSON et al., 1996: 10). Se a primeira tendncia se comeou a fazer sentir a
partir do incio da revoluo industrial nos pases mais desenvolvidos, o alargamento da
cidade e expanso para alm dos limites tradicionais s aconteceu com a introduo dos
sistemas de transporte pblico. O elctrico e o caminho-de-ferro, em especial a partir da
electrificao das redes ferrovirias, mas tambm o metropolitano 62 , foram os modos de
transporte pblico que permitiram a localizao das residncias cada vez mais afastadas
do centro da cidade, contribuindo para o alastramento e consolidao do subrbio.
Contudo, com a generalizao da utilizao do automvel que a disperso territorial
adquire particular relevncia, traduzindo-se na reduo da intensidade de usos do solo e

62

Atendendo publicidade da poca, este modo de transporte permitia desfrutar da vida do campo s
portas da cidade como o exemplo da promoo de Golders Green a noroeste de Londres em 1907 (hoje
na Linha Norte da rede de metropolitano de Londres), ou quando a prpria rede chegava antes de
qualquer outra construo se ter iniciado, como por exemplo na Reichskanzlerplatz, hoje Theodor
Heuss Platz, situada a oeste da cidade de Berlim na rea de Charlottenburg (hoje na Linha 2 da rede de
metropolitano de Berlim) (cf. KOSTOF, 1999: 23 e 61).

101

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

na diferenciao dos diferentes usos em particular a separao entre o uso residencial e


os outros usos.
A cidade que se configura at aos anos setenta do sculo XX uma cidade que
alguns autores, como (GILLESPIE et al., 1998), designam por cidade Fordista. quele
modelo de desenvolvimento econmico e social que emerge a partir da crise dos anos
trinta associado o desenvolvimento de um modelo de cidade ordenado e regulado,
tanto ao nvel do planeamento como da organizao do sistema de transportes,
caracterizado pela concentrao do emprego em grandes unidades localizadas nas reas
mais centrais das aglomeraes e pela localizao das unidades de comrcio e de lazer
tanto nas reas centrais como junto s reas residenciais, estas normalmente de
dimenso mais restrita, gerando-se um padro de deslocaes ordenado e radial,
suportado pela utilizao do transporte pblico e pelas deslocaes pedonais.
s alteraes do sistema de organizao do sistema produtivo associado
falncia do modelo de desenvolvimento econmico e social fordista, emerge uma nova
configurao urbana a que os mesmos autores designam por cidade ps-fordista ou psmoderna, caracterizada por uma maior desregulao dos usos de solo, mais
condicionada pelas foras de mercado do que pelos mecanismos de interveno pblica,
pela menor regulao da prestao dos servios de transporte pblico, desta forma mais
fragmentados e menos integrados, pela menor dimenso das unidades de emprego e pela
sua disperso pela aglomerao urbana, pela irrupo de unidades comerciais e de lazer
nas periferias urbanas, gerando-se um padro de deslocaes mais desordenado e menos
centrado, apenas suportado pela utilizao do automvel para a concretizao das
deslocaes.

Cidade Fordista
Ordenada, planeamento

Quadro de Planeamento
Transporte Pblico
Localizao do emprego
Localizao do comrcio
Localizao das reas de lazer
Padro das deslocaes
Modos de transporte

Cidade ps-Fordista
Desregulada, aco do mercado
No integrado, fragmentado,
Integrado e regulado
desregulado
Grandes unidades
Unidades de menor dimenso
espacialmente concentrado
espacialmente dispersa
Local e no centro da cidade
Periferia
Local e no centro da cidade
Periferia e disperso pela cidade
Ordenado e radial
Desordenado e descentrado
Transporte pblico e pedonal Automvel

Fonte: (GILLESPIE et al., 1998: 250)

Quadro 2.2 Caractersticas das cidades Fordista e Ps-Fordista

102

Captulo 2 O Transporte e a Cidade


_____________________________________________________________________________________

A disperso da localizao da residncia, do emprego, dos servios e do


comrcio, origina um padro de deslocaes mais complexo, pela multiplicidade de
deslocaes cujos destinos se encontram cada vez mais afastados entre si e pela
variedade de motivos que originam um maior nmero de deslocaes dirias, uma vez
que o aumento da eficincia da relao entre o espao e o tempo permitiu o alargamento
da cidade e possibilita a realizao de um conjunto mais alargado de actividades ao
longo de um dia.
O recurso utilizao do automvel, pela sua maior disponibilidade e
velocidade, permitiu a transposio da distncia que separa as diferentes localizaes e
a concretizao das diversas actividades ao longo do dia. Por outro lado, a reduo da
dimenso das unidades econmicas e a sua disperso pela aglomerao veio tambm
alterar as caractersticas das deslocaes associadas actividade produtiva, que no s
se reflectiram na definio dos circuitos de recolha e de distribuio, mas tambm na
dimenso e caractersticas das frotas, uma vez que as cargas e as intensidades de
transporte se alteram com o aumento da disperso e a diminuio da densidade
populacional e funcional.

Fonte: adaptado de (RODRIGUE et al., 2004)

Figura 2.8 Um exemplo das deslocaes dirias de um indivduo

O carcter dispersivo da forma urbana da cidade ps-fordista , segundo alguns


autores como Camagni (CAMAGNI et al., 2002a, CAMAGNI et al., 2002b), o

103

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

resultado de alteraes das preferncias residenciais e das condies de localizao das


actividades econmicas, bem como de factores institucionais e fiscais. A deteriorao
da qualidade dos centros histricos e da aglomerao densa, a valorizao dos espaos
centrais e da consequente substituio da ocupao residencial pelas actividades de
servios que privilegiam a acessibilidade ao centro da cidade, a alterao dos gostos e a
preferncia por outros estilos de vida, o aumento do rendimento e a preferncia por
alojamentos mais espaosos e o diferencial entre os custos de reconstruo do
patrimnio edificado e os custos de construo fora das reas centrais, constituem
algumas das razes que podem explicar a alterao das preferncias residenciais.
Por outro lado, a reduo dos custos de localizao das actividades econmicas,
no dependentes da acessibilidade directa ao centro das cidades, levou a que muitos dos
servios se viessem a instalar nas reas mais perifricas (cf. CERVERO, 1986) que,
acompanhadas pela diminuio das condies de fluidez de trfego nos centros das
cidades e do aumento da oferta comercial nas reas perifricas, explicam, em larga
medida, a sua expanso difusa na aglomerao urbana. Para alm disso, este processo
resultou tambm do deficiente conjunto de instrumentos de planeamento e da sua
reduzida capacidade de se integrarem em formas mais amplas de interveno no
territrio. A fragmentao e a sobreposio de competncias no mbito do planeamento
e do ordenamento do territrio e do planeamento sectorial, a repartio desequilibrada
da dotao de infra-estruturas e os mecanismos de gerao de receitas e de tributao
fiscal diferenciado no territrio da aglomerao constituem elementos que no podem
ser dissociados do processo de crescimento disperso ocorrido nas aglomeraes urbanas
(CAMAGNI et al., 2002a, 2002b).
Para alm das alteraes referidas, Newman e Kenworthy, op. cit., ao analisarem
a evoluo da forma urbana apontam tambm como relevantes as alteraes de mbito
social e ambiental que se podem associar ao processo de desenvolvimento difuso das
aglomeraes. Segundo estes autores, a actual tendncia de evoluo da forma urbana
foi acompanhada pela diminuio das relaes pessoais, pelo desenvolvimento de
comportamentos mais individualistas e pelo aumento do consumo de recursos e da
produo de resduos e de desperdcios. A evoluo da configurao urbana antes de
mais, uma consequncia das transformaes sociais, sendo tambm exemplar a
proliferao de condomnios fechados mesmo em reas urbanas consolidadas no
entanto, o aumento da disperso tem contribudo para a diminuio da coeso social.

104

Captulo 2 O Transporte e a Cidade


_____________________________________________________________________________________

A continuidade do modelo parece pois conduzir a uma trajectria divergente em relao


aos objectivos de competitividade econmica, equidade social e de sustentabilidade
ambiental. A configurao urbana no futuro prximo ser condicionada pela continuada
reafirmao das reas centrais, na sequncia do que Van den Berg, op. cit. identificou
como reurbanizao, beneficiando da dinmica econmica que tem vindo a privilegiar
os ns das redes globais, e pela necessria integrao dos espaos perifricos dispersos.
No mesmo sentido, Newman e Kenworthy, op. cit., apresentam como condies
para a concretizao dos objectivos de sustentabilidade, uma forma urbana configurada
a partir da promoo e revitalizao dos centros das cidades, da promoo do
desenvolvimento urbano centrado em torno das estaes ferrovirias existentes, pelo
desencorajamento activo da disperso urbana e pela extenso do servio de transporte
pblico associado promoo do desenvolvimento das aglomeraes dos subrbios
(Newman, Kenworthy, 2000; 115). Segundo os mesmos autores, a cidade sustentvel
encontrar a sua base econmica nos servios e no desenvolvimento da economia da
informao, que beneficiar da centralidade proporcionada pelo centro da aglomerao.
A actividade industrial encontrar nas reas rurais e nas cidades de menor dimenso a
localizao preferencial, suportada pela acessibilidade ao centro e pelo desenvolvimento
das tecnologias de informao. A mobilidade ao nvel local ser assegurada pelas
deslocaes pedonais e pelo recurso a modos no motorizados, ao nvel da aglomerao
pelos sistemas de transporte pblico, complementadas em algumas das situaes pela
utilizao do automvel e, ao nvel nacional e internacional, pelas ligaes areas, e
pela grande velocidade ferroviria, poderemos acrescentar.
Desta maneira, a forma da cidade ser desenvolvida segundo ncleos urbanos de
elevada densidade ligadas entre si por um sistema de transporte pblico de grande
capacidade e rodeados por reas de menor densidade, garantindo-se de igual forma o
servio de transporte pblico nessas reas.
A outra escala, Richard Rogers apresenta um modelo urbano em que, em
alternativa ao desenvolvimento mono funcional, prope o desenvolvimento da cidade
em torno de centros de maior densidade de comrcio e de servios localizados juntos
aos ns de transporte pblico, pretendendo com isso fomentar a vivncia urbana 63
(ROGERS; GUMUCHDJIAN, 2001).

63

Este modelo de cidade sustentvel constituiu a base do projecto de Lua Zia Sui, em Xangai.

105

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

Fonte: (ROGERS; GUMUCHDJIAN, 2001: 39)

Figura 2.9 Forma e sistema de transportes da cidade sustentvel

Como refere Camagni, as opes estratgicas de integrar as novas reas


residenciais, as redes de transportes pblico metropolitanos e de promover a
diversificao funcional escala local, criando um sentimento de vivncia urbana,
constituem as intervenes mais pertinentes para o controlo da disperso urbana
(CAMAGNI et al., 2002b: 213-214).
Por outro lado, escala regional, o desenvolvimento de regies urbanas implica
o aumento da interaco entre as diferentes cidades, promovendo o desenvolvimento de
sistemas policntricos num contexto mais alargado de regio urbana, enquanto no
contexto europeu, as cidades tm de ser competitivas mas, simultaneamente,
complementares entre si (VAN DEN BERG; BRAUN, 1999).

106

Captulo 3 Problemas e Polticas de Transporte Urbano


_____________________________________________________________________________________

Most studies of urban transport are dominated


by the problem of traffic movement. Clearly it is one
side of the problem, but one should not presume that
is necessarily the most important side.
J. Michael Thomson, 1977 64

3. Problemas e polticas de transporte urbano

At aos anos cinquenta do sculo XX o transporte em reas urbanas no


constituiu um problema diferenciado da questo geral do planeamento de transportes,
que estava centrada no estabelecimento de projeces de trfego, geralmente a partir de
regresses lineares sobre dados retrospectivos, e na definio das infra-estruturas virias
necessrias para acomodar os volumes de trfego projectados. Nos primeiros estudos de
transportes relativos a reas metropolitanas, iniciados na segunda metade dos anos
cinquenta nos Estados Unidos da Amrica, os principais problemas apontados foram
precisamente o congestionamento e a sinistralidade, procurando-se solucion-los atravs
do investimento rodovirio (DICKEY, 1983: 2). Como refere Thomson, op. cit., muitos
dos primeiros estudos sobre o transporte urbano centraram-se na anlise do problema da
gesto do trfego e do controle do congestionamento, facto que no pode ser dissociado
do aumento da motorizao e da utilizao do automvel para as deslocaes dirias da
populao dos centros urbanos europeus de maior dimenso a partir dos finais da
dcada de sessenta. Contudo, como o mesmo autor salienta na frase em epgrafe, no
eram nem so apenas aqueles os problemas que poderemos associar ao transporte em
reas urbanas.

3.1 As diferentes componentes do problema

A percepo do problema fundamental associado ao transporte urbano foi-se


alterando, sobressaindo, em momentos distintos, diferentes preocupaes. Sendo disso
64

THOMSON (1977: 19)

107

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

um bom exemplo as sucessivas resolues tomadas no mbito da Confrence

Europenne des Ministres des Transports (CEMT) relativas ao transporte em reas


urbanas.
A poluio sonora, decorrente do aumento do trfego motorizado, em particular
do aumento da utilizao do automvel, constituiu o tema da primeira resoluo,
tomada na reunio de Paris, em Novembro de 1963, onde se propunha a adopo de
medidas para a reduo do rudo associado ao trfego motorizado (resoluo 1963/14).
Na reunio de Lisboa, em Junho de 1965, foi reconhecida a importncia do transporte
pblico para dar resposta aos picos de procura de transporte, enfatizando a necessidade
de controlar o aumento do trfego automvel e preconizando o investimento em infraestruturas de transporte de grande capacidade (resoluo 1965/15). A resoluo tomada
na reunio de Paris de Dezembro de 1969 considera o congestionamento como o
principal problema de transporte em reas urbanas relacionando-o com o aumento da
taxa de motorizao, convidando ao estabelecimento de medidas de promoo da
utilizao do transporte pblico, tanto pela melhoria e expanso do servio como pela
definio do mbito de servio dos diferentes modos de transporte e pela integrao da
poltica de estacionamento no quadro geral da mobilidade urbana (resoluo 1969/21).
Dois anos depois, na reunio de Dezembro que voltou a ter lugar em Paris, foi tomada
uma outra resoluo que teve em ateno a necessidade de promover a coordenao
entre o planeamento de transporte, o planeamento urbano, a coordenao entre os
diferentes operadores de transporte pblico e a utilizao do transporte individual
(resoluo 1971/26).
A resoluo tomada na reunio de Maio de 1979 em Belgrado, recomenda que,
no contexto de diferenciao dos sistemas de financiamento do transporte pblico e
reconhecendo que muitas das vezes os mecanismos de financiamento contribuem para o
aumento dos custos de produo de transporte e para a reduo da sua eficincia, o
financiamento do sistema de transporte pblico seja integrado no contexto das polticas
de ambiente urbano nas diferentes aglomeraes (resoluo 1979/40). Por ltimo, na
declarao tomada em Maio de 2004 na reunio de Liubliana, referida a importncia
da utilizao dos velocpedes nas deslocaes urbanas associando-a promoo de
polticas sustentveis de mobilidade urbana, fomentador do desenvolvimento de um
quadro poltico de promoo da utilizao da bicicleta como modo de transporte, em
especial nas reas urbanas (resoluo CM(2004)11).

108

Captulo 3 Problemas e Polticas de Transporte Urbano


_____________________________________________________________________________________

O problema do transporte em reas urbanas multifacetado e, como tal,


podemos consider-lo segundo diferentes dimenses. No seu trabalho Great Cities and

Their Traffic, Thomson identifica sete componentes do problema do transporte urbano:


o trfego; a sinistralidade; a sobrelotao dos transportes pblicos nos perodos de
ponta; a inadequao da oferta de transporte pblico fora dos perodos de ponta; as
dificuldades ao movimento pedonal; os impactes ambientais e as dificuldades de
estacionamento (THOMSON, 1977: 19).
Passados trinta anos, as questes que se colocam so semelhantes, propondo-se a
sistematizao do problema do transporte em reas urbanas igualmente segundo sete
dimenses, introduzindo a questo do financiamento do transporte pblico, do consumo
de espao pblico e da equidade no acesso ao transporte e mobilidade. As sete
componentes so assim: a gesto do trfego; a sinistralidade; a oferta de transporte
pblico e o seu financiamento; as dificuldades ao movimento pedonal; os impactes
ambientais; as dificuldades de estacionamento e o consumo de espao pblico; e a
equidade no acesso ao transporte e mobilidade.

Fonte: adaptado de (THOMSON, 1977: 20)

Figura 3.1 As componentes do problema do transporte urbano

109

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

i) A Gesto do trfego

O congestionamento constitui a face mais evidente da primeira das componentes


do problema do transporte urbano, isto a gesto do trfego. O contnuo aumento do
volume de trfego introduz maior dificuldade de circulao e faz com que a velocidade
de circulao se v reduzindo at ao ponto que se atinge a capacidade mxima de
escoamento da via. A partir desse momento, qualquer aumento do volume acarreta a
diminuio da velocidade e a consequente diminuio do escoamento virio, tendendo,
a velocidade e a capacidade de escoamento da via, no limite, para zero. As
consequncias do congestionamento, reveladas pela reduo da velocidade de
circulao, traduzem-se em aumentos dos tempos de deslocao, do consumo energtico
e das emisses de poluentes atmosfricos.

Fonte: (FIGUEIRA, 1984: 30)

Figura 3.2 Relao entre a velocidade de circulao e capacidade da via

O aumento do consumo energtico e das emisses de poluentes associados ao


congestionamento tm sido objecto de extensa investigao, tendo os resultados dos
trabalhos evidenciado a existncia de uma relao inversa entre o consumo de
combustvel e a velocidade de circulao que se verifica existir at velocidades mdias

110

Captulo 3 Problemas e Polticas de Transporte Urbano


_____________________________________________________________________________________

da ordem dos 80 km/h, valor a partir da qual o consumo passa a variar positivamente
com o aumento da velocidade. A emisso de poluentes atmosfricos apresenta,
naturalmente, um comportamento semelhante ao da relao entre o consumo energtico
e a velocidade de circulao, sendo exemplo disso as emisses de monxido de carbono
e de componentes orgnicos volteis.

Fonte: elaborao prpria a partir de (EMEP; CORINAIR, 2002)

Figura 3.3 Relao entre a velocidade de circulao e o consumo de combustvel

O aumento dos tempos de deslocao constitui porm a consequncia mais


percebida pela generalidade dos residentes das reas urbanas, bem como dos agentes
econmicos. Smeed, no final dos anos sessenta, estudou a relao entre o nvel de
congestionamento, o grau de utilizao do transporte individual e a dimenso da
aglomerao urbana, verificando que, embora sendo possvel encontrar valores
diferenciados para aglomeraes com dimenses e nveis de utilizao do automvel
semelhantes, os nveis de congestionamento apresentavam-se mais graves quando a
utilizao do automvel e o volume das deslocaes eram mais elevadas.
Relacionando o tempo mdio de deslocao entre as reas de residncia e as de
trabalho com a percentagem de deslocaes em automvel e o nmero de deslocaes
pendulares

dirias,

verificou

que

os

tempos

de

deslocao

aumentavam

111

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

exponencialmente medida que a proporo da utilizao do automvel crescia


(SMEED, 1968: 49), sendo maior a sensibilidade variao quanto maior o volume
total de deslocaes ou, como o autor refere, a dimenso da aglomerao urbana.

Fonte: (SMEED, 1968: 48)

Figura 3.4 Tempo de deslocao segundo a dimenso e a repartio modal nas


aglomeraes

No entanto, a responsabilidade do aumento do congestionamento no caber


apenas ao volume das deslocaes pendulares. Tambm o aumento da utilizao do
automvel para a concretizao da generalidade das deslocaes e o aumento da
circulao associada aos circuitos de recepo e de distribuio de mercadorias e de
correio, a que no estranha a maior disperso das actividades econmicas e das
empresas no territrio da aglomerao urbana numa lgica de localizao caracterstica
da cidade ps-fordista, tm contribudo para o agravamento do congestionamento virio.
Os custos econmicos associados ao congestionamento virio so bastante
significativos para a generalidade das empresas, afectando o desempenho econmico da
cidade e, consequentemente, a sua competitividade no contexto da rede urbana. As
empresas de transporte pblico urbano constituem um bom exemplo dos custos que se
encontram associados diminuio da velocidade de circulao na cidade. A reduo da

112

Captulo 3 Problemas e Polticas de Transporte Urbano


_____________________________________________________________________________________

velocidade comercial das unidades de transporte conduz degradao da qualidade do


servio, pela reduo da frequncia e pela diminuio da fiabilidade no cumprimento
dos horrios, e nos prprios resultados econmicos daquelas empresas pelo aumento
dos custos de explorao 65 .
Neste sentido, tem sido dada particular importncia ao desenvolvimento dos
processos de controlo e de gesto do trfego em reas urbanas, desde a definio dos
esquemas de circulao, semaforizao, definio de corredores reservados
circulao de transportes pblicos, introduo de portagens urbanas ou taxao da
circulao em determinadas reas urbanas e em determinados perodos do dia, bem
como uma maior interveno no sentido da regulamentao dos circuitos de distribuio
e recolha de mercadorias no interior das aglomeraes.
OFlaherty, citando um relatrio da OCDE 66 , aponta medidas que, de forma
individual ou em conjunto, podem contribuir para a reduo do congestionamento: a
reduo da procura de transporte; a reduo da amplitude das deslocaes; a promoo
das deslocaes no motorizadas; a promoo da utilizao do transporte pblico; a
promoo da partilha da utilizao do automvel; a alterao dos momentos de incio
das deslocaes individuais ou o desvio do trfego dos pontos de maior
congestionamento, o que pressupe a interveno em domnios que no apenas o dos
transportes (O'FLAHERTY, 2001: 132).

ii) Sinistralidade

A sinistralidade constitui outra das dimenses enunciadas. Naturalmente que o


acto de deslocao encerra em si mesmo um risco, tendo o aumento da motorizao e da
utilizao do automvel, para a generalidade das deslocaes em reas urbanas,
potenciado esse risco. O aumento do parque automvel foi, numa primeira fase,
acompanhado pelo crescimento da sinistralidade e em especial da sinistralidade grave,
os acidentes dos quais resultam mortos ou feridos, tendncia estas que em Portugal se
fez sentir at ao incio dos anos noventa. A partir daquela data a sinistralidade grave tem
65

A ttulo de exemplo, o aumento de 1 km/h na velocidade comercial dos autocarros da Carris conduziria
a uma reduo anual de 5 milhes de euros no deficit comercial da empresa (fonte: CARRIS,
Newsletter n.42 Srie II, 2005).
66
OECD (1994) - Congestion control and demand management. Paris, OECD

113

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

vindo a diminuir, no se podendo dissociar deste facto a melhoria das condies de


circulao, da legislao rodoviria e da consciencializao cvica dos utentes da via
pblica, assim como das melhores condies de segurana activa e passiva dos veculos.
Contudo, os valores registados continuam a ser expressivos. Na rea
Metropolitana de Lisboa, em 2005, registaram-se 8 751 acidentes com vtimas, de que
resultaram 171 mortos e 11 279 feridos, sendo que, destes, 2 543 acidentes ocorreram
na cidade de Lisboa, com 37 mortos e 3 168 feridos.
A sinistralidade traduz-se em custos elevados para os indivduos e para a
sociedade, tanto pelos valores tangveis associados, como sejam os custos de sade, de
reparao e de indemnizao s vtimas 67 , como pelos intangveis relacionados com o
sofrimento gerado pelos ferimentos e pela perda de vidas humanas.

iii) Oferta e financiamento de transporte pblico

As condies de prestao do servio de transporte pblico constitui outra das


dimenses identificadas. A oferta de transporte pblico, entendido como servio
prestado por empresa pblica ou privada a qualquer utente mediante o pagamento de
uma tarifa (VUCHIC, 2007), encontra-se profundamente condicionada pela variao da
procura de transporte ao longo do dia, concentrada em determinados perodos e
reduzida e dispersa no tempo noutros perodos, e pela densidade da procura, bastante
rarefeita em alguns dos espaos das aglomeraes urbanas. Estas condicionantes
colocam no s problemas gesto do material circulante e do pessoal afecto
operao, como tambm problemas na definio das opes modais a tomar, na
definio da rede e dos servios a oferecer e na determinao da complementaridade
entre os diferentes modos de transporte urbanos, dos quais no se deve excluir o
transporte individual.
O aumento das velocidades comerciais, pela reestruturao das redes, pela
criao de corredores dedicados e pelo desenvolvimento de sistemas de prioridade aos
transportes pblicos, ou a diferenciao do material circulante, operando com veculos

67

Os custos com os sinistros do ramo automvel em Portugal ascenderam a mais 1 370 milhes de euros
em 2005, resultantes de 627.714 sinistros (Estatsticas de Seguros 2005, Instituto de Seguros de
Portugal).

114

Captulo 3 Problemas e Polticas de Transporte Urbano


_____________________________________________________________________________________

de diferentes capacidades, optando-se pela introduo de novos modos de transporte ou


pela prestao de novos servios (como o autocarro por chamada), constituem algumas
das medidas que tm vindo a ser tomadas em diferentes aglomeraes no sentido de se
adaptar a oferta s condies de procura de forma economicamente equilibrada.
A reduo do nmero de passageiros transportados nos diferentes sistemas de
transporte pblico, que se iniciou nos anos setenta na maioria das aglomeraes
europeias, traduziu-se, como j referia BUTTON (1977: 9), no aumento dos dfices das
contas de explorao das empresas responsveis pelo transporte urbano, uma vez que as
receitas geradas se tornaram insuficientes para cobrirem os custos de operao. A
cobertura dos dfices e a necessidade de simultaneamente promover o investimento nos
diferentes sistemas, tendo em vista a inverso do ciclo de perda de passageiros,
traduziu-se na necessidade do financiamento da operao pelas diferentes entidades
pblicas com responsabilidade na coordenao e gesto do transporte pblico nas reas
urbanas.
Os recursos necessrios para o financiamento podem ter a sua origem em
diferentes fontes: pelo resultado da aplicao de taxas ou impostos especficos tendo em
vista o financiamento do transporte pblico; por transferncias oramentais, a ttulo de
indemnizao compensatria por prestao de servio pblico de transporte, por
subveno ou por simples cobertura do dficit de explorao. Contudo, a aceitabilidade,
pblica e poltica, e a eficincia do processo de financiamento do transporte pblico
constituem um desafio, talvez o principal, que se coloca interveno pblica na gesto
e coordenao do transporte em reas urbanas.

iv) Dificuldades para o movimento pedonal

As dificuldades colocadas ao movimento pedonal, e s deslocaes no


motorizadas de forma geral, constitui outra das dimenses. Os problemas que se
colocam s deslocaes pedonais decorrem da distncia a ser percorrida e da maior ou
menor facilidade para a sua realizao. A evoluo do desenho e da organizao urbana
tem vindo a privilegiar a utilizao das deslocaes motorizadas em geral e a utilizao
do automvel em particular, tanto pelo afastamento das reas de residncia das reas de
emprego, como pela diminuio da oferta de comrcio e de servios de proximidade,

115

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

aumentando as distncias mdias das deslocaes e, dessa forma, tornando invivel a


sua realizao a p, reduzindo desta forma a acessibilidade pedonal. Tambm as
condies proporcionadas s deslocaes pedonais, a facilidade de deslocao, a
segurana e a agradabilidade que lhe poder estar associada, condicionam a sua
ocorrncia. Por outro lado, o aumento da motorizao e a expanso das infra-estruturas
rodovirias conduziram a uma configurao urbana rasgada por grandes vias
rodovirias, onde as deslocaes pedonais foram progressivamente diminuindo de
importncia. Contudo, as tendncias mais recentes apontam para a recuperao da
dimenso humana da cidade, retomando-se a reserva de espao para o peo e tentandose promover a marcha a p como parte integrante do sistema de mobilidade urbana,
sendo expressiva a importncia que tem vindo a ser dada nos estudos de mobilidade
recentemente desenvolvidos, em claro contraste com os realizados na dcada de
setenta 68 .

v) Impactes ambientais

Os impactes ambientais associados ao transporte em reas urbanas constituem


outra das dimenses. As emisses de poluentes e o rudo constituem os impactes
negativos associados ao transporte em reas urbanas que mais frequentemente so
referidos, mas a que se deve acrescentar o consumo de recursos energticos escassos e
no renovveis (BUTTON, 1977; ALTSHULER, 1979; LAUTSO et al., 2004).
A contribuio do sector dos transportes para o conjunto de emisses de
poluentes atmosfricos muito significativa, sendo responsvel por um quarto da
emisso de gases com efeito de estufa em Portugal, o mesmo que as emisses
decorrentes da produo de energia elctrica nas centrais termoelctricas (INSTITUTO
DO AMBIENTE, 2005: 30).
Os impactes associados so diferenciados consoante a escala de anlise. Ao
nvel local, so as emisses de monxido de carbono, dos xidos de azoto e de
hidrocarbonetos e das partculas que se revelam mais significativas. Ao nvel regional
so as emisses de xidos de azoto e do dixido de enxofre, que se associam
68

Veja-se o tratamento dado s deslocaes pedonais no Estudo de Transportes da Regio de Lisboa,


realizado nos anos de 1970 DGTT; ITEP, 1980) e no mais recente Inqurito Mobilidade na rea
Metropolitana de Lisboa de 1998 DGTT, 1999; DGTT/DTL, 2000).

116

Captulo 3 Problemas e Polticas de Transporte Urbano


_____________________________________________________________________________________

ocorrncia de chuvas cidas, e dos xidos de azoto e hidrocarbonetos, associados


formao de nevoeiros fotoqumicos. Ao nvel global so as emisses de gases com
efeitos de estufa que se mostram mais significativas, cabendo a principal
responsabilidade emisso de dixido de carbono, de metano e de xido nitroso. A
quantidade e a composio das emisses de poluentes atmosfricos so diferenciadas e
dependem no s do volume de trfego mas tambm das caractersticas tcnicas dos
veculos, dos combustveis utilizados, da fluidez do trfego e das distncias mdias
percorridas em cada deslocao.
A evoluo dos sistemas de injeco e dos catalisadores dos motores de
combusto tm permitido a reduo das emisses por quilmetro percorrido dos valores
de monxido de carbono, xidos de azoto e de hidrocarbonetos, tanto em relao aos
veculos a gasolina como para os veculos a diesel. Por outro lado, o aumento da
importncia relativa dos veculos a diesel no parque automvel, tanto em Portugal como
na generalidade dos pases da Unio Europeia, tem contribudo positivamente para a
reduo das emisses, uma vez que apresentam menores emisses de monxido de
carbono ao nvel local e de dixido de carbono ao nvel global e tm apresentado uma
reduo substancial da emisso de partculas, a principal limitao que estes motores
apresentam face aos propulsionados a gasolina.
A introduo de veculos a gs natural e as experincias com veculo de
propulso a hidrognio constituem algumas das alternativas que se configuram num
futuro mais ou menos prximo. A primeira, uma tecnologia mais madura, tem vindo a
ser adoptada por diferentes operadores de transporte urbano, com ganhos ambientais
locais importantes; a segunda, ainda numa fase experimental de utilizao, ainda
pouco atractiva pelos custos e pelas dificuldades tcnicas que se colocam sua
operao.
A fluidez do trfego, como j foi referido, constitui outra das condicionantes das
emisses de poluentes atmosfricos. A relao entre a velocidade de circulao e a
emisso de gases poluentes forte, verificando-se que existem redues significativas
de emisses por quilmetro percorrido com o aumento da velocidade de circulao at
um determinado momento, a partir do qual as emisses comeam a aumentar, sendo
exemplo desta relao a emisso de monxido de carbono ou a de componentes
orgnicos volteis. A quantidade de emisses depende tambm da distncia mdia
percorrida em cada deslocao, uma vez que, para alm do aumento do consumo, as

117

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

Fonte: elaborao prpria a partir de (EMEP; CORINAIR, 2002)

Figura 3.5 Relao entre a velocidade e a emisso de Monxido de Carbono (CO) e de


Componentes Orgnicos Volteis
emisses so mais elevadas quando o motor se encontra frio, ou seja abaixo da
temperatura normal de funcionamento. Nas reas urbanas, as deslocaes de pequena
amplitude levam a que uma parte significativa da quilometragem percorrida seja
realizada com a temperatura do motor abaixo do seu valor normal, tornando-se
significativo o aumento do consumo e de emisses da derivado. Dependendo da
temperatura ambiente, a relao entre os valores de emisses a quente e a frio pode
atingir, para veculos a gasolina e para uma temperatura ambiente de 15C, 2,35 para a
emisso de monxido de carbono, 1,9 para a emisso de componentes orgnicos
volteis, 1,02 para os xidos de azoto e 1,34 para o valor de consumo de combustvel
(EMEP; CORINAIR, 2002).
O controlo do volume de emisses de poluentes atmosfricos tem vindo a ser
objecto de forte regulao por parte da Unio Europeia, definindo padres de emisso
de gases de escape para os veculos novos a serem comercializados no espao da Unio.
Estes padres tm vindo a ser definidos por uma sucesso de directivas comunitrias
progressivamente mais restritivas, comummente conhecidas por normas Euro e
sequencialmente numeradas de I a V, relativamente s emisses de monxido de
carbono, xidos de azoto, hidrocarbonetos e de partculas, estando a emisso de dixido
de carbono ainda afastada destas normas regulamentares.

118

Captulo 3 Problemas e Polticas de Transporte Urbano


_____________________________________________________________________________________

CO
EURO I
EURO II
EURO III
EURO IV
EURO V

2,72
1,00
0,64
0,50
0,50

Diesel
HC+NOx
NOx
g/km
0,97
0,70
0,56
0,30
0,23

0,56
0,25
0,18

PM

CO

0,14
0,08
0,05
0,025
0,005

2,72
2,20
2,30
1,00
1,00

HC

Gasolina
HC+NOx
g/km

NOx

PM

Data

0,005

1993
1996
2000
2005
2009

0,97
0,50
0,20
0,10
0,075

0,15
0,08
0,06

Fonte: CE (Directivas 91/441/EEC; 94/12/EC; 98/69/EC e 2002/80/EC e Proposta COM(2005)683)

Quadro 3.1 Nveis mximos de emisses de poluentes atmosfricos para veculos


ligeiros de passageiros na Unio Europeia

Por outro lado, o crescimento da procura de transporte em reas urbanas, pelo


aumento do nmero de deslocaes e da sua amplitude, tem contribudo para o aumento
do consumo de recursos energticos escassos e finitos, como seja o consumo de
petrleo e seus derivados, apesar da melhoria da eficincia dos propulsores.
O rudo , depois das emisses de poluentes atmosfricos, o principal
inconveniente gerado pelo transporte nas reas urbanas. Como j foi referido, mais de
1/3 da populao da Unio Europeia a quinze encontrava-se exposta, nas suas reas de
residncia, a valores de rudo superiores aos considerados aceitveis (55 LDN dB),
sendo que uma parte substancial desse rudo tem origem no sector dos transportes, o
rodovirio de forma mais dispersa e o transporte areo e ferrovirio de forma mais
localizada.

At 1980
1980-1988
1988-1995
desde 1995

Veculos
Ligeiros

< 75 kw

Veculos Pesados
> 75 kw < 150 kw
dB

> 150 kw

82
80
77
74

89
82
80
78

89
83
81
79

91
85
83
80

Fonte: CE (Directivas 70/157/CE; 77/212/CE; 81/334/CE; 84/424/CE ; 92/97/CE)

Quadro 3.2 Nveis mximos de emisso sonora por veculos automveis na Unio
Europeia

O Livro Verde da Comisso Europeia Futura Poltica de Rudo, publicado em


1996 (COM(96)/540), aponta vrias medidas para a reduo dos nveis de rudo: a
reduo na fonte, quer pela alterao tecnolgica como pela alterao dos
comportamentos; a limitao da propagao do rudo pela introduo de barreiras

119

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

acsticas entre as fontes e a populao afectada; e a reduo do rudo nos locais de


recepo pela incluso de sistemas de isolamento acstico nos edifcios afectados. Tal
como em relao emisso de poluentes atmosfricos, tambm tm sido definidas
normas regulamentares relativas aos limites do nvel de rudo para o transporte
rodovirio, pela definio de parmetros mximos de emisso de rudo exterior, e em
relao ao transporte areo pela limitao operao aeroporturia durante os perodos
nocturnos (Directiva 2002/30/EC).
Complementarmente, tm vindo a ser adoptadas barreiras sonoras quando da
construo de novas infra-estruturas rodovirias e ferrovirias, bem como a adopo de
pavimentos que permitem a reduo do rudo do rolamento do trfego no caso das
rodovias, em reas mais sensveis, nomeadamente as de maior densidade populacional,
procurando-se desta forma minimizar os impactes sobre as populaes. Contudo, a
adopo de limitaes emisso nas fontes no evita o aumento do rudo resultante do
crescimento do volume de trfego, enquanto a adopo de barreiras sonoras vem, muitas
das vezes, ampliar o efeito de intruso visual e de fragmentao dos espaos urbanos
que se associam construo das estruturas virias.

vi) Estacionamento e consumo de espao pblico

A ocupao de espao pelo automvel um elemento incontornvel na gesto


do espao pblico em reas urbanas. ocupao pelas vias rodovirias acrescenta-se a
ocupao do espao para o estacionamento, o que especialmente importante visto que
cada veculo consome, em mdia, apenas 5% do seu tempo de vida em circulao,
estando todo o tempo restante estacionado 69 .
O crescimento das necessidades de estacionamento no apenas consequncia
do aumento da posse de automvel, mas tambm da sua utilizao generalizada para a
realizao das deslocaes dirias nas aglomeraes urbanas. Com efeito, a
vulgarizao da utilizao do automvel para a realizao das deslocaes dirias, em

69

Se consideramos que em Portugal um automvel ligeiro realiza por ano cerca de 15 000 quilmetros,
assumindo uma velocidade mdia anual de 35 km/h, significa que a utilizao do automvel de cerca
de 430 horas anuais, ou seja 5% das 8 760 horas de um ano.

120

Captulo 3 Problemas e Polticas de Transporte Urbano


_____________________________________________________________________________________

particular para a realizao das deslocaes entre a residncia e o local de trabalho 70 ,


faz aumentar a necessidade de espao para estacionamento uma vez que os fluxos que
se estabelecem entre as diferentes reas, de residncia, de trabalho ou de consumo,
raramente so compensados, no espao e no tempo, multiplicando-se por isso a
necessidade da oferta de estacionamento no conjunto da aglomerao, oferecendo-se
estacionamento nas reas de residncia, de trabalho, e de comrcio e de servios, que se
encontram necessariamente desocupadas durante um perodo mais ou menos
prolongado ao longo do dia. A multiplicao do espao dedicado ao estacionamento
tanto maior quanto maior for a diferenciao funcional dos usos do solo e menor a
mistura dos usos.
O espao pblico alvo da competio entre os diferentes usos, onde a ocupao
com as vias rodovirias e o estacionamento tm vindo a ganhar progressivamente maior
importncia. A apropriao do espao pblico por parte dos automobilistas realiza-se
pela circulao viria e, em especial, pelo estacionamento, que pode ocorrer de forma
legal, na via pblica ou fora desta em parques pblicos superfcie, ou de forma ilegal
quando se verifica a ocupao em infraco do espao de circulao rodoviria ou dos
espaos reservados circulao pedonal, devido oferta, quer pblica quer privada, se
mostrar insuficiente face procura, sendo tanto mais grave quanto maior for a
competio entre os automobilistas pelo espao e menor for o controlo e a aco de
represso sobre aquela forma de parqueamento.
O aumento da presso sobre o estacionamento, para alm de induzir o aumento
da ocupao ilegal do espao pblico, traduz-se igualmente no aumento das dificuldades
de circulao, pela diminuio da velocidade devido reduo da capacidade de
escoamento da via provocada pelo estacionamento ilegal e pela reduo da marcha dos
automobilistas que procuram espao de parqueamento (circulao parasita). Induz
igualmente o aumento das distncias percorridas, devido ao movimento de procura de
estacionamento, para alm de aumentar a insegurana viria e colocar maiores
dificuldades circulao pedonal.

70

O consumo de espao para estacionamento significativo e diferenciado de acordo com o motivo das
deslocaes. Nas deslocaes entre o domiclio e o local de trabalho, o perodo de estacionamento
mais prolongado, sendo o consumo mdio de espao de 72 m2/h por cada veculo por dia, enquanto que
o consumo de espao de estacionamento associado s deslocaes por motivo de aquisio de bens ou
de servios de 16 m2/h UITP, 2001: 34).

121

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

A necessidade de controlo e de restrio do estacionamento no constitui um


tema novo na gesto da mobilidade em reas urbanas. J em 1963, no Relatrio
Buchanan, publicado quando o estacionamento constitua um problema emergente nas
cidades do Reino Unido, era preconizada a necessidade de o controlar e restringir nas
reas centrais das cidades, tendo em vista a melhoraria da gesto do trfego e,
simultaneamente, o aumento da eficincia do sistema rodovirio (MINISTRY OF
TRANSPORT, 1963; STILL; SIMMONDS, 2000: 293).
Os problemas de congestionamento e de estacionamento, que comearam por se
fazer sentir nas reas centrais de muitas das cidades europeias, levaram a que fossem
adoptadas as primeiras medidas de controlo do estacionamento que se materializaram na
restrio e na limitao da sua durao. Com estas medidas pretendia-se aumentar a
fluidez de trfego e a rotao do estacionamento, permitindo que desta forma fosse
possvel o acesso ao centro das cidades de um maior volume de utentes sem que para
isso fosse necessrio aumentar a oferta de espao de estacionamento, que em muitos dos
casos j se encontrava no limite da capacidade de oferta.
A adopo da tarifao do estacionamento superfcie em algumas reas das
cidades, que at ao momento era gratuito, constituram um segundo tipo de medidas que
tinham como objectivo a diminuio da presso sobre o espao pblico e a reduo do
estacionamento de longa durao, para alm de poder condicionar as opes pelo modo
de transporte e do momento da realizao da deslocao. A facilidade e o custo do
estacionamento condiciona a percepo e atractividade dos diferentes destinos o que
poder conduzir deciso de alterao da localizao de funes desenvolvidas
naquelas reas, alterando dessa forma a sua dinmica. A influncia da poltica de
estacionamento na alterao da vitalidade econmica das reas centrais das
aglomeraes urbanas tem vindo a ser objecto de anlise em diferentes trabalhos
(STILL; SIMMONDS, 2000), uma vez que se comeou a associar o declnio de
algumas das reas centrais com a crescente restrio circulao e ao estacionamento
automvel. Visto de forma negativa por uma boa parte dos automobilistas, a tarifao
do estacionamento constitui uma forma de internalizao dos custos sociais decorrentes
da utilizao do transporte individual e, a par da introduo de portagens urbanas ou da
taxao sobre a circulao nalgumas reas da cidade, de controlo e gesto do trfego nas
reas mais centrais e congestionadas das grandes aglomeraes. Os resultados da
adopo de medidas de tarifao do estacionamento encontram-se condicionados pela

122

Captulo 3 Problemas e Polticas de Transporte Urbano


_____________________________________________________________________________________

ocorrncia da oferta de estacionamento privado no tarifado, ou com tarifas simblicas,


normalmente associada ao estacionamento proporcionado pelas empresas aos seus
funcionrios. A diminuio da oferta ou da taxao daquele estacionamento constitui
uma das medidas que ter de acompanhar a taxao do estacionamento pblico (ISON;
WALL, 2002), de maneira a que se possam alcanar os objectivos de reduzir a
utilizao do automvel nas deslocaes pendulares e, de forma mais geral, tornar reais
os custos da utilizao do transporte individual, internalizando os custos associados
utilizao do automvel.
A construo de parques de estacionamento de elevada capacidade junto a
interfaces de transportes pblicos localizados nas reas limtrofes dos centros das
aglomeraes urbanas constitui outra das intervenes que tm vindo a ser adoptadas no
sentido de dissuadir a entrada de viaturas nas reas mais centrais, tendo em vista a
diminuio do congestionamento e a reduo da presso sobre o estacionamento no
interior da cidade. Estes parques dissuasores permitem promover a complementaridade
entre a utilizao do transporte individual e o transporte pblico, possibilitando a
deslocao em transporte individual at aos parques e a concluso em transporte
pblico, numa soluo designada por park & ride (P+R) ou adoptando solues de
tomada e largada de passageiros, na soluo designada por kiss & ride (K+R). O preo
do estacionamento, gratuito ou com um custo bastante mais reduzido do que aquele que
o automobilista encontraria no centro da cidade, constitui um atractivo destes parques
para aqueles que utilizam o transporte automvel para se dirigirem para o centro da
aglomerao. Esta uma alternativa particularmente interessante para territrios onde a
densidade de procura de transporte torna invivel a oferta de transporte pblico que
garanta o cumprimento integral da deslocao desejada, permitindo desta forma uma
melhor articulao entre a utilizao do transporte individual e do transporte pblico.

vii) Equidade

O desenvolvimento do sistema de transportes nas reas urbanas permitiu o


aumento da mobilidade para a generalidade da populao e a valorizao de muitos dos
territrios por ele servidos, no entanto o processo contribui tambm para a excluso de
alguns dos residentes e de alguns dos territrios (HODGE, 1995: 359). A expanso da

123

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


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utilizao do automvel e o forte investimento na infra-estruturao rodoviria


constituram os principais factores responsveis pelo aumento sem precedentes das
condies de mobilidade para todos os que puderam aceder sua utilizao. No entanto,
a evoluo das condies de mobilidade foi bem menos favorvel para todos aqueles
que, por uma ou por outra razo, no puderam aceder ao processo de motorizao
(ALTSHULER, 1979: 252). Estas circunstncias levaram emergncia da discusso em
torno da iniquidade individual e social no acesso ao transporte e mobilidade a partir
dos anos setenta (BUTTON, 1977; ALTSHULER, 1979).
As tendncias do passado recente parecem no ter contrariado aquela situao,
apontando para a continuidade do aumento da utilizao do automvel e da distncia
mdia percorrida por deslocao, com a consequente excluso de uma parte da
populao, aquela que por razes econmicas, etrias, de gnero, de capacidade tcnica
ou de capacidade fsica, no tem acesso motorizao individual (BANISTER, 2002:
262). O agravamento destas condies constitui um entrave concretizao dos
objectivos de sustentabilidade urbana e do sistema de transportes, revelando-se a
garantia da equidade no acesso ao transporte e mobilidade como uma componente do
problema do transporte em reas urbanas.
A avaliao da concretizao dos objectivos de equidade depende da sua
definio e dos princpios que permitem a sua medio ou aferio. Bullard e Johnson 71
(citado por DEMPSEY et al., 2000) identificam trs diferentes reas em que a
iniquidade relacionada com o planeamento, a operao e o desenvolvimento de infraestruturas de transporte se podem desenvolver:

Iniquidade processual, relacionada com o processo de tomada de deciso,


defendendo-se que este dever ser uniforme, justo, consistente e envolver os
diferentes agentes, sendo o objectivo de equidade nesta rea alcanada pela
aplicao do conjunto de regras de forma igualitria para todos os diferentes
interessados;

Iniquidade geogrfica, relacionada com os impactes diferenciados que a


dotao de infra-estruturas e servios de transporte geram no territrio,
avaliando-se a iniquidade geogrfica pelo nvel de desproporo na
distribuio dos benefcios pelos diferentes territrios;

71

BULLARD, Robert; JOHNSON, Glenn S. (1997) - Just Transportation: Dismantling Race and Class
Barriers to Mobility. Gabriola Island, New Society Publishers.

124

Captulo 3 Problemas e Polticas de Transporte Urbano


_____________________________________________________________________________________

Iniquidade social, relacionada com os impactes diferenciados da dotao de


infra-estruturas e de servios de transporte nos diferentes grupos sociais,
avaliando-se a iniquidade social pelo nvel de desproporo na distribuio
dos benefcios pelos diferentes grupos sociais.

Para alm da identificao das trs reas em que podem ocorrer reparties
desajustadas dos custos e dos benefcios da prestao dos servios de transporte e da
disponibilizao de infra-estruturas de transporte, a avaliao da equidade depende da
sua definio.
O conceito de equidade pode surgir associado ao princpio igualitrio segundo o
qual todos so tratados de igual forma, independentemente da sua condio econmica,
social ou outra, significando que cada um dever ter a mesma capacidade de acesso ao
transporte, pagar o mesmo preo e suportar da mesma forma os custos colectivos
inerentes prestao dos servios de transporte. Este princpio, no tendo em ateno as
capacidades e as necessidades diferenciadas de cada indivduo, ou de cada grupo social,
pode originar condies menos justas e razoveis de acesso ao transporte, quando as
taxas sobre o servio ou os subsdios so universais, independentemente do rendimento
ou das necessidades especiais de cada um, gerando-se desta forma condies para o
aumento da iniquidade no sistema de transportes.
Contrariando a definio da equidade suportada no princpio igualitrio, o
conceito de equidade pode associar-se aos princpios de razoabilidade e de justia
(MURRAY; DAVIS, 2001: 579) e nesse sentido Litman identifica trs dimenses para a
avaliao da equidade do acesso ao transporte num determinado sistema:

Equidade horizontal, associada ao princpio de que os custos e os benefcios


se distribuem de forma equilibrada e justa entre indivduos ou grupo de
indivduos com capacidade econmica e de mobilidade equivalentes,
segundo o princpio de utilizador pagador, no pressupondo desta forma
qualquer favorecimento de um grupo em detrimento de qualquer outro;

Equidade vertical tendo em ateno o rendimento e a condio social,


associada ao princpio de propiciar o maior benefcio pelo menor custo para
os grupos sociais mais carenciados, pressupondo a subsidiao e o controlo
do aumento dos custos da prestao dos servios de transporte, garantindo

125

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

portanto condies de mobilidade independentemente da condio


socioeconmica de cada indivduo;

Equidade vertical tendo em ateno a capacidade e as necessidades


individuais no acesso mobilidade, associada ao princpio de que todos os
indivduos devero aceder a condies de mobilidade equivalentes, mesmo
que para isso seja necessrio um maior esforo financeiro, a suportar por
todos, para a prestao dos servios necessrios (LITMAN, 1999;
DEMPSEY et al., 2000; LITMAN, 2002).

Para alm das trs dimenses identificadas por Litman, op. cit., poder ainda ser
considerada a equidade transversal, resultante da comparao entre as condies de
mobilidade actuais relativamente s do passado, para cada indivduo ou para um
determinado grupo social (VIEGAS, 2001: 291), ou para um determinado territrio,
deveremos acrescentar. A avaliao, segundo esta dimenso, permite verificar da
convergncia de diferentes grupos sociais ou de territrios no sentido da desejvel
melhoria do acesso ao transporte e s condies de mobilidade ou, pelo contrrio, da
divergncia pela degradao dessas condies relativas a determinados grupos sociais
ou a determinados territrios.
A avaliao da equidade encontra-se tambm condicionada pela forma como os
indivduos so agrupados. Esta classificao pode ter por base diferentes critrios dos
quais se podem destacar o rendimento, os modos de transporte utilizados (automvel,
transporte pblico, a deslocao a p, ...), a idade, o gnero, a capacidade tcnica
(possuir ou no licena de conduo, por exemplo), a capacidade fsica, as necessidades
de transporte (motivadas pelo trabalho, pela necessidade de transporte de familiares os
mais jovens em particular, ...), os custos suportados (taxas, mas tambm os custos
externos associados ao transporte) ou a localizao na aglomerao urbana (MURRAY;
DAVIS, 2001; VICTORIA TRANSPORT POLICY INSTITUTE, 2005a).
As sete componentes identificadas no devem ser abordadas isoladamente. A
interdependncia existente entre elas faz com que qualquer interveno no sentido de
solucionar um problema relacionado com uma das componentes afectar, de forma mais
ou menos intensa, as outras, pelo que se pode concluir que a abordagem integrada se
revela como a metodologia mais adequada a seguir na procura de solues para os
problemas de transporte em reas urbanas.

126

Captulo 3 Problemas e Polticas de Transporte Urbano


_____________________________________________________________________________________

com estas sete componentes que se tem de sistematizar o problema do


transporte em reas urbanas, na perspectiva da gesto e organizao do sistema de
transportes. Estando a produo e a organizao do transporte intimamente relacionados
com os padres de usos de solo, a interveno no mbito dos transportes tambm no
pode ser dissociada da organizao e distribuio das diferentes actividades e do
respectivo modelo de procura social de transporte nas aglomeraes urbanas.

3.2 Polticas de transporte urbano

Como j foi dito, as primeiras organizaes de servios pblicos de transporte


em reas urbanas remontam ao sculo XVII com a introduo dos servios de
carruagens de aluguer, operando num sistema semelhante ao actual servio de txi., os

hackney coaches, em Londres por volta de 1600, e o servio equivalente na cidade de


Paris, os fiacres, em 1612 (VUCHIC, 1981:11). Cinquenta anos depois, em 1662,
introduzido naquela cidade, por Blaise Pascal, um servio de carruagens obedecendo a
itinerrios fixos, o que pode ser considerado o predecessor do actual servio de
transporte colectivo urbano. Contudo, como refere Vuchic, op. cit., o acesso a estes
servios no era generalizado, quer pelo custo elevado, quer pela prpria
regulamentao da prestao do servio de transporte que explicitamente exclua alguns
dos potenciais passageiros 72 , pelo que foi apenas durante o sculo XIX, com o
desenvolvimento da cidade industrial, que os servios se expandem e se comea a
generalizar a sua utilizao por parte de uma parcela mais alargada da populao
urbana.
Os primeiros passos na prestao do servio de transporte em reas urbanas
caracterizaram-se pela adaptao ao transporte na cidade das tecnologias de transporte
desenvolvidas nas ligaes interurbanas, como os servios de mala posta e pelo
desenvolvimento do transporte fluvial em cidades como Londres, Paris, Lisboa ou,
como desde sempre e ainda hoje, Veneza.
Atendendo s caractersticas da prestao do servio de transporte pblico de
passageiros em reas urbanas, evoluo da organizao econmica e s condies
72

Segundo a referncia de Vuchic, nas carruagens de Pascal apenas eram admitidos os burgueses e
pessoas de mrito

127

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

sociais e polticas, poderemos dividir a evoluo da prestao daqueles servios em


quatro grandes perodos que se podem observar na generalidade das grandes
aglomeraes urbanas: o primeiro que se estende at 1920; o perodo de 1920 a 1960; o
perodo de 1960 a 1990 e, o ltimo, desde 1990 actualidade.

3.2.1. As primeiras polticas de transporte urbano (... 1920)

O desenvolvimento dos servios e das polticas de transporte em reas urbanas


foi at aos anos vinte caracterizada pela forte inovao ao nvel dos servios e da
tecnologia dos modos de transporte (BUTTON; GILLINGWATER, 1986: 53) e pela
limitada interveno pblica no sector, ocorrendo uma forte competio no mercado e
pelo mercado entre os diferentes operadores de transporte.
As carruagens de aluguer, ou com trajectos definidos como as carruagens de
Pascal, deram lugar ao omnibus, carruagens mais alongadas e de maior capacidade de
transporte de passageiros, de um piso e posteriormente de dois em algumas cidades, que
percorriam trajectos definidos e cujo primeiro servio se iniciou em Nantes em 1826. A
sua adopo foi generalizada nas cidades europeias durante o segundo quartel do sculo
XIX. Introduzidos em Lisboa em 1835, ficaram conhecidas por carruagens pblicas
(BARATA SALGUEIRO, 1971: 7).
Na segunda metade do sculo XIX assistiu-se introduo das carruagens
puxadas por muares circulando sobre linhas frreas assentes na rua e que circularam
pela primeira vez na cidade de Nova Iorque em 1832, resultando da a denominao de
americanos em alguns pases, nomeadamente em Portugal e em Frana. Paris foi a
primeira cidade europeia a adoptar este sistema, em 1853, tendo sido introduzido em
Berlim, em 1865, e em Lisboa, em 1873. Os modos hipomveis dominavam a prestao
do servio de transporte urbano de passageiros apesar das diferentes experincias de
introduo de modos mecanizados realizadas a partir do segundo quartel do sculo XIX;
os veculos movidos a vapor, a ar comprimido ou por sistema de cabos, constituram
alguns exemplos, sendo o sistema de So Francisco o exemplo mais emblemtico da
utilizao dos cabos como sistema de traco, em parte por ainda hoje se encontrar em
operao.

128

Captulo 3 Problemas e Polticas de Transporte Urbano


_____________________________________________________________________________________

A utilizao da traco a vapor permitiu o incio da operao do metropolitano


de Londres a partir de 1863 e dos sistemas ferrovirios sobrelevados nas cidades norteamericanas, entretanto substitudos pela traco elctrica a partir dos finais do sculo
XIX.
A generalizao da motorizao do transporte pblico urbano foi apenas
alcanada com a introduo do elctrico. O primeiro veculo elctrico a circular foi
produzido pela Siemens e circulou nos arredores de Berlim em 1881, depois da
apresentao experimental na feira de comrcio da mesma cidade em 1879. Contudo,
apesar da inovao ter surgido na Alemanha, o grande desenvolvimento deste modo de
transporte urbano ocorreu nos Estados Unidos da Amrica, tendo-se transferido para o
outro lado do Atlntico o principal foco de inovao deste modo e tendo-se tornado um
activo exportador desta tecnologia. Os primeiros elctricos a circularem em Lisboa, em
1901, foram importados precisamente dos Estados Unidos da Amrica. A utilizao do
elctrico constituiu um sucesso escala mundial, estando, ou tendo estado, presente na
maioria das grandes cidades por todo o mundo.
A dimenso das aglomeraes e a diferenciao dos usos do solo encontravamse limitados pela capacidade de deslocao individual que se restringia distncia
transponvel pela marcha. O desenvolvimento das redes dos transportes hipomveis, em
especial as redes de americanos, e posteriormente das redes de elctricos, permitiu a
generalizao do acesso ao transporte pblico a uma faixa da populao mais alargada,
possibilitando, simultaneamente, a dilatao da rea urbana e o aumento da
diferenciao dos usos do solo, tendo o desenho das redes daqueles modos
condicionado a estruturao de muitas das aglomeraes, tanto europeias como
americanas.
O final do sculo XIX e em particular o incio do sculo XX foi tambm
caracterizado pelo incio da explorao das redes de metropolitano, primeiro em
Londres em 1863, depois em Budapeste em 1896, Glasgow em 1897, Paris em 1900,
Berlim em 1902, Hamburgo em 1912, Madrid em 1919 e Barcelona em 1924
(BAVOUX; CHARRIER, 1994:126).
Associado ao modelo econmico vigente poca, este perodo caracterizou-se
no s pela forte concorrncia das empresas no mercado, atravs da competio pela
prestao do servio numa mesma rea geogrfica, como pelo mercado, atravs da

129

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

competio pelo licenciamento e pelo estabelecimento de contratos de concesso para a


operao num determinado territrio. Este perodo caracterizou-se ainda pela quase
ausncia da interveno pblica no domnio dos transportes urbanos, restringindo-se
esta aco ao incentivo prestao de servios de transporte, atravs da aco
legislativa, e ocasional ajuda financeira aos projectos de relevante interesse pblico
(BUTTON; GILLINGWATER, 1986: 53).

3.2.2. Da crise econmica expanso do automvel (1920 - 1960)

O perodo posterior a 1920 caracterizou-se pelo maior envolvimento pblico na


prestao do servio de transporte urbano e pelo desenvolvimento e afirmao dos
modos de transporte rodovirios, revelou-se tanto pelo maior esforo da regulamentao
do acesso e da operao dos servios de transporte como pela interveno directa no
controlo, gesto e operao dos servios de transporte, atravs da constituio de
empresas pblicas de transporte. O desejo de limitar os efeitos de excluso social,
atravs da regulao tarifria, do controlo da qualidade do servio prestado pelas
empresas privadas de transporte pblico, atravs do licenciamento do acesso e da
operao, e da concretizao do efeito de rede, atravs da coordenao dos servios
prestados, constitui um conjunto de justificaes adiantadas para a maior interveno
pblica no sector (MYRE, 1987). Neste sentido, um dos primeiros exemplos da
interveno pblica no sector dos transportes foi a promulgao, em 1930, no Reino
Unido, do Road Traffic Act, que veio introduzir o sistema de licenciamento e de
controlo tarifrio na operao do transporte rodovirio de passageiros, justificado pelo
estado catico do mercado do transporte rodovirio de passageiros e da insegurana
rodoviria associada competio no mercado de diferentes operadores de transporte
(KNOWLES; HALL, 1998:75,81).
A presso sobre o tarifrio e a crise econmica, que se afirma nos anos trinta,
vieram condicionar a actividade dos distintos operadores privados de transporte,
inviabilizando a continuidade da operao de muitos deles, o que resultou em mltiplos
processos de falncia e de aquisies por iniciativa da administrao pblica que, em
muitos dos casos, passou a assumir o controlo, a gesto e a operao do transporte
pblico urbano, atravs de empresas municipais, regionais ou nacionais. Exemplos deste

130

Captulo 3 Problemas e Polticas de Transporte Urbano


_____________________________________________________________________________________

processo podem ser encontrados um pouco por toda a Europa, em particular na


Alemanha, onde a inviabilidade econmica de muitas das empresas de transporte
urbano, tanto pela restrio tarifria como pela necessidade da realizao de avultados
investimentos em infra-estruturas, levou a que estas empresas viessem a ser adquiridas
por entidades municipais. Processo idntico ocorreu no Reino Unido, onde a partir dos
anos quarenta se inicia um processo de concentrao dos diferentes operadores de
transporte em empresas pblicas 73 , levando a que em 1970 mais de noventa e cinco por
cento dos servios locais de transporte rodovirio fossem garantidos pela NBC
(National Bus Company) ou por empresas municipais (KNOWLES; HALL, 1998: 82).
As profundas transformaes das condies econmicas reflectiram-se nas
alteraes das condies de operao e de acesso ao mercado do transporte urbano de
passageiros. De uma situao de concorrncia no mercado e pelo mercado, passa-se
para uma situao de monoplio natural, onde a forma mais eficiente de organizar a
produo do transporte pblico urbano seria atravs de uma nica empresa. A
necessidade da realizao de fortes investimentos em infra-estruturas e em
equipamentos, num contexto de retraco econmica, de conteno das tarifas de
transporte e de descapitalizao das empresas, proporcionaram as condies para que a
prestao do servio de transporte se constitusse como um exemplo de operao em
situao de monoplio natural, quer pela constituio de empresas pblicas quer pelo
estabelecimento de contratos de concesso com empresas privadas que, na prtica,
assumiam o direito de operar em condies de monoplio num determinado territrio.
O crescimento urbano verificado no perodo posterior segunda guerra mundial
fez aumentar o volume de procura de transporte que veio a encontrar a primeira resposta
tanto no aumento da oferta de transporte pblico como, numa fase posterior, na
utilizao do transporte individual, dado o aumento do rendimento disponvel e
crescimento da taxa de motorizao. O rpido crescimento da procura de transporte e o
aumento da utilizao do automvel conduziram ao desenvolvimento de programas de
investimento na construo de infra-estruturas rodovirias, negligenciando-se o
investimento nos modos de transporte ferrovirios de massa (ALTSHULER, 1979: 29).

73

Em 1948 opera-se a nacionalizao de uma grande parte dos operadores de transporte dando origem
BTC (British Transport Commission) de capitais pblicos, BET (British Electric Traction) onde se
verificava a participao pblica minoritria e a um conjunto de empresas municipais de transporte. Em
1968, constituda a NBC (National Bus Company) que veio integrar a BTC e a BET.

131

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

Ao nvel tecnolgico o perodo que se estende entre 1920 e 1960 caracterizou-se


pelo apogeu e declnio do elctrico nos sistemas de transportes urbanos das cidades
europeias, substitudos progressivamente pelos modos rodovirios. As inovaes
tecnolgicas que se foram desenvolvendo ao longo do incio do sculo XX, permitiram
que o autocarro se comeasse a assumir como o modo de transporte primordial na
generalidade das aglomeraes urbanas. O aumento da capacidade de transporte, a
eficincia econmica na operao e a grande flexibilidade na definio dos trajectos e a
sua menor sensibilidade ao congestionamento, constituram caractersticas que
permitiram a afirmao deste modo de transporte em cidades que se encontravam em
rpida transformao e onde o automvel comeava a marcar a sua presena. A
afirmao do autocarro e do automvel levou a que, em muitas cidades europeias e
norte-americanas, as redes de elctricos fossem completamente desmanteladas,
deixando de circular em Paris em 1937 (EVENSON, 1979: 94), em Lyon em 1944, em
Londres e Birmingham em 1952, em Edimburgo em 1956, em Leeds em 1959 e em
Glasgow em 1962 (THOMPSON, 1992), e, j em 1972, em Madrid. Apesar da
diminuio do investimento em redes de transporte ferrovirio pesado, o final dos anos
cinquenta ainda marcado pelo incio de operao de redes de metropolitano em
algumas cidades europeias como so os casos de Estocolmo em 1950, Roma em 1955 e
de Lisboa em 1959.
O desenvolvimento da rede rodoviria e a descentralizao populacional baseada
na utilizao do transporte individual e nos modos de transporte pblico rodovirios
permitiram o desenvolvimento urbano em mancha de leo, tendo-se substitudo o
modelo de crescimento urbano radial caracterstico do desenvolvimento suportado no
transporte ferrovirio.

3.2.3. Do monoplio pblico desregulao do mercado (1960 - 1990)

O aumento da taxa de motorizao e da utilizao do automvel para a


realizao das diferentes deslocaes em reas urbanas condicionaram as polticas de
transportes desenvolvidas a partir de 1960, tanto na Europa como nos Estados Unidos
da Amrica. Estes aumentos revelaram a necessidade da construo de novas infraestruturas rodovirias e, simultaneamente, condicionaram a procura de transporte

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Captulo 3 Problemas e Polticas de Transporte Urbano


_____________________________________________________________________________________

pblico, traduzindo-se na reduo da sua utilizao tanto em termos relativos, pela


diminuio da sua quota das deslocaes urbanas, como em termos absolutos, pela
reduo do nmero de passageiros transportados. A transferncia modal para a
utilizao do transporte individual no pode ser dissociada da alterao do modelo de
usos de solo que entretanto se foi comeando a desenvolver na generalidade das
aglomeraes urbanas, aumentando a disperso das unidades de emprego, das unidades
funcionais e das reas residenciais, e diminuindo a densidade de ocupao, estruturando
um espao cuja organizao e configurao se foi mostrando mais adaptado utilizao
do automvel do que utilizao do transporte pblico (HART, 1992: 484).
No entanto, o forte investimento na infra-estruturao rodoviria no se mostrou
suficiente para a resoluo do problema do transporte nas aglomeraes urbanas,
levando a que se desenvolvessem outras polticas que permitissem contribuir para a sua
soluo e que, simultaneamente, possibilitassem minimizar os efeitos negativos da
excessiva utilizao do automvel, traduzida no aumento do congestionamento, do
rudo e da poluio atmosfrica. Os anos sessenta so assim tambm caracterizados
pelas intervenes no sentido da revitalizao do transporte pblico, atravs do forte
investimento nos seusdiferentes sistemas, em particular nos sistemas ferrovirios de
grande capacidade e, reflectindo a emergncia da consciencializao do problema
ambiental, em modos de traco elctrica, invertendo-se, desta forma, a tendncia que
se tinha vindo a afirmar, desde os anos trinta, de declnio do investimento naqueles
sistemas.
Acompanhando o quadro geral de expanso econmica, o investimento em
novos sistemas de transporte ou na extenso ou renovao de sistemas existentes, com o
recurso ao financiamento pblico, foi acompanhado pela promulgao de medidas
legislativas que procuraram proporcionar uma maior interveno pblica no sector dos
transportes, gerar maior capacidade financeira para as empresas de transporte e
possibilitar uma maior integrao da gesto e planeamento do sistema de transportes no
sistema mais geral de planeamento e gesto urbana, sendo exemplo o Urban

Transportation Act de 1964, nos Estados Unidos, e o Transport Act de 1968, no Reino
Unido (BUTTON; GILLINGWATER, 1986: 55). A canalizao de fundos para o
investimento e suporte ao transporte pblico no se restringiu apenas a estes dois pases
tendo, como referem os autores, sido seguido na generalidade dos pases europeus.
Novas medidas de financiamento do sistema de transporte foram igualmente

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Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


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introduzidas tendo em vista os investimentos necessrios: o versement de transport


introduzido na regio de Paris em 1971 74 ; a taxao sobre os combustveis; ou o
financiamento cruzado com outros servios municipais, como a distribuio de gua,
energia ou aquecimento, constituem alguns dos exemplos entretanto seguidos em
diferentes aglomeraes urbanas europeias.
No entanto, a concorrncia com o transporte individual, para o qual no se
impuseram medidas restritivas significativas, conduziram a que as empresas de
transporte cedo apresentassem deficits de explorao, tendo sido necessrio o aumento
continuado da sua subsidiao por parte da administrao pblica. OSullivan apresenta
quatro ordens de razo para a explicao do deficit do servio de transporte pblico: a
manuteno de nveis tarifrios relativamente baixos, na tentativa de promover o
aumento da procura, apesar da elasticidade de preo - procura para o transporte urbano
ser relativamente reduzida; o aumento do volume salarial dos funcionrios das empresas
de transporte; o aumento da oferta de transporte, expressa em lugares - quilmetro, pela
extenso do servio de transporte a reas de baixa densidade e a consequente baixa
rendibilidade desse servio; e a diminuio da produtividade do trabalho, como
consequncia do aumento do emprego nos servios de transporte numa situao de
retraco da procura de transporte (O'SULLIVAN, 2003: 307).
Os anos setenta trouxeram de novo a debate as polticas de transporte seguidas
at ento, questionando-se os modelos adoptados para o financiamento e gesto dos
sistemas de transporte pblico, tendo o quadro associado crise energtica desses anos,
e a retraco econmica a ela associada, marcado o tom das crticas forma de gesto e
de financiamento dos sistemas de transportes pblicos nas aglomeraes urbanas. A
incapacidade de responder procura de transporte, cada vez mais dispersa, pouco
intensa e menos direccionada para os centros das aglomeraes, a reduo da qualidade
dos servios, do desempenho e da rendibilidade econmica das empresas pblicas de
transporte, como ainda os elevados custos de produo, quando comparados com os
custos das empresas privadas, constituram objecto do conjunto de crticas que se
comearam a levantar em relao gesto dos sistemas de transportes em reas urbanas
(MYRE 1987).

74

Taxa incidente sobre a massa salarial e paga pelas empresas com mais de nove assalariados localizadas
no interior de um permetro de transportes urbanos (CEMT, 2003: 91).

134

Captulo 3 Problemas e Polticas de Transporte Urbano


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A oferta de transporte pblico e a restrio utilizao do automvel ganharam


relevo nas polticas de transporte urbano, ao mesmo tempo que se promove a avaliao
da eficincia da subsidiao do transporte pblico, colocando-se em causa os modelos
de organizao e de controlo do acesso ao mercado dos diferentes operadores de
transporte. A excessiva regulamentao do mercado de transporte pblico urbano
comea a ser apontada como o principal entrave competio pelo mercado de
transporte e pelo consequente aumento dos custos de transporte. Tal como refere
Myre, as empresas de capital pblico, tanto as dependentes da administrao central
como as municipais, comeam a ser vistas como ineficientes, burocrticas e incapazes
de poder responder s solicitaes da procura de transporte. Para responder a este
problema, e suportado no pensamento econmico neoliberal ento em desenvolvimento,
so defendidas, a partir dos anos oitenta, alteraes ao funcionamento do mercado de
transporte pblico apontando-se a necessidade da desregulao do mercado, dando
maior liberdade na operao comercial aos operadores de transporte, a liberalizao ao
seu acesso, permitindo a entrada de novos operadores, e a privatizao dos operadores
de transporte pblico, promovendo a aquisio por grupos privados das diferentes
sociedades de capital pblico responsveis pela operao de transporte em algumas das
aglomeraes (VAN DE VELDE, 2005: 125). A publicao, no Reino Unido, durante o
governo de Margaret Thatcher, do Transport Act de 1985 constituiu o prenncio da
alterao do quadro da poltica do transporte urbano na Europa (NASH, 2005: 97).
Ao nvel dos modos de transporte continuou a assistir-se ao desenvolvimento das
redes de metropolitano, como em Milo em 1964, Viena em 1966, Munique em 1972
com a realizao dos Jogos Olmpicos de Vero, Praga em 1974, Bruxelas em 1976,
Bucareste em 1979, Helsnquia em 1982 ou Varsvia j em 1995. Outros
metropolitanos estenderam as suas redes, como em Lisboa, em Londres, onde foram
inauguradas duas novas linhas, a Victoria Line em 1969 e a Jubilee Line em 1979, para
alm da introduo na mesma cidade de um novo sistema, o Docklands Light Rail em
1987, depois da inaugurao de um sistema equivalente, o VAL (Vhicule Automatique

Lger), na cidade de Lille em 1983.


Para alm do desenvolvimento das redes de transporte ferrovirio pesado
verificou-se tambm a retoma do interesse na utilizao de modos ferrovirios ligeiros
com o incio da operao dos novos elctricos em aglomeraes que tinham optado pelo
desmantelamento das redes no passado. Nantes e Grenoble so o exemplo de cidades

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Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


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francesas que iniciam a operao com o novo modo de transporte em 1985 e 1987, no
seguimento da deciso do executivo francs de o relanar nas aglomeraes urbanas
francesas. Entretanto, em muitas das aglomeraes da Europa Central e de Leste, onde o
elctrico no tinha sido erradicado, inicia-se a renovao daqueles sistemas e a
progressiva introduo do elctrico moderno, tambm designado por metropolitano
ligeiro, de superfcie ou, na forma mais geral, por Light Rail Transit (LRT).
Este perodo caracteriza-se tambm pela alterao da forma de organizao dos
sistemas de transporte, iniciando-se a criao de autoridades de transporte pblico nas
grandes aglomeraes urbanas europeias tendo em vista a coordenao e a integrao
tcnica, lgica e tarifria da oferta de transporte pblico. O primeiro exemplo europeu
foi a constituio da Hamburger Verkehrsverbund, criada em 1965, e a Frankfurter

Verkehrsverbund, criada em 1973, assistindo-se, posteriormente, formao de muitas


autoridades metropolitanas de transportes em diferentes aglomeraes europeias, em
particular a partir de 1980 (LECLER, 2002).

3.2.4. Sustentabilidade e competitividade (1990 - ...)

A tendncia de descentralizao das diferentes actividades e a disperso


territorial da ocupao residencial, que se afirmou no final dos anos setenta e nos anos
oitenta, continuou a marcar a organizao das aglomeraes urbanas europeias durante
toda a dcada de noventa. As externalidades negativas associadas a este modelo de
organizao territorial, suportado na acentuada utilizao do transporte individual,
levaram a que a discusso em torno da sustentabilidade comeasse a assumir particular
relevo na definio das polticas de transportes em reas urbanas. Para alm da
incorporao dos princpios de sustentabilidade as polticas de transporte a partir dos
anos noventa so tambm caracterizadas por um quadro de restries do investimento
pblico, pelo maior envolvimento do sector privado, tanto na construo de infraestruturas como na operao de transporte, e pela adopo do princpio da
subsidiariedade na gesto dos sistemas de transporte (HART, 1994: 705).
Tendo em vista a concretizao dos princpios de sustentabilidade, os objectivos
das polticas de transportes tm incidido na procura da reduo do consumo de
transporte, atravs da diminuio da necessidade de deslocao e na diminuio das

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Captulo 3 Problemas e Polticas de Transporte Urbano


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distncias a serem percorridas, na alterao da repartio modal, promovendo a


utilizao do transporte pblico e de modos no motorizados, na mitigao dos impactes
ambientais negativos e na promoo do acesso mais equitativo s condies de
mobilidade. Para a concretizao destes objectivos podem ser identificadas trs
vertentes distintas onde a interveno poltica se mostra mais significativa: a adopo de
medidas fiscais e regulamentares relacionadas com a produo e consumo de transporte;
a interveno ao nvel do planeamento e do ordenamento do territrio; e a promoo da
utilizao das tecnologias da informao e da comunicao (TIC).
A adopo de medidas fiscais e regulamentares tem constitudo o principal
instrumento utilizado para a concretizao dos objectivos de reduo do consumo de
transporte e da utilizao do transporte individual, permitindo com isso a alterao da
repartio modal e a reduo dos impactes ambientais associados utilizao do
automvel. O aumento e a diferenciao da carga fiscal sobre os combustveis e sobre a
aquisio e posse de veculos constituem alguns dos exemplos de medidas adoptadas,
no s para a reduo do consumo energtico, como tambm para promover a utilizao
de combustveis mais limpos e a maior eficincia energtica do parque automvel.
Para alm destas medidas, cada vez mais autarquias ponderam a possibilidade da
introduo de portagens urbanas a exemplo de algumas cidades norueguesas e da cidade
de Londres. Desde o final dos anos oitenta e incio dos anos noventa que nas cidades
norueguesas de Bergen, em 1986, Oslo, em 1990, e Trondheim, em 1992 e, mais
recentemente, em Londres, em 2003, foram introduzidos sistemas de taxao da entrada
e circulao de veculos em reas delimitadas dos centros daquelas cidades75 . A
necessidade de se reduzir o congestionamento, as emisses de poluentes e o rudo
justificou a adopo daquele tipo de medida (ODECK; BRATHEN, 2002).
Tendo por objectivo a diminuio do trfego automvel e, desta forma, a
transferncia modal para o transporte pblico e para a utilizao de modos no
motorizados de uma parte significativa dos utilizadores do transporte individual,
aliviando a presso sobre a infra-estrutura e diminuindo as emisses, a adopo destas
medidas permitiu tambm a gerao de receitas que contriburam e contribuem para o
financiamento do sistema de transportes pblicos, como a construo de infra-estruturas

75

Diferentes formas de taxao podem ser assumidas desde a forma mais simples de taxao da entrada
num permetro definido a sistemas mais complexos em que tentada a maior aproximao possvel
utilizao do espao e da infra-estrutura rodoviria como no caso de Singapura GOH, 2002)

137

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

de transporte ou o financiamento do investimento e da operao do transporte pblico,


condio considerada necessria para que estas medidas fiscais apresentem uma
aceitao social alargada. Embora a adopo destas medidas de taxao da utilizao do
automvel sejam relativamente recentes nas cidades europeias, a discusso sobre a sua
necessidade e a razo da sua adopo j tem mais de quatro dcadas, remontando ao
incio dos anos sessenta os primeiros trabalhos onde a discusso em torno da tarifao
da utilizao da infra-estrutura comea a ganhar forma 76 , pressionada pelo aumento do
congestionamento rodovirio. A no internalizao, ou a difcil internalizao, dos
custos sociais induzidos pela utilizao do automvel constitui a principal razo pela
qual se defende o aumento da carga fiscal sobre a sua utilizao, sendo consensual que
essa carga deva ser tanto mais prxima quanto possvel dos custos marginais externos
impostos pela utilizao do automvel (NASH, 2003). Para alm da utilizao dos
instrumentos fiscais, o recurso a instrumentos regulamentares constitui outra forma
comum de interveno. A restrio circulao automvel, por condicionamento
horrio ou pela limitao do nmero de dias em que permitida a sua circulao, a
limitao oferta de estacionamento, tanto pblico como privado nas reas mais
centrais das aglomeraes, constituem alguns dos exemplos seguidos pelas entidades
responsveis pela gesto do sistema de transportes.
Paralelamente, a adopo de medidas tendentes a conter a disperso territorial e
a aumentar a compactao nas aglomeraes urbanas constitui uma linha que tem vindo
a afirmar-se no contexto das polticas urbanas. A revitalizao dos centros, promovendo
a atraco de residentes e a oferta de comrcio e de servios, e a redefinio de um
desenho urbano compatvel com as desejveis deslocaes pedonais, constitui uma
tendncia emergente nas aglomeraes europeias, gerando condies para a diminuio
das distncias a percorrer e reduzindo as deslocaes motorizadas.
Nesse sentido, as polticas urbanas tm-se caracterizado por dois tipos de
intervenes: as polticas que procuram promover a recentralizao urbana atravs da
conteno e reorientao na utilizao dos recursos, permitindo uma melhor utilizao
atravs da reutilizao, reestruturao e revalorizao dos espaos urbanos mais
centrais, e as polticas que procuraram atrair o investimento e a recuperao de
residentes, recorrendo promoo, valorizao e criando recursos tendo em vista alvos
76

Ministry of Transport (1964) Road pricing: the economic and technical possibilities. Londres,
H.M.S.O. (comisso presidida por Smeed, R. J.) citado por SMEED, 1968; PRUD'HOMME;
BOCAREJO, 2005)

138

Captulo 3 Problemas e Polticas de Transporte Urbano


_____________________________________________________________________________________

especficos de mercado e o seu posicionamento face a territrios concorrentes


(BARATA SALGUEIRO, 2001: 90), concorrncia que se desenvolve a diferentes
escalas, desde a escala intrametropolitana, escala nacional ou escala internacional. A
densificao de ocupao e a intensificao das actividades nas reas urbanas so
recorrentemente referidas como objectivos a alcanar atravs dos instrumentos de
planeamento e das polticas urbanas, acompanhada pela promoo dos usos mistos,
tantos dos solos como dos edifcios, e pelo desenvolvimento das relaes de vizinhana
e de proximidade, pretendendo-se com isso recuperar as caractersticas urbanas, que
permitem, no seu conjunto, a reduo do consumo de transporte (cf. DETR, 1999).
A interveno pblica no mbito das tecnologias da informao e da
comunicao (TIC), a terceira vertente de interveno poltica referida, tem-se revelado
pela dotao de infra-estruturas de comunicao, na actividade de regulao do sector,
na promoo da equidade social, etria e regional no acesso utilizao das TIC, e pela
sua utilizao pelos diferentes nveis da Administrao, nomeadamente pelo
desenvolvimento do e-government tendo por objectivo a eficincia e eficcia das
funes de administrao e a promoo da participao pblica nas decises
governativas aos diferentes nveis de deciso.
As alteraes ocorridas na organizao do trabalho e na oferta e consumo de
bens e de servios proporcionados pelas TIC, provocaram transformaes tanto no
consumo de transporte como nos padres de mobilidade individual. A possibilidade de
desenvolver remotamente diferentes actividades diminui a necessidade de realizar
deslocaes ou permite a alterao do momento e da forma como a deslocao
realizada. O desenvolvimento do teletrabalho, proporcionado pelas TIC, pelo recurso

internet, ao correio electrnico, s comunicaes mveis, videoconferncia, ou pela


possibilidade de partilhar e aceder remotamente informao, proporciona as condies
para a reduo do consumo de transporte, sobretudo pela diminuio da frequncia da
sua utilizao (BANISTER; STEAD, 2004: 625). No entanto, como referem os mesmos
autores, se verdade que a reduo da frequncia constitui uma consequncia do
aumento do teletrabalho, tambm verdade que poder induzir o aumento da amplitude
das deslocaes, uma vez que as bacias de emprego se podem alargar substancialmente
face ausncia da necessidade da realizao de deslocaes frequentes entre os locais
de residncia e de emprego.

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Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

Neste contexto, a localizao da residncia em relao aglomerao central


diminui de importncia, assumindo maior significado a localizao relativamente aos
servios de informao e de comunicao oferecidos, constituindo a expanso e a
qualidade dos servios oferecidos a condio para a ocorrncia da disperso territorial.
Da mesma forma, o recurso ao comrcio electrnico e o acesso aos servios em

linha ou por acesso telefnico, tm contribudo tambm para a reduo das deslocaes
tanto em termos absolutos, pela imaterializao de muitas das operaes (devido
utilizao dos meios electrnicos de descarregamento de informao, preenchimento e
entrega de documentos, realizao de pagamentos, ...), como em termos relativos, uma
vez que as deslocaes individuais para aceder aos locais de aquisio de bens ou de
servios so substitudas por deslocaes inseridas em circuitos de distribuio dos bens
adquiridos e, desta forma, ser possvel a reduo das distncias totais a serem
percorridas para a concretizao do mesmo conjunto de operaes comerciais e de
servios.
As TICs revelam-se igualmente importantes na organizao e gesto dos
sistemas de transporte. Os operadores de transporte, os gestores do trfego ou mesmo o
utilizador individual, ao acederem a um maior volume de informao recolhido e
disponibilizado atravs do recurso s TIC possibilitam a optimizao das deslocaes e
a maior fluidez de trfego, reduzindo-se as distncias, as emisses e os tempos, pela
opo pelos melhores percursos ou pelo melhor momento para a realizao das
deslocaes.
As novas tecnologias de informao permitem ainda aos operadores de
transporte maior capacidade de resposta s necessidades de deslocao adoptando novos
servios, como por exemplo os servios por chamada, e simultaneamente melhorar a
informao ao pblico (disponibilizando informao em tempo real), adoptar sistemas
tarifrios e de bilhtica mais racionais e integrados, bem como recolher melhor
informao acerca das condies de procura e de consumo de transporte, para alm de
lhes permitir a melhor gesto dos equipamentos disponveis e o aumento da eficincia
da sua utilizao.
As polticas de transportes em reas urbanas dos noventa e o incio do sculo
XXI foram tambm caracterizadas pela adopo de modelos mais descentralizados de
gesto e de responsabilidade financeira, seguindo o princpio da subsidiariedade

140

Captulo 3 Problemas e Polticas de Transporte Urbano


_____________________________________________________________________________________

institudo pela Unio Europeia a partir do Conselho de Edimburgo de 1992 (HART,


1994: 705), e por uma maior participao do sector privado na operao do transporte
em reas urbanas, ao mesmo tempo que se observa a retraco da participao pblica.
A necessidade dos sistemas apresentarem um comportamento mais eficaz face aos
objectivos polticos definidos e mais eficiente em relao aos recursos disponibilizados
para o investimento e para a operao dos sistemas de transportes, tm justificado a
maior presena das empresas privadas nos sistemas de transportes urbanos e a
transferncia da responsabilidade da gesto financeira para nveis de administrao mais
prximos do cidado e da resoluo dos problemas de mobilidade e de transportes.
A presena de empresas privadas nos sistemas de transportes urbanos
justificada pelas vantagens que apresentam face s empresas de capital pblico que,
segundo Viegas, resultam de quatro ordens de razo: as empresas privadas ao correrem
maiores riscos comerciais apresentam maior capacidade de alcanar a eficincia
econmica na prestao dos servios de transporte; as empresas privadas apresentam
maior capacidade de mobilizao de capitais privados, contornando as limitaes
associadas ao investimento pblico, apresentando por isso maior capacidade de resposta
s necessidades de investimento; as empresas privadas apresentam maior capacidade de
melhorarem a sua posio no mercado, nomeadamente atravs da inovao tecnolgica,
tanto nos servios prestados como na forma como so prestados; e por ltimo, as
empresas privadas apresentam uma limitada tendncia para assumir decises irracionais
em relao s variveis chave da prestao dos servios de transporte, como as tarifas e
os nveis de servio, sendo muito pouco sensveis agenda poltica e aos calendrios
eleitorais (VIEGAS, 2005: 144).
O quadro da organizao dos sistemas de transporte na Unio Europeia , a
partir da segunda metade dos anos oitenta, marcado por um processo de liberalizao,
por via legislativa, dos servios de transporte e de harmonizao das condies de
concorrncia entre os operadores de transporte na Unio Europeia (GARCIA, 1999: 15),
muito embora o enquadramento regulamentar das condies de funcionamento dos
mercados dos transportes ferrovirios, rodovirios e por vias navegveis remontem ao
final da dcada de sessenta 77 . A aplicao da regulamentao antitrust e a limitao s
ajudas pblicas produo de bens e servios ao sector dos transportes veio promover a

77

cf. Regulamento (CEE) n. 1017/68, de 19 de Julho de 1968 e Regulamento (CEE) n. 1191/69, de 26


de Junho de 1969

141

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

competio entre os diferentes operadores de transporte, reservando s diferentes


instituies pblicas a funo de regulao das condies de acesso e de funcionamento
dos mercados de transportes. A adopo das novas regras traduziu-se na maior
liberalizao do mercado, na separao da gesto das infra-estruturas da gesto das
operaes do transporte ferrovirio, numa maior exigncia e transparncia na utilizao
dos fundos pblicos e na limitao das ajudas pblicas aos operadores de transporte,
confinando-as aos servios de interesse pblico no sentido de evitar a excluso social e
o isolamento (VAN REEVEN, 2005). Este servio de transporte pode assim ser
prestado por um operador pblico ou privado, no interesse pblico e subordinado
tutela e regulamentao pblicas.
A obrigao de servio pblico instituda na Unio Europeia entendida como a
obrigao que a empresa de transporte, se considerasse os seus prprios interesses
comerciais, no assumiria ou no teria assumido na mesma medida ou nas mesmas
condies 78 . As obrigaes de servio pblico de transporte envolvem a obrigao de
explorar, a obrigao de transportar e a obrigao tarifria. A obrigao de explorar
consiste em assegurar um servio de transporte que satisfaa as normas de continuidade,
regularidade e de capacidade; a obrigao de transportar consiste na obrigatoriedade de
aceitar qualquer passageiro, ou mercadoria, satisfeitos os preos e as condies
previamente estabelecidas; e a obrigao tarifria consiste na obrigao de aplicar as
tarifas fixadas ou aprovada pela autoridade pblica competente. No entanto, as
obrigaes inerentes noo de servio pblico comearam a ser eliminadas em relao
aos transportes ferrovirios, rodovirios e por vias navegveis, por fora do
Regulamento (CEE) n. 1893/91. Todavia, a fim de garantir os servios de transporte
suficientes admitida a possibilidade da celebrao de contratos de fornecimento de
servios pblicos, atendendo a factores sociais, ambientais ou de ordenamento do
territrio, adoptando-se a contratualizao de servio pblico nas relaes entre as
autoridades pblicas e os operadores de transporte. Embora o transporte urbano,
suburbano e regional, se encontre excludo desta obrigatoriedade, por fora do prprio
regulamento onde prevista a possibilidade de manuteno ou de introduo do
princpio da obrigao de servio pblico, a tendncia verificada nos diferentes sistemas
europeus tem sido para a adopo de regimes de contratualizao de servios pblicos
na prestao daqueles servios de transporte, promovendo-se a competio entre os
78

n.1 do art. 2do Regulamento (CEE) n. 1191/69

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Captulo 3 Problemas e Polticas de Transporte Urbano


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diferentes operadores de transporte para a sua prestao, ao mesmo tempo que


concorrem para a operao do servio comercial.
Entretanto, as alteraes econmicas e polticas que se desenvolveram na Europa
Central e de Leste provocaram profundas transformaes nos sistemas de transportes e
de mobilidade nas reas urbanas dos pases que integravam o antigo bloco socialista, em
particular nos que vieram a integrar a Unio Europeia em Maio de 2004 e em Janeiro de
2007. A rpida motorizao da sociedade e o reduzido investimento nos sistemas de
transportes pblicos conduziram a importantes alteraes da repartio modal das
deslocaes nas aglomeraes urbanas. O financiamento do transporte pblico diminuiu
drasticamente, ao mesmo tempo que se transferiram as responsabilidades, at aqui
assumidas pela Administrao Central, para os nveis regional e local. A reduo da
subsidiao dos custos de operao levou ao aumento das tarifas e diminuio da
oferta de transporte enquanto, por restries no investimento, se assistiu,
simultaneamente, degradao dos equipamentos e das infra-estruturas de transporte.
s rpidas transformaes ocorridas naqueles pases, a partir dos finais dos anos oitenta
e incio dos anos noventa, correspondeu igualmente o rpido aumento dos problemas
associados ao transporte em reas urbanas, os mesmos que os observados na
generalidade das aglomeraes urbanas da Europa Ocidental a partir dos anos sessenta.
Desta forma, as medidas tomadas no sentido de os solucionar no tm sido muito
diferentes daquelas que tm vindo a ser tomadas nas cidades da Europa Ocidental
(PUCHER; BUEHLER, 2005).
Relativamente aos sistemas de transportes urbanos, manteve-se a tendncia para
o investimento em sistemas ferrovirios tendo-se iniciado, neste perodo, a operao de
novas redes de metropolitanos em cidades de menor dimenso como Toulouse em 1993,
Bilbau em 1995 ou mesmo Sfia em 1998, para alm da continuao da expanso de
redes j existentes, como no caso de Lisboa por exemplo. No entanto, a grande
expanso dos sistemas ferrovirios mais ligeiros que caracteriza os anos noventa e o
incio do sculo XXI, com o retorno do elctrico a muitas aglomeraes e a sua
actualizao em outras cujas redes nunca chegaram a ser desactivadas. O elctrico
moderno entra em operao em diferentes aglomeraes de dimenses muito distintas,
como Paris, onde se inicia a circulao na cidade em 2006, depois de se ter iniciado a
operao na periferia, em Saint-Denis, desde 1992, em Croydon, no sul de Londres, em

143

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


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2000, mas tambm no Porto em 2002, em Dublin em 2004 ou na periferia sul de Lisboa,
em Almada, em 2007.
A inovao associada aos modos de transporte tambm uma caracterstica
deste perodo. O Tram-Train 79 em Karlsruhe em 1992 um exemplo da inovao
associada aos modos de transporte ferrovirios. O Tram-Train permite a
interoperabilidade entre redes ferrovirias, alargando a capacidade de operao e
permitindo a minimizao dos transbordos, concretizando a realizao de deslocaes
entre as reas suburbanas e os centros das aglomeraes, a exemplo do que possvel
realizar com os modos rodovirios. Saarbrcken e Manchester constituem exemplos de
cidades onde este modo foi adoptado, estando prevista a sua utilizao em outras
aglomeraes, nomeadamente nas extenses do Metro do Porto Trofa e Pvoa do
Varzim.
Outro novo modo introduzido nas cidades francesas de Caen e Nancy, o Guied

Light Transit (GLT) 80 , que apresenta caractersticas de operao semelhantes aos dos
elctricos modernos (LRT) mas exigindo investimentos inferiores, tanto na infraestrutura como na aquisio dos veculos. Apesar da dominncia dos sistemas
ferrovirios, tem sido considerada a adopo de Busways 81 , forma de operao
desenvolvida na cidade de Curitiba e adoptada com sucesso em diferentes aglomeraes
sul americanas. Considerada como uma alternativa utilizao de modos ferrovirios
pela sua elevada capacidade de transporte, a sua adopo revela-se menos onerosa,
constituindo uma alternativa para linhas de elevada procura. A cidade de Gotemburgo
iniciou recentemente a operao de uma linha com aquelas caractersticas na ligao da
renovada rea porturia ao centro a cidade, depois de ter ponderado a possibilidade de
reintroduzir um sistema ferrovirio ligeiro.

79

O Tram-Train um modo ferrovirio que pode circular tanto em linhas urbanas no centro das
aglomeraes como em linhas onde circulam outros modos ferrovirios mais pesados. Semelhante ao
elctrico moderno, a sua estrutura, nomeadamente em termos das boggies, permite que se atinjam
velocidades bastante mais elevadas do que os elctricos rpidos e permitem a realizao de trajectos
mais longos. O Tram-Train pode recorrer a um sistema de alimentao dual, dupla voltagem ou
elctrico e diesel
80
O GLT um modo com caractersticas ferrovirias e rodovirias (bus/tram ou troley/tram) em que a
tomada de energia realizada por pantgrafo como o elctrico, mas guiado apenas por um carril central
e circulando sobre pneumticos, semelhana do autocarro
81
Os Busways correspondem a corredores dedicados para a circulao de autocarros de grande
capacidade, normalmente autocarros articulados e bi-articulados, com elevada frequncia e velocidade
comercial mais alta, aproximando a sua capacidade de transporte dos elctricos modernos (LRT)

144

Captulo 3 Problemas e Polticas de Transporte Urbano


_____________________________________________________________________________________

Para alm da inovao ao nvel dos modos de transporte, este perodo tambm
caracterizado pela diversificao e inovao ao nvel energtico, revelando a
preocupao em reduzir os impactes ambientais directamente relacionados com o
transporte pblico, e pela utilizao das TIC de forma generalizada.
A utilizao de novos combustveis, como o biodiesel, o gs natural ou o etanol,
ganhou particular importncia, tendo-se vindo a generalizar a sua utilizao por parte de
operadores responsveis pela gesto de frotas de dimenso muito diferenciada.
Simultaneamente, tm vindo a ser desenvolvidas novas formas de propulso, os
veculos hbridos (diesel e elctricos) e os veculos a hidrognio, neste caso com uma
adopo mais selectiva, devido aos elevados custos que se encontram ainda associados
operao com estes veculos.
As TIC tm vindo a ser utilizadas para diferentes funes, desde as entidades
responsveis pela gesto dos sistemas de transporte, ao utilizador, passando pelos
operadores de transporte. A utilizao para o controlo do trfego em tempo real, para o
controlo do estacionamento, para a cobrana de taxas de utilizao da via, ou para o
controlo dos movimentos de recolha e distribuio de mercadorias, so alguns dos
exemplos da utilizao das TIC por parte das entidades responsveis pela gesto do
sistema de transportes. Os operadores tm vindo a utilizar as TIC na gesto de frota, na
disponibilizao de informao em tempo real ao passageiro, na disponibilizao de
novos servios por chamada, na integrao de servios entre operadores e integrao
tarifria, no desenvolvimento de sistemas de segurana, entre outros como os j antigos
sistemas de prioridade de passagem nos cruzamentos semaforizados. Para os utentes do
sistema, a utilizao das TIC tem permitido a obteno de mais e melhor informao,
facilitando a utilizao do sistema de transportes.

3.2.5. Os desafios das polticas de transporte em reas urbanas

A conciliao entre os objectivos de desenvolvimento econmico e os de um


sistema de transportes seguro, de qualidade e sustentvel, constitui o objectivo central
da poltica de transportes na Unio Europeia, enunciado no Livro Branco sobre a
poltica europeia dos transportes (CE, 2001). Colocando o utente no centro da definio
dessa poltica, atribui ao sistema de transportes a responsabilidade de garantir a

145

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


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satisfao das suas necessidades de mobilidade. A utilizao de combustveis


alternativos, a promoo da utilizao do transporte pblico, a promoo do
desenvolvimento de experincias para a soluo de problemas no mbito dos transportes
e da mobilidade e a divulgao e adopo das boas prticas seguidas em diferentes
aglomeraes, seguindo o princpio de subsidiariedade, constituem algumas das
medidas enunciadas no mesmo documento que tm como finalidade garantir a
sustentabilidade do sistema de transportes.
A concretizao dos objectivos de sustentabilidade associados aos sistemas de
transportes em reas urbanas depende em larga medida do modelo de mobilidade
existente, que por sua vez resulta da configurao urbana, dos padres de uso do solo e
da organizao do sistema de transportes. Segundo Banister, a sustentabilidade dos
sistemas de transporte em reas urbanas encontra-se dependente da adopo de medidas
que permitam a reduo da procura de transporte, a alterao da repartio modal, a
reduo das distncias a percorrer e o aumento da eficincia energtica e ambiental do
sistema de transportes (BANISTER, 2005: 237).
A reduo da procura de transporte encontra-se condicionada pela capacidade de
substituio de actividades que requerem a realizao de uma deslocao para a sua
concretizao por outras em que a deslocao no seja necessria. O acesso remoto e a
desmaterializao de muitas das operaes associadas prestao de servios
permitiram o alargamento de actividades que, suportadas nas TIC, podem ser realizadas
sem a necessidade da deslocao fsica. O desenvolvimento do comrcio e dos servios
electrnicos, tanto os servios de empresas privadas como os servios da administrao
pblica, tem sido responsvel por uma diminuio da procura de transporte, traduzida
tanto pela diminuio do nmero de deslocaes, como pelas distncias mdias
percorridas. Redues muito significativas, na ordem dos 70%, das deslocaes
motorizadas motivadas pela aquisio de bens e de servios tm sido atingidas por
utilizadores que passaram a recorrer aos servios e ao comrcio electrnico (CAIRNS et
al., 2004: 325). Da mesma forma, o aumento de importncia do teletrabalho tem tido
um impacte significativo na diminuio das deslocaes pendulares, mesmo que ainda
esteja numa fase inicial de difuso e apresente uma grande margem de crescimento.
Estimativas para 2016 elaboradas pelo TfL (Transport for London) apontam para que
entre 17 a 26% dos activos na cidade de Londres possa realizar uma parte do seu
trabalho remotamente, resultando assim numa reduo entre 4,5 a 8,3% das deslocaes

146

Captulo 3 Problemas e Polticas de Transporte Urbano


_____________________________________________________________________________________

casa-trabalho na ponta da manh (CAIRNS et al., 2004: 265). Apesar do efeito do


desenvolvimento das TIC para a reduo do consumo de transporte ser muitas vezes
considerado com reserva (pela possibilidade da substituio das deslocaes no
realizadas por outras que o passam a ser pela disponibilidade de tempo que libertado),
a sua utilizao permite alargar o conjunto de actividades que podem ser desenvolvidas
sem a necessidade de ocorrerem deslocaes fsicas e, dessa forma, contribuir para a
reduo do consumo de transporte, para alm de poder permitir diferir no tempo a
realizao das diferentes deslocaes, diminuindo dessa forma a presso sobre o sistema
de transportes.
A alterao da repartio modal, privilegiando a utilizao do transporte pblico,
constitui um outro objectivo poltico para o qual concorrem um conjunto de diferentes
medidas. A reduo da utilizao do automvel, a reduo do congestionamento, o
aumento da segurana e o aumento da eficincia energtica, constituem objectivos que
se pretendem atingir com o aumento da utilizao do transporte pblico. As restries
circulao e ao estacionamento, tanto por proibio como pela taxao da circulao e
do estacionamento, tm como objectivo a reduo do uso do transporte individual, o uso
utilizao mais racional do espao pblico e a promoo do transporte pblico.
No entanto, estas medidas devero ser acompanhadas pela melhoria da oferta de
transporte pblico, que se deseja mais fivel e mais integrado, e pelo desenvolvimento
de uma oferta multi-modal, recorrendo aos modos de transporte mais adequados s
condies de procura de transporte. A fidelizao dos utilizadores passar
necessariamente, pela maior facilidade de utilizao e fiabilidade do sistema de
transportes pblicos. Por outro lado, o financiamento do sistema de transporte constitui
outro dos desafios, quer pela necessidade de gerar receitas que permitam cobrir a
operao de servios sem interesse comercial, quer pela necessidade de financiamento
dos investimentos tanto de infra-estruturas como de equipamentos. Medidas fiscais,
como a aplicao de portagens urbanas, de circulao ou sobre os combustveis
constituem formas de aproximar os custos de utilizao do transporte individual aos
seus custos reais, enquanto a aplicao de taxas aos beneficirios indirectos do sistema
de transporte pblico, como as grandes empresas empregadoras, ou a aplicao de taxas
sobre as mais-valias imobilirias obtidas pelo benefcio decorrente do investimento em
infra-estruturas de transporte, constituem algumas das medidas que podero contribuir

147

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


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para o financiamento indirecto do sistema de transportes pblicos e para a transferncia


modal desejvel.
A reduo das distncias percorridas nas aglomeraes urbanas constitui um
objectivo que se relaciona com a configurao e organizao da aglomerao. O
desenvolvimento de medidas que permitam a conteno da disperso das actividades
econmicas e da funo residencial constitui uma das primeiras aces que se
configuram para a reduo das distncias a serem percorridas. A valorizao social das
reas suburbanas e periurbanas das grandes aglomeraes e a maior liberdade locativa
que as empresas passaram a ter, atravs do recurso s TIC e pela alterao das
condies de produo e de consumo de bens e de servios, tem conduzido ao aumento
da disperso e, como j foi discutido, ao aumento do nmero e da amplitude das
deslocaes motorizadas, assim como ao aumento das deslocaes realizadas em
transporte individual, assumindo este um papel central em muitos dos sistemas. O
aumento do consumo de recursos energticos escassos, do volume de emisses, do
consumo de espao e da gerao de maior iniquidade das condies de mobilidade,
constituem alguns dos resultados que podemos associar a este modelo de
desenvolvimento urbano. O controlo e a gesto do trfego, a definio da funo da
utilizao do transporte individual no sistema de transportes e a conteno da disperso
urbana constituem prioridades na definio da poltica de transportes e de mobilidade
nas aglomeraes urbanas, e que passam pelo recurso a medidas regulamentares e
fiscais e maior articulao entre o planeamento dos usos de solo e o planeamento dos
transportes e o modelo de mobilidade, necessariamente enquadrada pelos diferentes
instrumentos de gesto territorial.
O aumento da eficincia energtica e a reduo dos impactes ambientais
constituiem outros dos desafios que se colocam prossecuo dos objectivos de
sustentabilidade urbana. A necessidade de se reduzirem tanto os impactes locais,
aqueles que de forma mais directa afectam as condies de vida nas aglomeraes,
como os impactes globais, de que a emisso de gases com efeitos de estufa exemplo,
constitui um objectivo para o qual o transporte ter de contribuir para a concretizao da
sustentabilidade ambiental. Com a assinatura e ratificao do Protocolo de Quioto,
constituiu-se um mercado de transferncia e de aquisio de unidades equivalentes de
emisso de dixido de carbono e a consequente valorao econmica daquelas
unidades. O protocolo veio comprometer os pases signatrios a controlarem as

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Captulo 3 Problemas e Polticas de Transporte Urbano


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emisses de gases com efeito de estufa e a aceitarem os valores de referncia das


emisses e o complementar processo de transferncia e aquisio de unidades de
emisso prevenindo o incumprimento dos valores acordados, permitindo a afirmao da
economia do carbono em que as diferentes actividades econmicas devero internalizar
os custos decorrentes das emisses de gases com efeito de estufa, procurando-se
promover a eficincia energtica transversalmente a todos os sectores da economia. O
aumento da eficincia do sistema de transportes e a internalizao dos custos associados
ao consumo do transporte constituem dois dos desafios da poltica de transportes em
reas urbanas. A eficincia do sistema passar naturalmente pela inovao ao nvel dos
veculos, utilizando motores mais eficientes, novos combustveis e o recurso utilizao
de energias renovveis, mas tambm pela alterao da repartio modal, da forma
urbana e do modelo de mobilidade a ela associado.
A concretizao dos objectivos de sustentabilidade associada aos sistemas de
transportes em reas urbanas depende da organizao dos sistemas de transporte e de
mobilidade, traduzida em diferentes reparties entre o transporte pblico e o transporte
individual, diferentes opes em termos de operao do sistema de transportes pblicos,
o recurso a modos ferrovirios ou rodovirios, de maior ou menor capacidade, das
amplitudes de deslocao, da densidade de procura e dos nveis de congestionamento,
traduzindo-se em impactes sociais, econmicos e ambientais diferenciados. A evoluo
dos sistemas de transportes e de mobilidade e os nveis de sustentabilidade a eles
associados dependem, como foi referido, de um conjunto de factores de ordem
territorial, institucional e social (NIJKAMP et al., 1997).
A relao entre o consumo energtico, a repartio modal, as distncias mdias
percorridas diariamente e a organizao territorial estreita. A maior descentralizao
das actividades econmicas e residenciais, num modelo de cidade mais difuso,
encontra-se associada a padres de mobilidade suportadas na utilizao do automvel e
a consumos e distncias mdias percorridas mais elevadas do que quelas que
poderemos encontrar num modelo de cidade mais concentrado ou mais compacto. Por
outro lado, a desejada reduo da utilizao do automvel e a transferncia para os
modos de transporte pblico, tendo em vista a reduo dos consumos energticos, a
reduo dos nveis de emisses, e a promoo da equidade, estaro dependentes da
capacidade de no mercado se poderem atingir esses objectivos. No sendo isso possvel,
necessita-se de uma maior interveno pblica, reforando a actividade de regulao e

149

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


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de coordenao dos diferentes sistemas, invertendo a tendncia que se tem vindo a


verificar na gesto do sistema de mobilidade em muitas das cidades europeias, ou ento,
numa situao mais equilibrada, a concretizao dos objecticos no mercado suportada
pela regulao e interveno pblica.

150

Parte 2
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Parte 2 - Organizao dos sistemas de transporte urbano

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


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Captulo 4 Organizao e Opes Modais do Transporte Urbano


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La politique des transports reprsente un des


volets essentiels de toute stratgie damnagement
du territoire car son impact la fois sur des
citoyens et sur la durabilit de toute forme de
dveloppement est indniable. Au sein des grandes
agglomrations urbaines et, de plus en plus, mme
des villes de moindre dimension, cette politique
passe par un dveloppement des transports collectifs
urbains.
CDRL, 1999 82

4. A organizao e as opes modais do transporte urbano

A deciso de constituir um servio de transporte pblico colectivo de


passageiros pode tanto resultar de uma deciso de uma entidade privada motivada pela
oportunidade comercial suscitada pela procura de transporte gerada no mercado, como
ocorreu na generalidade das aglomeraes urbanas de maior dimenso no final do
sculo XIX e no incio do sculo XX, como pela deciso de natureza poltica tomada
por uma entidade pblica tendo em vista a melhoria das condies de mobilidade no
territrio sobre a sua administrao, como foi o caso da deciso tomada pela Cmara
Municipal do Barreiro de constituir os servios de transportes colectivos de passageiros
em 1957 (cf. SILVA PAIS, 1965: 329).
A gesto da mobilidade em reas urbanas constitui um problema multifacetado
do qual a organizao e a gesto do transporte colectivo urbano uma das funes mais
visveis e cuja interveno no interessa apenas aos que utilizam o transporte pblico,
mas a todos os que de forma directa ou indirecta recorrem ao sistema de transportes. O
sistema de transportes colectivos de uma qualquer aglomerao revela-se pelos modos
de transporte que so colocados disposio dos utentes, pelos servios que so
prestados, pela configurao das redes dos diferentes modos e pela qualidade e
facilidade na utilizao do sistema, resultado da integrao dos distintos servios, da
coordenao dos trajectos, dos horrios e do sistema tarifrio, bem como da qualidade e
utilidade da informao disponibilizada ao utente.
82

CDRL (1999: 5)

153

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


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Como j foi referido, a prestao de servios de transporte apresenta


caractersticas prprias que a distinguem da prestao de outros servios,
nomeadamente a impossibilidade de a sua produo poder ser armazenada e de as
formas de organizao para a sua produo apresentarem muitas vezes caractersticas
monopolistas.
A imperfeio do funcionamento do mercado ocorre quando um conjunto
limitado de produtores ou de consumidores de um bem ou de um servio tm
capacidade de influenciar a formao dos preos no mercado. Na prestao do servio
de transportes os custos mdios tendem a diminuir medida que aumenta a produo do
servio, promovendo desse modo a concentrao em um ou num conjunto reduzido de
operadores de transportes, configurando-se uma situao definida como de monoplio
natural.
Numa situao de monoplio as empresas de transporte podem fixar os preos
dos servios prestados acima dos custos marginais sociais (valor comummente aceite
como aquele que dever corresponder tarifa a cobrar) ou dos custos mdios, gerandose assim um maior volume de lucros, quer seja atravs da reduo da produo de
servio de transporte quer seja pelo aumento da contribuio do consumidor,
conduzindo excluso de uma parte dos potenciais utentes. Esta foi a situao que
caracterizou a generalidade da prestao dos servios de transportes urbanos nas
aglomeraes urbanas europeias at aos anos vinte do sculo passado.
A explorao do servio em condies de formao de preos monopolistas
explica a interveno na regulamentao tarifria por parte das entidades pblicas com
responsabilidades na fiscalizao e controlo da prestao do servio de transporte
pblico e que, no limite, levou a que estas assumissem, em algumas situaes, a
responsabilidade directa pela prestao dos servios de transporte pblico. A maior
presena da interveno pblica prolongou-se por um perodo longo, at aos anos
sessenta, no qual se assistiu ao aumento da procura de transporte pblico, momento a
partir do qual a competio com o automvel levou reduo daquela procura. O forte
investimento nos sistemas de transportes nas aglomeraes e os efeitos dos dois
choques petrolferos permitiu alguma recuperao dos passageiros para o transporte
pblico que, no entanto, comeou a decair novamente, aumentando o esforo de
subsidiao do transporte devido quebra da procura e, simultaneamente, degradao
do tarifrio.
154

Captulo 4 Organizao e Opes Modais do Transporte Urbano


_____________________________________________________________________________________

Apesar da actual tendncia para a diminuio da presena de entidades pblicas


com responsabilidade directa na produo de transporte e para a diminuio do peso da
regulamentao no sector, o reconhecimento da necessidade da prestao de um
conjunto de servios de interesse pblico, que em condies comerciais, ou no seriam
prestados ou no o seriam da mesma forma e medida, tem continuado a justificar a
interveno pblica quer seja atravs da imposio das obrigaes de servio pblico,
acompanhadas pela compensao a ttulo de indemnizao pela prestao daquele
servio, quer pela contratualizao dos servios no comerciais com os diferentes
operadores de transporte.

4.1. O quadro de organizao e financiamento dos sistemas de transporte urbano

No actual contexto da prestao de servios de transporte pblico urbano, e


independentemente das diferentes formas institucionais de organizao do sistema de
transporte, reconhece-se a necessidade de existir uma definio clara da entidade ou
entidades que devem assumir responsabilidades a quatro nveis: no planeamento dos
servios a prestar; na responsabilidade pelo financiamento da operao, da construo
de infra-estruturas e da aquisio de equipamentos; na responsabilidade pela
autorizao, concesso e fiscalizao da operao dos servios de transportes pblicos;
e do responsvel ou responsveis pela operao de transporte (NUNES DA SILVA;
MARQUES DA COSTA, 2001: 330).
Apesar da tendncia para a uniformizao dos modelos de organizao e de
financiamento dos sistemas de transporte, em parte resultado da maior regulamentao
supranacional, podem, no entanto, ser identificados modelos distintos de organizao e
de financiamento nas aglomeraes urbanas europeias.
As diferentes formas de organizao poltico-administrativa, traduzidas em
distintos graus de descentralizao administrativa e de autonomia financeira, para alm
da tradio do maior ou menor grau de regulao do sistema econmico, contriburam
para a evoluo de distintos modelos que se encontram no conjunto das aglomeraes
europeias.

155

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


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4.1.1. O quadro de organizao dos sistemas de transporte colectivo urbano

A organizao do sistema de transportes numa aglomerao urbana complexa


resultando de uma cadeia de decises e de competncias diferenciadas, sendo possvel
identificar trs nveis distintos no seu processo de organizao: o nvel estratgico; o
nvel tctico ou intermdio; e o nvel operacional (CDRL, 1999; STANLEY et al.,
2003; VUCHIC, 2005). A estes nveis de competncias e de deciso encontram-se
associados distintos graus de abstraco face ao problema da mobilidade e necessidades
diferenciadas de recursos humanos e tcnicos em cada nvel, configurando uma
estrutura que pode ser representada segundo um tringulo.

Fonte:STANLEY et al., 2003:2-6)

Figura 4.1 Nveis de deciso na organizao do transporte urbano

Ao nvel mais elevado, o estratgico, so definidas as orientaes da poltica de


mobilidade, definindo-se os princpios gerais do servio de transporte pblico. A este
nvel so definidos os objectivos que se pretendem atingir com a organizao do sistema
de transportes, em termos tanto da sua produo, como da sua articulao com outros
objectivos de mbito social, econmico ou ambiental, por exemplo. A definio da rea
a servir, a capacidade a disponibilizar e o nvel de qualidade do servio a prestar, ou da
intermodalidade a desenvolver, constituem alguns dos objectivos que so definidos a
este nvel. A definio do grau de financiamento do sistema, a reduo de emisses de
poluentes ou a alterao da repartio modal, constituem outros objectivos que, no
estando relacionados directamente com a produo de transporte, podem constituir
objectivos estratgicos a serem determinados a este nvel.
156

Captulo 4 Organizao e Opes Modais do Transporte Urbano


_____________________________________________________________________________________

Ao nvel tctico so transpostos os objectivos estratgicos em aces e em


servios a desenvolver e a prestar pelo sistema de transportes. Neste nvel so definidas
as opes modais e as redes de transportes, os horrios e a sua coordenao, as tarifas a
serem aplicadas, a avaliao dos custos da prestao do servio e o estabelecimento de
concursos e a contratualizao de servios de transporte, bem como a gesto e controlo
dos respectivos contratos.
Ao nvel operacional so produzidos e comercializados os servios definidos ao
nvel tctico, atravs do conjunto de processos mais eficientes para a prestao dos
servios de transporte. A este nvel so estabelecidas as condies de prestao dos
servios, os padres de segurana, bem como a informao a disponibilizar ao utente. A
monitorizao da produo de transporte constitui uma tarefa fundamental a este nvel,
no sentido de serem atingidos os padres de qualidade e de eficincia definidos para o
sistema de transportes.
Nas aglomeraes europeias, diferentes modelos de organizao dos sistemas de
transporte pblicos podem ser identificados, sendo possvel, de forma esquemtica,
referir cinco modelos distintos:

o primeiro modelo corresponde situao em que uma entidade pblica, seja


um municpio ou uma entidade regional, administra de forma directa a
prestao do servio de transporte pblico. essa entidade que define os
objectivos estratgicos, o planeamento e as aces para a sua concretizao e
que assume a responsabilidade da produo do servio de transporte. Esta
forma de gesto caracterizou muitas das intervenes que se desenvolveram
a partir dos anos vinte, mantendo-se hoje em algumas aglomeraes urbanas
de menor dimenso, sendo exemplos em Portugal, os sistemas de transportes
urbanos do Barreiro e de Coimbra;

o segundo modelo, corresponde situao em que constituda uma


empresa de transportes, onde os accionistas so entidades pblicas,
normalmente os diferentes municpios, sendo esta responsvel pela definio
dos objectivos estratgicos, pelo planeamento e pela operao de transporte.
A participao nas decises estratgicas e no planeamento por parte dos
polticos eleitos , normalmente, conseguida pela presena destes nos rgos
de gesto da empresa de transportes. A passagem da gesto directa para este

157

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


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modelo tem sido seguida em algumas aglomeraes, como por exemplo em


Portugal o modelo de transportes pblicos de Braga e de Aveiro;

Fonte: adaptado de (CDRL, 1999:13)

Figura 4.2 Diferentes modelos de organizao dos sistemas de transportes urbanos

o terceiro modelo, corresponde separao entre os trs nveis de deciso,


dando origem a duas entidades pblicas, uma com a responsabilidade na
definio dos objectivos estratgicos e outra com a responsabilidade pelo
planeamento e contratualizao da prestao dos servios de transporte, estes
assegurados por empresas de transporte, que tanto podem ser pblicas como
privadas. Este modelo caracteriza a organizao de muitas das aglomeraes
escandinavas, muito embora a separao entre o nvel estratgico e o nvel
tctico possa muitas das vezes no ser muito clara (CERTU, 1997:13-14);

no quarto modelo ocorre a separao entre o nvel de deciso estratgico,


garantido por uma entidade pblica, e os outros dois nveis, tctico e
operacional, garantidos por uma empresa de transportes, pblica ou privada.

158

Captulo 4 Organizao e Opes Modais do Transporte Urbano


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Esta empresa garante o planeamento e a operao, seguindo as directrizes


definidas pela autoridade pblica, podendo ainda estabelecer contratos de
prestao de servios de transportes com outros operadores. Este tipo de
organizao caracterstico de muitas aglomeraes francesas;

o quinto modelo caracteriza-se pela existncia de uma entidade reguladora


do sistema de transportes, que procura garantir o cumprimento das regras de
concorrncia, o controlo tarifrio e a contratualizao do servio pblico de
transporte, enquanto os diferentes operadores de transporte competem no
mercado, definindo os objectivos da prestao do servio, o planeamento e,
naturalmente, a operao de transporte. Este modelo corresponde a uma
situao de menor regulao do mercado de transporte e caracteriza a
generalidade dos modelos de organizao dos sistemas de transporte
britnicos.

Sendo estas as relaes fundamentais que se podem estabelecer entre os distintos


nveis de deciso, elas permitem a configurao de diferentes modelos de organizao
do sistema de transportes e de distintos regimes de explorao dos servios de
transportes pblicos.
Desde a situao de monoplio pblico competio em mercado livre, os
diferentes regimes de explorao de servios pblicos de transporte caracterizam-se por
nveis de regulao e de esforo de financiamento pblico diferenciados, mais intensos
no primeiro caso e sucessivamente mais reduzidos at ao regime de explorao em
mercado livre, onde o esforo de financiamento ser tendencialmente nulo.
Estes regimes de explorao podem ser sucintamente caracterizados:

Monoplio pblico: neste regime de explorao os servios de transporte so


prestados por um nico operador, normalmente uma entidade ou empresa
pblica, sobre a qual delegada a funo de prestao de servios pela
autoridade pblica competente sem que para isso ocorra qualquer concurso
para a prestao do servio de transporte. Na maior parte das situaes os

159

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

Fonte: NAES UNIDAS, 2001:142)

Figura 4.3 Regimes de explorao dos servios de transporte pblico urbano

meios de produo so propriedade das entidades pblicas, correndo estas o


risco econmico de explorao do servio e sendo responsveis pelos deficits
de explorao existentes;

Contrato de gesto: este regime de explorao caracteriza-se pela


transferncia da responsabilidade da gesto da operao de transporte para
um operador, normalmente privado, mantendo-se a entidade pblica como
proprietria dos meios de produo e assumindo os riscos comerciais da
operao. O contrato pode pressupor a definio de um conjunto de
parmetros de servio a garantir pela empresa contratada, assim como a
responsabilidade pela manuteno dos meios de produo e pela gesto do
pessoal afecto operao. A vantagem deste sistema em relao ao regime
de monoplio pblico resulta da possibilidade de incorporar a experincia e
a capacidade de gesto da empresa privada contratada na gesto da operao
de transporte;

160

Captulo 4 Organizao e Opes Modais do Transporte Urbano


_____________________________________________________________________________________

Contrato a custos brutos: este regime caracterizado pelo estabelecimento


de um contrato entre a entidade pblica responsvel pela prestao do
servio de transporte pblico e um operador de transporte, normalmente
privado. O operador responsvel pela produo do servio de transporte e
pela cobrana das receitas da operao e pela sua transferncia para a
entidade contratante, no incorrendo em qualquer risco comercial,
assumindo a entidade contratante os custos e os benefcios totais da
operao. O contrato objecto da definio de parmetros de servios,
quantidade e qualidade, sendo possvel o estabelecimento de regimes de
bonificaes ou de multas de acordo com o desempenho do operador. O
regime de contrato a custos brutos permite promover uma maior eficincia
operacional, mantendo-se a forte regulamentao do sistema, facilitando a
integrao tarifria e intermodal, e permitindo a abertura privatizao da
prestao do servio pblico de transporte, embora com custos e com riscos
comerciais apenas suportados pela autoridade contratante;

Contrato a custos lquidos: este regime semelhante ao anterior, mas neste


caso o operador de transporte responsvel pela cobrana e reteno das
receitas da operao, partilhando os riscos comerciais com a entidade
contratante. Para alm dos valores das tarifas cobradas, o contrato pode
envolver o pagamento de um valor a ttulo de subsdio por parte da
autoridade contratante. Neste regime existe um incentivo produo dos
servios contratados, bem como o de aumentar o volume de passageiros x
quilmetro transportados, que se traduz no aumento das receitas da operao.
Embora este regime apresente uma maior facilidade de controlo por parte da
autoridade contratante, a integrao modal e tarifria torna-se mais difcil de
ser alcanada uma vez que acarreta um risco acrescido para os operadores
contratados pela competio introduzida, sendo normalmente necessrio
ressarci-los pelo aumento daquele risco ou pela reduo efectiva da procura;

Franquia: nos contratos de franquia os operadores prestam o servio de


acordo com as especificaes do franquiador assumindo alguns dos riscos
comerciais e cobrindo os custos de investimento. A entidade franquiadora
pode manter o controlo ou a responsabilidade de algumas funes comuns
como o marketing, a informao ou a gesto de terminais e estaes ou

161

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

paragens (SHAW et al., 1996). O contrato de franquia pode envolver o


pagamento por parte do operador de um prmio entidade franqueadora ou,
pelo contrrio, o recebimento de um valor a ttulo de subsdio pela prestao
de servio pblico de transporte. A franquia pode compreender o direito de
explorao do servio de transporte numa rea geogrfica especfica, de uma
rede ou o direito de explorao linha a linha. Embora o contrato de franquia
linha a linha seja mais comum no caso dos modos ferrovirios, pode ocorrer
tambm em relao s linhas de autocarro como no caso da cidade de
Londres. Comparando este regime com o anterior, verifica-se existir uma
maior liberdade na prestao do servio por parte do operador e uma reduo
da actividade de regulao. A possibilidade de diferentes operadores
poderem prestar o servio sob a mesma insgnia, permite a entrada de um
maior conjunto de operadores privados na prestao do servio sem que isso
acarrete maior dificuldade para o utente, uma vez que todos operam segundo
as mesmas regras, com a mesma imagem e com horrios e tarifrios
integrados. A proliferao deste regime, nomeadamente no Reino Unido,
deveu-se privatizao de activos pblicos o que permitiu a constituio de
empresas de menor dimenso, alcanando-se algumas economias internas;

Concesso: o estabelecimento de contratos em regime de concesso


pressupe o estabelecimento do direito de explorao em regime de
exclusividade a um operador do servio de transporte numa rea geogrfica,
ou numa linha, assumindo-se como uma situao de monoplio temporrio e
geograficamente delimitado. Este contrato no pressupe o pagamento de
qualquer valor por parte da autoridade concedente, podendo esta estabelecer
limites tarifrios ou exigir nveis de servio mnimos. Poder ainda ocorrer o
estabelecimento de indemnizaes aos operadores a ttulo de compensao
por prestao de servio pblico de transporte. Este regime permite uma
reduo do financiamento pblico, mas exige uma maior disponibilidade e
capacidade dos operadores de transporte no planeamento e na operao de
transporte;

Licenciamento, condicionado por critrios de quantidade: neste regime, a


entidade pblica define o nmero de unidades de transporte que podero ser
licenciadas para a operao de um servio numa rea definida. Diferentes

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Captulo 4 Organizao e Opes Modais do Transporte Urbano


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operadores podero aceder ao licenciamento operando em regime de


competio no mercado. A incapacidade de financiamento do sistema de
transportes e, simultaneamente, a reduzida capacidade tcnica e econmica
dos operadores, poder conduzir a um regime de operao deste tipo, sendo
difcil o estabelecimento de aces de planeamento e de definio de
objectivos estratgicos. Por outro lado, a introduo do regime de controlo
do nmero de licenas de operao constitui um recurso da entidade pblica
como instrumento de regulao, de forma a evitar o excesso de competio
no mercado, caracterstico de situaes de mercado livre ou muito pouco
regulado;

Licenciamento, condicionado por critrios de qualidade: neste regime no


existe uma limitao ao nmero de unidades de transporte ao servio, sendo
apenas condio para a obteno de uma licena para aceder operao, o
cumprimento de um conjunto de condies que, entre outras, podem
corresponder a caractersticas dos veculos, ao desempenho ambiental, s
condies de prestao do servio ou ao regime tarifrio. Os operadores do
servio de transporte, uma vez na posse da licena, competem entre si no
mercado. Tal como na situao anterior, este regime encontra-se associado
ao desejo de introduzir de normas de funcionamento e de proteco dos
utentes de transporte pblico;

Mercado livre: o regime de mercado livre caracteriza-se pela inexistncia de


restries operao, com excepo da aplicao do normativo geral
relativo actividade comercial no acesso ao mercado e do respeito pelas
regras gerais de circulao motorizada na actividade no mercado.

Estes regimes de explorao configuram um conjunto diferenciado de situaes


em que as entidades pblicas responsveis pela organizao do sistema de transportes
podem intervir estabelecendo os regimes de operao mais ajustados a objectivos
estratgicos definidos. As capacidades financeiras e normativas de interveno no
mercado constituem as principais condicionantes na opo dos regimes de explorao.

163

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

4.1.2. Os regimes de financiamento dos sistemas de transportes

A definio do regime de financiamento dos sistemas de transportes pblicos em


reas urbanas tem como objectivo no s assegurar a gerao de receitas que
possibilitem a cobertura dos custos de produo dos servios de transporte, como
tambm permitir orientar as escolhas dos utentes, em particular as suas opes modais,
ou assumir uma funo social de redistribuio (MARCOS, 2000: 68).
A complexidade da definio tarifria e do financiamento do sistema de
transportes resulta, segundo De Palma e Lindsey (2005), de um conjunto de factores que
decorrem das prprias caractersticas da prestao do servio de transporte.
Em primeiro lugar a procura deste transporte caracteriza-se por ser muito
contrastada no tempo, em particular ao longo do dia, da semana ou mesmo do ano, e
pela qualidade do transporte, seja pelo conforto, seja pela velocidade. A valorao
individual dos servios de transporte depende da qualidade do servio e do momento em
que se pretende e pode ser utilizado, observando-se diferenas muito significativas entre
os valores que os utentes esto dispostos a pagar por diferentes nveis de servio e pelos
momentos em que estes so disponibilizados.
Em segundo lugar, o custo de utilizao da rede de transportes no uniforme
podendo apresentar diferenas significativas entre troos, seja pela existncia de
portagens, em particular no caso da utilizao do transporte individual, seja pelos
diferentes nveis de congestionamento, ou ainda pela oferta de transporte pblico com
tarifas distintas para trajectos semelhantes.
Em terceiro lugar, as decises de investimento e de financiamento da actividade
de transporte no tm apenas consequncias no prprio sector dos transportes, como
tambm induzem alteraes na generalidade da economia urbana que no so, muitas
das vezes, suficientemente avaliadas. Esto neste caso, a ttulo de exemplo, a alterao
do valor fundirio como consequncia da dotao de infra-estruturas de transporte,
insuficientemente tida em conta na definio da poltica de financiamento dos sistemas
de transportes, ou quando da determinao do zonamento afecto a um regime tarifrio,
onde a opo por uma taxa diferenciada de subsidiao com base territorial provoca
alterao das condies de equilbrio pr-existente.

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Captulo 4 Organizao e Opes Modais do Transporte Urbano


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Para alm destes, trs outros aspectos que se relacionam directamente com a
definio do tarifrio do transporte so ainda de salientar: a dificuldade de decompor e
avaliar os diferentes custos quando se pretende adoptar como base tarifria o custo
social marginal, em particular quando se tem em ateno o territrio, a composio
social dos utilizadores e o momento da prestao do servio de transporte; a frequente
omisso dos custos sociais e ambientais quando se adoptam os princpios de mercado na
definio do tarifrio; e a difcil internalizao dos custos externos associados aos
transportes, tanto na definio dos sistemas tarifrios como na definio da poltica de
financiamento dos sistemas de transporte pblico (DE PALMA; LINDSEY, 2005).
A definio do regime de financiamento do sistema de transportes pblicos
dever seguir um conjunto de princpios que possibilite a concretizao dos objectivos
estratgicos da poltica de mobilidade, a seleco das melhores opes modais e o
planeamento da operao, assim como garantir as condies da prestao do servio de
transporte. Segundo Philippe Essig83 (citado em CDRL, 1999), a definio do regime de
financiamento do transporte pblico dever:

garantir a capacidade de gerar os recursos necessrios para que, de forma


estvel e sustentada, seja possvel a produo do servio de transporte, de
acordo com os objectivos estratgicos definidos;

permitir que seja garantida a contribuio proporcional dos diferentes


beneficirios, tanto os directos como os indirectos, para o financiamento do
sistema de transportes pblicos;

permitir a concretizao da poltica de transportes definida para a


aglomerao urbana atravs da coordenao e transparncia dos custos das
diferentes opes modais, evitando a distoro na escolha dos diferentes
modos, em particular a utilizao do transporte individual, possibilitando a
internalizao dos custos da sua utilizao;

possibilitar a responsabilizao dos operadores de transporte, transferindo


para eles o risco, ou a partilha do risco, comercial da prestao do servio;

83

ESSIG, P. (1985) Financement des transports publics : les enjeux in Laboratoire dconomie des
Transports (ed.) Financement des transports urbains, Actes du Colloque International de Lyon,
Setembro de 1984, Laboratoire dconomie des Transports, Lyon pp. :17-38

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Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


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promover a introduo dos incentivos, necessrios e suficientes, para que os


operadores possam cumprir os objectivos definidos pelas entidades pblicas
na prestao do servio pblico de transporte;

ter em ateno as distores econmicas resultantes das contribuies


exigidas aos beneficirios indirectos dos sistemas de transportes;

garantir que a capacidade de deciso seja acompanhada pela capacidade


financeira, harmonizando-se estas competncias na mesma autoridade.

Apesar das alteraes que se foram operando no mercado do transporte pblico


desde a sua publicao, os princpios definidos por Essig continuam a revelar-se actuais
na definio dos regimes de financiamento do transporte de transporte urbano. So de
assinalar as referncias que faz importncia da transparncia dos custos de utilizao
dos diferentes modos de transporte, realando a utilidade e o valor social das distintas
opes individuais que os utentes tomam para a concretizao das suas deslocaes
dirias, bem como a necessidade de co-responsabilizar as diferentes entidades
responsveis pela prestao do servio de transporte e a necessidade de se fazer
acompanhar a transferncia da responsabilidade da deciso sobre o sistema de
transportes com a capacidade de as financiar.
Os recursos necessrios ao financiamento dos sistemas de transporte pblico
urbano provem de dois tipos de receitas: as receitas directas, aquelas que resultam da
operao comercial dos servios de transporte, das quais as tarifas cobradas constituem
a principal fonte, e as receitas indirectas, aquelas que decorrem da transferncia de
recursos financeiros dos distintos nveis da administrao pblica, seja pelo resultado da
aplicao de taxas e de impostos cujo objectivo especfico o de cobrir os custos de
operao e de investimento do sistema de transporte pblico, seja pela transferncia de
verbas oramentais dos diferentes nveis de administrao pblica.
O benefcio colectivo resultante da operao do transporte pblico constitui a
principal razo que tem justificado o financiamento do sistema de transporte atravs das
transferncias financeiras da administrao pblica. Dos benefcios sociais indirectos,
normalmente apontados como resultantes da prestao dos servios de transportes
pblicos, salienta-se a diminuio dos nveis de congestionamento e da presso sobre o
estacionamento, beneficiando indirectamente todos, e em particular, os que utilizam o
transporte individual, e a reduo de outras externalidades negativas associadas ao

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Captulo 4 Organizao e Opes Modais do Transporte Urbano


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transporte como a reduo do consumo energtico, dos nveis de emisses de poluentes


atmosfricos ou do consumo de espao ocupado com infra-estruturas de transporte.

Fonte: (CDRL, 1999: 40)

Figura 4.4 Fontes de financiamento dos sistemas de transporte colectivo urbano

O financiamento atravs de receitas indirectas permite cumprir igualmente as


funes de orientao das escolhas modais, pela interveno no mercado, e de
redistribuio social, discriminando positivamente os grupos sociais menos solventes,
os mais idosos, os mais jovens ou os portadores de limitaes fsicas, afirmando-se
como um instrumento da poltica de transportes, contribuindo para a concretizao dos
objectivos associados ao modelo de mobilidade definidos para a aglomerao urbana.
A aplicao de taxas e de impostos especficos incide, normalmente, sobre a
utilizao do automvel, sobre as empresas geradoras de fluxos significativos de
pessoas ou sobre empresas ou indivduos que, de alguma forma, beneficiam
indirectamente do sistema de transportes pblicos, sem que para tal tenha realizado
qualquer contribuio diferenciada. A necessidade de os beneficirios indirectos do
sistema de transportes pblicos participarem nos custos de operao e de investimento e
a necessidade de os utilizadores do transporte individual compensarem, parcialmente, as
externalidades negativas associadas opo pela utilizao do automvel, constituem as
principais razes que legitimam a aplicao destas medidas fiscais.
As medidas que incidem sobre a utilizao do transporte individual podem
assumir diferentes formas. A afectao de parte do imposto sobre a aquisio ou posse
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Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

do automvel constituiu uma das formas embora, ao ser independente da frequncia de


utilizao, se mostre pouco eficaz na funo de alterao dos padres de utilizao do
transporte individual. A aplicao de taxas suplementares sobre os combustveis permite
associar a comparticipao de cada um de acordo com a intensidade de utilizao do
automvel, embora no se mostre eficaz quando o objectivo o de alterar a repartio
modal nos perodos de maior congestionamento ou no acesso a uma determinada rea.
A adopo de portagens urbanas, pelo contrrio, permite simultaneamente a gerao de
receitas e o controlo do trfego numa rea delimitada e por perodos diferenciados. Da
mesma forma, o controlo da oferta de estacionamento, pblico e privado, e a sua
tarifao constitui outro instrumento que permite tanto a gerao de receitas como a
reduo da utilizao do automvel, possibilitando, tal como em relao utilizao das
portagens urbanas, o controlo temporal e territorial da utilizao do automvel atravs
da modelao tarifria.
As receitas fiscais resultantes das contribuies das empresas constituem outra
forma indirecta de financiamento dos sistemas de transportes pblicos, sendo um
exemplo o versement de transport, imposto dedicado ao financiamento do sistema de
transportes urbanos nas aglomeraes francesas e aplicado s empresas pblicas e
privadas com mais de nove assalariados que se localizem no interior de um permetro de
transportes urbanos. Impostos da mesma natureza so aplicados em outras cidades
europeias, como Viena (CERTU, 1996), estando a sua aplicao prevista na Lei de
Bases do Sistema de Transportes Terrestres portuguesa84 . A contribuio das empresas
para o sistema de transportes pblicos urbanos justificada fundamentalmente por duas
razes: pela importncia que os transportes pblicos desempenham nas deslocaes
pendulares, facilitando a sua realizao e permitindo custos relativamente mais
reduzidos para os utentes atravs dos descontos tarifrios proporcionados aos
assalariados dessas empresas, e como compensao pelo aumento do trfego induzido
pela sua localizao na aglomerao urbana, gerando custos de congestionamento que
se repercutem nos custos de operao do transporte pblico.
As receitas podero ainda resultar da contribuio de outros beneficirios
indirectos dos sistemas de transportes pblicos. As actividades privadas e pblicas que
84

O artigo 6 da Lei 10/90 de 17 de Maro (Lei de Bases do Sistema de Transportes Terrestres) prev a
aplicao de impostos e de taxas visando garantir e desenvolver os sistemas de transportes pblicos de
passageiros em reas urbanas e metropolitanas. Entretanto a Taxa Municipal de Transportes j tinha
sido criada pelo Decreto-Lei n. 439/83, de 22 de Dezembro, no tendo sido aplicada

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Captulo 4 Organizao e Opes Modais do Transporte Urbano


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ao usufrurem de melhores condies de acessibilidade, alargam as suas reas de


mercado e de emprego, beneficiando das mais-valias da resultantes ou a valorizao de
imveis beneficiados pela realizao e pela prestao do servio de transporte,
constituem exemplos dos benefcios indirectos associados aos sistemas de transportes
pblicos (PEDROSO, 1991). A contribuio dos beneficirios indirectos tem vindo a
ser introduzida em algumas aglomeraes europeias, como no caso de Paris (CDRL,
1999), fundamentalmente atravs do sistema fiscal, como foi o caso entre ns, da
Contribuio Especial devido valorizao dos imveis beneficiados pela realizao da
CRIL, CREL, CRIP e CREP, travessia ferroviria do Tejo, troos ferrovirios
complementares, extenses do metropolitano de Lisboa e de outros sistemas ferrovirios
ligeiros, nas duas reas metropolitanas portuguesas 85 .
O financiamento indirecto pode ainda resultar da transferncia de recursos
oramentais dos diferentes nveis da administrao pblica. As indemnizaes
compensatrias por prestao de servio pblico, as subvenes s empresas de
transporte para apoio ao investimento ou para a cobertura do deficit de explorao ou a
cobertura integral desse deficit, constituem algumas das formas de financiamento
indirecto dos transportes urbanos que podem ser assumidas pelos diferentes nveis da
administrao pblica, seja da administrao central, regional ou local, ou de forma
conjunta. Embora as ajudas pblicas se apresentem mais limitadas, por fora da
conteno oramental e pela limitao regulamentar imposta pelas regras europeias, o
recurso s transferncias oramentais tem-se mantido em muitas das aglomeraes
urbanas europeias como instrumento de poltica de transportes urbanos.

4.1.3. Alguns exemplos de sistemas de organizao e financiamento na Europa

Embora se verifique uma tendncia para a uniformizao do processo de


financiamento indirecto dos sistemas de transporte colectivo urbano, podem ainda ser
identificadas diferenas de actuao que, mais que do que pela dimenso da
aglomerao urbana, se relacionam com a forma de organizao do Estado e da
administrao pblica de cada pas.

85

DL 43/98 de 3 de Maro

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Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


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A partir de um inqurito internacional desenvolvido no ano de 1989, Quin,


Houe e Myre, identificaram quatro sistemas distintos de gesto e de financiamento
dos sistemas de transporte pblico nas aglomeraes urbanas europeias (QUIN et al.,
1990): os sistemas centralizados em que o controlo, a gesto e o financiamento so
assumidos predominantemente pela administrao pblica central; os sistemas
descentralizados, onde o controlo, a gesto e o financiamento so assumidos
maioritariamente pela administrao pblica local ou regional; os sistemas intermdios,
onde ocorre uma partilha de responsabilidades entre os distintos nveis da administrao
pblica; e os sistemas de regulao limitada, onde os custos de operao so
tendencialmente cobertos pelas receitas directas, verificando-se a subsidiao de alguns
servios no comerciais por parte de autoridades de transporte de nvel local ou
regional.
No sistema centralizado, a definio do regime tarifrio, o controlo e gesto do
sistema de transportes assumido pela administrao central, assim como a subsidiao
dos custos de operao. O financiamento dos investimentos em infra-estruturas e
equipamentos resulta de um processo tripartido, pelo recurso a capitais da prpria
empresa, recurso a emprstimos ou pela transferncia de receitas da administrao
central. Este sistema caracterstico das aglomeraes urbanas de pases de menor
dimenso populacional, como por exemplo, nas aglomeraes belgas, portuguesas e
holandesas.
No sistema descentralizado, a definio do regime tarifrio, o controlo e gesto
do sistema de transportes so da competncia de organismos da administrao local ou
regional, sendo o financiamento da operao de transporte igualmente da
responsabilidade daqueles organismos, recorrendo para isso s receitas fiscais prprias,
nomeadamente a prtica do financiamento cruzado com a prestao de outros servios
municipais, como a distribuio de gs, de gua ou de aquecimento, por exemplo. Os
recursos necessrios ao investimento podem ter origem em capitais prprios, de
emprstimos comerciais, emprstimos s autarquias locais ou, em alguns casos, de
transferncias da administrao central. Este sistema caracterstico dos pases
escandinavos bem como das aglomeraes suas.
Os sistemas intermdios caracterizam-se pela partilha de responsabilidades na
gesto, controlo e financiamento dos sistemas de transportes, repartida pelos
organismos de administrao central e da administrao regional e local. Nos sistemas
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Captulo 4 Organizao e Opes Modais do Transporte Urbano


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intermdios podem ser encontradas duas situaes distintas: uma onde o controlo
tarifrio definido ao nvel local e o financiamento da responsabilidade da
administrao central, como nos exemplos espanhis e italianos; outra onde a
responsabilidade no controlo e no financiamento partilhado entre os nveis de
administrao central e os de administrao local e regional, como no caso alemo.
O sistema intermdio de financiamento maioritariamente central caracteriza-se
pela autonomia em termos de gesto do sistema de transporte e da definio tarifria
mas, pela dependncia em termos de financiamento, tanto da operao como no
investimento. Nestes casos, existe o recurso a subvenes por parte da administrao
central ou ao recurso a fundos de financiamento, para colmatar o deficit de explorao.
O financiamento de infra-estruturas resulta, fundamentalmente, de transferncias de
verbas da administrao central.
O sistema intermdio em que se verifica a partilha da responsabilidade do
financiamento por parte dos organismos locais e nacionais caracterizado pela
autonomia, por parte das autarquias locais e regionais, no que respeita gesto do
sistema de transporte e definio dos regimes tarifrios. Os subsdios explorao so
partilhados pelos dois nveis administrativos, sendo no caso da Alemanha, a
administrao central responsvel pelos subsdios para o caminho-de-ferro e a
administrao local responsvel pelos modos rodovirios e ferrovirios ligeiros. O
financiamento do investimento , mais uma vez, partilhado pelos dois nveis
administrativos, cabendo administrao central uma parte significativa dos encargos.
Os sistemas de regulao limitada caracterizam-se pela diminuio da presena
pblica no controlo e gesto do sistema de transportes, na definio do tarifrio e no
financiamento do sistema. Nestes sistemas a regulao sucessivamente mais reduzida,
podendo, no entanto, verificar-se o controlo de acesso ao mercado ou, numa situao
extrema, a verificao das condies gerais de segurana e comerciais a impor aos
operadores que desejem concorrer no mercado pela prestao dos servios de transporte.
O financiamento da operao resulta tendencialmente das receitas directas, competindo
s entidades pblicas a contratualizao de servios no comerciais e a subsidiao de
estratos sociais ou demogrficos mais carentes atravs do pagamento ao operador ou ao
utente. O financiamento pblico de infra-estruturas limitado, sendo os investimentos
tendencialmente suportados pelos beneficirios indirectos atravs de mecanismos

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Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


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fiscais. Este modelo de organizao dos sistemas de transportes urbanos hoje seguido
na generalidade das aglomeraes britnicas.
A organizao, a gesto e o financiamento dos sistemas de transportes pblicos
tm sido fortemente condicionados pelas alteraes econmicas e regulamentares que
enquadram a forma de prestao de servios pblicos. A emergncia da doutrina
neoliberal, de que o governo conservador de Margaret Thatcher no Reino Unido
constituiu um primeiro exemplo na Europa, veio instituir o primado do mercado e a
reduo da interveno pblica na economia constituindo os princpios que tm vindo a
ser assumidos nas orientaes de poltica e na definio dos objectivos da Unio
Europeia para o sector dos transportes.
Os constrangimentos de ordem econmica e as restries regulamentares tm
conduzido alterao das condies de fornecimento dos servios de transporte. A
diminuio do nmero de empresas pblicas de transporte no que respeita operao,
na maior parte das vezes por privatizao dos seus activos, a diminuio do
financiamento, em particular o relativo operao, e a constituio de parcerias com
entidades privadas, acompanhadas por um processo de desregulao progressivo do
mercado dos transportes, tm constitudo as transformaes que se tm vindo a observar
no sector.
Apesar desta tendncia, podemos considerar alguns modelos de organizao e de
financiamento dos sistemas de transporte urbano nas aglomeraes europeias: o modelo
de concesso de servio pblico, caracterstico das aglomeraes francesas; o modelo de
empresa pblica regional, no caso das aglomeraes alems; e o modelo liberal,
caracterstico das aglomeraes britnicas (NUNES DA SILVA; MARQUES DA
COSTA, 2001: 323).
O modelo de organizao e gesto do sistema de transportes pblicos urbanos
francs resulta de uma longa tradio do estabelecimento de relaes contratualizadas
entre a autoridade pblica e as empresas privadas. Os primeiros documentos legislativos
acerca do estabelecimento de regimes contratuais no domnio dos transportes pblicos
sugiram em 1913, tendo, mais tarde, em 1949, sido fixado o limite desses regimes face
ao rpido crescimento dos transportes associados ao investimento de grandes grupos
privados, afirmando-se trs tipos de contratos: os por conta e risco das empresas, os de
arrendamento e os de explorao com subveno pblica. A organizao do sistema de

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Captulo 4 Organizao e Opes Modais do Transporte Urbano


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transportes urbanos em Frana hoje regida pela Loi dOrientation des Transports
Intrieurs (LOTI) de 1982 86 em que assumida a separao entre as funes de
organizao e de operao dos servios de transporte. A gesto do sistema caracterizase pela existncia de uma entidade responsvel pela concesso e organizao do servio
pblico a Autorit Organisatrice de Transpors (AOT), que emerge dos municpios
abrangidos pelos servios de transporte. As AOTs so responsveis pelo controlo e
fiscalizao do servio de transporte, podendo este ser assegurado por operadores que
podem assumir distintas formas jurdicas, desde empresas municipais a empresas
privadas. A entidade organizadora define a oferta e a tarifa e o operador disponibiliza os
meios necessrios prestao do servio. O estabelecimento de contratos de concesso
do servio de transporte a empresas privadas mais frequente nas aglomeraes de
menor dimenso, enquanto em relao s aglomeraes de maior dimenso mais
frequente a constituio de empresas de capital pblico municipal ou regional. O
sistema de financiamento da operao tripartido, resultando do valor das tarifas, do
versement de transport e de transferncias da administrao central. Este modo de
financiamento tambm vlido para a construo de infra-estruturas e aquisio de
equipamento, podendo, no entanto, ocorrer o recurso a emprstimos assumidos pelas
autarquias envolvidas. A desejvel relao entre o planeamento e gesto do transporte e
o planeamento e ordenamento do territrio encontrava-se j explcito na LOTI, no
entanto esta relao veio a ser reforada na Loi de Solidarit et Renouvellement Urbain
(SRU) 87 onde igualmente encorajada a constituio de sindicatos mistos entre regies,
departamentos ou AOTs, para a melhor coordenao do transporte urbano.
O modelo alemo pressupe a existncia de uma cadeia de responsabilidade
hierarquizada segundo o nvel federal (Bund), o nvel regional (Lnder) e o nvel local,
municpios (Gemeinde), unidades supra municipais (Kreis) ou algumas cidades que
devido sua dimenso econmica e demogrfica se assumem como territrios
autnomos (Kreisfreie Stadt). As entidades locais podem associar-se de forma a melhor
gerirem as suas competncias dando lugar a associaes de municpios (Bezirkverband)
ou associao de uma cidade autnoma com os municpios contguos
(Zweckerverband). A responsabilidade pela prestao do servio de transporte pblico
partilhada pelo nvel local e o nvel regional, cabendo ao nvel regional, o Lnder, a
responsabilidade pela concesso da explorao do servio pblico de transporte e ao
86
87

Lei n. 82-1153 de 30 de Dezembro de 1982


Lei n. 2000-1208 de 13 de Dezembro de 2000

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Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


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nvel local, municpios, kreis ou associaes de municpios, o planeamento, a definio


tarifria e a coordenao dos sistemas de transportes locais. No modelo alemo
comum a constituio de comunidades de transportes (Verkehrverbund) formadas pelos
diferentes operadores de transporte e pelos representantes das autarquias locais. Estas
comunidades possuem competncias por delegao das entidades que as constituem,
assumindo a responsabilidade na definio do planeamento e integrao das redes, dos
nveis de servio, da integrao do sistema tarifrio, da deciso e calendarizao dos
investimentos a realizar, bem como na gesto das subvenes a atribuir aos diferentes
operadores de transporte. Estes so maioritariamente empresas pblicas municipais ou
regionais e so responsveis pelo transporte rodovirio, o ferrovirio ligeiro e pelo
metropolitano nas reas urbanas. A empresa federal de caminho-de-ferro, a Deutsche
Bahn, encontra-se igualmente representada na comunidade de transportes, sendo esta
responsvel pela operao do transporte ferrovirio suburbano e pelo S-Bahn
(Stadtschnellbahn, metro regional). As subvenes explorao so suportadas pela
administrao local e regional para o transporte urbano e pela administrao regional
para o caminho-de-ferro. O financiamento das infra-estruturas garantido parcialmente
por um fundo federal sendo o restante da responsabilidade da administrao local e
regional. O modelo alemo assenta na existncia de entidades locais responsveis pela
gesto do transporte, pela existncia de operadores pblicos, tambm eles de mbito
local e regional, e pela responsabilidade do financiamento repartida pelos diferentes
nveis de administrao.
O modelo britnico caracteriza-se pela quase completa liberalizao do acesso
ao mercado e operao de transporte urbano. At publicao do Transport Act de
1985 e do Local Government Act de 1985, as reas metropolitanas britnicas possuam
identidade jurdica como Condados Metropolitanos e a elas competia a organizao do
sistema de transportes na sua rea de jurisdio. Por delegao, competia aos Passenger
Transport Executive (PTE) a gesto e o planeamento integrado do sistema de
transportes de passageiros em cada Condado Metropolitano, sendo a operao de
transporte, na sua maior parte, garantida por empresas pblicas nacionais ou municipais.
O Local Government Act de 1985 extinguiu os Condados Metropolitanos transferindo as
suas competncias para os nveis administrativos inferiores, os distritos. Esta alterao
administrativa conduziu necessidade da criao de uma entidade com a
responsabilidade na definio da poltica de transportes pblicos para o conjunto de

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Captulo 4 Organizao e Opes Modais do Transporte Urbano


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distritos que integravam as grandes aglomeraes urbanas, instituindo-se as Passenger


Transport Authorit (PTA), constitudas por membros nomeados pelos diferentes
conselhos distritais, mantendo as PTE as suas funes de gesto e de planeamento do
sistema de transportes pblicos. O Transport Act de 1985, em sequncia do The Buses
White Paper e do Transport Act de 1980 88 , previa a abolio do licenciamento do
servio de transporte, embora diferindo a sua aplicao aglomerao de Londres.
Pretendia-se com esta legislao aumentar a competitividade do transporte rodovirio,
reduzir os montantes de subsdios operao e transferir do sector pblico para o sector
privado grande parte da operao de transporte rodovirio. Desta forma, passou a ser
possvel a qualquer operador 89 de transporte introduzir, alterar ou retirar um
determinado servio, numa base comercial e sem subvenes explorao. As
entidades locais e as PTA (Passenger Transport Authority) passam a assumir a
responsabilidade de: complementar o servio comercial, garantindo os servios de
transporte socialmente necessrios atravs da contratao desses servios a operadores
privados; negociar o sistema tarifrio, sendo responsveis pelos eventuais pagamentos
compensatrios aos operadores de transporte; e negociar o tarifrio do servio
ferrovirio suburbano. Os custos da operao comercial so, naturalmente, cobertos
pelas tarifas cobradas pelos diferentes operadores. Para alm destas funes a
desempenhar num quadro de desregulamentao do transporte pblico de passageiros,
as PTA assumem a responsabilidade da gesto das paragens e das interfaces, da
informao sobre o sistema de transporte, bem como pelo investimento e gesto dos
modos de transporte colectivos em stio prprio. A comparticipao nos investimentos
em infra-estruturas de longa durao por parte da administrao central est limitada a
50%, sendo que o restante dever ser assumido pelas entidades locais. Outras
subvenes podem ser assumidas mas com carcter de excepo. Na situao especfica
de Londres, em 1984, a London Transport deixou de ser gerida pela Greater London
Council para passar a depender directamente da administrao central, alterando a sua
designao para London Regional Transport. A separao da operao do servio de
autocarros e do metropolitano conduziu constituio de duas empresas distintas: a
London Buses Limited (LBL) e a London Underground Limited (LUL). Em 1985, um
88

O Transport Act de 1980 aboliu o controlo tarifrio e reduziu a regulamentao na prestao dos
servios de transportes rodovirios no locais, traduzindo-se no aumento da competitividade entre
operadores de transporte, em particular no servio suburbano. A prestao dos servios de transporte
rodovirio de mbito local manteve-se regulamentada pelo Transport Act de 1930
89
A nica condio a da posse de uma licena de operador Public Service Vehicles Operators License
(PSV Operators License)

175

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

operador privado ganhou LBL o contrato de operao de um servio rodovirio em


Londres, tendo a LBL sido posteriormente dividida em 12 unidades operativas. Em
2000 foi criada a Transport for London (TfL) tendo como responsabilidade a
concretizao da poltica de transportes para Londres, definida pelo Mayor de Londres e
pela Greater London Authority, e a gesto do sistema de transportes na cidade. Hoje,
grande parte dos servios de autocarros operada em regime de franquia controlada
pela London Bus Services Limited entidade que integra a TfL, enquanto o metropolitano
e o Docklands Light Rail so geridos pelo London Undeground Limited e pelo
Dockland Light Railway Limited, respectivamente, ambas integradas na TfL.

4.2. As opes modais

Para a concretizao de uma deslocao possvel recorrer a um conjunto, mais


ou menos alargado, de formas de a poder realizar. Os modos de transporte, como
sistemas fsicos que permitem realizar uma deslocao, podem ser classificados
segundo diferentes caractersticas (VUCHIC, 1981: 59).
A forma como os modos de transportes so utilizados permite distinguir os
modos em privados, de aluguer e colectivos:

Os modos privados, ou tambm designados por modos de transporte


individual, caracterizam-se por serem operados pelo prprio proprietrio,
para o seu prprio uso, circulando na via pblica, definindo os trajectos e os
momentos de utilizao. O automvel, a bicicleta, os motociclos e,
naturalmente, a marcha a p constituem exemplos de modos de transporte
privados;

Os modos de transporte de aluguer caracterizam-se pela prestao de um


servio de transporte por um operador ao pblico em geral, mediante um
pagamento. Na generalidade, o transporte de aluguer permite a deslocao
para um destino segundo um trajecto e num momento que so previamente
acordados entre as partes, sendo disso exemplo o servio de txi ou os
servios de autocarros por chamada;

176

Captulo 4 Organizao e Opes Modais do Transporte Urbano


_____________________________________________________________________________________

Os modos de transporte colectivo caracterizam-se por operarem segundo


percursos e horrios fixos pr-estabelecidos, podendo ser utilizados pelo
pblico mediante o pagamento de uma tarifa, constituindo exemplos destes
modos a operao de autocarros, elctricos, trleis ou o metropolitano, entre
outros. Numa aglomerao urbana, o sistema de transportes pblicos integra
os modos de transporte de aluguer e os modos de transporte colectivo.

Segundo o mesmo autor, os modos de transporte pblico urbano podem ser


definidos de acordo com trs caractersticas: pela forma de utilizao do espao para
operao, pela tecnologia utilizada e pelos tipos de servio que podem prestar.
A forma como utilizado o espao para a circulao do transporte pblico pode
ser classificado segundo trs tipos (VUCHIC, 1981):

a operao em espao banalizado a forma mais comum de operao do


transporte pblico. A generalidade dos modos rodovirios e ferrovirios
ligeiros, como os elctricos, operam partilhando a mesma via com o restante
trfego, numa situao tambm designada por operao em trfego misto.
Neste tipo integra-se tambm a operao em vias reservadas ao transporte
pblico no separadas fisicamente do restante trfego, ou seja a generalidade
das vias designadas por faixas BUS;

a operao em espao parcialmente reservado ocorre quando a operao se


realiza em faixas fisicamente separadas do trfego geral mas onde possvel
a ocorrncia de conflito com o restante trfego, como por exemplo nos
cruzamentos, mesmo que garantida a prioridade ao transporte pblico, ou
quando existe a separao fsica que impea o conflito com o trfego no
motorizado, como seja a circulao pedonal;

a operao em reserva de espao integral caracteriza-se pela circulao em


faixas exclusivas, separada de todo o trfego geral, motorizado e no
motorizado, e sem possibilidade de conflito com este. A operao
geralmente realizada a nveis diferentes do restante trfego, em tnel ou
sobrelevada, podendo, no entanto, tambm ocorrer ao mesmo nvel do
trfego geral, mas exigindo-se a separao fsica e sem possibilidade de
conflito com o restante trfego. Excepcionalmente, pode ser admitida a
interseco pontual exigindo-se, contudo, a total prioridade face a todo o

177

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

restante trfego. A operao ferroviria suburbana pode constituir um


exemplo desta situao, onde o corredor ferrovirio se encontra
completamente separado e isolado do restante trfego, protegido do
atravessamento pedonal, mas sendo possvel o atravessamento nas passagens
de nvel, com prioridade circulao ferroviria.
A tecnologia utilizada pode ser caracterizada segundo a forma como a
deslocao suportada; segundo o sistema de controlo de direco; segundo o tipo de
propulso utilizada; e segundo o sistema de controlo da circulao dos veculos.
A forma mais comum de suporte deslocao a do contacto com a superfcie
ser realizada atravs de pneumticos sobre a via, como no caso dos modos rodovirios,
ou atravs de um rodado sobre um carril, ambos de metal, como no caso dos modos
ferrovirios. Noutros modos o contacto realizado por encaixe num carril podendo a
unidade de transporte deslocar-se sobre este ou, pelo contrrio, em suspenso, como no
caso do schwebebahn em Wuppertal, ou, mais recentemente, movendo-se sobre o carril
por levitao magntica. Naturalmente, os modos aquticos caracterizam-se pelo
contacto se realizar entre uma superfcie e um plano de gua, existindo diferentes modos
com relevncia no transporte nas grandes aglomeraes como os navios de transporte de
passageiros, os ferries, os hydrofoils ou os hovercrafts, que se distinguem tambm pela
capacidade de transporte e pela velocidade de deslocao.
O sistema de controlo de direco permite distinguir os modos em guiados,
aqueles que atravs do recurso a uma infra-estrutura dispensam a existncia de um
sistema de direco, como no caso dos modos ferrovirios, e no guiados, onde
necessria a existncia de um dispositivo que permita o controlo do movimento lateral
do veculo, como na generalidade dos modos rodovirios. A adopo de sistemas
guiados e, simultaneamente, de sistemas de suporte atravs de pneumticos tm sido
desenvolvidos, tanto por evoluo do metropolitano, como no caso do metropolitano de
Paris, como de evoluo dos autocarros, com o desenvolvimento de sistemas de
autocarros guiados, tambm designados por O-Bahn, casos de Adelaide, Manheim,
Leeds ou Birmingham, ou ainda por evoluo dos troleicarros e dos elctricos, tram sur
pneus, casos de Nancy e Caen.
O tipo de propulso e o mtodo de traco utilizada constituem outras das
caractersticas tecnolgicas que permitem diferenciar os diferentes modos de transporte.

178

Captulo 4 Organizao e Opes Modais do Transporte Urbano


_____________________________________________________________________________________

Os tipos de propulso dominantes so os motores de combusto interna, largamente


utilizados em autocarros e alguns sistemas ferrovirios regionais, e a propulso elctrica
utilizada pela generalidade dos modos ferrovirios urbanos, mas tambm por alguns
modos rodovirios como os troleicarros, os autocarros a funcionar com baterias ou
utilizando pilhas de combustvel. Apesar da crescente importncia da utilizao do
biodiesel, do gs natural ou do etanol, pelas vantagens econmicas e ambientais da sua
utilizao, o uso do gasleo continua a ser dominante como combustvel dos motores de
combusto interna. A transferncia da fora de traco maioritariamente realizada por
frico, enquanto a utilizao da traco por cabo residual, e outros mtodos no
apresentam expresso nos modos de transporte urbanos, excepto na operao de modos
aquticos em que a hlice e os jactos de gua constituem os mtodos de propulso mais
comuns.
A forma de controlo sobre o movimento longitudinal de um veculo, ou de um
conjunto de veculos, pode ser manual e vista, manual com sinalizao ou
completamente automtica. Os diferentes nveis de controlo condicionam no s os
nveis de segurana do sistema como a frequncia, ou seja o nmero de unidades de
transporte oferecidas por cada hora numa determinada linha. O controlo manual e
vista constitui a forma mais frequente na operao em trfego misto, enquanto a
operao em reserva de espao, parcial ou integral, permite a utilizao de mtodos de
controlo que, no limite e operando em reserva de espao integral, possibilitam a
operao completamente automtica, no necessitando de condutor para operar.
O tipo de servio prestado pelos diferentes modos constitui a terceira
caracterstica que permite diferenciar os diferentes modos de transporte. Os servios
prestados podem ser classificados segundo o tipo de carreiras que, dentro do ncleo
central da aglomerao, podem servir apenas um bairro num servio local, linhas de
reduzida amplitude e geralmente circulando a velocidades reduzidas, ou estenderem-se
a toda a cidade, as mais comuns, segundo linhas diametrais, radiais ou tangenciais ou de
cintura.
No contexto metropolitano, as linhas que servem a rea mais externa da
aglomerao, podemos encontrar servios mais rpidos e de maior amplitude que
permitem ligar os ncleos mais afastados da aglomerao ao centro, segundo servios
expresso, ou linhas de rebatimento que permitem drenar uma rea sobre outras linhas,
do mesmo modo ou de modos diferentes, com maior capacidade e circulando a maior
179

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

velocidade. O esquema de paragens ao longo do itinerrio permite de igual modo


distinguir os servios de mbito local, em que a distncia entre duas paragens sucessivas
pequena, caracterizando-se pelo servio a todas as estaes ou paragens ao longo do
itinerrio, a servios em que a distncia entre estaes ou paragens superior, servindo
apenas algumas das estaes ou paragens, num servio normalmente designado por
expresso. Uma terceira situao pode ainda ser considerada quando diferentes unidades
de transporte servem um conjunto diferenciado de estaes ou de paragens de forma
alternada, formando-se famlias de horrios. Este servio muitas das vezes utilizado
nas ligaes ao centro, garantindo-se o acesso ao centro de todos os pontos ao longo do
itinerrio, mas acelerando-se a velocidade comercial, embora diminuindo a frequncia
do servio disponibilizado. Por ltimo, os servios prestados podem ainda ser
diferenciados de acordo com os perodos de operao. O servio regular, aquele em que
a operao garantida ao longo de todo o dia, os servios que operam em determinados
perodos do dia, os momentos de maior procura de transporte, os perodos de ponta, ou
apenas durante o perodo nocturno, onde a procura mais reduzida, e os servios
irregulares, aqueles que apenas so prestados quando da ocorrncia de eventos pontuais
como feiras, festivais ou acontecimentos desportivos, por exemplo.
A estas trs caractersticas, a forma de utilizao do espao para operao, a
tecnologia utilizada e os tipos de servio que os diferentes modos podem prestar,
deveremos agora acrescentar as caractersticas relativas capacidade de transporte,
expressa pelo nmero de passageiros que podem ser transportados numa hora e em cada
sentido de circulao, e que depende da capacidade das unidades de transporte, da
velocidade comercial e da frequncia que pode ser atingida, dos custos associados
operao e dos custos de investimento em infra-estruturas necessrias operao. As
caractersticas relativas capacidade e aos custos associados ao funcionamento de cada
modo permitem determinar os seus limites de actuao e apoiar a deciso relativa s
opes pelos modos de transporte a introduzir em cada sistema de transportes pblicos.
A dimenso e a estrutura espacial da aglomerao, os objectivos da poltica de
mobilidade e a capacidade de gerir e financiar as diferentes opes, constituem o quadro
de referncia da escolha dos modos de transporte e dos nveis de servio que se pretende
que o sistema de transportes pblicos atinja. As opes modais, que podem ser
consideradas para o transporte pblico numa aglomerao, podem ser divididas em duas
grandes famlias, as dos modos rodovirios e a dos modos ferrovirios. Naturalmente,

180

Captulo 4 Organizao e Opes Modais do Transporte Urbano


_____________________________________________________________________________________

que a possibilidade da utilizao de modos aquticos representa uma alternativa


importante em algumas das aglomeraes, tendo constitudo muitas das vezes as
primeiras formas de organizao e de oferta de transporte pblico urbano, no entanto,
no so uma opo para a generalidade das aglomeraes e, por outro lado, as
caractersticas dos planos de gua apresentam-se to diferenciadas que se torna difcil a
comparao entre as diferentes opes assumidas em cidades como Lisboa,
Gotemburgo, Helsnquia, Hamburgo, ou Veneza por exemplo.
A caracterizao dos diferentes modos de transporte foi objecto de diferentes
abordagens das quais se deve destacar o trabalho de anlise dos sistemas e tecnologias
de transporte pblico urbano de Vukan Vuchic (VUCHIC, 1981) 90 , o guia de avaliao
das escolhas modais de transporte urbano das Naes Unidas (ARMSTRONGWRIGHT, 1986), o trabalho desenvolvido por Cancalon e Gargaillo 91 centrado no caso
francs, a anlise das caractersticas modais editados pela Escola Politcnica de Lausana
(BAYS, 1992; BOVY; GILLIRON, 1995), ou, mais recentemente, o trabalho de
avaliao do desempenho, dos custos e dos impactes dos diferentes modos de transporte
desenvolvido por Brand e Preston (BRAND; PRESTON, 2003) ou ainda a anlise de
Sigurd Grava dos diferentes modos de transporte e da sua evoluo, em que d especial
relevo situao nos Estados Unidos da Amrica (GRAVA, 2003).

4.2.1. Os modos rodovirios

Os servios de transporte colectivo utilizando a via pblica encontram a sua


origem nas carruagens de Pascal introduzidas em Paris em 1662 e posteriormente nos
omnibuses, que pela primeira vez circularam em Nantes em 1826. A inveno do motor
de combusto interna em 1876 e a utilizao do motor elctrico para a traco em 1879,
permitiu que se iniciasse a generalizao do desenvolvimento de veculos de transporte
motorizados, tendo a primeira circulao de um autocarro com motor de combusto
interna ocorrido em Londres em 1899 e a primeira circulao de um troleicarro em

90

Entretanto foi editada uma actualizao desta obra Urban Transit. Systems and Technology VUCHIC,
2007)
91
CANCALON, F.; GARGAILLO, L. (1991) Les transports collectifs urbains ; quelles mthodes pour
quelles stratgies ?. dition Celse/Presse du Management, Paris in RIES, 2003)

181

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

Fontainebleau em 1901, vindo a constiturem-se como os modos de transporte pblico


rodovirios mais relevantes nas cidades europeias.

4.2.1.1. Autocarro

A utilizao de modos rodovirios motorizados para o transporte de passageiros


iniciou-se, como foi referido, em 1889 na cidade de Londres assistindo-se substituio
de todos os omnibuses da capital britnica at 1911. Contudo, a partir da dcada de
vinte que o autocarro comea a ganhar preponderncia no transporte urbano, situao
que at a tinha sido assumida pelos elctricos, como modo motorizado de transporte
urbano. A introduo do gasleo como combustvel, a introduo de sistemas de
transmisso elctricos e hidrulicos e o aumento da capacidade das unidades de
transporte permitiram a diminuio dos custos de operao e o aumento da eficincia
dos autocarros 92 , estando hoje presentes em todos os sistemas de transporte urbano de
passageiros por todo o mundo, detendo uma quota substancial no transporte de
passageiros urbano e sendo, em algumas das cidades, o nico modo de transporte
colectivo.
A utilizao generalizada do autocarro no pode ser dissociada da sua grande
flexibilidade na operao. A utilizao da infra-estrutura comum utilizada por todo o
outro trfego, onde a responsabilidade de construo e de manuteno da rede viria
cabe a uma outra entidade que no a responsvel pela operao e organizao do
transporte pblico, permite a reduo dos custos de implantao de uma infra-estrutura
dedicada e evita a discusso e os conflitos de interesses que geralmente se encontram
associados alocao de recursos pblicos na construo de infra-estruturas dedicadas
utilizao pelos modos de transporte pblico. O esforo de investimento para operao
com autocarros relativamente mais reduzido e corresponde aquisio dos veculos,
das instalaes de recolha e manuteno, das paragens e, em alguns casos, dos sistemas
de apoio explorao. Por outro lado, no existindo uma infra-estrutura dedicada,
torna-se mais fcil a alterao de itinerrios, a extenso ou reduo das linhas, o
estabelecimento de novas linhas ou a alterao dos nveis e tipos de servio,
92

Em Lisboa os autocarros iniciaram a operao em regime experimental entre 1912 e 1915, retomaram
em 1940 durante a Exposio do Mundo Portugus, assumindo o servio efectivo a partir de 1944 com
autocarros de um piso e, a partir de 1947, com autocarros de dois pisos

182

Captulo 4 Organizao e Opes Modais do Transporte Urbano


_____________________________________________________________________________________

possibilitando a adaptao s alteraes da procura e evoluo da forma das


aglomeraes urbanas.
A possibilidade de recorrer a um conjunto de veculos de dimenses muito
variadas, desde os miniautocarros com capacidade para 12 a 20 passageiros, a
autocarros bi-articulados e tri-articulados com capacidade entre os 180 a 270
passageiros, passando pelos autocarros standard e articulados com capacidades entre os
70 a 120 passageiros, contribui para a caracterstica flexvel que se associa utilizao
dos autocarros, tanto pela adaptao aos nveis de procura e tipos de servios que se
pretendem prestar, como tambm a adaptao s condicionantes da rede viria e das
caractersticas morfolgicas das aglomeraes, de que o declive, a sinuosidade ou a
largura das vias constituem alguns dos exemplos.
A flexibilidade ainda reforada pela oferta diversificada do tipo de propulso
utilizada pelos diferentes veculos. Embora a utilizao dos motores de combusto
interna, recorrendo ao gasleo como combustvel, seja ainda dominante, tem vindo a
verificar-se o aumento do consumo de outros combustveis alternativos, como o
biodiesel, o gs natural ou o etanol, assim como a utilizao de motorizaes elctricas,
como forma complementar, no caso dos veculos hbridos, ou como forma primria,
com o recurso a baterias ou recorrendo ao processo electroqumico das pilhas de
combustvel, com a utilizao do hidrognio. O forte investimento no desenvolvimento
de alternativas propulso dos autocarros decorre da necessidade de reduzir as emisses
de poluentes atmosfricos, em especial os de mbito local, uma vez que as emisses
constituem o principal aspecto negativo que se associa sua utilizao.
A operao com o autocarro permite uma ampla variao da capacidade de
transporte, desde os 4 000 passageiros por hora e sentido aos 25 000, ou aos 30 000
passageiros em situaes extremas, dependendo da capacidade das unidades de
transporte e da sua frequncia de passagem. A utilizao de veculos com capacidade
para transportar 80 passageiros permite assegurar uma capacidade de transporte de
10 000 passageiros por hora e sentido, para uma frequncia de dois autocarros por
minuto, enquanto que a utilizao de uma unidade de 120 passageiros permite o
transporte de 15 000 passageiros mantendo a mesma frequncia. A operao em reserva
de espao parcial ou, mais raramente em reserva de espao integral, permite o aumento
da frequncia sendo para isso necessrio o arranjo e a organizao dos espaos de
paragem. A obteno de valores extremos conseguida atravs da reserva de espao
183

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

integral e a operao com veculos de elevada capacidade, veculos bi e tri-articulados, e


a adopo de uma configurao de paragens em que diferentes veculos podem parar em
paralelo e onde os tempos de entrada e de sada dos veculos se encontram optimizados,
pela definio dos pontos de acostagem dos veculos aos pontos de acesso de
passageiros, a exemplo dos modos ferrovirios pesados.
O desenvolvimento deste modo de operao suportado pela implantao de
busways, reserva de espao integral, e de circulao em condies de reserva de espao
parcial, acompanhado pela adopo de prioridade na aproximao aos cruzamentos, e
pela utilizao de sistemas de controlo e ajuda operao num modo designado por Bus
Rapid Transit (BRT). A operao neste regime de explorao ganhou particular xito na
cidade de Curitiba 93 , tendo-se depois difundido por outras aglomeraes como em
Bogot, onde se veio a desenvolver um sistema de transporte imagem de Curitiba, o
Transmilnio, que iniciou o seu funcionamento em Janeiro de 2001, ou ainda
recentemente, em 2006, a abertura de uma linha com as caractersticas de busway em
Nantes. Este tipo de operao possibilita a instalao de sistemas de transporte de
elevada capacidade, equivalentes aos dos sistemas ferrovirios de capacidade mdia e
elevada, mas com custos de investimento mais reduzidos.
A operao com o sistema de autocarros guiados, tambm designados
genericamente por O-Bahn, tem vindo a ser desenvolvida na cidade de Adelaide onde,
desde os anos oitenta, se tem utilizado extensivamente o sistema, enquanto em
Manheim foi utilizado, pontualmente, em regime de partilha com a linha de elctrico
num pequeno troo muito congestionado da cidade. Em Leeds, Bradford e Edimburgo
deu-se incio operao de autocarros guiados a partir da segunda metade dos anos
noventa e no princpio de 2000. Neste sistema o autocarro desloca-se sobre uma infraestrutura que permite o contacto vertical do rodado principal sobre uma plataforma,
sendo o controlo do movimento lateral do veculo realizado por um rodado horizontal
de menores dimenses que contacta com as guias laterais. A adopo deste sistema
possibilita a construo de uma infra-estrutura dedicada a estes veculos, em regime de
reserva de espao integral, com custos relativamente mais reduzidos, permitindo desta
forma a obteno de frequncias elevadas. Naturalmente, os veculos equipados com o

93

Sobre a relao entre o desenvolvimento do sistema de transportes e a poltica de usos dos solos em
Curitiba veja-se (RABINOVITCH, 1996)

184

Captulo 4 Organizao e Opes Modais do Transporte Urbano


_____________________________________________________________________________________

sistema de guias tanto podem circular naquela infra-estrutura dedicada como em


qualquer outra via rodoviria.
Os custos de investimento associados operao com autocarros podem
incorporar apenas os custos de aquisio dos veculos, o das instalaes de recolha e
manuteno, da sinalizao e marcao na via e das paragens, como incorporar os
custos de implantao de vias reservadas para a circulao em reserva de espao
integral ou parcial e dos sistemas de gesto e de apoio operao. Operando em regime
de trfego misto os valores tanto podem representar menos de um milho de euros,
como ascenderem a alguns milhes de euros por quilmetro de servio, dependendo da
necessidade de incorporar sistemas de apoio gesto e de controlo de trfego, enquanto
a operao em regime de reserva de espao, implicando a construo de infra-estruturas,
a aquisio de equipamento de controlo e dos eventuais custos de expropriao, podem
fazer ascender a algumas dezenas de milhes de euros por quilmetro. Para alm disso,
os custos de aquisio dos veculos so bastante diferenciados, no s pela capacidade
das unidades, como tambm pelo tipo de combustvel e de propulso escolhida, onde,
por exemplo, os autocarros a gs natural apresentam um custo de aquisio, em mdia,
vinte por cento mais elevado que um veculo equivalente a gasleo, e os autocarros
utilizando pilhas de combustvel apresentam um custo cerca de cinco vezes superior a
um veculo equivalente a gasleo.

4.2.1.2. Troleicarro

Em 1882 so realizadas experincias com um veculo de propulso elctrica


equipado com pneumticos e recebendo a energia por cabo areo. Os troleicarros
necessitam de um par de trleis para que seja possvel o estabelecimento de um circuito
elctrico, uma vez que por circularem sobre pneumticos no possvel o contacto com
a terra completando o circuito, tal como acontece com os modos ferrovirios atravs dos
carris.
Como foi dito, o primeiro servio utilizando um troleicarro inicia-se em
Fontainebleau depois de ter sido apresentado na exposio universal de Paris um ano
antes, em 1900. No entanto, aquela experincia francesa no durou muito por
dificuldades de operao. Uma verso mais fivel foi desenvolvida em Bielatal, na

185

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

Alemanha, em 1902, tendo a partir daquela data ocorrido a expanso de diferentes


sistemas de troleicarros um pouco por toda a Europa, em particular na Dinamarca,
Alemanha, Itlia, Sua e Reino Unido 94 . a partir da dcada de cinquenta que se
comea a assistir ao declnio da utilizao do troleicarro no se podendo deixar de
associar ao aumento do trfego automvel e dificuldade deste modo se adaptar s
novas condies de operao em trfego misto. Por outro lado, os custos de manuteno
e de expanso das redes acarretavam maiores custos de investimento para a operao
deste modo face ao seu concorrente directo, o autocarro.
As caractersticas de operao do troleicarro so muito prximas das dos
autocarros, distinguindo-se pelo sistema de propulso, um motor elctrico e no de
combusto interna, e pela necessidade de uma superestrutura para o fornecimento de
energia, sendo esta tomada por um par de trleis. A dependncia dessa superestrutura
constituiu a principal condicionante da sua utilizao, uma vez que o torna muito menos
flexvel do que os autocarros, embora se tenham desenvolvido, desde cedo, veculos
com capacidade de operarem com o motor elctrico e com um motor de combusto
interna, permitindo tambm a sua deslocao sem contactos com a rede de fornecimento
de energia. As vantagens da utilizao do troleicarro associam-se ausncia de
emisses de poluentes atmosfricos no local, reduo do rudo, ao maior conforto
proporcionado aos passageiros, pelas aceleraes e desaceleraes mais suaves, para
alm da reduo da dependncia da energia com origem no petrleo, no caso de este no
ser utilizado para a produo de energia elctrica.
Se as caractersticas em termos de capacidade de transporte e de operao so
semelhantes s apresentadas pelos diferentes servios prestados pelos autocarros, os
custos de investimento so superiores aos daqueles no s pela necessidade da
instalao e manuteno das linhas de fornecimento de energia como pelo valor mais
elevado de cada veculo, cerca de cinquenta por cento superior ao de um autocarro de
capacidade equivalente. No entanto o perodo de vida de um troleicarro
significativamente maior do que um autocarro, pelo que o alargamento do perodo de
amortizao se pode revelar financeiramente vantajoso, ou pelo menos equivalente.
Recentemente, procedeu-se em Nancy introduo de um carril guia sobre o qual os
troleicarros passaram a circular, aproveitando toda a infra-estrutura j existente para a
94

Em Portugal o primeiro sistema foi inaugurado em Coimbra a 16 de Agosto de 1947, mantendo-se at


hoje em operao, seguido pela operao no Porto, iniciada a 1 de Janeiro de 1959 e desactivada em
Dezembro de 1997, e na cidade de Braga entre 28 de Maio de 1963 e 10 de Setembro de 1979

186

Captulo 4 Organizao e Opes Modais do Transporte Urbano


_____________________________________________________________________________________

circulao dos troleicarros. A possibilidade de guiar o troleicarro atravs deste sistema


apresenta, segundo os autores do projecto, duas vantagens na operao; por um lado
permite uma circulao mais segura e aproximar os veculos nos momentos em que se
cruzam, reduzindo-se o espao necessrio para a circulao, e por outro, permite a fcil
aproximao a plataformas sobrelevadas das paragens, facilitando a entrada e sada de
passageiros e diminuindo os tempos de tomada e largada, para alm de evitar a
necessidade de utilizar as plataformas de apoio acessibilidade de pessoas com
mobilidade reduzida, uma vez que a plataforma do troleicarro fica ao mesmo nvel da
plataforma da paragem.

4.2.2. Os Modos Ferrovirios

Os modos ferrovirios caracterizam-se pela utilizao de uma infra-estrutura


constituda por um par de carris e por isso so modos guiados. A propulso dos
diferentes modos de transporte em reas urbanas garantida por motores elctricos, seja
a energia fornecida por via area, recorrendo-se para isso a sistema de trlei ou
pantgrafo, seja por um terceiro carril. A operao de modos ferrovirios recorrendo a
propulso de motores diesel - elctricos no muito comum no servio urbano e
suburbano no s pelos problemas associados s emisses de poluentes atmosfricos,
mas fundamentalmente pela menor eficincia daqueles equipamentos quando exigida
maior capacidade de acelerao, uma vez que o espaamento entre as sucessivas
paragens mais reduzido nos servios urbano e suburbano do que nos restantes tipos de
operao.
Os modos ferrovirios apresentam uma menor flexibilidade de resposta s
alteraes da procura derivadas das alteraes de localizao das diferentes actividades
econmicas, uma vez que dependem da existncia de infra-estruturas dedicadas, a via e
os sistemas de alimentao de energia e de sinalizao, revelando-se dispendiosos, com
perodos de amortizao mais dilatados e exigindo mais tempo no desenvolvimento das
fases de planeamento, projecto e construo, at se chegar operao. No entanto,
apresentam grande capacidade de transporte, so mais seguros, detm uma forte
imagem de capacidade e de eficincia e, por isso, uma grande aptido para a
estruturao do espao.

187

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

4.2.2.1. Elctricos

O elctrico, como se disse, constituiu o primeiro modo motorizado utilizado de


forma generalizada nos sistemas de transportes urbanos. Depois de diferentes
experincias de veculos propulsionados por motores a vapor de gua, o elctrico
iniciou a operao em 1881, em Lichterfel, nos arredores de Berlim, depois das
primeiras experincias em 1879 levadas a cabo pela empresa Siemens. A difuso da
utilizao do elctrico foi universal e em muitas das aglomeraes, como em Lisboa,
constituiu a evoluo natural dos sistemas de americanos que entretanto se tinham
desenvolvido a partir de 1832, data da instalao do primeiro sistema em Nova Iorque.
O elctrico constituiu o principal modo de transporte na maior parte das cidades
europeias e americanas tendo-se expandido at aos anos trinta, a partir dos quais comea
a ser visto como um elemento perturbador do trnsito automvel. A desactivao dos
sistemas comea a ser sentido primeiro nos Estados Unidos e depois foi-se estendendo
maioria das grandes cidades europeias, como Paris, Londres ou Madrid 95 . Noutras
cidades os elctricos continuaram a operar, embora diminuindo a sua importncia no
transporte de passageiros, associada desactivao de parte significativa da rede, como
no caso de Lisboa ou do Porto. No entanto, em muitas das cidades da Europa Central e
de Leste os elctricos continuaram e continuam a desempenhar um papel importante no
transporte urbano, sendo em algumas delas o modo central da organizao do transporte
pblico.
Apesar dos anos trinta do sculo passado marcarem o incio do declnio da
utilizao generalizada do elctrico, a inovao tecnolgica no deixou de se verificar,
tanto nos Estados Unidos como na Europa. Em 1936 um novo modelo de elctrico
inicia a operao o PCC (Presidents Conference Committee), como resultado de uma
joint-venture entre os operadores de transporte e os produtores de material circulante no
mbito da Eletric Railways Presidents Conference (VUCHIC, 1981: 29). Este veculo
apresentava uma maior capacidade de transporte, revelava-se bastante mais confortvel
e com maior capacidade de acelerao e de travagem, permitindo o aumento da
velocidade. No entanto, apesar do seu sucesso tanto nos Estados Unidos como na
95

Em Portugal o elctrico iniciou a operao na cidade do Porto em 1895 e em Lisboa em 1901, tendo-se
mantido at hoje em actividade, embora observando-se uma reduo substancial da rede e da sua
produo de transporte. Na cidade de Coimbra os elctricos circularam entre 1911 e 1979, enquanto em
Braga o elctrico foi utilizado entre 1914 e 1963

188

Captulo 4 Organizao e Opes Modais do Transporte Urbano


_____________________________________________________________________________________

Europa, no foi suficiente para evitar a desactivao das redes de elctricos nas cidades
norte americanas.
Na Europa, em particular na Europa Central e de Leste, a manuteno das redes
e da operao com elctricos levou a que o desenvolvimento tecnolgico prosseguisse.
A inovao ao nvel tecnolgico e ao nvel do sistema de explorao permitiu o
aumento da velocidade comercial e da capacidade de transporte, atravs da utilizao de
novos sistemas de tomada de energia, a substituio do trlei pelo pantgrafo,
recorrendo a veculos articulados em composies de duas, trs ou mais carruagens,
introduzindo-se sistemas de prioridade na circulao face ao restante trfego e atravs
da expanso da operao em regime de reserva de espao parcial ou mesmo integral.
Estas alteraes conduziram a uma nova forma de operao com elctricos que se
comea a expandir a partir dos anos setenta e que assumiu a designao genrica de
Light Rail Transit (LRT). Apresentando caractersticas semelhantes s dos elctricos,
mas com capacidade de transporte substancialmente mais elevadas, aproximou o seu
desempenho

ao

do

metropolitano.

Desta

forma,

terminologia

adoptada

internacionalmente de LRT, engloba os modos que podem assumir diferentes


designaes como sejam, metro ligeiro, metropolitano de superfcie, pr-metro,
elctrico moderno, elctrico rpido. As duas primeiras designaes derivam da analogia
com o metropolitano, pela elevada capacidade de transporte de passageiros do LRT e
por este circular, normalmente, superfcie, opondo-se normal forma de operao do
metropolitano. A designao de pr-metro utilizada quando as redes de LRTs so
desenvolvidas na perspectiva de passarem a redes de metro tradicional ou no sentido de
conjugarem as redes de LRT com redes de metro j existentes. As designaes de
elctrico moderno e de elctrico rpido derivam do facto de, por inovao tecnolgica,
se ter conseguido aumentar o desempenho, nomeadamente a velocidade comercial do
elctrico convencional. No entanto, podendo existir algumas diferenciaes em termos
de desempenho e de operao, todos eles apresentam os mesmos princpios
tecnolgicos, sendo reconhecidos em Portugal por elctricos rpidos ou tambm, mais
recentemente, por metropolitanos de superfcie, como no caso do Porto e do Metro Sul
do Tejo.
A operao do elctrico convencional caracteriza-se por se realizar
maioritariamente em espao banal, embora possa ocorrer tambm em reserva parcial de
espao e raramente em regime de reserva integral, circulando com uma nica unidade

189

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

de transporte e pela tomada de energia por trlei, embora hoje a maior parte das
unidades tenham sido transformadas utilizando o pantgrafo. A velocidade comercial
atingida depende largamente das condies de congestionamento mdio da
aglomerao, no entanto a velocidade comercial do elctrico convencional prxima
dos valores do autocarro em condies semelhantes de circulao embora seja muito
mais sensvel ao congestionamento. A sua capacidade de transporte varia entre os 4 000
e os 15 000 passageiros hora e sentido, dependendo da lotao das unidades de
transporte e do regime de reserva de espao de operao. O investimento necessrio
realizar por cada quilmetro de rede relativamente reduzido, podendo oscilar entre os
3,5 a 7,5 milhes de euros por quilmetro (VUCHIC, 2007: 76), dependendo das
condies de reserva de espao.
O elctrico rpido pode tambm operar nos trs nveis de reserva de espao,
muito embora a forma mais frequente seja em reserva de espao parcial e mais
raramente em espao banalizado. A velocidade comercial significativamente mais
elevada do que a do elctrico convencional dependendo das condies de reserva para
circulao. Com capacidades por composio diferenciadas, tanto pela dimenso das
unidades de transporte como pelo nmero de unidades acopladas, a capacidade de
transporte pode atingir mais de 20 000 passageiros por hora e sentido, sendo
normalmente admitida uma amplitude de variao entre os 6 000 a 20 000 passageiros.
Os custos de construo por quilmetro oscilam entre os 7,5 e os 37 milhes de euros
por quilmetro 96 , dependendo do regime de reserva de espao e dos consequentes
custos de expropriao e da necessidade de serem construdos tneis e viadutos, como
no caso do Porto, mas especialmente na cidade alem de Hanver, onde se procedeu ao
enterramento das linhas de elctrico no centro da cidade.
Na generalidade das aglomeraes urbanas que mantiveram em actividade as
redes de elctricos assistiu-se modernizao dos sistemas convencionais para
elctricos modernos, verificando-se, em algumas situaes, a operao em simultneo
de elctricos rpidos e convencionais. No entanto, o mais relevante tem sido a
reintroduo dos elctricos nos sistemas de transportes pblicos um pouco por todo o
mundo e, naturalmente, nas cidades europeias sendo disso exemplo os casos de Londres
e de Paris, mas tambm Nantes e Dublin. O sucesso deste modo no pode ser dissociado
96

Os custos de construo do Metro do Porto foram, em mdia, de 16 milhes de euros por quilmetro de
linha dupla superfcie e de 26 milhes de euros em tnel, sendo o custo de cada estao em tnel de
24 milhes de euros (Metro do Porto)

190

Captulo 4 Organizao e Opes Modais do Transporte Urbano


_____________________________________________________________________________________

da sua grande capacidade de transporte, em especial tendo em ateno os investimentos


necessrios sua implantao, da forte imagem junto do pblico, pela fiabilidade e pela
associao ao benefcio ecolgico decorrente da sua utilizao, bem como da
possibilidade de operao em paralelo com a circulao pedonal sem que ocorram
conflitos de maior, tornando possvel a introduo deste modo em reas pedonais com
maior sucesso do que qualquer outro modo de transporte pblico de superfcie.
Tal como em Nancy, relativamente evoluo do troleicarro, em Caen foi
experimentado um novo sistema de operao em que o rodado ferrovirio foi
substitudo por pneumticos e o carril duplo por um nico carril. As vantagens que
justificam esta alterao so a da diminuio dos custos de construo e a possibilidade
de operao em reas de declive mais acentuado pela utilizao dos pneumticos devido
sua maior capacidade de traco e de travagem.

4.2.2.2. Metropolitano

A inaugurao em 1863 de uma linha subterrnea, que permitia a ligao entre


dos terminais ferrovirios na cidade de Londres e pela qual circulavam comboios
movidos a vapor, a Metropolitan Line, constituiu a primeira operao de um modo de
transporte urbano que veio a ganhar a designao de metropolitano. O forte
congestionamento que a cidade de Londres j apresentava no final do sculo XIX,
justificou o desenvolvimento de um modo rpido, imune ao congestionamento e, por
isso, circulando em tnel. O desenvolvimento da rede londrina prosseguiu e em 1890
inaugurada a traco elctrica na linha City e South London Line, sendo a tomada de
energia realizada por terceiro carril. Em 1896, inaugurada em Budapeste a primeira
linha de metropolitano fora das ilhas britnicas, seguindo-se Glasgow em 1897, Paris
em 1900, Berlim e Hamburgo em 1902 e 1912, respectivamente, Madrid em 1919 e
Barcelona em 1924 97 , como exemplos dos primeiros sistemas europeus.
O metropolitano caracteriza-se por operar em regime de reserva de espao
integral, circulando normalmente em tnel, mas tambm sobrelevado ou superfcie.
No entanto, a utilizao mais comum a circulao em tnel, em particular nas reas
centrais das aglomeraes onde a densidade das actividades econmicas e o valor
97

Em Lisboa o metropolitano foi inaugurado a 29 de Dezembro de 1959

191

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

fundirio so mais elevados, permitindo a sua instalao sem que para isso seja
necessrio ocupar o valioso espao superfcie. O peso e o custo de construo das
infra-estruturas, que pode variar entre os 30 a 70 milhes de euros por quilmetro 98 ,
tornam difcil a opo pela sua utilizao para servir reas de grande incerteza quanto
evoluo da ocupao do territrio, ou onde a procura, embora elevada, se concentra em
determinados perodos do dia.
Este modo apresenta a mais elevada capacidade de transporte dos modos
urbanos de transporte, podendo alcanar os 70 000 passageiros por hora e por sentido. O
metropolitano revela-se rpido e, sendo imune ao congestionamento, apresenta uma
elevada fiabilidade e tambm uma grande facilidade de percepo da rede e do
entendimento dos trajectos a seguir para alcanar um ponto na cidade, sendo o modo de
transporte que , normalmente, preferido por aqueles que utilizam o sistema de
transportes pblicos de forma pontual, em particular os que utilizam mais
frequentemente o transporte individual. O metropolitano particularmente eficaz no
transporte em reas centrais sujeitas a elevados nveis de congestionamento e, pela
elevada capacidade de transporte e rapidez, permite o rebatimento sobre a sua rede de
passageiros de outros modos de transporte que asseguram uma drenagem capilar,
garantindo a sua distribuio pela cidade.

4.2.2.3. Comboio suburbano

Inicialmente vocacionado para o transporte a maior distncia o comboio


comeou a ser utilizado para a ligao do centro da cidade aos ncleos urbanos
vizinhos, configurando um primeiro servio com caractersticas de transporte
suburbano. A lei de 1883, Cheap Trains Act, previa a atribuio de um subsdio s
empresas de transporte ferrovirio para que estas pudessem manter as suas tarifas
suficientemente reduzidas de modo a permitir a deslocao dos trabalhadores de
menores rendimentos entre a periferia e a cidade de Londres, reduzindo dessa forma a
excessiva densidade residencial na cidade. Outras cidades desenvolveram igualmente a

98

O custo mdio de construo de um quilmetro de rede, com sinalizao e com uma estao a cada 900
metros, em Lisboa 60 milhes de euros, sendo o custo de uma composio tripla de 3,7 milhes de
euros (Metro de Lisboa)

192

Captulo 4 Organizao e Opes Modais do Transporte Urbano


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operao de transporte suburbano com recurso ao comboio, como Hamburgo em 1866,


Berlim em 1882, Liverpool em 1886 e Glasgow em 1887 99 (VUCHIC, 1981: 42).
At ao incio do sculo XX a operao ferroviria dominada pela propulso a
vapor. A introduo da traco elctrica veio permitir o aumento da operacionalidade do
servio ferrovirio, uma vez que veio possibilitar aceleraes e travagens mais rpidas
e, consequentemente, adequou-se melhor operao suburbana, em que as distncias
entre estaes so mais reduzidas do que na operao regional e nacional. No sendo
um modo de transporte com vocao para a operao intra-urbana, a existncia de
diferentes estaes no interior da cidade permite, no entanto, optimizar a funo de
captao e de distribuio de passageiros, evitando-se a excessiva concentrao numa s
estao no interior da cidade e permitindo uma melhor articulao com os restantes
modos de transporte urbano.
Circulando normalmente em regime de reserva de espao integral, a operao
suburbana pode atingir velocidades comerciais elevadas e capacidade de transporte que
podem atingir os 60 000 passageiros por hora e sentido. No entanto, a operao em
paralelo com outro trfego ferrovirio, de servio regional e nacional, tanto de
passageiros como de mercadorias, condiciona o desempenho operacional do servio
suburbano. As diferenas de velocidade, da distncia entre paragens, de horrios, de tipo
de servio, geram um problema de gesto de rede que apenas atenuado com o recurso
a novos sistemas de sinalizao e de controlo de trfego.
Os investimentos associados implantao da infra-estrutura ferroviria
apresentam uma larga variao, dependendo da necessidade de construo de obras de
arte, dos valores de expropriao dos terrenos para reserva de operao, dos sistemas de
sinalizao e da construo de estaes, entre os principais elementos, podendo ser
apontados valores entre os custos mximos de construo de um quilmetro de um
sistema LRT a valores superiores aos de um quilmetro de linha de metropolitano (37 a
90 milhes de euros).
Outras formas de explorao de sistemas ferrovirios em que as caractersticas
de servio suburbano se associam a caractersticas de servio urbano podem ser
identificadas. O S-Bahn (Stadtschnellbahn) e o RER (Rseau Express Regional) so
exemplos de modos que fora da rea urbana operam semelhana do comboio
99

Em Lisboa as ligaes da linha do Oeste e do ramal de Sintra, entre Lisboa e Cacm e Sintra, iniciamse em 1887 e entre Lisboa e Cascais em 1889

193

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

suburbano e na cidade circulam em tnel ou sobreelevados, tal como a explorao do


metropolitano. A possibilidade de transportar um volume de passageiros da periferia
para o interior da cidade sem qualquer necessidade de transbordo constitui a principal
vantagem deste modo de transporte ferrovirio. A fcil integrao deste modo com o
metropolitano constituiu outra das vantagens permitindo reforar a rede ferroviria no
interior da cidade. A partilha de estaes entre o S-Bahn ou o RER e o metropolitano
permite a fcil transferncia de passageiros, embora o espaamento das estaes seja
menor no caso do metropolitano. O sistema S-Bahn encontra-se difundido em diferentes
cidades alems e austracas, tendo sido Berlim a primeira cidade a adoptar este modo
em 1930, enquanto Paris inaugurou a primeira linha RER em 1977.
O Tram-Train constitui outro modo ferrovirio que associa a possibilidade de
operar na rede ferroviria suburbana e na rede de elctricos no interior da cidade, tendo
o primeiro sistema deste tipo sido adoptado na cidade de Kalrsruhe em 1992. O TramTrain, semelhana do S-Bahn ou do RER, permite o transporte directo, sem
transbordo, da rea suburbana para a cidade, mas recorrendo infra-estrutura, via e rede
de distribuio de energia, do elctrico. Operando nas duas redes, o investimento
principal resulta da aquisio de material circulante com capacidade de operar nas duas
infra-estruturas e segundo tipos de servios diferentes, mais rpido e segundo um
esquema de paragens mais afastadas quando circula na rede suburbana, mais lento e
num esquema de paragens mais frequentes quando circula na rea urbana.

4.2.3. Os modos em competio

Os diferentes modos de transporte possuem, pelas suas caractersticas, domnios


de aplicao que se mostram mais adequados s diversas condies da procura e ao
padro de deslocaes especficas de uma aglomerao. A velocidade, a capacidade de
transporte, os custos de implantao e de operao, bem como o espao necessrio para
a circulao, diferenciam os modos de transporte urbano, mas tambm, o tipo de servio
que pode ser assegurado por cada um deles, a fiabilidade, a segurana ou os impactes
ambientais associados sua utilizao.
A capacidade de transporte constitui uma caracterstica central no processo de
escolha dos modos a introduzir nos sistemas de transportes urbanos, uma vez que

194

Captulo 4 Organizao e Opes Modais do Transporte Urbano


_____________________________________________________________________________________

dever ter capacidade de responder aos valores de procura, tendo a capacidade de oferta
de ser dimensionada relativamente aos valores de procura mxima que, normalmente,
so pontuais e ocorrem em perodos bem marcados do dia. No entanto no apenas a
capacidade mxima de transporte que poder condicionar a escolha. O tipo de servio a
prestar constitui outro dos aspectos a ter em considerao, em especial porque para
determinados valores de procura podemos encontrar diferentes modos de transporte que
podem responder de forma eficiente quele requisito. A velocidade e a capacidade de
acelerao permitem diferenciar os modos relativamente distncia a percorrer e
distncia entre paragens sucessivas, pelo que os modos mais rpidos, mas com menor
capacidade de acelerao, mostram a sua eficincia no transporte a distncias mais
longas e com pontos de paragem mais afastados entre si, como no caso do servio
ferrovirio suburbano, enquanto se pretende uma deslocao rpida e servir ns
relativamente mais prximos, a capacidade de acelerao fundamental, pelo que a
utilizao de modos como o metropolitano ou o elctrico rpido constituem uma
alternativa mais eficaz.

Modo

Capacidade
(pass/h/sentido)

Velocidade
comercial
(km/h)

Espao
virio
ocupado
(m)*

Custo de
investimento
(106/Km)

Distncia
entre
paragens
(m)

Autocarro

4 000 - 12 000

8 - 15

14

0,4 4,5

200-500

Busway

8 000 25 000

15- 40

11

3,5 - 30,0

500-800

Consumo
energtico
MJ/pass/Km
0,7 - 1,6

Elctrico convencional

4 000 15 000

8 13

7,5

3,5 7,5

300-500

Elctrico rpido (LRT)

6 000 20 000

15 40

7,5

7,5 - 37,0

500-1 000

Metro

10 000 - 70 000

25 55

30,0 - 75,0

500-2 000

Caminho-de-ferro

8 000 60 000

40 75

37,0 - 90,0

1 200-4 500

0,8 - 1,8

600 2 000

10 60

51 - 119

0,7 - 37,0

1,7 - 3,5

Automvel

0,7 - 1,0

* Para a deslocao de 15 000 passageiros, hora, sentido

Fonte: adaptado de (VUCHIC, 1981; ARMSTRONG-WRIGHT, 1986; BRAND; PRESTON, 2003) 100

Quadro 4.1 Sntese da capacidade, custos e consumos energticos dos diferentes


modos de transporte

O espao ocupado superfcie e o efeito de barreira que muitas das vezes se


encontra associado ao estabelecimento de um espao canal, como no caso dos
corredores ferrovirios pesados ou de busways, ou simplesmente a constituio de eixos
rodovirios com tantas mais faixas e com trfego to mais intenso quanto maior a
procura de transporte, constituem outros dos factores que podem condicionar a deciso
100

Valores actualizados pela recente edio de Urban Transit. Systems and Technology, de Vukan Vuchic

195

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

de escolha da soluo de transporte. Relativamente a este aspecto, os modos ferrovirios


ligeiros apresentam vantagem, tanto pela necessidade mais reduzida de espao a
reservar para a operao, como pela possibilidade dos elctricos se poderem integrar,
com relativa facilidade, em reas de circulao pedonal, diminuindo o efeito de barreira
associado ao estabelecimento de canais de circulao. Naturalmente que neste caso o
metropolitano no apresenta qualquer inconveniente por circular em tnel ou um
inconveniente menor quando circula em viaduto.
Os consumos energticos e os impactes ambientais associados operao de
cada modo de transporte permitem de igual forma estabelecer algumas diferenas entre
os modos. O consumo energtico por cada passageiro transportado ao longo de um
quilmetro substancialmente mais elevado quando utilizado o transporte individual,
no sendo to significativas as diferenas entre os modos de transporte pblico, sejam
eles ferrovirios ou rodovirios.
As emisses de poluentes correlacionam-se positivamente com o consumo
energtico e com as formas de propulso utilizadas. Os modos propulsionados por
motores elctricos apresentam valores locais de emisso nulos, embora a sua
contribuio para as emisses globais, nomeadamente as emisses de CO2, possam ser
importantes dependendo da forma como a energia elctrica for produzida. A utilizao
de motores de combusto interna apresenta, por outro lado, impactes ambientais tanto
locais como globais muito mais significativos, apesar da utilizao e desenvolvimento
de motores mais eficientes, do recurso a combustveis alternativos e de novos sistemas
de propulso, como os veculos hbridos, enquanto os custos de utilizao de sistemas
baseados em pilhas de combustvel, ao se apresentarem agora demasiado elevados para
uma utilizao generalizada, nos apontem para um futuro com a possibilidade de virem
a substituir a tecnologia hoje generalizada dos motores de combusto interna.
Os custos associados construo de infra-estruturas para cada modo de
transporte apresentam uma grande diferenciao, sendo que esta no resulta s da
simples distino entre modos de transportes ferrovirios ou rodovirios, os primeiros
geralmente com custos de infra-estruturao mais elevados do que os segundos, mas
tambm do regime de reserva de espao para a circulao e do desenvolvimento dos
sistemas de apoio operao e de interaco com o trfego em geral. A utilizao do
autocarro, nas suas diferentes configuraes e tipos de servio, constitui a opo que

196

Captulo 4 Organizao e Opes Modais do Transporte Urbano


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Figura 4.5 Relao entre capacidade e custo de infra-estruturao de diferentes modos

apresenta menores custos de investimentos. No entanto, medida que se verifica a


necessidade de aumentar a capacidade de oferta de transporte o investimento tambm
aumenta significativamente aproximando-se, neste caso, dos valores apresentados pelos
sistemas ferrovirios ligeiros, para capacidades de oferta equivalentes. Naturalmente, a
necessidade de desenvolver sistemas de grande capacidade implica o aumento
significativo dos valores de investimento em infra-estruturas, mas para valores muito
elevados de procura apenas os sistemas ferrovirios mais pesados apresentam
caractersticas capazes de responder eficientemente.
A imagem que os diferentes modos de transporte pblico transmitem tambm
bastante distinta. O conforto, a rapidez e a fiabilidade, constituem caractersticas
percebidas que muitas das vezes condicionam a escolha dos utentes, nomeadamente
quando a opo se efectua entre a utilizao do transporte pblico e o transporte
individual, mas tambm na preferncia na utilizao de modos de transporte quando
dois modos so concorrentes para a realizao de uma mesma deslocao.
O aumento da oferta de transporte, a melhoria do material circulante, a operao
em reserva de espao parcial e integral, aumentando a velocidade e a fiabilidade do
servio, tm vindo a ser desenvolvidas em algumas aglomeraes, no sentido da
promoo do transporte pblico. Por outro lado, a eficincia energtica e ambiental
associada utilizao do transporte pblico tem constitudo outro dos argumentos que

197

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

tm sido adiantados e que tem assumido, em algumas das situaes, um papel central
nas estratgias de comunicao e de promoo do transporte pblico. Neste sentido, a
eficincia e a boa imagem que os transportes ferrovirios, em particular os modos
ligeiros, tm vindo a assumir, explicam, em parte, o seu retorno ou o recente reforo da
sua importncia em alguns dos sistemas de transportes pblicos urbanos das
aglomeraes urbanas europeias.
Comparando os diferentes modos de transporte urbano, o autocarro o modo
mais flexvel, tanto pela adequao fcil alterao de itinerrios, como pela
possibilidade de configurar diferentes servios (local, de rebatimento, expressos), para
alm de permitir a adopo de equipamentos de diferentes capacidades adequando-se s
condies de procura, embora isso implique para os operadores a gesto de uma frota
mais heterognea. Deste modo, o autocarro apresenta um leque alargado de utilizao
em que pode apresentar vantagem na operao de transporte urbano. No entanto,
medida que se procura aumentar a capacidade de transporte com o recurso ao autocarro,
os custos de infra-estruturao aumentam assim como a necessidade de espao para
circulao, para alm do agravamento das emisses de poluentes atmosfricos. Nesse
sentido, a utilizao do autocarro tem sido apontado como um modo mais adequado
para a operao em eixos de baixa ou mdia procura (700 a 2 000 passageiros por hora e
sentido - RIES, 2003).

Modo

Autocarro (espao banalizado)

Capacidade
ptima
(pass/h/sentido)
700 - 1 000

Autocarro (reserva espao parcial)

1 000 1 500

Autocarro articulado (espao banalizado)

1 000 1 500

Autocarro articulado (reserva espao parcial)

1 500 2 000

Elctrico

2 000 5 000

LRT, Tram-Train

2 500 7 500

Metro

15 000 30 000

S-Bahn - RER

25 000 50 000

Fonte: (CANCALON F.; GARGAILLO, L., 1991 in RIES, 2003)

Quadro 4.2 Capacidade ptima de transporte de diferentes modos de transporte

O impacte ambiental negativo proporcionado pela sua utilizao e a fragilidade


face ao congestionamento constituem a sua maior deficincia, reflectindo-se tanto na

198

Captulo 4 Organizao e Opes Modais do Transporte Urbano


_____________________________________________________________________________________

reduo da velocidade, como na fiabilidade da sua operao. A utilizao dos


troleicarros apresenta caractersticas similares s do autocarro. Sendo menos flexvel do
que aquele, tem a vantagem de, sendo elctrico, as emisses atmosfricas locais
associadas operao serem nulas.
Os modos ferrovirios ligeiros apresentam uma capacidade de transporte mais
elevada, referindo-se a sua adequao a nveis de procura de transporte mdia a elevada
(2 000 a 7 500 passageiros por hora e sentido - RIES, 2003). Circulando em reserva de
espao parcial ou integral, estes modos tm vindo a ganhar uma imagem de elevada
fiabilidade, de conforto, de constiturem modos limpos e de ser possvel a sua
integrao com a circulao pedonal, de bicicleta, de sigway ou de patins, no que se
podem designar por modos suaves ou verdes. O principal inconveniente reside no
facto de possurem menor flexibilidade do que os modos rodovirios, e de, para nveis
de procura mais reduzidos, apresentarem custos de implantao mais elevados
comparativamente aos associados utilizao dos autocarros ou mesmo dos
troleicarros.

Fonte:UITP (2001) 101

Figura 4.6 Capacidade de transporte de diferentes modos

O transporte ferrovirio pesado, como o metropolitano ou o caminho-de-ferro


suburbano, apresenta vantagens econmicas para eixos de maior procura (superiores a
15 000 passageiros por hora e sentido - RIES, 2003). Com elevados custos de
implantao apresentam no entanto vantagens na capacidade de transporte, com
impactes ambientais mais reduzidos e necessitando de uma menor reserva de espao,
101

UITP (2001) Light Rail for Liveable Cities, Focus, a UITP position paper, Janeiro

199

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

tanto em termos absolutos, quando a circulao realizada em tnel, como em termos


relativos, quando se tem em ateno o volume de passageiros transportados. Estes
modos encontram-se vocacionados para reas de forte concentrao populacional ou de
emprego, para alm de, como foi referido anteriormente, permitirem que as suas redes
sejam capazes de receber os fluxos de passageiros resultantes do rebatimento de outros
modos de transporte.

4.2.4 Escolha das tecnologias e dos modos de transporte pblico

A escolha das tecnologias e dos modos de transporte pblico depende das


condies de procura, traduzida pelo volume, pela intensidade, pela concentrao, pelas
linhas de desejo e pela amplitude das deslocaes, qual no ser estranha a dimenso
da aglomerao urbana. No entanto, como refere Simpson (1994), apesar de existir uma
relao estreita entre a dimenso da aglomerao urbana e a configurao do sistema de
transportes pblicos, a definio do sistema de cada cidade e dos modos de transporte
que o integram encontra-se longe de ser explicada apenas por aquela varivel. Outros
factores, assim como as inter-relaes que entre eles se estabelecem, podem ser
identificados, sendo possvel agrup-los segundo trs componentes: os factores
sociodemogrficos; os factores relacionados com a gesto do territrio; e os factores de
natureza poltica.

Fonte: (SIMPSON, 1994: 141)

Figura 4.7 Factores condicionantes das escolhas modais


200

Captulo 4 Organizao e Opes Modais do Transporte Urbano


_____________________________________________________________________________________

a) Os factores scio demogrficos

A dimenso scio demogrfica revela-se determinante ao possibilitar que sejam


atingidos limiares de utilizao que permitam no s o estabelecimento dos servios de
transporte pblico, num primeiro momento, como a introduo de modos de transporte
de maior capacidade. Determinadas opes modais apenas constituem uma alternativa
para aglomeraes de dimenso demogrfica mais elevada, como no caso da introduo
do metropolitano. No entanto, a estrutura etria e os nveis de feminizao da populao
activa podem igualmente condicionar a procura de transporte pblico, uma vez que so
os mais velhos e os mais jovens, mas tambm as mulheres, os grupos demogrficos que
geralmente se encontram mais dependentes da prestao dos servios de transporte
pblico, pelo que a sua maior importncia no conjunto da populao urbana se pode
reflectir na maior necessidade da prestao daqueles servios.
Por outro lado, o crescimento da taxa de motorizao tem permitido o aumento
da disperso residencial e, consequentemente, a diminuio da procura de transporte
pblico, tanto por transferncia modal, como pela diminuio da densidade da procura,
associada ao aumento da disperso territorial, diminuindo a capacidade da prestao de
servio.

b) A gesto do territrio

A gesto do territrio, atravs da interveno ao nvel do planeamento e


ordenamento, influencia de igual forma a procura de transporte pblico. A definio do
modelo de ocupao do territrio e das densidades associadas ocupao residencial,
do emprego, do comrcio e dos servios, constituem decises com consequncias
directas na procura de transporte e na repartio entre a utilizao do transporte pblico
e do transporte privado.
Associada a densidades de ocupao mais elevadas ocorre uma maior
concentrao de procura de transporte o que pode permitir o aumento da eficincia na
oferta de transporte pblico e adopo de modos de transporte de maior capacidade e

201

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

mais rpidos e desta forma mais atractivos, com consequncias na reduo do consumo
energtico e das emisses de poluentes atmosfricos por passageiro transportado.
Pelo contrrio, a reduo da densidade populacional e de actividades traduz-se
na diminuio da densidade de procura de transporte, tornando a operao de transporte
pblico mais onerosa e ineficiente, mostrando-se a utilizao do transporte individual a
resposta para os nveis de reduzida densidade de procura de transporte. Paralelamente, a
promoo de uma maior segregao funcional na aglomerao pode revelar-se no
aumento da procura de transporte, das deslocaes, da sua amplitude e na consequente
utilizao de modos motorizados. Naturalmente, a adopo de medidas de restrio de
utilizao do automvel, nas mais variadas formas, limitando os perodos de circulao,
atendendo lotao dos veculos, pela alternncia dos perodos de circulao, ou pela
simples proibio de circulao, constituem intervenes com reflexos evidentes na
promoo da utilizao do transporte pblico.

c) Factores de natureza poltica

A capacidade poltica de definir objectivos e de os concretizar constitui um


elemento que permite distinguir o sucesso de algumas intervenes no mbito da
mobilidade urbana. Alguns exemplos de sucesso no mbito das intervenes pblicas
como a introduo de portagens urbanas, o desenvolvimento de sistemas de transporte
ferrovirios ligeiros ou a subsidiao do sistema de transporte pblico, revelam a
capacidade poltica de envolver a populao, os agentes econmicos e os diferentes
nveis da administrao pblica, nas decises de mbito local.
O relativo sucesso da introduo de portagens urbanas nas cidades norueguesas
de Bergen, Oslo e Trondheim ou na cidade de Londres, passou necessariamente pela
capacidade de envolver tanto a populao como os agentes locais nesta deciso que,
partida, se revelava pouco popular.
A introduo de sistemas ferrovirios ligeiros nalgumas cidades francesas, ou
mesmo o caso da cidade do Porto, constituem exemplos do sucesso da interveno ao
nvel da administrao central e, em alguma das situaes, ao nvel das instncias
comunitrias, para o sucesso daqueles projectos.

202

Captulo 4 Organizao e Opes Modais do Transporte Urbano


_____________________________________________________________________________________

Tambm ao nvel local, a capacidade poltica para a adopo de medidas de


subsidiao

do

transporte

pblico

urbano

tem-se

revelado

importante

no

estabelecimento de consensos polticos para a aceitao, por exemplo, dos deficits de


explorao dos servios de transporte pblico operados pelos municpios, como nos
casos portugueses do Barreiro e de Coimbra.

203

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

204

Captulo 5 Sistemas de Transportes Pblicos Urbanos na Europa


_____________________________________________________________________________________

The almost universal experience of urban


transport malaise, and its apparent immunity from
effective remedial treatment, has meant that city
planners and decision makers have developed a
thirst for information about how other cities have
tackled problems and dilemmas similar to their
own.
PHAROAH; APEL, 1999 104

5. Sistemas de transportes pblicos urbanos na Europa

Os sistemas de transportes pblicos urbanos das cidades europeias apresentam


diferenas facilmente percebidas pelo utente, seja pelos modos disponveis seja pela
facilidade de utilizao e o nvel de integrao do sistema de transportes, conforto ou
rapidez proporcionados. O grau de satisfao da comunidade em geral, e de cada utente
em particular, depende da qualidade das solues que esse sistema oferece face s
necessidades individuais e colectivas de deslocao na aglomerao urbana.
Os sistemas de transportes pblicos das aglomeraes europeias diferem ainda
em relao s opes modais, s caractersticas de gesto, de operao e de
financiamento dos prprios sistemas, que importa identificar. Apesar de integrados num
mesmo espao econmico e poltico, a evoluo recente das economias urbanas e dos
modelos de organizao econmico e social apresentam caractersticas diferenciadas e
constituem um pano de fundo que permite enquadrar as transformaes e a actual
situao dos sistemas de transporte urbanos no conjunto dos pases da Unio Europeia.
A emergncia de uma concepo mais liberal do Estado, em particular aps a
subida ao poder de Margaret Thatcher em 1979, bem como o modelo seguido pela
Comisso Europeia que veio promover maior competio pelo mercado e no mercado e
a reduo da subsidiao pblica da actividade econmica marcou, a par da queda do
Muro de Berlim em Outubro de 1989, o quadro das transformaes econmicas e
sociais na Europa com reflexos na organizao e gesto dos sistemas de transportes
urbanos na Europa Ocidental. Por outro lado, a reunificao alem e a transio das
104

PHAROAH; APEL (1999: 3)

205

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

economias dos pases do antigo bloco socialista, que culminaram na adeso Unio
Europeia em 2004 e 2007 de dez pases do Leste da Europa, introduziram igualmente
alteraes muito significativas nos sistemas de transportes urbanos das cidades daqueles
pases, evidenciadas pela forte reduo do nmero de passageiros transportados e pela
profunda transformao nas formas de gesto, organizao e financiamento dos
transportes urbanos daquelas cidades.
Nesta parte do trabalho, pretendem-se enquadrar as diferentes formas de gesto
do sistema de transporte urbano e das opes modais assumidas num conjunto alargado
de aglomeraes urbanas do espao europeu. Tal como referem Pharoah e Apel, a
comparao entre os diferentes sistemas de transportes permite identificar as diferentes
formas de organizao e de gesto dos sistemas tendo em vista a soluo do problema
do transporte urbano e, dessa maneira, enquadrar as opes assumidas nas aglomeraes
nacionais.

5.1. Fontes de informao

Para a anlise dos sistemas de transporte pblico urbanos na Europa foi tida em
ateno o conjunto de aglomeraes urbanas cuja cidade principal possusse 250 000 ou
mais habitantes, de 29 pases, os 27 Estados da Unio Europeia mais a Noruega e a
Sua, pases parceiros da Unio e que integram o European Spatial Planning
Observation Network (ESPON).
A recolha de informao relativa produo de transporte urbano e forma de
gesto e de financiamento dos sistemas de transportes foi realizada a partir dos
directrios publicados pela Janes Information Group sob o ttulo Janes Urban
Transport Systems, e referentes s edies de 1988, 1994 e 2002 (BUSHELL;
STONHAM, 1988; BUSHELL, 1994; PATTISON, 2002), de forma a ser possvel
perceber a evoluo recente dos diferentes sistemas de transportes urbanos ao longo de
um perodo de cerca de 15 anos, entre 1985 e o ano 2000. A escolha desta fonte resultou
da possibilidade de recolher informao consistente e sistemtica de variveis relativas
dimenso, produo e consumo de transporte pblico, dimenso das redes e em
relao s formas de gesto e de financiamento dos sistemas de transporte. Uma
alternativa seria a utilizao da base de dados produzida pela UITP e pelo ISTP, (The
206

Captulo 5 Sistemas de Transportes Pblicos Urbanos na Europa


_____________________________________________________________________________________

Millennium Cities - Database for sustainable transport UITP; ISTP, 2001), no entanto,
a utilizao desta base de dados revelou-se limitada uma vez que a informao se
reporta apenas a um momento, no apresentando dados retrospectivos, o universo de
aglomeraes bastante mais reduzido e no apresenta informao para a generalidade
dos campos da base de dados para muitas das cidades, tornando a sua utilizao pouco
til para a concretizao dos objectivos do presente trabalho.
Dos trs volumes publicados pela Janes Information Group, foi possvel
recolher informao relativa a trs perodos correspondentes segunda metade dos anos
oitenta, ao incio dos anos noventa e ao incio do sculo XXI referente:

dimenso da aglomerao urbana, a dimenso da cidade e do conjunto da


aglomerao;

procura de transporte, o volume total de passageiros transportados e por


modo de transporte;

oferta de transporte, o volume de veculos - quilmetro oferecidos, a


extenso das redes e o nmero de linhas dos diferentes modos de transporte;

gesto e coordenao do sistema de transporte, a natureza jurdica das


empresas responsveis pela operao e a identificao das entidades
responsveis pelas decises ao nvel tctico e estratgico dos diferentes
sistemas de transportes;

forma de financiamento dos sistemas de transporte pblico, nomeadamente


o peso relativo das tarifas e dos subsdios na cobertura dos custos de
explorao.

A informao recolhida relativa oferta e consumo de transporte reporta-se


apenas aos dados relativos ao transporte urbano, excluindo-se o transporte suburbano,
rodovirio e ferrovirio, por falta de informao consistente e sistemtica para todas as
aglomeraes em anlise 105 .
A compilao da informao foi acompanhada pela consulta de outras fontes,
nomeadamente as estatsticas demogrficas das Naes Unidas, relativamente
105

Por esta razo, optou-se por no contabilizar os valores relativos aos servios S-Bahn e RER, relativos
s cidades alems de Berlim, Hamburgo Hanver, Munique, Nuremberga e Estugarda e s cidades de
Zurique e Paris, por estes modos, apesar de serem importantes no transporte intra-urbano, configuramse, essencialmente, como modos suburbanos, distorcendo desta forma a comparao com as restantes
aglomeraes onde no foi possvel contabilizar os dados relativos ao transporte suburbano

207

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

informao referente populao residente nas aglomeraes urbanas, e os dados


disponibilizados pelas diferentes entidades responsveis pela operao, gesto e
organizao dos sistemas de transportes das aglomeraes seleccionadas, de forma a
aferir e colmatar a informao contida nos directrios da Janes. A partir das variveis
base recolhidas foram construdas variveis derivadas que foram utilizadas ao longo da
anlise dos sistemas de transportes urbanos das cidades europeias.
A comparao entre as diferentes fontes de informao revelou a consistncia e
qualidade da informao tomada como base, tendo sido apenas necessrio aferir valores
referentes populao na aglomerao alem de Frankfurt e na aglomerao portuguesa
do Porto, para alm de se ter completado informao em falta relativa operao e ao
financiamento de alguns dos sistemas.

5.2. As aglomeraes em anlise

Considerando os 29 pases, os 27 Estados membros da Unio Europeia, Noruega


e Sua, foram consideradas, como foi referido, as aglomeraes urbanas que
possussem uma cidade com mais de 250 000 habitantes ou, no atingindo esse valor,
fossem capitais de Estado. No foi possvel, contudo, recolher informao relativa aos
sistemas de transportes das cidades de Vlnius, com mais de meio milho de habitantes
(541 330) e capital da Litunia, de Liubliana, com cerca de 250 000 (248 956) e capital
da Eslovnia, cumprindo ambas os dois critrios definidos, nem de Nicsia, capital de
Chipre e cuja aglomerao ascende a 213 500 habitantes e Valeta, cidade com apenas
7 137 habitantes mas capital de Malta, que cumpriam, neste caso, o segundo critrio.
Assim, pela impossibilidade de obter informao para qualquer aglomerao lituana,
eslovena, maltesa ou cipriota, o universo ficou reduzido a 25 pases.
Seguindo o critrio populacional foi possvel identificar 88 aglomeraes 106 , a
que se juntou a Cidade do Luxemburgo que, no alcanando os 250 000 habitantes,
capital de Estado, e a cidade de Bordus que, com 210 000 habitantes, se aproxima do

106

No caso italiano no foi includa a cidade de Veneza, com cerca de 320 000 habitantes, pela
especificidade do seu sistema de transportes urbanos

208

Captulo 5 Sistemas de Transportes Pblicos Urbanos na Europa


_____________________________________________________________________________________

Helsnquia
!
Talin

Oslo

Estocolmo!

Gotemburgo
!
Riga
Glasgow
!
Belfast Edimburgo
Aarhus
!
!
Middlesbrough
Copenhaga
!
Dublin !
Manchester
!
Gdansk
! ! !!
!
Sheffield
Liverpool
Szczecin
Bremen!
!
Cardiff!
!
BerlimPoznan
Hanover
LondresHaia!
!!
Varsvia
!
!
!
!
Lodz!
Bristol !
!
Essen Leipzig
!
!!
Lille!
!
!
Wroclaw
!
!
!
! !
!
! !
!
Aachen
!Bona
!
Cracvia
Dresden Praga
!
!
!
Paris !
!
! Frankfurt
!
!
Brno Ostrava
Mannheim!Estugarda
Viena!
Zurique!Munique ! !
Budapeste
!
!
Genebra
Lion!
Bordus
Timisoara
!
Milo
!
!
Turim!
Bucareste
Bilbao
!
Gnova
!
!
Toulouse
!
Nice!
Bolonha
!
!
!
!
Florena
Sofia
Marselha
Saragoa
!
Madrid!
Barcelona
Roma
!
!
! !

Porto

Lisboa

Valencia

Sevilha
!
Mlaga
!

Npoles

Atenas

250 500 Km

Figura 5.1 Aglomeraes em estudo

limiar definido, atingindo a aglomerao mais de 600 000 habitantes. Desta forma,
foram reconhecidas 90 aglomeraes urbanas de 25 pases europeus 107 . Para alm das
limitaes assinaladas ainda de referir a impossibilidade de recolher informao
relativa a algumas aglomeraes que seguindo o critrio de dimenso deveriam ter sido
includas, como as aglomeraes de Salnica, segunda cidade grega, Varna e Plovdiv,
segundas e terceiras cidades blgaras. Para a Romnia s foi possvel recolher
informao relativa s cidades romenas de Bucareste e imissoara.
Tomando em considerao a dimenso do conjunto da aglomerao urbana,
verifica-se que existe uma grande variao entre si, desde a dimenso da aglomerao
da Cidade do Luxemburgo, com cerca de 100 000 habitantes, e a metrpole parisiense,
com 11 milhes de habitantes. Do conjunto das 90 aglomeraes verifica-se que um
pouco mais de metade (49) possuem uma populao inferior a um milho de habitantes,
107

A listagem das cidades que integram esta anlise encontra-se em anexo (Anexo I)

209

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

sendo que uma em cada dez (9) apresenta uma dimenso inferior a 400 000 habitantes.
Por outro lado, das que apresentam dimenso superior a um milho de habitantes (41),
metade (21) apresentam menos de dois milhes de habitantes, enquanto cinco
apresentam mais de quatro milhes de habitantes.

Dimenso populacional

N. aglomeraes

< 400 000

400 000 - 1 000 000

40

1 000 000 - 2 000 000

21

2 000 000 - 4 000 000

15

> 4 000 000

Fonte: Janes Urban Transport Systems

Quadro 5.1 Aglomeraes segundo a dimenso demogrfica, 2000

A dimenso da aglomerao, mais do que apenas a dimenso da cidade, constitui


uma caracterstica importante para a organizao e definio dos sistemas de transporte,
uma vez que os servios de transporte urbano servem no s os habitantes da cidade
mas tambm todos os outros que no a habitando ali se deslocam para trabalhar,
estudar, ou consumir. A dimenso condiciona a possibilidade de se atingirem limiares
de procura que justifiquem a adopo de determinados solues modais, bem como os
volumes de investimento necessrio ao funcionamento dos sistemas, mesmo tendo em
ateno que o consumo de recursos no , na maior parte das vezes, directamente
proporcional dimenso das aglomeraes, verificando-se por isso a ocorrncia de
economias, mas tambm deseconomias, de escala.
Naturalmente, a distribuio das aglomeraes em estudo pelos 25 pases no se
apresenta uniforme, seja pela desigual dimenso demogrfica de cada um dos estados,
seja pelas caractersticas das suas redes urbanas, ou, ainda, pelas limitaes relativas
recolha de informao. A observao da distribuio das aglomeraes por pas permite
verificar que, na generalidade, ocorre uma concordncia entre o nmero de
aglomeraes e a dimenso demogrfica de cada pas 108 . No entanto, verificam-se
algumas diferenas no nmero de aglomeraes seleccionadas entre pases de dimenso
semelhante.

108

No se verifica um valor muito elevado de concentrao das aglomeraes em relao dimenso


populacional de cada pas, sendo o ndice de Gini de 14,8%

210

Captulo 5 Sistemas de Transportes Pblicos Urbanos na Europa


_____________________________________________________________________________________
N. aglomeraes
Pas
Alemanha

400 000

400 000
a 1 000 000

ustria
2

Blgica
Bulgria
Dinamarca

Eslovquia

Espanha

Estnia

2 000 000 a
4 000 000

20
1

2
1

1
2

1
3

Hungria

Irlanda
3

Itlia

1
2

Letnia

Noruega

Polnia

1
2
1

Portugal
2

R. Unido

Sucia

1
1

Total

7
1

1
3

Romnia
Sua

7
1

R. Checa

7
1

Holanda

Total

Grcia

Luxemburgo

> 4 000 000

Finlndia
Frana

1 000 000
a 2 000 000

3
3

1
40

12

2
21

15

90

Fonte: Janes Urban Transport Systems

Quadro 5.2 Aglomeraes segundo a dimenso demogrfica e pas, 2000

A Alemanha com 82 milhes de habitantes apresenta vinte aglomeraes no


conjunto em anlise. Um segundo grupo de pases com uma populao entre os 57 e os
59 milhes de habitantes, Reino Unido, Frana e Itlia, so representados por doze
aglomeraes o primeiro, e por sete os segundos, enquanto a Polnia e a Espanha, com
cerca de 40 milhes de habitantes, apresentam igualmente sete aglomeraes cada um.
A Holanda e a Romnia, com 15 e 22 milhes de habitantes respectivamente, esto
representadas por trs e duas aglomeraes. No conjunto de pases com cerca de 10
milhes de habitantes, a Hungria e Grcia contribuem com uma aglomerao cada,
enquanto Portugal apresenta duas e a Blgica e a Repblica Checa apresentam trs
aglomeraes cada um. Com 7 a 8 milhes de habitantes, a Sucia e a Sua so
representados por duas aglomeraes, enquanto a ustria e a Bulgria apresentam
apenas uma aglomerao, as correspondentes s duas capitais. Com 5 milhes ou menos

211

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

de residentes, todos os pases se encontram representados por uma aglomerao, com


excepo da Dinamarca que representada por duas aglomeraes
Do conjunto de aglomeraes verifica-se que a Frana e a Itlia, assim como a
Romnia, Hungria, Bulgria e Grcia, se encontram sub-representados no conjunto
enquanto, pelo contrrio, a Alemanha constitui o pas em que a sobredimenso mais
evidente. A distribuio das aglomeraes por cada um dos pases revela-se importante
pois as caractersticas relativas ao modelo de administrao do territrio e dominncia
do modelo econmico, social e poltico - ideolgico vigente em cada um dos diferentes
estados constituem elementos determinantes na organizao e gesto dos sistemas de
transportes pblicos urbanos.

5.3. As diferentes opes modais

Atendendo aos modos presentes nos sistemas de transporte urbanos das 90


aglomeraes verifica-se que todas elas tm presente o autocarro como modo de
transporte urbano, sendo mesmo o nico modo a operar em 18 das cidades no ano de
2000. Embora se possa associar esta situao a aglomeraes de menor dimenso, o
autocarro surge como nico modo de transporte tambm em cidades de dimenso

N. aglomeraes
Dimenso populacional
Total

Autocarro

Metropolitano Elctrico/LRT

Troleicarro

< 400 000

3
7

400 000 - 1 000 000

40

40

30

1 000 000 - 2 000 000

21

21

14

2 000 000 - 4 000 000

15

15

10

13

> 4 000 000

Total

90

90

30

64

17

Fonte: Janes Urban Transport Systems

Quadro 5.3 Aglomeraes segundo a dimenso e modos operados, 2000

superior como Leeds, Copenhaga ou Dublin 109 . Comparando a situao de 2000 com a
situao de 1985, verificou-se uma reduo das cidades que utilizam apenas o autocarro
para a prestao de servio de transporte pblico, pela introduo, entretanto, em
109

Encontravam-se em construo duas de trs linhas planeadas de um sistema de LRT na cidade

212

Captulo 5 Sistemas de Transportes Pblicos Urbanos na Europa


_____________________________________________________________________________________

Gnova, Birmingham, Manchester e Sheffield, do elctrico (LRT), em Bolonha do


troleicarro e em Toulouse e Bilbau do metropolitano. Segundo os dados de 2000, apenas
nestas duas ltimas cidades, as que iniciaram a operao com o metropolitano, que se
verificou uma alterao significativa de repartio modal tendo-se alcanado mais de
metade dos passageiros transportados nos sistemas, enquanto nas restantes
aglomeraes, os novos modos ainda detinham, em 2000, uma importncia reduzida.

N. aglomeraes
Pas
Total

Autocarro

Metropolitano Elctrico/LRT

Troleicarro

Alemanha

20

20

18

ustria

Blgica

Bulgria

Dinamarca

Eslovquia

Espanha

Estnia

Finlndia

Frana

Grcia

Holanda

Hungria

Irlanda

Itlia

Letnia

Luxemburgo

Noruega

Polnia

Portugal

R. Checa

R. Unido

12

12

Romnia

Sucia

Sua

Total

90

90

30

64

17

Fonte: Janes Urban Transport Systems

Quadro 5.4 Aglomeraes segundo os modos operados e pas, 2000

O metropolitano encontrava-se em 2000 presente em um tero das 90


aglomeraes urbanas em estudo. Comparando com a situao de 1985, foram
entretanto inaugurados as redes de Npoles (1992), Toulouse (1993), Bilbau (1995),
Varsvia (1995) e assistiu-se reestruturao do sistema de Atenas, associada
organizao dos Jogos Olmpicos do ano de 2004. Na generalidade, o metropolitano
213

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

ocorre em aglomeraes de maior dimenso e, por isso, na totalidade das aglomeraes


que apresentam mais de quatro milhes habitantes, em duas em cada trs das
aglomeraes com mais de dois milhes de habitantes, em trs em cada sete das
aglomeraes at um milho e em seis com menos de um milho de habitantes, sendo,
no entanto, os valores das aglomeraes onde o metropolitano opera superiores a 600
mil habitantes.
A presena dos elctricos, tantos os convencionais (EC) como os LRT (Elctrico
Rpido - ER), nos sistemas de transportes das aglomeraes em estudo bastante
significativa, surgindo em cinco de cada sete aglomeraes. Presente em quase metade
das aglomeraes de menor dimenso encontra-se em trs quartos das aglomeraes at
um milho de habitantes, em dois teros das aglomeraes at dois milhes de
habitantes, na quase totalidade das aglomeraes at quatro milhes de habitantes (13
em 15) e em mais de metade nas grandes aglomeraes urbanas em estudo (3 em 5).
Comparando com a situao de 1985, verifica-se que, para alm de se terem mantido
todas as redes em operao, o elctrico foi reintroduzido em Paris, Manchester,
Londres, Birmingham, Sheffield e Gnova, depois de nestas cidades terem sido
desactivados, em 1937 em Paris, em 1949 em Manchester, em 1952 em Londres e
Birmingham, em 1960 em Sheffield e em 1966 em Gnova. A situao das diferentes
redes de elctrico , no entanto, bem diferente. Algumas delas tm vindo a apresentar
uma actividade cada vez menos significativa, pela diminuio dos passageiros
transportados e pela reduo da extenso das redes, como em Lisboa e Porto 110 por
exemplo, ao mesmo tempo que noutras cidades o elctrico tem vindo a aumentar a sua
quota no volume de passageiros transportados como em Gotemburgo, Colnia ou
Dusseldorf, acompanhadas pela requalificao do servio e, em alguns dos casos, pela
expanso das redes.
O troleicarro surge em cerca de um quinto das aglomeraes estudadas no
apresentando, contudo, uma relao muito evidente com a dimenso das aglomeraes:
A ocorrncia deste modo encontra-se antes associada a caractersticas nacionais,
ocorrendo nas cidades do Leste da Europa, na Sua e Itlia, bem como em duas
aglomeraes francesas. A evoluo entre 1985 e 2000 foi caracterizada pela
desactivao das redes do Porto e das cidades polacas de Gdansk e Varsvia, mas

110

O Metro do Porto apenas iniciou a operao a 7 de Dezembro de 2002

214

Captulo 5 Sistemas de Transportes Pblicos Urbanos na Europa


_____________________________________________________________________________________

tambm, em sentido contrrio, foi reactivado o servio em Bolonha em 1991, depois de


este ter sido interrompido em 1982.
O autocarro constitui o modo dominante nos sistemas de transporte, sendo
responsvel por perto de trs quintos das deslocaes em transporte pblico urbano no
conjunto das aglomeraes analisadas, enquanto os modos ferrovirios, o elctrico e o
metropolitano em conjunto, transportam, em mdia, um pouco menos dos restantes dois
quintos de passageiros. Nas aglomeraes de menor dimenso, at quatrocentos mil
habitantes, o autocarro representa mais de trs quartos dos passageiros transportados,
tendo uma quota inferior a cinquenta por cento representando apenas nas grandes
aglomeraes, as de mais de quatro milhes de habitantes. Exceptuando as situaes
extremas, o autocarro apresenta-se relativamente insensvel face dimenso das
aglomeraes, sendo responsvel por cerca de sessenta por cento das deslocaes em
transporte urbano nas aglomeraes entre os quatrocentos mil e os quatro milhes de
habitantes.

Dimenso
mdia

Autocarro

EC+ER

Trlei

Metro

< 400 000

N.
Aglomeraes
9

317 000

75,66

19,32

5,02

0,00

400 000 - 1 000 000

40

658 000

57,46

34,33

2,88

5,33

1 000 000 - 2 000 000

21

1 355 000

58,05

25,14

0,70

16,11

2 000 000 - 4 000 000

15

2 460 000

57,35

18,36

1,41

22,88

> 4 000 000

6 080 000

48,87

4,88

3,36

42,89

Total

90

1 388 000

58,92

26,39

2,37

12,32

Dimenso populacional

Repartio modal TP (%)

Fonte: Janes Urban Transport Systems

Quadro 5.5 Repartio modal segundo a dimenso das aglomeraes, 2000

Pelo contrrio, os modos ferrovirios apresentam maior sensibilidade


relativamente dimenso das aglomeraes. Representando menos de um quinto das
deslocaes nas aglomeraes de menor dimenso, onde apenas o elctrico se encontra
presente, os modos ferrovirios representam cerca de quarenta por cento das
deslocaes nas aglomeraes entre os quatrocentos mil e os quatro milhes de
habitantes, alcanando os quarenta e oito por cento das deslocaes nas aglomeraes
de maior dimenso. Embora se verifique uma certa estabilidade na quota dos modos
ferrovirios nas aglomeraes das classes de dimenso intermdia, a repartio entre o
elctrico e o metropolitano significativamente diferente. Mais importante o elctrico

215

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

nas aglomeraes de menor dimenso, o metropolitano ganha importncia medida que


aumenta a dimenso e, simultaneamente, se reduz a importncia do elctrico,
evidenciando um desenvolvimento complementar, ou alternativo, entre estes dois
modos ferrovirios relativamente procura potencial na cidade.

Dimenso
mdia

Autocarro

EC+ER

Trlei

Metro

com Metro

N.
Aglomeraes
30

2 405 000

46,91

14,50

1,61

36,98

com EC/ER

64

1 465 000

46,98

37,11

3,02

12,89

com ER/EC e sem Metro

41

923 000

48,75

47,31

3,94

1 320 000

48,72

25,74

12,53

13,01

Aglomeraes

Repartio modal TP (%)

com Trolei

17

s Autocarro

18

780 000

100,00

Total

90

1 388 000

58,92

26,39

2,37

12,32

Fonte: Janes Urban Transport Systems

Quadro 5.6 Repartio modal segundo modos operados, 2000

Nas aglomeraes com sistemas ferrovirios em operao verifica-se que estes


representam, em mdia, cerca de metade das deslocaes na cidade, em particular
quando ocorre a operao do metropolitano. Este modo representa cerca de trinta e sete
por cento das deslocaes nas cidades onde se encontra presente, enquanto o elctrico,
nas aglomeraes onde constituiu o nico modo ferrovirio, representa mais de quarenta
e sete por cento, quase o mesmo valor que o modo autocarro, para as cidades em que
operam em conjunto. Das setenta e uma aglomeraes com modos ferrovirios em
operao, em quarenta e cinco aglomeraes, ou seja metade do universo em estudo, os
modos ferrovirios eram responsveis por mais de quarenta e cinco por cento das
deslocaes na cidade.
O troleicarro constitui um modo cuja importncia para o conjunto das
aglomeraes em estudo residual (2,37%). Este valor resulta no s do reduzido
nmero de aglomeraes em que se encontra presente (17 em 90), como tambm por,
nas aglomeraes onde opera, a sua importncia ser relativamente pouco significativa
representando, em mdia, um pouco mais de doze por cento do total de passageiros
transportados nas cidades onde opera, subindo acima dos vinte por cento apenas em
quatro cidades: Talin; Genebra; imissoara e Riga.

216

Captulo 5 Sistemas de Transportes Pblicos Urbanos na Europa


_____________________________________________________________________________________

%
10
25
50
100

250 500 Km

Fonte: Janes Urban Transport Systems

Figura 5.2 Percentagem das deslocaes em transporte pblico em autocarro, 2000

Embora se possam apontar algumas excepes, a relao entre a ocorrncia dos


diferentes modos e a dimenso clara. A dimenso mdia das aglomeraes com
metropolitano superior a dois milhes de habitantes, enquanto a dimenso mdia das
aglomeraes apenas com o elctrico e sem metropolitano inferior a um milho de
habitantes e aquelas onde operam apenas os autocarros situa-se um pouco abaixo dos
oitocentos mil habitantes.
O autocarro, como se referiu, surge em todos os sistemas de transportes pblicos
urbanos, constituindo o nico modo em 18 aglomeraes, estando nessa situao a
generalidade das cidades de menor dimenso, embora quatro aglomeraes detenham
mais de um milho de habitantes e uma possua dois milhes de habitantes (LeedsBradford). No entanto, no apenas a dimenso das aglomeraes que explicam a

217

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

%
1
10
50

100

250 500 Km

Fonte: Janes Urban Transport Systems

Figura 5.3 Percentagem das deslocaes em transporte pblico em elctrico


(Convencional + LRT), 2000

importncia do autocarro como modo de transporte urbano. A sua importncia


assinalvel no caso britnico onde em 11 das 12 aglomeraes detm mais de noventa
por cento dos passageiros transportados e, mesmo na nica cidade onde o valor se
encontra abaixo dos noventa por cento, a cidade de Londres, o autocarro responsvel
por mais de sessenta por cento das deslocaes. Igualmente nas aglomeraes
dinamarquesas e em Dublin, na maioria das cidades italianas e em quatro das sete
aglomeraes espanholas, assim como no Porto, o autocarro constitui o modo
dominante nos sistemas de transportes, em claro contraste com as cidades do norte, do
leste e da Europa central, onde outros modos constituem uma alternativa ao autocarro,
ganhando o elctrico particular relevo
O elctrico representa, em mdia, cerca de metade das deslocaes das cidades
alems, polacas, romenas, suecas suas, checas e holandesas, para alm da importncia

218

Captulo 5 Sistemas de Transportes Pblicos Urbanos na Europa


_____________________________________________________________________________________

muito significativa nas cidades belgas, atingindo em cidades como Leipzig; Dresden,
Colnia, Bremen, Hanver, Dortmund, Wroclaw e Gotermburgo, mais de setenta por
cento do total de deslocaes na cidade. Pelo contrrio, a contribuio do elctrico era,
em 2000, residual em aglomeraes como o Porto ou Barcelona. A manuteno dos
elctricos em operao depois da segunda grande guerra mundial nas cidades do centro
e leste da Europa, a que se pode associar o tardio desenvolvimento da motorizao
individual e dessa forma ao adiamento do conflito entre o automvel e o elctrico que
caracterizou as aglomeraes onde este modo veio a ser retirado, permitiu que se
tivessem criado condies para o seu desenvolvimento tecnolgico e a adequao a
novas formas de operao. O sucesso da renovao e da evoluo do elctrico tem-se
vindo a traduzir no interesse pela sua reintroduo em muitas cidades europeias.
Com menos de dez por cento de quota nas deslocaes, podemos encontrar duas
situaes distintas, uma onde a rede de elctricos constituem uma herana e onde se
assistiu supresso sucessiva da rede e onde se aguarda a sua eventual reabilitao,
casos de Lisboa, Roma ou Estocolmo, por exemplo, e outras onde o elctrico foi
reintroduzido no sistemas de transporte pblico urbano, apresentando ainda redes
incipientes, como nos casos de Paris, Londres, Birmingham, Manchester ou Sheffield.
Por outro lado, a introduo de elctricos, recorrendo a sistemas de reserva de espao
parcial e integral, conjugados com a operao de modos ferrovirios suburbanos
ligeiros, tem permitido o aumento da importncia deste modo como no caso da cidade
de Valncia, onde o elctrico j ultrapassou os dezasseis por cento do total de
passageiros transportados no sistema urbano.
As trinta redes de metropolitano analisadas servem dezassete capitais europeias,
ocorrendo fora das capitais nacionais em Frana, Alemanha, Espanha, Itlia, Holanda e
Reino Unido. As primeiras redes iniciaram a sua operao na segunda metade do sculo
XIX, duas nas ilhas britnicas, em Londres e Glasgow (1863 e 1896) e a primeira na
Europa continental em Budapeste (1896). At ao final dos anos vinte o metropolitano
inaugurado em Paris (1900), em duas cidades alems, Berlim e Hamburgo (1902 e
1912) e em duas cidades espanholas, Madrid e Barcelona (1919 e 1924). Aps a
segunda guerra mundial, a expanso econmica e os problemas de trfego que se
comearam a fazer sentir em muitas das cidades, traduziu-se na inaugurao de seis
novas redes durante os anos cinquenta e sessenta, as duas redes italianas (Roma e

219

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

%
1
10
50

250 500 Km

Fonte: Janes Urban Transport Systems

Figura 5.4 Percentagem das deslocaes em transporte pblico em metropolitano,


2000
Milo), em duas cidades escandinavas (Estocolmo e Oslo) em Lisboa e Roterdo, num
sistema integrado de operao de metropolitano e de elctrico. Durante os anos setenta
iniciam a operao nove novas redes, em mais duas cidades francesas (Lyon e
Marselha), em duas cidades alems (Munique e Nuremberga) e em Praga, Bruxelas,
Viena, Bucareste e Amesterdo, esta num sistema hbrido, semelhana de Roterdo.
Nos anos oitenta e noventa so inaugurados os metropolitanos das ltimas sete cidades,
Helsnquia, duas cidades francesas (Lille e Toulouse), Npoles, Bilbau, Varsvia e a
renovao do sistema de Atenas, j em 2000.
O metropolitano responsvel por mais de quarenta por cento do total das
deslocaes urbanas em transporte pblico em metade dos sistemas, sendo apenas
inferior a vinte por cento em Npoles, Varsvia, Glasgow e Bucareste. A reduzida

220

Captulo 5 Sistemas de Transportes Pblicos Urbanos na Europa


_____________________________________________________________________________________

%
1
2,5
5
10

250 500 Km

Fonte: Janes Urban Transport Systems

Figura 5.5 Percentagem das deslocaes em transporte pblico em troleicarro, 2000

dimenso das redes, apenas com uma linha e uma extenso de cerca de dez quilmetros,
poder explicar os valores relativamente modestos do metropolitano nas trs primeiras
cidades. No caso de Bucareste, as obras de extenso da rede e de alterao do sistema de
sinalizao e controlo podero ter contribudo para o fraco desempenho do sistema, que
se traduziu numa reduo para menos de metade do volume de passageiros
transportados entre os meados e o final dos anos noventa.
Para alm das diferenas relativas ao volume de passageiros transportados pelo
metropolitano, existem diferenas relativas intensidade de utilizao das respectivas
redes, sendo particularmente importante o nmero de passageiros transportados por
cada quilmetro de rede em cidades como Praga, Budapeste, Roma, Lisboa, Viena ou
Paris, apresentando todas elas mais de cinco milhes e meio de passageiros por
quilmetro de rede por ano.

221

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

Como se disse, a utilizao do troleicarro como modo de transporte urbano


concentra-se a Leste, na Sua e, com menos significado, em trs cidades italianas e em
duas francesas. O troleicarro particularmente importante como modo de transporte em
Riga e imissoara, onde ultrapassa os trinta por cento de quota no transporte de
passageiros, mas tambm em Tallin, cidade do Bltico, e em Genebra onde a
importncia do troleicarro ultrapassa os vinte por cento. Zurique, outra cidade sua,
Atenas, Brno, e Bucareste, os valores so mais modestos, mas ultrapassam os dez por
cento. Por outro lado, em Marselha, Bolonha e Npoles a quota de transporte do
troleicarro no ultrapassa os cinco por cento.
Das dezassete aglomeraes onde operam troleicarros, apenas em Bolonha no
existe outro modo que no o autocarro, verificando-se que nas restantes, para alm
naturalmente do autocarro, em duas opera igualmente o metropolitano, Lyon e Atenas,
operando os quatro modos em Npoles, Marselha, Milo, Budapeste e Bucareste,
(autocarro, elctrico, metropolitano e troleicarro) e nas restantes nove, o autocarro, o
elctrico e o troleicarro.
A importncia dos modos que utilizam a propulso elctrica muito
significativa nestas cidades, sendo que em dez das dezassete aglomeraes os modos
elctricos so responsveis por mais de metade dos passageiros transportados em
transporte colectivo urbano.
Se hoje constituem opes ecologicamente mais sustentveis, a adopo destes
modos no passado podem ser entendidas segundo dois nveis. Numa perspectiva local,
ao possibilitar um maior controlo e reduo dos custos energticos, a que no ser
estranho a coincidncia, na maior parte das vezes, de o municpio ser a entidade
responsvel pela operao de transporte e pela distribuio e venda de energia, e, numa
perspectiva nacional, ao permitir a diminuio do consumo de derivados de petrleo e,
dessa forma, diminuir a dependncia externa relativa ao seu fornecimento.

5.4. As diferentes formas de organizao do sistema de transporte

A responsabilidade pela definio e execuo das tarefas relativas organizao


dos sistemas de transportes urbanos das aglomeraes europeias apresenta algumas
particularidades. As formas de participao pblica, os graus de interveno nos
222

Captulo 5 Sistemas de Transportes Pblicos Urbanos na Europa


_____________________________________________________________________________________

sistemas de transporte e o esforo de subsidiao do transporte assumem caractersticas


distintas de acordo com a dimenso das aglomeraes e a forma de organizao poltica
e administrativa dos pases de que essas aglomeraes fazem parte.
A operao , na maioria das situaes, garantida por empresas tuteladas por
organismos de administrao municipal, regional ou, em alguns casos, da administrao
central, no se verificando, contudo, existir uma relao significativa entre a dimenso
das aglomeraes urbanas e o tipo de regime jurdico das empresas responsveis pela
operao de transporte urbano. A operao realizada por operadores privados ocorre em

Regime jurdico (n. aglomeraes)


Dimenso populacional

Municipal

Regional

Municipal /
Privada

Nacional

Privada

Total

< 400 000

400 000 - 1 000 000

29

40

1 000 000 - 2 000 000

21

2 000 000 - 4 000 000

15

> 4 000 000

Total

55

17

90

Fonte: Janes Urban Transport Systems

Quadro 5.7 Aglomeraes segundo a dimenso e regime jurdico da empresa


responsvel pela operao de transporte urbano, 2000

em apenas dezassete aglomeraes de dimenso muito distinta, desde as de menor


dimenso, como Nice ou a Cidade do Luxemburgo, s de dimenso maior como a
metrpole londrina.
Apesar de no se poder estabelecer uma relao directa entre a dimenso e o tipo
de operador de transporte, nas aglomeraes de menor dimenso a operao garantida
maioritariamente por operadores municipais, excluindo-se apenas duas situaes
referidas onde a operao se encontra a cargo de empresas privadas, enquanto a
operao por empresas tuteladas por organismos da administrao central ocorre em
aglomeraes de maior dimenso, casos de Atenas, Paris, Lisboa ou Porto, por exemplo.
Mais do que a dimenso da aglomerao, a natureza jurdica das empresas de
transporte responsveis pela operao relacionam-se com o modelo de organizao
econmico e poltico-administrativo de cada pas onde se integram as aglomeraes
urbanas. Na Alemanha a operao garantida maioritariamente por empresas
municipais ou regionais, modelo que se comeou a afirmar a partir do perodo de
recesso econmica dos anos de vinte e trinta do sculo XX, quando os municpios
223

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

chamaram a si a responsabilidade pela operao do transporte pblico urbano aps a


falncia das empresas de capital privado, tendo o modelo descentralizado de
organizao administrativa do territrio reforado a importncia das empresas
municipais na organizao e na operao do transporte pblico urbano. Actualmente,
apesar de se ter vindo a observar o estabelecimento de regimes de contratualizao de
servios com empresas de transporte rodovirio privadas, a operao do transporte
pblico ainda garantido, numa larga maioria, por de empresas tuteladas pelos
municpios.

Regime jurdico (n. aglomeraes)


Pas

Municipal

Regional

Municipal /
Privada

Nacional

Privada

Total

Alemanha

18

20

ustria

Blgica

2
1

Bulgria
Dinamarca

0
1

0
0

0
0

Eslovquia

Espanha

Estnia

7
1

Finlndia
Frana

1
1

0
1

0
1

Grcia

Holanda

Hungria

Irlanda

7
1

Itlia

Letnia

Luxemburgo

Noruega

Polnia

3
12

Portugal
R. Checa

0
3

0
0

0
0

R. Unido

11

Romnia

Sucia

2
2
90

Sua

Total

55

17

Fonte: Janes Urban Transport Systems

Quadro 5.8 Aglomeraes segundo o regime jurdico da empresa responsvel pela


operao de transporte urbano e pas, 2000

No Reino Unido, pelo contrrio, a operao de transporte quase integralmente


garantida por empresas privadas, verificando-se apenas a excepo de Cardiff onde a
operao realizada por uma empresa de capital detido integralmente pelo municpio. A
224

Captulo 5 Sistemas de Transportes Pblicos Urbanos na Europa


_____________________________________________________________________________________

desregulao do sector do transporte, aps a legislao de 1985 e o subsequente


processo de privatizao do sector dos transportes, trouxe a competio pelo mercado
do transporte urbano rodovirio s diferentes aglomeraes urbanas britnicas, em
condies prximas das verificadas no perodo anterior ao Transport Act de 1930,
traduzindo-se, maioritariamente, numa situao de competio no mercado pelo servio
comercial e pela contratualizao de servios considerados comercialmente no
rendveis com as autoridades municipais ou regionais. Inicialmente colocado de parte, a
operao do servio de autocarro do sistema de transportes urbanos de Londres passou a
ser desenvolvida por diferentes operadores privados segundo contratos de franquia com
a TfL (Transport for London), prevendo-se que este modelo contratual venha
igualmente a ser aplicado explorao das doze linhas do metropolitano londrino.
Para alm das onze aglomeraes britnicas, em Copenhaga, Oslo e Lille, a
operao garantida igualmente por empresas privadas atravs da contratualizao dos
servios, seja pela competio pelo mercado linha a linha no caso de Copenhaga, pela
contratualizao a custos brutos pelo servio de transporte em Oslo ou pelo
estabelecimento de um contrato de gesto em Lille. Nas restantes aglomeraes, Lyon,
Nice e Saragoa, as relaes entre as autoridades locais e as empresas privadas regem-se
por contratos de franquia.
O estabelecimento de empresas de operao sob tutela da administrao central
ocorre em aglomeraes de maior dimenso, como foi referido, mas tambm onde a
tradio da organizao poltico-administrativa centralizada mais acentuada, da qual
as aglomeraes portuguesas so um exemplo.
No caso de Varsvia, regista-se que a operao partilhada entre uma empresa
municipal e diferentes operadores privados, sob regulao comum de uma autoridade de
transportes. Nas situaes de Budapeste e de Toulouse, a operao realizada por uma
empresa de capital misto, pblico e privado, no caso da cidade francesa, e de uma
empresa municipal mas regendo-se por normas jurdicas de empresa privada,
nomeadamente em relao responsabilidade do capital, no caso da cidade hngara.
As entidades responsveis pela definio da poltica de mobilidade e dos
objectivos dos sistemas de transportes nas aglomeraes urbanas so, maioritariamente,
de nvel municipal ou regional. A relao com a dimenso , neste caso, evidente. A
responsabilidade pela execuo das funes estratgicas e muitas das vezes tcticas nas

225

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

aglomeraes de menor dimenso so, quase sempre, realizadas por entidades de nvel
municipal, enquanto nas aglomeraes de maior dimenso, integrando normalmente
mais de um municpio, essa funo desenvolvida por entidades de nvel regional.

Dimenso populacional

Regime jurdico (n. aglomeraes)


Municipal

Regional

Nacional

Total

< 400 000

400 000 - 1 000 000

18

20

40

1 000 000 - 2 000 000

15

21

2 000 000 - 4 000 000

10

15

> 4 000 000

Total

33

49

90

Fonte: Janes Urban Transport Systems

Quadro 5.9 Aglomeraes segundo o nvel administrativo responsvel pelas funes


estratgicas do sistema de transportes, 2000

A constituio de autoridades de mbito regional para coordenar e integrar a


oferta de transporte ganhou particular relevo nas aglomeraes europeias durante os
anos oitenta, depois do sucesso da criao, a partir da segunda metade dos anos sessenta
e dcada de setenta, de autoridades de transportes em diferentes aglomeraes alems.
A tomada de conscincia de que o problema do transporte urbano no depende apenas
das intervenes ao nvel da cidade, constituindo antes o resultado de relaes muito
mais amplas e que se estabelecem ao nvel de todo o espao de relao com ele, que
geralmente ultrapassa largamente os seus limites administrativos, justificou a sua
constituio e o sucesso da sua actuao.
A chamada para o nvel nacional da responsabilidade pelo controlo e definio
dos objectivos para os sistemas de transportes urbanos coincide com as aglomeraes de
maior dimenso e capitais de estado, casos de Bruxelas, Londres e Bucareste, as cidades
portuguesas de Lisboa e Porto e holandesas de Amesterdo e Roterdo. A dimenso do
problema, em particular do financiamento da infra-estruturao e da operao, e a
relevncia nacional que essas aglomeraes assumem no contexto da economia e rede
urbana de cada um dos pases parece constituir a principal justificao para a presena
da administrao central como entidade reguladora do transporte urbano nestes casos.
O financiamento dos investimentos nos sistemas de transportes, a aquisio de
equipamento e a construo de infra-estruturas, pode resultar da utilizao de capitais
prprios, da capacidade de endividamento das empresas e pelo recurso a capitais
226

Captulo 5 Sistemas de Transportes Pblicos Urbanos na Europa


_____________________________________________________________________________________

pblicos, em parceria ou pelo estabelecimento de subsdios ou de emprstimos. As


relaes entre as entidades pblicas e os operadores dependem, mais uma vez, da
organizao poltico-administrativa e das consequentes competncias e capacidade
financeira que podemos encontrar a cada nvel de administrao. A responsabilidade
pelo financiamento pblico pode ser assim uma competncia da administrao
municipal, da regional, quando esta existe, da administrao central, ou, ainda,
verificar-se a repartio do investimento por distintos nveis administrativo, de acordo
com as caractersticas ou a dimenso dos projectos.
A cobertura dos custos de operao pelo valor das tarifas cobradas revela por um
lado a assumpo do carcter comercial da prestao do servio de transporte pblico e,
por outro, uma menor necessidade de financiamento pblico da operao atravs da
atribuio de subsdios aos operadores do transporte. Na maioria dos casos, a
desregulao e a privatizao do transporte pblico urbano foram acompanhadas pelo
aumento da cobertura dos custos de operao pelas tarifas cobradas, o que lanou,
igualmente, a discusso em torno da necessidade de subsidiao dos custos de operao
do transporte pblico de qualidade.
Em 2000 o valor mdio de cobertura dos custos de operao nas aglomeraes
em estudo era de 52,5 por cento, ou seja, as tarifas cobradas cobriam um pouco mais do
que metade dos custos de operao. Em 1985, quinze anos antes, a taxa de cobertura era
3,2 por cento mais baixa, cobrindo as tarifas apenas 49,3 por cento dos custos de
operao.

Taxa cobertura (n. aglomeraes)


Dimenso populacional
Total

33%

33 a 50%

50 a 75%

> 75%

< 400 000

400 000 - 1 000 000

40

12

15

1 000 000 - 2 000 000

21

2 000 000 - 4 000 000

15

> 4 000 000

Total

90

21

28

24

17

Fonte: Janes Urban Transport Systems

Quadro 5.10 Aglomeraes segundo o peso relativo das tarifas nos custos de
operao, 2000

227

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

Considerando a dimenso das aglomeraes urbanas verificava-se que em 2000


existia um relativo equilbrio entre o nmero de aglomeraes onde a taxa de cobertura
dos custos de operao pelas tarifas era inferior a cinquenta por cento e aquelas onde
esse valor era superior. Apenas nas aglomeraes de dimenso entre os quatrocentos mil
e o milho de habitantes se podia observar uma distribuio mais desequilibrada, sendo
maioritrias as aglomeraes onde era exigido um maior esforo de subsidiao da
operao.

Dimenso populacional

N. Aglomeraes

Dimenso
mdia

% Tarifas nos
custos operao

< 400 000

317 000

52,0

400 000 - 1 000 000

40

658 000

48,1

1 000 000 2 000 000

21

1 355 000

60,5

2 000 000 - 4 000 000

15

2 460 000

51,8

> 4 000 000

6 080 000

57,1

Total

90

1 388 000

52,5

Fonte: Janes Urban Transport Systems

Quadro 5.11 Peso relativo das tarifas nos custos de operao, por dimenso da
aglomerao, 2000

Em mdia, a taxa de cobertura dos custos de operao pelas tarifas so


superiores a cinquenta por cento para todas as classes de dimenso, exceptuando-se a
situao da segunda classe de dimenso onde a taxa de cobertura inferior a cinquenta
por cento (48,1%). Pelo contrrio, nas aglomeraes de dimenso entre um milho e os
dois milhes de habitantes a cobertura dos custos de explorao superior a sessenta

Dimenso populacional

N. Aglomeraes

Dimenso
mdia

% Tarifas nos
custos operao

com Metro

30

2 405 000

50,1

com ER/EC

64

1 465 000

46,4

c/ ER/EC e s/ Metro

41

923 000

46,4

com Trlei

17

1 320 000

42,1

s Autocarro

18

780 000

70,0

Total

90

1 388 000

52,5

Fonte: Janes Urban Transport Systems

Quadro 5.12 Peso relativo das tarifas nos custos de operao, por modos em operao,
2000

228

Captulo 5 Sistemas de Transportes Pblicos Urbanos na Europa


_____________________________________________________________________________________

por cento (60,5%). Comparando com a situao observada em 1985, e relativamente s


mesmas aglomeraes, as taxas de cobertura aumentaram na generalidade das diferentes
classes de dimenso, verificando-se apenas uma diminuio relativamente ao conjunto
de aglomeraes com menos de quatrocentos mil habitantes.
A cobertura dos custos de operao pelas tarifas cobradas depende largamente
do volume de procura de transporte pblico e dos nveis tarifrios aplicados, que por sua
vez dependem das tecnologias utilizadas, da intensidade de utilizao dos servios e,
naturalmente, da capacidade ou desejo poltico de promover a subsidiao da operao
de transporte, assumindo, ao subsidiar, uma forma de redistribuio social do
rendimento que no muito querida s perspectivas mais liberais de organizao
poltica e econmica.

Taxa cobertura (n. aglomeraes)


Pas
Total

33%

33 a 50%

50 a 75%

> 75%

Alemanha

20

ustria

Blgica

Bulgria

Dinamarca

Eslovquia

Espanha

Estnia

Finlndia

Frana

Grcia

Holanda

Hungria

Irlanda

Itlia

Letnia

Luxemburgo

Noruega

Polnia

Portugal

1
1
2
1
5

1
3
1
1
4

3
1

1
1
1

3
2

R. Checa

R. Unido

12

Romnia

Sucia

Sua

Total

90

21

28

11

1
24

17

Fonte: Janes Urban Transport Systems

Quadro 5.13 Aglomeraes segundo o peso relativo das tarifas nos custos de operao
e pas, 2000

229

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

Nas aglomeraes onde a operao garantida unicamente pelo recurso a


autocarros verifica-se que a taxa de cobertura dos custos operacionais pelas tarifas
substancialmente superior, atingindo em mdia os setenta por cento. A maior facilidade
de desenvolver um servio de transporte baseado na utilizao de autocarros, quer por o
investimento em infra-estruturas ser mais reduzido, quer pela generalizao da
tecnologia, alargando as opes pelos fornecedores de equipamento e facilitando o
recrutamento de pessoal, tornam adequada a sua utilizao tanto em aglomeraes de
pequena dimenso, como tambm noutras onde ocorreu a abertura do mercado
concorrncia entre operadores, facilitando o recurso ao modo autocarro a entrada no
mercado de novas e mais empresas de transporte.
A leitura dos dados permite tambm perceber a sensibilidade relativa
introduo de outros modos de transporte que no o autocarro nas aglomeraes de
dimenso intermdia, podendo indicar que o equilbrio entre os custos de operao e o
valor dos tarifrios relativamente instvel por os nveis de procura se encontrarem
muito prximos dos limiares da rendibilidade econmica para a introduo de modos
mais pesados de transporte. Assim, a deciso pela introduo de novos modos de
transporte constitui muitas das vezes uma deciso de mbito poltico que ultrapassa os
objectivos para o sector dos transportes, integrando-a ao nvel dos objectivos do modelo
de mobilidade, do ambiente e do planeamento urbano.
Os nveis de subsidiao dos custos de explorao dos sistemas de transporte
urbano dependem tambm do desejo e da capacidade poltica e financeira de subsidiar
os custos de explorao, sendo por isso clara a diferena do nvel de subsidiao que se
pode observar em algumas das aglomeraes italianas ou belgas, face ao
comportamento das aglomeraes britnicas, por exemplo.

5.5. A evoluo recente da oferta e da procura de transporte pblico

Os cerca de quinze anos que separam a observao em 1985 e em 2000 dos


sistemas de transportes urbanos europeus corresponderam a um perodo de profundas
transformaes polticas e econmicas que se traduziram em comportamentos muito
diferenciados e por vezes contraditrios relativamente ao consumo e produo de
transporte colectivo urbano. As transformaes a leste e o processo de desregulao e de
230

Captulo 5 Sistemas de Transportes Pblicos Urbanos na Europa


_____________________________________________________________________________________

privatizao na prestao do servio de transporte colectivo urbano em muitas das


cidades da Europa Ocidental, tiveram como consequncia as redues da oferta e da
procura de transporte urbano.
Nas aglomeraes dos pases do leste europeu, a que se devem juntar as cidades
alems dos novos Lnder, verificaram-se fortes redues da subsidiao do transporte e
aumentos significativos das tarifas que se reflectiram na reduo da procura de
transporte pblico. Naturalmente, que reduo desta procura de transporte tambm
no ter sido estranho o aumento muito significativo da taxa de motorizao e o
consequente acrscimo do peso da utilizao do transporte individual naquelas
cidades 111 . Da mesma forma, nas aglomeraes onde o processo de privatizao se
desenvolveu de forma mais rpida verificaram-se igualmente redues muito
significativas na oferta e na procura de transporte pblico urbano.
O final dos anos setenta e os anos oitenta caracterizaram-se pela reduo da
utilizao do transporte urbano a que os diferentes operadores e entidades responsveis
pela produo de transporte responderam de forma distinta. Face ao decrscimo de
procura, muitas empresas reduziram a oferta e degradaram a qualidade do servio
prestado, reduzindo as frequncias, retraindo as redes e alargando o perodo de vida til
do material circulante, iniciando-se, em algumas situaes, um ciclo vicioso de perda de
passageiros e de deteriorao da qualidade do servio de transporte. Pelo contrrio,
noutras aglomeraes a resposta tendncia para a reduo da procura foi precisamente
a de aumentar a oferta e a qualidade dos servios de transporte, pela extenso das redes,
aumento das frequncias e renovao do material do circulante, acompanhadas, em
algumas cidades, por campanhas de marketing e de promoo da utilizao do
transporte pblico.
A promoo do transporte pblico atravs da integrao da oferta e da
apresentao de um produto de alta qualidade constituiu a estratgia definida para a rea
metropolitana de Madrid, que se traduziu no aumento da procura de transporte pblico
urbano e suburbano no conjunto da aglomerao em cerca de sessenta por cento entre
1986 e 2001 (MATAS, 2003). A promoo e o aumento do volume e qualidade da
oferta deste tipo de transporte tinham sido j identificados por Pucher e Kurth como as

111

A ttulo de exemplo a taxa de motorizao hngara era de 142 veculos automveis ligeiros por 1000
habitantes em 1985 e passou a 244 em 2000, na Polnia de 95 passou a 272 e na Repblica Checa de
174 passou a 344 (clculos a partir de EC, 2003)

231

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

componentes chave que justificaram o sucesso, traduzido no aumento dos passageiros


transportados, dos sistemas de transportes urbanos organizados por autoridades de
transportes alems, austracas e suas, no perodo entre os meados dos anos setenta e os
anos noventa (PUCHER; KURTH, 1996). Segundo estes autores a organizao dos
sistemas de transporte atravs da formao de comunidades de transportes
(Vekehrsverbund), criaram as condies para o aumento da oferta dos servios de
transporte pblico, a melhoria da qualidade dos servios prestados, o desenvolvimento
de estruturas tarifrias mais atractivas e o desenvolvimento de campanhas de
informao e de marketing e, atravs disso, permitiram a concretizao do objectivo de
aumentar a procura de transporte pblico e inverter a tendncia de perda de passageiros.
No conjunto das noventas aglomeraes observadas, a oferta de transporte
pblico urbano 112 aumentou em mdia cerca de sete e meio por cento entre 1985 e
2000, enquanto a variao do volume de passageiros transportados decresceu cerca de
um por cento. A oferta de transporte cresceu em mdia em todas as classes de dimenso,
embora tenha sido mais reduzido nas aglomeraes entre os quatrocentos mil e o milho
de habitantes e na classe que compreende as aglomeraes de dois a quatro milhes de
habitantes, precisamente aquelas classes onde a variao de procura de transporte foi
tambm, em mdia, negativa.

Dimenso populacional

Oferta
transporte
1985/2000

Procura
transporte
1985/2000

< 400 000

17,59

7,36

400 000 - 1 000 000

1,55

-6,12

1 000 000 - 2 000 000

14,06

1,03

2 000 000 - 4 000 000

4,55

-0,30

> 4 000 000

18,77

15,11

Total

7,53

-0,95

Fonte: Janes Urban Transport Systems

Quadro 5.14 Variao da oferta e da procura de transporte pblico urbano 1985-2000,


por dimenso da aglomerao

O estabelecimento da relao entre a variao da oferta de transporte, traduzida


pelo nmero de veculos x quilmetro oferecidos, e a variao da procura de transporte,
112

Na ausncia de dados referentes ao nmero de lugares oferecidos e dispondo apenas de informao


relativa ao nmero de veculos x quilmetro foi utilizada a ponderao de 1 para a oferta de cada
unidade de autocarros e trlei e por cada carruagem de elctrico e de 1,5 para cada carruagem de
metropolitano

232

Captulo 5 Sistemas de Transportes Pblicos Urbanos na Europa


_____________________________________________________________________________________

representada pelo nmero de passageiros transportados pelo sistema de transportes


urbanos, permitiu identificar a existncia de uma relao positiva entre as duas
variveis, sendo o coeficiente de correlao de 0,7237 e o respectivo coeficiente de
determinao de 0,5237. Estes coeficientes indicam que medida que se verifica o
aumento da oferta de transporte pblico aumenta a procura de transporte, explicando a
varivel regressora mais de metade da variao da procura de transporte (52,37%),
sendo a relao entre as duas variveis descrita pela seguinte equao de regresso:
procura de transporte = 0,8407 oferta de transporte 7, 2836

Figura 5.6 Relao entre a variao da oferta e da procura de transporte pblico


(1985/2000)

A relao entre oferta e a procura de transporte permite verificar que existe uma
elevada inrcia da variao inicial da procura face variao da oferta de transporte,
descrita pelo parmetro relativo ao valor da variao da procura quando a variao da
oferta nula (-7,2836). A proporo de variao permite ainda identificar que para a
alterao de um ponto percentual da procura de transporte ser necessrio aumentar
cerca de 1,19 pontos percentuais a oferta, ou seja, para que se obtenha uma qualquer
variao da procura de transporte a oferta ter de ser dezanove por cento superior ao
valor da procura 113 .

113

Os valores extremos evidenciados pela aglomerao de Mannheim resultam do facto de entre os dois
momentos a rea e a populao servida se ter alargado, no tendo sido possvel determinar valores
equivalentes nos dois momentos.
A equao de regresso sem a incluso desta aglomerao : y = 0,7287 x 7,2771 e o coeficiente de
correlao de 0,6516, no diferindo substancialmente dos parmetros encontrados com a sua incluso

233

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________
Aglomeraes

Mannheim
Nuremberga
Atenas
Bona
Estugarda
Bremen
Essen
Frankfurt
Aachen
Helsnquia
Lille
imissoara

Veculos x Km
1985/2000
129,90

Passageiros
1985/2000
162,74

101,92

60,81

1,38

47,21

-6,13

53,33

-9,74

29,73

-15,47

45,20

Valor
esperado

Resduo

26,26

54,98

14,79

40,18

-23,18

17,64

-26,77

44,42

-9,69

20,99

-15,43

36,42

5,74

34,68

-2,46

37,13

16,03

41,27

6,20

35,08

32,82

41,47

20,31

21,16

4,69

20,50

-3,34

23,84

20,41

33,88

9,88

24,01

-37,24

-15,37

-38,59

23,22

Quadro 5.15 Resduos positivos superiores a um desvio-padro


Da relao estabelecida no universo das noventa aglomeraes, pode-se perceber
que para que se mantenha o mesmo volume de procura, ou seja uma variao da procura
nula, a variao da oferta ter de ser positiva, e relativamente significativa, que se cifra
em cerca de 8,7 por cento (8,6666 por cento), corroborando, empiricamente, a
necessidade de aumento da oferta de transporte como forma de reduzir a quebra na
procura de transporte pblico, tal como o que foi realizado em Madrid e em outras
aglomeraes europeias.
A anlise dos resduos permite ainda retirar algumas concluses. Do conjunto,
doze cidades apresentam resduos positivos superiores a um desvio-padro, ou seja,
neste caso, valores de procura de transporte vinte por cento superiores aos valores
esperados. Este comportamento revela uma maior propenso para a utilizao do
transporte pblico, que se traduz num maior aumento da procura face a uma variao
positiva da oferta ou a uma reduo menos acentuada da procura quando a oferta de
transporte diminuiu.
As doze cidades apresentam dimenses bastante diferenciadas, desde a pequena
Bona grande aglomerao de Atenas. No entanto, das doze cidades oito
correspondiam a aglomeraes alems, reforando o pressuposto de que, para alm da
dimenso, as condies sociais e poltico-administrativas condicionam os padres de
consumo de transporte pblico. Destas aglomeraes podemos ainda verificar que
apesar da variao negativa da oferta de transporte em quatro das cidades, entre os nove
e os trinta e sete por cento, apenas na cidade romena de imissoara a variao da

234

Captulo 5 Sistemas de Transportes Pblicos Urbanos na Europa


_____________________________________________________________________________________

procura de transporte foi igualmente negativa, no sendo contudo to acentuada como


seria de esperar face forte reduo da oferta de transporte pblico.

Aglomeraes

Berlim
Lodz
Manchester
Milo
Porto
Dresden
Tallinn
Bristol
Cardiff
Leipzig
Sheffield
Turim
Riga
Sfia

Veculos x Km
1985/2000
11,40

Passageiros
1985/2000
-23,21

-34,06

-63,51

-21,58

-50,24

-25,42

-24,82

28,08

-5,71

16,32

-22,03

Valor
esperado

Resduo

2,30

-25,51

-35,92

-27,59

19,22

-19,59

8,87

-28,46

-23,05

-65,85

-26,66

-39,18

-20,35

-55,60

-24,39

-31,21

98,70

35,18

75,69

-40,51

50,35

-10,03

35,04

-45,07

-27,00

-75,11

-29,98

-45,13

-2,53

-56,40

-9,41

-46,99

14,09

-35,73

4,56

-40,30

52,04

-44,90

36,47

-81,37

49,31

-35,49

34,17

-69,66

Quadro 5.16 Resduos negativos superiores a um desvio-padro

Em oposio, catorze cidades apresentavam resduos negativos superiores a um


desvio-padro, ou sejam aquelas aglomeraes onde se verificava uma maior
sensibilidade variao da qualidade da oferta de transporte e menor propenso
utilizao do transporte pblico, recorrendo a outros modos alternativos deslocao na
rea urbana, nomeadamente pelo recurso ao transporte individual. De dimenso
igualmente diferenciada, desde o exemplo de Cardiff s grandes aglomeraes de
Berlim ou Milo, sete, das catorze cidades, correspondiam a cidades do leste europeu,
das quais trs alems, Leipzig, Dresden e a cidade dividida de Berlim 114 , quatro
britnicas, duas italianas e a cidade do Porto.
Das catorze aglomeraes, em cinco ocorreu uma reduo da oferta de
transporte, em duas cidades alems do leste, na capital da Estnia e em duas cidades
britnicas. No caso particular de Bristol, a variao da procura e da oferta foram ambas
positivas, apresentando um resduo negativo porque o aumento da procura foi inferior
ao esperado face ao grande aumento da oferta de transporte 115 . Nas restantes, a variao
114

Os dados relativos a 1985 resultam da adio dos valores de Berlim Ocidental e de Berlim Oriental
O facto de nesta cidade se ter optado pelo aumento da oferta de transporte suportada na utilizao de
minibuses em paralelo com os tradicionais dois andares e standards, poder estar na origem do valor
relativamente inflacionado da oferta de transporte medida atravs do nmero de veculos x quilmetro

115

235

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

da oferta foi positiva tendo tido, no entanto, como resposta a diminuio da procura de
transporte, revelando uma reduzida propenso utilizao do transporte pblico, em
especial nas cidades de Riga e de Sfia.

5.6. Sistemas de transporte urbano europeus: uma tipologia

As noventa aglomeraes consideradas nesta anlise apresentam algumas


caractersticas que as diferenciam entre si. A dimenso, os modos disponibilizados, a
propenso para a utilizao, a oferta de transporte pblico ou ainda a maior
disponibilidade e capacidade poltica para a subsidiao dos sistemas de transportes,
constituem algumas das caractersticas pelas quais os sistemas de transporte urbanos
europeus se distinguem.
Tendo por objectivo a caracterizao dos sistemas de transportes pblicos
urbanos nas aglomeraes seleccionadas, foram escolhidas doze variveis que se
agrupam segundo quatro dimenses: a demogrfica; a poltica; a do mercado de
transporte; e a relativa s opes modais. Estas quatro dimenses foram assim descritas
atravs das doze variveis:
A primeira dimenso descrita por uma varivel, a populao residente na
aglomerao. O volume de procura de transporte e a gerao de fluxos de
pessoas e de bens encontram-se directamente relacionados com a dimenso da
aglomerao, condicionando por isso a organizao dos sistemas de transporte
urbano;
A segunda dimenso descrita por duas variveis, o peso relativo das tarifas
para a cobertura dos custos de operao e a diferena do peso relativo das tarifas
para a cobertura dos custos operacionais entre 1985 e 2000. A capacidade de
cobertura dos custos de operao pelas tarifas cobradas traduz a maior
aproximao da prestao do servio de transporte pblico a uma operao
mercantil, reduzindo a necessidade de subsidiao pblica da operao de
transporte. Por outro lado, a subsidiao da prestao do servio de transporte
resulta, em ltima anlise, do desejo e das capacidades financeira e poltica de
subsidiar, de forma directa ou indirecta, o transporte pblico e, dessa forma,
constituir um instrumento de gesto da mobilidade e do ordenamento do
236

Captulo 5 Sistemas de Transportes Pblicos Urbanos na Europa


_____________________________________________________________________________________

territrio. Esta segunda varivel descreve ao mesmo tempo a situao inicial e as


alteraes ocorridas no passado recente, os ltimos quinze anos, relativamente
alterao da posio poltica face subsidiao do transporte pblico. Esta
varivel permite avaliar a transio ou a alterao das intervenes polticas no
sector dos transportes pblicos urbanos no perodo em anlise;
A terceira dimenso descrita por seis variveis, trs correspondentes s
condies de oferta de transporte e outras trs correspondentes s condies da
procura. A oferta de transporte pblico medida pelo nmero de veculos x
quilmetro, enquanto a taxa de variao da oferta de transporte pblico entre
1985 e 2000 permite descrever o sentido e a intensidade das alteraes das
condies de oferta de transporte. A terceira varivel descreve de igual forma as
caractersticas da oferta de transporte ponderando a extenso da rede de
transporte pblico pela dimenso populacional da aglomerao 116 .
As condies de procura de transporte so descritas por outras trs variveis: o
nmero de viagens em transporte pblico por habitante e por ano, revelando o
nvel de utilizao do transporte pblico urbano; a variao do nmero de
viagens em transporte pblico por habitante e por ano, entre 1985 e 2000,
descrevendo o sentido e a intensidade da alterao do nvel de utilizao do
transporte pblico urbano; e a terceira varivel, o nmero de passageiros por
cada quilmetro de rede de transporte pblico que permite descrever a
intensidade de utilizao do sistema de transporte;
A quarta dimenso descrita por trs variveis relativas repartio pelos
diferentes modos de transporte pblico urbano: o peso relativo da utilizao do
autocarro no sistema de transportes pblicos urbanos; o peso relativo da
utilizao do metropolitano no sistema de transportes pblicos urbanos; e o peso
relativo da utilizao do elctrico, convencional e rpido (LRT), nos sistemas de
transportes pblicos urbanos, descritos pelas respectivas percentagens de
deslocao em relao ao total de deslocaes realizadas nos modos de
transporte pblico urbanos 117 .

116

Teria sido mais interessante a ponderao pela rea da aglomerao. No entanto na ausncia da
informao relativa rea foi considerada a ponderao pela populao
117
No foi includo terceiro modo de transporte urbano, o troleicarro, de maneira a evitar a redundncia
relativa a estes descritores

237

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

Admitindo as mltiplas relaes que permitem caracterizar os diferentes


sistemas de transportes urbanos europeus, procedeu-se realizao de uma anlise
factorial em componentes principais a partir das doze variveis identificadas nas
noventa unidades de anlise, as aglomeraes europeias.

Componentes

Variveis

Populao Residente

0,8497

0,1038

-0,1164

0,0323

Peso das Tarifas nos Custos Operacionais

0,0272

0,7672

0,0459

0,1777

Nmero de viagens em TP por habitante/ano

0,6527

-0,3461

0,1796

-0,1468

Variao do nmero de viagens TP por habitante/ano


1985-2000

0,1102

-0,0220

-0,8910

0,0737

Oferta de TP Veculos x Km

0,8945

0,0783

-0,0212

-0,0149

Variao da oferta de TP 1985-2000

0,0413

0,0272

-0,8917

0,0024

Peso da utilizao do autocarro nas viagens TP

-0,2232

0,8108

0,0540

-0,2660

Peso da utilizao do metropolitano nas viagens TP

0,7023

-0,0014

-0,2156

0,0899

Peso da utilizao do elctrico e LRT nas viagens TP

-0,2573

-0,8056

0,0609

0,2083

Extenso das redes de TP por 1000 Habitantes

0,1239

0,2084

0,1176

-0,8261

Passageiros por Km de rede TP

0,5213

-0,2773

0,0098

0,5362

Diferena do peso das tarifas nos custos operacionais,


1985-2000

0,2935

0,2928

0,4380

0,4826

Valor Prprio

2,9452

2,2390

1,8962

1,3849

Percentagem de explicao

24,54

18,66

15,80

11,54

Percentagem acumulada de explicao

24,54

43,20

59,00

70,54

Quadro 5.17 Loadings e valores prprios das Componentes

O resultado da anlise em componentes principais permitiu extrair quatro


componentes com valor prprio superior unidade que, em conjunto, explicam mais de
setenta por cento da varincia total (70,4%). Obtidos estes quatro eixos factoriais, foi
realizada uma rotao utilizando o algoritmo varimax, sendo, desta forma, optimizadas
as relaes entre as variveis e as componentes.
A primeira componente explica cerca de um quarto da varincia total (24,54%),
apresentando loadings elevados positivos com a oferta de transporte pblico (0,8945), a
dimenso populacional (0,8497), a importncia da utilizao do metropolitano (0,7023),
o nvel de utilizao do transporte pblico (0,6527) e a intensidade de utilizao de rede
238

Captulo 5 Sistemas de Transportes Pblicos Urbanos na Europa


_____________________________________________________________________________________

de transportes pblicos (0,5213). A primeira componente caracteriza a dimenso e


intensidade de utilizao do transporte pblico, opondo as aglomeraes de maior
dimenso e onde a procura de transporte pblico mais elevada s de menor dimenso e
onde o recurso ao sistema de transporte pblico tambm mais reduzido. Esta
componente permite contrapor as grandes aglomeraes urbanas como Paris, Londres,
Madrid ou Milo, s de menor dimenso como Dortmund, Middlesbrough, Nice,
Charleroi ou a Cidade do Luxemburgo.

Figura 5.7 Eixos factoriais, quatro componentes extradas

A segunda componente explica cerca de dezanove por cento (18,66%) da


varincia total e ope a importncia da utilizao do autocarro (0,8108) e a importncia
das tarifas na cobertura dos custos operacionais (0,7672) importncia da utilizao do
elctrico para as deslocaes em transporte pblico (-0,8056). Esta componente
caracteriza as opes modais e a interveno pblica no sistema de transportes, e
permite distinguir as aglomeraes onde o elctrico constitui o principal modo de
transporte urbano e, cumulativamente, a subsidiao da operao de transporte mais
elevada, das aglomeraes onde, pelo contrrio, o autocarro domina e, simultaneamente,
a subsidiao do transporte pblico mais reduzida. A leitura dos scores relativos a esta

239

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

componente revela uma forte oposio entre a generalidade das aglomeraes britnicas
e as aglomeraes alems, holandesas e do leste da Europa.
A terceira componente explica cerca de dezasseis por cento da varincia total
(15,80%), relacionando-se com esta componente a variao do nmero de viagens per
capita e a variao da oferta de transporte pblico urbano entre 1985 e 2000 (-0,8910 e
-0,8917, respectivamente). As duas variveis revelam, igualmente, uma forte relao
entre si, tal como j tinha se tinha referido anteriormente 118 . Esta componente
caracteriza as dinmicas recentes da oferta e da procura de transporte pblico urbano.
Os scores desta componente permitem diferenciar as aglomeraes que apresentaram
dinmicas de crescimento da oferta e da procura de transporte, aquelas com scores
negativos mais elevados, das aglomeraes que apresentaram dinmicas caracterizadas
pela reduo tanto da oferta como da procura de transporte, aquelas com scores
positivos mais elevados.
A quarta componente explica cerca de doze por cento da varincia total
(11,56%), opondo a extenso das redes de transporte pblico por 1000 habitantes ao
nmero de passageiros por quilmetro de rede de transporte pblico (-0,8261 e 0,5362,
respectivamente) 119 . Esta componente caracteriza a extenso e a intensidade de
utilizao da rede de transportes, permitindo diferenciar as aglomeraes onde a
utilizao da rede de transportes mais intensa, aquelas que apresentam scores
positivos mais elevados, como Varsvia, Budapeste, Munique ou Milo por exemplo,
daquelas onde a rede de transportes pblicos mais extensa e apresentam scores
negativos mais importantes, como Estocolmo, Birmingham ou Bordus 120 . A oposio
expressa nesta componente poderia ser relacionada com a configurao da aglomerao,
mais compacta e com maior densidade populacional e funcional, permitindo uma
utilizao mais intensa da rede disponibilizada ao longo de eixos de maior capacidade
de transporte, mais dispersa e menos densa, exigindo o prolongamento das linhas face
menor densidade de procura.
118

Esta relao no exactamente a mesma uma vez que na anlise factorial foi utilizada a capitao do
nmero de deslocaes e no ponto anterior foi considerada a variao do nmero de passageiros. A
diferena reside no facto da capitao ser insensvel a qualquer variao demogrfica e dessa forma
descrever o nvel de utilizao individual do transporte pblico em dois momentos diferentes, o que era
pretendido na anlise factorial, enquanto no ponto anterior se pretendeu estabelecer a relao entre as
variaes brutas de duas grandezas para se estabelecer os parmetros de relao
119
Embora em oposio a correlao entre as duas variveis de apenas -0,404
120
A rea metropolitana de Estocolmo apresenta uma densidade populacional de 266 hab/km2, Varsvia
de 3290, Budapeste de 3631, Milo de 3911 e Munique de 4320 (clculo a partir de Millennium Cities
Database for Sustainable Transport, 2001)

240

Captulo 5 Sistemas de Transportes Pblicos Urbanos na Europa


_____________________________________________________________________________________

As quatro componentes identificadas pela anlise em componentes principais


indicam-nos que os sistemas de transportes das noventa aglomeraes europeias se
caracterizam e diferenciam segundo a dimenso, as opes polticas e modais, as
dinmicas de consumo e de oferta de transporte, e a intensidade de utilizao das redes
de transporte pblico.
Tendo como objectivo proceder classificao das noventa aglomeraes,
recorreu-se utilizao de uma tcnica de classificao numrica, a partir dos valores

20

Distncia de Ligao

15

10

PARIS
MANNHEIM
MADRID
LONDRES
VARSOVIA
BUDAPESTE
ESTOCOLMO
PRAGA
VIENA
NUREMBERGA
MUNIQUE
MILAO
BERLIM
TALLINN
RIGA
SZCZECIN
NAPOLES
LODZ
CRACOVIA
TIMISOARA
POZNAN
GDANSK
GOTEMBURGO
LEIPZIG
DRESDEN
DORTMUND
COLONIA
WUPPERTAL
GENEBRA
BONA
BOCHUM
HANOVER
ESSEN
DUISBURGO
BREMEN
TURIM
ESTUGARDA
DUSSELDORF
HAIA
ANTUERPIA
OSTRAVA
BUCARESTE
BRATISLAVA
BRNO
ZURIQUE
WROCLAW
AMESTERDAO
MANCHESTER
LEEDS-BRADFORD
BIRMINGHAM
MALAGA
SHEFFIELD
LIVERPOOL
EDIMBURGO
DUBLIN
MIDDLESBROUGH
BELFAST
LION
ROMA
LISBOA
OSLO
PORTO
HAMBURGO
FRANKFURT
ROTERDAO
HELSINQUIA
SOFIA
BRUXELAS
MARSELHA
LILLE
BILBAO
BARCELONA
ATENAS
GLASGOW
COPENHAGA
TOULOUSE
BOLONHA
BORDEUS
GENOVA
FLORENCA
CHARLEROI
NICE
AARHUS
BRISTOL
VALENCIA
LUXEMBURGO
SARAGOA
SEVILHA
CARDIFF
AACHEN

Figura 5.8 Clusters das aglomeraes em estudo

dos scores das quatro componentes, ponderados pelo valor prprio de cada uma delas.
Como tcnica de classificao foi escolhida a classificao hierrquica ascendente,
tendo sido utilizada como medida de proximidade a distncia euclidiana e como
estratgia de agregao o mtodo do vizinho mais afastado, ou complete linkage.
O resultado da classificao hierrquica, expresso no respectivo dendrograma ou
rvore de ligao, permite a definio de conjuntos sucessivos de agrupamentos de
aglomeraes de acordo com diferentes nveis de corte. A opo pelo corte distncia

241

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

de 5,9 permite identificar catorze classes de aglomeraes, trs das quais constitudas
por apenas uma unidade.
A primeira classe individualizada constituda apenas pela cidade de Paris que
apresenta um score elevado na primeira componente ou seja, apresenta grande dimenso
populacional, elevados valores de consumo de transporte pblico, grande importncia

Repartio Modal
Variao Variao Oferta
Pass/Km
% Tarifas Viagens
Oferta
Populao
Extenso
Viagens
de TP
%
Classe
Rede
nos custos TP/hab/
%
%
TP/hab/ano Veic/km Veic/km
(106)
Rede/Hab103
103Pass/Km Autocarro Metro Elctrico
operacionais
ano
19856
1985-2000
10
e LRT
2000
11,000
42
989
19
3
441
689
42
57
1
1,54
1

Diferena peso
das tarifas nos
custos
operacionais
1985-2000
9

2,500

31

458

152

130

47

318

32

68

1,57

-8

5,700

80

354

36

37

378

496

56

43

0,84

19

1,900

69

757

-22

-23

161

1294

59

13

26

0,64

44

1,800

43

704

215

66

49

51

10,76

2,450

40

493

18

152

673

31

44

25

1,02

-1

0,747

44

351

-48

-26

35

276

43

49

1,41

13

0,873

42

209

16

14

27

199

41

57

1,21

-10

0,801

36

554

-11

50

423

36

52

1,87

-6

10

2,400

83

385

-31

-6

103

69

96

5,90

11

0,917

89

138

-37

-20

29

127

99

1,32

12

1,839

53

334

12

66

419

50

33

15

1,09

13

0,805

47

205

-13

33

120

93

1,85

14

0,595

68

165

26

48

17

156

98

2,24

Quadro 5.18 Valores mdios de cada classe em cada varivel descritora

do metropolitano para as deslocaes na cidade (57%), uma elevada intensidade da


utilizao da rede de transporte e uma menor cobertura dos custos operacionais pelas
tarifas cobradas, revelando a importncia da subsidiao do transporte pblico em Paris,
constituindo este um dos elementos diferenciadores em relao a outras aglomeraes
de maior dimenso.
A segunda classe constituda apenas pela aglomerao de Mannheim. Esta
cidade alem apresenta scores elevados na terceira componente, evidenciando
dinmicas de crescimento da oferta e de consumo de transporte pblico muito elevadas
destacando-a, por isso, de todas as outras aglomeraes.
A terceira classe individualiza duas aglomeraes, Londres e Madrid, que tal
como Paris, apresentam scores elevados na primeira componente, devido dimenso
demogrfica, mas afastando-as da cidade francesa pelo posicionamento face s segunda
e terceiras componentes, revelando maior importncia da utilizao do autocarro face ao

242

Captulo 5 Sistemas de Transportes Pblicos Urbanos na Europa


_____________________________________________________________________________________

metropolitano, pelo menor recurso subsidiao do transporte pblico e pelas


dinmicas mais acentuadas da oferta e da procura de transporte.
A quarta classe constituda por duas aglomeraes de leste, Varsvia e
Budapeste, que se caracterizam por apresentarem scores elevados na primeira, terceira e
quarta componentes, ou seja, revelam um elevado consumo de transporte pblico,
elevada densidade de utilizao da rede de transportes, mas, simultaneamente,
dinmicas negativas da oferta e consumo de transporte entre 1985 e 2000.
A quinta classe constituda apenas pela aglomerao de Estocolmo. Com
elevados scores na primeira e quarta componentes, a aglomerao sueca destaca-se das
outras grandes aglomeraes pela sua posio na quarta componente, apresentando uma
extenso da rede de transportes pblicos em relao populao muito elevada e,
simultaneamente, uma menor densidade de utilizao da rede.
A sexta classe agrega seis aglomeraes (Milo, Berlim, Praga, Munique, Viena
e Nuremberga) que se caracterizam por apresentarem elevados scores positivos na
primeira componente e negativos na segunda. Constituem aglomeraes de elevada
dimenso demogrfica e de grande consumo de transporte pblico, onde a utilizao dos
modos ferrovirios, o metro e o elctrico, representam mais de metade das deslocaes
em transporte pblico e onde, simultaneamente, a subsidiao do sistema de transportes
muito significativa.
A stima classe constituda por doze aglomeraes, maioritariamente do leste
europeu. Estas aglomeraes, de menor dimenso mdia, apresentam scores positivos
elevados na terceira componente, caracterizando-se pela elevada reduo da oferta e do
consumo de transporte pblico entre 1985 e 2000.
A oitava classe constituda por quinze aglomeraes, predominantemente
alems, de dimenso mais reduzida, onde o consumo de transporte pblico per capita
igualmente mais baixo e onde os modos ferrovirios detm uma importante quota do
mercado de transporte pblico, sendo na maioria dos casos os modos dominantes.
A nona classe constituda por sete aglomeraes que apresentam um score
negativo elevado na segunda componente. De dimenso demogrfica variada,
apresentam um alto consumo de transporte pblico por habitante. Nestas aglomeraes
os modos ferrovirios, a que se junta o troleicarro, so dominantes, sendo o autocarro,
na maioria das situaes, responsvel por menos de um tero das deslocaes.

243

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

Simultaneamente, as tarifas apenas cobrem, em mdia, um pouco mais de um tero dos


custos de operao.
As dcima, dcima primeira, dcima terceira e dcima quarta classes agregam
aglomeraes onde a utilizao do autocarro dominante, sendo a distino revelada
pelo comportamento em relao terceira e primeira componentes, a dinmica do
mercado de transporte e a dimenso.
As trs aglomeraes britnicas que integram a dcima classe so de dimenso
superior a dois milhes de habitantes, as tarifas representam mais de setenta por cento
dos custos de operao e as dinmicas da procura de transporte entre 1985 e 2000
apresentaram-se negativas.
Sete aglomeraes constituem a dcima primeira classe, cinco do Reino Unido,
uma irlandesa (Dublin) e uma espanhola (Mlaga). As caractersticas destas
aglomeraes so semelhantes s da classe anterior, diferenciando-se por a sua
dimenso demogrfica ser inferior e pela forte reduo da oferta de transporte entre
1985 e 2000.
A dcima terceira classe composta por dez aglomeraes de dimenso
intermdia, onde a taxa de cobertura dos custos operacionais pelas tarifas menor e
onde a reduo da procura de transporte no foi to acentuada quanto as duas anteriores
classes.
A dcima quarta classe constituda por aglomeraes de reduzida dimenso
mdia, onde a procura de transporte igualmente menor, mas onde as variaes da
procura e da oferta de transporte foram positivas.
Por ltimo, a dcima segunda classe constituda por dezasseis aglomeraes
relativamente mais heterogneas, com scores no muito elevados nas diferentes
componentes, mas de dimenso mdia mais elevada, onde a intensidade de utilizao
das redes de transporte pblico alta e onde se verificou o aumento generalizado da
oferta de transporte pblico entre 1985 e 2000. Nesta classe incluem-se as duas
aglomeraes nacionais, Lisboa e Porto.
Atendendo classificao obtida a partir da classificao hierrquica
ascendente, e tomando o corte a 5,9, podemos verificar que as aglomeraes se podem
distinguir numa primeira abordagem pela sua dimenso, como seria de esperar uma vez
que cerca de um quarto da variao explicada pela anlise em componentes principais
244

Captulo 5 Sistemas de Transportes Pblicos Urbanos na Europa


_____________________________________________________________________________________

corresponde primeira componente, caracterizada precisamente por variveis que


traduzem a dimenso das aglomeraes. Das catorze classes, oito agrupam
aglomeraes de dimenso mdia mais elevada (a primeira, segunda, terceira, quarta,
quinta, sexta, dcima e dcima segunda) e seis classes, aglomeraes de menor
dimenso mdia.
Para alm das diferenas de dimenso podem-se ainda reter algumas concluses
relativas s relaes que podem ser estabelecidas entre as diferentes classes:
A primeira e a terceira classes agregam as trs maiores aglomeraes, embora
Paris se diferencie de Londres e de Madrid pela maior subsidiao do transporte
pblico urbano. Estas duas classes integram as aglomeraes de maior
dimenso;
A quarta e stima classes caracterizam-se ambas pela forte variao negativa da
oferta e da procura de transporte pblico urbano entre 1985 e 2000,
diferenciando-se pela dimenso demogrfica e pela intensidade de utilizao do
transporte pblico mais elevada na quarta classe, que integra Varsvia e
Budapeste. Outra das semelhanas resulta do facto de as duas classes integrarem
aglomeraes do antigo bloco socialista, onde se integram as duas aglomeraes
dos novos Lnder alemes, Leipzig e Dresden, e a cidade italiana de Npoles.
Constituem classes que integram aglomeraes onde o mercado de transporte
pblico urbano apresentou maior degradao;
A sexta, a oitava e a nona classes so constitudas por aglomeraes onde os
modos ferrovirios desempenham um papel central no transporte urbano, mais
importante o metropolitano nas aglomeraes da sexta classe, as aglomeraes
de maior dimenso, o elctrico nas aglomeraes de menor dimenso, as que
integram as oitava e nona classes. Os subsdios operao do transporte urbano
representam, em mdia, mais de metade dos custos, diferenciando-se as trs
classes pela dimenso demogrfica entre a sexta e as outras duas classes, e pelo
consumo e produo de transporte entre a oitava e nona classe. A agregao
destas trs classes permitem identificar um conjunto de aglomeraes onde os
modos ferrovirios dominam a prestao do servio de transporte urbano. Neste
conjunto as aglomeraes do centro e leste da Europa so dominantes, sendo que

245

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

das vinte e oito aglomeraes que compem estas trs classes metade so alems
(14), para alm das trs aglomeraes checas, das duas suas e da austraca;
O conjunto de quatro classes, dcima, dcima primeira, dcima terceira e dcima
quarta, integram as aglomeraes onde a utilizao do autocarro dominante, de
maior dimenso, a dcima, e onde os nveis de subsidiao do transporte pblico
menor, na dcima e dcima primeiras, enquanto na dcima terceira e dcima
quarta, as aglomeraes so de menor dimenso e os nveis de subsidiao so
superiores. Estas quatro classes, em conjunto, so constitudas por vinte e sete
aglomeraes, onze das quais so do Reino Unido (todas menos a cidade de
Londres), as duas dinamarquesas, Copenhaga e Aarhus, Dublin e a Cidade do
Luxemburgo. Para alm disso, das vinte sete aglomeraes, dezanove possuem
menos de um milho de habitantes, e treze tm mesmo uma dimenso inferior a
seiscentos mil habitantes.
A anlise comparativa das noventa aglomeraes europeias permitiu verificar
que se a dimenso constitui uma componente importante para perceber a organizao
dos sistemas de transportes urbanos, a organizao poltica e administrativa constitui
outro elemento que permite distinguir as diferentes opes na organizao e na
prestao do servio de transporte pblico urbano.
Apesar do quadro de referncia internacional, tanto no que respeita maior
liberalizao das relaes econmicas como no que se refere aos condicionalismos de
natureza ambiental, a concretizao dos objectivos de mbito internacional global, como
os definidos pelo Protocolo de Quioto, como os de mbito regional, como os definidos
pela Comisso Europeia, serem comuns aos diferentes Estados membros da Unio
Europeia, a forma como os servios de transporte urbanos so assumidos e prestados
apresentam diferenas acentuadas, revelando que distintas perspectivas e diferentes
solues foram assumidas em cada conjunto de aglomeraes.

246

Parte 3
_____________________________________________________________________________________

Parte 3 - Transporte urbano em Portugal

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

Captulo 6 O Quadro Legislativo da Organizao do Transporte Urbano em Portugal


_____________________________________________________________________________________

A organizao e funcionamento do sistema de


transportes terrestres tm por objectivos
fundamentais assegurar a mxima contribuio
para o desenvolvimento econmico e promover o
maior bem-estar da populao, designadamente
atravs da adequao permanente da oferta de
servios de transporte s necessidades dos utentes,
sob os aspectos quantitativos e qualitativos, e da
progressiva reduo dos custos sociais e
econmicos do transporte.
Art 2. da Lei n.10/90 121

6. O quadro legislativo da organizao do transporte urbano em Portugal

O servio de transporte em reas urbanas , em Portugal, assegurado por um


conjunto alargado de operadores de transporte que, tanto pela natureza jurdica da sua
constituio, como pela sua dimenso fsica e econmica, se apresentam bastante
diferenciados. Desde as sociedades annimas de capital pblico s empresas de capital
privado, passando pelos servios municipais e empresas municipais, podem ser
identificados distintos tipos de constituio jurdica das empresas. Tambm em relao
dimenso fsica e econmica, as diferenas so significativas, no sendo a isso
estranho a dimenso fsica e demogrfica das suas reas de operao.
O enquadramento legislativo e normativo da organizao dos sistemas de
transportes em Portugal, em particular do transporte urbano de passageiros, deve ser
entendido segundo o conjunto de diplomas e normas legais que tanto directamente
como indirectamente condicionam a sua organizao. Para alm do conjunto de
diplomas que de forma directa regulam a actividade dos transportes, teremos de atender
ao conjunto de normas legislativas que a enquadram e enformam a definio das
orientaes polticas assumidas aos diferentes nveis de deciso poltico-administrativa.
Neste ltimo enquadra-se o conjunto legislativo relativo ao ordenamento e
administrao do territrio e queles sectores, que de forma mais prxima, se
relacionam com o transporte, onde o quadro legal relativo ao ambiente se destaca.
121

Lei n.10/90 de 17 de Maro, Lei de Bases do Sistema de Transportes Terrestres

249

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

Paralelamente, h ainda que considerar os diplomas que regulam especificamente a


organizao administrativa e os sistemas de transportes nas reas metropolitanas.
assim possvel distinguir, em relao ao quadro legislativo da organizao dos
sistemas de transportes urbanos em Portugal, trs conjuntos de instrumentos legais: os
que enquadram a interveno poltica no mbito dos transportes, nomeadamente a
legislao relativa ao ambiente e ao ordenamento do territrio; aqueles que de forma
directa enquadram institucional e legislativamente a organizao dos sistemas; e aqueles
que especificamente regulam a organizao dos sistemas metropolitanos.

6.1 O quadro legislativo de enquadramento

Como peas legislativas que permitem o enquadramento da definio das


polticas e da organizao dos sistemas de transportes urbanos, podem ser destacadas a
Lei de Bases do Ambiente, a Lei de Bases do Ordenamento e do Urbanismo, o DecretoLei que complementa e regulamenta essa mesma Lei de Bases e o Programa Nacional
da Poltica de Ordenamento do Territrio.

6.1.1 LBA - Lei de Bases do Ambiente

Tendo a actividade dos transportes reconhecidos impactes ambientais negativos,


a Lei de Bases do Ambiente (Lei n.11/87, de 7 de Abril), embora no apresente uma
referncia especfica actividade dos transportes, enuncia um conjunto de princpios e
de referncias normativas que, de forma indirecta, condicionam a definio das polticas
e do enquadramento legal e normativo da actividade do sector dos transportes.
A Lei de Bases do Ambiente estabelece, como princpio, o direito geral dos
cidados a um ambiente humano e ecologicamente equilibrado, incumbindo o Estado de
garantir a promoo da melhoria da qualidade de vida, tanto individual como colectiva
(artigo 2.), comprometendo, desta maneira, a definio das polticas pblicas, onde se
incluem naturalmente as relativas aos transportes, no sentido de contriburem para a
concretizao deste objectivo geral.

250

Captulo 6 O Quadro Legislativo da Organizao do Transporte Urbano em Portugal


_____________________________________________________________________________________

No artigo 3., a mesma Lei assume o princpio de preveno (alnea a)) das
aces com impacte na qualidade ambiental e de responsabilizao dos agentes cuja
interveno provoque a degradao daquela qualidade (alnea h)), pressupondo o
princpio do poluidor pagador, para alm de considerar que as medidas polticas do
ambiente devero ser desenvolvidas ao nvel mais adequado, seja ao nvel internacional,
nacional, regional, local ou sectorial (alnea f)). No sendo especificamente dirigido a
qualquer um dos sectores da actividade econmica e social, no deixa de ser importante
esta definio legislativa para o enquadramento da poltica fiscal e de compensao das
externalidades negativas associadas aos transportes, por um lado, e necessidade do
desenvolvimento de instrumentos polticos sectoriais mais adequados s diferentes
escalas de interveno, por outro.
De forma um pouco mais explcita, embora no se referindo ainda aos
transportes, o artigo 4. define, na sua alnea a), a necessidade de que a expanso das
reas urbanas se processe de forma correcta, atravs do ordenamento do territrio, para
alm de, na alnea h), referir a necessidade da adopo de medidas no sentido da
diversificao das fontes energticas, da utilizao de energias renovveis e do consumo
racional dos recursos energticos. Este ltimo aspecto assume particular relevo na
definio das medidas polticas no mbito dos transportes, justificando, por exemplo, a
discriminao positiva em relao a determinados modos de transporte ou ao recurso a
tecnologias de propulso com menores nveis de emisses de poluentes e
energeticamente mais eficientes.
Neste mesmo documento, nos artigos 21. e 22., so ainda identificados os
factores de poluio e as aces a desenvolver contra o rudo, sendo neste ltimo caso
referido especificamente o caso dos transportes, enunciando-se a necessidade da
homologao dos veculos de transporte relativamente regulamentao especfica do
rudo.
Ainda, neste captulo quarto, so definidos os instrumentos da poltica de
ambiente, em que os Planos Regionais de Ordenamento do Territrio, os Planos
Directores Municipais e outros instrumentos de interveno urbanstica so constitudos
como instrumentos da poltica de ambiente (alnea e) do artigo 27.), relacionando desta
maneira a Lei de Bases do Ambiente com os diferentes instrumentos de gesto
territorial que integram os instrumentos de desenvolvimento territorial (Programa
Nacional da Poltica de Ordenamento do Territrio - PNPOT, Planos Regionais de
251

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

Ordenamento do Territrio PROT e Planos Intermunicipais de Ordenamento do


Territrio - PIOT), os instrumentos de planeamento territorial (Planos Municipais de
Ordenamento do Territrio PMOT, que incluem os Planos Directores Municipais PDM, Planos de Urbanizao PU e Planos de Pormenor - PP), os instrumentos de
poltica sectorial (planos sectoriais com incidncia territorial) e os instrumentos de
natureza especial (Planos Especiais de Ordenamento do Territrio PEOT).
A Lei de Bases institui ainda o estudo de impacte ambiental no seu artigo 30.,
carecendo para o licenciamento final dos projectos, planos, trabalhos e aces que
possam afectar o ambiente, do desenvolvimento e aprovao do referido estudo.
Embora em relao s intervenes em reas urbanas, na generalidade, no se verifique
a necessidade de proceder a estudos de impacte ambiental, quer por qualquer imposio
especfica da Lei, quer pela caractersticas e dimenso dos projectos normalmente
desenvolvidos em reas urbanas no carecerem da realizao de estudo de impacte (cf.
Decreto-Lei n. 69/2000, de 3 de Maio 122 ). No entanto, em relao a algumas das
realizaes escala metropolitana ou no caso da implantao de infra-estruturas pesadas
nas reas urbanas, como o metropolitano em Lisboa ou o metro do Porto, esses
projectos careceram de avaliao de impacte ambiental.

6.1.2 LBOTU - Lei de Bases do Ordenamento do Territrio e do Urbanismo

A Lei de Bases do Ordenamento do Territrio e do Urbanismo (Lei n. 48/98, de


11 de Agosto) define, como fim da poltica de ordenamento do territrio e do
urbanismo, entre outros, o reforo da coeso territorial e de igualdade entre os cidados
no acesso s infra-estruturas, equipamentos, servios e funes urbanas (artigo 3.,
alnea a)), podendo ser deduzida a importncia dos sistemas de transportes e de
mobilidade para a concretizao deste objectivo.
Neste documento so igualmente definidos como princpios gerais os da
solidariedade intergeracional, onde se deseja assegurar a transmisso a geraes futuras
de um territrio ordenado, da equidade, assegurando a justa repartio dos encargos e
benefcios decorrentes da aplicao dos instrumentos de gesto territorial, e da
122

ltima alterao dos decretos que regulamentavam os estudos de Avaliao de Impacte Ambiental
(AIA), respectivamente Decretos-Lei n. 186/90 de 6 de Junho e 278/97 de 8 de Outubro

252

Captulo 6 O Quadro Legislativo da Organizao do Transporte Urbano em Portugal


_____________________________________________________________________________________

subsidiariedade, coordenando os procedimentos dos diversos nveis de Administrao


Pblica e privilegiando o nvel decisrio mais prximo do cidado (artigo 5., alneas a),
d) e e)). Sendo estes princpios gerais da Lei de Bases os instrumentos de gesto
territorial por esta lei enquadrados devero incorporar estes mesmos princpios,
nomeadamente os planos sectoriais da responsabilidade dos diferentes nveis da
administrao central com incidncia territorial, como o sector dos transportes,
considerados igualmente como instrumentos de gesto territorial pelo n.3 do artigo 9..
A relao entre os diferentes instrumentos de gesto territorial, os instrumentos
de desenvolvimento territorial, de planeamento territorial, os outros instrumentos de
poltica sectorial e os planos especiais de ordenamento do territrio, estabelecida pelo
artigo 10., que tambm define a articulao, compatibilizao e hierarquia dos
diferentes instrumentos no processo de gesto territorial, alm de afirmar a necessidade
dos instrumentos de planeamento territorial prosseguirem as orientaes dos
instrumentos de desenvolvimento territorial. O artigo 10. revela ainda a necessidade
dos instrumentos de desenvolvimento territorial e de poltica sectorial compatibilizarem
e integrarem as diferentes opes por eles enunciadas.
Outro dos objectivos da poltica de ordenamento do territrio e do urbanismo
relevante para a actividade da organizao dos sistemas de transportes, o definido no
artigo 6., alnea f) do n. 1, onde se visa a promoo da rentabilizao das infraestruturas, de forma a evitar a extenso desnecessria das redes e dos permetros
urbanos, racionalizando a ocupao das reas intersticiais e, dessa forma, limitar o
consumo de recursos ambientais e os impactes negativos sobre o ambiente. No mesmo
artigo, ainda definido que a programao e a manuteno de equipamentos e de
servios pblicos devero atender s necessidades especficas das populaes e garantir
a equidade nas condies de acessibilidade das populaes a esses servios e
equipamentos (n.2 do artigo 6.). Embora a relao com o transporte possa parecer
relativamente vaga pela leitura deste artigo, verdade que a referncia relativa
rentabilizao das infra-estruturas se aplica programao e ao desenvolvimento das
redes dos diferentes modos de transportes, pois podero condicionar a expanso dos
permetros urbanos. Por outro lado, as redes de servios pblicos de transporte
constituem a forma mais eficaz para a garantia da equidade da acessibilidade aos
equipamentos e servios pblicos.

253

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

6.1.3 Regime jurdico dos Instrumentos de Gesto Territorial

O Decreto-Lei n. 380/99, de 22 de Setembro, veio desenvolver as orientaes


da Lei de Bases do Ordenamento do Territrio e do Urbanismo e definir o regime de
coordenao do sistema de gesto territorial, o regime de uso do solo e o regime de
elaborao, aprovao, execuo e avaliao dos instrumentos de gesto territorial.
Mais uma vez no existe qualquer referncia explcita ao planeamento dos
transportes e da mobilidade. No entanto, na seco IV deste documento, onde definido
o articulado legislativo de mbito municipal, prevista a possibilidade, e dessa forma
incentivada, de serem definidas as redes intermunicipais de transportes no mbito dos
Planos Intermunicipais de Ordenamento do Territrio (PIOT) (artigos 60., 61. e 62.),
alm de se referir a necessidade de articular as redes de transportes no mbito do
modelo de organizao do territrio municipal em sede do Plano Director Municipal
(PDM) (artigos 84. e 85.). ainda atribuda competncia ao Plano de Urbanizao
(PU) para a definio da rede de circulao do transporte pblico e do estacionamento
no mbito da concepo geral da organizao urbana, tendo em vista concretizar o
equilbrio da composio urbanstica (artigos 87. e 88.).

6.1.4 PNPOT - Programa Nacional da Poltica de Ordenamento do Territrio

Na sequncia dos dois anteriores documentos legislativos, a Lei 48/98 e o


Decreto-Lei n. 380/99, e da Resoluo do Conselho de Ministros n. 766/2002 de 11 de
Abril, foi elaborado o Programa Nacional da Poltica de Ordenamento do Territrio
(PNPOT), entretanto aprovado e promulgado pela Lei n.58/2007, de 4 de Setembro,
que apresenta importantes referncias relativas aos sistemas de transportes e de
mobilidade.
No PNPOT salientada a elevada intensidade, e a reduzida eficincia, energtica
e carbnica das actividades econmicas e dos modelos de mobilidade em Portugal, para
alm do recurso limitado ao consumo de energias renovveis. A estreita relao entre o
crescimento econmico e o consumo de energia que se tem vindo a verificar, com as
consequentes emisses de gases com efeito de estufa, so igualmente assinalados como

254

Captulo 6 O Quadro Legislativo da Organizao do Transporte Urbano em Portugal


_____________________________________________________________________________________

constrangimentos para o ordenamento do territrio que, a diferentes escalas, so


tambm associados organizao dos sistemas de transportes.
O PNPOT prope um programa de polticas enunciado segundo um conjunto
articulado de objectivos estratgicos, de objectivos especficos e das respectivas
medidas que so propostas para a sua concretizao. A organizao dos sistemas de
transportes em aglomeraes urbanas objecto de um conjunto alargado de medidas,
sendo que algumas se constituem como inovadoras no quadro legislativo portugus,
embora no constituam uma novidade para os tcnicos que sobre a mobilidade
trabalham.
O PNPOT apresenta seis objectivos estratgicos:
1. Conservar e valorizar a biodiversidade e o patrimnio natural, paisagstico
e cultural, utilizar de modo sustentvel os recursos energticos e geolgicos,
e prevenir e minimizar os riscos;
2. Reforar a competitividade territorial de Portugal e a sua integrao no
espao ibrico, europeu e global;
3. Promover o desenvolvimento policntrico dos territrios e reforar as infraestruturas de suporte integrao e coeso territoriais;
4. Assegurar a equidade territorial no provimento de infra-estruturas e de
equipamentos colectivos e a universalidade no acesso aos servios de
interesse geral, promovendo a coeso social;
5. Expandir as redes e infra-estruturas avanadas de informao e
comunicao e incentivar a sua crescente utilizao pelos cidados,
empresas e administrao pblica;
6. Reforar a qualidade e a eficincia da gesto territorial, promovendo a
participao informada, activa e responsvel dos cidados e das
instituies.
Os seis objectivos estratgicos desdobram-se em objectivos especficos aos quais
se associam um conjunto de medidas a desenvolver para a sua concretizao. As
medidas adiantadas, que se relacionam de forma directa com a prestao de servios de
transportes urbanos, associam-se de forma mais evidente com o primeiro, terceiro e
quarto objectivos estratgicos.

255

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

O primeiro objectivo estratgico desdobra-se em doze objectivos especficos,


referindo-se o nono definio e execuo de uma Estratgia Nacional para a Energia e
ao prosseguimento de uma poltica sustentada de combate s alteraes climticas,
nomeadamente pela reduo do consumo energtico e da emisso de CO2. Tendo em
vista a reduo do consumo e das emisses proposta uma medida que se encontra
relacionada directamente com os transportes urbanos: o desenvolvimento de planos de
transportes urbanos sustentveis, visando reforar a utilizao do transporte pblico e
a mobilidade no motorizada, nomeadamente em reas de grande densidade
populacional.
Em relao ao terceiro objectivo estratgico, so definidas medidas relevantes
para o transporte urbano relativamente a trs objectivos especficos. No mbito do
objectivo especfico 3.2. (Estruturar e desenvolver as redes de infra-estruturas de
suporte acessibilidade e mobilidade, favorecendo a consolidao de novas
centralidades urbanas e de sistemas urbanos mais policntricos) so propostas quatro
medidas relativas organizao, financiamento e articulao do transporte urbano, e
que so:

a reviso do desenho institucional e a gesto do sector dos transportes na


Administrao

Pblica,

implementando

autoridades

regionais

metropolitanas e melhorando quer a eficincia e coordenao das polticas


de transportes, quer a sua articulao com as polticas do ordenamento do
territrio e do ambiente;

a restrio ao apoio do Governo implantao de estaes de camionagem


(interfaces rodovirias) aos casos em que esta ocorra em reas urbanas
centrais, permitindo uma fcil acessibilidade pedonal e uma articulao
eficiente com as carreiras de transporte colectivo urbano existentes;

a integrao no planeamento municipal e intermunicipal da dimenso


financeira dos sistemas de transportes e de mobilidade, programando os
investimentos, os subsdios e a captao de valor junto dos beneficirios
indirectos de forma a assegurar a boa gesto e a sustentabilidade da
explorao desses sistemas;

256

Captulo 6 O Quadro Legislativo da Organizao do Transporte Urbano em Portugal


_____________________________________________________________________________________

a promoo da elaborao de planos de mobilidade intermunicipais que


contribuam para reforar a complementaridade entre centros urbanos
vizinhos e para uma maior integrao das cidades com o espao envolvente.

O objectivo especfico 3.3 (Promover um desenvolvimento urbano mais


compacto e policntrico, contrariando a construo dispersa e a urbanizao difusa e
incentivando o reforo das centralidades intra-urbanas) reala a relao entre o
processo de urbanizao e o desenvolvimento dos sistemas de transportes, propondo-se:

a reviso do quadro legal para que nas reas metropolitanas de Lisboa e do


Porto se verifique uma maior articulao entre o desenvolvimento de novas
urbanizaes e o sistema de transportes, nomeadamente atravs do
condicionamento da aprovao de planos de pormenor e do licenciamento
de loteamentos avaliao dos seus impactes no sistema de mobilidade;

a definio nos Planos Regionais de Ordenamento do Territrio do quadro


estratgico de organizao dos sistemas regionais de ordenamento do
territrio, designadamente nos domnios ecolgico, urbano e das
acessibilidades e mobilidade.

Em relao ao objectivo 3.5 (Promover um desenvolvimento rural ajustado


diversidade dos territrios, considerando em especial as necessidades e a
especificidade das reas mais vulnerveis e despovoadas) proposta a promoo do
desenvolvimento de solues inovadoras na organizao de sistemas de transportes
escala local (municipal/intermunicipal), incluindo o recurso a frotas de automveis de
gesto centralizada, que assegurem nveis elevados de acessibilidade a todos os grupos
da populao das reas rurais que, embora estejam especialmente pensadas para a
aplicao em reas rurais de baixa densidade, pode constituir uma medida
complementar a desenvolver em reas de menor densidade de procura de transporte das
grandes reas metropolitanas ou para perodos de menor procura.
A garantia da equidade territorial no acesso e provimento de infra-estruturas e de
equipamentos e a garantia do acesso universal a servios de interesse geral constitui o
quarto princpio estratgico que se desdobra em nove objectivos especficos. Em quatro
dos objectivos especficos os sistemas de transportes desempenham um papel de
especial relevncia nas medidas adiantadas.

257

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

Para a concretizao do objectivo especfico 4.1 (Promover o ordenamento das


redes de educao do pr-escolar, do ensino bsico e do secundrio, da formao
tecnolgico/profissionalizante e da educao e formao de adultos, e implementar
critrios de racionalidade no ordenamento territorial do ensino superior) proposta a
medida de incentivo criao de sistemas integrados de transportes que garantam, em
meio rural e nos aglomerados urbanos, a acessibilidade aos estabelecimentos de
educao.
Em relao ao objectivo 4.2 (Desenvolver uma rede nacional de prestao de
cuidados de sade que garanta a universalidade de acesso e racionalize a procura do
Servio Nacional de Sade, valorizando os cuidados de sade primrios e a resposta
aos grupos mais vulnerveis) a medida proposta assenta na necessidade de definir a
rede hospitalar de acordo com as caractersticas demogrficas, dimenso e estrutura, e
das condies de morbilidade, mas articulada com os sistemas de acessibilidade, em
particular o transporte pblico: elaborar e implementar um Plano Nacional da Rede
Hospitalar, para reordenar a rede hospitalar em consonncia com as determinantes
regionais da demografia, da morbilidade e dos sistemas de povoamento e de
acessibilidades, com destaque para o transporte pblico. Embora esta medida possa
parecer especialmente direccionada para as reas rurais de menor densidade
populacional, no deixa de ser significativa tambm escala metropolitana, bastando
para isso olhar para alguns exemplos, como o do Hospital Fernando Fonseca na rea
Metropolitana de Lisboa.
Para a concretizao do objectivo especfico 4.3 (Desenvolver programas e
incentivar aces que melhorem as condies de habitabilidade, nomeadamente no que
se refere aos grupos sociais mais vulnerveis) proposta uma abordagem integrada de
melhoria das condies habitacionais e das condies de acessibilidade centradas no
transporte pblico: desenvolver intervenes de construo, qualificao e promoo
habitacional

numa

perspectiva

integrada

de

habitabilidade

urbana

de

sustentabilidade da mobilidade, garantindo uma resposta adequada do sistema de


transportes pblicos. Pode deduzir-se que o transporte pblico pode assumir um
contributo no processo de incluso, contribuindo para a qualificao do territrio pela
melhoria da acessibilidade aos equipamentos e servios urbanos, e para a integrao dos
territrios ocupados por grupos sociais mais carenciados e, normalmente, menos
acessveis no conjunto urbano, diminuindo o efeito de guetizao que, em muitas das

258

Captulo 6 O Quadro Legislativo da Organizao do Transporte Urbano em Portugal


_____________________________________________________________________________________

situaes, se vai gerando por uma espiral de desqualificao funcional, associada


diminuio da acessibilidade e a uma degradao urbana e social.
Por ltimo, as medidas associadas aos sistemas de transportes e de mobilidade
urbana ganham naturalmente particular relevo para a concretizao do objectivo
especfico 4.8 (Desenvolver as redes de infra-estruturas, de equipamentos e de servios
de suporte acessibilidade e mobilidade, reforando a segurana, a qualidade de
servio e as condies de equidade territorial e social), propondo-se quatro medidas:

a integrao nos planos de infra-estruturas virias das questes da


mobilidade para todos os segmentos da populao, sobretudo os mais
dependentes de ajuda pblica, e da segurana dos transportes,
complementando a apresentao de traados com as especificaes
funcionais das redes virias aos vrios nveis hierrquicos, e com as
exigncias de acessibilidade em transportes colectivos s diferentes parcelas
do territrio e a equipamentos colectivos;

a implementao de uma Poltica Metropolitana de Transportes como


suporte de uma mobilidade sustentada, no quadro da organizao e gesto
pblica do sistema de transportes;

o lanamento de programas para a plena integrao fsica, tarifria e lgica


dos sistemas de transportes de passageiros, garantindo informao acessvel
relativa oferta dos vrios modos, particularmente nas grandes
aglomeraes urbanas, promovendo, assim, a intermodalidade;

assegurar que na reviso dos Planos Directores Municipais as redes de


transporte e mobilidade, tendo em ateno os planos de mobilidade de
pessoas e bens, sejam consideradas nos processos de redefinio dos usos
do solo, favorecendo a maior intensidade construtiva e a localizao
preferencial de equipamentos colectivos e de servios de forte atraco de
pblico nas reas com melhor acessibilidade em transportes colectivos.

As propostas includas no PNPOT so diversificadas e aquelas que se


destacaram pretendem responder a algumas das questes centrais da organizao dos
sistemas de transportes nas aglomeraes urbanas.

259

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

As medidas propostas permitem identificar as orientaes de poltica diferentes


nveis de interveno:

a promoo do transporte pblico e da mobilidade no motorizada;

a reformulao do desenho institucional e de gesto do sector de transportes


por parte da Administrao Pblica, propondo-se a criao de autoridades
regionais de transportes;

a integrao da dimenso financeira dos sistemas de transportes no


planeamento municipal e o estabelecimento de planos de mobilidade
municipais e intermunicipais;

a definio do quadro estratgico de organizao dos sistemas de transportes


no mbito dos planos regionais de ordenamento;

e, de forma geral, a integrao e o enquadramento dos sistemas de


transportes e de mobilidade nos diferentes instrumentos de gesto territorial.

6.2 O quadro legislativo da actividade dos transportes urbanos

O enquadramento institucional e legislativo da organizao dos sistemas de


transportes em Portugal deveria ser concretizado pela Lei de Bases do Sistema de
Transportes Terrestres (LBSTT), a Lei n.10/90, de 17 de Maro, o documento legal j
com dezassete anos mas que, por falta da promulgao de regulamentao subsequente,
no se encontra activo, verificando-se a situao paradoxal de uma lei fundamental para
o ordenamento do sector dos transportes se encontrar em vigor mas no ter qualquer
execuo efectiva (NUNES DA SILVA, 2002: 439).
Assim, na falta de regulamentao posterior promulgao da LBSTT, a
organizao dos sistemas de transportes encontra-se enquadrada pela vetusta Lei
n. 2 008, de 7 de Setembro de 1945, e pelo Regulamento dos Transportes em
Automveis (RTA), aprovado pelo Decreto n. 39 272, de 31 de Dezembro de 1948,
regulamento que ao longo de seis dcadas conheceu escassas alteraes, sem que se
tenham alterado a sistemtica e os princpios tcnicos e legais relativos ao transporte de
passageiros em veculos pesados (COSTA, 2002).

260

Captulo 6 O Quadro Legislativo da Organizao do Transporte Urbano em Portugal


_____________________________________________________________________________________

6.2.1 Lei da coordenao dos transportes terrestres

A Lei n. 2 008, usualmente conhecida por Lei da coordenao dos transportes


terrestres, teve como princpio bsico a concentrao empresarial da produo de
servios de transportes terrestres (CORREIA, 2004), nomeadamente em relao ao
transporte ferrovirio, estabelecendo o contrato de concesso nica das linhas frreas
(Base I) 123 , que veio a ser celebrado com a C.P., Companhia de Caminhos de Ferro
Portugueses, aprovado pelo Decreto-Lei n. 38 246, de 9 de Maio de 1951.
Relativamente s carreiras automveis era igualmente promovida a concentrao
empresarial dos prestadores de servios de transporte colectivo de passageiros,
limitando-se a concorrncia entre as diferentes empresas e o acesso ao mercado de
novas empresas, sendo exemplo a limitao da entrada no mercado de uma regio a
empresas diferentes das que j detinham carreiras concessionadas nessa mesma regio
(Base IV).
Segundo a mesma Lei, todos os transportes colectivos em automveis eram
considerados como servio pblico operados em regime de concesso (Base VII). A Lei
introduziu igualmente um esquema de harmonizao fiscal, tendo-se criado impostos
especficos em relao ao transporte rodovirio (Base XII e XIII), mas diferenciados de
acordo com as caractersticas das carreiras 124 , e estabelecendo-se os princpios de
organizao do mercado onde, para alm no enunciado na Base IV, se propunha a
celebrao de contratos de repartio de trfego entre as empresas exploradoras dos
transportes por via-frrea e por estrada, sob tutela e aco supletiva do Governo (Base
VI).

6.2.2 Regulamento dos Transportes em Automveis

O Regulamento dos Transportes em Automveis (RTA) veio estabelecer o


quadro regulamentar relativo Lei n. 2 008, estabelecendo as classificaes dos
123

Veja-se a transcrio da Lei n. 2 008 em COSTA (2002), pp. 251 a 257


Menos oneroso para os transportes colectivos do que para os de aluguer; menos oneroso para as
carreiras afluentes e independentes do caminho-de-ferro do que as concorrentes com este; e
especialmente reduzido para os transportes rurais a pequena distncia ou para os que resultem da
repartio do trfego com o caminho-de-ferro

124

261

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

transportes rodovirios e dos tipos de carreiras, as regras de acesso ao mercado, de


licenciamento e de concesso, do quadro fiscal, bem como do sistema tarifrio e da sua
fiscalizao.
O RTA distingue os transportes em veculos automveis em duas categorias:
particulares e pblicos. considerado transporte particular o transporte quando
realizado por entidades singulares ou colectivas em veculos de sua propriedade e sem
direito a qualquer remunerao, e transporte pblico todo aquele que no classificado
como particular (artigo 1.). O mesmo artigo considera, no entanto, que sero
considerados como particulares os transportes que, ainda sendo remunerados,
constituam uma funo complementar ao exerccio comercial ou industrial da entidade
transportadora, quando realizado em veculos da sua propriedade ( 1 do mesmo artigo).
Por seu lado, os transportes pblicos apenas podem ser explorados em regime de
transporte de aluguer, quando a totalidade da lotao colocada ao servio de uma s
entidade, segundo itinerrios da sua escolha, ou de transporte colectivo, quando
colocado disposio de qualquer pessoa e seguindo itinerrios e frequncias
previamente aprovados (artigo 3.).
Relativamente s carreiras, definidas como as ligaes estabelecidas por meio de
transportes colectivos, obedecendo a itinerrios, horrios ou frequncias mnimas e
tarifas pr-fixadas (pargrafo nico do artigo 74.), so classificadas segundo dois
critrios: nas relaes que estabelecem com o caminho-de-ferro e em relao s
localidades que servem.
Em relao ao primeiro critrio distinguem-se: as carreiras independentes, as que
no interferem economicamente com o caminho-de-ferro; as concorrentes, as que
servem trfegos j assegurados por servios de caminho-de-ferro; as afluentes, as que
permitem o acesso ao transporte ferrovirio da populao de povoaes no servidas
pelo caminho-de-ferro; e as complementares, as que so estabelecidas pela empresa
ferroviria para assegurar o transporte em troos ferrovirios onde tenha ocorrido a
reduo ou a supresso do servio ferrovirio (artigos 75. e 76.).
Em relao s localidades que servem, as carreiras distinguem-se em urbanas e
interurbanas, sendo consideradas carreiras urbanas as que se efectuam dentro dos limites
das povoaes ou entre grandes centros populacionais e povoaes vizinhas, desde que
o percurso se faa atravs de vias urbanas, e como interurbanas, todas as restantes

262

Captulo 6 O Quadro Legislativo da Organizao do Transporte Urbano em Portugal


_____________________________________________________________________________________

(artigo 77.). No entanto a diviso em apenas dois tipos de carreiras revelou-se


claramente insuficiente tendo a prtica permitido subdividir, em termos funcionais, os
dois grupos propostos no regulamento.
Tomando em ateno o Manual de Planeamento e Gesto de Transportes
(DGTT; RISCO, 1986), possvel distinguir as carreiras, relativamente distncia, em
carreiras de curta, de mdia e de longa distncia. As carreiras de curta distncia
subdividem-se em dois conjuntos, as locais concelhias, aquelas que se desenvolvem no
interior de um nico concelho, e as locais interconcelhias, as que se desenvolvem por
mais de um concelho, mas com uma extenso inferior a 25 quilmetros. As carreiras
locais configuram um servio que permite o acesso a equipamentos de nvel local e o
acesso aos locais de trabalho. A estas carreiras possvel ainda atribuir a classificao
especfica adicional relativamente ao tipo de explorao, de urbana, tal como se
encontra expresso no RTA, ou suburbana, se existirem trfegos pendulares com
acrscimo de intensidade em perodos de ponta e um mnimo de oito circulaes por
sentido em duas horas.
As carreiras de mdia e de longa distncia permitem ainda distinguir as carreiras
zonais, as que se desenvolvem no interior de uma zona PNT 125 (Plano Nacional de
Transportes), com uma amplitude entre os 25 e os 100 quilmetros, e as regionais, as
que se desenvolvem em mais de uma zona PNT, com uma amplitude entre os 25 e os
100 quilmetros. Estas carreiras prestam um servio que permite o acesso dos
potenciais utilizadores a equipamentos de nvel regional.
As carreiras com uma extenso superior a 100 quilmetros so designadas por
inter-regionais, estabelecendo as relaes entre regies e o acesso aos principais
terminais de transportes de mbito nacional e internacional. Dentro deste tipo de
carreiras encontram-se para alm das carreiras regulares, os servios expresso 126 e os
servios de alta qualidade 127 que, apesar de no se encontrarem previstas no RTA,
foram enquadradas por legislao posterior e complementar daquele regulamento.

125

O zonamento utilizado para anlise e simulao de fluxos no Plano Nacional de Transportes dividia o
territrio do Continente em 72 zonas (cf. GASPAR et al., 1991)
126
Decreto-Lei n.326/83, de 6 de Julho, Decreto-Lei n.399F/84, de 28 de Dezembro, Decreto-Lei
n.190/90, de 8 de Junho e Portaria n. 23/91, de 10 de Janeiro (cf. COSTA, 2002)
127
Decreto-Lei n.375/82, de 11 de Setembro, Decreto-Lei n.399E/84, de 28 de Dezembro, Despacho
MES n. 151/85, de 16 de Maio, Portaria n. 22/91, de 10 de Janeiro, Despacho MOPTC 35 XII/92, de
8 de Abril (cf. COSTA, 2002)

263

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

Seguindo a Base VII da Lei n. 2 008, o artigo 72. do RTA define que todos os
transportes colectivos em automveis so considerados como servio pblico e
explorados em regime de concesso, outorgada pelos organismos competentes da
administrao central ou pelas cmaras municipais.
Seguindo o princpio de concentrao empresarial enunciado na Lei da
Coordenao dos Transportes Terrestres, o regulamento, atravs dos artigos 88., 89. e
90., limita a concorrncia empresarial, quer entre as empresas rodovirias e as
ferrovirias, como entre as prprias empresas rodovirias. Segundo o artigo 88. as
novas concesses apenas devem ser concedidas a empresas j concessionrias ou a
empresas que resultem do seu agrupamento, salvaguardando-se, no entanto, a
possibilidade de outras empresas acederem ao mercado se as exigncias de trfego
assim o determinarem. O artigo 89. considera que a atribuio da concesso a carreiras
concorrentes a outras j existentes, ou em relao ao caminho-de-ferro, apenas podem
ser atribudas por necessidade pblica ou por exigncia de coordenao de transportes.
Neste mbito, quando aprovada uma carreira concorrente, as empresas interessadas
podem acordar numa adequada repartio de trfego sob tutela do ministrio
competente (artigo 81.). O artigo 90. confere o direito de um ou mais concessionrios
que explorem uma rede de carreiras de interesse regional solicitarem, junto da entidade
competente, a constituio de uma rea de preferncia, podendo ser concedido em
exclusivo o direito de explorao de carreiras que nela se desenvolvem e o direito de
preferncia na concesso de carreiras que nela se venham a desenvolver.
A outorga da concesso da responsabilidade da autarquia apenas no caso de se
tratarem de carreiras dentro das sedes de concelho, dentro dos limites de outras
povoaes concelhias que, pelas suas dimenses e caractersticas demogrficas,
justifiquem a existncia de uma rede de transportes colectivos urbanos ou nas ligaes
da sede de concelho a povoaes limtrofes, desde que o movimento de passageiros
aponte para a gesto concertada com os servios de transporte na sede de concelho
(artigo 98.). Segundo o pargrafo 3. do referido artigo, a concesso de transportes
dentro de uma mesma localidade dever ser feita a um nico concessionrio, devendo,
preferencialmente, ser igualmente concedida a este operador a concesso das ligaes
da sede de concelho s povoaes limtrofes. Quando a operao de transporte urbano
assumida pelo municpio no se verifica naturalmente o regime de concesso, carecendo

264

Captulo 6 O Quadro Legislativo da Organizao do Transporte Urbano em Portugal


_____________________________________________________________________________________

apenas, para a sua efectivao, de informao positiva do ministrio da tutela dos


transportes.
A concesso conferida ao estabelecimento de uma carreira segundo as
condies definidas pelos artigos 99. e 100. do RTA. Desta forma, o conceito de
carreira central uma vez que constitui o elemento base para o estabelecimento da
concesso do servio de transporte pblico.
O regime de concesso proposto no RTA, e ainda em vigor, baseia-se na
concesso da explorao de uma carreira e no da concesso da explorao de um
sistema integrado de transporte, ou seja, o estabelecimento de linhas, horrios, regimes
tarifrios coordenados e concertados entre si. Muito embora o RTA preveja que a
concesso do transporte pblico dentro de uma mesma localidade, ou mesmo numa
regio, deva ser atribuda preferencialmente a um nico operador, a realidade
encarregou-se de nos mostrar que a lgica que imperou, e que continua a imperar, no
servio de transporte urbano, mesmo operado por uma nica entidade, se aproxima
muito mais do conceito de carreira individualizada e no de sistema integrado e
coordenado, reduzindo-se o conceito de rede apenas ao somatrio de carreiras
desenvolvidas por um mesmo operador de transporte128 .

6.2.3 Definio das atribuies das autarquias locais

O estabelecimento de servios de transporte pblico urbano constitui uma


competncia das autarquias municipais. O Decreto-Lei n 77/84, de 8 de Maro,
delimita as atribuies municipais conferindo, no artigo 8 alnea d), aos municpios a
competncia para a realizao de investimentos pblicos nos domnios dos transportes e
comunicaes, rede viria urbana e rural, rede de transportes colectivos urbanos e de
transportes colectivos no urbanos que se desenvolvam exclusivamente na rea do
municpio. No entanto, no obstante a delimitao de atribuies constante dos
128

A propsito desta afirmao atenda-se definio proposta no Manual de Planeamento e Gesto de


Transportes, Captulo FT1.1, pg. 10 (DGTT; RISCO, 1986). A competio entre os vrios operadores
de transporte expressa-se pela obteno de carreiras, concessionadas pela administrao central, e no
pela concesso de uma rede. Pelas caractersticas inerentes ao sistema de concesso, os operadores
detentores de direitos num determinado eixo podem condicionar a entrada de novos operadores e o
estabelecimento de novas carreiras nesse eixo, ao exercerem o seu direito de preferncia (artigos 111.,
112., 113. e 114. do RTA), gerando-se situaes de bloqueio, condicionando o planeamento dos
transportes e o estabelecimento de desejveis efeitos de rede

265

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

preceitos legais definidos, o prprio decreto-lei previu que a respectiva transferncia de


responsabilidades se processasse de forma progressiva medida que as circunstncias,
em especial financeiras, o permitissem. Por essa razo, ainda hoje so inmeros os
exemplos de municpios que no tm a responsabilidade directa pela prestao de
alguns dos servios pblicos que legalmente so atribuio sua. o que se passa, a
ttulo de mero exemplo, com as atribuies relativas gesto dos centros de sade,
distribuio de energia elctrica em baixa tenso ou aos transportes colectivos urbanos,
matrias em que so poucos os municpios que tiveram capacidade financeira e tcnica
de assumir a prestao de tais servios pblicos (CCRN; CEDRU, 1999).

6.2.4 LBSTT - Lei de Bases do Sistema de Transportes Terrestres

Como foi referido, a Lei n.10/90, de 17 de Maro, estabelece a Lei de Bases do


Sistema de Transportes Terrestres (LBSTT), revogando a Lei n. 2 008, de 7 de
Setembro de 1945 (n. 1 do artigo 34.) mas mantendo em vigor os diplomas legais e
regulamentares publicados no mbito daquela lei at sua substituio por outros
resultantes da nova Lei de Bases (n. 2 do artigo 34.), pelo que o RTA se manteve e
mantm em vigor, regulando, de forma incongruente face ao disposto na LBSTT, os
transportes rodovirios.
Na alnea c) do n.2 do artigo 2. da Lei n. 10/90 definido, como princpio
geral, que as actividades das empresas produtoras de servios de transporte se
desenvolvero em regime de s concorrncia e liberdade de estabelecimento, assumindo
uma concepo bem diferente em relao s condies de acesso ao mercado da
expressa na Lei de 1945, onde era proposta a concentrao da actividade de explorao
e se limitavam as condies de concorrncia empresarial. igualmente considerada a
possibilidade de definir, por exigncia de interesse pblico, obrigaes de servio
relativas quantidade, qualidade e preo, que sejam alheias aos interesses comerciais
das empresas (alnea e) do n. 2 do artigo 2.), competindo s entidades pblicas
habilitadas para o ordenamento dos transportes a imposio e a compensao dos
encargos suportados pelas empresas a quem tenham imposto aquelas obrigaes de
servio pblico (alnea f) do n. 2 do artigo 2.). As obrigaes de servio pblico
compreendem a obrigao de explorar, de transportar e a obrigao tarifria, sendo

266

Captulo 6 O Quadro Legislativo da Organizao do Transporte Urbano em Portugal


_____________________________________________________________________________________

apenas justificvel a sua aplicao a fim de garantir o eficaz funcionamento do sistema


de transportes (n.4 do artigo 2.). As obrigaes de servio pblico constituem uma
interveno nos sistemas de transportes que, numa perspectiva mais liberal, constituem
uma distoro do mercado, tendo os seus custos de ser assumidos pela generalidade dos
contribuintes, uma vez que compete s entidades de mbito local, regional ou nacional a
compensao financeira pela prestao da obrigao do servio no comercial.
Relativamente diferenciao entre transporte pblico e transporte particular,
estabelecida no n. 2 do artigo 3. da LBSTT, no existe qualquer diferena em relao
assumida no artigo 1. do RTA.
Mais frente na LBSTT, o artigo 17. estabelece as condies de explorao dos
transportes pblicos, indicando que estes podem ser explorados em regime de transporte
regular ou ocasional, assumindo uma designao diferente da definida pelo RTA que os
classificava em regulares e de aluguer. No entanto, as diferenas no se restringem
apenas forma como os designam uma vez que segundo a LBSTT, os servios
ocasionais podem colocar a lotao, ou a capacidade de carga, dos veculos disposio
de mais de um utente, ao contrrio do que era considerado em relao aos transportes de
aluguer no RTA. Esta alterao permite considerar outras formas de explorao do
transporte pblico, como as j consideradas no trabalho da DGTT (DGTT; RISCO,
1986: captulo D) onde se consideravam os transportes semi-colectivos, entretanto j
adoptadas em muitas aglomeraes europeias e norte americanas sob a designao
anglo-saxnica de paratransit, bem como a sua utilizao generalizada nas cidades
africanas, asiticas ou sul americanas onde aquele regime de explorao dominante.
A Lei de Bases estabelece igualmente a distino dos tipos de transportes
assumida segundo o mbito espacial da deslocao no seu artigo 3.. A LBSTT
estabelece a distino entre transportes internacionais e transportes internos,
apresentando quatro subcategorias relativas aos transportes internos:
interurbanos, os que permitem a deslocao entre municpios no integrados
numa mesma regio metropolitana de transportes;
regionais, os interurbanos que se realizem no interior de uma dada regio 129 ;

129

No tendo sido instituda qualquer regio no territrio continental, apenas faz sentido a aplicao desta
subcategoria situao das regies autnomas dos Aores e da Madeira

267

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

locais, os que permitem satisfazer as necessidades de deslocao dentro de um


municpio ou de uma regio metropolitana de transportes;
urbanos, os que se realizam em meio urbano, ou seja, dentro dos limites de uma
rea de transportes urbanos ou de uma rea urbana de uma regio metropolitana
de transportes (n. 4 do artigo 3.), considerando-se como rea de transportes
urbanos aquela que tenha sido delimitada no PDM ou, na sua falta, por
deliberao de assembleia municipal, como rea de um centro urbano ou de um
conjunto de aglomerados populacionais contguos (n. 5 do artigo 3.).
o artigo 26. que define o conceito de regio metropolitana de transportes.
Segundo o n. 2, cada regio metropolitana de transportes constituda por uma rea
geogrfica constituda pelo centro urbano principal, no qual se verificam intensas
relaes de transporte de pessoas entre os locais de actividade econmica,
administrativa e cultural, e pelas zonas circunvizinhas, onde podem existir tambm
aglomerados urbanos secundrios, que com o centro urbano principal mantm relaes
intensas de transporte, nomeadamente de passageiros em deslocao pendular diria
entre os locais de residncia e de trabalho, sendo consideradas, pelo n. 3, as regies
metropolitanas de transportes de Lisboa e do Porto.
Apesar de inovador poca da sua publicao, o texto legal d especial tnica s
ligaes de tipo radial, com um centro polarizador, situao um pouco diferente da que
se configura na actualidade, onde essa estrutura tem vindo a ser substituda por outra
polinucleada, onde as deslocaes circulares e internas s periferias dos centros
tradicionais so cada vez mais significativas.
O artigo 5. define o princpio de harmonizao fiscal, imputando ao transporte,
ferrovirio e rodovirio, custos de utilizao das infra-estruturas, bem como das
externalidades impostas pela actividade de transporte sob a forma de imposto, servindo
as receitas para a expanso, modernizao e conservao das respectivas redes. A
LBSTT, ao contrrio da anterior, no estabelece um tratamento diferenciado em relao
aos dois modos terrestres, eliminando, com este artigo, a disparidade de tratamento no
s em relao aos modos rodovirios e ferrovirios, como tambm em relao s
diferentes empresas.
Relativamente ao sistema de financiamento dos sistemas de transportes pblicos
em reas urbanas e metropolitanas, a LBSTT considera a possibilidade de aplicao de

268

Captulo 6 O Quadro Legislativo da Organizao do Transporte Urbano em Portugal


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impostos e de taxas como forma de financiamento dos sistemas de transporte pblico de


passageiros, tendo em vista a sua manuteno e desenvolvimento, revertendo o valor
cobrado para as entidades responsveis pelo financiamento do sistema (artigo n. 6).
Este princpio permite a aplicao de diferentes instrumentos fiscais como a taxa
municipal de transportes (cf. DL n. 439/83, de 22 de Dezembro), numa formulao
muito prxima do conceito do versement de transport desenvolvida para as
aglomeraes francesas, ou de outras taxas ou impostos que permitam a repartio dos
custos do sistema de transportes pelos utilizadores directos e por outros que, de forma
indirecta, retiram benefcios dos sistemas de transportes.
A explorao dos transportes urbanos e locais encontra o enquadramento legal
no artigo 20., onde definido que os transportes regulares urbanos so considerados
como um servio pblico explorado pelos municpios respectivos, de forma directa,
atravs de empresas municipais, ou atravs do estabelecimento de contratos de
concesso ou de prestao de servios (n.1, do artigo 20.). Relativamente aos
transportes locais, so igualmente considerados como servio pblico, mas apenas
podem ser explorados ao abrigo de um contrato de concesso ou de prestao de
servios (n.2, do artigo 20.).
A figura do contrato de prestao de servios constitui uma inovao face ao
RTA, permitindo uma maior autonomia dos municpios no estabelecimento de pequenos
sistemas de transportes urbanos, ou locais, quando a capacidade financeira ou tcnica se
revela insuficiente para o estabelecimento da explorao directa, ou contornar o
estabelecimento de uma concesso, seja por no pretenderem perder capacidade de
controlo sobre o servio prestado, seja pelo desinteresse das empresas habilitadas em
concorrerem a uma concesso.
A possibilidade de dois municpios limtrofes poderem explorar, concessionar ou
contratualizar conjuntamente a explorao de transportes urbanos ou locais que se
desenvolvam nos seus territrios prevista no n. 3 do mesmo artigo 20., rompendo
assim com a limitao das fronteiras municipais no estabelecimento dos contratos de
concesso. Mais uma vez, o esprito da lei estabelece as condies de concorrncia
definindo que dever ser permitida a explorao de outros servios de transporte regular
de passageiros qualitativamente diferenciados, seja em relao s categorias dos
utilizadores, seja em relao s caractersticas tcnicas dos veculos (n. 4 do artigo
20.).
269

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

O enquadramento legal dos transportes nas regies metropolitanas objecto do


captulo IV da LBSTT. O artigo 26., como j foi referido, define o conceito de regies
metropolitanas de transportes e o artigo 27. estabelece o plano de transportes como
pea central do ordenamento dos transportes nas regies metropolitanas. O plano de
transportes, devidamente articulado com os planos de urbanizao e de ordenamento
do territrio, constitui o elemento que permite regular as bases de funcionamento do
sistema de transportes de uma regio de transportes (n. 1 do artigo 27.). O plano de
transportes dever definir os investimentos e medidas legais, regulamentares e
administrativas, para a gesto do sistema de transportes (n. 2 do artigo 27.),
abrangendo os modos de transporte pblicos, bem como as condies de circulao e de
estacionamento dos veculos privados (n. 3 do artigo 27.). O plano de transportes
dever ainda prever o plano geral de financiamento dos investimentos nele programados
(n. 9 do artigo 27.). Em cada regio metropolitana dever ser constituda uma
comisso metropolitana de transportes, organismo pblico com personalidade jurdica e
autonomia administrativa e financeira, com a responsabilidade de promover a
elaborao do plano metropolitano de transportes, de coordenao dos investimentos e
das empresas em operao na regio, realizao de investimentos, a cobrana e gesto
de receitas e a concesso, autorizao ou contratao da explorao de transportes
regulares da regio (artigo 28.).
Relativamente ao transporte ferrovirio, a LBSTT dedica-lhe o captulo II.
Segundo a Lei de Bases, as linhas ferrovirias de domnio pblico do Estado podem ser
classificadas em dois nveis: as linhas da rede principal e as da rede complementar. A
rede principal integra as linhas vocacionadas para a prestao dos servios de
transportes de passageiros nacionais e internacionais, de longo curso, grande
velocidade e elevada qualidade e as linhas cuja principal funo a de transportar
grandes volumes de trfego de passageiros deslocando-se diariamente entre os locais
de residncia e de trabalho (n. 2 do artigo 10.), ou sejam as linhas dedicadas ao
transporte suburbano.
data da formulao da lei, a CP era a nica operadora de transporte ferrovirio
no territrio nacional. Depois do Contrato de Concesso nica de 1951, restabelecido
em 1973 pelo Decreto-Lei n. 104/73, de 13 de Maro, a CP veio a ser nacionalizada em
1975, como estabelecido no Decreto-Lei n. 205-B/75, de 16 de Abril, cabendo a
explorao do servio ferrovirio e a manuteno da infra-estrutura que passou a

270

Captulo 6 O Quadro Legislativo da Organizao do Transporte Urbano em Portugal


_____________________________________________________________________________________

abarcar toda a rede nacional a partir da integrao da Linha de Cascais na CP em 1977,


findo o contrato de arrendamento estabelecido entre o Estado e a Sociedade Estoril a 7
de Agosto de 1918.
O artigo 11. da LBSTT, atribui ao Estado ou por entidade concessionada ou por
delegao, a funo de construo, de manuteno e de vigilncia das infra-estruturas,
abrindo assim as condies para a separao entre estas funes e a explorao do
transporte ferrovirio, dando origem, em 1997, constituio da REFER, Rede
Ferroviria Nacional, por Decreto-Lei n. 104/97, de 29 de Abril, entidade que passou a
ser responsvel pela prestao de servio pblico de gesto da infra-estrutura integrante
da rede ferroviria (n 2 do artigo 2.) e, um ano depois, o organismo regulador e
fiscalizador do sector ferrovirio, o Instituto Nacional do Transporte Ferrovirio
(INTF) 130 .
O enquadramento do transporte ferrovirio dado pelo princpio definido pela
Lei n. 88-A/97, de 25 de Julho, onde se considera que a explorao do transporte
ferrovirio em regime de servio pblico apenas poder ser acedida por empresas
privadas atravs de um contrato de concesso, que se encontra plasmado no artigo 13.
da LBSTT.
Relativamente a outros modos de transportes terrestres com caractersticas
especiais, como o metropolitano, o elctrico, elevadores, ascensores ou telefricos, bem
como os transportes fluviais, so remetidos, pelo artigo 30., aos preceitos
desenvolvidos nos captulos I, IV e V da regulamentao genrica da LBSTT e para
regulamentao a desenvolver subsequentemente.
A Lei de Bases constituiu um instrumento legal inovador poca da sua
promulgao. Este instrumento introduziu os conceitos de "regio metropolitana de
transportes" e de "rea de transportes urbanos", permitindo com isso alargar a base
espacial de concesso para alm do concelho no caso dos transportes pblicos urbanos e
possibilitando a explorao conjunta de sistemas de transporte urbanos por dois
concelhos limtrofes. Para alm disso, veio permitir que os municpios, para alm de
poderem realizar a explorao directa do transporte pblico, poderem contratualizar
servios com operadores de transporte.
130

O INTF foi criado pelo Decreto-Lei n.299-B/98, de 29 de Setembro e entretanto extinto e as suas
funes assumidas pelo Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, IP criado pelo DecretoLei n. 147/2007, de 27 de Abril

271

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

A publicao em 1990, precisamente no perodo em que se iniciava o processo


de privatizao da Rodoviria Nacional e em que o transporte individual comeou a
ganhar particular importncia nas deslocaes quotidianas dos portugueses, constituiu
um enquadramento pouco propcio aceitao de to profundas transformaes do
mercado dos transportes terrestres. No ser pois de estranhar o pouco empenhamento
do poder poltico e dos agentes econmicos do sector dos transportes rodovirios na
prossecuo da produo legislativa que poderia dar corpo s alteraes previstas na Lei
de Bases.
Assim, como j foi referido, continua a ser o RTA, com ligeiras alteraes, a
regular a prestao dos servios de transportes urbanos. Este facto apontado pelos
diferentes agentes ligados ao transporte rodovirio o principal entrave organizao dos
sistemas de transportes urbanos, enquanto a LBSTT, embora j apresentando alguma
desactualizao em particular em relao s reas metropolitanas, continue a constituir
uma boa base instrumental para a concretizao de sistemas de transporte em reas
urbanas mais eficientes e eficazes.

6.3 O enquadramento das reas Metropolitanas

O conceito de regio metropolitana e de rea metropolitana desde cedo comeou


a ser utilizado no contexto da anlise do territrio em torno da cidade de Lisboa, e
tambm da cidade do Porto. Se atendermos a diferentes instrumentos de planeamento e
de ordenamento do territrio e de planeamento sectorial, como o Plano Director da
Regio de Lisboa de 1964, ou o Estudo de Transportes da Regio de Lisboa (DGTT;
ITEP, 1980), ou a diferentes trabalhos acadmicos (cf. por exemplo FONSECA; REIS,
1980; OLIVEIRA, 1988; FONSECA, 1990; BARATA SALGUEIRO, 1992; GASPAR,
1993) podemos verificar que aquele conceito foi amplamente utilizado embora
referindo-se a configuraes territoriais ligeiramente diferentes, tanto em relao s
diferentes propostas adiantadas como, em particular, em relao constituio territorial
adoptada pela Lei n. 44/91, que veio a instituir, em concreto, as reas metropolitanas de
Lisboa e do Porto.

272

Captulo 6 O Quadro Legislativo da Organizao do Transporte Urbano em Portugal


_____________________________________________________________________________________

6.3.1 Regime de criao das reas metropolitanas

A Lei n. 44/91, de 2 de Agosto, instituiu as reas Metropolitanas de Lisboa e


do Porto, como pessoas colectivas de direito pblico de mbito territorial, na sequncia
da iniciativa de criao de uma Associao de Municpios da rea Metropolitana de
Lisboa e no lanamento do Plano Regional de Ordenamento do Territrio da rea
Metropolitana de Lisboa em 1989, S et all 131 citado por PEREIRA e SILVA (2001).
No artigo 4. da referida Lei so determinadas as atribuies das reas
metropolitanas onde, entre outras, atribuda a responsabilidade de assegurarem a
articulao de investimentos municipais que tenham mbito supramunicipal e a
conveniente articulao de servios de mbito supramunicipal, nomeadamente nos
sectores dos transportes colectivos urbanos e suburbanos e das vias de comunicao de
mbito metropolitano (alneas a) e b) do n. 1 do artigo 4.).
As reas metropolitanas eram compostas por trs rgos: a assembleia
metropolitana, a junta metropolitana e o conselho metropolitano. A assembleia
metropolitana constitua o rgo deliberativo composta por membros eleitos pelas
assembleias municipais de cada um dos municpios que integravam a rea
metropolitana, enquanto a junta metropolitana, o rgo executivo, era composta pelos
presidentes de cada um dos municpios integrantes da rea metropolitana. O conselho
metropolitano, como rgo consultivo, era constitudo pelo presidente da comisso de
coordenao regional 132 , pelos membros da junta metropolitana e por representantes dos
servios e organismos pblicos cuja actuao interfira nas atribuies da rea
metropolitana.
Entretanto a Lei n. 44/91 foi revogada pela Lei n. 10/2003, de 13 de Maio, a
nova lei que estabelece o regime de criao, o quadro de atribuies e de competncias
das reas metropolitanas e o regime de funcionamento dos seus rgos.
Segundo a nova legislao so estabelecidos dois tipos de reas metropolitanas,
as Grandes reas Metropolitanas (GAM) e as Comunidades Urbanas (ComUrb), de
acordo com o mbito territorial e a dimenso demogrfica.

131

S, Lus; SERRANO, Ana; BRANCO, Daniel (1989) As Regies Administrativas Democracia e


Desenvolvimento, Lisboa, Editorial Caminho
132
Hoje CCDR, Comisso de Coordenao e Desenvolvimento Regional

273

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

A constituio de reas metropolitanas baseada na contiguidade de municpios,


sendo necessrio para a constituio de uma GAM a associao de um mnimo de nove
municpios e um total de pelo menos 350 000 habitantes e para a constituio de uma
ComUrb a associao de um mnimo de trs municpios totalizando pelo menos 150 000
habitantes (n. 2 e n. 3 do artigo 3.).
As atribuies definidas no n. 6 compreendem a articulao de investimentos
municipais de interesse supramunicipal e a coordenao de actuaes entre os
municpios e os servios de administrao central em diferentes reas nas quais se
incluem as acessibilidades e os transportes. No entanto, mais frente, na definio das
competncias da junta metropolitana, apenas atribuda a funo de articulao e
compatibilizao das redes intermunicipais de acessibilidades e a da gesto dos
transportes escolares (alneas a) e e) do n. 5 do artigo 18.), deixando de ter qualquer
atribuio ou competncia no mbito dos transportes pblicos urbanos e suburbanos,
como no anterior articulado estava previsto, minimizando as funes da rea
metropolitana no mbito da gesto e coordenao dos transportes.
Os rgos constituintes das reas metropolitanas so, tal como na anterior Lei
n. 44/91, a assembleia, a junta e o conselho, metropolitanos no caso das GAM, da
comunidade urbana no caso das ComUrb. A composio dos trs rgos tambm no
difere da prevista na anterior lei, sendo a assembleia o rgo deliberativo, constitudo
por membros eleitos pelas assembleias municipais dos municpios integrantes da GAM
ou da ComUrb; a junta, rgo executivo da rea metropolitana, constituda pelos
presidentes de cmara dos municpios integrantes; e o conselho metropolitano um rgo
consultivo constitudo pelos membros da junta, pelo presidente da comisso de
coordenao e de desenvolvimento regional e por representantes dos servios e
organismos pblicos cuja actividade interesse prossecuo das atribuies da rea
metropolitana (artigos n. 13., 17. e 23.).
Da comparao dos diplomas relativos criao de reas metropolitanas, a Lei
n. 44/91 e a Lei n. 19/2003, podemos verificar que a estrutura funcional proposta para
as reas metropolitanas idntica tanto quanto composio como em relao
constituio dos rgos das reas metropolitanas.
Acerca da estrutura funcional algumas crticas j se tinham levantado, tanto por
alguns autarcas como por alguns investigadores. De facto, a estrutura proposta na lei de

274

Captulo 6 O Quadro Legislativo da Organizao do Transporte Urbano em Portugal


_____________________________________________________________________________________

1991 j tinha sido objecto de crticas e considerada como a principal razo para a
relativa inoperncia das reas metropolitanas (PEREIRA; SILVA, 2001). Em trabalho
de avaliao de desempenho desenvolvido entre 1994 e 1997 relativamente rea
Metropolitana de Lisboa, os autores reconhecem a inoperacionalidade do modelo de
organizao e de gesto e associam ao facto de a constituio dos rgos carecer de
legitimidade democrtica, uma vez que os cargos so assumidos por inerncia de
funes de autarcas eleitos para mandatos municipais, com agendas, objectivos e
compromissos polticos que pouco tem a ver com a administrao metropolitana. Em
alternativa, os autores propem outros modelos de organizao funcional que permitam
um maior compromisso poltico e maior capacidade de interveno (cf. PEREIRA,
2001; PEREIRA; SILVA, 2001). Por outro lado, a estabilidade deste modelo
metropolitano, regulado pelo artigo n. 5 da Lei n. 10/2003, encontra-se de certa forma
fragilizado pela relativa facilidade de cessao dos municpios integrantes.

6.3.2 Regime de criao das autoridades metropolitanas de transportes

A ausncia de atribuies no mbito dos transportes pblicos urbanos e


suburbanos no mais recente diploma relativo criao de reas metropolitanas poderia
ser justificado pela, entretanto, promulgada Lei n. 26/2002, de 2 de Novembro, que
veio conferir autorizao legislativa para o Governo proceder criao de entidades
coordenadoras de transportes nas reas metropolitanas de Lisboa e do Porto e, da
mesma forma, proceder s transferncias das competncias necessrias ao seu
desempenho,

designando

essas

entidades

coordenadoras

por

Autoridades

Metropolitanas de Transportes (AMT).


No entanto, esta lei apenas confere autorizao para os casos das duas nicas
reas metropolitanas constitudas poca da sua publicao, as reas metropolitanas de
Lisboa e do Porto. Desta forma, a interveno de nvel supra municipal no mbito dos
transportes pblicos urbano e suburbanos no se encontra acautelada quer seja pelos
rgos das reas metropolitanas ou por outra entidade com essa responsabilidade, para
todas as reas metropolitanas, sejam GAM ou ComUrb, entretanto constitudas, como

275

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

as Grandes reas Metropolitanas do Algarve 133 , de Aveiro 134 , de Coimbra 135 , do


Minho 136 e de Viseu 137 (cf. DGAL, 2004) ou que se venham a constituir ou alterar, para
alm das referidas Grandes reas Metropolitanas de Lisboa e do Porto.
A Lei n. 26/2002 surge em sequncia do reconhecimento da necessidade de
melhorar a qualidade de vida nas duas reas metropolitanas atravs da actuao nos
sistemas de transportes e da leitura da LBSTT, onde j eram previstas as regies
metropolitanas de transportes de Lisboa e do Porto e a necessidade de serem institudas
as respectivas comisses metropolitanas de transportes.
Um ano aps a autorizao legislativa publicado o Decreto-Lei n. 268/2003,
de 28 de Outubro, que cria as Autoridades Metropolitanas de Transportes de Lisboa e
do Porto, entretanto alterado pelo Decreto-Lei n. 232/2004, de 13 de Outubro,
documento onde, para alm das alteraes, so igualmente publicados os estatutos das
Autoridades Metropolitanas de Transportes de Lisboa e do Porto.
As autoridades metropolitanas de transportes, segundo o Decreto-Lei
n. 232/2004, constituem-se como entidades pblicas empresariais, com autonomia
administrativa, financeira e patrimonial (artigo 1.), sob superintendncia do Ministro
das Obras Pblicas, Transportes e Comunicaes e sob a tutela conjunta dos Ministros
das Obras Pblicas, Transportes e Comunicaes e das Finanas e da Administrao
Pblica (artigo 2.).
s AMT cabe a responsabilidade da prestao de servio pblico, em moldes
empresariais, relativos gesto, planeamento, explorao e desenvolvimento do
sistema de transportes nas reas metropolitanas de Lisboa e do Porto (n. 1 do artigo
8., nova redaco do artigo 5. do Decreto-Lei n. 268/2003).

133

A Grande rea Metropolitana do Algarve foi constituda a 29 de Maro de 2004, abarcando os 16


municpios do Algarve
134
A Grande rea Metropolitana de Aveiro foi constituda a 23 de Abril de 2004, abarcando 12
municpios, gueda, Albergaria-a-Velha, Aveiro, Estarreja, lhavo, Murtosa, Oliveira de Azemis,
Oliveira do Bairro, Ovar, Sever do Vouga, Vagos e Vale de Cambra
135
A Grande rea Metropolitana de Coimbra constituda por 16 municpios, Cantanhede, Coimbra,
Condeixa-a-Nova, Figueira da Foz, Gis, Lous, Mealhada, Mira, Miranda do Corvo, Montemor-oVelho, Mortgua, Penacova, Penela, Soure, Tbua, Vila Nova de Poiares
136
A Grande rea Metropolitana do Minho constituda por 12 municpios, Amares, Barcelos, Braga,
Cabeceiras de Basto, Fafe, Guimares, Pvoa de Lanhoso, Terras de Bouro, Vieira do Minho, Vila
Nova de Famalico, Vila Verde e Vizela
137
A Grande rea Metropolitana de Viseu constituda por 21 municpios, Aguiar da Beira, Carregal do
Sal, Castro Daire, Fornos de Algodres, Gouveia, Mangualde, Moimenta da Beira, Nelas, Oliveira de
Frades, Penalva do Castelo, Penedono, Santa Comba Do, So Pedro do Sul, Sto, Seia, Sernancelhe,
Tarouca, Tondela, Vila Nova de Paiva, Viseu e Vouzela

276

Captulo 6 O Quadro Legislativo da Organizao do Transporte Urbano em Portugal


_____________________________________________________________________________________

As autoridades metropolitanas passam a assumir funes segundo cinco nveis


de interveno:
-

ao nvel do planeamento, compete autoridade metropolitana a definio da


poltica de transportes; elaborar o plano metropolitano de mobilidade e
transportes, articulado com os restantes instrumentos de gesto territorial;
definir o planeamento das redes e dos servios de todos os modos de
transportes pblicos de mbito metropolitano; planear, programar e
coordenar a execuo de infra-estruturas rodovirias e ferrovirias de
interesse metropolitano; promover a intermodalidade, atravs da integrao
fsica e tarifria ao nvel metropolitano; e acompanhar a elaborao dos
diferentes instrumentos de gesto territorial no espao metropolitano;

ao nvel da organizao do mercado, compete autoridade metropolitana


avaliar a eficincia e a qualidade dos servios de transportes pblicos; a
fiscalizao do cumprimento da regulamentao e dos contratos, nas suas
diferentes formas, de explorao; e as funes de contratao, concesso e
autorizao de explorao dos servios de transportes pblicos;

ao nvel do financiamento e da tarifao, compete autoridade


metropolitana estabelecer as obrigaes de servio pblico; gerir o
financiamento do sistema de transporte pblico; desenvolver um sistema
tarifrio integrado; definir os princpios e regras tarifrias aplicados s infraestruturas, interfaces e estacionamento de interesse metropolitano;
desenvolver os sistemas de bilhtica e garantir a distribuio das receitas
pelos diferentes operadores; promover a aquisio e renovao de frotas e a
utilizao de novas tecnologias relacionadas com a concretizao dos
objectivos polticos definidos;

ao nvel da promoo do transporte pblico, compete autoridade


metropolitana a promoo da imagem dos sistemas de transportes pblicos; a
divulgao da oferta de servios de transportes pblicos; promover a
inovao ao nvel tecnolgico e dos servios, tendo em vista a melhoria da
qualidade e segurana;

ao nvel da investigao e desenvolvimento, compete autoridade


metropolitana apoiar, participar e financiar o desenvolvimento de projectos e

277

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

de investigao no mbito dos transportes pblicos e da mobilidade urbana; e


promover o desenvolvimento de projectos e experincias piloto no mbito
dos transportes pblicos e da mobilidade urbana (cf. Artigo 8. do DL n.
232/2004 e artigo 5. do DL n. 268/2003).
Tal como estatudo, as atribuies conferidas s autoridades metropolitanas tm
como objectivo a organizao integrada do sistema de transportes pblicos. As
atribuies definidas para as AMT nacionais configuram a concentrao na mesma
entidade do nvel estratgico e do nvel tctico do processo de organizao dos sistemas
de transportes. Compete AMT a definio das orientaes da poltica de mobilidade e
dos objectivos gerais dos servios de transportes pblicos, ou sejam funes de nvel
estratgico, e a definio das opes modais e das redes de transportes pblicos a
introduzir e a desenvolver, a coordenao dos diferentes servios de transportes
pblicos e a contratualizao, gesto e controlo dos contratos de prestao de servios
de transporte, ou sejam funes de nvel tctico.
A organizao funcional das AMT, definida no documento legal de criao e
transposto para os respectivos estatutos, composta pela assembleia geral, o conselho
de administrao, o conselho geral e o fiscal nico:
-

a assembleia geral constituda por um representante do Estado, um


representante da Junta Metropolitana, de Lisboa ou do Porto, e um
representante do municpio, de Lisboa ou do Porto (cf. Artigo 8. do DL n.
232/2004), competindo-lhe a aprovao do relatrio e contas a apresentar
pelo conselho de administrao;

o conselho de administrao constitui o rgo executivo da AMT, sendo


constitudo por trs representantes do Estado, um representante da Junta
Metropolitana, de Lisboa ou do Porto, e outro da Cmara Municipal, de
Lisboa ou do Porto;

o conselho geral o rgo consultivo, constitudo por representantes de


todos os municpios englobados no territrio metropolitano, dos organismos
da administrao com competncia em matria de infra-estruturas,
transportes, ordenamento do territrio e ambiente, dos operadores de
transportes e dos utilizadores, sendo o nmero de representantes definidos
estatutariamente em cada uma das AMT;

278

Captulo 6 O Quadro Legislativo da Organizao do Transporte Urbano em Portugal


_____________________________________________________________________________________

o fiscal nico nomeado pelo Ministrio das Finanas e ser


obrigatoriamente uma sociedade de revisores oficiais de contas.

Para alm da definio estatutria das AMT, da definio das atribuies e


funes e da estrutura organizativa e funcional, o diploma define igualmente o modelo
de financiamento dos sistemas de transportes metropolitano. Para o financiamento do
sistema proposto um modelo quadripartido constitudo pelas verbas resultantes das
receitas tarifrias e de outras geradas pelos sistemas de transportes, das transferncias
oramentais das autarquias locais, das transferncias do oramento de Estado e das
receitas resultantes da aplicao de taxas de carcter especfico que possam vir a ser
introduzidas (artigo 11. do DL n. 268/2003 e alterado pelo DL n. 232/2004).
Nos diplomas que criam as autoridades metropolitanas de transportes
encontram-se expressas, tanto de forma explcita como implcita, as preocupaes
ambientais, pretendo-se com a interveno sobre os sistemas de transportes pblicos a
melhoria das condies ambientais e da eficincia energtica, atravs da alterao da
tendncia de repartio modal, favorecendo-se a utilizao dos transportes pblicos.
Por outro lado, as alteraes legislativas introduzidas pelo Decreto-Lei
n.232/2004 permitiram colmatar algumas das limitaes que a primeira forma continha
relativamente autonomia financeira e capacidade de endividamento das autoridades,
admitindo a figura de contrato de prestao de servios de transporte e estabelecendo a
quarta componente de financiamento dos sistemas, ou seja, a possibilidade de aplicao
de taxas especficas sobre os sistemas de mobilidade.

6.4 Outros documentos legislativos relevantes

Para alm da legislao de enquadramento e da que mais directamente se


relaciona com a organizao dos sistemas de transportes referida anteriormente, podem
ainda ser assinalados quatro outros diplomas legais com interesse para a organizao e
financiamento destes sistemas: os regimes de criao de passes sociais; a criao da taxa
municipal de transportes; os ttulos combinados de transportes; e o regulamento de
contribuio especial de benefcios de infra-estruturas.

279

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

6.4.1 Deliberao de criao do passe social

Em 1976, a ponderao das condies das empresas de transportes,


caracterizadas por elevados deficits de explorao, o quadro de forte aumento dos custos
dos combustveis, o reconhecimento da necessidade de proteger os interesses dos
utilizadores habituais dos transportes pblicos e da importncia destes para as
deslocaes entre a residncia e os lugares de trabalho ou estudo, levou a que o Estado
adoptasse um papel mais activo no controlo dos aumentos dos custos de transporte e a
assumir os deficits do sistema de transportes. Assim, adoptada a Resoluo do
Conselho de Ministros de 9 de Setembro de 1976, publicada no Dirio da Repblica de
21 de Setembro, que instituiu o ento designado passe social, que se tem vindo a manter
ao longo dos ltimos trinta anos 138 .
A introduo do passe social constitui, sem dvida, um instrumento poltico que
permitiu ultrapassar os problemas decorrentes do rpido aumento dos custos de
operao, pressionados numa primeira fase pelo aumento dos combustveis, e
posteriormente agravado pelo aumento dos salrios e pela difcil reestruturao dos
servios e da gesto das empresas de transporte, mesmo depois do processo de
nacionalizao de muitas delas, devido forte presso sindical e dos prprios partidos
polticos (NUNES DA SILVA, 2002: 439-440).
Desta forma, o Estado passou a assumir uma funo de redistribuio,
beneficiando naturalmente os utilizadores dos transportes pblicos, mas contribuindo
igualmente para a diminuio da presso sobre os aumentos salariais, ao permitir custos
de deslocao abaixo dos custos de mercado, beneficiando tambm, de forma indirecta,
os empregadores.
Por outro lado, os passes sociais ao assumirem uma estrutura tarifria zonal e
dispondo-se segundo coroas, no caso da regio de Lisboa, condicionaram, e de certo
modo distorceram, o mercado imobilirio metropolitano. A subsidiao dos custos de
138

Um passe social mensal vlido para a rede da Carris j tinha sido institudo em Janeiro de 1976, com
um custo de 275$00. A introduo do passe social multimodal efectuou-se em Janeiro de 1977,
agregando diferentes operadores: a Carris, o Metropolitano de Lisboa, a Rodoviria Nacional e a
Transtejo. O passe social multimodal assentava num sistema tarifrio zonal, sendo a rea de Lisboa
dividida em quatro zonas, Lisboa (L) e trs coroas suburbanas. O custo em 1977 era para a cidade (L)
de 300$00, hoje 27,05 (5423$00); para Lisboa e a zona 1 (L1) de 400$00, hoje 36,85 (7388$00);
para Lisboa e as zona 1 e 2 (L12) de 500$00, hoje 44,35 (8891$00); e para Lisboa e as zonas 1, 2 e 3,
de 640$00, hoje 50,50 (10124$00)

280

Captulo 6 O Quadro Legislativo da Organizao do Transporte Urbano em Portugal


_____________________________________________________________________________________

deslocao atravs dos passes sociais permitiu a promoo imobiliria em reas


sucessivamente mais afastadas, onde os custos monetrios de transporte passaram a ser
idnticos uma vez localizados numa mesma zona tarifria. As vantagens relativas das
diferentes localizaes dos empreendimentos imobilirios deixaram de ser vistas apenas
pela distncia a Lisboa, ou atravs do tempo de deslocao, mas tambm, e em muitas
das situaes, a constiturem a principal vantagem relativa, a sua localizao no
conjunto de coroas do sistema de passes sociais.
A adopo de um sistema de passes sociais multimodais permitiu de igual forma
a constituio de cadeias de transportes mais complexas, sendo possvel utilizar, numa
mesma deslocao, o autocarro suburbano, o caminho-de-ferro e os modos de
transportes urbanos com um nico ttulo de transporte e segundo uma tarifa muito mais
vantajosa, o que era at introduo do passe social dificilmente aceitvel, contribuindo
para o alargamento da mancha urbana em torno de Lisboa e permitindo a viabilidade
econmica de muitos dos empreendimentos imobilirios da sua periferia.

6.4.2 Criao da taxa municipal de transportes

O segundo documento legal corresponde ao decreto-lei que cria a taxa municipal


de transportes. Reconhecendo a necessidade de promover a maior justia e equidade na
repartio dos encargos com os sistemas de transportes colectivos urbanos e o esforo
assumido pelo Estado na subsidiao da explorao dos sistemas, um esforo assumido
por todo o conjunto de contribuintes nacionais, prope-se que sejam os municpios a
assumir a competncia para a atribuio de indemnizaes compensatrias aos
operadores, prevendo para isso um novo instrumento de financiamento.
O Decreto-Lei n. 439/83, de 22 de Dezembro, cria a taxa municipal de
transportes (TMT) com o objectivo de financiar os custos de explorao e de
investimento dos sistemas de transportes colectivos urbanos. Esta taxa poder ser
instituda em municpios, ou associaes de municpios, que, simultaneamente
cumpram os trs princpios seguintes: possurem uma populao igual ou superior a
50 000 habitantes; estar definida uma rea de transportes urbanos que sirva uma
populao no inferior a 25 000 habitantes; e a existncia de um sistema de transportes

281

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

colectivos de passageiros em funcionamento ou, no estando em funcionamento, a


existncia de um plano para a sua criao.
A deciso da aplicao da TMT da competncia das assembleias municipais,
incidindo a taxa sobre as empresas que possurem estabelecimentos que empreguem 10
ou mais trabalhadores, podendo a taxa a aplicar variar entre 0,5 a 1,5 por cento do
volume dos salrios pagos pelas entidades empregadoras, dependente da deciso da
assembleia municipal. A legislao prev a iseno total de pagamento da TMT, ou por
um perodo at 5 anos, s empresas que cumprirem as condies previstas nos n.s 1 e 2
do artigo n. 7 do documento legal 139 .
Neste mesmo documento prevista a criao da comisso tcnica de transportes
urbanos (CTU) com funes consultivas, sendo esta responsvel pela anlise dos
pedidos de iseno do pagamento da taxa e emisso do respectivo parecer, pela emisso
de parecer sobre a aplicao e distribuio das receitas resultantes da aplicao da taxa,
por informar sobre o cumprimento da aplicao do regime de taxao e pela emisso de
pareceres em matria de transportes urbanos junto dos rgos municipais ou
intermunicipais. A CTU constituda por 3 a 7 membros no caso das associaes de
municpios, ou de 3 a 5 membros no caso dos municpios no integrados em
associaes, designados pelas respectivas assembleias municipais.
O princpio que deu origem criao da TMT encontra-se profundamente ligado
ao versement de transport pela primeira vez aplicado na regio de Paris, em 1971, taxa
que foi sucessivamente adoptada, primeiro pelas autoridades de transportes de
aglomeraes francesas de 300 000 ou mais habitantes, mas hoje, aplicvel em
aglomeraes desde os 10 000 habitantes 140 . A aplicao da TMT, como j foi referido,
encontra-se prevista na LBSTT, ao abrigo do artigo 6.. No entanto, no tendo ocorrido
qualquer regulamentao posterior, a taxa no foi adoptada em nenhum dos municpios
nacionais, revelando-se, mais uma vez, a inoperncia da produo legislativa.

139

Podero ser isentadas as empresas que assegurem o provimento de habitao para os seus
trabalhadores junto do local de trabalho ou que garantam o transporte por meios prprios ou em
transporte fretado entre os locais de trabalho e de residncia. Podero ser isentas, por um perodo
temporrio, as empresas que se localizem em reas urbanas previamente definidas pelo municpio
140
cf. Leis da Repblica Francesa, Lei 71-559 de 12 de Julho de 1971; Lei 73-640, de 11 de Julho de
1973; e Lei 2000-1208 de 13 de Dezembro de 2000

282

Captulo 6 O Quadro Legislativo da Organizao do Transporte Urbano em Portugal


_____________________________________________________________________________________

6.4.3 Criao dos ttulos combinados de transportes

O Decreto-Lei n. 8/93, de 11 de Janeiro, veio possibilitar a criao de ttulos


combinados de transporte, entendidos como ttulos de transporte que permitem a
utilizao de servios regulares de transporte pblico, explorados por mais de uma
empresa, em linhas por elas concessionadas.
Paralelamente ao regime de passes sociais, ou passes intermodais segundo a
designao hoje assumida, foi considerada a criao de ttulos combinados de transporte
tendo em vista a diversificao da oferta de transporte e a melhor adequao da oferta
de ttulos procura verificada, como referido no prembulo do decreto que os instituiu.
Os novos ttulos para alm de se ajustarem melhor s condies de procura, apresentam
um preo mais baixo que os passes sociais, uma vez que o direito do utilizador de se
fazer transportar se restringe a trajectos definidos e ao recurso aos servios de
operadores especficos, e no a um direito universal de se fazer transportar em toda uma
ou mais zonas tarifrias, recorrendo a diferentes modos e operadores de transporte,
como acontece com a utilizao dos passes sociais.
Com a publicao deste diploma, passa a ser possvel a criao de ttulos
combinados por acordo entre empresas operadoras de transporte, para percursos
especficos e segundo condies de utilizao prprias. A criao dos ttulos
combinados depende apenas do acordo entre as empresas, que devero informar a
Direco-Geral de Transportes Terrestres e Fluviais (DGTTF)

141

dos percursos, das

condies de utilizao e da forma de repartio das receitas, bem como das tarifas a
aplicar sendo estas o resultado da ponderao das tarifas simples dos segmentos
constituintes do percurso proposto.
O sucesso e a proliferao dos ttulos combinados de transporte devero ser
entendidos segundo diferentes perspectivas. Na perspectiva do passageiro, a
possibilidade de poder adquirir um ttulo de transporte que corresponde ao servio que
mais frequentemente utiliza por um valor mais reduzido do que o do passe social,
prescindindo, para isso, apenas da possibilidade de utilizao de servios que, muitas
141

A DGTTF foi entretanto extinta tendo sido criado o Instituto da Mobilidade e dos Transportes
Terrestres, Instituto Pblico (IMTT, I.P.) que veio a congregar as atribuies da DGTTF e do Instituto
Nacional do Transporte Ferrovirio (INTF) e assumiu as funes da Direco-Geral de Viao (DGV),
pelo Decreto-Lei n.147/2007, de 27 de Abril

283

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

das vezes, nunca utilizaria. Por outro lado, os ttulos combinados permitiram alargar o
mbito territorial para alm das delimitaes assumidas pelo sistema de passes sociais,
ou seja ultrapassar os limites da terceira coroa, permitindo a entrada de novos
passageiros que no se encontravam abrangidos por qualquer sistema tarifrio especial,
ou que j o utilizando, passaram a beneficiar de um tarifrio mais reduzido.
Na perspectiva dos operadores a adopo dos ttulos combinados permite a
oferta de um tarifrio mais adequado s necessidades dos utilizadores, reduzindo o valor
das tarifas para os que j utilizavam os seus servios e captando novos passageiros pela
reduo tarifria ou pelo alargamento do territrio de captao. Por outro lado, em
termos financeiros, as empresas encararam a criao destes ttulos como uma forma de
aumento das receitas, no s pelo possvel aumento do nmero de passageiros, como,
em especial, pela possibilidade de arrecadarem e distriburem as receitas de comum
acordo face prestao do servio de transporte, ultrapassando o discutido critrio de
repartio das receitas dos passes sociais. Na verdade, a degradao das condies
financeiras dos operadores de transporte apontada por diferentes operadores de
transporte no s como o resultado do ritmo de aumento das tarifas, mas tambm pela
forma de distribuio das receitas dos passes multimodais ou sociais, que, segundo
aqueles, no tem atendido evoluo da oferta e da procura de transporte ao longo do
tempo. No entanto, o aproveitamento desta oportunidade criada por este decreto-lei
conduziu proliferao do nmero de ttulos de transporte activos na rea metropolitana
de Lisboa, mais de seis dezenas que, desdobrados, atingem as quatro centenas de
modalidades e de preos (CCRLVT; PROPLANO, 2002), tornando o sistema pouco
transparente para o utilizador, no s dificultando-lhe a tomada das opes pela
dificuldade de reconhecimento das condies de utilizao associadas a cada ttulo de
transporte, como tambm dificultando a gesto do sistema de ttulos combinados, tanto
na perspectiva dos operadores de transportes, como na dos organismos responsveis
pela regulao do sistema.

6.4.4 Regulamento de contribuio especial de benefcios de infra-estruturas

O Decreto-Lei n. 43/98, de 3 de Maro, aprova o regulamento da contribuio


especial a incidir sobre o aumento do valor dos prdios rsticos, resultantes da

284

Captulo 6 O Quadro Legislativo da Organizao do Transporte Urbano em Portugal


_____________________________________________________________________________________

possibilidade da sua utilizao como terrenos para construo urbana (artigo 1. do


Regulamento da Contribuio Especial), a incidir sobre os terrenos localizados nas
freguesias descriminadas na alneas a) e b) do referido artigo.
O lanamento da contribuio especial justificado pelo facto dos prdios
rsticos e dos terrenos para construo se valorizarem de forma substancial devido sua
localizao na envolvente da construo de infra-estruturas rodovirias e ferrovirias de
grande envergadura e de significativo impacte nas acessibilidades.
Os investimentos enunciados referem-se construo da CRIL (Circular
Regional Interior de Lisboa, IC 17), CREL (Circular Regional Exterior de Lisboa,
IC 18), CRIP (Circular Regional Interior do Porto, IC 23), CREP (Circular Regional
Exterior do Porto, IC 24), previstos no Plano Rodovirio Nacional 2000, travessia
ferroviria do Tejo, bem como em relao s extenses do metropolitano de Lisboa e
dos sistemas ferrovirios ligeiros, como o Metro do Porto e o Metro Sul do Tejo.
O princpio assumido neste decreto-lei, e anteriormente j aplicado no mbito da
realizao da EXPO 98, Exposio Internacional de Lisboa de 1998 (cf. Decreto-Lei
n.54/95, de 22 de Maro), visa a comparticipao extraordinria dos particulares nos
investimentos pblicos e dos quais obtm uma valorizao, tambm ela extraordinria,
do seu patrimnio. Este princpio deveria ser generalizado e constituir-se como uma
fonte de financiamento das infra-estruturas de longa durao (ILD) de transporte, no se
restringindo apenas aos prdios rsticos, mas igualmente em relao aos prdios
urbanos, a incidir no momento de transaco, da construo ou de reconstruo,
constituindo uma fonte de financiamento socialmente equilibrada face aos custos e aos
benefcios individuais e colectivos associados s novas infra-estruturas de transporte.
Depois da referncia e anlise do quadro legislativo com incidncia directa na
organizao dos sistemas de transportes em reas urbanas, no ser demais referir que
apesar de existir um quadro legislativo geral e de enquadramento com qualidade e de
certa forma adaptado s condies da oferta e da procura de transporte, este tem-se
revelado ineficaz pela ausncia da promulgao de instrumentos legislativos
complementares e necessrios aplicao da regulamentao geral, originando um
quadro de legislao avulsa, pouco integrada e desactualizada face s necessidades para
a organizao dos sistemas de transportes urbanos em Portugal.

285

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


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286

Captulo 7 Sistemas de Transportes Urbanos em Portugal


_____________________________________________________________________________________

Geographers and planners have differentalbeit closely-related - approaches to public policy


questions like transport. Both are centrally
concerned with the spatial analysis of patterns of
activities (often represented by land uses) and how
they affect behaviour. The difference is that
geographers analyse them positively, while planners
introduce a normative element: they ask how
activities can be arranged, so as better to meet
certain set objectives.
Peter Hall, 1981 142

7. Sistemas de transportes urbanos em Portugal

Os primeiros servios de transporte com caractersticas de transporte colectivo


urbano surgiram nas cidades de Lisboa e do Porto na segunda metade do sculo XIX.
Os omnibuses e os carroes constituram os primeiros exemplos de servios de
transporte colectivo nas cidades portuguesas, tendo-se iniciado a actividade dos
omnibuses em Lisboa em 1835 (cf. BARATA SALGUEIRO, 1971) e os carroes 143 na
cidade do Porto em 1840, tendo estes sido progressivamente substitudos pelos
omnibuses a partir de 1851 (cf. PACHECO, 1991; PEREIRA, 1995) devido sua
lentido e ao desconforto proporcionado aos seus passageiros.
Na dcada de setenta do sculo XIX foram iniciados os servios com americanos
em Portugal. No dia 9 de Maro de 1872 foi inaugurada no Porto a primeira linha que
ligava a Alfndega Nova (Miragaia) Foz, enquanto em Lisboa o servio com
americanos era inaugurado a 17 de Novembro de 1873, ligando Santa Apolnia ao
Aterro (Alcntara). A traco animal manteve-se at completa substituio pela
utilizao dos elctricos, primeiro no Porto, onde a 12 de Setembro de 1895 iniciada a
explorao deste modo usado pela primeira vez na Pennsula Ibrica, depois em Lisboa,
a 1 de Setembro de 1901. Entretanto j tinha sido experimentada a traco a vapor nas
duas cidades, sem grande sucesso no caso de Lisboa, com maior sucesso na cidade do

142
143

in BANISTER; HALL (1981: 18)


Carros puxados por bois com dois bancos corridos que transportavam de 8 a 10 passageiros

287

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

Porto onde as mquinas (como na cidade eram conhecidas as locomotivas a vapor),


circularam entre Agosto de 1878 e Novembro de 1914, ligando a Boavista Foz.
No entanto no foi apenas nas duas maiores aglomeraes nacionais que se
iniciaram os servios de transportes urbanos. Em 1874, foi inaugurado o servio de
transporte de passageiros utilizando os carros americanos em Coimbra, ligando a
Estao Velha ao centro da cidade de Coimbra, depois da abertura do servio da Linha
do Norte em 1864. Este servio foi garantido pela Rail Road Conimbricense at 1885,
ano em que foi inaugurado o ramal ferrovirio de ligao Estao Nova (cf.
ANTUNES DE MATOS, 1986), deixando assim de fazer sentido a continuao do
servio de americanos. Depois de um interregno de mais de duas dcadas, no incio do
sc. XX, mais precisamente a 1 de Janeiro de 1904, reiniciada a operao com
americanos na cidade de Coimbra, para, sete anos depois, a 1 de Janeiro de 1911, se
iniciar a explorao de um sistema de traco elctrica, num projecto assumido pelo
municpio de Coimbra.
Entretanto, em 1875 na cidade de Braga foi tambm concessionada a operao
com americanos para o servio de transportes urbanos. Este servio manteve-se at 18
de Outubro de 1914, quando os americanos foram substitudos pelos elctricos, num
projecto assumido igualmente pela cmara municipal (cf. A.M., 1990).
J no incio do sc. XX, foi iniciado o servio de transporte pblico em Aveiro
numa linha que, tal como em Coimbra, ligava o centro da cidade estao de caminhode-ferro (RODRIGUES, 1999). Foi tambm inaugurada, a 31 de Maro de 1904, a linha
de elctrico de Sintra que corria da Vila Velha a Colares e que se prolongou Praia das
Mas, a partir de 10 de Julho do mesmo ano.
Dos quatro sistemas de transporte colectivo urbano reconhecidos em Portugal
Continental no final do sc. XIX, aos sessenta sistemas que podem ser identificados no
incio do sc. XXI 144 , passando pelos apenas sete sistemas assinalados em 1955 145 ,
diferentes dinmicas de procura e do ritmo de constituio dos sistemas de transportes
colectivos urbanos podem ser percebidos. Embora estas dinmicas tenham uma leitura
local e individualizada, enquadram-se nas grandes transformaes que, ao nvel
demogrfico, econmico, do povoamento e das relaes entre os territrios, se tm
vindo a desenvolver no continente portugus.
144
145

Informao disponibilizada pela DGTTF


Ministrio das Comunicaes/DGTT, Estatsticas dos Transportes e do Trnsito, 1955

288

Captulo 7 Sistemas de Transportes Urbanos em Portugal


_____________________________________________________________________________________

7.1 O quadro da alterao das condies de procura de transporte em Portugal

As alteraes sociais e demogrficas, o aumento do rendimento, as mudanas


dos hbitos de consumo, o acesso ao transporte individual e a alterao dos padres de
povoamento, constituem algumas das modificaes que se traduzem na alterao das
relaes entre os territrios, de que as reconfiguraes das bacias de emprego
constituem um bom exemplo.
A alterao das condies de procura de transporte encontra-se relacionada com
as transformaes demogrficas, pelos quantitativos em jogo, pela estrutura etria e
pelas caractersticas dos agregados familiares. Da mesma forma, as alteraes
decorrentes do aumento do rendimento e dos padres de consumo condicionaram a
alterao das condies de procura de transporte, no s pela maior disponibilidade para
o consumo de transporte mas tambm pela alterao das oportunidades e da adopo de
novos consumos e de novas formas de os consumir que implicam o aumento da
utilizao do transporte, de que so exemplo o aumento da frequncia da realizao de
compras ou do consumo de espectculos, por sua vez em lugares mais ou menos
afastados, de acordo com a capacidade de se fazer deslocar. O aumento do rendimento
proporcionou igualmente a oportunidade para a aquisio de modos autnomos de
deslocao e proporcionou as condies para a sua utilizao mais intensa, reflectindose no s na alterao do volume de deslocaes, mas tambm na forma como elas se
passaram a realizar.
Todas estas transformaes traduziram-se em alteraes da forma como
passmos a ocupar o territrio, sendo as transformaes dos padres de povoamento e
do uso do solo o resultado da maneira como ns, portugueses, nos passmos a
relacionar com o territrio, traduzindo-se na alterao das condies de mobilidade e do
consumo de transporte.

7.1.1 As alteraes demogrficas

Os ltimos quarenta anos constituram para Portugal um perodo de profundas


transformaes sociais, polticas e demogrficas que, ao contrrio de outros pases, se

289

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

revelaram bastante rpidas. A evoluo demogrfica oscilante, a diminuio dos valores


de fecundidade e o envelhecimento da populao foram tendncias que se afirmaram a
partir dos anos sessenta. Para alm disso, a composio das famlias alterou-se
igualmente de forma substancial, tendo-se vindo a estabelecer novas relaes familiares.
Estas conduziram a alteraes das condies de procura de habitao e de novos
servios pessoais, para que continuassem a ser garantidas um conjunto de funes que
at h relativamente pouco tempo eram realizadas no seio da famlia, de que a guarda e
o acompanhamento infantil constituem um exemplo.
A populao, nos ltimos quarenta anos, aumentou cerca de milho e meio de
habitantes, ou seja 19,03% entre 1960 e 2001. No entanto, a evoluo da populao no
foi regular revelando-se, pelo contrrio, bastante contrastada.
Durante a dcada de sessenta, a populao continental diminuiu cerca de
duzentos mil habitantes, para o que ter contribudo o elevado saldo migratrio negativo
e o incio da reduo da natalidade, numa tendncia sucessivamente regressiva. Na
dcada seguinte, a populao recuperou a perda verificada e aumentou um milho de
habitantes. A diminuio do fluxo emigratrio, o retorno macio de portugueses das excolnias e o incio do retorno dos emigrantes que tinham procurado trabalho na Europa,
contriburam decisivamente para este resultado. A dcada de oitenta, caracterizou-se
pela estabilizao dos quantitativos populacionais, resultado da reduo da fecundidade
e a ocorrncia de saldos migratrios negativos. A dcada de noventa, pelo contrrio,
caracterizou-se novamente pelo crescimento populacional, que se cifrou em cerca de
meio milho de habitantes, que se deveu no tanto ligeira subida da natalidade, mas
fundamentalmente, ao saldo migratrio positivo muito elevado proporcionado pelo forte
afluxo imigratrio.
Regionalmente, a evoluo demogrfica tem sido marcada pela contnua
diminuio dos quantitativos populacionais no Alentejo, no interior norte, e tambm no
Minho-Lima ou no Mdio Tejo. Pelo contrrio, o litoral, de Setbal a Braga e o Algarve
particularmente nos ltimos vinte anos, foram os territrios onde a dinmica
demogrfica foi mais positiva. No entanto, alguns concelhos do interior do pas, que
integram cidades de mdia dimenso, em particular os concelhos onde se localizam as
capitais de distrito, apresentaram igualmente uma dinmica positiva, como os exemplos
de Viseu, onde a populao do concelho aumentou 11,84 por cento e a da cidade 18,60

290

Captulo 7 Sistemas de Transportes Urbanos em Portugal


_____________________________________________________________________________________

por cento 146 entre 1991 e 2001, a Guarda, cuja populao do concelho aumentou 13,82
por cento e a da cidade 35,10 por cento, Vila Real, 7,90 e 14,10 por cento,
respectivamente, vora, 5,14 e 4,70 por cento, Bragana, 5,13 e 20,10 por cento, ou
Castelo Branco, cuja variao foi de 2,57 e 14,80 por cento, mais uma vez relativamente
ao concelho e cidade.

Concelho

Cidade

IE - 1991

Cidade

IE - 2001

IE - 1991

NUTS III

IE - 2001

IE - 1991

IE - 2001

Abrantes

117,67

183,87

78,11

106,21

96,94

142,75

Almada

66,00

118,90

70,67

136,06

56,47

93,42

Aveiro

55,89

88,92

55,12

88,04

49,60

76,08

Barreiro

65,27

122,58

79,34

155,46

56,47

93,42

Beja

93,37

140,96

71,11

107,73

115,64

175,92

Braga

36,76

57,80

39,02

56,24

39,45

60,74

Bragana

83,24

140,19

39,11

71,26

86,73

165,37

Castelo Branco

117,56

168,00

58,08

82,15

160,06

228,99

Chaves

77,79

137,76

55,34

93,56

86,73

165,37

Coimbra

72,43

119,58

74,21

121,11

84,65

135,63

Espinho

51,81

95,27

56,20

114,57

52,84

80,47

vora

80,28

123,64

72,84

116,69

105,29

160,54

Faro

72,51

111,33

70,15

103,80

96,94

127,51

Guarda

90,43

119,93

42,52

63,39

123,41

188,65

lhavo

49,60

76,08

82,52

108,72

62,66

94,25

Lisboa

132,20

203,56

132,20

203,56

72,48

107,34

Loul

127,51

109,26

126,65

91,10

111,58

96,94

Matosinhos

43,63

76,81

46,92

87,97

52,84

80,47

Mirandela

74,47

130,82

36,26

62,85

86,73

165,37

Odivelas

39,63

81,10

43,04

92,57

72,48

107,34

Portalegre

98,05

158,52

77,72

125,42

132,44

195,79

Porto

87,67

147,76

87,67

147,76

52,84

80,47

Pvoa de Varzim

39,21

58,99

44,13

62,29

52,84

80,47

101,66

145,99

75,27

107,85

94,75

139,80

Santarm
Seixal

32,23

60,29

44,85

66,04

56,47

93,42

Torres Vedras

76,55

111,08

68,86

100,60

79,00

115,02

Trofa

34,12

52,08

33,65

50,27

37,95

60,32

Vila Franca de Xira

42,31

66,93

73,16

122,86

72,48

107,34

Vila Nova de Gaia

47,62

69,78

50,75

73,28

52,84

80,47

Viseu

58,19

89,50

52,18

74,53

79,00

125,13

Fonte: INE, Recenseamentos da Populao e Atlas das Cidades de Portugal

Quadro 7.1 ndice de Envelhecimento em algumas cidades, respectivos concelhos e


NUTSIII

146

O valor relativo s cidades foi retirado do Atlas das Cidades de Portugal. Segundo os autores, a
elaborao deste Atlas obrigou a interpretar geograficamente o conceito de cidade tal como definido
em Portugal, optando o INE por lhe acrescentar as especificaes susceptveis de reforar a sua
capacidade de descrever as reas urbanas centrais. (...) Procurou-se definir um conceito de cidade
estatstica utilizvel neste Atlas, construindo-o empiricamente em parceria com as Cmaras Municipais
a partir dos instrumentos jurdicos de ocupao de solos existentes: PDM, PU, PP e Permetros
Urbanos (INE, 2002a: vii)

291

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

O forte movimento migratrio que caracterizou a dcada de sessenta, fragilizou


a estrutura demogrfica dos territrios que foram mais afectados pela sada de efectivos,
contribuindo para o envelhecimento populacional condicionando, desta forma, a
evoluo demogrfica das dcadas seguintes.
O envelhecimento da populao constitui outra das tendncias que se tm vindo
a afirmar em Portugal, e ganhou particular relevo nas ltimas quatro dcadas. Esta
tendncia resultou por um lado, do aumento da esperana de vida e, por outro, da
diminuio da fecundidade (INE, 2003), valor que se encontra em queda desde os anos
sessenta e abaixo do nvel de substituio de geraes desde 1981 147 .
Em 1960, por cada cem jovens, indivduos com menos de catorze anos, existiam
apenas 27,3 idosos, indivduos com sessenta e cinco ou mais anos. Quarenta e um anos
depois, por cada cem jovens existiam 103,6 idosos. O drstico aumento do ndice de
envelhecimento afectou a generalidade dos territrios, tendo, no entanto, atingido de
forma mais severa os territrios do norte interior e o Alentejo, enquanto o norte e centro
litoral apresentavam estruturas relativamente mais jovens.
A outra escala, escala do concelho e escala urbana, podemos ainda verificar
alguns comportamentos diferenciados relativamente ao envelhecimento das estruturas
demogrficas e da posio relativa das cidades. Tomando como referncia os dados do
Atlas das Cidades Portuguesas, os dos respectivos concelhos e os da NUTS III onde
estes se inserem, possvel identificar quatro situaes relativas aos comportamentos
das aglomeraes urbanas e dos seus territrios de influncia:

um primeiro onde a cidade apresenta uma estrutura mais envelhecida que a


do concelho, e este mais envelhecido que a NUTS III onde se integra,
configurando uma situao que se pode designar por envelhecimento
absoluto. Esto nesta situao Lisboa e Porto, no havendo aqui diferena
entre o concelho e a cidade uma vez que a cidade integra a totalidade do
concelho, mas igualmente em outras cidades metropolitanas como o
Barreiro, Almada ou Espinho;

um segundo onde o ndice de envelhecimento da cidade superior ao


concelho de que faz parte, mas onde o ndice de envelhecimento concelhio

147

Considera-se, no caso dos pases desenvolvidos, que o nvel mnimo de substituio de geraes
corresponde a 2,1 crianas por mulher, ou seja ndice Sinttico de Fecundidade (ISF) 2,1

292

Captulo 7 Sistemas de Transportes Urbanos em Portugal


_____________________________________________________________________________________

menor do que o da NUTS em que se integra, configurando uma situao de


envelhecimento relativo. Trs exemplos de ncleos metropolitanos nestas
condies podem ser identificados: Vila Franca de Xira e Seixal, na rea
Metropolitana de Lisboa; Pvoa do Varzim na rea Metropolitana do Porto,
e lhavo, este fora do contexto das duas principais reas metropolitanas;

o terceiro grupo corresponde situao em que o ndice de envelhecimento


da cidade menor do que o concelho onde se integra, mas este apresenta-se
mais envelhecido do que a NUTS de referncia, configurando uma situao
de rejuvenescimento relativo. Santarm e Aveiro constituem dois exemplos
desta situao;

o quarto grupo, onde o ndice de envelhecimento da cidade inferior ao do


concelho em que se insere e o do concelho inferior ao da NUTS
correspondente, configurando uma situao de rejuvenescimento absoluto.
Nesta situao podemos encontrar algumas cidades capitais de distrito do
interior como Castelo Branco, Guarda, Portalegre ou vora.

Esta tipificao indicia a existncia de processos de reconfigurao territorial


que se revelam importantes para a procura de transporte, uma vez que a vitalidade
demogrfica dos centros urbanos e dos seus territrios de influncia no s condicionam
o volume de procura de transporte, como a estrutura dessa procura, traduzidos na
frequncia, nos momentos de procura ou na definio das linhas de desejo de
deslocao.
A dinmica demogrfica dos territrios metropolitanos aponta para um processo
de

reconfigurao

dos

espaos

urbanos

metropolitanos,

caracterizado

pelo

envelhecimento e a recesso demogrfica dos ncleos centrais, Lisboa e o Porto, e de


alguns outros ncleos metropolitanos que assistiram a um desenvolvimento urbano mais
precoce, em oposio a outros ncleos, alguns de menor dimenso, que apresentaram
dinmicas positivas. Fora do contexto metropolitano, as cidades tm constitudo o
centro de atraco demogrfica e de rejuvenescimento, ou retardamento do
envelhecimento.
Para alm dos ritmos de crescimento populacional e da evoluo da estrutura
etria, a composio dos agregados familiares sofreu igualmente profundas
293

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

transformaes. Em 1960, cada famlia era composta por cerca de quatro pessoas (3,9)
valor que progressivamente tem vindo a diminuir, sendo em 2001, a dimenso mdia do
agregado familiar inferior a trs elementos (2,8).
Em 1960, mais de trinta por cento (31,51%) das famlias eram constitudas por 5
ou mais indivduos, enquanto em 2001 elas representavam apenas nove por cento. A
importncia relativa de famlias constitudas apenas por um ou dois elementos
representava em 2001 quase metade das famlias portuguesas no Continente (46,09%),
enquanto em 1960 representavam um pouco mais de um quarto (27,45%), sendo que as
famlias constitudas apenas por um nico elemento duplicaram entre 1960 e 2001,
passando de 8,46 para 17,45%.
A diminuio da dimenso mdia das famlias traduziu-se no aumento da
procura de habitao, induzindo o acrscimo da produo de fogos e dos espaos
edificados. Para alm dos efeitos no mercado habitacional, a diminuio da dimenso
mdia das famlias provoca igualmente alteraes na procura de transporte, no apenas
pelo alargamento das distncias a percorrer com a expanso das reas urbanas, mas
tambm pela alterao da propenso deslocao, associando-se a diminuio da
dimenso mdia do agregado familiar ao aumento do nmero mdio de deslocaes por
cada indivduo (cf. HANSON, 2004).
O futuro desenhado pelas diferentes projeces demogrficas apontam para o
continuado declnio populacional, que ocorrer de forma regionalmente desigual. As
diferentes projeces apontam para resultados semelhantes. Em 2050 os portugueses
sero menos, cerca de 7 milhes de habitantes no Continente148 , tantos quantos em 1930
mas

bem

diferentes:

os

portugueses

sero

bastante

mais

velhos,

vivero

maioritariamente em cidades e a distribuio territorial ser mais concentrada (cf. INE,


2003, 2004; ABREU, 2005; MARQUES DA COSTA, 2005).

7.1.2 A alterao da estrutura de povoamento

A estrutura de povoamento no Continente foi desde cedo marcada pela forte


concentrao da populao no litoral, em especial nas cidades de Lisboa e do Porto.

148

Populao projectada pelo INE segundo o cenrio baixo

294

Captulo 7 Sistemas de Transportes Urbanos em Portugal


_____________________________________________________________________________________

Durante o sc. XIX, apesar do forte crescimento de Lisboa, foi a cidade do Porto que
apresentou um dinamismo mais acentuado, associado expanso comercial e industrial
que marcou esta cidade durante o sculo XIX. Comparando as duas principais cidades
portuguesas, a populao da cidade de Lisboa cresceu a uma taxa mdia de 0,88% ao
ano, entre 1801 e 1911, enquanto a cidade do Porto cresceu a um ritmo bem superior, de
1,36% ao ano.
Contudo, o processo de urbanizao em Portugal teve um arranque tardio
tornando-se

apenas

significativo

aps

segunda

grande

guerra,

tendo

desenvolvimento do sistema urbano portugus sido condicionado, segundo GASPAR e


JENSEN-BUTLER (1992), por trs factores principais: pelo processo de concentrao
populacional nas aglomeraes de Lisboa e do Porto, que absorveram grande parte do
xodo rural; pelo forte fluxo emigratrio, que igualmente absorveu muitas das sadas
das reas rurais, condicionando todo o desenvolvimento do sistema urbano fora das
aglomeraes de Lisboa e do Porto; e pelo desenvolvimento de uma urbanizao difusa,
associada ao modelo industrial que surgiu a partir dos anos sessenta, que condicionou,
igualmente, a emergncia de ncleos populacionais de maior concentrao demogrfica.
A taxa de urbanizao, medida segundo o mtodo assumido pelo INE 149 at
2003, atingia no Continente pouco mais de vinte e trs por cento em 1960 e em 1970

Populao Residente
1940
1950
1960
1970
1981
1991
2001

em lugares 10.000 hab.

Continente

1.434.492
1.601.586
1.949.330
2.282.743
2.840.779
3.220.330
3.771.487

7.218.882
7.921.913
8.292.975
8.074.960
9.336.760
9.375.926
9.869.343

%
19,87
20,22
23,51
28,27
30,43
34,35
38,21

Fonte: INE, Recenseamentos da Populao

Quadro 7.2 Populao residente em lugares com 10 000 ou mais habitantes, 1940 a
2001

pouco mais de vinte e oito por cento. O crescimento das reas metropolitanas e das
cidades de menor dimenso apenas ganhou maior dinamismo a partir da dcada de
149

Segundo o critrio do INE, vigente at 2003, era considerada como populao urbana a que residia
num lugar com dimenso igual ou superior a 10 000 habitantes, sendo igualmente considerados os
lugares correspondentes s cidades capitais de distrito. Hoje este critrio foi substitudo pelo critrio de
populao residente em reas predominantemente urbanas (vide definio mais frente)

295

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

setenta, situao a que no foram estranhas a crise econmica internacional, a restrio


aos movimentos migratrios e o retorno de milhares de portugueses aps a
independncia dos pases africanos de expresso portuguesa (GASPAR; JENSENBUTLER, 1992).

Populao Residente em lugares 10.000 hab


Continente
(n.)

Cidade
Lisboa (%)

AML (%)

Cidade
Porto (%)

AMP (%)

AM's (%)

1940

1.434.492

49,44

55,21

18,29

23,53

78,74

1950

1.601.586

48,90

54,63

17,57

22,81

77,45

1960

1.949.330

41,15

53,98

15,57

25,16

79,14

1970

2.282.743

33,69

56,09

13,41

23,11

79,20

1981

2.840.779

28,41

58,11

11,52

22,16

80,27

1991

3.220.330

20,60

52,13

9,39

19,54

71,67

2001

3.771.487

14,97

44,38

6,98

21,26

65,64

Fonte: INE, Recenseamentos da Populao

Quadro 7.3 Populao residente em lugares com 10 000 ou mais habitantes e


importncia relativa de Lisboa, Porto e reas Metropolitanas, 1940 a 2001

Da populao residente em lugares com 10 000 ou mais habitantes at dcada


de oitenta, cerca de quatro em cada cinco vivia na cidade de Lisboa, do Porto ou em
outros lugares integrados nos territrios metropolitanos.
Apesar da perda de importncia relativa das cidades de Lisboa e do Porto, a
partir dos anos cinquenta, as reas metropolitanas mantiveram a sua importncia
relativa, pelo crescimento dos centros populacionais das periferias daquelas duas
cidades, num processo de suburbanizao segundo um modelo mais concentrado, de
habitao plurifamiliar e, naturalmente, com uma maior densidade do nmero de fogos,
aumentando, dessa forma, a dimenso dos lugares das periferias urbanas, transformando
um vasto conjunto de lugares com caractersticas rurais em ncleos urbanos.
Depois de as dcadas de cinquenta a setenta terem sido marcadas pelo aumento
da populao urbana associada ao crescimento das reas metropolitanas, as dcadas de
oitenta e de noventa caracterizaram-se igualmente pelo desenvolvimento dos lugares de
maior dimenso mas, ao contrrio do verificado anteriormente, o maior dinamismo foi
evidenciado pelos centros no metropolitanos.

296

Captulo 7 Sistemas de Transportes Urbanos em Portugal


_____________________________________________________________________________________
1981
NUTS II

at 1 999 + Isolados
n.

de 2 000 a 4 999
n.

de 5 000 a 9 999
n.

de 10 000 a 99 999
n.

com 100 000 ou mais


n.

Continente

5.330.802

57,10

710.255

7,61

453.924

4,86

1.706.244

18,28

1.134.535

12,15

Norte

2.392.917

70,17

181.824

5,33

98.403

2,89

409.587

12,01

327.368

9,60

Centro

1.825.849

79,13

159.266

6,90

49.229

2,13

273.020

11,83

0,00

Lisboa

440.990

17,77

198.699

8,00

191.786

7,73

843.634

33,99

807.167

32,52

Alentejo

476.783

58,68

148.470

18,27

85.131

10,48

102.103

12,57

0,00

Algarve

194.263

60,04

21.996

6,80

29.375

9,08

77.900

24,08

0,00

1991
NUTS II

at 1 999 + Isolados
n.

de 2 000 a 4 999
n.

de 5 000 a 9 999
n.

de 10 000 a 99 999
n.

com 100 000 ou mais


n.

Continente

4.874.968

51,98

688.507

7,34

595.514

6,35

2.107.566

22,47

1.112.764

11,86

Norte

2.203.529

63,93

173.433

5,03

171.517

4,98

587.925

17,06

310.637

9,01

Centro

1.608.763

71,45

169.951

7,55

55.514

2,47

417.356

18,54

0,00

Lisboa

448.562

17,65

174.581

6,87

210.911

8,30

904.605

35,60

802.127

31,57

Alentejo

414.077

53,72

135.446

17,57

110.099

14,28

111.205

14,43

0,00

Algarve

200.037

54,20

35.096

9,51

47.473

12,86

86.475

23,43

0,00

2001
NUTS II

at 1 999 + Isolados
n.

de 2 000 a 4 999
n.

de 5 000 a 9 999
n.

de 10 000 a 99 999
n.

com 100 000 ou mais


n.

Continente

4.414.957

44,73

910.649

9,23

772.250

7,82

2.549.486

25,83

1.222.001

12,38

Norte

1.838.537

49,86

261.167

7,08

251.085

6,81

956.101

25,93

380.403

10,32

Centro

836.982

67,85

208.105

8,86

81.577

3,47

364.353

15,51

101.069

4,30

Lisboa

399.948

15,03

292 655

10,99

283.906

10,67

944.812

35,49

740.529

27,82

Alentejo

378.469

48,74

112.957

14,55

141.354

18,20

143.805

18,52

0,00

Algarve

204.710

51,80

35.765

9,05

14.328

3,63

140.415

35,53

0,00

Fonte: INE, Recenseamento Geral da Populao e Habitao, 1981, 1991, 2001

Quadro 7.4 Populao residente por classe de dimenso do lugar, 1981, 1991 e 2001

Nas duas ltimas dcadas, os lugares de menor dimenso, os lugares com menos
de dois mil habitantes, e a populao isolada, diminuiu em mais de novecentos mil
habitantes, passando a representar cerca de quarenta e quatro por cento dos residentes
do Continente, quando, em 1981, representava quase sessenta por cento. Pelo contrrio,
os lugares de maior dimenso reforaram a sua importncia, em particular os lugares
com mais de dez mil habitantes. A populao a residir naqueles lugares aumentou mais
de novecentos e trinta mil habitantes, tendo sido especialmente importante o
crescimento da populao a residir em lugares entre os dez mil e os cem mil habitantes,
uma vez que o aumento da populao a residir em lugares com dimenso superior a cem
mil habitantes apenas foi de pouco mais de oitenta mil habitantes. Na realidade, apesar
de o nmero de lugares ter aumentado de dois (Lisboa e Porto), em 1981, para cinco

297

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

(Lisboa, Porto, Amadora, Braga e Coimbra), em 2001, o aumento populacional ficou


abaixo dos cem mil habitantes devido forte reduo ocorrida nos dois principais
centros populacionais que perderam, em duas dcadas, cerca de trezentos mil habitantes.
A populao a residir em lugares de dimenso entre os dois e os cinco mil
habitantes e os lugares entre os cinco e os dez mil habitantes cresceu igualmente, cerca
de duzentos mil habitantes a populao dos lugares da primeira classe e pouco mais de
trezentos mil no caso da segunda classe. No entanto, o reforo de importncia dos
lugares de dimenso entre os dois e os cinco mil habitantes apenas se manifestou
durante a dcada de noventa, em particular na regio de Lisboa, indiciando uma
alterao do modelo de crescimento e de povoamento metropolitano.
A populao a residir em lugares com dimenso igual ou superior a dez mil
habitantes constituiu o critrio em vigor para a definio de populao urbana pelo
Sistema Estatstico Nacional (SEN) durante muitos anos. No entanto, este critrio estava
desajustado da realidade portuguesa (SALGUEIRO, 1992).
Assim, a partir de 1998 assumido um novo critrio relativo definio de
populao urbana. Segundo a nova Tipologia de reas Urbanas

150

, passa a ser

considerada populao urbana aquela que reside em reas Predominantemente Urbanas


(APU) 151 , critrio que foi adoptado definitivamente em 2003.
A utilizao do mais recente critrio veio aproximar os valores relativos de
populao urbana aos verificados no conjunto de pases da Unio Europeia, onde os
critrios de classificao dos centros urbanos e da determinao da populao urbana
so bastante menos restritivos do que o critrio adoptado em Portugal at 1998
(cf. BARATA SALGUEIRO, 1992; MARQUES DA COSTA, 2000). No entanto, se por
150

Esta nova tipologia foi assumida de acordo com a 158 Deliberao do Conselho Superior de
Estatstica, de 3 de Julho de 1998, publicada no Dirio da Repblica, II Srie, de 11/09/1998; e a 185
Deliberao do Conselho Superior de Estatstica, de 15 de Maro de 2000, publicada no Dirio da
Repblica, II Srie, de 17/04/2000 (INE)
151
So consideradas reas predominantemente urbanas:
- freguesias urbanas;
- freguesias semi-urbanas contguas s freguesias urbanas, segundo orientaes e critrios de
funcionalidade/planeamento;
- freguesias semi-urbanas assim consideradas segundo critrios de funcionalidade/planeamento;
- freguesias sedes de concelho com mais de 5 000 habitantes.
Entendam-se como:
- freguesias urbanas, freguesias que possuam uma densidade populacional superior a 500 hab/Km2
ou que integrem um lugar com populao residente igual ou superior a 5 000 habitantes;
- freguesias semi-urbanas, freguesias no urbanas que possuam densidade populacional superior a
100 e inferior a 500 hab/Km2 ou que integrem um lugar com populao residente igual ou
superior a 2 000 habitantes e inferior a 5 000 habitantes (INE; DGOTDU, 1998: 8-9)

298

Captulo 7 Sistemas de Transportes Urbanos em Portugal


_____________________________________________________________________________________

um lado este critrio se aproxima do conceito do que comummente se podem definir


como territrios urbanos, na utilizao dos instrumentos de gesto territorial e na
definio dos sistemas de transportes urbanos, o conceito de lugar e da sua dimenso, a
definio dos seus limites e os limites administrativos das unidades concelhias,
continuam a constituir elementos que condicionam e prevalecem nos diferentes
instrumentos de interveno no territrio 152 .
Independentemente dos critrios que possamos considerar para a sua definio,
as duas ltimas dcadas evidenciaram o crescimento da populao urbana.
Comparando a variao da populao urbana entre 1991 e 2001 no Continente,
verifica-se que utilizando o primeiro critrio, aquela cresceu 17,1 por cento entre 1991 e
2001 e 8,7 por cento, se considerarmos o segundo critrio, comprovando assim o
aumento da populao a residir em lugares de dimenso superior a dez mil habitantes.
No entanto, enquanto a populao a residir em centros com 10 000 ou mais habitantes
atingia em 2001 153

apenas 3,8 milhes, a populao a viver em reas

predominantemente urbanas era substancialmente superior, mais de 6,9 milhes de


habitantes, atingindo-se taxas de urbanizao de pouco mais de trinta e oito por cento
utilizando o primeiro critrio e de mais de setenta por cento com o segundo.
Atendendo evoluo da populao a residir em reas predominantemente
urbanas, verifica-se que o crescimento urbano na ltima dcada foi generalizado a todo
o territrio, tendo-se verificado apenas a reduo dos quantitativos relativos ao Alto
Alentejo embora a sua importncia relativa tenha aumentado, pela reduo generalizada
da populao naquela NUTS, mas menos intensa a reduo da populao a residir em
reas predominantemente urbanas.
A importncia relativa da populao a residir em reas urbanas , para alm das
reas metropolitanas, particularmente significativa nas NUTS do Baixo Vouga
(77,30%), Ave (73,76%), Algarve (71,88%) e o Entre Douro e Vouga (70,74%), cujos
valores relativos se encontram acima da mdia do Continente, mas tambm o Baixo
Mondego (67,26%), o Pinhal Litoral (64,17%) e o Cvado (63,81%), onde os valores
relativos se encontram abaixo da mdia do Continente. Pelo contrrio, so as NUTS do
Pinhal Interior Norte (18,19%) e Sul (12,27%), e a Serra da Estrela (13,89%), aquelas
152

Sobre esta questo leia-se o artigo 3. da LBSTT, por exemplo


Actualizao da informao para 2001, considerando os critrios apresentados no Volume de 1998,
onde constam dados de 1991.

153

299

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

onde a populao urbana menos significativa representando menos de vinte por cento
dos residentes.

Populao Residente
1991
NUTS

Total

2001
APU

Total

APU

%
91-01

(n.)

(n.)

9.375.926

6.374.064

67,98

9.869.343

6.930.699

70,22

8,73

3.472.715

2.229.918

64,21

3.687.293

2.473.499

67,08

10,92

Minho-Lima

250.059

63.543

25,41

250.275

69.962

27,95

10,10

Cvado

353.267

214.963

60,85

393.063

250.815

63,81

16,68

Ave

466.074

336.948

72,29

509.968

376.130

73,76

11,63

1.167.800

1.139.506

97,58

1.260.680

1.231.438

97,68

8,07

Tmega

509.209

202.431

39,75

551.309

233.194

42,30

15,20

Entre Douro e Vouga

252.370

174.575

69,17

276.812

195.816

70,74

12,17

Douro

238.695

51.321

21,5

221.853

56.505

25,47

10,10

Alto Trs-os-Montes

235.241

46.631

19,82

223.333

59.639

26,70

27,90

2.258.768

1.090.329

48,27

2.348.397

1.217.656

51,85

11,68

Baixo Vouga

350.424

267.872

76,44

385.724

298.175

77,30

11,31

Baixo Mondego

328.858

217.279

66,07

340.309

228.905

67,26

5,35

Pinhal Litoral

224.334

139.757

62,30

250.990

161.053

64,17

15,24

Pinhal Interior Norte

139.413

20.707

14,85

138.535

25.201

18,19

21,70

Do-Lafes

282.462

84.988

30,09

286.313

97.237

33,96

14,41

Pinhal Interior Sul

50.801

5.264

10,36

44.803

5.499

12,27

4,46

Serra da Estrela

54.042

6.465

11,96

49.895

6.928

13,89

7,16

118.513

18.847

15,90

115.325

25.807

22,38

36,93

Beira Interior Sul

81.015

27.004

33,33

78.123

31.240

39,99

15,69

Cova da Beira

93.097

36.986

39,73

93.579

40.253

43,01

8,83

314.390

165.254

52,56

338.711

186.468

55,05

12,84

Continente
Norte

Gande Porto

Centro

Beira Interior Norte

Oeste

221.419

99.906

45,12

226.090

110.890

49,05

10,99

2.520.708

2.449.419

97,17

2.661.850

2.573.125

96,67

5,05

1.880.215

1.838.366

97,77

1.947.261

1.900.458

97,60

3,38

640.493

611.053

95,40

714.589

672.667

94,13

10,08

782.331

362.487

46,33

776.585

382.337

49,23

5,48

98.519

52.114

52,9

99.976

55.775

55,79

7,02

Alto Alentejo

134.607

49.263

36,60

127.026

47.929

37,73

-2,71

Alentejo Central

173.216

93.329

53,88

173.646

98.869

56,94

5,94

Baixo Alentejo

143.020

53.129

37,15

135.105

54.505

40,34

2,59

Lezria do Tejo

232.969

114.652

49,21

240.832

125.259

52,01

9,25

341.404

241.911

70,86

395.218

284.082

71,88

17,43

Mdio Tejo
Lisboa
Grande Lisboa
Pennsula de Setbal
Alentejo
Alentejo Litoral

Algarve

Fonte: INE, Recenseamento Geral da Populao e Habitao 1991 e 2001, clculo para 2001, PNPOT

Quadro 7.5 Populao residente em reas Predominantemente Urbanas, por NUTS II


e III, 1991 e 2001

300

Captulo 7 Sistemas de Transportes Urbanos em Portugal


_____________________________________________________________________________________

Habitantes
10.000
50.000
100.000

500.000

%
12,2 - 27,9
28,0 - 43,0
43,1 - 56,9
57,0 - 77,3
77,4 - 97,7
0

20

40 Km

Fonte: Elaborado a partir de INE (2002) Atlas das Cidades de Portugal e INE, RGPH 1991 e 2001

Figura 7.1 Percentagem de populao residente em reas Predominantemente


Urbanas e populao residente nas Cidades do Continente, 2001

As transformaes mais recentes conduziram a um modelo territorial que, para


alm da consolidao da bipolarizao do sistema urbano em torno das duas reas
metropolitanas de Lisboa e do Porto, se caracterizou pela emergncia de pequenas e
mdias concentraes urbanas nos espaos rurais; pela emergncia da fachada atlntica
urbanizada, como extenso das duas reas metropolitanas mas tambm pelo
desenvolvimento de plos secundrios em torno de algumas das cidades como BragaGuimares, Aveiro, Coimbra ou Leiria-Marinha Grande, entre outras; bem como pelo
desenvolvimento de uma urbanizao difusa, resultante no s do processo crescimento
301

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

periurbano, mas tambm pelo desenvolvimento de uma urbanizao in situ das


populaes rurais (GASPAR, 2003) particularmente relevante na adopo de novos
padres de consumo.
A leitura conjunta da distribuio da populao residente em reas
predominantemente urbanas (APUs) e a distribuio dos centros urbanos, aqui
representados pelas 123 cidades do Continente consideradas pelo INE, permite
identificar algumas situaes que ilustram as alteraes sofridas pelo modelo
territorial 154 .
A nordeste da rea metropolitana do Porto configuram-se os sistemas do Ave e
do Cvado que apresentaram taxas de crescimento de populao urbana superiores
mdia nacional, de 11,63 e 16,68%, respectivamente. Segundo a informao presente no
Atlas das Cidades, as cidades de Braga e de Guimares dominam o sistema, com uma
populao residente de perto de cento e dez mil habitantes a primeira e de mais de
cinquenta mil habitantes a segunda. populao residente nas duas cidades podem ser
acrescentados cerca de cento e dezassete mil habitantes correspondentes a populao
que habita nos dois concelhos, fora daquelas cidades mas em reas predominantemente
urbanas. No total, falamos de mais de um quarto de milho de populao urbana s
nestes dois concelhos contguos, integrantes das NUTS III Cvado e do Ave,
respectivamente.
No Cvado podemos ainda identificar, a leste de Braga, o concelho de Barcelos
com cerca de sessenta e trs mil habitantes a residir em reas predominantemente
urbanas, vinte mil dos quais na cidade, e Esposende, no litoral, com cerca de treze mil
residentes em APUs.
No Ave deve ser identificado o conjunto de aglomeraes que estabelecem a
ligao rea metropolitana do Porto, Vila Nova de Famalico, com cerca de vinte oito
mil habitantes na cidade, Santo Tirso, com vinte e cinco mil habitantes e a Trofa, com
dezasseis mil habitantes, num total de mais de duzentos mil habitantes a residirem em
reas predominantemente urbanas.
Para leste de Guimares destaca-se Fafe com cerca de catorze mil habitantes,
num total de trinta e dois mil residentes em APUs.
154

Sempre que nos referimos cidade, assume-se a populao apurada no Atlas das Cidades. J no que
diz respeito ao apuramento das reas predominantemente urbanas, estas correspondem ao nmero de
habitantes do concelho que residem em reas classificadas como tal.

302

Captulo 7 Sistemas de Transportes Urbanos em Portugal


_____________________________________________________________________________________

A sul da rea metropolitana do Porto desenvolve-se o sistema do Entre Douro e


Vouga cuja populao viver em reas predominantemente urbanas, aumentou mais de
doze por cento na ltima dcada. A populao a residir em reas predominantemente
urbanas ultrapassa os cento e noventa mil habitantes, embora nas trs principais cidades,
Santa Maria da Feira, Oliveira de Azemis e So Joo da Madeira, residam apenas
pouco mais de quarenta e quatro mil habitantes, indiciando um padro difuso de
urbanizao, mais intenso do que o que se pode verificar no Ave.
No Baixo Vouga mais de setenta e sete por cento da populao reside em reas
predominantemente urbanas tendo a populao a residir nessas reas aumentado mais de
onze por cento entre 1991 e 2001. Nesta NUTS destaca-se o sistema Aveiro-lhavo,
onde a populao residente nas duas cidades ascende a sessenta e oito mil habitantes, a
que se acrescentam cerca de mais trinta mil habitantes a residir em freguesias
classificadas como reas predominantemente urbanas, seguindo o critrio das reas
predominantemente urbanas. Para alm daquele sistema encontramos um plo mais a
norte, Ovar, com cerca de cinquenta e cinco mil habitantes residentes em reas
predominantemente urbanas, dezassete mil dos quais na cidade, e gueda a leste, com
quarenta e seis mil habitantes, treze mil do quais na cidade.
No Baixo Mondego a populao a residir em reas predominantemente urbanas
cresceu pouco mais de cinco por cento, valor abaixo do crescimento mdio registado no
Continente. O sistema urbano dominado por Coimbra, com um pouco mais de cem
mil habitantes na cidade, a que se acrescentam mais quarenta mil habitantes em reas
predominantemente urbanas. A Figueira da Foz constitui o segundo ncleo, com mais
de trinta e sete mil residentes em reas predominantemente urbanas, vinte e sete mil dos
quais na cidade.
A sul, o Pinhal Litoral mostrou-se mais dinmico tendo a populao urbana
aumentado mais de quinze por cento entre 1991 e 2001. O sistema urbano dominado
pelo eixo Leiria-Marinha Grande, com uma populao residente nas duas cidades de
mais de cinquenta mil habitantes, a que se juntam mais cerca de sessenta e cinco mil
habitantes a residir em outras freguesias destes concelhos classificadas como APUs,
evidenciando uma tendncia para a disperso do crescimento urbano. No Pinhal Litoral
destaca-se ainda outro plo a norte, centrado em Pombal, congregando vinte e um mil
habitantes em APUs, metade dos quais a residirem na cidade.

303

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

O crescimento da populao urbana no Algarve na dcada de noventa foi


superior a dezassete por cento, o mais elevado do conjunto de NUTS onde a populao
a residir em APUs era j superior mdia em 1991. O desenvolvimento da faixa
urbana do Algarve encontra-se organizado segundo trs grupos: o sistema Faro-Olho,
com extenso a norte a So Brs de Alportel, e a oeste a Loul, agregando mais de cento
e dez mil habitantes a residir em APUs, dos quais quarenta e dois mil na cidade de
Faro, vinte e cinco mil em Olho e doze mil em Loul; o sistema do barlavento
constitudo por Portimo e Lagos com cerca de cinquenta e oito mil habitantes em reas
urbanas, a maior parte a residir nas duas cidades, trinta e trs mil habitantes em
Portimo e mais de catorze mil em Lagos; e o sistema do sotavento, em que se destacam
de forma independente Tavira e Vila Real de Santo Antnio, com trinta mil habitantes e
cerca de vinte e um mil a residir em cidades, repartidos pelas duas aglomeraes. Para
alm destes trs plos multinucleados, h a acrescentar Albufeira, com vinte mil
habitantes no conjunto e quase catorze mil na cidade e Silves com vinte e trs mil
habitantes a residir em APUs.
O Oeste, na periferia norte da rea metropolitana de Lisboa, apresenta uma taxa
de populao urbana mais reduzida do que a registada no Continente, apesar de entre
1991 e 2001, a populao a residir em reas predominantemente urbanas ter aumentado
quase treze por cento. Nesta NUTS podem identificar-se quatro plos: Alcobaa a norte;
Caldas das Rainha e Peniche no centro; e Torres Vedras, a sul. A populao residente
em freguesias classificadas como reas predominantemente urbanas ascende a cerca de
trinta mil habitantes nos plos de Alcobaa e de Caldas das Rainha, a vinte e trs mil
em Peniche e a mais de quarenta e cinco mil em Torres Vedras. Nestes casos, as cidades
apresentam valores equivalentes, mais de treze mil habitantes nas Caldas, cerca de
dezasseis mil em Torres Vedras e Peniche, e bastante menos em Alcobaa, com cerca de
seis mil habitantes. As diferenas observadas entre os valores da populao residente
em reas predominantemente urbanas e as que residem nas cidades indiciam a tendncia
para o desenvolvimento de um padro de urbanizao mais difusa tanto a norte como a
sul da NUTS Oeste.
O interior e o Minho-Lima revelam valores relativamente mais reduzidos de
populao residente em reas predominantemente urbanas. No entanto emergem plos
urbanos, na maior parte dos casos as cidades capitais de distrito, que atraram populao
das reas rurais circundantes o que permitiu o crescimento da demogrfico dessas

304

Captulo 7 Sistemas de Transportes Urbanos em Portugal


_____________________________________________________________________________________

cidades, apesar da tendncia de regresso das regies onde se inserem. Taxas de


crescimento de mais de dezoito por cento entre 1991 e 2001, como em Viseu, ou de
vinte por cento como em Bragana (cf. INE, 2002a), constituem alguns dos exemplos
desse crescimento associado, na maior parte das vezes, maior concentrao nas
cidades e de certa forma em oposio ao modelo difuso do noroeste ou das periferias
das reas metropolitanas.
Viana do Castelo no Minho-Lima, Vila Real no Douro, Viseu em Do-Lafes,
Guarda na Beira Interior Norte, Castelo Branco na Beira Interior Sul ou a Covilh na
Cova da Beira, constituem alguns exemplos de centros que polarizaram os territrios do
interior, concentrando grande parte da populao urbana desses territrios, ncleos de
dimenso entre os vinte e quatro mil e os trinta e seis mil habitantes, um pouco maior
Viseu, com quarenta e sete mil habitantes na cidade e sessenta e trs mil residentes em
APUs no seu concelho.
No Alto Trs-os-Montes destacam-se trs aglomeraes, Bragana, capital de
distrito com cerca de vinte mil habitantes, Chaves com dezassete mil e Mirandela com
cerca de onze mil habitantes, que configuram o sistema urbano do nordeste. Neste caso,
as cidades concentram a maioria da populao registada em APU`s.
O Mdio Tejo outro exemplo de um sistema constitudo por um conjunto de
aglomeraes de dimenso entre os doze mil e os dezoito mil habitantes, formado por
Abrantes, Entroncamento, Tomar, Torres Novas e Ourm/Ftima, cada um dos centros
com especificidades industriais, tursticas e logsticas, prprias que justificam este
modelo de desenvolvimento.
Na Lezria destaca-se Santarm, com cerca de trinta mil habitantes, a que se
juntam Almeirim, dezoito mil, e Benavente com mais de vinte e um mil residentes e que
beneficiam cada vez mais da proximidade rea metropolitana de Lisboa.
O Alentejo Litoral dominado pelas cidades de Sines, residindo no sistema de
Sines, Santiago do Cacm/Santo Andr, mais de trinta mil habitantes. Dois outros
ncleos a norte podem ainda ser referidos, Grndola e Alccer do Sal, cujas cidades
registam cerca de dez mil habitantes cada.
O Alto Alentejo, como foi referido, foi a nica NUTS III cuja populao a
residir em reas predominantemente urbanas diminuiu 2,71%, em linha com a reduo
populacional da populao daquela unidade territorial cuja diminuio foi de 5,51%. As

305

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

cidade de Portalegre e de Elvas, com um pouco mais de quinze mil habitantes cada,
polarizam o sistema do Alto Alentejo.
O sistema do Alentejo Central dominado pela cidade de vora com cerca de
quarenta e cinco mil habitantes em reas predominantemente urbanas, que
correspondem, maioritariamente aos residentes na cidade. Dois outros plos,
localizados no eixo de acesso a Lisboa, Montemor-o-Novo e Vendas Novas, detm
cerca de onze mil habitantes, tambm correspondentes populao da rea definida
para a cidade.
No Baixo Alentejo, apesar da diminuio da populao residente na NUTsSque,
entre 1991 e 2001, foi de 5,53%, a cidade de Beja, aumentou 6,57%, constituindo o
principal plo urbano desta NUTS alentejana com mais de vinte e trs mil habitantes.
O confronto entre os dados do INE relativos s cidades e a classificao segundo
a tipologia de reas urbanas, mostra que a alterao do sistema de povoamento e do
processo de urbanizao caracterizou-se pelo aumento generalizado da populao
urbana (a residir em reas predominantemente urbanas), pelo aumento significativo dos
lugares de maior dimenso, em particular dos lugares com mais de dez mil habitantes e
pelo aumento de importncia das cidades no metropolitanas. O crescimento
demogrfico daquelas cidades no se pode dissociar das alteraes ocorridas naqueles
territrios. O ganho de centralidade, regional e nacional, o desenvolvimento de
actividades econmicas ancoradas naquelas cidades, desde a actividade industrial
prestao de servios de mbito extra regional, o desenvolvimento de actividades
comerciais e de servios que at aqui se encontravam confinadas aos espaos
metropolitanos, constituem transformaes que configuram o novo posicionamento de
intermediao que estas cidades assumiram na rede urbana nacional.
O modelo de desenvolvimento do processo de urbanizao seguido nas
diferentes aglomeraes nacionais foi no entanto distinto. Mais difuso nas reas
limtrofes das reas metropolitanas, no Ave, no Entre Douro e Vouga, ou no Oeste, mais
concentrado na generalidade das cidades do interior do pas. A dimenso, as relaes
que se estabelecem com os territrios que organiza e a forma de urbanizao
desenvolvida em cada uma das aglomeraes geram condies de procura de transporte
urbano, suburbano e interurbano, distintas formas de organizao dos sistemas de
transportes nas aglomeraes urbanas.

306

Captulo 7 Sistemas de Transportes Urbanos em Portugal


_____________________________________________________________________________________

7.1.3 A alterao do rendimento e dos padres de consumo

As ltimas dcadas caracterizaram-se igualmente por profundas transformaes


ao nvel da capacidade e dos padres de consumo dos portugueses. O ritmo de
crescimento do rendimento disponvel foi contnuo, bem expresso pela evoluo desde a
segunda metade dos anos cinquenta. Este aumento foi acompanhado por profundas
transformaes dos padres dos consumos, ganhando importncia a aquisio de bens
durveis e generalizando-se o consumo de outros bens e de servios, at a consumidos
de forma mais contida.

Fonte: INE, DPP e BP, clculos prprios de compatibilizao

Figura 7.2 Rendimento disponvel por habitante, 1970 a 2005 (preos de 2003)

Neste perodo foram igualmente importantes as transformaes ocorridas nas


condies de habitao e de conforto das famlias. A aquisio de habitao prpria
ganhou maior expresso, em particular a partir do final dos anos setenta. Em 1960 a
percentagem de agregados familiares proprietrios era de 45,1%, de 48,4% em 1970,
56,6% em 1981, 64,8 em 1991 e de 75,7 em 2001. Da mesma forma generalizou-se a
aquisio de equipamentos para a habitao, de que a compra de grandes
electrodomsticos um exemplo, assim como a do automvel. No inqurito realizado s
condies de conforto e aos oramentos familiares, em 1987 apenas trinta e seis por

307

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

cento dos agregados familiares dispunham de automvel, enquanto em 2000 esse valor
representava j sessenta por cento 155 .
A banalizao da aquisio de determinados bens e de servios, como o
vesturio, os electrodomsticos, o mobilirio, a restaurao, entre outros, passou pelo
aumento da disponibilidade de rendimento que permitiu a adopo dos novos
consumos, mas tambm pela expanso da oferta comercial. Esta expanso no s se
processou atravs do aumento do nmero de unidades ou da rea comercial
disponibilizada, como tambm pela adopo de novas formas de comrcio, produto da
globalizao do sistema produtivo e pela adopo de novas formas de distribuio, de
que se pode destacar o desenvolvimento das grandes e mdias superfcies comerciais,
generalistas ou especializadas, e do comrcio de franquia.
Territorialmente as transformaes da oferta de comrcio de servios no se
restringiram apenas s grandes cidades tendo-se expandido generalidade do conjunto
de cidades mdias nacionais, contribuindo igualmente para uma maior uniformizao
dos consumos (cf. GASPAR et al., 1998; MARQUES DA COSTA, 2000). As alteraes
na sua estrutura foram igualmente acompanhadas por transformaes de prticas
culturais, aumentando o consumo de cinema e de teatro, e pela prtica de actividades
desportivas e de outras actividades de lazer.
O desenvolvimento de novos espaos comerciais, as mdias e grandes
superfcies, normalmente localizadas na periferia das aglomeraes urbanas, oferecendo
uma vasta gama de bens e de servios, desde os produtos de supermercados, ao cinema,
passando pelo vesturio ou a restaurao, trouxeram consigo transformaes ao nvel da
procura de transporte onde a amplitude de deslocao necessria para a aquisio desses
bens ou servios deixou de ser o fim da rua, o rossio ou o cento da cidade, para ser a sua
periferia, implicando o recurso a um modo motorizado para a realizao da deslocao,
privilegiando-se assim a utilizao do transporte individual, que passou a constituir um
bem muito mais comum para as famlias portuguesas.
O peso relativo dos transportes nos oramentos familiares, embora socialmente
diferenciados, representava, em mdia, em 1987 treze e meio por cento do oramento
das famlias, valor que em 2000 correspondia a um pouco mais, quinze por cento. Em
2000, as despesas com os transportes evidenciavam o peso significativo do automvel
155

INE, Inqurito s Condies de Conforto dos Portugueses e Inqurito aos Oramentos Familiares

308

Captulo 7 Sistemas de Transportes Urbanos em Portugal


_____________________________________________________________________________________

para a economia familiar. Dos quinze por cento do oramento gasto em transportes, 8,0
por cento relacionava-se com o custo de aquisio de veculos prprios, 5,8 por cento
com a sua utilizao, enquanto os gastos com servios de transporte pblico
representava apenas 1,2 por cento dos oramentos das famlias.
No entanto podem ser encontradas diferenas significativas relativamente
composio do agregado familiar. Nas famlias com apenas um elemento, as despesas
com transporte representam 6,0 por cento dos oramentos, enquanto nas famlias
constitudas apenas pelo casal o valor de 12,2 por cento, valor que aumenta no caso
das famlias com filhos jovens, com menos de dezasseis anos, onde o valor de 16,0
por cento, valor superior ao verificado quando a idade dos filhos aumenta para mais de
dezasseis anos, cifrando-se o oramento dos transportes nesse caso em 13,7 por cento
do oramento total (INE, 2002b). O aumento dos custos com os transportes nas famlias
com filhos jovens indicia uma maior utilizao do transporte individual para o
acompanhamento dos familiares mais jovens, ou pela contratao de servios para o
transporte das crianas.

7.1.4 A alterao da motorizao e da utilizao do automvel

Dos pouco mais de cem mil veculos ligeiros e pesados em circulao em 1951
aos oito milhes e meio em 2005, o aumento do nmero de veculos em circulao em
Portugal foi exponencial, seja realizada a contabilizao dos veculos totais, ligeiros e
pesados, seja apenas dos veculos ligeiros de passageiros que passaram dos cerca de
quatrocentos mil em 1968 para os mais de seis milhes em 2005.
A proporo de veculos ligeiros de passageiros corresponde a cerca de setenta
por cento do conjunto de veculos em circulao, tendncia que se tem vindo a manter
relativamente estvel deste os anos setenta, evidenciando uma tendncia comum na
aquisio de equipamento rodovirio.
Naturalmente, a taxa de motorizao aumentou substancialmente ao longo das
ltimas dcadas. A comparao dos valores nacionais com os valores mdios da Unio
Europeia permite verificar que ocorreu a convergncia dos valores do nvel de
motorizao da sociedade portuguesa com os valores mdios da Unio, embora apenas
tenha sido particularmente efectivo a partir do incio dos anos noventa. O incio do sc.
309

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

XXI parece demonstrar a estabilizao, ou mesmo a regresso, desse processo de


convergncia 156 .

Fonte: DGTT, Estatsticas dos Transportes e do Trnsito, 1955 a 1969; INE, Estatsticas dos Transportes
e Estatsticas dos Transportes e das Comunicaes, 1970 a 2005

Figura 7.3 Veculos em circulao (ligeiros e pesados e ligeiros de passageiros), 19512005

Fonte: (EC, 2003, 2004, 2007)

Figura 7.4 Evoluo da taxa de motorizao, EU 25 e Portugal

156

Percebe-se existir uma discrepncia entre os valores do Eurostat e os quantificados a partir do sistema
estatstico nacional, no entanto optou-se pela utilizao da informao europeia para a construo do
grfico de maneira a manter a uniformidade de critrio de recolha e contabilizao da informao da
agncia europeia

310

Captulo 7 Sistemas de Transportes Urbanos em Portugal


_____________________________________________________________________________________

O crescimento do parque de automveis ligeiros foi acompanhado pelo aumento


da sua utilizao. O volume de passageiros x quilmetro transportados em automvel
ligeiro aumentou a uma taxa superior a seis por cento ao ano 157 entre 1970 e 2004 (EC,
2003, 2004, 2007), embora abaixo do crescimento do parque automvel de ligeiros que
cresceu a 7,4 por cento ao ano, no mesmo perodo.

Fonte: (Direco Geral de Energia, clculo prprio)

Figura 7.5 Evoluo do preo do litro de gasolina (normal e 95), preos de mercado e
preos constantes de 2003
O aumento do rendimento disponvel permitiu no s o acesso ao automvel,
como sua utilizao no quotidiano das famlias, fenmeno a que no ter sido tambm
estranho a reduo relativa dos custos com os combustveis a partir do segundo choque
petrolfero de 1979/1983, retomando a tendncia de diminuio dos preos que se tinha
iniciado no incio dos anos sessenta e quebrado quando da ocorrncia do primeiro
choque petrolfero de 1973/1974.
Na ausncia de informao regular que permita caracterizar a evoluo da
mobilidade, o recurso ao apuramento das questes colocadas no inqurito individual dos
recenseamentos gerais da populao relativas s deslocaes entre o local de residncia
e o local de emprego ou de estudo, o que normalmente so assumidos como
157

Mais uma vez encontraram-se discrepncias nos valores publicados em diferentes edies do Eurostat.
No entanto, apesar de serem apresentadas sries com valores distintos em diferentes edies da mesma
publicao, foram calculadas taxas de crescimento mdio anual para cada uma das sries, tendo-se
verificado serem coerentes entre as sries. Optou-se, assim, por apresentar as taxas de crescimento
calculadas

311

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

movimentos pendulares, constitui a nica forma de verificar e avaliar aquela evoluo


para o conjunto nacional.
Comparando os resultados de 1991 com os de 2001 verifica-se que a utilizao
do automvel para as deslocaes quotidianas, aumentou substancialmente. O recurso
ao automvel para a realizao das deslocaes entre o local de residncia e o de
trabalho ou de estudo mais do que duplicou durante a dcada de 1990.

1991

2001

Motivo
Total

Trabalho (%)

Estudo (%)

Total
(%)

Motivo
Trabalho (%)

Estudo (%)

Total
(%)

24,64

7,74

21,44

52,90

26,25

45,65

Como condutor

19,98

1,81

16,53

45,92

4,50

34,99

Como passageiro

4,66

5,93

4,90

6,97

21,75

10,66

Ocupao mdia

1,23

1,30

1,15

1,30

Fonte: (INE, Censo 1991 e 2001) clculos prprios

Quadro 7.6 Utilizao do automvel nas deslocaes casa-trabalho ou casa-escola,


1991 e 2001 (Continente)

Em 1991 as deslocaes entre o local de residncia e o local de trabalho


utilizando o automvel, como condutor ou passageiro, representavam menos de um
quarto do total dessas deslocaes. Dez anos depois o automvel j era o modo de
transporte responsvel por mais de metade de todas as deslocaes realizadas entre o
local de residncia e o local de trabalho.
Tambm importante foi o aumento das deslocaes por motivo de estudo por
parte de estudantes como condutores, indicando uma maior disponibilidade de veculos
automveis nos agregados familiares, alargando-se a sua utilizao aos elementos mais
jovens das famlias. Significativo foi tambm o aumento das deslocaes em transporte
automvel de estudantes como passageiros, revelando a diminuio das deslocaes
realizadas a p ou em transporte colectivo, pblico ou escolar, para a realizao daquele
percurso e o aumento da importncia do acompanhamento dos familiares na deslocao
para os locais de ensino, situao essa bem expressa nos resultados do Inqurito
Mobilidade na rea Metropolitana de Lisboa, realizado em 1998, onde 4,6 por cento
das viagens realizadas diariamente tinham como motivo o acompanhamento de
familiares (cf. DGTT, 1999), e em linha com a observao relativa aos oramentos
familiares.

312

Captulo 7 Sistemas de Transportes Urbanos em Portugal


_____________________________________________________________________________________

As alteraes relativas ao nvel de ocupao dos veculos automveis no se


alteraram significativamente, mantendo-se uma mdia de ocupao de 1,3 ocupantes por
veculo para a totalidade das deslocaes entre a residncia e o local de trabalho ou
estudo, embora em relao s deslocaes para o local de trabalho tenha ocorrido uma
ligeira reduo na ocupao mdia.
Em 2001, a utilizao do automvel para a realizao das deslocaes entre o
local de residncia e o local de trabalho ou estudo, seja como condutor ou passageiro,
era responsvel por 45,65 por cento de todas as deslocaes realizadas com aqueles fins.
Se excluirmos as deslocaes realizadas a p, que representavam um quarto do conjunto
dos movimentos pendulares, restam, de forma geral, as deslocaes motorizadas 158 .
Neste caso, a utilizao do automvel responsvel por 60,71 por cento de todas as
deslocaes motorizadas, ou seja, trs em cada cinco situaes o automvel constitui a
opo para a sua realizao daquelas deslocaes.
A importncia da utilizao do automvel relativamente uniforme no territrio
continental. Do conjunto de todos os modos de transporte utilizados nas deslocaes
pendulares, e tendo como unidades de anlise as NUTS III, o automvel o modo que
apresenta um menor coeficiente de variao (10,55%), para o conjunto de deslocaes
apuradas, sendo o Pinhal Litoral a unidade que apresentava o valor mais elevado de
utilizao do automvel com quase sessenta por cento (58,46%), enquanto era o
Tmega a unidade territorial onde a utilizao do automvel era mais reduzida,
atingindo apenas cerca trinta e seis por cento (35,87%). Relativamente s reas
metropolitanas de Lisboa e do Porto, verifica-se que a utilizao do automvel
superior no Porto (46,07%), estando ligeiramente acima da mdia do Continente,
enquanto em Lisboa o valor era relativamente mais reduzido (42,06%), estando cerca de
quatro por cento abaixo do valor mdio.
Apresentando a utilizao do automvel uma distribuio mais uniforme, a
utilizao dos modos de transporte pblico e a importncia relativa das deslocaes a p
que proporcionam a maior diferenciao regional relativamente aos modos utilizados
para a realizao das deslocaes pendulares.
158

No possvel, atravs dos resultados do inqurito, separar as deslocaes motorizadas e no


motorizadas, uma vez que no inqurito individual considerada a opo motociclo ou bicicleta, no
as separando, para alm de se poder considerar, no mbito de outro, a possibilidade de ocorrerem
opes motorizadas e no motorizadas no contempladas, embora o valor apurado seja residual na
generalidade das unidades territoriais, excepto nos concelhos ribeirinhos da margem sul de Lisboa por
essa ser a opo escolhida por quem utiliza principalmente o barco

313

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

No Continente, apenas uma em cada cinco deslocaes de casa para o trabalho


ou para o local de estudo era realizada em transporte pblico 159 , valor que inferior ao
das deslocaes a p que representam cerca de um quarto das deslocaes totais por
motivos de trabalho ou de estudo

%
Unidades Territoriais

Total
Nenhum

Autocarro

Comboio

Automvel

TP
Condutor

Continente

Passageiro

Total

Motociclo
ou
Bicicleta

5.841.931

24,80

15,59

3,34

20,66

34,99

10,66

45,65

3,26

2.206.846

27,69

16,34

1,25

18,32

32,38

11,53

43,91

3,39

Minho-Lima

128.867

27,93

13,31

0,60

14,69

32,57

12,36

44,93

3,24

Cvado

247.698

28,29

16,61

0,57

17,90

32,00

11,38

43,38

3,53

Ave

330.253

29,55

14,95

0,64

16,09

31,39

11,73

43,12

3,58

Grande Porto

791.434

22,77

22,32

2,09

25,10

35,18

10,89

46,07

2,56

Tmega

320.167

31,25

11,19

1,77

13,52

25,14

10,73

35,87

5,23

Norte

Entre Douro e Vouga

175.773

26,02

10,13

0,29

11,14

37,15

15,47

52,62

6,02

Douro

108.352

36,88

11,40

0,40

12,70

30,43

11,99

42,42

1,14

Alto Trs-os-Montes

104.302

39,73

9,92

0,06

12,04

31,16

10,47

41,63

1,18

1.315.102

23,92

10,81

1,24

13,03

39,79

12,01

51,8

5,50

Centro
Baixo Vouga

234.367

19,58

8,71

2,03

11,66

39,99

12,44

52,43

12,06

Baixo Mondego

196.939

18,64

15,7

2,09

18,83

41,10

11,61

52,71

4,96

Pinhal Litoral

152.399

20,28

7,64

0,28

8,74

45,88

12,58

58,46

6,62

70.855

25,24

8,92

2,66

12,37

37,17

12,30

49,47

4,71

Pinhal Interior Norte


Do-Lafes

149.534

26,81

12,49

0,20

13,55

36,86

12,52

49,38

3,74

Pinhal Interior Sul

20.129

31,13

10,92

0,17

11,75

34,47

9,46

43,93

2,70

Serra da Estrela

24.358

32,12

8,31

0,11

9,27

34,39

11,94

46,33

2,51
1,15

Beira Interior Norte

58.107

34,36

9,98

0,28

11,71

36,07

12,26

48,33

Beira Interior Sul

39.311

35,24

10,38

0,26

11,34

36,61

11,01

47,62

1,30

Cova da Beira

50.847

30,29

14,39

0,16

15,17

35,78

13,47

49,25

0,99

Oeste

196.142

25,45

10,84

0,60

12,90

39,89

11,21

51,10

3,32

Mdio Tejo

122.114

24,43

9,46

2,69

12,87

41,10

11,65

52,75

4,82

1.672.200

19,63

21,09

8,70

33,71

33,79

8,27

42,06

1,01

1.234.247

18,91

21,08

9,88

34,68

34,31

8,30

42,61

0,80

437.953

21,67

21,11

5,38

30,96

32,35

8,18

40,53

1,58

Lisboa
Grande Lisboa
Pennsula de Setbal
Alentejo

415.610

30,81

8,97

0,89

10,99

35,94

11,03

46,97

3,70

Alentejo Litoral

52.446

32,86

9,43

0,31

10,53

32,33

9,15

41,48

3,83

Alto Alentejo

63.803

35,39

8,68

0,32

9,81

34,52

10,58

45,1

2,95

Alentejo Central

97.027

30,89

7,26

0,18

8,43

37,29

13,07

50,36

3,38

Baixo Alentejo

67.189

38,77

10,15

0,31

11,89

31,34

8,48

39,82

2,00

Lezria do Tejo

135.145

23,83

9,56

2,20

13,11

39,31

11,78

51,09

5,06

232.173

28,87

7,78

0,74

9,42

39,62

11,29

50,91

4,93

Algarve

Fonte: (INE, Censo 2001)

Quadro 7.7 Principal modo de transporte utilizado nas deslocaes casa-trabalho ou


casa-escola por NUTS II e III, 2001
159

A utilizao do elctrico e metropolitano representa relativamente ao Continente apenas 0,65% e os


outros modos, onde se incluem o barco e o txi, 1,08%. No entanto pela importncia significativa que
assumem em particular em Lisboa foi considerado como transporte pblico o resultado da adio das
deslocaes em autocarro, comboio, elctrico e metropolitano e outro modo

314

Captulo 7 Sistemas de Transportes Urbanos em Portugal


_____________________________________________________________________________________

No entanto, a utilizao do transporte pblico para a realizao das deslocaes


pendulares bastante contrastada, distinguindo-se as reas metropolitanas de Lisboa e
do Porto, onde a utilizao do transporte pblico mais elevada e as nicas em que os
valores so superiores mdia do Continente (Grande Lisboa (34,68%), Pennsula de
Setbal (30,96%) e Grande Porto (25,10%)), do Alentejo Central (8,43%), do Pinhal
Litoral (8,74%) ou da Serra da Estrela (9,27%), NUTS onde menos de uma em cada dez
deslocaes so realizadas em transporte pblico.
Para alm das reas metropolitanas de Lisboa e do Porto, onde a oferta de
transporte pblico superior, as redes mais densas e maiores os volumes de oferta de
transporte, verificam-se nas NUTS do Cvado (17,90%), do Ave (16,09%) e do Baixo
Mondego (18,83%), que assim se aproximam da mdia do Continente, precisamente
NUTS onde os sistemas de transportes urbanos so relevantes como os Transportes
Urbanos de Braga (TUB), os Transportes Urbanos de Guimares (TUG) ou os Servios
Municipalizados de Transportes Urbanos de Coimbra (SMTUC).
Nas NUTS onde a utilizao dos transportes pblicos menos significativa,
ocorrem duas situaes distintas: as deslocaes so garantidas pela utilizao de modos
individuais de deslocao, como o automvel, a bicicleta ou motociclo, casos do Pinhal
Litoral, Baixo Vouga, o Entre Douro e Vouga, ou mesmo o Oeste, aquelas onde o
processo de urbanizao tem vindo a apresentar uma tendncia para uma maior
disperso do desenvolvimento urbano; e outra, onde as deslocaes a p so aquelas que
assumem particular importncia, casos do Alto Trs-os-Montes, do Douro, da Beira
Interior ou do Baixo Alentejo, onde o padro de desenvolvimento urbano se tem
revelado mais concentrado.
Dos modos pblicos de transporte e a esta escala de anlise, o autocarro o
principal modo de transporte pblico utilizado nas deslocaes quotidianas. Fortemente
condicionada pela configurao da rede, a utilizao do comboio particularmente
importante nas reas metropolitanas de Lisboa e do Porto, onde a densidade da rede
maior, mas tambm no Baixo Vouga, no Baixo Mondego, no Tmega, no Baixo Tejo e
na Lezria do Tejo.
sobre a Linha do Norte que se organiza uma parte significativa do servio de
transporte regional e urbano prestado pela CP, ganhando particular significado o servio
a alguns centros urbanos ao longo da linha, que permite nveis de utilizao do comboio

315

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

mais significativos. Ainda na rea metropolitana de Lisboa, a Linha do Norte presta o


servio urbano Azambuja. Na Lezria do Tejo e no Mdio Tejo, o n ferrovirio do
Entroncamento que articula a Linha do Norte com a Linha da Beira Baixa, bem como o
Ramal de Tomar, permite a prestao do servio ferrovirio nas inter-relaes que se
estabelecem entre os territrios organizados pelos centros urbanos de Santarm, Torres
Novas, Entroncamento ou Tomar. Mais a norte, tambm sobre a Linha do Norte que
se estabelece o servio urbano de Aveiro ao Porto e o servio de Coimbra a Aveiro,
servindo um eixo de centros desde Pombal, Mealhada e Anadia, mais a sul, e gueda,
Oliveira do Bairro, Estarreja e Ovar, a norte, concelhos onde a utilizao do caminhode-ferro relativamente mais utilizado nas deslocaes pendulares.
Em torno de Coimbra so igualmente importantes as ligaes ferrovirias
Figueira da Foz, permitindo a utilizao do caminho-de-ferro nas relaes entre aqueles
centros urbanos, e Lous, no ramal que far parte do trajecto do Metro do Mondego, e
que permite o acesso a Coimbra de activos e estudantes de Miranda do Corvo e Lous,
justificando-se assim os valores mais elevados que o Pinhal Interior Norte apresenta na
utilizao do comboio como modo de transporte para as deslocaes pendulares.
A norte ainda significativo o servio urbano ao longo da Linha do Douro, no
servio urbano Porto-Cade, servindo Paredes e Penafiel, o que justifica a importncia
da utilizao do comboio nas deslocaes pendulares no Tmega.

7.1.5 A alterao das bacias de emprego

As transformaes ocorridas durante os anos noventa no s se caracterizaram


pelo aumento do nmero de activos, mais de oitocentos mil no Continente entre 1991 e
2001, como pelas modificaes das relaes entre as reas de residncia e as reas de
trabalho, alterando-se as configuraes das bacias de emprego e, dessa forma, os
padres das deslocaes pendulares.
Recorrendo mais uma vez aos resultados do apuramento das questes relativas
ao local de residncia e de emprego, possvel determinar dois ndices: o de gerao,
que permite medir a importncia relativa da sada de activos do concelho de residncia;
e o ndice de interdependncia, que permite medir a concentrao das sadas em relao

316

Captulo 7 Sistemas de Transportes Urbanos em Portugal


_____________________________________________________________________________________

aos concelhos de destino 160 (MARQUES DA COSTA, 2000; MARQUES DA COSTA;


MARQUES DA COSTA, 2003).
A comparao das situaes em 1991 e em 2001 permite verificar o aumento
significativo da sada de activos para locais de emprego localizados fora dos seus locais
de residncia, expresso no apenas no aumento da intensidade das sadas em concelhos
onde a situao j se verificava em 1991, como no alargamento dos territrios com os
quais a interaco associada s deslocaes por motivo de trabalho passou a assumir
maior relevo.
No norte litoral, para alm da rea Metropolitana do Porto que viu reforada a
sua atraco aos concelhos do Tmega, como Paredes, Paos de Ferreira, Penafiel,
Marco de Canavezes, Cinfes e Resende, destacam-se Braga e Guimares que
concorrem entre si na atraco dos activos, polarizando Braga os concelhos mais a norte
como Vila Verde, Amares e Terras do Bouro, e Guimares e os concelhos mais a sul,
Vizela e Fafe e dividindo entre si a atraco da Pvoa de Lanhoso.
No Minho-Lima, Viana do Castelo reforou a sua polarizao em relao a
Ponte de Lima, a que se juntou Caminha em 2001, bem como se reforaram as relaes
entre Ponte da Barca e Arcos de Valdevez e entre Valena e Vila Nova de Cerveira.
No Alto Trs-os-Montes, apesar do volume de sadas dos concelhos de
residncia serem menores, reala-se o caso de Chaves que polariza Boticas e Valpaos,
Bragana que polariza Vinhais, Macedo de Cavaleiros e Vimioso, e Mirandela que
divide Macedo de Cavaleiros com Bragana, mas atrai tambm Vila Flor.
No Douro destaca-se o eixo Vila Real, Peso da Rgua e Lamego, que
estabelecem relaes com Vila Pouca de Aguiar, Sabrosa, Alij, Santa Marta de
Penaguio, Meso Frio, Tarouca e Mura, eixo que ganha significado entre 1991 em
2001.

160

ndice de gerao:
total de activos que saem do concelho x

100

total de activos no conecelho x

ndice de interdependncia concelhia:


total de activos que saem do concelho x para o concelho y

100

total de activos que saem do concelho x

317

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

Fonte: MARQUES DA COSTA; MARQUES DA COSTA, 2003

Figura 7.6 ndices de Gerao e Interdependncia, 1991

Na NUTS de Do - Lafes destaca-se a polarizao assumida por Viseu em


relao a concelhos contguos como Castro Daire, Vouzela, Tondela, Sto, Vila Nova
de Paiva e Mangualde.

318

Captulo 7 Sistemas de Transportes Urbanos em Portugal


_____________________________________________________________________________________

Fonte: MARQUES DA COSTA; MARQUES DA COSTA, 2003

Figura 7.7 ndices de Gerao e Interdependncia, 2001

No Entre Douro e Vouga destaca-se o sistema de fortes inter-relaes


estabelecidas entre Santa Maria da Feira, So Joo da Madeira, Oliveira de Azemis,
que envolvem os dois restantes concelhos desta NUTS, Vale de Cambra e Arouca, a que
se junta Ovar.

319

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

No Baixo Vouga destacam-se os sistemas de Aveiro e de gueda. Aveiro


polariza especialmente Estarreja, lhavo e divide com gueda a sua influncia em
relao a Albergaria-a-Velha e Oliveira do Bairro. gueda atrai activos de Sever do
Vouga, Anadia e, como referido, Albergaria-a-Velha e Oliveira do Bairro.
O Baixo Mondego dominado pela atraco que Coimbra estabelece em relao
a um vasto conjunto de municpios como Cantanhede, Montemor-o-Velho, Penacova,
Soure, Condeixa-a-Nova, Figueira da Foz, Mealhada, Penela, Vila Nova de Poiares,
Lous e tambm Miranda do Corvo.
No Pinhal Litoral desenvolve-se um sistema bipolar definido pelo eixo Leiria Marinha Grande, concelhos que estabelecem entre si uma forte interaco, polarizando
ainda Pombal, Batalha e Ourm a que, mais recentemente, se veio juntar Porto de Ms.
Na Beira Interior Norte a cidade da Guarda polariza os concelhos contguos de
Pinhel, Almeida, Celorico da Beira, Sabugal, Manteigas e Belmonte, relacionando-se
este ltimo igualmente com a Covilh.
Na Beira Interior Sul, Castelo Branco atrai activos de Idanha-a-Nova, Vila Velha
de Rdo, Proena-a-Nova, Oleiros, Penamacor e o Fundo, que igualmente se
relaciona com a Covilh.
Na Cova da Beira emerge um sistema onde a Covilh estabelece uma forte interrelao com Belmonte e o Fundo, numa situao de charneira em relao cidade da
Guarda, a norte, atravs de Belmonte, e com Castelo Branco, a sul, atravs do Fundo.
Para alm das relaes estabelecidas no conjunto dos concelhos da rea
Metropolitana de Lisboa, a interaco que tem vindo a ser desenvolvida entre Torres
Vedras e Alenquer, no Oeste, Benavente e Coruche, na Lezria do Tejo, com Lisboa,
evidencia o alargamento do espao de relao para alm da delimitao metropolitana.
No Oeste, onde o aumento dos movimentos para o exterior do concelho de
residncia por motivos de trabalho foi generalizado, as Caldas da Rainha e Alcobaa
assumem-se como plos nesta unidade territorial, em relao a bidos, Bombarral e,
mais recentemente, ao Cadaval, a primeira, em relao Nazar a segunda.
Na Lezria do Tejo destaca-se Santarm que atrai activos de Alcanena, Rio
Maior, Almeirim e Alpiara. Na fronteira com o Mdio Tejo desenvolve-se um sistema
de relao entre Torres Novas, Goleg, Entroncamento e Vila Nova da Barquinha.

320

Captulo 7 Sistemas de Transportes Urbanos em Portugal


_____________________________________________________________________________________

Num quadro de recesso demogrfica e da prpria populao urbana que


caracterizou na dcada de noventa o Alto Alentejo, Portalegre reforou a capacidade de
atraco de activos em relao a concelhos limtrofes como Arronches, Monforte, Crato,
Castelo de Vide, Marvo e, mais afastado, Nisa.
No Alentejo Central, vora reforou a sua capacidade de polarizao, atraindo
activos de todos os concelhos contguos, estendendo a sua capacidade de atraco na
dcada de noventa a Mora, Redondo e Alvito. Igualmente nesta unidade territorial,
relevante a relao estabelecida entre Borba, Vila Viosa e Alandroal.
No Baixo Alentejo, Beja, tal como vora e Portalegre, reforou a sua capacidade
de polarizao, atraindo activos da generalidade dos concelhos limtrofes, em particular
Cuba e Vidigueira, repartindo ainda com vora a influncia sobre o Alvito.
No Alentejo ainda de realar a relao estabelecida entre Santiago do Cacm e
Sines, assim como a atraco de Grndola exerce em relao a Alccer do Sal, no
Alentejo Litoral.
No Algarve desenvolve-se um sistema polinucleado e, tal como em algumas
reas do norte e centro litoral, desenha-se um continuum urbano junto ao litoral, em
larga extenso ao longo da EN 125. No barlavento Lagos que atrai activos de Vila do
Bispo e Aljezur, enquanto Portimo, para alm de atrair activos de Lagos, atrai
igualmente de Monchique e estabelece uma forte relao de fluxos cruzados com
Lagoa. Silves relaciona-se de maneira mais intensa com Albufeira, estabelecendo este
concelho tambm troca de fluxos de activos com Loul. O sistema de Faro Olho
Loul - So Brs de Alportel reforou a sua integrao, captando ainda activos de
Tavira. No extremo oriental do Algarve o sistema de Castro Marim - Vila Real de Santo
Antnio, reforou igualmente a sua relao de interdependncia.
O alargamento das bacias de emprego resultou de um conjunto de distintas
alteraes, demogrficas, sociais e econmicas por um lado, e das condies de
acessibilidade e de mobilidade por outro. O aumento da populao activa constituiu
uma das caractersticas relevantes da evoluo recente. Representando a taxa de
actividade menos de quarenta por cento em 1981 (39,4%) passou para quase cinquenta
por cento em 2001 (48,6%), ultrapassando os cinquenta por cento (52,7%) em 2005 161 .
Trs factores tero contribudo para a ocorrncia desta situao: a reduo dos escales
161

INE, Estatsticas do Emprego, 2006

321

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

mais jovens, devido diminuio da natalidade, proporcionou o aumento relativo dos


escales etrios activos; o aumento do nmero de jovens adultos associados ao fluxo
imigratrio dos anos mais recentes; e o aumento continuado da participao feminina no
mercado de trabalho (a taxa de actividade feminina era de 40,9 % em 1992, de 45,5%
em 2001 e de 47,7% em 2005).
O dinamismo econmico e funcional que as cidades no metropolitanas
assumiram a partir de 1974 e, em particular, depois da adeso de Portugal ento
Comunidade Econmica Europeia, permitiu que estas se afirmassem tanto ao nvel
regional como, em algumas situaes, ao nvel internacional, ou por via do investimento
directo estrangeiro ou pela internacionalizao de grupos portugueses, permitindo cada
vez mais que as cidades tivessem assumido um elevado protagonismo econmico e
social nos diferentes contextos regionais em que se inserem (MARQUES DA COSTA,
2000), sendo o alargamento das suas bacias de emprego um dos resultados.
A alterao das condies de acessibilidade e de mobilidade constitui outro dos
factores incontornveis para entender o alargamento dos espaos de relao. A
utilizao do automvel, possvel pelo aumento do rendimento e pela reduo relativa
dos custos da sua utilizao, permitiu o aumento generalizado do ndice de gerao,
bem visvel pela comparao da situao em 1991 e 2001. Por outro lado, a utilizao
do automvel associada melhoria das condies de circulao, pelo benefcio das
infra-estruturas rodovirias, permitiu o aumento da amplitude das deslocaes
pendulares e, consequentemente, o alargamento das bacias de emprego.
A sucessiva integrao dos espaos rurais nesta rede de relaes foi realizada
tanto pela atraco dos activos residentes naquelas reas como pelo aumento da procura
dessas reas por novos residentes, aumentando a disperso da funo residencial e
colocando dessa forma grandes dificuldades prestao de servios de transporte
colectivo, pela reduo da densidade de procura de transporte (MARQUES DA
COSTA; MARQUES DA COSTA, 2003; MARQUES DA COSTA, 2004). Por outro
lado, a capacidade de atraco desenvolvida por estes plos urbanos tem vindo a colocar
problemas de presso sobre as vias e sobre o estacionamento nas reas urbanas,
debatendo-se os autarcas com problemas de gesto da circulao e do estacionamento
nestas cidades, uma vez que grande parte das deslocaes passou a ser realizada com o
recurso ao automvel.

322

Captulo 7 Sistemas de Transportes Urbanos em Portugal


_____________________________________________________________________________________

7.2 A evoluo da oferta de transporte colectivo urbano em Portugal

O incio de operao dos primeiros sistemas de transportes urbanos remonta,


como foi referido, segunda metade do sc. XIX, nas duas principais cidades
portuguesas, Lisboa e Porto, tendo igualmente sido iniciado em outras duas cidades
nacionais, Braga e Coimbra, h mais de 130 anos.
Em 1955, data que corresponde ao incio da publicao das Estatsticas dos
Transportes e do Trnsito pelo Ministrio das Comunicaes, atravs da Direco-Geral
de Transportes Terrestres (DGTT), eram reportados sete centros urbanos no Continente
onde se desenvolviam sistemas de transporte urbano, responsveis pelo transporte de
cerca de 472 milhes de passageiros naquele ano. Cinquenta anos depois, encontravamse referenciados pela DGTTF sessenta sistemas que, segundo dados estatsticos
disponveis, eram responsveis pelo transporte de cerca de mil milhes de passageiros
por ano.

7.2.1 O quadro de constituio dos servios de transportes colectivos urbanos

A criao de um servio de transportes colectivos urbanos constitui uma questo


que se tem colocado em algumas autarquias, em particular nos ltimos anos, tnendo-se
assistido proliferao de pequenos sistemas de transportes urbanos.
As condies de prestao dos servios de transportes colectivos urbanos
encontram-se ainda regulamentadas pelo RTA (Regulamento dos Transportes em
Automveis) que, como foi anteriormente discutido, define as carreiras urbanas como
aquelas que se desenvolvem dentro dos limites das povoaes ou entre grandes centros
populacionais e povoaes vizinhas, desde que os trajectos se desenvolvam atravs de
vias urbanas. O desenvolvimento do servio pode ser assumido directamente pelo
municpio ou por este concessionado a um operador de transporte que apresente
capacidade e interesse em explorar o servio de transporte em condies consideradas
aceitveis por ambas as partes.
No documento de apoio gesto e planeamento de transportes produzido pela
DGTT e pela Risco (DGTT; RISCO, 1986), so adiantados quatro critrios para a

323

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

constituio de servio de transporte colectivo urbano: um critrio de dimenso


demogrfica, referindo a necessidade de existir uma rea urbana de mdia dimenso,
apontando, de forma indirecta, o limiar de 25 000 habitantes para a rea de transportes
urbanos, ao aludir ao DL n.439/83 que cria a taxa municipal de transportes; um critrio
funcional, ao referir a necessidade da existncia de equipamentos ou de servios de
nvel superior que induzam a realizao de deslocaes no motivadas pelo trabalho ou
pelo estudo e que impliquem a utilizao de um modo de transporte motorizado; um
critrio de intensidade, ao apontar as 30 000/viagens/dia motivadas pelo trabalho ou
estudo como limiar mnimo; e o critrio de amplitude, definindo que a amplitude mdia
das deslocaes pendulares dever ser suficientemente elevada que justifique o recurso
a um modo motorizado para a sua realizao.
A deciso por parte das autarquias da criao de um servio de transportes
urbanos decorre das suas atribuies legais, definidas pelo DL n.77/84, e pelas
necessidades sentidas. No existindo qualquer servio de transportes colectivos urbanos,
a autarquia tem de considerar a possibilidade de assumir directamente a
responsabilidade pela prestao do servio ou de proceder concesso do servio a um
operador de transporte. As capacidades tcnicas, econmicas e financeiras, por parte da
autarquia para a prestao do servio de transporte constituem aspectos a considerar na
tomada desta deciso. O esforo tcnico e financeiro associado a esta deciso explicam
em larga medida a adopo mais generalizada pelo estabelecimento de contratos de
concesso com operadores de transporte que, na maior parte das vezes e de forma que
decorre da prpria legislao, j eram responsveis pela explorao de carreiras
interurbanas na rea do concelho.
No entanto, a ausncia de interesse por parte dos operadores de transporte para a
explorao dos servios de transporte urbano pode condicionar a deciso da autarquia e
conduzir a que esta assuma a responsabilidade pela prestao do servio de transporte,
como o que aconteceu no caso do Barreiro em 1957. Recentemente, no mbito do
desenvolvimento de pequenos sistemas de transportes urbanos, ou mesmo o
estabelecimento de uma ou duas linhas na rea urbana, as autarquias tm vindo a
estabelecer contratos de prestao de servios de transporte urbano com operadores de
transporte rodovirio, num quadro previsto pela LBSTT, mas no regulamentado pelo
RTA. As vantagens mtuas desta situao resultam de a autarquia poder garantir a
prestao de servios de transportes pblico decorrente das suas atribuies, mas sem

324

Captulo 7 Sistemas de Transportes Urbanos em Portugal


_____________________________________________________________________________________

que tal tenha de correr o risco financeiro e tcnico de constituir um servio ou empresa
municipal com a finalidade da prestao do servio de transporte urbano. Para o
operador de transporte igualmente vantajoso uma vez que evita correr o risco
econmico da prestao do servio de transporte pblico e de cumprimento das
obrigaes impostas pelo contrato de concesso, em condies de operao que muitas
das vezes no apresentam viabilidade econmica.
Quando j se verifica a existncia de servios de transporte pblico em regime
de concesso estes podem ser resgatados pela autarquia, passando o municpio a
assumir a responsabilidade pela prestao do servio de transporte, de que os casos de
Braga de Coimbra ou do Porto constituem um exemplo, tendo assumido a prestao do
servio de transporte pblico no incio do sc. XX nos dois primeiros casos e em 1946
no Porto. A situao contrria, a privatizao de sistemas municipais, embora tenha sido
comum em alguns pases europeus, encontrou igualmente um exemplo quando em 1967
a Cmara Municipal de Braga deixou de explorar directamente os transportes pblicos
urbanos, passando esta a ser realizada pela SOTUBE. Depois de alguns anos de
operao, a cmara municipal voltou a tomar a deciso de resgatar a concesso,
passando os transportes pblicos a serem novamente explorados directamente pelo
municpio.
No entanto, a situao mais comum tem sido o da integrao de carreiras
classificadas e concessionadas como interurbanas que pela natureza dos trajectos, das
frequncias e das reas servidas, so integradas em servios de transporte colectivo
urbano, a que se juntam as carreiras classificadas como urbanas mas concessionadas
pela administrao central 162 .

7.2.2 A evoluo da oferta e da procura de transporte urbano

O incio da publicao dos indicadores de explorao do transporte urbano de


passageiros segundo os centros urbanos servidos data de 1955, quando o Ministrio das

162

Num levantamento da DGTT em 1986 estavam nesta situao 13 carreiras associadas Carris, 25
associadas aos STCP e 3 aos SMTUC, uma vez que se tratavam de carreiras que ultrapassavam os
limites das reas urbanas da sede de concelho. Para alm destas, 36 outras encontravam-se
concessionadas pela administrao central em diferentes ncleos urbanos da rea metropolitana de
Lisboa e do Porto, Santo Tirso e Aveiro DGTT; RISCO, 1986

325

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

Comunicaes, atravs da Direco-Geral de Transportes Terrestres (DGTT), publicou


as Estatsticas dos Transportes e do Trnsito. Desde essa data at 1969, foram
publicados pela DGTT, anualmente, os dados de explorao dos servios de transporte
urbano para cada centro urbano servido. Em 1970, o Instituto Nacional de Estatstica
inicia a publicao das Estatsticas dos Transportes, substituindo a anterior edio da
DGTT.
Aquela informao passou a estar includa na nova publicao at 1993,
deixando desde esta data de estar disponvel a informao relativa ao transporte urbano
prestado por autocarros, mantendo-se apenas informao relativa aos elementos de
explorao do Metropolitano de Lisboa, mais tarde tambm do Metro do Porto, e dos
servios de transporte urbano de passageiros prestados por meio de elctricos e de
troleicarros. Informao relativa aos elementos de explorao do transporte urbano de
passageiros prestados por meio de autocarros, apenas tem sido publicada, nem sempre
de forma sistemtica, de forma muito agregada para os servios de transporte urbano
das aglomeraes do Continente.

N
Aglomeraes
1955
1960
1970
1985
1993
2005

7
17
29
38
31
60

Populao servida
Total
1.345.290
1.529.187
1.982.103
2.530.295
2.127.986
2.874.482

Dimenso mdia
192.184
89.952
68.348
66.587
68.645
47.908

Fonte: DGTT, Estatsticas dos Transportes e do Trnsito, 1955 a 1969; INE, Estatsticas dos Transportes
e Estatsticas dos Transportes e das Comunicaes, 1970 a 1993, DGTT, 2005
(Populao de 1960 para 1955, de 1991 para 1993 e de 2001 para 2005)

Quadro 7.8 Aglomeraes e populao servida por transportes colectivos urbanos,


1955 a 2005

Tendo em ateno a limitao de informao disponibilizada pelo sistema


estatstico, o nmero de aglomerados urbanos que dispunham de servios de transporte
urbano passou de sete aglomerados urbanos em 1955 para os sessenta referenciados pela
DGTTF em 2005.
Considerando a populao a residir nos centros urbanos servidos, seguindo o
critrio desenvolvido pelo GEPAT (Gabinete de Estudos e Planeamento da

326

Captulo 7 Sistemas de Transportes Urbanos em Portugal


_____________________________________________________________________________________

Administrao do Territrio) 163 , a populao servida pelos sete servios de transporte


colectivo urbano ascendia a um milho e trezentos mil habitantes, o que correspondia a
cerca de dezasseis por cento da populao residente no Continente, enquanto em 2005
esse valor atingia quase os trs milhes, representando cerca de vinte e nove por cento
da populao residente.
O volume de passageiros transportados nas sete aglomeraes pelos servios de
transportes colectivos atingiu os quatrocentos e setenta mil no ano de 1955. At 1965
aumentou cem mil, tendo estabilizado durante os dez anos seguintes nos seiscentos mil
passageiros transportados por ano, apesar do nmero de aglomerados populacionais
servidos por sistemas de transportes colectivos urbanos ter aumentado. A partir de 1975
os passageiros transportados aumentaram de forma muito significativa at 1985,
estabilizando prximo dos mil milhes de passageiros. At 1975 os passageiros
transportados aumentaram a uma taxa mdia de 1,21% ao ano, para na dcada seguinte
esse crescimento mdio ter passado para os 5,36% ao ano.

Fonte: DGTT, Estatsticas dos Transportes e do Trnsito, 1955 a 1969; INE, Estatsticas dos Transportes,
1970 a 1975 e 2001 a 2005, Estatsticas dos Transportes Rodovirios de Passageiros e de Mercadorias,
1998, Estatsticas dos Transportes e Comunicaes, 1976 a 2000 e Relatrios e Contas da Carris,
Metropolitano de Lisboa, STCP e Metro do Porto

Figura 7.8 Passageiros transportados pelos transportes colectivos urbanos, Continente,


Lisboa e Porto, 1955-2005
163

Segundo o critrio desenvolvido pelo GEPAT, populao do centro urbano tradicional agregada a
populao das freguesias situadas num raio de 5 quilmetros (cf. BRUXELAS, 1987; MARQUES DA
COSTA, 2000: 176). Considerou-se este valor de forma a aproximar os valores da populao
potencialmente utilizadora do servio de transporte pblico, em relao a uma definio demasiado
restrita da populao do centro urbano tal como o definido pelo INE nos momentos censitrios

327

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

O peso relativo das cidades de Lisboa e do Porto continua a ser muito


significativo, embora essa importncia tenha vindo a decair, quer pelo aumento do
nmero de servios de transporte colectivo urbano, como pela reduo do volume de
passageiros transportados nas cidades de Lisboa e do Porto.
Em 1955, o volume de passageiros transportados fora de Lisboa e do Porto
representava pouco mais de trs por cento, praticamente os mesmos que os
transportados nas cidades de Coimbra e de Braga.
Quarenta e oito anos depois, os passageiros transportados nas cidades de Lisboa
e do Porto representavam ainda cerca de setenta por cento do total dos transportados
pelos servios de transportes colectivos urbanos no Continente. Pelo contrrio, os
transportes colectivos das cidades de Coimbra e de Braga aumentaram a sua
importncia relativa, passando a representar cerca de cinco por cento do total de
passageiros transportados. Se a estes valores adicionarmos os relativos aos
transportados pelos transportes colectivos do Barreiro e de Aveiro, servios igualmente
explorados directamente pelas respectivas autarquias, o valor passa para os 7,5 por
cento.

Centros Urbanos
Continente

1955

1960

1970

1993

2003

Passageiros 103

471.799

519.620

614.309

951.276

985.103

3.105

3.101

5.433

33.513

23.267

12.288

13.550

19.349

30.181

27.079

Lisboa

357.553

392.966

382.057

535.929

452.700

Porto

98.011

100.807

152.009

264.881

229.475

Aveiro

537

1.583

4.384

2.063

Barreiro

5.167

7.362

23.064

21.627

25.847

80.243

150.466

302.928

Braga
Coimbra

Fora de Lisboa e Porto

16.235

Fonte: DGTT, Estatsticas dos Transportes e do Trnsito, 1955 e 1960; INE, Estatsticas dos Transportes,
1970 e 1993 e Estatsticas dos Transportes e Comunicaes, 2003, Relatrios e Contas dos Operadores

Quadro 7.9 Passageiros transportados pelos transportes colectivos urbanos em


alguns centros urbanos do Continente, 1955-2003

Uma alterao to profunda na evoluo da procura de transporte pblico urbano


encontra-se naturalmente relacionada com o forte crescimento demogrfico que marcou
a dcada de setenta, crescimento esse que efectivamente ocorreu a partir de 1975, e que
afectou, especialmente, as reas metropolitanas de Lisboa e do Porto. No entanto, outro
aspecto dever ser considerado. O aumento substancial dos preos dos combustveis

328

Captulo 7 Sistemas de Transportes Urbanos em Portugal


_____________________________________________________________________________________

entre 1974 e 1983 constituiu um elemento que refreou a utilizao dos modos de
transporte individual, em particular o automvel, apesar do crescimento continuado da
taxa de motorizao.
Esta relao encontra-se bem expressa na evoluo da procura de transporte nas
cidades de Lisboa e do Porto.
A diminuio da procura de transporte sentida entre 1968 e 1975 registada em
Lisboa parece relacionar-se com a tendncia de reduo dos preos reais dos
combustveis que se prolongou at 1974, momento do primeiro choque petrolfero. A
partir de 1975, a procura de transporte cresceu rapidamente tendo-se atingido o mximo
absoluto em 1988, mesmo quando a populao de Lisboa j se encontrava em acentuada
diminuio. A diminuio a partir daquela data foi continuada, apenas interrompida em
1998, onde se verificou uma ligeira retoma e a que a realizao da EXPO 98, entre 22
de Maio e 30 de Setembro de 1998, no ter sido estranha.

Fonte: DGTT; INE; Carris; Metropolitano de Lisboa; DGE (clculos prprios)

Figura 7.10 Passageiros transportados pelos transportes colectivos urbanos, populao


residente e custo do combustvel (gasolina) a preos de 2003, Lisboa 1955-2005

A continuada reduo da populao residente e dos custos dos combustveis foi


acompanhada pela reduo da procura de transporte, tendo-se atingindo-se em 2005 um

329

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

volume de passageiros transportados idntico ao registado em 1965, ou seja o mesmo


valor de h quarenta anos atrs.

Fonte: DGTT; INE; STCP; Metro do Porto; DGE (clculos prprios)

Figura 7.11 Passageiros transportados pelos transportes colectivos urbanos, populao


residente e custo combustvel (gasolina) a preos de 2003, Porto 1955-2005

O padro evidenciado na cidade do Porto muito semelhante ao encontrado para


Lisboa. A principal diferena corresponde ao comportamento registado entre 1955 e
1974, verificando-se que na cidade do Porto a procura de transporte pblico se mostrou
menos sensvel reduo dos custos reais dos combustveis, verificando-se o aumento
continuado da procura de transporte pblico ao longo de todo o perodo de 1955 a 1975,
momento em que se verifica o crescimento substancial da procura de transporte urbano.
Tal como em Lisboa, o valor mximo de procura registou-se no final dos anos oitenta,
em 1987, ou seja um ano antes do observado na capital.
A partir daquele momento inicia-se a reduo da procura de transporte,
acompanhando a mesma tendncia de diminuio da populao da cidade e da reduo
dos preos dos combustveis, atingindo-se em 2005 valores de procura idnticos aos
verificados em 1978.

330

Captulo 7 Sistemas de Transportes Urbanos em Portugal


_____________________________________________________________________________________

Comparando as duas situaes verifica-se que embora ambas as cidades


apresentem a mesma tendncia de reduo da procura de transporte, os ritmos de
decrscimo tm sido diferentes, mais fortes em Lisboa (-2,55% ao ano) do que no Porto
(-1,85% ao ano).

Fonte: DGTT, Estatsticas dos Transportes e do Trnsito, 1955 a 1969; INE, Estatsticas dos Transportes
e Estatsticas dos Transportes e das Comunicaes, 1970 a 1993 e Relatrios e Contas dos SMTUC

Quadro 7.12 Passageiros transportados pelos transportes colectivos urbanos de


Coimbra, 1955-2003

O padro de evoluo da procura de transporte colectivo urbano que se observou


em Lisboa e Porto pode igualmente ser encontrado em outras cidades que dispem de
transportes colectivos urbanos, como Coimbra, Barreiro ou Aveiro.
A evoluo da procura de transporte de transporte colectivo urbano em Coimbra
caracterizou-se pelo rpido crescimento at 1967, estabilizando-se os valores de procura
em torno dos vinte milhes de passageiros nos dez anos seguintes. O crescimento da
procura inicia-se no incio dos anos oitenta, atingindo-se o mximo absoluto em 1987,
tal como em Lisboa e no Porto. Os ltimos anos caracterizaram-se pela reduo da
procura mas mantendo-se, no entanto, a um nvel relativamente elevado.
A estratgia seguida pelos servios municipalizados tem tido em ateno o facto
da procura de transporte na cidade estar condicionada tanto pela natureza e capacidade
de atraco da cidade decorrentes das oportunidades de emprego, atraindo um volume
importante de activos dos concelhos envolventes, como pelo facto de a cidade constituir
um plo de mbito regional/nacional para um conjunto alargado de funes

331

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

especializadas e altamente qualificadas, como o ensino e a sade. Os adultos jovens que


so atrados a Coimbra por motivos de estudo e que nela, ou na sua rea de
proximidade, passam a residir constituem um pblico que apresenta uma maior
propenso utilizao do transporte pblico. Por outro lado, tambm os servios de
sade constituem funes que possuem uma elevada capacidade de atraco da
populao que, em termos individuais constitui uma deslocao pontual e espordica,
mas que para a cidade constitui um fluxo elevado e constante de deslocaes
direccionadas a Coimbra. O ajustamento do sistema tarifrio, integrando-o com outros
operadores de transporte e redesenhando o zonamento das coroas tarifrias, constituiu
uma das razes que so apontadas como positivas no sentido da adequao procura
potencial de transporte. Para alm disso, a adopo de parques perifricos dissuasores e
a sua integrao com o transporte colectivo pblico outro dos exemplos que tem sido
apontado como boas prticas ao nvel estratgico e tctico na organizao do transporte
urbano em Coimbra.
A evoluo da procura de transporte na cidade do Barreiro caracterizou-se pelo
contnuo aumento dos passageiros transportados, tendncia que foi acelerada a partir de
1976, tendo-se atingido o mximo absoluto em 1987.

Fonte: DGTT, Estatsticas dos Transportes e do Trnsito, 1955 a 1969; INE, Estatsticas dos Transportes
e Estatsticas dos Transportes e das Comunicaes, 1970 a 1993 e Relatrios e Contas dos SMTCB

Quadro 7.13 Passageiros transportados pelos transportes colectivos urbanos do


Barreiro, 1957-2002

A concentrao industrial no concelho e a atraco que o concelho de Lisboa j


representava para os activos residentes no Barreiro, veio colocar a questo da prestao
332

Captulo 7 Sistemas de Transportes Urbanos em Portugal


_____________________________________________________________________________________

de um servio de transporte colectivo urbano tendo em vista no s responder forte


procura de transporte para a realizao de deslocaes internas como para a ligao ao
terminal fluvial e da a Lisboa.
Colocada a hiptese de concesso do servio de transporte colectivo empresa
Joo Cndido Belo, na altura o operador de transporte rodovirio das carreiras
interurbanas que serviam o Barreiro, esta no se mostrou interessada no estabelecimento
da concesso o que levou a que a Cmara Municipal assumisse directamente o
desenvolvimento dos servios de transporte colectivo urbano.
Apesar das profundas alteraes da estrutura produtiva do concelho do Barreiro,
que contriburam para a retraco populacional nas ltimas dcadas, com especial
incidncia na prpria cidade do Barreiro, a procura de transporte manteve-se
relativamente elevada, tanto na procura directamente relacionada com o acesso ao
centro da cidade do Barreiro como para aceder ao terminal fluvial, mantendo-se as
condies que levaram a que os Transportes Colectivos Urbanos do Barreiro
integrassem, desde o incio, o sistema de passes da Regio de Lisboa. Para alm da
integrao tarifria, por via do sistema passes, a operao garante a coordenao dos
horrios com os servios de transporte fluvial.

Fonte: DGTT, Estatsticas dos Transportes e do Trnsito, 1955 a 1969; INE, Estatsticas dos Transportes
e Estatsticas dos Transportes e das Comunicaes, 1970 a 1993 e Relatrios e Contas dos SMTCB

Quadro 7.14 Passageiros transportados pelos transportes colectivos urbanos de


Aveiro, 1959-2004

333

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

Reconhecida a necessidade de desenvolver os servios de transportes urbanos


para a cidade de Aveiro, a Cmara Municipal pondera a deciso de proceder
concesso daqueles servios acabando por, na ausncia de entidades privadas com
interesse e capacidade para o estabelecimento do contrato de concesso, assumir a
responsabilidade da explorao directa como servio municipalizado (RODRIGUES,
1999:128).
A evoluo da procura de transporte urbano em Aveiro caracterizou-se pelo
crescimento continuado desde 1957, ano em que foram criados os transportes urbanos,
at ao incio dos anos oitenta, voltando a crescer at ao mximo em 1991, tendo vindo a
diminuir, para em 2004 ter atingido os nveis de 1974/1975, menos de metade do
mximo registado. A expanso da frota e o alargamento da rede permitiram o aumento
da oferta de transporte e a captao de mais passageiros para o sistema, acompanhado
pelo aumento da centralizao dos equipamentos escolares constituem elementos
adiantados para a justificao do crescimento do volume de passageiros transportados
pelo sistema. Da mesma forma, o decrscimo sentido a partir do incio dos anos noventa
igualmente associado ao processo contrrio de descentralizao escolar, acompanhado
pelo aumento da utilizao do transporte individual, bem evidenciados pelo nvel de
utilizao no Baixo Vouga de modos de transporte individual (52,43%, de deslocaes
em automvel e 12,06% de deslocaes em motociclo ou bicicleta).

7.2.3 As tendncias recentes

Em 2005 estavam referenciadas pela DGTTF sessenta aglomeraes que


dispunham de servios de transporte colectivo urbano. Naturalmente que os servios
prestados nestes centros urbanos apresentam caractersticas muito diferenciadas, sejam
pelos meios colocados ao servio, como pelas densidade das redes, frequncias
oferecidas e pelo volume de passageiros transportados.
A distribuio das aglomeraes com servios de transportes colectivos urbanos
segue a distribuio da populao urbana no Continente. O litoral a norte de Setbal, o
Algarve e o vale do Tejo so onde se localizam a maioria dos aglomerados com servios
de transporte colectivo urbano, sendo que no interior so as capitais de distrito, a que se

334

Captulo 7 Sistemas de Transportes Urbanos em Portugal


_____________________________________________________________________________________

juntam a Covilh, Gouveia e Chaves, aquelas onde existiam igualmente aqueles


servios.

Bragana
Chaves

Viana do Castelo
Braga
Guimares

V N Famalico

Santo Tirso
Maia

Vila Real

Porto
Espinho
So Joo da Madeira

Aveiro

Viseu
Gouveia

Cantanhede
Figueira da Foz

Guarda

Covilh

Coimbra

Pombal
Castelo Branco
Leiria
Nazar
Tomar
Alcobaa
Entroncamento Abrantes
Torres Novas
Peniche
Portalegre

Santarm
Cartaxo
Azambuja
Ericeira

Cascais

Sintra
Lisboa

Benavente/S. Correia

Elvas

Almada

Oeiras e So Julio Palmela

Setbal
Sesimbra

Sines

Lagos
Portimo

vora

Beja

Loul

Tavira

Faro
Olho

0 15 30 Km

Fonte: DGTT, 2005

Figura 7.15 Aglomeraes com servios de transporte colectivo urbano no Continente,


2005

A prestao do servio de transporte colectivo urbano, segundo o RTA, apenas


pode ser assegurada por operadores de transporte em regime de concesso, outorgada
pela cmara municipal correspondente, ou por esta de forma directa. O contrato de
concesso pode ainda ser estabelecido entre uma empresa e a administrao central,
como no caso do contrato de concesso da Carris ou dos STCP, ou quando da concesso

335

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

de algumas carreiras interurbanas, e por isso da responsabilidade da administrao


central, mas que, na prtica, se constituem como urbanas 164 .
Das sessenta aglomeraes onde existiam servios de transportes colectivos
urbanos, em trinta e oito casos os servios eram garantidos por empresas privadas de
transporte rodovirio em regime de concesso.
Em sete, os servios eram assegurados pelos municpios atravs de servios
municipalizados de transportes colectivos urbanos, constituindo esta a forma tradicional
das cmaras organizarem e prestarem directamente um servio mercantil como o
transporte urbano, tal como em relao a outros servios prestados pelos municpios
como o abastecimento de gua e de saneamento.
Em cinco outras situaes, as cmaras assumem a responsabilidade pela
prestao do servio de transporte atravs de uma empresa municipal. A constituio de
empresas municipais

165

para a prestao de servios autrquicos, nos quais os servios

de transporte colectivos urbanos se incluem, tem sido um processo seguido por


diferentes autarquias, justificado pela maior agilidade processual no estabelecimento de
concursos e pela maior flexibilidade na gesto do pessoal, aproximando-as das regras e
lgicas de gesto das empresas privadas.
Em Lisboa e no Porto, os operadores de transporte so sociedades annimas de
capitais pblicos, nos casos da Carris, dos STCP e do Metro do Porto 166 , ou empresas
pblicas, no caso do Metropolitano de Lisboa.
Em oito outras aglomeraes encontram-se em funcionamento servios de
transportes colectivos sem que para tal fosse estabelecido um contrato de concesso ou
tenha sido constitudo um servio municipalizado para a operao de transporte. So
situaes em que os servios se resumem ao estabelecimento de uma ou duas carreiras,
com uma frequncia espaada e, por isso, recorrem a um nmero reduzido de veculos
de transporte. Nestas aglomeraes tm sido estabelecidos contratos de aquisio de
servios, como no caso de Alcobaa em que a Rodoviria do Tejo que estabelece a
164

Encontram-se nesta situao algumas das carreiras concessionadas Carris, STCP ou SMTUC, que,
por ultrapassarem o limite da rea urbana da sede de concelho, a concesso concedida pela
administrao central
165
O regime jurdico da constituio de empresas municipais encontrava-se definido na Lei n. 58/98, de
18 de Agosto, entretanto revogado pela Lei n. 53F/2006, de 29 de Dezembro
166
A estrutura accionista repartida pela rea Metropolitana do Porto (59,9%), pela STCP (25%), pelo
Estado portugus (10%), CP (5%) e uma representao simblica dos municpios que constituem a
AMP

336

Captulo 7 Sistemas de Transportes Urbanos em Portugal


_____________________________________________________________________________________

circulao de uma carreira, ou de contratos de fornecimento de pessoal tripulante, que


podem ainda incluir a responsabilidade de fornecimento de combustvel e de
manuteno do equipamento, sendo os veculos propriedade dos municpios, como no
caso de Torres Novas, Almeirim ou do Cartaxo.
A situao actual contrasta com o limitado nmero de aglomeraes que no
passado desenvolveram servios de transporte colectivo urbano. Na verdade, o limitado
desenvolvimento do processo de urbanizao condicionou largamente a emergncia de
centros populacionais fora das reas de Lisboa e do Porto, percebendo-se assim que em
1955 fossem apenas assinalados sete ncleos urbanos servidos por transportes
colectivos urbanos: Braga, Coimbra, Figueira da Foz, Lisboa, Porto, Setbal e Sintra.
Daquelas sete aglomeraes cinco eram as maiores do Continente (Braga,
Coimbra, Lisboa, Porto e Setbal). O crescimento demogrfico e o alargamento da rea
urbana justificaram o incio da operao dos servios de transporte colectivo naquelas
aglomeraes, embora a dimenso dos sistemas se apresentasse bem diferenciada. Em
Lisboa foram transportados em 1955 mais de trezentos e cinquenta milhes de
passageiros, enquanto no Porto esse valor no chegou aos cem milhes, Coimbra doze
milhes, Braga trs milhes, Figueira da Foz e Setbal transportando cerca de trezentos
mil passageiros, enquanto em Sintra foram transportados um pouco mais de duzentos
mil passageiros, na linha de elctrico que ligava a Vila Velha a Colares e Praia das
Mas.
Nos anos seguintes foram sendo inaugurados servios de transporte colectivos
urbanos associados ao aumento da procura de transporte, em particular devido ao
aumento da distncia entre o local de residncia e local de trabalho. No final dos anos
de cinquenta no Barreiro, em operao garantida pelos servios municipalizados e
transportando cerca de dois milhes e meio de passageiros no primeiro ano de operao,
em Vila Nova de Gaia, operado por uma empresa privada a J. Esprito Santo & Irmos e
transportando mais de trezentos mil passageiros em 1958, ou em Aveiro, tambm em
operao garantida pelos servios municipalizados e inicialmente transportando cerca
de meio milho de passageiros por ano.
O final dos anos cinquenta marca igualmente o incio da operao de carreiras
urbanas associadas procura de transporte em reas de veraneio como em Esposende,
onde a Caetano, Casco e Linhares operava o servio sazonalmente, apenas nos meses

337

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

de Vero, transportando cerca de dois mil passageiros, assim como na Nazar onde a
Horcio de Matos transportava cerca de oitenta e sete mil passageiros igualmente no
perodo estival, ou ainda na Costa da Caparica onde a Empresa de Camionetas Piedense
transportava cerca de trinta e nove mil passageiros por ano.
Durante as duas dcadas seguintes foram iniciados servios de transportes
colectivos urbanos noutras cidades, como em Viseu, onde a Companhia Industrial e
Comercial Hermnios transportava, no incio dos anos sessenta, mais de um milho de
passageiros, ou em Guimares, onde os Transportes Urbanos de Guimares
transportavam j onze milhes de passageiros no final dos anos sessenta, ou ainda no
Montijo, onde a Joo Cndido Belo operava os servios de transportes colectivos,
transportando cerca de meio milho de passageiros.
Por fora da regulamentao da constituio de carreiras urbanas, a criao de
servios urbanos era, na maior parte das situaes, garantida pelo operador das carreiras
interurbanas que serviam a rea em causa, levando a que, em muitas das situaes, no
houvesse uma especial apetncia para a prestao de um servio com as caractersticas
que se desejam para o transporte urbano, constituindo este uma extenso ou um
complemento explorao do servio interurbano, aproveitando o material circulante, o
pessoal e as infra-estruturas de apoio utilizadas para a sua operao principal (cf.
NUNES DA SILVA et al., 2000).
A partir de 1976 surge a Rodoviria Nacional (RN) fruto da nacionalizao
directa e indirecta de cerca de cem operadores de transporte rodovirio, dos quais
muitos detinham j concesses de transporte colectivo urbano. A constituio da RN
levou a que 47% da frota e 55% das concesses existentes naquele ano tivessem sido
transferidas para aquela empresa, passando a oferta do servio de transportes de
passageiros a estar organizada segundo dez Centros de Explorao de Passageiros
(CEP), com capacidade operacional autnoma (cf. OLIVEIRA, 1988). At 1992,
quando se inicia a privatizao da Rodoviria Nacional esta era responsvel por uma
grande parte do transporte colectivo urbano, fora das grandes aglomeraes de Lisboa e
do Porto, sem que existisse especial vocao para a sua explorao.
Pelos problemas colocados explorao do servio de transporte no norte da
rea metropolitana de Lisboa, foi criada em 1984 uma estrutura autonomizada no seio
da RN, a Direco Geral da Regio de Lisboa (DGRL), agregando os CEP 5 e 6, com

338

Captulo 7 Sistemas de Transportes Urbanos em Portugal


_____________________________________________________________________________________

sede em Queluz e em Bucelas respectivamente, e com a responsabilidade especfica de


organizar os transportes colectivos rodovirios nos concelhos a norte de Lisboa e mais
dependentes da capital.
No incio dos anos noventa, precisamente quando so atingidos os valores mais
elevados de procura de transporte urbano, existiam cerca de trs dezenas de
aglomeraes servidas por carreiras de transportes colectivos urbanos, encontrando-se
neste conjunto a maior parte das principais aglomeraes urbanas do Continente. Esta
constituiu a primeira fase de expanso dos servios de transporte e correspondeu
constituio de servios de transportes colectivos condicionados pela procura, ou seja,
como resposta necessidade de deslocaes pendulares, para os locais de trabalho ou de
estudo, e pela procura associada igualmente procura de bens e de servios, bem
evidentes pelo volume de passageiros transportados logo nos primeiros anos de
operao.
Os ltimos anos foram marcados pela reduo da procura de transporte urbano
mas, simultaneamente e em sentido oposto, tambm pelo aumento do nmero de
aglomeraes com servios de transportes colectivos urbanos. No dispondo de
informao sistemtica sobre os diferentes sistemas desde 1993, no entanto possvel
verificar que muitos dos servios, entretanto constitudos, so sobretudo de pequena
dimenso, embora alguns exemplos tenham peso significativo como os Transporte
Urbanos de Vila Real inaugurados em 2004, operados pela Corgobus e responsvel pelo
transporte de cerca de um milho de passageiros por ano.
Depois de garantidos os servios de saneamento bsico (uma das competncias
mais exigentes em termos tcnicos e financeiros das autarquias locais), o
desenvolvimento de rede de transportes colectivos urbanos tem constitudo uma
preocupao emergente dos responsveis autrquicos, justificado por um lado pelo
desejo de garantir uma melhor acessibilidade dos estratos sociais mais dependentes do
transporte pblico ao centro das aglomeraes e a equipamentos colectivos, mas
tambm como parte integrante dos processo de requalificao e regenerao urbana,
procurando-se com o desenvolvimento do transporte colectivo, associado ao
desenvolvimento de planos de circulao e de estacionamento, conter a circulao e o
estacionamento automvel nas reas mais centrais.

339

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

340

Parte 4
_____________________________________________________________________________________

Parte 4 - Mobilidade na rea Metropolitana de Lisboa

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

Captulo 8 Territrio e Mobilidade na rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

Desde cedo, Lisboa assumiu o estatuto de


maior e principal cidade do pas. As Descobertas
valorizaram-na como porto de mar, plo econmico
e capital poltica e imperial, permitindo-lhe adquirir
uma verdadeira grandeza no contexto internacional
(...) Lisboa, alm de sede da rea metropolitana de
Lisboa, comanda uma vasta regio urbanizada que
se prolonga para Sul na direco de Sines, para
Este na direco de vora e do Vale do Tejo, para
Norte na aproximao ao subsistema urbano o
Oeste e da Alta Estremadura.
Jorge Gaspar, 2003 167

8. Territrio e mobilidade na rea Metropolitana de Lisboa

A rea Metropolitana de Lisboa (AML), aqui entendida com a sua configurao


determinada pela Lei n.44/91 de 2 de Agosto, congrega 19 municpios e cobre uma
rea de 3 122 Km2, na qual habitavam, em 2001, perto de 2,7 milhes de habitantes, a
que correspondia uma densidade populacional mdia de 859 habitantes/Km2.
Banhada pelo Tejo e pelo seu amplo esturio, Lisboa e a sua regio beneficiaram
desde muito cedo das vantagens proporcionadas ao trfego martimo, pelas condies
excepcionais de acesso e de proteco permitidas pelo seu esturio e pela posio de
charneira entre a frica, as Amricas e a Europa.
O Tejo permitiu igualmente condies privilegiadas para o trfego fluvial. Na
verdade, o Tejo, ao separar a rea metropolitana, criou um efeito de barreira mas que
apenas ganhou maior expresso com a introduo dos modos de transportes
motorizados, primeiro os ferrovirios, o comboio ao nvel regional e o elctrico ao nvel
da cidade de Lisboa, e mais tarde o transporte rodovirio (GASPAR, 1997). At a o
Tejo foi, pelo contrrio, um catalisador das relaes tanto ao longo das suas margens,
como entre as margens norte e sul, permitindo a constituio de um arco ribeirinho de
desenvolvimento urbano a sul e um eixo urbano que se estende de Lisboa a Vila Franca
de Xira, que ainda hoje marcam o territrio metropolitano.
167

GASPAR (2003)

343

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

O Tejo e o seu amplo esturio dividem a rea metropolitana em duas unidades


territoriais com caractersticas bem distintas. A margem norte constituda por dez
concelhos, onde se inclui naturalmente o concelho de Lisboa, e a margem sul
constituda por nove concelhos. Para alm destas duas unidades, Lisboa destaca-se
como o plo central metropolitano, atraindo e gerando um importante volume de
deslocaes metropolitanas. Desta forma, possvel distinguir-se trs unidades no
territrio metropolitano: Lisboa; o conjunto dos restantes concelhos da margem norte; e
o conjunto dos concelhos da margem sul.
As ltimas dcadas trouxeram profundas transformaes ao territrio
metropolitano. De uma organizao centrada na cidade de Lisboa, que concentrava no
s a populao como o emprego, a metrpole foi-se reconfigurando, dispersando-se a
funo residencial e assistindo-se desconcentrao das actividades econmicas e da
localizao do emprego.
As alteraes na base econmica metropolitana foram evidentes. At aos anos
setenta do sculo XX, Lisboa e o territrio metropolitano eram responsveis por uma
parte muito significativa da produo industrial nacional (cerca de trinta por cento do
Valor Bruto de Produo industrial em 1971), para alm dos servios, onde se destaca a
importncia das funes da administrao, estas altamente centralizadas na cidade de
Lisboa.
A crise econmica dos anos setenta e a perda dos mercados ultramarinos, para os
quais a estrutura industrial metropolitana se encontrava especialmente vocacionada,
conduziram reduo da actividade industrial, que afectou a generalidade do territrio
metropolitano, mas muito em especial a margem sul. Aps a instaurao da democracia
e findo que estava o ciclo colonial, a economia nacional reposicionou-se e as relaes
passaram a ser estabelecidas no quadro dos parceiros da Unio Europeia.
A qualificao mdia dos seus residentes, a acessibilidade ao exterior e a prpria
capitalidade conferiram a este espao vantagens que permitiram a atractividade de
investimento directo estrangeiro, no s industrial, de que a Autoeuropa constituiu um
exemplo, como nos servios, desde, por exemplo, as empresas financeiras consultoria.
Este desenvolvimento associado melhoria das acessibilidades e, mais recentemente,
maior liberdade de localizao possibilitada pelo desenvolvimento das tecnologias de

344

Captulo 8 Territrio e Mobilidade na rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

informao, permitiram a ocorrncia de movimentos de descentralizao do emprego e


o alargamento das alternativas colocadas localizao das empresas.
As alteraes demogrficas, da localizao da residncia e do emprego,
constituem elementos que se encontram na origem das transformaes ao nvel da
procura de transporte e das caractersticas da mobilidade metropolitana. Embora no
exista informao disponvel que permita caracterizar a mobilidade na rea em estudo
no perodo anterior a 1973 (data em que publicado o Estudo de Transportes da Regio
de Lisboa), neste trabalho optou-se por realizar o enquadramento para um perodo mais
dilatado, recuando a anlise at ao perodo imediatamente anterior ao processo de forte
crescimento suburbano que teve lugar a partir da dcada de cinquenta, apenas para
algumas das variveis (para as quais existia informao disponvel), das quais se
destacam as relativas aos quantitativos populacionais e ocupao residencial no
territrio metropolitano.
O nvel de anlise considerado para a anlise das transformaes demogrficas
ser o relativo s trs unidades territoriais e ao nvel concelhio, os nveis mais ajustados
informao disponvel relativa mobilidade metropolitana, escolhendo-se o nvel da
freguesia relativamente anlise da ocupao residencial e para a determinao de uma
tipologia relativa ocupao do territrio e mobilidade a partir da informao
censitria de 2001.

8.1 A dinmica demogrfica

A alterao dos quantitativos populacionais na AML , porventura, a face mais


visvel das transformaes ocorridas nas ltimas dcadas no territrio metropolitano. A
par disso, o aumento do espao edificado e do nmero de alojamentos disponibilizados
constituem outros dos elementos facilmente identificados ao olhar para o territrio
metropolitano. Naturalmente associado ao aumento da populao residente, a dinmica
da oferta habitacional foi bastante superior ao do seu crescimento, devendo-se ao facto
de, ao longo das ltimas dcadas, a dimenso mdia da famlia se ter alterado de forma
acentuada, reforando por essa via a procura de habitao.
Paralelamente, a alterao da estrutura etria da populao constituiu outra das
transformaes ocorridas no espao metropolitano, seguindo a tendncia verificada ao
345

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

nvel nacional. O aumento da populao mais idosa, o alargamento da populao adulta


e a reduo da populao mais jovem, constituem tendncias que se afirmaram
especialmente nas ltimas duas dcadas e adquiriram expresses territoriais
diferenciadas, particularmente evidentes escala local, mas igualmente percebidas ao
nvel dos diferentes municpios.

a) A evoluo da populao residente

A populao residente em 1940 na rea Metropolitana de Lisboa atingia os 1,1


milhes de habitantes dos quais mais 688 mil residiam em Lisboa e os restantes
encontravam-se distribudos de forma equilibrada entre as duas periferias, norte e sul.

Unidades territoriais

1940
1.101.412

AML

1950

1960

1970

1981

1991

2001

1.306.339

1.523.125

1.831.925

2.502.054

2.540.276

2.682.687

Lisboa

688.044

777.065

801.155

760.150

807.937

663.394

564.657

AML Norte

912.119

1.070.722

1.231.666

1.428.985

1.917.406

1.899.783

1.968.098

AML Norte sem Lisboa

224.075

293.657

430.511

668.835

1.109.469

1.236.389

1.403.441

AML Sul

189.293

235.617

291.459

402.940

584.648

640.493

714.589

Fonte: INE, Recenseamentos Gerais da Populao e clculos prprios

Quadro 8.1 Evoluo da populao residente por unidades territoriais da AML, 1940 a
2001

Unidades territoriais

1950

1960

1970

1981

1991

2001

1.101.412

1940

1.306.339

1.523.125

1.831.925

2.502.054

2.540.276

2.682.687

Lisboa

62,47

59,48

52,60

41,49

32,29

26,12

21,05

AML Norte

82,81

81,96

80,86

78,00

76,63

74,79

73,36

AML Norte sem Lisboa

20,34

22,48

28,26

36,51

44,34

48,67

52,31

AML Sul

17,19

18,04

19,14

22,00

23,37

25,21

26,64

AML

Fonte: INE, Recenseamentos Gerais da Populao e clculos prprios

Quadro 8.2 Peso relativo das unidades territoriais no total da populao residente na
AML, 1940 a 2001

Ao longo da dcada de quarenta a populao da AML aumentou cerca de


duzentos mil habitantes, tendo Lisboa aumentado cerca de noventa mil habitantes, os
restantes concelhos da margem norte cerca de setenta mil e a margem sul um pouco
mais de quarenta e cinco mil habitantes. Apesar do aumento relativo mais significativo
do conjunto das periferias norte e sul, que cresceram 31,05% e 24,47%,

346

Captulo 8 Territrio e Mobilidade na rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

respectivamente, enquanto Lisboa aumentou 12,94%, a distribuio relativa da


populao pelas trs unidades territoriais no se alterou significativamente, embora j se
comeasse a desenhar o maior dinamismo dos concelhos a norte de Lisboa.

Fonte: INE, Recenseamentos Gerais da Populao

Figura 8.1 Evoluo da populao residente nas unidades territoriais da AML, 19402001

efectivamente a partir dos anos cinquenta que os subrbios da cidade de


Lisboa crescem de forma quase explosiva (BARATA SALGUEIRO, 2001). Entre 1950
e 2001, a AML duplicou a sua populao, tendo a margem norte, sem a cidade de
Lisboa, crescido quase 4,5 vezes e a margem sul 3 vezes, enquanto a cidade de Lisboa
perdeu mais de um de quarto da populao que detinha em 1950.
Entre 1950 e 1960 a rea metropolitana cresceu 16,59% e entre 1960 e 1970,
20,27%. Enquanto os quantitativos populacionais da cidade de Lisboa se mantiveram
relativamente estveis, as reas perifricas absorveram o aumento demogrfico,
ganhando peso relativo no contexto metropolitano. A populao residente em Lisboa
ainda representava 52,60% da populao metropolitana em 1960, mas passou a
representar menos de metade na dcada seguinte. Tendo vindo a perder sucessivamente
peso, a cidade de Lisboa representava, em 2001, 21,05% da populao metropolitana.

347

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

O aumento das reas perifricas durante a dcada de cinquenta foi


particularmente importante nos municpios da margem norte contguos a Lisboa,
nomeadamente, a Amadora, Loures e Odivelas. Almada, na outra banda, apresentava
igualmente um crescimento de igual dimenso suportado pela facilidade de acesso ao
centro de Lisboa proporcionado pelo transporte fluvial. As dinmicas destes concelhos
estiveram profundamente ligados oferta de emprego em Lisboa, enquanto o
dinamismo observado noutros concelhos, em particular da margem sul, resultou antes
do aumento da oferta de emprego associado presena e instalao de unidades
industriais como no Barreiro, no Seixal ou no Montijo, onde, neste ltimo, a fileira
agro-alimentar ganhou particular importncia.

Concelho

1940

1950

1960

1970

1981

1991

2001

Amadora*

9.762

18.789

47.355

112.260

163.878

181.774

175.872

Azambuja

15.776

18.160

18.218

16.635

19.768

19.568

20.837

Cascais

29.641

42.177

59.617

92.630

141.498

153.294

170.683

Lisboa

688.044

777.065

801.155

760.150

807.937

663.394

564.657

Loures

28.991

40.188

67.026

102.140

165.530

192.143

199.059

Mafra

32.341

36.485

35.739

33.930

43.899

43.731

54.358

Oeiras

28.049

34.459

46.900

67.955

149.328

151.342

162.128

Sintra

45.171

60.423

79.964

124.400

226.428

260.951

363.749

Vila Franca de Xira

28.275

32.724

40.594

54.475

88.193

103.571

122.908

6.069

10.252

35.098

64.410

110.947

130.015

133.847

Odivelas*

6.658

7.864

9.270

10.410

11.246

10.169

13.010

Almada

29.546

43.768

70.968

107.575

147.690

151.783

160.825

Barreiro

26.104

29.719

35.088

59.055

88.052

85.768

79.012

Moita

12.384

19.465

29.110

38.735

53.240

65.086

67.449

Montijo

17.688

25.887

30.217

42.180

36.849

36.038

39.168

Palmela

20.934

22.993

23.155

25.015

36.933

43.857

53.353

Seixal

12.932

15.937

20.470

38.090

89.169

116.912

150.271

Sesimbra

13.282

14.947

16.837

16.650

23.103

27.246

37.567

Setbal

49.765

55.037

56.344

65.230

98.366

103.634

113.934

Alcochete

*Os

municpios da Amadora e de Odivelas foram criados a 11 de Setembro de 1979 e a 14 de Dezembro de 1998,


respectivamente, tendo os valores referentes aos perodos anteriores sido calculados a partir dos dados relativos s freguesias

Fonte: INE, Recenseamentos Gerais da Populao e clculos prprios

Quadro 8.3 Evoluo da populao residente por concelho da AML, 1940 a 2001

Na dcada de sessenta, para alm dos concelhos contguos a Lisboa, que


mantiveram a tendncia de crescimento da dcada anterior, destacaram-se ainda os
comportamentos de Sintra e de Cascais, cujas populaes aumentaram mais de
cinquenta e cinco por centro no perodo intercensitrio, alargando-se o processo de
suburbanizao a reas sucessivamente mais afastadas de Lisboa, mas com grande

348

Captulo 8 Territrio e Mobilidade na rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

acessibilidade, em transporte pblico, capital proporcionada pelos eixos ferrovirios


de Sintra e de Cascais.
O crescimento da margem sul foi tambm igualmente pronunciado nas dcadas
de sessenta e de setenta, bem expresso na evoluo da populao de Almada e,
especialmente, do Seixal. Este comportamento no poder ser dissociado da construo
da primeira travessia rodoviria do Tejo em Lisboa, inaugurada em 1966, e que
proporcionou um aumento significativo de deslocaes entre as duas margens,
estimulando o desenvolvimento de reas habitacionais na margem sul, sem que isso
tenha retirado ao transporte fluvial a importncia preponderante naquelas deslocaes
(GASPAR, 1972).

Concelho
1940/50

1950/60

1960/70

1970/81

1981/91

1991/01

Amadora*

92,47

152,04

137,06

45,98

10,92

-3,25

Azambuja

15,11

0,32

-8,69

18,83

-1,01

6,49

Cascais

42,29

41,35

55,38

52,76

8,34

11,34

Lisboa

12,94

3,10

-5,12

6,29

-17,89

-14,88

Loures

38,62

66,78

52,39

62,06

16,08

3,60

Mafra

12,81

-2,04

-5,06

29,38

-0,38

24,30

Oeiras

22,85

36,10

44,89

119,75

1,35

7,13

Sintra

33,77

32,34

55,57

82,02

15,25

39,39

Vila Franca de Xira

15,73

24,05

34,19

61,90

17,44

18,67

Odivelas*

68,92

242,35

83,51

72,25

17,19

2,95

Alcochete

18,11

17,88

12,30

8,03

-9,58

27,94

Almada

48,14

62,15

51,58

37,29

2,77

5,96

Barreiro

13,85

18,07

68,31

49,10

-2,59

-7,88

Moita

57,18

49,55

33,06

37,45

22,25

3,63

Montijo

46,35

16,73

39,59

-12,64

-2,20

8,69

Palmela

9,84

0,70

8,03

47,64

18,75

21,65

Seixal

23,24

28,44

86,08

134,10

31,11

28,53

Sesimbra

12,54

12,64

-1,11

38,76

17,93

37,88

Setbal

10,59

2,37

15,77

50,80

5,36

9,94

*Os

municpios da Amadora e de Odivelas foram criados a 11 de Setembro de 1979 e a 14 de Dezembro de 1998,


respectivamente, tendo os valores referentes aos perodos anteriores sido calculados a partir dos dados relativos s freguesias

Fonte: INE, Recenseamentos Gerais da Populao e clculos prprios

Quadro 8.4 Taxas de variao intercensitria da populao residente por concelho da


AML, 1940 a 2001

A dcada de setenta marcada pelo reforo da intensidade do crescimento


demogrfico. O retorno de cidados das ex-colnias, que afectou a generalidade do
territrio nacional, foi particularmente expressivo na rea Metropolitana de Lisboa,
tendo permitido a fixao de novos residentes ou tendo servido como um territrio de

349

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

trnsito dos que retornavam de frica e que, posteriormente, procuraram outros locais
para fixarem residncia, tanto no territrio nacional como no estrangeiro.
A rea metropolitana cresceu 36,58%, entre 1970 e 1981, enquanto a cidade de
Lisboa, ao contrrio da dcada anterior, apresentou um aumento de 6,29%, voltando a
atingir um quantitativo populacional semelhante ao registado em 1960.
Num quadro de crescimento populacional, que apenas o Montijo no
acompanhou, so os concelhos de Oeiras e de Sintra, na margem norte, e o Seixal na
margem sul, que revelaram especial dinamismo. O Seixal multiplicou a sua populao
por 2,34, Oeiras por 2,19 e Sintra por 1,82.
Em 1981, a populao metropolitana ultrapassou os 2,5 milhes de habitantes e,
apesar da cidade de Lisboa ter recuperado ligeiramente da tendncia de perda
populacional que se tinha vindo a verificar, o peso relativo das reas perifricas a
Lisboa no deixou de aumentar. Em 1981, a populao a residir nos concelhos da
margem norte, sem a incluso de Lisboa, era j superior que vivia na capital, sendo
que, em cada trs residentes na rea metropolitana, dois j residiam fora de Lisboa,
numa situao claramente diferente observada quarenta anos antes, em 1940, onde em
cada oito residentes na rea metropolitana cinco residiam em Lisboa.
Durante a dcada de oitenta a populao metropolitana apenas cresceu pouco
mais de um por cento, estabilizando-se os residentes nos cerca de 2,5 milhes de
habitantes. No entanto, a estabilidade do quantitativo total esconde as fortes alteraes
internas rea metropolitana que ocorreram durante toda esta dcada.
Entre 1981 e 1991, a cidade de Lisboa perdeu mais de cento e quarenta mil
habitantes que passaram a residir noutros concelhos metropolitanos, principalmente os
da margem norte, enquanto a margem sul atingiu, pela primeira vez, um quantitativo
populacional idntico ao da cidade de Lisboa.
Em 1991, a margem norte, sem a cidade de Lisboa, passou a representar metade
da populao residente na rea metropolitana, sendo a outra metade repartida por Lisboa
e pela margem sul.
Pela primeira vez, o crescimento da periferia no resultou do afluxo
populacional rea metropolitana, mas sim do processo de descentralizao residencial
e produtiva, num contexto de diminuio da capacidade atractiva da rea metropolitana,
ocorrida nos anos oitenta. Estas caractersticas da dinmica demogrfica evidenciada
350

Captulo 8 Territrio e Mobilidade na rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

pela AML aproximam-se das que so associadas fase de desurbanizao identificada e


descrita por Van den Berg (cf. VAN DEN BERG et al., 1982), onde a retraco do
conjunto metropolitano acompanhada pela reduo da populao da rea central e pelo
aumento relativo da rea perifrica.
A descentralizao populacional afectou a generalidade dos concelhos, os mais
prximos como Loures, Odivelas e Amadora, na periferia imediata, mas tambm Sintra,
Cascais e Vila Franca de Xira, na margem norte, e o Seixal, na margem sul. Tambm a
Moita, Sesimbra e Palmela apresentaram crescimentos relativos mais significativos. No
entanto, enquanto Palmela se encontra menos dependente da oferta de emprego de
Lisboa, dependendo principalmente de Setbal, os dois outros casos apresentavam uma
dependncia bipolar. A Moita dependendo de Lisboa e do Barreiro, e Sesimbra de
Setbal e de Lisboa.
Na dcada de noventa, a populao metropolitana voltou a aumentar seguindo o
comportamento verificado ao nvel nacional. O aumento da populao foi de cerca de
cento e quarenta mil habitantes, a que corresponde uma taxa de variao de 5,61%,
valor ligeiramente superior ao da variao da populao do Continente, que foi de
5,26%.
No entanto, apesar do aumento da populao metropolitana, a cidade de Lisboa
continuou a perder populao tendo atingido, em 2001, um valor pouco superior a meio
milho de habitantes, mantendo-se a tendncia de descentralizao residencial
identificada na dcada anterior.
A reduo de residentes na cidade de Lisboa foi acompanhada pela diminuio
ou pelo crescimento pouco expressivo da populao dos concelhos da sua periferia
imediata. A Amadora e o Barreiro diminuram os seus quantitativos populacionais,
enquanto Loures e Odivelas, na margem norte, e Almada, na margem sul, registaram
aumentos de populao reduzidos. Pelo contrrio, os concelhos relativamente mais
afastados de Lisboa foram aqueles que apresentaram maiores taxas de variao da
populao residente. Incluem-se neste conjunto Sintra, Mafra, Vila Franca de Xira ou
mesmo Cascais, na margem norte, Alcochete, Palmela e Sesimbra, para alm do Seixal,
na margem sul.
Esta alterao do padro de desconcentrao residencial no pode ser dissociado
da maior utilizao do automvel, como se pode perceber pelo aumento expressivo da

351

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

utilizao deste modo de transporte para a realizao das deslocaes por motivo de
trabalho ou estudo que, em 2001, representava 42,39%, para o conjunto da rea
metropolitana, quando em 1991 aquele valor era apenas de 21,92%.

b) A dimenso mdia do agregado familiar e a carncia habitacional

A evoluo da populao residente no constituiu o nico elemento relevante da


evoluo demogrfica. Tal como a nvel nacional, a dimenso mdia do agregado
familiar diminuiu, de 4,09 elementos por agregado familiar em 1940, para os 2,65
elementos em 2001.

Unidades territoriais

1940

1950

1960

1970

1981

1991

2001

AML

4,09

3,98

3,37

3,35

3,06

2,92

2,65

Lisboa

4,04

4,08

3,26

3,20

2,83

2,70

2,41

AML Norte

4,05

4,02

3,34

3,33

3,03

2,89

2,62

AML Norte sem Lisboa

4,08

3,86

3,50

3,50

3,20

3,01

2,72

AML Sul

4,29

3,80

3,48

3,42

3,16

3,01

2,72

Fonte: INE, Recenseamentos Gerais da Populao e clculos prprios

Quadro 8.5 Dimenso mdia da famlia por unidades territoriais da AML, 1940 a
2001

O aumento da populao residente e a diminuio da dimenso mdia do


agregado familiar agravaram as carncias habitacionais que j se faziam sentir na rea
metropolitana. Em 1940 existiam na AML pouco mais de duzentos e cinquenta mil
alojamentos clssicos, claramente insuficientes para o nmero de famlias na poca,
sendo o rcio entre o nmero de alojamentos clssicos familiares e o nmero de
agregados familiares, para o conjunto metropolitano, inferior unidade em 1940,
apresentando-se mais grave em Lisboa (0,92) e na margem norte (0,97), do que na
margem sul (1,08).
O aumento da oferta de alojamento foi expressivo, existindo em 2001 quase
cinco vezes mais alojamentos do que em 1940. No entanto, apenas em 1981 era atingido
um rcio entre o nmero de alojamentos e o nmero de famlias superior unidade,
1,05, aumentando para 1,25 em 1991 e para 1,27 em 2001.

352

Captulo 8 Territrio e Mobilidade na rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

A carncia habitacional, que se fez sentir ao longo de um perodo to dilatado,


conduziu a que se encontrassem algumas alternativas ao mercado de habitao formal,
das quais os loteamentos e as construes clandestinas fizeram parte (cf. FONSECA,
1990). Podendo ser encontrada um pouco por todo o territrio metropolitano, este tipo
de ocupao assumiu particular importncia na periferia imediata da cidade de Lisboa.
A gnese e localizao da construo clandestina foram desde cedo estudadas,
tendo sido adiantados trs factores explicativos para a localizao e desenvolvimento
dos chamados bairros clandestinos: a proximidade aos locais de trabalho, a proximidade
aos limites administrativos dos municpios e o preo do solo (BARATA SALGUEIRO,
1972, 1977).
A proximidade aos locais de trabalho permitia que as deslocaes pudessem ser
realizadas a p, ou, em alternativa, quando a distncia ao local de trabalho implicasse a
realizao de uma deslocao motorizada, a possibilidade de aceder a p a uma via onde
fosse possvel a utilizao dos transportes pblicos.
A localizao junto dos limites administrativos dos municpios estava
relacionada com o processo de controlo administrativo, seja pela frequncia das aces
de controlo, seja pelo facto de, sendo territrios de fronteira, beneficiarem das dvidas
que se colocavam s administraes autrquicas sobre a responsabilidade e capacidade
de execuo das aces administrativas.
O preo dos solos constitui outro dos factores que permite explicar a localizao
e o desenvolvimento dos loteamentos e das construes clandestinas. A expanso dos
bairros clandestinos ocorreu normalmente em reas no urbanizveis, seja por se
encontrarem reservados a outras funes por definio explcita nos instrumentos de
planeamento, seja por se encontrarem em reas de servido, onde as zonas militares e as
grandes infra-estruturas de transporte, como o aeroporto de Lisboa, constituem um
exemplo, mas tambm em reas de atravessamento de linhas de transporte de energia,
ou de forte declive e com grandes condicionantes de construo. Por tudo isto, os
valores de mercado dos solos, das habitaes e dos arrendamentos eram bastante mais
reduzidos do que os praticados nos mercados formais.
O desenvolvimento desta malha deu origem a uma ocupao, mais ou menos
densa, que, mesmo depois dos processos de reconverso urbanstica, continua a colocar
grandes problemas prestao de servios de transporte pblico.

353

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

Estes bairros, por se encontrarem nos limites administrativos dos municpios,


colocam um problema operao que resulta dos contratos de concesso. Tendo um
operador apenas a concesso para a operao num dos municpios, a penetrao e a
captao de passageiros para alm da fronteira municipal pressupe a autorizao da
administrao central e dos acordos entre operadores e autoridades municipais.
Parcialmente resolvido em algumas situaes por extenso das linhas com autorizao
ministerial e acordo entre operadores (como no caso da Carris nalgumas das suas
carreiras para alm do limite da cidade de Lisboa), noutras, por falta de acordo entre as
diferentes partes, essas extenses no so possveis de realizar, e por isso a prestao do
servio fica limitada ao percurso ao longo do limite concelhio, obrigando deslocao
dos utentes at esses locais, como acontece, por exemplo, no Vale da Amoreira e na
Baixa da Banheira, freguesias do concelho da Moita, cujas populaes recorrem ao
servio prestado pelos transportes pblicos operados pelos Servios Municipalizados de
Transportes Colectivos do municpio do Barreiro.
Tambm a configurao da malha, a dimenso das faixas de circulao e os
declives das reas onde estes bairros se localizam colocam problemas operao do
transporte pblico, muito embora possam apresentar densidades de procura de
transporte economicamente interessantes. Nestes caos, o acesso a estes espaos continua
a ser garantido, ou pelas deslocaes a p at a um ponto de acesso ao transporte
pblico para aqueles que se encontram mais dependentes daqueles servios, ou pela
utilizao do transporte individual, garantindo dessa forma a concretizao de toda a
deslocao.

c) O envelhecimento da populao

O envelhecimento da populao metropolitana constituiu outra das tendncias


que, especialmente nas duas ltimas dcadas, assumiu particular relevo na AML. A
reduo muito significativa do escalo dos mais jovens, pela diminuio da natalidade, e
o aumento do escalo dos mais idosos, pelo aumento da esperana de vida, configuram,
tal como em relao evoluo verificada ao nvel nacional, uma situao de
envelhecimento da estrutura demogrfica, tanto pela base como pelo topo.

354

Captulo 8 Territrio e Mobilidade na rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

O ndice de envelhecimento aumentou de forma muito acentuada na AML. Em


1981 existiam cerca de quarenta e dois idosos por cada cem jovens, tendo, vinte anos
depois, passado para os cento e quatro idosos por cada cem jovens em 2001.
No caso de Lisboa, a situao ainda mais significativa ao se ter passado de
uma situao de cerca de trs idosos por cada quatro jovens em 1981, para os mais de
dois idosos por cada jovem em 2001.

Unidades territoriais

1981

1991

2001

AML

41,45

68,29

103,70

Lisboa

75,49

132,09

203,37

AML Norte

44,38

72,66

107,59

AML Norte sem Lisboa

27,82

49,33

79,56

AML Sul

32,67

56,47

93,42

Fonte: INE, Recenseamentos Gerais da Populao e clculos prprios

Quadro 8.6 ndice de Envelhecimento por unidades territoriais da AML, 1981 - 2001

Atingindo a generalidade dos concelhos metropolitanos, o envelhecimento foi


particularmente marcado no Barreiro, Almada e Montijo, na margem sul, enquanto na
margem norte foi no municpio de Oeiras onde esse processo foi mais acentuado.

Concelhos

1981

1991

2001

Amadora

23,22

45,24

93,83

Azambuja

52,79

88,90

131,65

Cascais

34,56

63,04

99,83

Lisboa

75,49

132,09

203,37

Loures

22,28

41,35

77,42

Mafra

50,64

76,52

96,82

Oeiras

27,41

57,08

106,47

Sintra

28,09

47,22

56,54

Vila Franca de Xira

28,91

42,31

66,93

39,63

81,10

Odivelas
Alcochete

44,39

82,94

94,56

Almada

33,72

66,00

118,90

Barreiro

29,58

65,27

122,58

Moita

31,50

46,30

77,38

Montijo

45,99

77,51

115,53

Palmela

42,76

63,26

93,98

Seixal

18,82

32,23

60,29

Sesimbra

41,80

69,82

88,51

Setbal

37,56

59,40

95,13

Fonte: INE, Recenseamentos Gerais da Populao e clculos prprios

Quadro 8.7 ndice de Envelhecimento por concelhos da AML, 1981 - 2001

355

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

Tambm na Amadora e em Odivelas o envelhecimento foi intenso, embora os


valores relativos aos ndices de envelhecimento em 2001 sejam um pouco mais
reduzidos do que em Oeiras e, naturalmente, do que em Lisboa.
Desta forma, verifica-se que no s a cidade de Lisboa que envelhece
rapidamente, mas igualmente a sua coroa perifrica imediata, precisamente as reas que
acolheram a primeira expanso suburbana e, desta forma, mais dependente da prestao
de servios de transporte pblico urbano.
No extremo nordeste, a Azambuja apresenta igualmente valores bastante
elevados de envelhecimento, tal como em Mafra, embora a tendncia parea ter sido
desacelerada na ltima dcada, facto a que no ter sido estranho o aumento relativo da
populao residente ocorrida precisamente nesse perodo. Os dez mil novos residentes
registados entre 1991 e 2001, quase um quarto da populao de 1991, desaceleraram o
processo de envelhecimento. Pelo contrrio, so os municpios como Sintra, Seixal ou
Vila Franca de Xira, aqueles onde o ndice de envelhecimento mais reduzido, os que
tm vindo a apresentar maior capacidade de atraco de populao para neles residirem.
O ritmo de envelhecimento da populao encontra-se fortemente relacionado
com a menor capacidade de atraco de residentes 168, uma vez que, normalmente, a
populao atrada mais jovem, contribuindo para atenuar o envelhecimento das reas
de atraco, ao mesmo tempo que contribui para o aumento do envelhecimento das
reas da sua residncia anterior.
Tendo a atraco de populao exterior rea metropolitana sido mais reduzida
nas ltimas dcadas, o movimento de descentralizao que mais contribuiu para o
aumento da diferenciao do territrio metropolitano, explicando porque muitos dos
espaos metropolitanos se esvaziaram e envelheceram.
Naturalmente que as condies de procura de transporte se alteram com o
envelhecimento populacional; por um lado aumenta a dependncia da populao da
prestao de um servio de transporte pblico, por outro, reduzem-se os movimentos
motivados pelo trabalho, alteram-se os locais de destino das deslocaes e,
simultaneamente, reduzem-se as frequncias das deslocaes.

168

O valor do coeficiente de correlao entre a taxa de variao da populao e a variao do ndice de


envelhecimento de -0,906 para o perodo de 1991 a 2001 e de -0,869 para o perodo de 1981 e 1991

356

Captulo 8 Territrio e Mobilidade na rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

d) A taxa de actividade

O aumento da taxa da actividade constituiu outra das tendncias que se afirmou


na rea metropolitana. O aumento da populao potencialmente activa (escalo etrio
entre os 15 e os 64 anos de idade) e a maior participao feminina no mercado de
trabalho, explicam em larga medida o aumento generalizado das taxas de actividade.
Entre 1981 e 2001, a taxa de crescimento da populao potencialmente activa
foi, no conjunto metropolitano, de 11,90% enquanto a populao residente foi apenas de
7,22%. Por outro lado, a participao feminina no mercado de trabalho aumentou de
forma muito significativa, tendo esta taxa subido mais de sete por cento entre 1991 e
2001 (de 40,6% para 47,9%), no conjunto da rea metropolitana 169.

1991

Concelhos

2001

HM

HM

Amadora

50,9

43,8

53,4

49,6

Azambuja

41,2

30,0

47,1

39,7

Cascais

49,0

42,4

53,1

49,1

Lisboa

45,7

39,2

48,1

43,9

Loures

50,1

42,3

53,4

48,7

Mafra

42,8

30,4

51,3

43,9

Oeiras

49,6

43,9

53,8

50,8

Sintra

51,1

44,0

56,4

52,4

Vila Franca de Xira

48,9

40,3

54,4

49,3

Odivelas

51,7

44,6

55,5

51,4

Alcochete

46,3

37,5

50,8

46,4

Almada

47,2

39,5

50,6

46,8

Barreiro

45,8

37,7

49,9

45,6

Moita

44,1

35,9

50,5

45,7

Montijo

45,8

36,9

49,7

44,3

Palmela

45,7

35,7

50,6

44,7

Seixal

49,1

40,9

54,3

50,1

Sesimbra

42,9

30,0

50,0

44,2

Setbal

45,7

37,4

50,8

45,9

Fonte: INE, Recenseamentos Gerais da Populao

Quadro 8.8 Taxa de Actividade por concelhos, 1991 - 2001

169

Neste conjunto no se encontra contabilizado o concelho da Azambuja, correspondendo apenas ao


valor da NUTS II, Lisboa. Naquele concelho, a taxa de actividade feminina aumentou 9,7%, de 30,0%
em 1991 para 39,7% em 2001

357

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

Em 2001, a taxa de actividade era mais reduzida na Azambuja (47,1%), em


Lisboa (48,1%), no Montijo (49,7%) e no Barreiro (49,9%), os mesmos concelhos que
apresentavam estruturas demogrficas mais envelhecidas.
Pelo contrrio, os municpios de Sintra, Odivelas, Vila Franca de Xira e Seixal
eram aqueles que, em 2001, apresentavam taxas de actividade mais elevadas,
precisamente aqueles onde os ganhos de residentes foram mais significativos nas duas
ltimas dcadas. Tal como em relao ao envelhecimento, o processo de
desconcentrao residencial contribuiu igualmente para o aumento da diferenciao
territorial no que se refere taxa de actividade.
Por outro lado, o processo de desconcentrao territorial parece ter igualmente
induzido a alterao nos nveis de participao feminina no mercado de trabalho. A
alterao da taxa de actividade feminina foi especialmente importante nos concelhos de
Sesimbra e de Mafra, concelhos que apresentaram um importante crescimento
populacional na ltima dcada.
A alterao da taxa de actividade foi particularmente importante nos concelhos
mais afastados de Lisboa, que aumentaram a populao residente e, simultaneamente, as
suas taxas de actividade, alterando-se dessa forma as condies de procura de
transporte. Nesta situao destacam-se os concelhos de Mafra e Sesimbra, mas tambm
os da Azambuja, Vila Franca de Xira e Alcochete.

8.2 A ocupao residencial no territrio metropolitano

Como foi referido, o crescimento suburbano foi particularmente significativo a


partir da dcada de cinquenta. A observao dos valores relativos evoluo da
populao residente em cada uma das unidades territoriais metropolitanas e por
municpio, permitiu identificar que o processo de crescimento metropolitano se realizou
primeiro pela expanso para a periferia imediata cidade de Lisboa e, posteriormente,
para os concelhos mais afastados da capital. A anlise a um nvel mais desagregado
permite uma leitura mais detalhada do processo de evoluo da ocupao residencial do
territrio metropolitano.

358

Captulo 8 Territrio e Mobilidade na rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

A partir da informao ao nvel da freguesia, foi possvel determinar a densidade


da populao residente ao longo de todo o perodo de 1940 a 2001. A alterao do
nmero de unidades de anlise durante o perodo em estudo, coloca alguns problemas
na comparao dos resultados, uma vez que a mudana na delimitao das unidades de
referncia acarreta alteraes significativas na relao entre a rea e a populao
residente.
Na ausncia de uma matriz comum e inalterada para a recolha de informao
entre 1940 e 2001, consideraram-se as freguesias em cada momento censitrio, das 143
unidades em 1940 s 216 em 2001, tendo sido reconstrudas as divises administrativas
para cada um dos anos, de forma a obter os valores relativos densidade populacional
para cada unidade de anlise.
Se exceptuarmos a situao de Lisboa, onde em 1959 se assistiu a uma profunda
alterao dos limites administrativos das freguesias da cidade, dando origem diviso
que hoje conhecemos, as alteraes das unidades administrativas resultaram, na maioria
das situaes, por partio das freguesias pr existentes.
O grau de concentrao ou, pelo contrrio, o grau de disperso da funo
residencial num territrio, pode ser medido atravs de indicadores de concentrao,
como anteriormente foi discutido. O coeficiente de concentrao de Gini constitui um
dos indicadores que, recorrentemente, apontado como descritor do grau de disperso
metropolitana (cf. TSAI, 2005, entre outros). Para a rea metropolitana, os coeficientes
de concentrao de Gini revelam a tendncia para a reduo da concentrao de
populao residente.

AML
n. Freguesias

1940

1950

1960

1970

1981

1991

2001

60,61

59,95

59,78

58,61

54,60

58,26

52,30

(143)

(144)

(157)

(159)

(168)

(203)

(216)

Fonte: INE, Recenseamentos Gerais da Populao, clculos prprios

Quadro 8.9 Coeficiente de concentrao de Gini, densidade populacional, 1940-2001


(Freguesias)

359

Mobilidade e Transporte em reas Urbanas. O caso da rea Metropolitana de Lisboa


_____________________________________________________________________________________

Fonte: INE, clculos prprios

Figura 8.2 Curva de Lorenz relativa densidade populacional na AML, 1950 e 2001
(Freguesias)

O coeficiente de concentrao de Gini era, em 1940 de 60,61%, em 1950 de


59,95%, a que se seguiram valores sucessivamente decrescentes, com excepo do ano
de 1991 170, atingindo-se, em 2001 os 52,30%.
Em 1950, cerca de 69% da populao ocupava apenas 5% da rea do territrio
metropolitano, enquanto em 2001, nos mesmos 5% da rea, residiam apenas 45% da
populao da rea metropolitana.
Apesar da densidade da populao residente por freguesia se mostrar contrastada
em 2001, a sua comparao com a situao de 1950 revela que, neste ltimo momento a
distribuio da densidade era ainda mais contrastada (Coeficiente de Variao em 1950
de 200,92% e em 2001 de 125%), ou seja, as diferenas relativas de densidade, embora
importantes nos dois momentos, eram substancialmente mais elevadas em 1950 do que
em 2001.
Para alm das diferenas na distribuio da densidade populacional no seu
conjunto, a comparao dos coeficientes interquartlicos, que permite analisar a
170

O valor de 1991 apresenta-se em discordncia com a tendncia de diminuio do coeficiente de Gini;


embora indique um aumento da concentrao da populao residente, a leitura ter de ter em ateno
que o nmero de unidades de anlise, as freguesias, se alterou significativamente entre 1981 e 1991,
condicionando a comparao dos resultados do coeficiente de Gini

360

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