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CALERO URETA, Jhossmel miguel

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TIPOS DE FRENOS
TEORIA GENERAL
ROZAMIENTO
El rozamiento es la resistencia al movimiento
entre dos objetos en contacto mutuo. Hay tres
tipos de rozamiento: seco, graso y viscoso.
Generalmente, en relacin con los frenos, slo
nos interesa el rozamiento seco, si bien,
algunas veces, tenemos que considerar el
rozamiento graso si los forros de los frenos
estn engrasados o untados de aceite. El
rozamiento vara de acuerdo con la presin
aplicada entre las superficies deslizantes, con
la aspereza de dichas superficies y con el
material que las constituye. Supongamos, por
ejemplo, que una plataforma y su carga pesan
110 libras (lbs) o 50 kilogramos (Kg) y que es
necesario aplicar una fuerza o tiro de 55 libras
o 25 kilogramos, para arrastrar la plataforma a
lo largo del suelo (Fig. 1). Si ahora reducimos
la carga de modo que la plataforma con la
carga solamente pese 11 libras o 5
kilogramos, veremos que solo es necesario un

tiro o fuerza de 5,5 libras o 2,5 kilogramos


para arrastrarla o deslizarla a lo largo del
suelo. El rozamiento vara con la carga.
Supongamos ahora que hemos alisado el
suelo y la parte deslizante de la plataforma
con papel lija. Veremos que se requiere un tiro
o esfuerzo menor para desplazar la plataforma
sobre el suelo. El rozamiento vara con la
aspereza o rugosidad de las superficies.
El rozamiento vara tambin con el tipo de
material. Por ejemplo, el arrastre de una bala
de caucho de 110 libras (50 Kg) a lo largo de
un suelo de hormign podr requerir un
esfuerzo de traccin de 66 libras o 30
kilogramos (Fig. 2). Pero el arrastre de un
bloque de hielo de 110 libras o 50 kilogramos
a lo largo del mismo suelo podr requerir un
tiro o esfuerzo de slo 2,2 libras o 1
kilogramo.

Fig. 1: El rozamiento vara con la carga


aplicada entre las superficies deslizantes

Fig. 2: El rozamiento vara con el tipo de


material.

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Fig. 3: El rozamiento partiendo del estado de


reposo es mayor que el rozamiento una vez
alcanzado el movimiento. En el ejemplo
representado, son necesarios dos hombres para
vencer el rozamiento esttico, pero hasta uno
para vencer el rozamiento cintico, o sea,
despus que el cuerpo ha iniciado el movimiento.
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ROZAMIENTOS ESTTICOS Y CINETICOS


Se requiere ms fuerza para poner un objeto
en movimiento que para mantenerlo en l
(Fig. 3). En el ejemplo representado son
necesarios dos hombres para empezar a
mover un cuerpo, pero una vez iniciado el
movimiento, un hombre solo puede continuar
el desplazamiento. O sea, el rozamiento de un
cuerpo es mayor en reposo que en
movimiento.

Los ingenieros se suelen referir a ambas


clases de rozamiento denominndolos
rozamiento esttico y rozamiento cintico. La
palabra "esttico" significa en reposo. La
palabra "cintico" significa en movimiento. El
rozamiento esttico es el existente en reposo y
el rozamiento cintico es el existente en
movimiento.

ROZAMIENTO EN LOS FRENOS DE LOS EQUIPOS


En los sistemas de frenado de los coches se
hace uso del rozamiento o friccin. El
rozamiento entre los tambores o los discos de
los frenos y las zapatas decelera o para el
coche. Este rozamiento decelera la rotacin de
las ruedas y el rozamiento entre los
neumticos y el pavimento decelera a su vez
el movimiento del coche. Obsrvese que lo
que hace parar el coche es el rozamiento entre
los neumticos y el pavimento. Siendo ste el
caso, se podra parar ms rpidamente el
coche si las ruedas estuviesen bloqueadas de
modo que los neumticos patinasen sobre el
pavimento? La respuesta es negativa. Si se
aplican los frenos tan fuertemente que
inmovilizan las ruedas entonces el rozamiento
entre los neumticos y la calzada es cintico
(porque los neumticos patinan sobre la
calzada). Cuando los frenos se aplican con

una fuerza algo menor, de modo que las


ruedas puedan continuar girando, el
rozamiento que tiene lugar entre los
neumticos y la calzada es esttico. La
superficie del neumtico no patina sobre el
pavimento sino que rueda sobre l. Puesto que
esto produce rozamiento esttico entre el
pavimento y los neumticos, el efecto del
freno es considerablemente mayor. El coche
parar ms rpidamente si se aplican los
frenos con la fuerza justa para obtener el
mximo rozamiento esttico entre los
neumticos y la calzada. Si se aplican los
frenos ms fuertemente, quedan las ruedas
bloqueadas, o sea inmovilizadas, los
neumticos patinan y se origina un
rozamiento cintico menor.

Fig. 4: Cuando se pisa el pedal del freno es impulsado el pistn hacia el interior del cilindro
principal y el lquido fluye hacia los cuatro cilindros receptores o de rueda.

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ACCION DE LOS FRENOS


Un sistema tpico de frenos hidrulicos consta
de dos partes esenciales: el cilindro principal
con el pedal de freno, y el mecanismo de
frenado de rueda. Las otras partes son los
tubos de conexin, o lneas de freno, as como
los dispositivos de sustentacin o de soporte.
La accin del frenado se inicia en el pedal de
freno. Cuando dicho pedal es presionado
hacia abajo, el fluido o liquido de frenos es
enviado desde el cilindro principal a las
ruedas, donde presiona las zapatas o patines
de freno contra los tambores o discos
rotativos. El rozamiento entre las zapatas o
patines fijos y los tambores o discos rotativos
decelera a stos y los inmoviliza y
simultneamente decelera o para las ruedas
giratorias, las cuales, a su vez, deceleran o
paran al coche.
La figura 4 muestra las lneas o tubos de freno
a lo largo de los cuales circula el fluido.

Obsrvese que en el cilindro principal hay dos


cmaras y dos pistones. Una cmara est
conectada a los frenos de las ruedas delanteras
y la otra lo est a los frenos de las ruedas
traseras. Esta disposicin de frenado es
denominada sistema de frenado doble. Estos
sistemas de frenado doble son los usados en
los vehculos modernos, siendo su finalidad
dividir el sistema en dos secciones para que,
si una falla, la otra pueda seguir actuando y
parar el coche.
En los sistemas de frenado primitivos slo
haba una cmara en el pistn principal, el
cual estaba conectado a las cuatro frenos de
las ruedas. Si se produca un fallo en una de
sus partes, todo el sistema quedaba fuera de
servicio. El sistema de frenado doble
proporciona una proteccin extra, ya que es
muy raro que fallen al mismo tiempo ambas
secciones, la delantera y la trasera.

SISTEMA DE FRENADO DOBLE


En los vehculos de los modelos antiguos el
cilindro principal slo consta de un pistn, tal
como muestra la figura 5. Los sistemas de
frenado modernos constan de un cilindro
principal con dos pistones. En la figura 6 se
muestra esquemticamente una disposicin de
sistema de frenado doble. En el sistema
representado se hace uso de una unidad de
servofreno, la cual s describe ms adelante.
Como puede verse, una lnea de freno llega
desde el cilindro principal a las ruedas
traseras y otra lo hace a las ruedas delanteras.
La presin del liquido de frenos se propaga a
travs de una vlvula diferencial de presin.
Esta vlvula hace que se encienda una luz roja
dispuesta en el tablero de instrumentos en el
caso de fallo ya sea de los frenos traseros o de
los frenos delanteros.
Son dos los tipos de frenos que pueden ser
usados: el de tambor y el de disco. Si bien
ambos tipos de freno realizan la misma
funcin, su construccin es diferente. En las

secciones que siguen son estudiados los


frenos de tambor y los frenos de disco.
La mayora de coches tienen actualmente
sistemas de freno doble y una tubera o lnea
de freno sirve para los frenos de las ruedas
delanteras y otra para los de las ruedas
traseras. Sin embargo, algunos coches,
particularmente los ms pequeos, tienen un
sistema de freno repartido o dividido
diagonalmente. Una lnea de freno
corresponde a los frenos de la rueda delantera
de la derecha y de la rueda trasera de la
izquierda. La otra lnea corresponde a los
frenos de la rueda izquierda anterior y la
rueda derecha posterior. Con este sistema, si
falla una parte, siempre habr freno en una
rueda delantera y otra trasera, lo que
proporciona un control ms equilibrado en
caso de emergencia. Este sistema utiliza el
mismo tipo de aviso para indicar al conductor
cuando falla uno de los dos sistemas.

PRECAUCION: Si se enciende la luz roja, avisando el fallo de uno de los dos circuitos, hay que
proceder a la reparacin lo antes posible. Aunque el segundo circuito pueda proporcionar el freno de
emergencia no ofrece seguridad el funcionamiento del coche cuando slo depende de la mitad de
los frenos.
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Fig. 6: Instalacin de un sistema de doble


freno.
Fig. 5: Varillaje entre el pedal de freno y el
cilindro principal
CILINDRO PRINCIPAL
La figura 7 es una vista en corte parcial de un
cilindro principal doble. La figura 8 muestra
un cilindro principal doble similar en corte
parcial y en despiece, o sea, con las partes
desarmadas. Cuando es empujada la biela
dentro del cilindro, los dos pistones presionan

al lquido de freno del cilindro principal y ste


es empujado hasta los frenos a travs de las
lneas o tubos de freno. Un pistn enva
liquido de freno a las ruedas delanteras y el
otro pistn enva tambin lquido de freno a
las ruedas traseras.

LNEAS O TUBERIAS DE FRENO


El lquido o fluido de freno es transportado
por tubos de acero, denominados lneas de
freno, desde el cilindro principal a los puntos
de conexin. Estos puntos estn situados en el
bastidor del vehculo en las proximidades de
las cuatro ruedas. Desde estos puntos de

conexin se utiliza un tubo flexible especial


para conectar las lneas de freno con los
mecanismos de freno en las ruedas.
No deben usarse lneas de freno de cobre o de
aluminio. Pueden no ser resistentes a las altas
presiones.

Fig. 7: Vista en corte parcial de un cilindro principal.


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LIQUIDO O FLUIDO DE FRENO


El liquido de freno no es aceite. Es un fluido
sumamente especial muy poco afectado por
las altas o bajas temperaturas. No debe atacar
las partes metlicas ni tampoco las de caucho
del sistema de frenos. El aceite ordinario

deteriorara estas partes. Por esta razn, slo


debe usarse l liquido de freno recomendado
por el fabricante del coche cuando se hace
necesario aadir liquido en el sistema de
frenos.

PRECAUCIN: Nunca utilizar aceite ordinario en un sistema de frenos. Seria causa del hinchado
y desintegracin de las partes de caucho del sistema, tales como las cazoletas de los pistones, con el
consiguiente fallo total de los frenos y peligro de un fatal accidente. Nunca usar un liquido de freno
que no sea el recomendado por el fabricante del vehculo.
FRENOS DE TAMBOR
El freno de tambor consta de un tambor de
acero o de hierro empernado con la rueda,
girando conjuntamente rueda y tambor. En el
interior del tambor, fijado a la mangueta o al
alojamiento del palier o semieje est el
mecanismo de freno. En las ruedas delanteras
este mecanismo est fijado en la mangueta. El
mecanismo de freno correspondiente a la
rueda trasera est fijado al alojamiento del
semieje.
En la figura 9 se representan las partes mviles del freno de tambor. Hay dos zapatas de
freno en cada rueda. Los extremos inferiores
de estas zapatas se mantienen separados
mediante un tornillo de ajuste, llamado
tambin rueda de estrella, y los extremos
superiores estn separados por un cilindro
receptor o de rueda. Las zapatas son metlicas
con un forro remachado en una de sus caras

de material resistente al rozamiento. Estos


forros de freno se confeccionan con un
robusto material de amianto que pueda
soportar el efecto de frotamiento y el del calor
producido durante el frenado (vase captulo
siguiente).
En la figura 10 se muestra la adicin del plato
fijo porta freno y del gorrn de la rueda. El
plato est fijado mediante pernos al
alojamiento del semieje correspondiente a las
ruedas traseras o a la mangueta de las ruedas
delanteras. En la parte derecha de la figura 10
puede verse el tambor de freno situado sobre
las zapatas de freno. El tambor est
parcialmente recortado a fin de hacer visible
una de las zapatas.
Las zapatas estn fijadas en un punto del plato
fijo porta freno, con la suficiente holgura para
que puedan moverse algo a su alrededor.

Fig. 8: Vista en corte parcial de un cilindro


principal con todas las partes mostradas
encima en vista esquemtica.

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ZAPATAS DE FRENO
Las zapatas se componen de una armadura
metlica provista de un forro o revestimiento
con un robusto material de amianto (Fig. 11). En
un frenado fuerte, la zapata puede ser
presionada contra el tambor con una fuerza de
hasta 1,000 libras (453 Kg). Dado que el
rozamiento aumenta con la carga (fuerza), ello
produce un intenso rozamiento sobre el tambor
de freno y un intenso efecto de frenado sobre la
rueda.
El rozamiento entre la zapata de freno y el
tambor tambin produce una gran cantidad de
calor. Cuando frotamos vigorosamente
nuestras manos una contra otra, se calientan
ambas. De igual modo, cuando el tambor
frota contra la zapata, el tambor y la zapata se
calientan. En efecto, bajo condiciones
extremas de frenado, se pueden alcanzar
temperaturas de 500oF (260oC). Parte de este
calor se transmite a travs de los forros de
freno a las zapatas y al plato fijo porta freno,
desde donde es radiado al aire circundante.
Pero la mayor parte es absorbida por el disco
o el tambor de freno. Algunos tambores tienen
aletas de refrigeracin para conseguir una ms
rpida eliminacin del calor. Los discos
tienen espacios huecos entre las dos caras.
Las temperaturas excesivas no son

Fig. 9: Componentes de trabajo de los frenos


de tambor para las ruedas traseras (izquierda)
y delanteras (derecha)
convenientes para los frenos, ya que pueden
carbonizar los forros. Adems, estando stos y
los tambores calientes, la accin de frenado es
menos eficaz. Esta es la razn de que los
frenos se debiliten cuando son utilizados
continuamente durante perodos relativamente
largos, por ejemplo en el descenso de una
carretera de montaa.
Los pistones de los cilindros receptores, o de
rueda son usualmente mayores en las ruedas
delanteras, a causa de que cuando se aplican
los frenos, el impulso hacia adelante del
coche hace que el peso del mismo cargue ms
sobre stas. Por consiguiente, para obtener un
esfuerzo de frenado equilibrado, ser
necesario que el frenado sea ms fuerte en las
ruedas delanteras.

Fig. 10: Aqu hemos adicionado los platos fijos portafreno y el gorrn de la rueda
correspondiente al freno delantero. En la derecha est un tambor de freno parcialmente
cortado para hacer visible la zapata dispuesta en su interior.

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CILINDROS RECEPTORES O DE RUEDA


En las figuras 12 y 13 se muestra la
construccin de un cilindro receptor (llamado
tambin de rueda) para un freno del tipo de
tambor. La presin hidrulica procedente del
cilindro principal aplicada entre las cazoletas de
los dos pistones, empuja a stos hacia fuera (fig.
13). De esta manera, las clavijas impulsoras de
las zapatas de freno empujan a stas
ponindolas en contacto con los tambores de
freno. La presin hidrulica hace que las
cazoletas de los pistones se aprieten fuertemente
contra la pared del cilindro receptor o de rueda.
Con ello se propicia una buena accin de cierre
que mantiene al liquido en el interior del
cilindro.
Fig. 11: Zapata de freno del tipo usado en
los frenos de tambor.

Fig. 12: Cilindro receptor (o de rueda) para un freno de tambor, en vista despiezada en la parte
superior y en seccin en la parte inferior.

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CARRERA DE RETORNO
En la carrera de retorno, cuando el conductor
levanta su pie del pedal, la tensin del muelle
del varillaje de freno y la presin del muelle
contra el pistn del cilindro principal empujan
al pistn hacia atrs en su cilindro. Entonces
el liquido fluye desde los cilindros receptores
al cilindro principal, tal como se muestra en la
figura 14. La tensin de los muelles de las
zapatas de freno obliga a stas a separarse de
los tambores de freno y empuja a los pistones
de los cilindros receptores hacia dentro.
El lquido retorna desde los cilindros de rueda
al cilindro principal, tal como muestran las

flechas en la figura. Sin embargo, en el


sistema representado, parte de la presin es
mantenida en los tubos por la vlvula de
retencin en el extremo del cilindro principal
(fig. 13). Cuando la presin disminuye, la
vlvula de retencin se cierra, manteniendo
una presin de pocas libras por pulgada
cuadrada en los tubos y en los cilindros
receptores. Esta presin tiene por objeto evitar
las fugas en los cilindros receptores y reducir
las probabilidades de que entre aire en el
sistema.

Fig. 13: Condiciones en un sistema de freno del tipo de tambor cuando se aplican los frenos. El
lquido de freno fluye procedente del cilindro principal al cilindro receptor, tal como est
representado. Ello hace que los pistones de los cilindros receptores se desplacen hacia fuera y
queden los frenos aplicados.

Fig. 14: Condiciones en un sistema de freno del tipo de tambor, cuando se liberan los frenos. El
lquido de freno fluye hacia el cilindro principal, tal como est representado.
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FRENOS DE AJUSTE AUTOMATICO (TIPO DE TAMBOR)


La mayora de los frenos instalados en los
automviles modernos tienen un dispositivo
que ajusta automticamente los frenos a
medida que se desgastan sus forros. Las
figuras 15 y 16 muestran disposiciones
tpicas. El ajuste slo tiene lugar cuando el
coche se mueve hacia atrs y se aplican los
frenos. Entonces actuar el dispositivo si los
forros estn suficientemente desgastados para
hacer necesario el ajuste.
Supongamos que se aplican los frenos cuando
el coche se desplaza en marcha atrs. El
frotamiento desarrollado entre la zapata
primaria y el tambor de freno empuja a la
zapata primaria contra la clavija de anclaje.
Entonces la presin hidrulica del cilindro

receptor separa el extremo superior de la


zapata secundaria de la clavija de anclaje y la
empuja hacia abajo. Esto hace que la palanca
de ajuste pivote sobre la zapata secundaria y
que el extremo inferior de la palanca sea
empujado contra la rueda dentada del tornillo
de ajuste. Si los forros de freno estn lo
suficientemente desgastados, el tornillo de
ajuste girar un diente. Ello motiva que los
extremos inferiores de las zapatas de freno se
separen unas milsimas de pulgada, lo
suficiente para compensar el desgaste del
forro. En algunos coches, el dispositivo de
ajuste funciona al desplazarse el coche hacia
adelante cuando se aplican los frenos.

Fig. 15: Freno del tipo de tambor de ajuste


automtico. Los diferentes elementos de
ajuste estn separados en la derecha.

Fig. 16: Freno del tipo de tambor Wagner con


las partes del ajustador automtico del tipo
articulado en la derecha.

FRENOS DE DISCO
El freno de disco tiene un disco metlico en lugar de un
tambor. La figura 17 muestra un freno de disco. Hay una
zapata plana, o patn, situada en cada una de las dos caras
del disco. En funcionamiento estas dos zapatas planas son
apretadas fuertemente contra el disco rotativo. Las zapatas
agarran el disco, de manera anloga a como apretamos un
pedazo de papel entre los dedos y lo levantamos del suelo.
La figura 18 muestra cmo trabaja un freno de disco. La
presin del liquido procedente del cilindro principal obliga
a desplazarse los pistones. Esta accin empuja los patines
de friccin fuertemente contra el disco. El rozamiento
entre las zapatas planas y el disco produce la deceleracin
de ste, as como su paro, obtenindose de esta manera la
accin de frenado.

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Fig. 17: Montaje del freno de disco


del tipo de abrazadera fija.

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FRENO DE DISCO DE ABRAZADERA FLOTANTE


Son tres los tipos generales de frenos de disco: el
de abrazadera flotante, el de abrazadera fija y el
de abrazadera deslizante. En la figura 19 est
representado un freno de disco de abrazadera
flotante de rueda delantera. La figura 20 es una
vista en despiece del freno. La abrazadera es la
parte que sostiene las zapatas de freno sobre cada
cara del disco. En el freno del tipo de abrazadera
flotante, dos clavijas de gua de acero estn
roscadas en el adaptador de la mangueta de
direccin. La abrazadera flota sobre cuatro manguitos de caucho que estn fijados en los
extremos interior y exterior de las clavijas de
gua. Los manguitos permiten a la abrazadera una
ligera oscilacin cuando se aplican los frenos.
Cuando se aplican los frenos, el liquido fluye al
cilindro sostenido por la abrazadera y empuja el
pistn hacia fuera presionando ste la zapata contra el disco. Al mismo tiempo, la presin en el
cilindro hace que la abrazadera pivote hacia dentro. Este movimiento pone a la otra zapata en
apretado contacto con el disco. Como resultado,
las dos zapatas aprietan fuertemente el disco para
producir la accin de frenado.

Fig. 18: Vistas en seccin mostrando como


la presin hidrulica empuja hacia dentro
fuertemente contra el disco a los patines de
friccin, para producir la accin de frenado.

FRENO DE DISCO DE ABRAZADERA FIJA


Este freno funciona de manera similar a como lo
hace el freno de tipo de abrazadera flotante. En
realidad la nica diferencia es que el freno de
abrazadera fija tiene cuatro pistones, dos en cada
una de las caras del disco. En este tipo de freno la
abrazadera est firmemente sujeta y no puede
oscilar. En funcionamiento, los pistones en ambas
caras del disco presionan las zapatas de freno
contra el mismo.

Fig. 19: Vista en seccin de un freno de


disco del tipo de abrazadera flotante.

Fig. 20: Vista en despiece de


un freno de disco del tipo de
abrazadera flotante.
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FRENO DE DISCO DE ABRAZADERA DESLIZANTE


Este freno es anlogo al de abrazadera
flotante, La diferencia es que la abrazadera
est suspendida de manguitos de caucho

montados en esprragos. La disposicin


permite que deslice la abrazadera cuando son
aplicados los frenos.

AJUSTE AUTOMATICO DE LOS FRENOS DE DISCO

Fig. 21: Accin del cierre estanco del pistn


cuando los frenos estn aplicados y cuando
estn liberados.

Los frenos de disco son de ajuste automtico.


Uno de los tipos de esta clase de fenos consta
de cierres estancos dispuestos en la parte
posterior de cada pistn. Cuando se aplican los
frenos, el pistn se desplaza hacia el disco con
la consiguiente deformacin de su cierre
estanco, tal como se ve en la parte superior de la
figura 21. Despus, cuando se sueltan los frenos,
el cierre estanco se recupera y retorna a
suposicin primitiva. Este movimiento atrae el
pistn apartndolo del disco. Segn sea el
desgaste de los forros de freno, varia la posicin
que toma el pistn con relacin al cierre
estanco. De esta manera se conserva el ajuste
correcto de los frenos.

LENGUETAS INDICADORAS
Son muchas las zapatas de freno que, tal como
muestra la figura 22, estn provistas de lengetas
indicadoras o de "aviso". El objeto de las mismas
es advertir al conductor de que los forros estn
excesivamente desgastados y que es necesario
cambiarlos por otros nuevos. Cuando el desgaste
de los forros es excesivo, las lengetas tocan al
disco al ser aplicados los frenos y emiten un ruido
de rascado que sirve de aviso al conductor para
que sean revisados los frenos.

Fig. 22: Pistn y zapata de freno de disco.


Obsrvense las lengetas de aviso.

VLVULA DOSIFICADORA
Los sistemas de freno de disco constan de una
vlvula limitadora que impide aplicar los
frenos delanteros mientras no estn aplicados

los frenos traseros. Si se aplicaran primero los


frenos delanteros, el coche podra sufrir un
patinazo de cola.

LUZ DE AVISO O DE ALARMA


En los sistemas con circuito de frenado doble,
o dividido, se hace uso de una vlvula
controlada por presin diferencial para actuar
sobre una luz, o lmpara de aviso El objeto de
esta luz es avisar al conductor si una u otra de
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las mitades del sistema de freno est en fallo.


La figura 23 es una vista en seccin de dicha
vlvula. La vlvula tiene un pistn que est en
posicin centrada cuando ambos frenos,
delantero y trasero, funcionan normalmente,
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tal como se representa en la figura 23. Pero si


una de las secciones est en fallo, entonces
hay una cada de presin sobre uno de los
lados del pistn. La alta presin procedente de
la seccin que funciona normalmente empuja
el pistn hacia un lado, tal como se muestra
en la figura 24. Este movimiento empuja

hacia arriba el mbolo buzo del interruptor de


la lmpara de aviso. Al cerrar el interruptor
los contactos interiores, queda conectada con
la batera una lmpara de aviso dispuesta en el
tablero de instrumentos Esta lmpara encendida sirve de aviso al conductor de la
existencia de un fallo o avera.

Fig. 23: Vista en seccin de una vlvula de


presin diferencial con ambos sistemas de
freno (trasero y delantero), en funcionamiento
normal.

Fig. 24: Vista en seccin de una vlvula de


presin diferencial poniendo de manifiesto las
condiciones en que se encuentra cuando est
en fallo el sistema de freno delantero.

VALVULA DE ACCION PROPORCIONAL


La vlvula de accin proporcional mejora la
accin de frenado en ocasin de un fuerte frenado. Durante un frenado intenso, la mayor
parte del peso o carga del coche se transfiere a
las ruedas delanteras. Como consecuencia de
ello, es necesario un mayor esfuerzo de
frenado en las ruedas delanteras y otro menor
en las ruedas traseras. Si se continuara con el

frenado normal, podran patinar las ruedas


traseras. La vlvula de accin proporcional
reduce la presin mxima a los frenos traseros
cuando tiene lugar un fuerte frenado y se
desarrollan elevadas presiones del liquido.
Esto transfiere ms esfuerzo a los frenos
delanteros que es donde se necesita.

VLVULA COMBINADA
En muchos coches la vlvula para la luz de
aviso, la vlvula dosificadora y la vlvula de
accin proporcional estn combinadas en una

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unidad. En la figura 25 se muestra una vista


en seccin de esta vlvula combinada.

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DISPOSITIVOS ANTIDESLIZANTES
La accin ms eficaz de los frenos tiene lugar
cuando las ruedas giran. Una vez que los
frenos bloquean las ruedas y stas empiezan a
patinar, el frenado es mucho menos eficaz.
Los
sistemas
antideslizantes
(o
antiderrapantes) reducen la presin hidrulica
en las ruedas que estn a punto de iniciar el
patinado. Esta accin disminuye el esfuerzo
de frenado que podra ser causa de patinaje. A
continuacin se describe el funcionamiento de
uno de estos dispositivos.

Fig. 25: Vlvula combinada en la cual, formando


un conjunto nico estn las vlvulas de luz de
aviso, limitadora y dosificadora.

En la figura 26 se muestra el mecanismo


antideslizante de una rueda delantera y en la
figura 27 el de una rueda trasera. La accin es
la misma en una rueda que en otra. En la
rueda delantera hay un disco magntico fijado
al disco de freno. Cuando la rueda y el disco
giran, el disco magntico produce una
corriente alterna en el captador detector o
sensor, el cual est formado por una bobina o

arrollamiento conductor. El disco magntico


origina una corriente alterna en el captador.
Una accin similar tiene lugar en las otras
ruedas. Estas seales de corriente alterna
procedentes de las ruedas del coche son
enviadas a una unidad de control dispuesta en
la parte posterior del vehculo, tal como
muestra la figura 28. Cuando se aplican los
frenos, la unidad de control compara las
seales de corriente alterna procedentes de las
ruedas. La frecuencia de la corriente alterna
aumenta con la velocidad. Mientras la frecuencia
de
la
corriente
alterna
correspondiente a cada una de las ruedas es
aproximadamente la misma, es ello indicacin
de un frenado normal. Pero, si la frecuencia
de la corriente alterna procedente de alguna
de las ruedas disminuye rpidamente, es
indicacin de que la velocidad de la rueda
tambin disminuye rpidamente y es causa de
que se produzca el patinamiento.
Cuando la unidad de control detecta una cada
rpida de la frecuencia de la corriente alterna,
lo indica o avisa a los moduladores
dispuestos en la parte delantera del coche. En
la
figura
29
se
representan
los
emplazamientos de los moduladores propios
de las ruedas delanteras y de las ruedas
traseras. La presin hidrulica procedente del
cilindro principal llega a los cilindros
receptores o a las abrazaderas a travs de
estos moduladores. Cuando la unidad de
control detecta que una rueda est prxima a
patinar, lo "dice" al modulador para que
afloje la rueda. En otras palabras, la unidad
de control avisa al modulador para que
reduzca la presin hidrulica de la rueda en
cuestin. Cuando se reduce la presin queda
disminuido el efecto de frenado sobre la
rueda, evitndose as el patinaje.

INTERRUPTOR DE LAS LUCES DE FRENO O DE PARO


La figura 30 muestra el interruptor de las
luces de freno o de paro usado en la mayora
de los coches. Cuando el pedal de freno se
pisa para frenar, se cierran los contactos del
interruptor de las lmparas de freno o paro.

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Esta accin conecta dichas lmparas con la


batera, obtenindose el encendido de las
mismas. La figura 30 muestra la accin
durante el frenado.

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Fig. 26: Mecanismo antideslizante para el


sistema de freno Chrysler Sure-Brake
correspondiente a una rueda delantera.

Fig.
27:
Mecanismo
antideslizante para el sistema de
freno Chrysler Sure-Brake
correspondiente a una rueda
trasera.

Fig. 28: Situacin de la unidad de


control lgico.
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Fig. 29: Situacin de los moduladores.

Fig. 31: Si en una de las caras del pistn hay


Fig. 30: Interruptor mecnico de las luces de el vaco y en la otra la presin atmosfrica, el
freno (o de paro) cerrado, con los frenos pistn se desplazar hacia el lado del vaco.
aplicados.
SERVOFRENOS
En la actualidad son muchos los vehculos
equipados con servofrenos. Con estos frenos
slo se requiere una ligera presin para frenar
el vehculo. Cuando se pisa el pedal de freno
un dispositivo accionado por vaco realiza la
mayor parte del esfuerzo de empuje sobre los
pistones del cilindro principal. El vaco
utilizado es el suministrado por el colector de
admisin del coche. La figura 31 es un
esquema simplificado que explica cmo

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funciona el sistema. Tal sistema consta de un


cilindro dentro del cual puede desplazarse un
pistn fuertemente ajustado. Cuando se aplica
el vaco en una de las caras del pistn, la
presin atmosfrica empuja el pistn hacia la
derecha, tal como est representado. Este
movimiento empuja la varilla del pistn hacia
el interior del cilindro hidrulico (llamado
cilindro maestro en el sistema de servofreno).

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En el sistema de servofreno real, el pedal de freno


no acta directamente sobre el cilindro principal,
sino sobre una vlvula de vaco que da entrada al
vaco en el cilindro de potencia. En la figura 32
est representado en forma esquemtica un
sistema de servofreno. La figura 33 muestra una
vista en seccin de una unidad de servofreno de
uso muy extendido.
Fig. 32: Sistema tpico de servofreno.

Fig. 33: Vista en seccin de una unidad de servofreno.

Fig. 34: Posiciones de las partes interiores de


la unidad de servofreno cuando estn
aplicados los frenos.

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La figura 34 muestra cuanto ocurre cuando es


empujado el pedal de freno para aplicar los
frenos. Primeramente la varilla impulsora
desplaza la vlvula de aire apartndola de la
vlvula de control flotante. Ahora la presin
atmosfrica puede pasar por las vlvulas y
penetraren el espacio situado a la derecha de la
placa y cuerpo de la vlvula, o del pistn. La
presin atmosfrica empuja el pistn hacia la
izquierda para que los pistones del cilindro
principal sean empujados hacia el interior del cilindro principal. Esta accin da lugar a la aplicacin de los frenos.

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El disco de reaccin, prximo a la vlvula de


aire, da al conductor cierta 'sensacin' de
frenado. En otras palabras, una pequea parte
del esfuerzo de frenado aplicado por la unidad
de servofreno es detectada por el disco de
reaccin. Esta accin es sentida por el
conductor por conducto de la varilla
impulsora y el varillaje conectado al pedal del
freno.
Cuando el conductor suelta el pedal del freno,
la vlvula de aire retrocede para establecer
contacto con la vlvula de control flotante.
Este contacto hermetiza de nuevo a la unidad

de servofreno con respecto a la presin


atmosfrica, a fin de obtener la liberacin de
los frenos.
Algunos coches tienen un reforzador de freno
hidrulico (fig. 35). Utiliza la presin
hidrulica suministrada por la bomba de
servodireccin para ayudar a la aplicacin de
los frenos. Las lumbreras, representadas en la
figura 35, estn conectadas al sistema de
servodireccin. El reforzador hidrulico es
ms pequeo que la unidad de servofreno del
tipo de vaco. Adems el reforzador hidrulico
puede aplicar casi el doble de potencia que el
freno del tipo de vaco.

FRENOS DE APARCAMIENTO
El freno de aparcamiento es accionado por un
pedal separado o bien, manualmente, por
mediacin de un tirador o una palanca de
mano. La accin de este freno hace que
queden aplicados mecnicamente los frenos
traseros. El pedal o la palanca estn
conectados mediante un varillaje con las
zapatas de las ruedas traseras. En la figura 36
est representado uno de los sistemas de
frenos de aparcamiento. Cuando el pedal o la

palanca son accionados, el varillaje fuerza a


las zapatas de freno para que se desplacen y
queden en contacto con los tambores de freno.
En algunos coches el freno de aparcamiento
es liberado por un cilindro de vaco cuando se
pone en marcha el motor y es separada la
palanca selectora del cambio de marchas de la
posicin APRCMIENTO.

Fig. 35: Tipo de reforzador de servofreno.


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Fig. 36: Instalacin de un sistema de freno de mano. La palanca del freno tira de los cables para
aplicar mecnicamente los frenos posteriores.

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FRENOS EN EQUIPOS PESADOS


Las mquinas para movimiento de tierra por
lo general utilizan uno de los cinco tipos de
frenos que se indican. En todos los casos, una
superficie fija se mueve contra una superficie

giratoria, haciendo que la friccin disminuya


la velocidad o detenga la mquina. Los tipos
son:

De zapata de expansin

Los frenos de zapata de expansin son muy


comunes y utilizan dos zapatas mviles
separadas. Las zapatas son empujadas hacia
afuera por uno o dos cilindros hidrulicos, y se
liberan por resorte.

De tubo expansor
Los frenos de tubo expansor se utilizan a
menudo en las ruedas delanteras de los
camiones de obras. El mecanismo consiste en
un conjunto fijo que contiene una serie de

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bloques de freno. Los bloques estn montados


sobre un tubo expansor que los fuerza hacia
afuera. Cuando se infla el tubo, los bloques
hacen contacto con el tambor de freno.

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De banda contrctil
Los frenos de banda contrctil rodean el
tambor de freno y los embragues de direccin
en algunas mquinas de cadenas. Como su
nombre lo indica, el freno se contrae contra el
tambor para detenerla mquina.

De disco con mordaza


El freno de disco con mordaza tiene una
mordaza con pastillas a ambos lados de un disco
giratorio. Cuando se aplican los frenos, las
pastillas hacen contacto con el disco. Estos
frenos son auto - ajustables.

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De discos mltiples.
Los frenos de discos mltiples utilizan una
serie de placas de acero fijadas por estras a la
maza impulsora y discos, tambin fijados por
estras a la caja. Cuando se activa el freno, los
discos y las placas se comprimen entre s,
creando friccin y frenado. Algunos son de
tipo seco, otros trabajan en aceite, y en

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algunos, el enfriamiento externo por aceite


reduce el recalentamiento. Actualmente este
es el tipo de freno que se utiliza
mayoritariamente y que su utilizacin se ha
masificado para toda clase de equipos, debido
a su eficiencia y a que necesita poco
mantenimiento..

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Frenado con pedal doble


En la mayora de los cargadores de ruedas se emplea
un sistema de frenado con pedal doble. Como su
nombre lo indica, hay 2 pedales: uno para frenar
solamente, y otro para frenar y para neutralizar la
transmisin. Al pisar el pedal de freno solamente, el
operador detiene la mquina con la transmisin conectada. Al emplear el pedal combinado de

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neutralizador de la transmisin y de freno, se


desconecta la transmisin y se aplican los frenos. Esto
permite mantener elevadas las RPM del motor, lo que
proporciona buena reaccin hidrulica. Esta
caracterstica puede variar segn el fabricante. Algunos
tendrn un interruptor o un solo pedal, en lugar de la
disposicin de pedal doble.

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