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CAPITULO

3.0.

III

PROGRAMACION Y PARAMETROS A MODIFICAR.

Luego de la seleccin del sistema es necesario realizar una apropiada instalacin de todos
los sensores y los elementos que el controlador TEC3r va administrar, para realizar una
correcta instalacin se detalla a continuacin la conexin y la ruta del cableado que se debe
considerar.

Es muy importante definir el tipo de inyeccin y orden de encendido que se va a utilizar


porque de esta forma se realiza la ruta del cableado hacia los inyectores y las bobinas de
encendido. Vale sealar que para el correcto desarrollo del controlador TEC3r se ha
decidido cambiar el sistema de encendido original por el proporcionado por el sistema en la
compra, adems este tipo de bobinas nos proporciona una mejor chispa hacia las bujas,
garantizando una combustin mejor de la mezcla en la cmara de combustin.

El utilizar los sensores originales del vehculo como: sensor MAP, TPS, IAT, ECT, nos
facilita la conexin debido a que los conectores se ocuparan los originales, asegurando una
buena conectividad para la transmisin de las seales.

La instalacin del sensor de posicin de cigeal CKP se la realizara en la polea principal


ya que el sistema original no trabaja con la magnitud de 60 (-2) dientes y considera como
referencia otros puntos a los cuales el sistema no se adapta.

El sistema de arranque, luces, limpia parabrisas se mantiene el original del vehculo,


sencillamente independiente del sistema de control de inyeccin. La conexin del
controlador original es removida, ya que al no tener ningn control, por seguridad es
deshabilitado para evitar posibles fallas por estar conectado.

El sistema antiarranque que posee el sistema de seguridad es deshabilitado y nicamente el


control desde el switch de encendido hacia el motor de arranque se mantiene original.

El suministro de voltaje hacia los diferentes relevadores se mantiene el original, pero el


control de estos elementos es de forma manual (controlado por un switch manual en tablero
de instrumentos) como igual de forma electrnica por parte del TEC3r.

Fig. 3.1. Diferencias de elementos instalados en Renault Clo.


A (sistema inicial); B (sistema Electromotive Instalado).

3.1.

Conexin e Instalacin de Elementos y seales necesarias.

Al haber realizado la instalacin y la ubicacin de los diferentes sensores en el vehculo


podemos identificar los diferentes tipos de conexiones que podemos realizar y las mltiples
opciones que se pueden hacer con el tipo de inyeccin programable (ELECTROMOTIVE
TEC 3 r) seleccionada para implementar en el automotor.

La correcta instalacin y ruta del cableado hacia cada uno de los sensores nos dan la pauta
para identificar como el sistema se basa para que en su procesador determine el parmetro a
controlar y los elementos que tiene a su cargo para un ptimo control del desarrollo del
motor.

A continuacin detallamos las necesidades de las diferentes conexiones en cada uno de los
sensores y elementos a controlar ya que de la conexin realizada nos identificara para la
programacin a definir en el momento de encendido e inyeccin de combustible, as mismo

existen controles adicionales como son: tacmetro, control de relevador de electro


ventilador, relevador de ignicin, etc.

3.1.1.-

Instalacin a realizar.

La configuracin del cableado original como se vio en el capitulo anterior nos da


oportunidad de muchas configuraciones, ya que el controlador es de tipo universal, es decir
se puede utilizar en diferentes tipos de motores, posee varios cables que por esta ocasin no
se le dar todo el uso ya que nuestro motor contiene 4 cilindros. El cableado general
proporcionado con el computador posee todas las posibles conexiones que el controlador
ofrece, es por esta razn que se tendr un sobrante de cableado que para nuestra aplicacin
no amerita el uso.

Fig. 3.2. Cableado de Controlador TEC3r.

Los diagramas que a continuacin detallamos nos explica claramente el cableado utilizado
y la ruta seguida hacia cada uno de lo sensores, cabe indicar que se ha utilizado lo
estrictamente necesario, de esta forma se optimiza el funcionamiento correcto y la
recepcin de seales adecuadas hacia el controlador.

3.1.2. Suministros de Voltaje al Controlador TEC3r.

En la ruta del cableado para energizar el controlador se debe tomar en consideracin que al
ser un elemento costoso y delicado no podemos tomar un riesgo de una instalacin sin
proteccin; es por eso que siempre se debera utilizar un relevador para energizar este tipo
de componentes.

Diagrama 3.1.Conexin de Voltaje al Computador TEC3r

3.1.3

Suministro de Voltaje y Configuracin de Inyectores.

El control de los inyectores se lo realiza va control de masa (Pull to Ground) que el


controlador realiza y mantiene en posicin de abierto de acuerdo a las necesidades y las
situaciones que manifiesten los sensores.

3.1.3.1 Seleccin de Inyectores.

Debido que los inyectores originales en su mximo rgimen de frecuencia no entregan el


suficiente combustible, es necesario que se intercambien por inyectores que entreguen
mayor cantidad de combustible en el mismo tiempo de control que proporciona el TEC3r.

Esto nos permite satisfacer los requerimientos de combustible a diferentes regimenes de


giro del motor.

Las especificaciones del nuevo inyector a usar son las siguientes:

Marca: Nipondenso
Tipo: Alto valor de resistencia
Tipo de Control: 12 Voltios.
Resistencia: 11- 15
Inyeccin: 66-82 cc / 15 seg.

Fig. 3.3. Inyector Nipondenso Instalado.

La seleccin realizada para este tipo de inyeccin a instalar es que los inyectores trabajen
en FASE; es decir el controlador utilizara solo 2 canales de control, el primero para
inyectores 1-4, y el segundo para inyectores 2-3. Cada inyector entregara combustible tanto
en el ciclo de admisin como en el de expansin.

Cada canal de control de inyectores que proporciona la TEC3r es capaz de manejar dos
inyectores a la vez de baja resistencia o 1-2 inyectores de alta resistencia. Para diferenciar
entre inyectores de alta o baja resistencia se lo puede realizar sencillamente con un
multmetro donde, si los valores estn dentro de 2 2,5 ohms se consideran de baja
resistencia. Si la resistencia esta sobre valores de 10 ohms, se considera un inyector de alta
resistencia.

Al identificar el tipo de inyector que se va instalar se puede definir el tipo de configuracin


que se va a realizar tanto en programacin como en instalacin.

Cuando se usa 2 inyectores de baja resistencia con un solo canal, el TEC3r manejara una
salida de 4.4 amp como pico mximo, esto indica que cada inyector manejara un valor 2,2
amp.
Cuando un inyector de baja resistencia este conectado a un solo canal, este inyector solo
consumir un valor de 4,4 amp.

Inyectores de alta resistencia pueden ser instalados solos o en pares de igual forma la
diferencia radica que este tipo de inyector no llegara a obtener un consumo de 4,4 amp. Es
por este motivo que se debe escoger adecuadamente el tipo de cableado a realizar ya que
cada uno de los canales de control de inyectores debe ser capaz de proporcionar ms de
5amp, o a su vez menos de 2 amps.

Diagrama 3.2. Conexin de Inyectores y ruta de color de Cable.

3.1.4 Suministro de Voltaje y Configuracin de Bobinas.

La seleccin del tipo de bobinas a utilizar es muy importante, esto influir en la capacidad
de encendido que se dar a la mezcla en el proceso de combustin.
Las bobinas envan chispa en un especfico orden para cada configuracin de motor, cada
bobina debe estar conectada con cada cilindro y en el orden de encendido destinado para el
vehculo.

Es de mucho cuidado la instalacin y manipulacin de estos elementos ya que el momento


de descarga de una chispa de encendido, la cantidad de voltaje oscila entre 14000 y 22000
voltios lo cual puede afectar a la persona que manipule estos elementos.
En nuestro caso el orden de encendido es 1 3 4 - 2; y como nuestros inyectores estn
cableados en el mismo sistema la secuencia de bobinas debera estar de igual forma. Al
determinar que el sistema de encendido y de inyeccin trabajan en Fase o en pares, nos
damos cuenta que de igual forma en el sistema de encendido tendremos una chispa perdida
en la fase de escape al igual que tenamos un pulso de inyeccin perdido en la fase de
escape en uno de los cilindros que comparten el Punto Muero Superior TDC.

Cuando se desea utilizar en la programacin inicial una configuracin de 4 cilindros, el


canal A y canal B proporcionaran chispa de encendido en forma alternativa, cada 180 de
giro del cigeal. El orden va de la siguiente forma:
A 180 - B 180 - A 180- B 180 etc..

Uno de los rdenes de encendido mas encontrados en el medio para un motor de 4 cilindros
es el siguiente:

Orden de encendido:

Orden de encendido de Bobina

A1

B1

A1

B1

Cilindros 1 y 4 estn en funcionamiento con la bobina A1 y los cilindros 2 y 3 con la


bobina B1

El uso de las bobinas originales tipo lpiz proporcionadas por el sistema original no se
pueden usar, debido a que el control generado por el TEC3r crea un consumo excesivo de
corriente para lo cual no estn diseadas, ocasionando de que estas se saturen, generando
una falta de chispa hacia las bujas.

Adems debido a que los inyectores estn instalados en FASE las bobinas deben disparar
en el mismo sentido. El grupo de Bobinas instaladas necesitan de cables de alta tensin que
transmitan el incremento de voltaje generado hasta las bujas donde se produce el salto de
chispa que encender la mezcla en la cmara.

Conexin de Grupo de Bobinas

Diagrama 3.3. Conexin de Conjunto de Bobinas.

3.1.5. Suministro de Voltaje y Control de Bomba de Gasolina.

El controlador del Relevador de Bomba de Gasolina esta destinado exclusivamente para el


control de masa, no para energizar la Bomba de Combustible, ya que este elemento
consume mas de 6 - 10 amp, valor que el controlador TEC3r no podra proporcionar
afectando y averiando los controladores de salida. El programa permite al usuario definir el
tiempo que la bomba funcione para presurizar el sistema antes del encendido, esto asegura
la correcta presin en el riel de inyectores para un ptimo encendido.

Cuando el vehculo no sea arrancado el relevador de control no energizar la bomba de


gasolina hasta que se reciba una seal de jiro de motor proveniente del CKP. Esencialmente
este relevador estar totalmente energizado cuando este el motor en funcionamiento

PRECAUCION:
No se debe conectar el cable de control del relevador directamente a la Bomba de
Gasolina, ya que este elemento consumir una gran cantidad de corriente que puede
afectar al controlador TEC3r.

Diagrama 3.4. Conexin de bomba de Gasolina.

3.1.6.

Instalacin de Motor de Control de Velocidad Ralent. (I A C).

El motor IAC es el responsable de mantener un motor con velocidad de ralent estable.


Utilizando el programa de control del TEC3r se puede obtener un incremento de velocidad
para condiciones donde la temperatura del motor este fro, o cuando al motor se le someta a
una carga extra.

El motor paso a paso utilizado en este tipo de motor permite mover su pin de regulacin
rpidamente variando las diferentes cantidades de aire que ingresan al mltiple de
admisin, de esta forma as la mariposa de aceleracin este completamente cerrada el
motor (IAC) puede proporcionar la cantidad de aire suficiente para no tener una variacin
de RPM.

Fig. 3.4. Motor IAC para control de Velocidad mnima.

Precaucin:
Con cualquier tipo de Motor IAC siempre es necesario asegurar que el aire
de ingreso que pase por los canales de by pass este filtrado

El motor IAC no se activara si el sensor TPS no indica una posicin de


mariposa completamente cerrada; es decir que la seal del TPS debe estar
menos de 1.5 Voltios para que el motor (IAC) sea activado.

Diagrama 3.5. Conexin de motor IAC.

3.1.7. Instalacin de Sensor de presin de mltiple de Admisin M A P.

El sensor MAP determina la carga de operacin del motor, tomando la medida de la presin
generada dentro del colector de admisin.
La seal de este sensor esta en los rangos de 0 a 5 voltios, cuando la presin en el mltiple
es baja (alto vaci) la lectura del sensor es baja (aproximadamente 0 Voltios); esto ocurre
cuando tenemos circunstancias de la mariposa de aceleracin parcialmente abierta o
durante velocidad ralent.

Cuando la presin del mltiple de admisin es alta (bajo vaci), la seal del sensor estar
aproximadamente cerca de +5 voltios; esto ocurrir cuando la mariposa de aceleracin esta
totalmente abierta.

Cuando observamos una lectura de presin de mltiple en un motor en funcionamiento que


esta cerca de un valor de 15 psi. (103 Kpa.) de presin; significa que la presin positiva de

15 psi marcada en el mltiple, ms la presin atmosfrica de 14,7 psi (101,3 Kpa.);


entonces la presin final debera ser de 29,7 psi (205 Kpa.)

Presin de Ambiente (atmosfrica) + presin de Medicin = presin Absoluta

Cabe recalcar que la presin de medicin o vaci ser en una unidad negativa en el caso de
un motor atmosfrico y ser positivo en un motor turbo cargado.
La determinacin de la presin a la que el motor que va a ser controlado por el TEC3r esta
dentro de valores de 1 bar. (14,7 psi), 2 bares (29,4 psi), o 3 bares (44,1), es muy
importante porque definir en la programacin los valores de carga y los limites donde va a
ser controlado.

1 psi = 6,895 Kpa.


1 in Hg. (pulgadas de Mercurio) = 3,377 Kpa.
1 bar. = 101,3 Kpa (absoluta) = 0 psi (relativa)
2 bares. = 202,6 Kpa (absoluta) = 14,7 psi (relativa)

3 bares = 303,9 Kpa (absoluta) = 29,4 psi (relativa)


Diagrama 3.6. Conexin de Sensor MAP.

Fig. 3.5. Relacin de sensor MAP (Presin vs. Voltaje de seal)

Fig.3.6. Sensor MAP utilizado en Vehiculo Renault Clo

3.1.8. Instalacin de Sensor de Posicin de Mariposa de Aceleracin (T P S).

El sensor TPS debe ser tipo multifuncional ya que genera varios valores de referencia para
el

control de la inyeccin. El tipo de sensor debe ser de tipo potencimetro. Un

potencimetro tiene 3 conexiones (+5 Voltios, masa, seal de posicin). De acuerdo al


movimiento del acelerador, el sensor se desliza suavemente sobre la resistencia interna
modificando los valores de voltaje desde 0 Voltios (en velocidad ralent) hasta llegar a un
valor de aproximadamente 5 Voltios (mariposa de aceleracin completamente abierta)

El sensor de posicin de mariposa de aceleracin debera poseer una resistencia aproximada


de 10K (entre terminales de +5 Voltios y Terminal de masa). Una comprobacin bsica
para determinar la resistencia y el tipo de sensor a utilizar es la siguiente:
Mariposa de aceleracin Cerrada:
Pin A B: ~ 500
Pin A C: ~ 9500

Pin B C: ~ 9500
Mariposa de aceleracin completamente Abierta:
Pin A B: ~ 9500
Pin A C: ~ 9500
Pin B C: ~ 500

Adems de proporcionar la informacin de la posicin del acelerador, el sensor TPS apoya


con informacin para entrega adicional de combustible, dependiendo de las diferentes
situaciones de movimiento en el sensor. Para requerimientos de altas revoluciones,
acelerador cerrado, desaceleracin, velocidad de ralent, etc.; todas estas funciones pueden
ser controladas y modificadas con la programacin del TEC3r.

Diagrama 3.7. Conexin de Sensor TPS.

Fig. 3.7. Ubicacin de sensor TPS en Cuerpo de Mariposa.

3.1.9. Instalacin de sensor de Temperatura de Refrigerante de Motor (C L T).

El sistema de control del TEC3r es compatible con cualquier sensor de tipo (N T C)


Control de temperatura negativa. Este tipo de sensor tiene nicamente dos conexiones y, la
resistencia entre estos dos terminales vara en funcin de la temperatura. La seal que
proporciona este sensor es de mucha importancia ya que ayuda a modificar las tablas de
combustible en funcin de las opciones que en la programacin se apliquen, es decir se
puede incrementar el pulso de inyeccin o el avance de encendido en funcin de la
temperatura que el motor desarrolle.

El sensor debe estar localizado en cualquier lugar donde este en contacto directo con el
liquido refrigerante, en especial en la salida del conducto hacia el radiador ya que de esta
forma obtendr la mejor medicin de la temperatura.

Fig. 3.8. Grfica de comportamiento de la resistencia en funcin de la temperatura

En la definicin del cableado del sensor CLT, debido a que este sensor es una resistencia
los dos cables que posee el sensor realmente no tienen posicin definida en
el conector, la posicin no influir en el resultado de la seal generada. Para comprobar el
estado de un sensor debera estar entre estos valores de resistencia.
Motor con temperatura fra (70 F, 20 C) ; ~3300
Motor con temperatura de Funcionamiento ( 180F, 80C) ; ~350

Diagrama 3.8. Conexin de sensor de temperatura ECT

3.1.10. Instalacin de Sensor de Temperatura de Aire (IAT / MAT).

Al igual que el sensor CLT el sensor de temperatura de aire de admisin es de tipo NTC
(Negative Temperatura Control). La seal que proporciona este sensor permitir modificar
las tablas de combustible en funcin de la temperatura de aire de ingreso hacia el motor. Es
de gran ayuda ya que el aire fro es ms denso que el aire caliente y por ende el ingreso de
aire fro necesitara ms combustible para combustionar correctamente

La instalacin del sensor IAT por lo general se lo debe hacer en el canal de aire de ingreso,
luego de la ubicacin el filtro de aire, en algunas ocasiones este sensor esta instalado sobre
el colector de admisin que no brindara una seal de ingreso completamente adecuada
debido a que la temperatura del motor se transmite por todos sus componentes incluido el
colector de admisin.
La curva de temperatura de este sensor es idntica la del sensor CLT ya que ambos sensores
son del mismo tipo NTC.

70 F, 20 C;

~3300
180F, 80C;

~35

Diagrama 3.9. Conexin de sensor de temperatura de Aire de Admisin. IAT.

3.1.11. Instalacin de Sensor de Oxgeno (Sensor LAMBDA/ sensor O2).

El sensor de oxgeno esta destinado a medir la cantidad de contenido de oxgeno que se


encuentra en los productos combustionados, esta medida se la conoce como Radio de
mezcla Aire- Combustible (AFR Air- Fuel Ratio)

Por lo regula el sensor se encuentra ubicado al final del colector de escape, lo mas prximo
a la salida del motor; el no ubicar el sensor lo mas cerca al motor ocasionara una lectura
errnea del producto de la combustin ocasionando adems que la programacin se ajuste
en funcin de datos errneos que no representan la combustin real del motor

Existen diferentes tipos de sensores de Oxigeno: de 1 cable, 2 cables, precalentados de 3 y


4 cables, el controlador TEC3r es compatible con cualquiera de este tipo, en nuestro caso
ocuparemos el sensor original que proporciona el fabricante el cual es del tipo precalentado
con resistencia y de 4 cables.

Fig. 3.9. Sensor Lambda o Sensor de Oxigeno.

La codificacin de cada uno de los cables es la siguiente;

Negro:

seal lambda +

Gris:

Retorna de seal

Blanco:

Resistencia precalentamiento

Blanco:

Resistencia precalentamiento

Ntese que la resistencia de precalentamiento no tiene polaridad, solo necesita voltajes


opuestos para se energizada. No se debe conectar a la resistencia de precalentamiento
con la seal de +5Voltios proporcionada por el TEC3r. La funcin de la resistencia de
precalentamiento es sencillamente para acelerar el proceso de incremento de temperatura en
condiciones de encendido en fro

Una consideracin que debemos tener en cuenta que el momento que la temperatura de
motor este en los valores de funcionamiento el Radio de la mezcla Aire- Combustible
deber ser alterada en la tabla de radio de mezcla deseada. El AFR es cambiado en funcin
de la siguiente ecuacin:

AFR = Valor de Radio de mezcla deseado- [4.34 x (Porcentaje de ajuste de mezcla %


/ 100)]

Entonces cuando un 10% de incremento de combustible este determinado en la tabla, el


AFR ser cerca 14,2: 1 si el radio deseado fuera 14,64: 1

D
iagra
ma
3.10.
Cone
xin
de
senso
r

de

Oxg
eno.

3.1.12. I
nstal
acin de seal de tacmetro.

La seal de RPM que proporciona el TEC3r es en forma cuadrtica y con un punto mximo
de 12 V. Cada vez que la Bobina enciende una chispa una seal de tacmetro es generada,
de esta forma en un motor de 4 cilindros como en nuestro caso se generan 2 pulsos por cada
revolucin dada por el motor. En motores de 6 cilindros se generaran 3 pulsos por cada
revolucin, en el de 8 cilindros se generan 4 pulsos, etc.

La seal del TEC3r es compatible con la mayora de tacmetros hoy en da utilizados, de


igual forma existen tacmetros que tienen que funcionar con seal directamente de la
bobina de encendido

Diagrama 3.11. Conexin de tacmetro.


3.1.13. Instalacin de Control de Relevador de Electro ventilador.

Una de las funciones ms verstiles que ofrece el TEC3r es el grupo de 4 canales de control
que pueden ser controlados en forma electrnica y automtica dependiendo de la opcin
que sea designada en el programa base

Una de estas aplicaciones es el control del Relevador del Ventilador que a diferencia de que
este sea controlado por un termo switch que encienda y apague de acuerdo a la temperatura,
esta funcin ser controlada directamente por el TEC3r.

Los 4 canales de control son especficamente para control de masa (pull to ground).

Un mximo de 4 amps puede ser utilizado, sumando los 4 canales al mismo


tiempo,(cada canal puede controlar 1 Amp)

Se recomienda utilizar los canales para control de un Relevador.

Al seleccionar en la programacin base, en el grupo de canales de salida, la funcin de


control de relevador de electro ventilador ser de mucha importancia definir los rangos de
temperatura en los cuales va actuar el controlador; estos valores pueden ser variados de
acuerdo al gusto o necesidad del usuario.

Diagrama 3.12 Conexin de Electro Ventilador.


3.2

Programacin para Encendido e inyeccin.

El sistema de control ELECTROMOTIVE TEC3r posee una pantalla de programacin


bsica donde tenemos que proporcionar la informacin necesaria para el funcionamiento
del motor. Entre los datos requeridos por el sistema tenemos:

(Los datos que a continuacin se detallan son los seleccionados para el tipo de inyeccin
en fase, tanto para la entrega de combustible como el control de encendido.)

PARAMETROS BASICOS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

Cantidad de cilindros o tipo de funcionamiento


o 1 cilindro
o 2 cilindros
o 3 cilindros
o 4cilindros
o 6 cilindros
o 8 cilindros
o 12 cilindro
o Rotativo
o Cilindros pares.

Funcionamiento del motor


o 4 tiempos en Fase
o 4 tiempos Secuencial
o 4 tiempos en fase / doble buja

o 4 tiempos secuencial / doble buja


o 4 tiempos. Inyeccin TBI (Throttle Body Injection)
o 4 tiempos. inyeccin TBI, doble buja
o 2 tiempos secuencial
o 2 tiempos, Inyeccin TBI (Throttle Body Injection).
Mximo limite de RPM.
Ancho de pulso de inyeccin mximo

( TOG)

En estos valores no se puede modificar ya que el computador lo calcula en base a su


programa.

Ancho de pulso de inyeccin Ajustable (UAP).


Tiempo de desfase en el pulso de inyeccin (POT).
Tiempo mnimo de encendido de inyector

(MIT).

Voltaje de sensor de mariposa en posicin cerrada.


Tipo de rbol de levas
o Normal de fabrica
o Competencia.

Tipo de Sensor MAP instalado.


o 1, 2,3, o 4 Bar.
Presin mxima de turbo.
o De 0 a 1 Bar.
Numero de inyectores.
o Opciones desde 1 a 24 inyectores.
o 2 Amp Inj. peak
o 4 Amp Inj. peak

Caballos de Potencia estimados.


Numero de Columnas para la presentacin de tablas de calibracin.
Numero de Filas para la presentacin de tablas de calibracin

Fig. 3.10. Pantalla Bsica de parmetros iniciales.

Adems en la opcin que nos brinda de Especificaciones Avanzadas de Motor

Nos permite hacer los ajustes especficos para el funcionamiento de;

Puesta a punto de tacmetro.


Tipo de Conversin de seal de MAP.

Tipo de sensor de cigeal y rbol de levas


o Magntico
o Efecto HALL.

Puesta a punto de PUNTO MUERTO SUPERIOR ( PMS)


Este ajuste es de suma importancia ya que de este valor depender el avance o retraso de
encendido y el incremento o disminucin de la entrega de combustible.

Fig.3.11. Tabla de Parmetros para ajustes avanzados.

Estas 2 tablas iniciales de calibracin es la que nos permite tener un programa bsico de
encendido e inyeccin, pero no quiere decir que el motor va a desarrollar y rendir en su
mxima potencia, este programa base nos permite encender el vehculo y mantenerlo en
una cierta velocidad en ralent

Para poder manejar las diferentes tablas y los ajustes necesarios debemos tener claros
algunos trminos y notaciones que se usan para estar de acuerdo y en una forma conciente
de las modificaciones a realizar.

3.2.1.- Derivacin del Pulso de inyeccin.

Dentro del control o modificacin de las tablas de ajuste uno de los puntos con mayor
importancia para el control, es el suministro de combustible mediante el grupo de
inyectores para cada uno de los cilindros, al ser los inyectores vlvulas seleneoides de
apertura y cierre son medidos mediante el tiempo de apertura del inyector (tiempo que el
inyector permanece abierto entregando combustible) a este termino se lo conoce como
DUTY CYCLE, a continuacin se detalla algunos trminos y la forma de calcular ciertos
parmetros que son tiles para el ajuste de las tablas de control.
3.2.1.1

.DUTY CYCLE.( Ciclo de Operacin)

Los inyectores son controlados por el TEC3r en diferentes modos de operacin, el mas
comn es le tipo SECUENCIAL FASE, donde los inyectores son energizados una vez por
revolucin del motor (cuando los pares de pistones se encuentran en TDC/ PMS), uno del
los cilindros se encontrara en ciclo de compresin y la otra pareja esta en ciclo de escape.

Si consideramos

que la velocidad de jiro del motor se incrementa, el tiempo de

permanencia en punto muerto superior se disminuye, pero, los inyectores deben de igual
forma entregar la misma cantidad de combustible independiente de la velocidad de jiro del
motor; como resultado a este requerimiento el porcentaje de apertura del inyector se debe
incrementar.

Este porcentaje de Tiempo de apertura vs. Tiempo disponible de inyeccin se lo


denomina

DUTY CYCLE y el Tiempo que el inyector permanece energizado se lo

denomina PULSE WIDTH, se lo mide en milisegundos (ms).

DUTY CYCLE

FASE- SECUENCIAL= Tiempo disponible = Inyecta 1vez por cada revolucin.

FULL- SECUENCIAL= Tiempo disponible = Inyecta 2 veces por cada revolucin.

3.2.1.2.

UAP -USER ADJUSTABLE PULSE WIDTH- (ANCHO DE PULSO


AJUSTABLE)

El software bsico del TEC3r establece una Curva de Combustible Inicial en funcin de
dos valores, el USER ADJUSTABLE PULSE WIDTH (UAP) y PULSE WIDTH
OFFSET TIME (POT).
El valor de UAP modifica la tabla de combustible en funcin de las valores recibidos por el
Sensor de carga (MAP) y tiene mayor efecto en cargas altas o de plena aceleracin, es
decir este valor es el ancho de pulso de inyeccin (milisegundos) cuando el TEC3r
recibe seal de +5 Voltios en el sensor MAP, considerando que +5 Voltios es la seal
mas alta de carga que se puede obtener.

Para aplicaciones seleccionadas en FASE, la inyeccin de combustible ocurre una vez por
cada revolucin de motor, y en tipo SECUENCIAL ocurre cada dos revoluciones de motor.

El valor definido para UAP no puede ser mayor que el Ancho de pulso mximo
Controlable que proporciona el Software.

El valor de UAP es establecido por el ayudante de programacin (TUNNIG WIZARD) es


una
motor

aproximacin
encienda;

no

usada

para

programacin.

Para

mximo

el

el

necesariamente es el

numero ideal para la

encontrar

que

valor

de

voltaje del sensor MAP

refirase a la siguiente

tabla para afinar el

punto

presin

correspondiente voltaje

con

el

mximo

de

generado.

Fuente: manual de Electromotive.


La representacin del TEC3r para los valores de UAP a +5 Voltios como seal de MAP, y
los valores 0 Voltios se representan en una curva que tiene la siguiente caracterstica.

Fig.3.12. Relacin entre valore UAP y carga del MAP.

3.2.1.3.

POT- PULSE WIDTH OFFSET TIME- (TIEMPO DE DESFASE DEL PULSO


DE INYECCION).

El valor de POT modifica la tabla en los valore de carga mnimos o parcialmente bajos,
este parmetro aumenta o disminuye la entrega de combustible a toda la curva o tabla de
programacin. Debido a que el valor de POT tiene su principal efecto en cargas bajas, este
proporciona un alto porcentaje de cambio en valore pequeos del tiempo de pulso de
inyeccin, y un pequeo porcentaje de modificacin en valores altos del tiempo de pulso
de inyeccin.

Considerando que el valor de POT se adiciona o se substrae de la tabla entera de


combustible, nos indica que el valor de UAP debe ser ajustado de igual forma de manera
que lo s inyectores entreguen la misma cantidad de combustible en valores de plena carga
(mariposa de aceleracin completamente abierta). Eso quiere decir

que si un motor

desarrolla bien en parmetros de plena carga con un UAP de 7 ms y un valor de POT de 0


ms; seria necesario de disminuir el valor de UAP a 6 ms si el valor de POT fuese
incrementado a 1ms, en funcin de que el valor de UAP a plena se mantenga el mismo.
Para mayor explicacin vase el siguiente grfica.

Fig. 3.13. Relacin de uso del POT.


Nota: tomar en consideracin que UAP= 6ms y el POT= 1ms.

De igual forma si desea incrementar o disminuir

la curva de combustible por una

determinada cantidad de tiempo, el POT tambin se puede ajustar sin necesidad de


modificar los valores de UAP, teniendo la siguiente grafica como resultado.

Fig. 3.14. Variacin de POT y ajustes de UAP


Nota: Considerar que el valor de UAP permanece constante y el valor de POT
cambia de 0 a 0,5 ms.

Puntos que Recordar.

1. Cambiar el valor de POT solamente resulta en un incremento o reduccin fijo del


valor de ancho de pulso (PULSE WIDTH) a travs de toda la tabla

de

combustible.
2. Cambiar el valor de UAP solamente resulta en adicionar o substraer un
porcentaje a la tabla d combustible.
3. Cambiar el valor de UAP y POT en conjunto afecta a los extremos de carga de la
tabla de combustible.

3.2.2.

Tabla de Correccin de la Eficiencia Volumtrica- VE TABLE.

La tabla de Eficiencia Volumtrica (VE table) puede ser ajustada en columnas y filas de
8x8 o de 16x16; en donde la lnea de las X representan las RPMs y la lnea de las Y
representan los valores de carga generados por el sensor MAP.

Para poder acceder a la tabla de eficiencia volumtrica debemos seguir los siguientes
mens.

Fig. 3.15. Men Principal de seleccin.

Al seleccionar esta tabla de calibracin permite al usuario visualizar la pantalla de


eficiencia volumtrica en 4 diferentes modos, esto para poder realizar y visualizar los
cambios desarrollados
M
odo
Offset:
En este
modo se
visualiz
ara una
tabla de

valor 0 al inicio de la programacin hasta que no se asigne un valor. Este valor


puede ser establecido ya sea positivo o negativo, cuando un nmero negativo es
seleccionado la curva se vuelve Pobre en mezcla en relacin a la curva original, y
si el valor es positivo la curva se tornara Rica en mezcla a ese especifico parmetro

Fig.3.16.Tala de Calibracin en modo OFFSET

Fig.3.17. Grfica en funcin de la Tabla de Calibracin en MODO OFFSET


Modo Absoluto.
Esta pantalla permite visualizar los puntos donde se ha realizado cualquier tipo de
ajuste de la tabla original, en la celda donde se encuentre el valor de 100% significa
que en ese punto no hay ninguna modificacin, cualquier valor menor a 100%
empobrecer la curva de combustible y, si el valor es superior significa que la curva
se enriquece en combustible.

Fig. 3.18 Tabla d calibracin en modo ABSOLUTE.

Fig. 3.19. Grfico en funcin de la tabla de calibracin MODO ABSOLUTE

Modo PULSE WIDTH y DUTY CICLE.


Identifica el valor del pulso de inyeccin real que el TEC3r utiliza durante toda su
programacin en la tabla de ajuste.

Si recordamos que la curva de combustible es establecida en funcin de los valores de UAP


y POT nos brinda una curva Bidimensional (Carga Vs. Ancho de pulso de inyeccin),
mientras que en la tabla VE es una curva tridimensional (Carga vs. RPM vs. Ancho de
pulso de inyeccin) que nos permite visualizar fcilmente los cambios a especficos puntos
de RPM.

3.2.3.

Correcciones conjuntas de TPS y MAP.

Esta tabla de correccin es muy utilizada en motores donde la lectura del sensor MAP es
muy baja o errnea cuando estn en velocidad de ralent, esta situacin la tendremos
cuando los motores posean los siguientes elementos instalados:

rboles de Levas con una sobre dimensin de apertura de vlvulas (levas de


competencia).
Mariposa de aceleracin individual por cilindro (Trotthle Bar.).
Mariposa de aceleracin sobredimensionada.
Desarrollo de Torque alto (sobre las 600rpm).

Estos tipo de motor por lo regular sufren de una inestable lectura del sensor MAP a bajas
cargas o cargas parciales, cuando esto ocurre la seal el sensor MAP no es muy
representativa para los requerimientos de combustible. Considerando que en velocidad
ralent (Carga Mnima), la seal del sensor de Mariposa de aceleracin, TPS, es en su
mayora constante, se valoriza ms esta seal hasta superar cierto parmetro.

Fig.3.20.
Seleccin en el Men de Tablas

Fig. 3.21. Seleccin de Modo TPS/MAP Blend.

Al seleccionar en la programacin la funcin de TPS/MAP BLEND, el programa toma el


valor del sensor TPS y lo combina con la seal del MAP obtenindose un solo valor que es
utilizado como seal estable de MAP, por ende al seleccionar esta funcin el valor
mostrado en la pantalla correspondiente al sensor MAP no ser el real sino el modificado.

Los valores que se utiliza para calcular el valor de TPS/MAP BLEND son los siguientes

Porcentaje de relacin de TPS/ MAP BLEND

Se refiere al valor obtenido de la relacin entre sensores TPS y MAP; si el


porcentaje de relacin (TPS/MAP BLEND) fue seleccionado al 100%, la seal del
TPS ser la nica en consideracin para modificar la seal del sensor MAP, si el
porcentaje de relacin fue seleccionada a un 50%, nicamente la mitad del valor del
sensor TPS se considerara para la seal modificada del sensor MAP. El porcentaje
de relacin se modifica en funcin de RPM, por lo regular el porcentaje es mayor a
valores de cargas bajos y usualmente un valor bajo cuando los valores de carga son
altos.

Voltaje de sensor TPS.

Es nicamente la actual seal de la posicin del sensor TPS cuando se encuentra en


velocidad ralent o baja carga en el mltiple.

Voltaje de sensor MAP.

Es la seal actual del sensor mientras el motor se encuentra en funcionamiento, es la


seal real no la modificada.

Desfase de seal de TPS.


Este nmero incrementa el valor actual de lectura del TPS, este parmetro es usado
especialmente cuando el valor del TPS no ha llegado a los valores deseados y se lo
puede realizar incrementado esta funcin.

Fig. 3.22. Tabla de Ajuste del TPS/MAP Blend en funcin de RPM.


Valor Modificado de MAP= [Porcentaje de relacin TPS/MAP x (Voltaje
Voltaje de

desfase de TPS)]

TPS +

+ [(100- Porcentaje de

relacin TPS/ MAP) x Voltaje de MAP]

Fig. 3.23. Tpica curva de relacin de TPS/ MAP BLEND

3.2.4

Correcciones de seales de sensor de Oxgeno (O2- LAMBDA).

La seal del sensor de Oxgeno esta destinada exclusivamente a incrementar o disminuir el


ancho de pulso (PULSE WIDTH) en la entrega de combustible. En la programacin, la
tabla de Radio de Mezcla Aire- Combustible (Air-Fuel Ratio) se define la mezcla a
diferentes puntos de operacin. Cuando la opcin de control de seal de sensor de Oxgeno
es seleccionada o activada la TEC3r tratara de corregir el ancho de pulso de inyeccin en
funcin de la seal proporcionada por este sensor

De acuerdo a los valores establecidos en la tabla, si la seal del sensor EGO es menor al
valor de mezcla deseado nos indica una Mezcla de estado rica en combustible, esto
ocasionara que el TEC3r disminuya el pulso de inyeccin disminuyendo el porcentaje en la
tabla VE en modo ABSOLUTE.

Si la lectura del sensor EGO es numricamente mayor al valor de mezcla deseado, nos
indica una Mezcla de estado pobre en combustible, lo que obligara al TEC3r a
incrementar el pulso de inyeccin para la entrega de combustible, al igual que el ajuste
anterior lo realiza en la tabla VE incrementando el porcentaje.

Fig. 3.24. Tabla de Ajuste de Radio de Mezcla deseado.


Cuando hablamos de radio de Mezcla Aire Combustible existen algunos trminos que
debemos especificar y entender.

Radio de Mezcla Aire Combustible ( Air Fuel Ratio AFR)

Es el radio de mezcla de la cantidad de aire que ingresa al motor para la cantidad de


combustible a combustionar. Una situacin de mezcla rica tendr un radio bajo
(12:1) mientras que una mezcla pobre tendr un valor aproximado de 16:1. Los
sensores miden el oxgeno sobrante de combustin para obtener estos valores.

Estoquiomtrico (Stoichiometric Ratio)

Es un balance qumico de mezcla entre aire combustible que resulta tericamente


en cero exceso de aire en el resultado de la combustin (gases de escape). Para
motores a gasolina este valor es de

14,64 partes de aire para 1 parte de

combustible. Diferentes tipos de combustible tienen diferentes radios de mezcla.

Lambda
Es la relacin actual entre el radio de mezcla real y el radio Estoquiomtrico de
mezcla, es decir si un motor esta en un valor de mezcla de 12,5:1 y, el radio
estoquiomtrico es 14,64 la divisin de estos valore ser de 0, 85 que es el valor
asignado al parmetro LAMBDA.

Mezcla Rica ( Rich Mixture)


Significa el exceso de combustible en el proceso de combustin.

Mezcal Pobre ( Lean Mixture)


Significa exceso de aire en el proceso de combustin.

Lapso cerrado (Cloosed Loop)


Este proceso se realiza cuando el controlador corrige el ancho de pulso de inyeccin
para obtener el radio de mezcla aire- combustible descrito en la tabla.

Lapso Abierto (Open Loop)


Se lo denomina as cuando el controlador no corrige el radio de mezcla deseado de
acuerd
o a la
tabla
establ
ecida.

Fig. 3.25. Tabla de ajuste de rango de trabajo del sensor LAMBDA

3.2.5.

Incremento de Combustible en funcin de Temperatura de Refrigerante.


(Coolant Temperature- Based)

Debido a que el motor cuando esta a una temperatura baja necesita mayor cantidad de
combustible para apresurar el alcance de temperaturas de funcionamiento optimo, esta
funcin nos permite proveer de diferentes parmetros de enriquecimiento de mezcla para
diferentes valores de temperaturas del motor. Si el motor esta funcionando por encima de
los valores del termostato, esta funcin puede incrementar el pulso de inyeccin en estos
especficos puntos de temperatura y ayudar a disminuir la temperatura del mismo.

Cuando la funcin de incremento de combustible es seleccionada el porcentaje de


enriquecimiento incrementa directamente a la tabla VE en modo ABSOLUTE (Fig. 3.17 )
para la correccin, de esta forma si el valor en la tabla es de 90% y el valor en la tabla de
enriquecimiento por temperatura es de 20% el valor absoluto ser de 110%

Fig.3.26. Seleccin en men de Parmetros de Incremento de combustible.

3.2.6.

Fig. 3.27. Grfica y Tabla de Ajustes en funcin de valore de ECT.


Manifold Air Temperature Enrichments (Incremento de Combustible en funcin
de Temperatura de Aire).

Al igual que el sensor de Temperatura de Refrigerante de Motor provee de informacin, el


sensor de Temperatura de Aire de Admisin de la misma forma es considerado para
modificaciones y compensaciones.

Ya que el aire fro es mas denso requiere mayor cantidad de combustible para lograr su
combustin y mantener el radio determinado de mezcla aire combustible; es decir que el
aire a -40 F es 25 % mas denso que el aire a 70F, esto quiere decir que el motor
necesitara 25% mas de combustible a -40F
Debido a que la mayora de motores estn en un rango de 70 - 100F (20 C 40 C) la
curva debera tener un valor cero a condiciones normales de funcionamiento del motor.

Fig. 3.28. Curvas de comportamiento del incremento de combustible en funcin de la


temperatura de aire de admisin.

Ntese que el incremento de combustible se realiza cuando hay altas temperaturas en la


lectura del MAT, esto es muy importante ya que de esta forma se evita la tendencia de
detonacin del motor debido a excesivas temperaturas en el aire de ingreso a la admisin.

Fig.3.29. Seleccin en Men de Parmetros para Incremento de Combustible.

Fig. 3.30. Grfica y Tabla de Ajuste en funcin de la temperatura.

3.2.7.

Throttle Position Sensor and MAP Enrichments (Incremento de Combustible en


funcin del sensor TPS-MAP).

El ajuste de combustible en funcin del sensor TPS esta encaminado para movimientos
bruscos o rpidos del acelerador, en los que se necesite una cantidad extra de combustible
para obtener una respuesta rpida en el motor,

de igual forma debido a que los

movimientos en el acelerador ocasionan variaciones en la presin del colector de admisin,


tambin se necesitara un porcentaje de combustible extra para sustentar este tipo de
aceleraciones repentinas.

Algunos factores son importantes para la administracin de estos parmetros:

Activacin de enriquecimiento en funcin del cambio de posicin del TPS:


Al seleccionar la activacin de esta funcin, el sensor TPS ser usado como la
indicacin para entrar en el modo de Aceleracin.

Activacin de enriquecimiento en funcin del cambio de seal en el sensor MAP:


Cuando esta opcin es seleccionada la seal el sensor ser la indicacin para entrar
en modo de Aceleracin.

Fig. 3.31. Seleccin en Men de Enriquecimiento Adicional en funcin del TPS y MAP.

Fig. 3.32. Tabla de activacin de la opcin de enriquecimiento adicional.

3.2.8.

Enriquecimientos para Fase de Arranque.

Como su nombre lo indica estos parmetros son exclusivamente un apoyo para el momento
de encendido, considerando algunos parmetros y situaciones vigentes. Esta relacionado
con tres parmetros que detallamos:

Enriquecimiento en arranque durante un segundo.

Este parmetro se basa en el tiempo que se esta produciendo el primer movimiento


del motor, incrementando combustible en funcin de la temperatura, y parmetros
fijos ya establecidos.

Enriquecimientos en arranque durante 20 segundos

Esta correccin se realizara el momento que sea seleccionada durante 20 segundos


ya sea en el arranque o posterior al encendido del motor.

Tiempo de Encendido de Bomba de Combustible.

Se determina el tiempo que el usuario necesite energizar la bomba de combustible


posterior a la posicin de contacto en el switch de encendido.

Fig.3.33. Seleccin en Men de Enriquecimiento en Arranque.

Fig.3.34. Tabla de parmetros a establecer para la funcin de arranque.

Compensacin por voltaje de Batera.

Cuando tenemos una dificultad con el voltaje de la batera (voltaje bajo) los inyectores por
lo general necesita un pulso mas largo, debido a que el bajo voltaje no permite mover las
agujas del inyector tan rpido como si estuviera con el voltaje correcto. La cantidad de
compensacin de combustible al encontrarnos bajos de voltaje no es en incrementos muy
fuertes que puedan modificar en gran cantidad la tabla original.
El parmetro BT0 Compensacin de Pulso de Inyeccin por Voltaje Bajo en Batera
(Injector Pulse Width Compensation for Low Battery Voltage) establece la cantidad de
combustible adicional que ser incrementado al tener situaciones de bajo voltaje. Este
parmetro no incrementara el pulso si el voltaje no disminuye de 12 Voltios; la
modificacin se realizara exclusivamente al valor de POT en la tabla de calibracin bsica.

Seleccin en Men de Parmetros de Enriquecimiento.

Fig. 3.35. S

Fig. 3.36 Ta

3.2.10.

Corte de Combustible en desaceleracin.

Cuando un motor entra rpidamente en desaceleracin, el combustible inyectado puede


ocasionar una explosin a travs del escape; esto se puede producir por exceso de
combustible que debido a la alta temperatura se enciende ocasionando la explosin. Para
eliminar esta situacin la funcin de Corte de Combustible nos permite cortar el pulso de
inyeccin cuando situaciones de cierre repentino se den en la mariposa de aceleracin.

Fig. 3.37. Seleccin en Men de Enriquecimiento por desaceleracin.

Entre los parmetros a controlar estn algunas funciones y limitaciones.

Activacin de Modo de desaceleracin.

Este parmetro define cuando activar el modo de desaceleracin y puede a su vez


estar desactivado.
Activacin de Limitacin de RPM.

Se establece las limitaciones en RPM en las que el modo de desaceleracin se


activa, esta limitacin esta en funcin de la temperatura y de acuerdo a este
parmetro se realizara el corte de combustible.

Sensibilidad del cambio de posicin del sensor de TPS.

Activacin por presin en el mltiple de Admisin.

Enriquecimiento posterior a la desaceleracin.

Fig. 3.38. Tabla de Corte de desaceleracin

3.3

Afinamiento de Tablas y Mapas de Programacin.

El afinamiento enfoca a una calibracin lo mas efectiva posible tratando de no afectar o


poner en riesgo la vida til del motor. Los procesos que a continuacin detallamos estn
basados en una correcta puesta a punto de: cableado, correcto tamao de inyectores y se ha
proporcionado la informacin necesaria para poder establecer la programacin bsica, la
falta de cualquiera de estos datos resultara en dificultades en el proceso de afinamiento en
cada una de las tablas.

3.3.1. Ajuste de Tiempo de Encendido.

Uno de los parmetros ms importantes en la afinacin de un motor es establecer el


correcto avance de encendido. Un motor con demasiado avance en encendido empezara a
detonar, sin importar la cantidad de combustible que posea en la inyeccin, de igual forma

un motor con un bajo avance de encendido se comportara bajo de potencia y con mnimo
desarrollo, adems tendr tendencia a sobrecalentar el sistema de escape, etc.

Recuerde que el punto de partida para el encendido del motor esta en la calibracin de la
rueda dentada instalada en el cigeal; si el sensor esta calibrado al diente No 13 cuando el
motor esta en el cilindro No1 en TDC, nos indica que el motor esta soportando un avance
mecnico de 12 (6 por cada diente) , al ocurrir esto en la visualizacin en la pantalla se
observara 12 MENOS que el avance real en el motor, pero si el sensor esta alineado con
el diente No 10, el retaso de encendido mecnico ser de 6 (un diente de retraso). Cuando
esto sucede los valor de encendido en la pantalla se INCREMENTARA en 6 del valor
real. (ver Capitulo II- 2.4.3).

Siempre se debe confirmar los valores de encendido que se presentan en la pantalla


con los valores obtenidos en la lmpara de tiempo.

Como una gua de calibracin, la mayora de los motores requieren un avance de encendido
de entre 8 20 cuando se encuentran en velocidad mnima, por ende un avance de 0
mantendr una velocidad estable a cargas bajas. Al tener menos avance en el encendido el
proceso de combustin se ocasiona tarde ocasionando que la temperatura en el escape se
incremente; adicional a esto el motor permanece inestable.

Si el escape estuviera llegando a temperaturas altas (tornndose de color rojo) en velocidad


mnima, se puede identificar claramente que no hay el suficiente tiempo para que se
combustione toda la mezcla.

Por el contrario al tener un apropiado adelanto al encendido permitir el proceso de


combustin se realice con anticipacin a TDC, y disminuir la temperatura en el escape, el
motor se comportara de una forma estable en bajas velocidades

Si consideramos que cuando un motor entra en proceso de aceleracin todos sus elementos
incrementan su velocidad por igual, por ende se debe incrementar el combustible y

anticipar el encendido para que el impulso en la aceleracin sea todo en conjunto. De aqu
que cuando se incrementa las RPM el avance en el encendido se incrementa por igual, es
por eso que el tiempo de combustin se disminuye cuando las RPM se incrementan.

Ya que la presin mxima en el cilindro necesita estar entre 10 y 15 despus de TDC


para una optima obtencin de potencia se debe tratar de optimizar que el avance de
encendido produzca estos parmetros para un mejor rendimiento del motor.

Recordemos que para lograr un ptimo ajuste en el encendido se debe considerar:

El ajuste critico del avance de encendido debe estar entre 3000 y 4500 RPM.
Al incrementar la carga, menos avance de encendido es necesario.
Al tener menos valor de carga en el mltiple, mayor avance es requerido.

Fig. 3.39. Seleccin de men para Tabla de Avance de Encendido.

Fig. 3.40 Tabla de Ajuste de Encendido.

3.3.2 Ajuste de Tabla de Eficiencia Volumtrica.

Al realizar los ajustes en la tabla de Eficiencia Volumtrica se debe observar cada una de
las celdas en donde se encuentra regulando el motor a ese rgimen de RPM, y de esta forma
nos permite hacer un ajuste especfico en donde lo es necesario. Al tratar de afinar la
calibracin es preferible hacer el ajuste en un determinado punto o seccin para de esta
forma poder tener una perspectiva necesaria de lo que hay que hacer.

Para lo motores naturalmente Aspirados, el valor de UAP que es calculado por el Tunnig
Wizard puede ser utilizado como el ancho de pulso designado para una operacin a 100%
de eficiencia volumtrica (llenado completo de los cilindros); pero en realidad la mayora
de los motores no operaran a un 100% a menos de que estn armados con rboles de levas
extremadamente modificados y que la relacin de compresin en los cilindros tambin haya
sido incrementada

El punto mximo de la eficiencia volumtrica coincidir con el torque mximo obtenido de


este motor, los requerimientos de combustible generalmente se incrementan o permanecen
estables cuando se supera el torque mximo, consecuentemente, la tabla VE debe ser
ajustada para cumplir con todos los requerimientos del motor a cualquier rgimen de RPM.

Recuerde que si se realiza cambios drsticos en los parmetros de la tabla VE, significa
que van haber variaciones en los valores de POT y UAP por igual, valores negativos
disminuirn el pulso de inyeccin en ese punto en especial que se ha modificado o, si el
valor es positivo se incrementara la inyeccin ya sea en la fila, columna o celda modificada.

Fig. 3.41. Tabla Modificada de Eficiencia volumtrica.

3.3.3 Ajustes de TPS / MAP Blend.

Luego de haber entendido el correcto funcionamiento de esta opcin de ajuste podremos


identificar si necesita o no utilizar esta funcin. Es muy importante al activar la opcin de
TPS. MAP Blend, que usualmente se ocupa el mismo valor en los rangos de las RPM s,
esto mantendr el motor con pequeos cambios en velocidades de ralent.

Una forma de establecer este parmetro es empezar con un porcentaje de 60% en el marco
de RPMS que establece en velocidad mnima, al superar el rango de 2000 RPM se puede
disminuir el porcentaje paulatinamente a cero. Recuerde que mientras ms inestable sea el
motor en cargas bajas, mas alto tiene que ser el porcentaje usado.

El porcentaje de TPS / MAP Blend tambin se puede utilizar en una forma uniforme,
mantenindose estable para todo parmetro de RPM ; esto ocasionara que el TEC3r use La
seal del TPS, como parte de la carga sometida al motor, y se realice el calculo en funcin
mayor de la seal de posicin del acelerador; como ejemplo
Si el porcentaje fuese establecido en 100% el clculo de la carga ser solo tomado de la
posicin que determine el TPS.

No es lo recomendado ya que el sensor de TPS no es estrictamente un sensor de carga.

Considere que la opcin se basa en dos puntos:

Un filtro de seal del sensor MAP.

Un modificador del ancho de pulso de inyeccin.

Fig.3.42. Tabla modificada de TPS/MAP Blend

3.3.4

Inyector Trims (Ajuste de Bandos de inyeccin).

Para compensar por falta de combustible en cada uno de los cilindros, el TEC3r nos permite
ajustar la entrega de combustible a cada uno de los inyectores, pese a que esta funcin es
mas especifica para el modo secuencial de igual forma se lo realiza cuando la conexin este
en pares o bandos de control (2 inyectores por cada canal)

Al elegir esta funcin, cierto porcentaje en el ancho de pulso de inyeccin (pulse width) es
incrementado o disminuido del pulso seleccionado; se debe tomar en consideracin que al
disminuir demasiado el pulso estamos en un riesgo de entrar en una mezcla demasiada
pobre lo cual es muy daino para el desarrollo del motor.
3.3.5 Ignition Advance Trims (Ajuste de Bandos de Encendido)

Al igual que el ajuste en los inyectores nos permite afinar la tabla para la entrega de
combustible para cada uno de los cilindros, el avance de encendido tambin puede ser
ajustado individualmente si estamos en caso secuencial y por bandos, si el cableado esta
conectado en esta forma.

Al seleccionar la funcin de avance de encendido, ciertos grados son anticipados o


retrasados de la curva de encendido; en algunos motores ciertos cilindros tienden a detonar
mas que otros, para evitar esta detonacin podemos ajustar estos valores en los cilindros
donde se presentan este inconveniente que es perjudicial al motor.
El ajuste de encendido puede ser modificado sol + o 15 nicamente

Fig. 3.43. Seleccin en Men de Ajustes por Bandos de Inyeccin.

La calibracin de esta pantalla es de suma importancia ya que es aqu donde se determina el


orden de encendido para nuestro motor , que en nuestro caso se ha seleccionado 1 3 4
2 ; y debido a nuestro manejo de inyeccin y encendido ya escogido anteriormente el
ajuste del TRIM se permite hacerlo nicamente por bandos.

Fig.3.44. Tabla de Ajuste global de Inyeccin, Encendido y Orden de Encendido.

3.3.6 Ajuste de Sensor de posicin de mariposa TPS.

Este parmetro es ajustable cada vez que se modifique la posicin de la mariposa, es decir
cada vez que por cualquier motivo se desconecte o se realice un ajuste del tornillo de
regulacin de la mariposa de aceleracin, se debe calibrar para establecer los parmetros de
mariposa cerrada y mariposa totalmente abierta.

Valores adicionales que tienen que ser proporcionados a la programacin.

TPS completamente cerrado


TPS completamente abierto.
Voltaje alto de fallo.

o Es el Modo en el cual el sistema detecta una apertura excesiva de la


mariposa de aceleracin, es decir fuera del lmite mximo.
Voltaje bajo de fallo.
o Es el Modo en el que el sistema detecta un cierre de mariposa mas bajo del
parmetro inicial establecido
Voltaje establecido para cdigo de fallo de sensor TPS.
o Este valor ser asignado cuando el sistema detecte el fallo fijo del sensor
TPS y de esta forma se tomara como fijo esta posicin de aceleracin.

Fig.3.45. Tabla de Seleccin de Parmetros iniciales del sensor TPS.

3.4.

Limitaciones y Controles a Establecer.

Al haber establecido todos los parmetros de correcto funcionamiento de nuestro motor y


una vez que se ha realizado todos los ajustes para un buen desenvolvimiento es necesario
establecer ciertas limitaciones, con el mbito de salvaguardar la vida til del motor. Estos
parmetros nos permite de una u otra forma estar seguros de que si por algn motivo el
usuario, en este caso el piloto, llego a un exceso en RPM, sobre revoluciono el motor,
sobrecalentamiento del motor, o exceso de temperatura de admisin; cualquiera de
anomalas o circunstancias que se hayan presentado, el computador evite el continuo estado
de emergencia para el motor y salvaguarde a sus elementos.

Entre estas limitaciones que hemos empleado en nuestro vehculo podemos anotar las
siguientes.

3.4.1. Limitador de Revoluciones de Motor RPM.

Es una funcin muy importante para salvaguardar la vida til del motor, muchas de las
veces para obtener un poco mas de potencia eliminamos este control para que el usuario
pueda excederse en este parmetro, lo cual es muy perjudicial ya que se esta llevando al
limite a todo el motor. Si recordamos al realizar la primera entrega de datos para la tabla
base, uno de los requisitos era establecer el lmite de RPM que ser el mximo valor que
soporte el controlador mas, los ajuste adicionales.

El control de lmite de RPM posee dos opciones para optimizar este funcionamiento:

Bloqueador a cero avance de encendido


Al llegar al punto establecido el TEC3r se encarga de enviar a cero el avance de
encendido y de esta forma obligando al motor a reducir su velocidad de giro.

Corte de RPM en 3 fases


Al seleccionar esta funcin el corte se produce en una forma paulatinamente desde
el inicio hasta llegar al corte final que ya es ms fuerte.
o El primer corte disminuye a cero el avance de encendido.
o En la segunda fase el controlador elimina

el control de bobina,

deshabilitando por completo el sistema de encendido.


o En la tercera fase elimina el control de bobina y el control de inyeccin
por igual, dejando sin suministro de combustible y encendido al motor.

De esta forma de acuerdo a como las RPM disminuyen el sistema desbloquea el corte de
estos parmetros y vuelve a trabajar normalmente.

Esta funcin como se muestra en la siguiente pantalla nos da la opcin de activar o


desactivar el limitador de Revoluciones, permite escoger el tipo de corte a realizar como ya
lo indicamos anteriormente, establecer el parmetro inicial de corte, as como nos permite
un parmetro de Revoluciones adicionales que el controlador TECR3 r puede permitir
previo a realizar el corte mximo ya especificado anteriormente.

Fig.3.46.
Seleccin

en

Calibracin de

men

de

limitador de RPM.

Fig.3.47. Tabla de Activacin y seleccin de tipo de Limitador.

3.4.2. Control de Relevador de Electro ventilador.

Una de las opciones que nos permite controlar algunos parmetros en este caso el electro
ventilador, el cual va a tratar de mantener la temperatura de acuerdo a los parmetros que

se establezcan para su funcionamiento, al utilizar esta opcin es importante establecer los


valor de temperatura en cual se encender o apagara el electro ventilador. En el diagrama
de activacin encontramos una variedad de elementos que pueden ser controlados por el
TEC3r y cada uno con los parmetros entre los cuales deben funcionar.

Fig.3.48. Seleccin en Men de Grupo de Opciones de Control.

Debido a que en nuestro diseo de cableado solo se ocupo una de las salidas para el control
de elementos externos, solo en el grupo de controles solo se selecciona en este caso el No 1
ya que los 3 adicionales no han sido asignados ni cableados.

Una de las ventajas que tenemos en nuestro sistema es que el controlador TEC3r
nicamente controlara en sus opciones de control de salida, el manejo del

electro

ventilador y de esta forma no saturamos al sistema de inyeccin. Adems si por cualquier


razn deseamos aumentar controles al funcionamiento del motor como: uso de una vlvula
de descarga del turbo, control de inyeccin de agua, control de inyeccin de NOS (Oxido
Nitroso), etc.; tenemos 3 funciones habilitadas en el men de seleccin.

Fig.3.49 Mens de Seleccin para control de electro ventilador.

Fig. 3.50. Tabla de parmetros y temperaturas de control.

3.4.3. Control de Relevador de Bomba de Gasolina.

Como lo analizamos anteriormente al escoger los parmetros de enriquecimiento, tenemos


la opcin de ajustes de enriquecimiento en funcin de arranque, es decir depende de la
seal generada por el CKP para accionar y controlar el relevador de la Bomba de
Combustible, cuando el sensor no detecte seal (el motor parado o apagado), como puede
ser en circunstancias de accidente o volcamiento, el TEC3r desconecta automticamente el
relevador de bomba de combustible y , de una u otra forma se evitara de que combustible
sea impulsado hacia el motor y producir cualquier tipo de flama.

Fig.3.50. Parmetros de Enriquecimiento en proceso de Arranque.


Fig. 3.51. Tabla de control de relevador de Bomba de Combustible.