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TR A N S P O R TE S

E N G E N H A R IA C IVI L

TRANSPORTES - TECNOLOGIA

NOTAS DE AULA
Prof. Lus Mrcio Faleiros
Franca, fev/ 2006

T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A

E N G E N H AR I A C I V I L

VECULOS

1.1 TIPOS DE VECULOS

Classificao de tipos de veculos segundo o grau de integrao de suas caractersticas bsicas:

LOCOMOO
E CONTROLE

MOBILIDADE

ACOMODAO
DA CARGA

Automvel
nibus
Caminho unitrio
Navio graneleiro
Avio

veculo unitrio

locomotiva

TIPO DE
VECULO

vago

Trem
Comboio fluvial (barcaas + empurrador)
caminho

Caminho + reboque
nibus articulado
Barco fluvial + chata

reboque
cavalo mecnico

locomotiva

carreta

vago

continer

Cavalo mecnico + carreta


Navio porta-continer
Navio porta-barcaa
Navio roll-on/roll-off
Caminho porta-continer
Trem TOFC (trailer on flat car)
Trem COFC (continer on flat car)

1.2 FATORES QUE INFLUENCIAM A ESCOLHA DO TIPO DE VECULO

1. Necessidade de uso de dispositivos de unitizao de cargas;

2. Problemas tecnolgicos de controle do veculo nas vias;

3. Grau de utilizao de mo de obra na operao dos veculos;


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4. Restries de capacidade das vias;

5. Tipo, convenincia e demanda pelo servio oferecido.

1.3 COMPONENTES DO PESO DE VECULOS

Veculos rodo-ferrovirios

Peso til: peso da carga transportada pelo veculo.

Lotao ou peso til mximo (L): capacidade mxima em peso (da carga) que o veculo pode
transportar em acordo com suas caractersticas de projeto e construo.

Tara ou peso morto (T): peso do veculo em condies operacionais bsicas (no inclui o peso da
carga, mas em geral inclui combustvel e pessoas necessrias operao do veculo.

Peso bruto, peso bruto total ou peso total: dado pela soma do peso til e da tara; peso bruto =
peso til + tara.

Peso bruto total combinado (PBTC): dado pela soma dos pesos brutos das unidades que compem
o veculo.

Peso bruto mximo: o peso mximo legal do veculo carregado, dado pela soma da tara e da lotao
(PBT = tara + lotao)

1.4 VECULOS DE PROJETO

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Denomina-se veiculo de projeto o veculo terico de uma certa categoria, cujas caractersticas
fsicas e operacionais representam uma envoltria das caractersticas da maioria dos veculos
existentes nessa categoria. Essas caractersticas condicionam diversos aspectos do dimensionamento
geomtrico de uma via, tais como:

A largura do veculo de projeto influencia na largura da pista de rolamento, dos acostamentos e dos
ramos de intersees.
A distncia entre eixos influi no clculo da superlargura e na determinao dos raios mnimos
internos e externos das pistas dos ramos.
O comprimento total do veculo influencia a largura dos canteiros, a extenso da faixa de espera,
etc.
A relao peso bruto total/potncia influencia o valor da rampa mxima e participa na determinao
da necessidade de faixa adicional de subida.
A altura admissvel para os veculos influi no gabarito vertical.

A escolha do veculo de projeto deve levar em considerao a composio do trfego que


utilizar a rodovia, obtida de contagens de trfego ou de projees que considerem o futuro
desenvolvimento da regio.

Existem quatro grupos bsicos de veculos, a serem adotados conforme as caractersticas


predominantes do trfego (no Brasil, normalmente o veculo CO)
5.80m

VP : Veculos de passeio leves, fsica e operacionalmente assimilveis ao automvel, incluindo


utilitrios, pick-ups, furges e similares.

CO : Veculos comerciais rgidos, compostos de unidade tratora simples.

1.50m

3.40m

0.90m

1.80m

2.10m

CO

Abrangem os caminhes e nibus convencionais, normalmente de 2 eixos e 6 rodas.


9.10m
1.80m

6.10m

1.20m

2.60m

VP
12.20m

2.50m

7.30m

2.40m

O : Representa os veculos comerciais rgidos de maiores dimenses que o veculo CO bsico,


como nibus de longo percurso e de turismo, e caminhes longos.

SR :
Veculo comercial articulado, composto normalmente de unidade tratora simples e semi
reboque.

2.60m

16.80m
1.20m
0.60m

7.00m

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2.60m

SR

1.20m

5.90m

0.90m

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1.5 FATORES LIMITANTES DAS DIMENSES FSICAS DOS VECULOS

Limitaes tecnolgicas de construo, como acontece com grandes avies e superpetroleiros;

Limitaes imposta pela infra-estrutura existente para cada modalidade por exemplo: gabarito de
pontes e tneis, carga mxima permitida em obras de arte (viadutos e pontes), etc;

Condies de estabilidade do veculo, que regulam principalmente a altura mxima;

Condies de controle do veculo, que afetam preponderantemente o comprimento total e o nmero


de unidades em trens de veculos;

Eficincia energtica do veculo;

Eficincia econmica do veculo.

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Item
Largura das via

Componente da infra-estrutura
Rodovias, ferrovias, hidrovias, pistas de pouso e de taxiamento

Curvas horizontais

Rodovias, ferrovias, hidrovias, pistas de taxiamento de avies

Sobrelargura de vias

Rodovias, hidrovias, pistas de taxiamento de avies

Curvas verticais

Valetas e lombadas de rodovias urbanas, rampas de estacionamentos

Profundidade de canais Hidrovias

1.6 VECULOS RODOVIRIOS

As situaes em que as dimenses dos veculos influenciam o projeto geomtrico da infra estrutura
viria so:

Movimento retilneo horizontallargura,comprimento,altura+folgas


Veculo estacionado largura,comprimento,altura+folgas
Movimento curvilneo horizontal raios mnimos de giro
Movimento curvilneo vertical raios da curvatura

1.6.1 MOVIMENTO EM TRECHOS RETOS


As dimenses que influenciam o projeto dos trechos de vias onde os veculos tem um
movimento retilneo horizontal ou os locais de estacionamento so a largura, o comprimento e a
altura. A essas trs dimenses so acrescidas as folgas, necessrias para garantir a segurana
da operao e a possibilidade de entrar e sair de uma posio de estacionamento.
A largura da via depende diretamente da largura dos veculos. Ainda que a largura da via seja
maior que a do veculo, necessrio acrescentar-se alguma folga para permitir uma operao segura.

BD

DE

BT

CT

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1.6.2 MOVIMENTO EM CURVAS HORIZONTAIS

Os raios mnimos de giro so importantes para o projeto de vias urbanas, em particular de


intersees urbanas e para projeto de terminais.
Na determinao de raios mnimos de giro necessrio considerar que precisa haver uma
transio do trecho reto para o trecho curvo, o condutor do veculo no consegue girar a direo
instantaneamente e ocorre um certo escorregamento lateral das rodas.

CT
DE

BD

Bd

Bt

SL

BT

R5

r1

r2

R4
R3
R2
R1

centro de giro

Trajetria de um veculo rodovirio unitrio numa curva horizontal

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Trajetria de um caminho articulado numa curva de baixa velocidade

As dimenses do veculo importantes para a determinao desta trajetria so:

CT: comprimento total

BT: balano traseiro

DE: distncia entre eixos (eixos equivalentes no caso de multi-eixos)

BD: balano dianteiro

L: largura do veculo

Bt: bitola traseira

Bd: bitola dianteira

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: ngulo de deflexo da direo

A trajetria do veculo determinada pelos seguintes parmetros:

r1: raio da trajetria descrita pela roda dianteira externa

r2: raio da trajetria descrita pela roda dianteira interna

R1: raio do ponto extremo interno curva, a ponta interna do pra-choque traseiro

R2: raio crtico da roda interna traseira

R3: raio crtico da roda externa dianteira

R4: raio do ponto extremo dianteiro externo, a ponta externa do pra-choque dianteiro

R5: raio do ponto extremo traseiro externo, a ponta externa do pra-choque traseiro
SL: sobrelargura da via necessria na curva

7
SOBRELARGURA (m)

3
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8
12
10
BASEDERODADOREBOQUE(m)

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14

11

1.6.3 MOVIMENTO EM CURVAS VERTICAIS

O movimento curvilneo vertical o tipo de movimento que ocorre na transio de rampas,


passagem em valetas e lombadas, que so curvas cncavas ou convexas. Se os raios de curvatura R1
ou R2 forem muito pequenos, o ponto extremo do interior do veculo pode tocar a via o que,
dependendo da magnitude do choque, pode danificar o veculo.

ht

hd

DE

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BT

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12

Nas curvas cncavas, o ponto que pode tocar o cho , normalmente um ponto extremo na
frente ou na traseira do veculo e nas curvas convexas, o ponto crtico se situa entre os eixos.

LOCOMOO DE VECULOS RODOVIRIOS

MOTOR
VIRABREQUIM

2.1 FORA MOTRIZ EM VECULOS RODOVIRIOS


VOLANTE
CAIXADE CMBIO
EIXOCARDAN
DIFERENCIAL
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SEMI-EIXO

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Transmisso de um veculo rodovirio

A potncia gerada por um motor de combusto interna transformada em torque por um volante
conectado ao virabrequim; torque este que transmitido ao eixo cardan atravs da caixa de cmbio. A
caixa de cmbio dispe de uma srie de engrenagens de redues diferentes uma reduo de 4 : 1
significa que quatro rotaes do virabrequim so necessrias para produzir uma volta do eixo cardan.
O torque conduzido aos semi-eixos motores pelo diferencial, onde existe um conjunto de coroa
e pinho. Normalmente, o diferencial aplica uma reduo diferencial ao torque, que apesar de
normalmente fixa em automveis, pode ser varivel em alguns modelos de caminhes e veculos fora
de estrada. Nestes veculos o motorista pode acionar uma reduo maior onde nas situaes onde um
maior esforo trator necessrio.
Se a reduo do diferencial de 5,9 : 1, isto significa que os semi-eixos do uma volta para cada
5,9 revolues do eixo cardam. Supondo que a reduo da caixa de cmbio 4 : 1, uma volta completa
dos semi-eixos 4 x 5,9 = 23,6 revolues do eixo do motor.
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A velocidade de um veculo pode ser calculada a partir do nmero de rotaes do virabrequim do


seu motor:
V

60 ND
1000 g t g d

onde:
V
N
D
gt
gd

=
=
=
=
=

velocidade do veculo (km/h)


nmero de revolues por minuto do virabrequim (rpm)
dimetro do pneu (m)
fator de reduo na caixa de cmbio
fator de reduo do diferencial

2.2 DETERMINAO DO ESFORO TRATOR

Determinao do esforo trator:

Potncia
(HP)
110
130
150
170
185
190

P
(HP)
110
130
150
170
185
190

Clculo das velocidades em cada marcha


Marcha
1
2
3
Reduo
6.1
2.9
1.6
Rotao
Velocidade
do motor
(km/h)
1200 rpm
8.1
17.0
30.7
1400 rpm
9.4
19.8
35.9
1600 rpm
10.8
22.06
41.0
1800 rpm
12.1
25.4
46.1
2000 rpm
13.4
28.3
51.2
2150 rpm
14.4
30.4
55.1

4
1.0
49.2
57.4
65.6
73.8
82.0
88.1

Clculo do esforo trator em cada velocidade e marcha


1 Marcha
2 Marcha
3 Marcha
V
Ft
V
Ft
V
Ft
(km/h)
(N)
(km/h)
(N)
(km/h)
(N)
8.1
29537
17.0
14074
30.7
7793
9.4
30080
19.8
14280
35.9
7876
10.8
30208
22.06
14436
41.0
7957
12.1
30558
25.4
14557
46.1
8021
13.4
30028
28.3
14218
51.2
7859
14.4
28698
30.4
13594
55.1
7500

4 Marcha
V
Ft
(km/h)
(N)
49.2
4863
57.4
4926
65.6
4973
73.8
5010
82.0
4907
88.1
4691

O esforo trator desenvolvido por um veculo dado pela equao:


Ft 2175

P
V

onde:
Ft =
P =

fora motriz (N)


potncia do motor (HP)

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velocidade (km/h)

2.3 ADERNCIA

O esforo trator mximo que pode ser desenvolvido por um carro ou caminho depende do
coeficiente de atrito entre o pneu e a superfcie da via e do peso que atua no eixo trator. O esforo trator
mximo que pode ser transmitido uma roda, sem que ela patine, dado pela equao:

Ftmax f .Td
onde:
f =
Td =

aderncia (kN)
peso do eixo trator (N)
Valores tpicos do coeficiente de aderncia
Superfcie
Pneu de borracha
asfalto seco
0.90
asfalto molhado
0.45
terra firme seca
0.55
terra solta seca
0.45
terra firme mida
0.45
areia seca
0.20
areia mida
0.40

Esteira
0.45
0.25
0.90
0.60
0.70
0.30
0.50

2.4 RESISTNCIA AO MOVIMENTO

A resistncia total ao movimento compe-se de uma parcela resistncia de rolamento, uma


parcela de resistncia aerodinmica e uma parcela de resistncia de rampa:
R Rr Ra R g

onde:
R
Rr
Ra
Rg

=
=
=
=

resistncia total ao movimento (N)


resistncia de rolamento (N)
resistncia de arrasto aerodinmico (N)
resistncia de rampa (N)

2.4.1 RESISTNCIA DE ROLAMENTO

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A resistncia de rolamento devida a trs fatores principais:

[ i ] deformao da roda e da via


[ ii ] efeito de suco causado pela subpresso na rea de separao da roda da superfcie de
rolamento
[ iii] escorregamento da roda em relao ao pavimento

A resistncia de rolamento para carros e caminhes pode ser calculada:

Rr (c1 c 2V )G
onde:
Rr =
resistncia de rolamento (N)
c1 =
constante cujo valor 7,6 para pistas pavimentadas
c2 =
constante cujo valor 0,056, que reflete a resistncia criada pelo atrito interno do motor, que
funo da velocidade
V =
velocidade de operao (km/h)
G =
peso do veculo (kN)
valores tpicos do coeficiente c1
Superfcie de rolamento
Terra firme seca
Terra solta seca
Areia solta seca
Terra mole mida

Coeficiente c1
30
40
100
160

2.4.2 RESISTNCIA AERODINMICA

A resistncia do ar pode ser estimada pela equao normalmente usada para calculo do arrasto:

Ra c a AV 2
onde:

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Ra
ca
A
V

=
=
=
=

resistncia aerodinmica (N)


coeficiente de penetrao aerodinmica
rea frontal do veculo (m2)
velocidade de operao (km/h)
rea frontal e coeficientes de penetrao aerodinmica para veculos rodovirios
Veculo
Automveis
nibus
Caminhes

rea frontal
2.5 3.5 m2
7.0 9.0 m2
6.0 9.0 m2

ca
0.020 a 0.025
0.035 a 0.040
0.028 a 0.040

2.4.3 RESISTNCIA DE RAMPA

A resistncia de rampa pode ser calculada pela equao:

R g 10Gm

onde:
Rg =
G =
m =

resistncia de rampa (N)


peso do veculo (kN)
declividade da rampa (%)

2.5 DETERMINAO DA VELOCIDADE DE EQUILIBRIO

A velocidade de equilbrio de um caminho ou automvel pode ser calculada igualando-se a


resistncia ao movimento com o esforo trator.

Ft
1a.

R"

FORA (N)

2%

2a.

0,5 %

R'

0%

3a.

V"
VELOCIDADE (Km/h)

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V'

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Influncia do aclive na velocidade de equilbrio

Um exemplo de determinao grfica da velocidade de equilbrio de um caminho num trecho


plano [R] e em aclives de 0,5 % [R] e 2,0 % [R] mostrado na figura. O diagrama mostra a velocidade
mxima (Vmax) que pode ser atingida por este caminho na marcha mais alta. Esta velocidade
limitada pelo fator de reduo da marcha usada (3 marcha), visto que o caminho no pode viajar a
uma velocidade maior que esta a menos que esteja num declive.

2.6 FRENAGEM

2.6.1 FRENAGEM IDEAL

m
100

Gf cos
Gf sen

O diagrama da figura mostra as foras que atuam sobre um veculo cujos freios esto sendo
acionados. Supondo-se que o veculo esteja trafegando a uma velocidade Vo quando os freios so
acionados, pode-se determinar a distncia de frenagem, d, a partir das foras que atuam sobre o
veculo:
Ma Gf cos Gsen 0

onde:

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M
G
g
a
f

=
=
=
=
=
=

massa do veculo (kg)


peso do veculo (N)
acelerao da gravidade (9,806 m/s2)
desacelerao de frenagem (m/s2)
coeficiente de atrito entre o pneu e o pavimento
ngulo do aclive
A desacelerao a pode ser estimada pela seguinte expresso:
X

1 2
(v v02 )
2a

onde:
X =
a
=
v
=
vo =

distncia de desacelerao (m)


desacelerao (m/s2)
velocidade inicial (m/s)
velocidade final (m/s)

Como a velocidade final nula (o veculo est parado) e supondo-se que a desacelerao
constante durante a frenagem, pode-se estim-la pela expresso:
2

a 2vX0
Substituindo a pela expresso tem-se:
v2

M ( 2 X0 ) Gf cos Gsen 0
A distncia de frenagem d, a projeo da distncia de desacelerao X:
d
cos
Dividindo-se a expresso acima por (Gcos) e rearranjando seus termos tem-se:
d X cos X

v 02
2 gd

f tan

A expresso para o calculo da distncia de frenagem de um veculo viajando a uma velocidade V, num
aclive m :
v2
d
2 g ( f 0,01m)
onde:
d
v
g
f
m

=
=
=
=
=

distncia de frenagem (m)


velocidade inicial do veculo (m/s)
acelerao da gravidade (9,806 m/s2)
coeficiente de atrito pneu-pavimento
declividade da rampa

A velocidade normalmente expressa em km/h, portanto, mudando-se a unidade da velocidade


e substituindo-se o valor de g na equao tem-se:
v2
d
254( f 0,01m)
onde:
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d
V
g
f
m

=
=
=
=
=

distncia de frenagem (m)


velocidade inicial do veculo (m/s)
acelerao da gravidade (9,806 m/s2)
coeficiente de atrito pneu-pavimento
declividade da rampa

Coeficientes de atrito pneu-pavimento para vrias velocidades de projeto


V (km/h)
40
50
60
70
80
90
100
110
120
f
0.38 0.36 0.34 0.32 0.31 0.30 0.30 0.29 0.28

130
0.27

140
0.27

2.7 ESTABILIDADE LATERAL EM CURVAS HORIZONTAIS


G
e'

Gv
gR

F = G cos u

Gf sen

A figura mostra as foras que atuam num veculo que trafega numa curva horizontal. A fora
centrfuga atua sobre o centro de massa do veculo e gera um momento em torno do ponto de contato
da roda mais externa com o pavimento que tenta tombar o veculo. Como o pavimento construido com
uma superelevao, existe uma fora de atrito lateral que, junto com o peso, ir contrabalanar esta
tendncia de tombamento. Portanto, pode-se escrever que:

EXERCCIO
1) Calcular a distncia de frenagem para um aclive de 3 % numa rodovia cuja velocidade de projeto
seja 100 km/h. Calcular tambm para declive de 3%.
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21

Coeficiente de atrito f = 0.30 (tabela)


d

v2
254( f 0,01m)

FLUXO DE VECULOS

Em quase todos os sistemas de transporte, o movimento de um veculo afetado pela presena


de outros veculos que compartilham a mesma via e o desempenho de cada veculo limitado pela
corrente de trfego.
Conforme aumenta o volume de trfego de uma via, a velocidade mdia a velocidade se reduz;
ou seja, a qualidade do servio de transporte oferecido (nvel de servio) da via se reduz.
Capacidade de uma via o maior volume de trfego que ela consegue suportar sem que o nvel
de servio fique abaixo de um padro pr determinado. A capacidade e o nvel de servio de uma via
esto diretamente relacionados com a forma de controle de fluxo de trfego.
1

dB
3.1 DIAGRAMA ESPAO-TEMPO

separao
espacial
espaamento

DITNCIA (Km)

O diagrama espao-tempo um grfico xy onde a posio de cada veculo, ao longo de uma via
plotada. O eixo das abcissas representa o tempo e o das ordenadas, a distncia. Usualmente num
diagrama espao-tempo esto representadas as tragetrias de vrios veculos.

dA

5
separao
temporal
headway

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t1

t2
TEMPO (min)

22

O diagrama espao-tempo da figura mostra as trajetrias de um conjunto de trens


operando num trecho de via. A separao vertical entre trajetrias num dado instante t1 mostra a
distncia entre trens sucessivos. A separao horizontal entre trajetrias num determinado ponto dA,
indica o intervalo de tempo entre uma composio e outra.
3.1.1 HEADWAY E ESPAAMENTO

O headway o intervalo de tempo de decorre entre a passagem de dois veculos sucessivos,


normalmente medido em funo da passagem da roda dianteira ou do para-choque dianteiro dos
veculos por uma seo de controle.

O espaamento definido como a distncia entre veculos sucessivos, medida de um ponto de


referncia comum nos veculos, normalmente as rodas dianteiras ou o para-choque dianteiro.

3.2 COMPORTAMENTO DE UMA CORRENTE DE TRFEGO

De todas as modalidades de transporte, os fluxos de veculos de controle menos centralizado


so os do transporte rodovirio. Cabe a cada motorista decidir a velocidade, a rota, a posio no
espao, etc.

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23

Uma corrente de trfego composta por certo nmero de veculos que viajam por uma via. O
comportamento desta corrente de trfego, apesar de funo do comportamento de cada carro, distinto
e tem propriedades diferentes daquelas dos veculos que fazem parte da corrente.

O fluxo de uma corrente de trfego numa rodovia pode ser contnuo ou interrompido.

Um fluxo de trfego contnuo aquele em que no existem interrupes peridicas na corrente


de trfego. o tipo tipo de fluxo encontrado em auto estradas e outras via com acesso limitado, onde
no existem semforos, sinais de parada obrigatria ou de preferencial frente e nem intersees em
nvel.

Os fluxos de trfego interrompidos so encontrados nos trechos de vias onde existem


dispositivos que interrompem o fluxo de veculos periodicamente.
Os parmetros que caracterizam uma corrente de trfego podem ser divididos em duas
categorias:

Macroscpicos: representam caractersticas do fluxo de veculos como um todo: volume


velocidade
densidade

3.2.1

Microscpicos: caracterizam o comportamento de veculos individuais dentro do fluxo, em


relao aos outros veculos que compem a corrente.

VOLUME DE TRFEGO

O volume de trfego de uma via definido como o nmero de veculos passando por uma seo
de controle durante um intervalo de tempo:
n
q
t
onde
q = volume de trfego
n = nmero de veculos
t = intervalo de tempo
A relao entre os headways, hi e a equao de volume :
n

t hi
i 1

onde
t = intervalo de tempo
n = nmero de veculos
hi = i-simo headway
T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A

E N G E N H AR I A C I V I L

24

Substituindo-se o valor de t tem-se:

h1
i 1

Mas como o headway mdio, h , dado por:


_

1 n
hi
n i 1

Pode se que o volume ou fluxo de trfego tambm expresso como:


q

1
_

onde
q = volume de trfego
_

h = headway mdio

3.2.2 VELOCIDADE MDIA DE UMA CORRENTE DE TRFEGO

A velocidade mdia de uma corrente de trfego pode ser definida de dois modos:
_

Velocidade mdia no tempo [ u t ] : calculada pela mdia aritmticas das velocidades de


veculos individuais, medias em um certo ponto da via:
_

ut

1 n
ui
n i 1

onde
_

u t = velocidade mdia no tempo [km/h]


n =
ui =

nmero de veculos
velocidade instantnea do i-simo veculo [km/h]

Velocidade mdia no espao [ u ] : baseada no tempo necessrio para um veculo viajar


uma certa distncia e expressa por:

T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A

E N G E N H AR I A C I V I L

25
_

un

d
n

ti
i 1

onde
_

u = velocidade mdia no espao [km/h]

comprimento do trecho em questo [km]


tempo que o i-simo veculo gasta para percorrer a distncia d [h]

DITNCIA (Km)

d =
ti =

4 5

2.2 min
2.6 min

d3

velocidades
instntaneas
em d3 [km/h]
27
4.4 min

30 27

37

1.5 km

0.8 min

d2
2.5 min
2.4 min

TEMPO (min)

Exemplo: Considerem-se os diagramas espao-tempo da figura. Pode-se determinar os tempos que


cada carro levou para viajar no trecho de 1,5 km, como mostra a tabela a seguir. A partir destes
tempos, pode-se calcular a velocidade de cada veculo, como tambm mostrado na tabela abaixo:

Veculo
3
4
5
6

Tempo gasto [mim]


2.6
2.5
2.4
2.2

Velocidade [km/h]
34.62
36.00
37.50
40.91

A velocidade mdia no tempo, para esta corrente de trfego, dada por:


T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A

E N G E N H AR I A C I V I L

26

ut

1 n
ui
n i 1

ut

34,62 36,00 37,50 40,91


37,25km / h
4

A velocidade mdia no espao, para a mesma corrente de trfego, :


_

un

d
n

t1

u 60

4 1.5
37,11km / h
2,6 2.5 2.4 2.2

i 1

Como o exemplo acima mostra, a velocidade mdia no tempo sempre superior velocidade
mdia no espao, exceto para os casos onde todos os veculos trafegam mesma velocidade, quando
as duas velocidades so iguais.
As velocidades mdias no espao esto relacionadas com a densidade de veculos numa via;
as velocidades mdias no tempo esto relacionadas apenas ao nmero de veculos passando por uma
seo de controle.

3.2.3 CONCENTRAO DE UMA CORRENTE DE TRFEGO


T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A

E N G E N H AR I A C I V I L

27

A concentrao de uma corrente de trfego ou densidade, k, definida como o nmero de


veculos que ocupam um trecho de uma via num determinado instante, ou seja,
n
L

A densidade tambm pode ser determinada a partir de diagramas espao-tempo:


n

ti
i 1

Lt

onde
k =
n =
L =
ti =
h =

densidade [veic/km]
numero de veculos
comprimento do trecho [km]
tempo gasto pelo i-simo carro para percorrer o trecho [h]
durao do intervalo de tempo [h]

A densidade do fluxo de trfego representado no diagrama espao-tempo :


k

2,6 2,5 2,4 2,2


1,7veic / km
1,5 4,4

3.2.4 RELAO FUNDAMENTAL DOS FLUXOS DE TRFEGOS CONTNUOS

Correntes de veculos trafegando por auto-estradas ou vias expressas com poucas interrupes
so usualmente tratadas como fluxos contnuos de trfego. A relao bsica entre volume, velocidade
(mdia no espao) e densidade dada por:

q uk

onde
T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A

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28

q =
u =
k =

volume de trfego [veic/h]


velocidade mdia do fluxo de veculos no espao [km/h]
densidade de trfego (ou concentrao) [veic/km]

3.2.5 VELOCIDADE X DENSIDADE

Imaginando-se uma via onde s existe um nico veculo, a densidade do fluxo muito baixa, prxima de
zero, e este veculo pode viajar velocidade que seu motorista desejar (mxima permitida). Esta velocidade
chamada de velocidade de fluxo livre, uf.

Conforme aumenta o nmero de veculos na via, a densidade cresce e as velocidades de operao de


cada veculo diminuem. Se o nmero de veculos na via continuarem crescendo, ela tornar to congestionada
que o trfego ir parar (u = 0) e a densidade ser determinada pelo comprimento fsico dos veculos e dos
espaos deixados entre eles. Esta condio de alta concentrao chamada de densidade de congestionamento,

VELOCIDADE

kj.

uf

T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A

kj
CONCENTRAO

E N G E N H AR I A C I V I L

29

A representao matemtica do modelo de Greenshields (GERLOUGH E Huber, 1975, cap. 4) :

k
u uf 1
kj

onde
u = velocidade mdia, no espao, da corrente de trfego [km/h]
uf = velocidade de fluxo livre [km/h]
k = densidade de trfego (ou concentrao) [veic/km]
kj = densidade de congestionamento [veic/km]

3.2.6 VOLUME X CONCENTRAO

Baseando-se na suposio que uma funo linear representa adequadamente a relao entre
velocidade e concentrao, pode-se obter um modelo para exprimir a relao entre o volume e a
densidade de trfego substituindo-se a equao:

k2
q uf k
kj

onde
q =
uf =
k =
kf =

volume de trfego [veic/h]


velocidade de fluxo livre [km/h]
densidade de trfego (ou concentrao) [veic/km]
densidade de congestionamento [veic/km]

T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A

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30

FLUXO

uf
u'1

um

qm
u"1

q1

k'1

km

k"1
CONCENTRAO

O ponto de fluxo mximo, qm, que representa o maior volume de trfego que pode ser suportado pela
via. Este volume chamado de capacidade de fluxo de trfego ou capacidade da via. Sabe-se que no
ponto de fluxo mximo:

dq
2k

uf 1
dk
kj

e, j que a velocidade de fluxo livre, uf, no igual a zero, pode-se ver ento:

VELOCIDADE

km

kj
2

um

T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A

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qm
VOLUME

31

Substituindo-se a equao tem-se:

kj
uf

um uf 1
2
kj
2

ou seja, a velocidade mdia dos veculos numa via operando capacidade a metade da velocidade
de fluxo livre.
Substituindo-se as equaes tem-se o valor do fluxo mximo:

qm um km

uf kj
4

3.2.7 VOLUME X VELOCIDADE


T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A

E N G E N H AR I A C I V I L

32

Para o desenvolvimento do modelo que explica a variao da velocidade com o volume de uma
corrente de veculos, temos:

u
k kj 1
uf

VOLUME

qm

VELOCIDADE

km

kj

uf

uf

um

um

0
0

kj

km

CONCENTRAO

km

VOLUME

Atravs da substituio da equao obtm-se a formulao do modelo:

u2
q kj u
uf

EXEMPLO: Supondo-se que um trecho de rodovia tem uma velocidade de fluxo livre de 100 km/h,
densidade de congestionamento de 200 veic/h e que a relao velocidade-densidade seja linear, podese calcular a capacidade da via e velocidade correspondente a este volume.
Como a densidade correspondente ao fluxo mximo a metade da densidade de congestionamento,
tem-se:
km

kj 200

100veic / h
2
2

O fluxo mximo (ou capacidade da via) pode ser determinado a partir da velocidade de fluxo livre e da
densidade de congestionamento.
qm

uf kj 100 200

5000veic / h
4
4

A velocidade mdia no espao correspondente ao volume de trfego mximo a metade da velocidade


T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A

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33

de fluxo livre.
um

uf 100

50km / h
2
2

3.3 MODELOS MICROSCPICOS DE TRFEGO

O modelo mais simples baseia-se na suposio de que os intervalos entre passagens


sucessivas de veculos pela seo de controle so constantes. Este padro de chegadas chamado
determinstico; por ex., se o volume de trfego for 360 veic/h, o nmero de veculos que passam por
uma seo de controle num intervalo de 5 minutos 30 e o headway entre dois veculos sucessivos
quaisquer 10 segundos.

Um modelo estocstico de chegadas, que trata os readways como uma varivel aleatria,
representa mais fielmente o processo de passagem de veculos por um ponto de observao.

A distribuio de Poisson muito usada para representar chegadas de veculos numa corrente
de trfego, e expressa por:
P n

t n e t
n!

onde
P(n) = probabilidade de n veculos chegarem durante um intervalo de durao t
T
= intervalo de observao [seg]

= volume mdio observado no intervalo de tempo observado, tambm chamado de taxa de


chegadas [veic/seg]

EXEMPLO: Considere um trecho de uma auto-estrada onde se observa um fluxo mdio de 360 veic/h.
Supondo-se que as chegadas de veculos sejam distribudas de acordo com uma distribuio de
Poisson, pode-se estimar a probabilidade de se ter 0, 1, 2, 3, 4 e 5 ou mais veculos passando por um
posto de policia rodoviria num intervalo de 20 segundos.

0,1veic / seg . Usando a equao de P tem-se que as


Neste caso a taxa de chegadas 360
3600
probabilidades de ocorrerem 0, 1, 2, 3 e 4 chegadas num intervalo de 20 seg so:
P 0

0,1 20 0 e 0,120

T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A

0!

0,135

E N G E N H AR I A C I V I L

34

P1

0,1 20

0 ,120

1!

0,1 20 2 e 0,120

P 2

2!

0,1 20 3 e 0,120

P 3

3!

0,1 20 e 0,120
P 4

4!

0,271

0,271

0,180

0,090

A probabilidade de ocorrerem 5 ou mais chegadas em 20 segundos pode ser calculada sabendo-se


_

que a probabilidade da ocorrncia de um evento completar A de A P A 1 P A , ou seja,


_

P n 5 1 P 0 P1 P 2 P 3 P 4
P n 5 1 0,135 0,271 0,271 0,180 0,090 0,053

A suposio de que as passagens de veculos sejam distribudas de acordo com uma


distribuio de Poisson implica em que os headways entre veculos sucessivos sejam distribudos
aleatoriamente. Seja a taxa mdia de chegadas, [veic/seg], expressa em funo do volume mdio
observado, q [veic/h]:

q
3600

Substituindo-se a equao temos:

qt

qt 3600

e
3600

P n
n!
Pode-se notar que a probabilidade de no haver chegada alguma durante um intervalo de tempo t, P(0),
equivalente probabilidade de se ter um headway h maior ou igual a t. Portanto,

P 0 P h t e

qt
3600

Essa distribuio de headways conhecida como distribuio exponencial negativa.

T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A

E N G E N H AR I A C I V I L

35

EXEMPLO: No mesmo trecho onde o volume 360 veic/h, pode-se determinar a probabilidade de o
headway entre dois veculos sucessivos ser menor que 8 seg: sabe-se que P (h<t) = 1 P (ht).
Portanto, tem-se:

P ht 1 e

qt
3600

3608

1 e 3600 0,551

3.4 ANLISE DOS FLUXOS DE VECULOS ATRAVS DA TEORIA DAS FILAS

Um fenmeno facilmente observvel na circulao viria a formao de filas em intersees e


em pontos de estrangulamento nas vias.

Um modelo de filas determinado pelos seguintes parmetros:

Padro de chegadas,

Padro de partidas,

Nmero de faixas de trfego (canais de atendimento), e

Disciplina da fila.

Dois modelos representam o padro de chegadas:

Determinsticas: os headways so sempre iguais.

Estocsticas (distribuio de Poisson): os headways so distribudos de acordo com uma


distribuio exponencial negativa.
T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A

E N G E N H AR I A C I V I L

36

O padro de partidas mostra como os veculos saem da seo de controle por ex., Os headways entre
os veculos que passam por um semforo.

Nmero de canais de atendimento por ex., numa agncia bancria, o nmero de caixas ativos.

Disciplina da fila:

(PEPS): primeiro que entra, primeiro que sai, quando os clientes so atendidos na ordem em que
chegam ao sistema.

(UEPS): ultimo que entra, primeiro que sai, quando os clientes so atendidos na ordem inversa das
chegadas.

O sistema de notao dos modelos de fila composto por duas letras e um nmero, separados
por barras, que indicam o processo de chegadas, o processo de atendimento e o nmero de canais.

Modelo determinsticos D/D/1 - veculos chegam seo de controle a intervalos iguais e


constantes e partem da seo de controle a intervalos iguais e constantes, atravs de um nico canal.

Modelo autocsticos M/M/1 - a notao de uma fila onde tanto os headways de chegada como
os de partida seguem uma distribuio exponencial negativa e existe apenas um canal de atendimento.

NMERO ACUMULADO DE VECULOS

Modelo autocstico e determinstico M/D/1


3.4.1 MODELO D/D/1

Seja um edifcio
300 cuja garagem abre s 9:00 h. Neste instante veiculos comeam a chegar ao
porto do estacionamento a uma taxa de 480 veic/h. Depois de 20 minutos, o fluxo de veculos que
chegam entrada do
para
veic/h, e se mantm constante at o final do
Ponto
onde120
a fila termina
250 estacionamento se reduz
B (60,
240) que a placa de cada veiculo
dia. No porto de entrada existe umC (controle
de estacionamento que
requer
t)
Curva
de
chegada
seja anotada e um comprovante seja dado ao motorista. O tempo necessario para esta operao
200
constante e igual a 15 segundos.
D( t)
Curva de partidas

150

A (20, 60)
Fila mxima
espera do 100o. veculo que chega

100
(20, 80)
50

Fila quando t = 10 min


T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A
0

10

20

30

40

E N G E N H AR I A C I V I L

50

60

TEMPO ( min )

70

37

O grfico a representao grfica do modelo D/D/1, que corresponde ao modelo descrito


acima. Aps 20 min (1/3 h) de funcionamento do estacionamento tero chegado 480 3 = 160 veculos.
A derivada da reta AO corresponde ao fluxo de chegadas 480 veic/h. O ponto A tem coordenadas (20
min, 160 veic). Aps 20 min, o fluxo de chegadas passa a ser 120 veic/h; A derivada da reta AB menor
que a da reta AO e corresponde a este novo fluxo. A curva de chegadas representada por OAB.
Matematicamente, a curva de chegadas pode ser expressa por:
C t t

onde
C(t) =

=
t
=

nmero acumulado de chegadas ao guich [veic]


taxa de chegadas [veic/min]
tempo decorrido [min]

No caso, a taxa de chegadas muda aps 20 minutos de funcionamento do sistema:


480 = 8 veic/min para t < 20 min
60
=
120 = 2 veic/min para t 20 min
60
E a curva de chegada

C(t) =

8t veic para t < 20 min


160 + 2 (t 20) veic para t 20 min

De maneira similar curva C(t), a curva D(t), pode ser expressa por :
T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A

E N G E N H AR I A C I V I L

38

D t ut

onde
D(t) =
u
=
t
=

nmero acumulado de veculos que saem do guich [veic]


taxa de partidas [veic/min]
tempo decorrido [min]

A taxa de partidas constante ao longo do dia e reflete a capacidade de atendimento (nmero de


cabines) e o tempo de atendimento de cada fregus:

onde
u
tat
c

=
=
=

60
t at c

taxa de atendimento [veic/min]


tempo de atendimento [seg/veic]
nmero de guichs

Curva de partidas:

D(t) =

4t veic para t < 60 min


240 + 2 (t 240) veic para t 20 min

O grau de congestionamento de sistema, , definido como a razo entre a taxa de chegadas () e o


produto da taxa de atendimento () e do nmero de canais de servio (c):

Comprimento da fila num instante t:


L t C t D t

Onde L t o tamanho da fila.


A fila mxima :

T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A

E N G E N H AR I A C I V I L

39

L t 8 20 80veic

Instante t onde a fila termina:


D t C t

4t 160 2 t 20 60 min

A espera total na fila :

Wtotal

80 20 80 40 2400veic. min
2

3.5 COMPORTAMENTO DO TRFEGO EM PONTO DE ESTRANGULAMENTO

Um estrangulamento um ponto onde a capacidade da via inferior a capacidade da seo


imediatamente montante.

Incidental: So causados por incidentes de trfego, que podem ser causados por acidentes de
trnsito, um veculo parado na faixa de trfego, etc.

Recorrente: causados por limitaes de capacidade da via, tais como, um trecho onde o nmero
de faixas de rolamento menor, onde existe uma obra, etc.

3.5.1 FLUXO DE VECULOS EM CONGESTIONAMENTO

Um modelo D/D/! pode ser utilizado para ilustrar o comportamento do trfego num
estrangulamento. Suponha-se uma auto estradas de duas faixas de trfego, cuja capacidade direcional
de 4.000 veic/h, onde existe um volume de trfego de 2.900 veic/h durante um perodo de vrias
horas. Num certo instante (t = 0), ocorre um acidente que obstrui completamente a via por 12 minutos
T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A

E N G E N H AR I A C I V I L

40

at que uma das faixas liberada para o trfego, com capacidade reduzida a 2.000 veic/h. A
capacidade da via volta ao seu valor inicial em t = 31 min, quando os veculos so removidos do local.

A taxa de chegadas (), no caso, definida pelo volume de trfego, que constante ao longo de
todo o perodo:

2900
48.33veic / min
60

A taxa de atendimento () determinada pela capacidade da via, que varia ao longo do tempo:

para 0 t 12 min

2000
33.33veic / min, para 12 t 31min
60
4000
66.67veic / min, para t 31min
60

A funo de descreve a curva de chegadas C(t) = 48,33 t, e a curva de partidas :

para 0 t 12 min

D t 33.33 t 12 veic para 12 t 31 min


633.3 66.67 t 31 veic para t 31 min

A seguir constri-se D(t), a curva de partidas, composta por trs segmentos de reta:

T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A

E N G E N H AR I A C I V I L

NMERO ACUMULADO DE VECULOS

41

Ponto onde o congestionamento termina


4000

(78,16 3777,5)
C(t)
Curva de chegada

3000

2000

D(t)
Curva de partidas

Espera mxima
1000

(12 580)

10 12

Nmero mximo de veculos no congestionamento


(31,0 633.3)
20

30

40

50

60

70

80

TEMPO ( min )

Um segmento entre as coordenadas (0, 0) e (12min, 0);

Um segmento entre as coordenadas (12min, 0) e (31min, 633.3veic); e

Uma semi-reta que inicia no ponto (31min, 633.3veic) e tem coeficiente angular 4.000 veic/h.

O ponto de cruzamento das curvas C(t) e D(t) defini onde o congestionamento termina,
que corresponde exatamente a t = 78.16 minutos.
O grfico permite tambm determinar qual o tamanho mximo do congestionamento e o
instante em que ele ocorre: e t = 31 min, 865 veculos formam o congestionamento.
A rea hachurada mostra a espera total gerada pelo congestionamento, que corresponde
a:

Wtotal

12 580 580 1.498,3 19 19 633,3 1.498,3 633,3 78,16 31

37.604,2veic. min
2
2
2
2

EXERCCIOS:
1. Observaes conduzidas numa faixa de rolamento de uma rodovia produziram os seguintes
dados sobre a velocidade mdia no espao e a densidade da corrente de trfego:
Velocidade (km/h)
Concentrao (veic/km)

T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A

97
43

68
94

34
149

E N G E N H AR I A C I V I L

42

a.
b.
c.
d.

qual a densidade de congestionamento


qual a velocidade de fluxo livre
qual o volume mximo que pode trafegar pela via
desenhe as curvas velocidade x densidade, volume x densidade e velocidade x
volume, indicando os valores observados e os calculados nos itens anteriores.

2. Uma medida nos tempos de percurso para um trecho de 3,2 km de rodovia forneceu os
resultados abaixo. Compare velocidade mdia no tempo com a velocidade mdia no espao.
Por que a velocidade mdia no espao sempre menor que a velocidade mdia no tempo?
Veculo
Tempo de percurso (min)
1
2,6
2
2,4
3
2,4
4
2,8
5
2,2
6
2,1

FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES

As intersees so pontos crticos no sistema virio, pois possuem um grande potencial para
causar congestionamentos que vo afetar o desempenho global do sistema de forma significativa. As
intersees podem ser divididas em:

Controladas por semforos;

Controladas por sinal de parada obrigatria; e

No controladas.

Nas intersees semaforizadas, o direito de passagem alternado para cada uma das vias que
se cruzam.
T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A

E N G E N H AR I A C I V I L

43

Nas intersees controladas por sinal PARE, o direito de passagem a da via preferencial.

Nas intersees no controladas, o Cdigo Nacional de Trnsito define o direito de passagem.

4.1 CONTROLE DE TRFEGO POR SEMFOROS

APROX. 1

As intersees semaforizadas podem ser isoladas, isto , localizadas a uma tal distncia umas
das outras que um semforo no interfere na operao do semforo seguinte, ou podem estar
controladas como um sistema, onde os semforos so operados de forma coordenada.

APROX. 2

4.1.1 INTERSEES SEMAFORIZADAS ISOLADAS

O estudo das intersees semaforizadas normalmente feito usando-se a Teoria das Filas. Um
modelo de filas bem simples (D/D/1) pode ser usado eficazmente para analisar o fluxo de veculos num
cruzamento controlado por semforo.
A capacidade de aproximao dada por
Cs

g
c

onde
T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A

E N G E N H AR I A C I V I L

44

C:
s:
g:
c:

capacidade de aproximao [veic/h]


fluxo de saturao [veic/h]
tempo de verde efetivo [s]
comprimento do ciclo [s]

O fluxo de saturao, s, de uma aproximao o volume mximo que pode passar pela
interseo, a partir daquela aproximao, se o semforo permanecesse continuamente aberto para
esses veculos e se a fila para entrar na interseo nunca terminasse. O fluxo de saturao o volume
que corresponde ao readway mnimo observado entre os veculos que partem da fila formada por um
semforo.
O comprimento do ciclo semafrico, c, o intervalo de tempo necessrio para completar um
ciclo, que a sequncia completa de indicaes semafricas (vermelho, verde, amarelo) para todas as
aproximaes.
O tempo de verde efetivo o tempo efetivamente disponvel para os veculos atravessarem a
interseo e dado por:
g G A p

onde
g:
G:
A:
p:

tempo de verde efetivo [s]


tempo durante o qual a luz verde est acessa [s]
tempo durante o qual a luz amarela est acessa [s]
tempo perdido no inicio do verde e no final do amarelo [s],

p: pode ser medido in sito e sua soma da ordem de 4 segundos.


O tempo de vermelho efetivo, r, o tempo em que o0s carros no podem cruzar a interseo e
pode ser calculado por:

r cg
onde
r:
c:
g:

tempo de vermelho efetivo [s]


tempo de ciclo [s]
tempo de verde efetivo [s]

Nmero acumulado de v eculos

A relao volume/capacidade a razo entre o volume de uma aproximao V, e a sua


capacidade C. Se a relao V/C 1, diz-se que a aproximaoest saturada. Neste caso, se o volume
na aproximao se mantiver, o comprimento da fila cresce continuamente. Na maior parte dos casos
VB/C 1 s ocorre esporadicamente, durante alguns minutos; a capacidade de aproximao sempre
maior que o volume, na maior parte do tempo.
Se um modelo D/D/1 for usado, a operao do cruzamento pode ser representada graficamente
conforme mostrado na figura.

T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A

vermelho

verde

to

g
Tempo

E N G E N H AR I A C I V I L

45

Partidas = .t
Chegadas = .t

a taxa mdia de chegadas, normalmente em [veic/seg]

a taxa mdia de partidas ou de atendimento [veic/seg]

t o tempo total decorrido [seg]

to o tempo que a fila de carros que se formou durante o vermelho leva para se dissipar, aps o
verde efetivo. [seg]

g o tempo de verde efetivo [seg]

r o tempo de vermelho efetivo [seg]

c a durao do ciclo

Tomando-se o inicio do ciclo como o instante em que se inicia o vermelho efetivo, nota-se que
no existe fila inicial, pois a curva de chegadas coincide com a curva de partidas, Como a indicao de
fase vermelha, a taxa de partidas nula (nenhum veculo entra na interseo) e a curva de partidas
uma linha horizontal de comprimento r. O sinal estando fechado no impede que veculos cheguem a
aproximao a uma taxa : a fila tem r veculos ao final do vermelho efetivo.
A fila atinge seu comprimento mximo, Q, no instante em que o sinal muda do vermelho para o verde:
Qmax r

(1)

facil notar que neste instante tambm ocorre a maior espera no sistema,
Wmax r

(2)

No instante em que a indicao de fase muda de vermelho para verde, os veculos que esto na fila do
semforo comeam a se movimentar, partindo a uma taxa > . Como partem mais veculos que
chegam, a fila ir se dissipar aps um certo perodo de tempo to.

T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A

E N G E N H AR I A C I V I L

46

t o r t o
to

(3)

Se definirmos a taxa de ocupao, , da aproximao como a razo entre a taxa de chegadas e a taxa
de atendimentos,

c . Como c = 1, . Substituindo-se da equao 3 por , tem-se

que:
to

r
1

(4)

Ao final de to, a fila deixa de existir e a curva de chegadas volta a ser coincidente com a curva de
partidas, at o final do ciclo. A parcela do ciclo onde existe fila, Pq, pode ser determinada port:

Pq

r to
c

(5)

As duas curvas so coincidentes aps to, o que significa que os veculos que chegam ao cruzamento
aps to no so afetados pelo semforo.
A espera total num ciclo (Wtotal) pode ser calculada pela rea entre a curva de chegadas e a curva de
partidas.

Wtotal

r t o r t o r t o t o

2
2

Wtotal

r t o r t t
o
o
2

r
r to
2

Wtotal

(6)

Substituindo-se a equao 3 na equao 6, tem-se:


Wtotal

r
r
r

2

Wtotal

r
r to
2

(6)

Como , a equao 7 pode ser reecrita como:


Wtotal

r 2
veic.seg
21

(8)

A espera mdia por veculo, por ciclo, ( W ) o coeficiente entre a espera total e o nmero total de
veculos que passam pela aproximao durante o ciclo, ou seja,

T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A

E N G E N H AR I A C I V I L

47
_

Wtotal
c

r 2 1
21 c

r2
seg
2c 1

W
W

(9)

A proporo de veculos que param no cruzamento :

Ps

r to
c

(10)

A fila mdia pode ser determinada pelo quociente entre a espera total no ciclo e o comprimento do ciclo:
_

Wtotal
c

(11)

EXEMPLO:
Considere uma aproximao de um cruzamento equipado com um semforo de tempo fixo, cujo tempo
de ciclo 80 seg. O fluxo de saturao desta aproximao de 2.800 veic/h e o volume de trfego
observado de 600 veic/h. A indicao de verde para esta aproximao tem 25 seg; o tempo amarelo
3 seg e o tempo perdido por ciclo 4 seg. Sendo assim, pode-se determinar o tempo de verde efetivo.

g G A p
g 25 3 4 24 seg

O tempo de vermelho efetivo para esta aproximao :


r C g 80 24 56 seg

A taxa mdia de chegadas, ,

600
0,167 veic / seg
3600

A taxa mdia de partidas (ou de atendimento), ,

2800
0,778veic / seg
3600

0,167

0,215
0,778

Portanto, a taxa de ocupao

T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A

E N G E N H AR I A C I V I L

48

Com estas taxas de chegadas e atendimento, o nmero de veculos que chegam interseo durante
um ciclo semafrico
c 0,167 80 13,33veic

E o nmero de veculos que podem passar por ela em cada ciclo


g 0,778 24 18,67veic

Portanto o grau de congestionamento


c 13,33

0,71 1
g 18,67

Como <1, podemos poderemos usar as equaes obtidas anteriormente. Portanto o tempo to
necessrio para a fila se dissipar

to

0,215 56

1 0,215

15,33seg

A proporo do ciclo onde existe fila


Pq

56 15,33
0,89
80

A fila mxima observada


Qmax 0,167 56 9,35veic

O tempo mximo de espera


Wmax 56 seg

A espera total por ciclo


Wtotal

0,167 56 2
333,57veic.seg
21 0,215

A espera mdia por veiculo


_

333,57
24,97 seg
0,167 80

A proporo de veculos que param no cruzamento


Ps

0,167 56 15,33
0,89
0,167 80

A fila mdia observada


_

333,57
4,17veic
80

T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A

E N G E N H AR I A C I V I L

49

4.1.2 ANLISE DE CICLOS SATURADOS EM INTERSEES ISOLADAS

Um ciclo saturado aquele onde o volume de chegadas maior que o volume de partidas, ou

seja,

c g >1. Como c > g, a fila no vai se dissipar totalmente ao final do ciclo, ficando uma fila

Nmero acumulado de veculos

24

16
to
12
D (t)

C (t)
8

0
0

20

vermelho
1o. CICLO

40

60

80

100

120

140

160

180

Tempo

verde
2o. CICLO

3o. CICLO

residual no incio do ciclo seguinte. Na realidade, um ciclo saturado acontece toda vez que um motorista
leva mais de um ciclo para atravessar uma interseo.
Se o nmero de ciclos saturados for muito grande, a fila na aproximao aumenta
continuamente, o que significa que o sistema no foi projetado adequadamente. A ocorrncia de ciclos
saturados durante pequenos perodos de tempo inevitvel em intersees semaforizadas equipadas
com controladores no atuados pelo trfego e no implica em falha geral do sistema.
A formulao desenvolvida anteriormente s pode ser aplicada a ciclos onde a capacidade
maior que o volume registrado na aproximao (V/C < 1). Um modelo D/D/1 tambm pode ser usada
para analisar perodos saturados de pequena durao.

EXEMPLO:
Suponha-se que a aproximao de um cruzamento controlado por um semforo de tempo fixo tenha
fluxo de saturao igual a 1.440 veic/h. A taxa de atendimento (ou de partidas) no semforo

T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A

E N G E N H AR I A C I V I L

50

1440
0,4veic / seg
3600

A programao do semforo tal que esta aproximao tem um tempo de vermelho efetivo de 40 seg
num ciclo de 60 seg. Portanto o tempo de verde efetivo
g c r 60 40 20 seg

O nmero mximo de veculos que podem atravessar o cruzamento


g 20 0,4 8veic / ciclo

Durante trs ciclos consecutivos observou-se 12, 7 e 4 veculos chegando ao cruzamento por esta
aproximao, respectivamente. A curva de chegadas C (t) mostra que chegam 24 veculos ao de 180
segundos. O inicio do primeiro ciclo observado coincide com o inicio do tempo de vermelho efetivo.
Como o nmero mximo de veculos que podem atravessar a interseo durante um ciclo 8, restaram
4 (12 8) carros na fila do semforo no comeo do segundo ciclo. Ao final do segundo ciclo, 10 (12-7)
veculos tero chegado ao semforo mas apenas 16 carros tero partido, existindo uma fila com 3
automveis no inicio do terceiro ciclo. Durante o terceiro ciclo mais 4 carros chegam ao semforo,
perfazendo um total de 23 chegadas.
Como o nmero mximo de carros que poderiam passar pelo semforo em nc ciclos nc g , que no
caso, 3 x 0,4 x 20 = 24 veculos, isto implica que a fila se dissipa em algum instante durante o terceiro
ciclo. Chamando-se de A o nmero total de chegadas durante o perodo de estudo (3 ciclos neste
exemplo), deve-se notar que o nmero de ciclos no perodo de estudo ( nc ) deve ser tal que nc A ,
para que a fila se dissipe totalmente durante os ciclos analisados.
Observando-se a figura, pode-se determinar as esperas totais no primeiro e segundo ciclos, Wt1 e
Wt 2
Wt1

1
12 60 1 8 20 280veic.seg
2
2

Wt1

1
12 60 1 8 20 280veic.seg
2
2

Para calcular a espera total no terceiro ciclo ( Wt 3 ) necessrio determinar quando a fila termina. O
tempo to que a fila leva para se dissipar aps o inicio do ciclo pode ser calculado determinado-se o
instante onde as curvas C (t) e D (t) se interceptam, aps o incio do ciclo:

q 3 r t o .t o
onde
q =
3 =
r =
Como

fila no comeo do ciclo [veic]


taxa de chegadas durante o ciclo [veic/seg]
tempo de vermelho efetivo [seg]

3 4

60

0,067veic / seg e a fila no inicio do ciclo q = 3 veic, tem-se que


0,4t o 3 0,067 40 t 0

T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A

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51

0,333t o 5,667
t o 17 seg

ou seja, a fila vai terminar 57 (40 + 17) seg aps o terceiro ciclo ter comeado.
No instante to, quando a fila termina, um total de 22,8 (12 + 7 + 0,067 x 57) carros tero chegado e
partido do semforo; a espera total no ltimo ciclo

Wt3

3 22,8 16 57 22,8 16 17 221,5veic.seg


2

A espera total durante os trs ciclos


Wtotal Wt1 Wt 2 Wt3
Wtotal 280 370 221,5 871,5vei.seg

Wtotal
1 2 3 c , onde i a taxa de chegadas durante o i-simo ciclo.
Pode-se notar que c i o nmero total de carros que chegam interseo: 1 2 3 c 23
_

A espera mdia por veiculo W

871,5
37,9 seg
23

A fila mdia pode ser estimada pelo quociente entre a espera total e o comprimento do perodo de
observao:
_

871,5
4,84veic
3 60

4.1.3 DETERMINAO DO CICLO TIMO DE UM SEMFORO

A alocao dos tempos de verde efetivo para cada uma das aproximaes de um cruzamento
controlado por um sinal luminoso um dos problemas mais difcieis de serem resolvidos em Engenharia
de Trfego. Os fatores que dificultam a soluo deste problema so:

A variabilidade dos padres de chegadas de veculos aos cruzamentos, que podem se alterar
significativamente durante perodos de tempo muito curtos; e

A definio da funo objetivo para a minimizao.

T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A

E N G E N H AR I A C I V I L

52

APROX. 4

Para ilustrar os conceitos envolvidos no problema, demonstrar-se- o processo de otimizao


baseado na minimizao da espera veicular total partindo do pressuposto que a operao do semforo
pode ser representada por um modelo D/D/1.

APROX. 3

APROX. 2

APROX. 1

Seja si o fluxo de saturao em [veic/h] e i a taxa de chegadas em [veic/seg] na aproximao i da


interseo esquematizada na figura. A taxa de atendimento na i-sima aproximao

si
veic / seg
3600

A taxa de ocupao em cada aproximao

i
i

A espera espera veicular total no sistema a soma das esperas totais em cada aproximao
Wtotal D1 D2 D3 D4

Wtotal

r2
1 r12
r2
r2
2 2 3 3 4 4
21 1 21 2 21 3 21 4

(1)

Supondo que converses esquerda no sejam permitidas e que haja apenas duas fases, uma para as
aproximaes 1 e 3 e outra para as aproximaes 2 e 4, tem que r1 r3 e r2 r4 . A equao 1 se
transforma em:

T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A

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53

Wtotal

3 r12
1 r12
2 r22
4 r22

21 1 21 2 21 3 21 4

(2)

Se o tempo de ciclo (c) for previamente definido, tem-se

r2 c r1

(3)

J que existem apenas duas fases. Substituindo-se, na equao 3, o valor de r2 encontrado na


equao 2, tem-se

Wtotal

r 2 4 c r1
r 2 2 c r1
1 1
3 1

21 1
2 1 2
2 1 3
21 4

Wtotal

1 r12 2 c 2 2cr1 r12 3 r12 4 c 2 2cr1 r12

(4)
21 1
2 1 2
21 3
2 1 4

Chamando-se k i

i
a equao 4 pode ser reescrita como:
21 i

Wtotal k1 r12 k 2 c 2 2cr1 r12 k 3 r12 k 4 c 2 2cr1 r12


Wtotal k1 k 2 k 3 k 4 r12 2c k 2 k 4 r1 k 2 k 4 c 2

(5)

O valor de r1 que minimiza a espera veicular total pode ser calculado derivando-se a expresso 5:

dWtotal
2 k1 k 2 k 3 k 4 r1 2c k 2 k 4
dr1
O ponto de mnimo aquele onde

(6)

dW
0 , portanto
dr1

0 2 k1 k 2 k 3 k 4 r1 2c k 2 k 4

r1
Onde k i

c k 2 k 4

k1 k 2 k 3 k 4

(7)

i
. A equao 7 s vale para cruzamentos onde existem apenas duas fases, sem
21 i

converses esquerda, aos quais possa aplicar o modelo D/D/1.

EXEMPLO:
O cruzamento esquematizado na figura controlado por um semforo de tempo fixo. No so
permitidas converses; as duas vias tem mo dupla de direo e o semforo tem duas fases.
T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A

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54

As aproximaes 1 (volume = 720 veic/h) e 3 (volume = 828 veic/h) compartilham a mesma fase.
As aproximaes 2 (volume = 432 veic/h) e 4 (volume = 252 veic/h) compartilham a outra fase.
O tempo perdido em cada ciclo pode ser suposto nulo e o fluxo de saturao em todas as
aproximaes pode ser considerado 1.800 veic/h.

APROX. 4

Partindo do presente pressuposto que o ciclo deve ter 80 seg de durao, pode-se determinar os
tempos de verde e vermelho efetivos que devem ser alocados a cada fase para que a espera veicular
total na interseo seja mnima.

APROX. 3

APROX. 2

APROX. 1

As taxas de chegada para cada aproximao so:

720
0,20veic / seg
3600

828
0,23veic / seg
3600

432
0,12veic / seg
3600

252
0,07veic / seg
3600

A taxa de atendimento a mesma para todas as aproximaes:

1800
0,50veic / seg
3600

O grau de congestionamento para cada aproximao pode ser ento determinado:

T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A

E N G E N H AR I A C I V I L

55

0,20
0,40
0,50

0,23
0,46
0,50

0,12
0,24
0,50

0,07
0,14
0,50

A espera veicular total


Wtotal Wt1 Wt 2 Wt3 wt 4

Wtotal

r2
1 r12
r2
r2
2 2 3 3 4 4
21 1 21 2 21 3 21 4

Wtotal

0,23 r32
0,20 r12
0,12 r22
0,07 r42

21 0,4 21 0,46 21 0,24 21 0,14

Wtotal 0,166r12 0,213r32 0,0789r22 0,0407r42


Como r1 r3 e r2 r4 e r2 g r1 80 r1 , tem-se que:
Wtotal 0,166r12 0,213 80 r1 0,0789 r12 0,0407 80 r1
2

Wtotal 0,499r12 19,136r1 765,44


Para achar o mnimo da funo acima deve-se usar a sua derivada:

dWtotal
0
dr1
0 0,9986r1 19,136
r1

19,136
19,16 seg
0,9986

Portanto, r1 19 seg e r2 80 19 61seg , o que significa que a fase 1 do semforo dever alocar 61
seg de verde efetivo e 19 seg de vermelho efetivo s aproximaes 1 e 3. A fase 2 dever alocar 19
seg de verde efetivo e 61 seg de vermelho efetivo s aproximaes 2 e 4.

4.1.4 SISTEMAS DE INTERSEES SEMAFORIZADAS


T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A

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56

Observando-se uma via onde existem dois semforos no muito distantes um do outro, pode-se
perceber que os carros que partem de um semforo tm headways muito pequenos e movem-se num
peloto. medida em que estes veculos viajam uma distncia crescente pela via, o peloto se
dissolve, j que os veculos de melhor desempenho ou conduzidos por motoristas mais agressivos tm
velocidade maior. Se a distncia entre o primeiro sinal e o segundo no for muito grande (menos de 300
metros), os carros mais rpidos no conseguem se afastar muito dos mais lentos, j que esta pequena
distncia viajada num tempo muito pequeno e os carros chegam ao segundo sinal ainda formando um
grupo compacto.
Idealmente o segundo semforo deveria ser operado de tal maneira que o tempo de verde
efetivo estivesse se iniciando no instante em que o lider do peloto estiver chegando ao cruzamento, de
tal forma que o progresso do peloto no fosse interrompido ao longo da via. Desta forma, um carro
trafegando pela via tericamente nunca teria que parar aps encontrar um sinal verde. Este processo
denominado onda verde ou sistema progressivo de coordenao de semforo.
A obteno de um sistema progressivo depende da escolha correta do offset ou defasagem,
que o tempo que decorre entre o inicio do verde efetivo do primeiro sinal e o inicio do verde efetivo do
n-simo semforo na via arterial. A determinao do offset de cada semforo depende da velocidade da
corrente de trfego e da distncia que separa os dois sinais. O offset pode ser determinado por:

Di
V

t off 3,6
Onde
t off

= offset [seg]
Di = distncia entre o primeiro semforo e o semforo em questo [m]
V = velocidade da corrente [km/h]

EXEMPLO:
O diagrama espao-tempo da figura serve para ilustrar o conceito de sistema progressivo, O tempo de
ciclo, c, pr-determinado e igual para todas as intersees, c = 60 seg e a via tem mo nica de
direo. Se a velocidade escolhida para a artria de 40 km/h, a defasagem do semforo 2 em relao
ao semforo 1

t off 2 3,6

Di 135

12,15seg
V
40

Os offsets dos semforos 3 e 4 podem ser determinados de maneira similar. O offset do semforo 5 :

t off 5 3,6

135 180 270 270 76,95seg


40

Como c < t off , a defasagem t off 76,95 60 16,95seg , medidas a partir do inicio do ciclo do
semforo 1.
Na verdade a banda de progresso da figura no a nica que existe. Dados um ciclo e conhecidos os
offsets t off , as velocidades das correntes que permitem o aparecimento de uma onda verde so dadas
por:
T R AN S P O R T E S - T E C N O LO G I A

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57

V j 3,6

Di
t offi

Onde
Vj

Di

t off i

=
=
=

velocidade da corrente de trfego [km/h]


distncia entre o primeiro e o i-simo semforos [m]
offset entre o primeiro e o i-simo semforos [seg]

O mtodo pressupe o uso de um ciclo igual em todas as intersees.

4.1.5 SISTEMA DE PROGRESSO EM VIAS DE MO DUPLA DE DIREO

4.2 INTERSEES NO SEMAFORIZADAS

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