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INSTITUTO BRASILIENSE DE DIREITO PÚBLICO - IDP

ESCOLA DE DIREITO DE BRASÍLIA - EDB
CURSO DE MBA EM LOGÍSTICA, MOBILIZAÇÃO E MEIO AMBIENTE

DÉBORA CANONGIA FURTADO

APLICABILIDADE DOS MODELOS DE ALOCAÇÃO DE TRÁFEGO USER
EQUILIBRIUM E STOCHASTIC USER EQUILIBRIUM NA DETERMINAÇÃO DE
PONTOS PARA IMPLANTAÇÃO DE SISTEMAS DE INFORMAÇÃO AO
USUÁRIO: ESTUDO DE CASO REGIÃO METROPOLITANA DE SALVADOR

BRASÍLIA,
DEZEMBRO 2014

DÉBORA CANONGIA FURTADO

APLICABILIDADE DOS MODELOS DE ALOCAÇÃO DE TRÁFEGO USER
EQUILIBRIUM E STOCHASTIC USER EQUILIBRIUM NA DETERMINAÇÃO DE
PONTOS PARA IMPLANTAÇÃO DE SISTEMAS DE INFORMAÇÃO AO
USUÁRIO: ESTUDO DE CASO REGIÃO METROPOLITANA DE SALVADOR

Trabalho de Conclusão de Curso submetido
à Coordenação do MBA em Logística,
Mobilização e Meio Ambiente para obtenção
do Certificado de Pós-Graduação Lato
Sensu em logística, mobilização e meio
ambiente.
Orientador: Prof. Me André Jansen do
Nascimento

BRASÍLIA,
DEZEMBRO 2014

Mobilização e Meio Ambiente para obtenção do Certificado de Pós-Graduação Lato Sensu em logística. Me André Jansen do Nascimento Orientador e Membro da Banca Examinadora _______________________________________________ Prof. Dr. Marcelo Augusto de Felippes Membro da Banca Examinadora _______________________________________________ Prof. mobilização e meio ambiente. 02 de dezembro de 2014. Me Roberto Galhardo Gomes Membro da Banca Examinadora . Brasília. _______________________________________________ Prof.DÉBORA CANONGIA FURTADO APLICABILIDADE DOS MODELOS DE ALOCAÇÃO DE TRÁFEGO USER EQUILIBRIUM E STOCHASTIC USER EQUILIBRIUM NA DETERMINAÇÃO DE PONTOS PARA IMPLANTAÇÃO DE SISTEMAS DE INFORMAÇÃO AO USUÁRIO: ESTUDO DE CASO REGIÃO METROPOLITANA DE SALVADOR Trabalho de Conclusão de Curso submetido à Coordenação do MBA em Logística.

o que demonstrou a aplicabilidade do método para o fim testado.....................................1. para em seguida......................21 RESUMO O presente artigo tem por objetivo estudar a aplicabilidade do uso de diferentes modelos de alocação de tráfego........... Palavras –chave: Fluxo de tráfego.............13 A REGIÃO METROPOLITANA DE SALVADOR – RMS............8 MODELOS DE ALOCAÇÃO DE TRÁFEGO.......16 APLICAÇÃO DO USER EQUILIBRIUM E DO STOCHASTIC USER EQUILIBRIUM NA RMS – RESULTADOS.............4 APLICABILIDADE DOS MODELOS DE ALOCAÇÃO DE TRÁFEGO USER EQUILIBRIUM E STOCHASTIC USER EQUILIBRIUM NA DETERMINAÇÃO DE PONTOS PARA IMPLANTAÇÃO DE SISTEMAS DE INFORMAÇÃO AO USUÁRIO: ESTUDO DE CASO REGIÃO METROPOLITANA DE SALVADOR Débora Canongia Furtado Sumário 1 2 3 4 5 6 INTRODUÇÃO.................20 REFERÊNCIAS.. por último.15 4.... em um mesmo ambiente de simulação............. como fonte de informações acerca de pontos estratégicos para implantação de sistemas de informações ao usuário...... diante da análise comparativa entre os comportamentos apresentados......................17 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES................ foi verificado os pontos onde houve significativa mudança de fluxo com a modificação do modelo de alocação utilizado.......................................... REDE VIÁRIA.. ser avaliado o comportamento do mesmo fluxo diante do segundo modelo de alocação e............................. Para confirmar a hipótese........... Modelos de alocação de tráfego......... Sistemas de informações ao usuário...... Os resultados obtidos por meio da alocação de tráfego possibilitaram analisar quais pontos da rede indicavam a necessidade de implantação de sistemas de informação ao usuário...... ...................10 SISTEMAS DE INFORMAÇÃO AO USUÁRIO....... CARACTERÍSTICAS DE VIAGEM.......15 4........... A metodologia utilizada baseou-se na rede viária da Região Metropolitana de Salvador (RMS) e nos modelos de alocação conhecidos como User Equilibrium e Stochastic User Equilibrium......................................... devendo ser complementado com pesquisas e levantamentos de campo a fim de se obter um melhor entendimento do comportamento e das necessidades dos usuários da rede...........................2......................... porém ressaltou a necessidade do mesmo ser utilizado apenas como ferramenta de priorização.....6 METODOLOGIA DA PESQUISA.................... inicialmente foi estudado o comportamento do fluxo de tráfego com o uso do primeiro modelo de alocação...

it was found the points where significant changes in flow had occurred with the modification of the traffic assignment model. lo que demuestra la aplicabilidad del método a fin probado. se encontró los puntos en los que se produjo un cambio significativo en el flujo con el cambio en el modelo de asignación utilizado. Traffic assignment models. The methodology used was based on the road network of the Metropolitan Region of Salvador (RMS) and traffic assignment models known as User Equilibrium and Stochastic User Equilibrium. Para confirmar la hipótesis.5 ABSTRACT This paper aims to study the applicability of using different models of traffic assignment. User´s information systems. en un análisis comparativo de comportamientos presentados. RESUMEN Este artículo tiene como objetivo estudiar la aplicabilidad de la utilización de diferentes modelos de asignación de tráfico en el mismo entorno limitado como fuente de información sobre los puntos estratégicos para la implementación de los sistemas de información del usuario. en última instancia. the behavior of the same flow was evaluated using the second traffic assignment model and finally. The traffic assignment results made it possible to analyze which parts of the network indicated the need of user´s information systems showing that the method can be applied as it was tested. La metodología utilizada se basa en la red de carreteras en la región metropolitana de Salvador (RMS) y los modelos de asignación conocida como Equilibrio de usuario y estocástico de equilibrio usuario. Los resultados obtenidos mediante el análisis de asignación de puntos de la red de tráfico permitido que indican la necesidad de implantación de información a los sistemas de usuario.. Key-words: Traffic flow. Palabras clave: Flujo de tráfico. on the next step. To confirm the hypothesis. but it should only be used as a prioritization tool. Los sistemas de información del usuario. on a comparative analysis of behaviors presented. se estudió primero el comportamiento del flujo de tráfico mediante el uso del primero modelo de asignación para luego ser evaluado el mismo comportamiento de flujo en el segundo modelo de asignación y. in the same simulation environment as a source of information on strategic points in order to provide user´s information systems. pero pusieron de relieve la necesidad de la misma para ser utilizado sólo como una herramienta de priorización y deben complementarse con encuestas de investigación y de campo con el fin de obtener una mejor comprensión de las necesidades del comportamiento y de la red de los usuarios. Modelos de asignación de tráfico. at first the behavior of the traffic flow using the first traffic assignment model was studied. and it should also be supplemented with research and field surveys in order to obtain a better understanding of the behavior and needs of network users. .

infraestrutura. é responsável por este aumento da demanda que excede em muito a capacidade de uma parcela considerável dos sistemas de transportes. refletido na elevação do nível de atividades. subsistemas de controle e informação e técnicas de exploração para executar uma dada função. O crescimento desordenado do tráfego e da demanda por transportes têm resultado em atrasos. que determinam a quantidade de viagens geradas em cada zona de tráfego. a oferta e o equilíbrio entre ambas. acidentes. Esses modelos também são chamados de modelos de quatro etapas. que os problemas de transporte estão se tornando cada vez mais críticos relacionados sobretudo com a dificuldade dos sistemas de atenderem às necessidades a que se propõem. planos operacionais. mercadorias e bens se movimentem de forma eficaz e eficiente para participar em alguma atividade desejada. O crescimento econômico. há quase vinte anos. Juntando-se a isto longos períodos em que. ii) modelos de distribuição de viagens.6 INTRODUÇÃO Um sistema de transportes pode ser definido como um conjunto composto de veículos. Furtado e Kawamoto (1997) alertaram. Estes problemas não estão restritos a vias e veículos. os problemas de transportes encontram suas raízes em três pontos básicos: a demanda. seja ela logística ou não. alguns sistemas têm apresentado congestionamentos às vezes bastante severos. A relação equilibrada entre esses elementos não é uma preocupação atual. Os modelos convencionais empíricos são uma opção quando se tem por objetivo a elaboração de um plano de transportes de uma determinada região. Kawamoto (1994) sintetiza a análise da demanda afirmando que a futura demanda por transporte não pode ser prevista sem que se analise em primeiro lugar a demanda presente. e compreendem: i) modelos de geração e atração de viagens ou deslocamentos. A demanda presente é analisada a fim de compreender as relações entre distribuições espaciais de recursos. e atividades socioeconômicas. Estes aspectos não devem certamente desaparecer em um futuro próximo. que . A relação entre os elementos deste conjunto permite que pessoas. de maneira geral. Na opinião de Ortúzar e Willunsem (1994). congestionamentos. São modelos sequenciais que têm como base as relações a médio e curto prazos do transporte com as características socioeconômicas da região. os investimentos em transportes têm sido reduzidos. população. problemas ambientais e uma série de outros causados pelos sistemas de transportes. Por conseguinte.

Espera-se que os resultados encontrados em cada modelo apresentem diferença significante. Para atingir esses objetivos. São estas definições. Dentre essas variáveis o conhecimento prévio sobre a situação da rede e os níveis de serviço das vias exercem grande impacto na decisão do usuário. na seção 2. aquele com maior redução de tempo e custo. congestionamento e retenções do fluxo de veículos numa rede. chegando a uma matriz de origem e destino. maior a chance de escolha do caminho ótimo. a resistência. iii) modelos de divisão modal. Em seguida. a distribuição das mesmas entre as demais zonas de tráfego. ao seu deslocamento. Esse objetivo será alcançado através do emprego de dois modelos de alocação para o mesmo estudo de caso – a Região Metropolitana de Salvador. Para que tal alocação seja realizada. resta a alocação desse fluxo na rede de transporte existente. Intuitivamente. e iv) modelos de alocação de fluxo. o que ocorre nas três primeiras etapas do método. que definem a distribuição das viagens nos vários modos de transporte. Outro aspecto relevante é que esse conhecimento prévio deve ser disponibilizado ao usuário oportunamente para que possa ser efetivo na decisão. Esse artigo se propõe a apresentar uma forma de se avaliar pontos críticos da rede. a partir do total de viagens. é preciso modelar como a decisão do usuário de qual caminho seguir será calculada. comprovando a hipótese de que o conhecimento da rede influencia no comportamento do fluxo de tráfego e que a metodologia adotada apresenta aplicabilidade para outros tipos de estudos de caso. que fazem a distribuição do fluxo de viagens na rede de transporte. se será por meio dos tempos e/ou dos custos de deslocamento e se observará a capacidade da via e a impedância. que diferem os modelos de alocação existentes na atualidade. serão abordados os modelos de alocação de tráfego mais usados. onde o conhecimento prévio e oportuno de informações sobre as vias possa vir a melhorar o fluxo da rede.7 determinam. inicialmente a metodologia adotada e os atributos da rede e da base viária que foram modelados será apresentada. suas características e . infere-se que quanto maior o nível de informação sobre as velocidades de operação. sobre a forma de codificar as diversas variáveis inerentes a tomada de decisão sobre o melhor caminho a seguir numa rede de transportes. Esse artigo se propõe também a definir a localização do sistema de informações de modo a garantir a vantagem ao usuário com o menor investimento possível. ou seja. Uma vez definida uma demanda total de tráfego para cada par de zonas de tráfego e modal de transporte.

f) alocação do fluxo de tráfego utilizando o User Equilibrium Model. atrasos. quando da realização de estudos para a implantação do metrô de Salvador. A matriz selecionada foi a representativa do pico da manhã. ficou decidido que a atenção maior seria dada às viagens realizadas por automóveis. d) definição das premissas a serem inseridas nos atributos da rede: velocidades. Além disso. c) definição da matriz de origem e destino a ser utilizada. serão apresentados os componentes de um sistema de informação ao usuário. Já na seção 4. a metodologia utilizada seguiu as seguintes etapas: a) levantamento bibliográfico sobre o tema. etc. b) montagem da base viária. portanto. Sendo assim. na seção 5 serão apresentados os resultados obtidos com o uso dos dois modelos de alocação propostos e as análises realizadas sobre os mesmos. a divisão da quantidade de viagens . Por fim. g) alocação do fluxo de tráfego utilizando o Stochastic User Equilibrium Model. optou-se também por incrementar os dados da pesquisa da SEINFRA de 2012 com o crescimento observado por zona de tráfego. com incremento de viagens de acordo com os estudos do metrô anteriormente mencionado. necessita de maiores informações para que tal fluidez seja facilitada. e) calibração da rede. serão apresentadas as conclusões sobre o que foi discutido dos resultados obtidos e algumas recomendações para pesquisas futuras. 1 METODOLOGIA DA PESQUISA A fim de se atingir o objetivo proposto no estudo aqui apresentado. a matriz de origem e destino que foi utilizada se baseou na pesquisa de mobilidade urbana realizada pela SEINFRA.8 aplicabilidade. com a matriz do pico da manhã incrementada pelos crescimentos observados por zona. Então. Na seção 3. custo do tempo. última seção. Após essa etapa. Em seguida a base foi estruturada. será caracterizada a base viária e os principais dados levantados pela pesquisa de mobilidade urbana realizada pela Secretaria de Infraestrutura de Salvador (SEINFRA). por se buscar pontos críticos dentro da rede onde a informação se faz mais necessária. Portanto. h) observação de pontos estratégicos para inserção de canais de informação ao usuário e i) conclusões. Com o levantamento bibliográfico buscou-se obter os subsídios necessários para o entendimento dos modelos de alocação de tráfego e dos parâmetros para a montagem da base viária a serem utilizados. uma vez que este tipo de veículo é o que mais dificulta a fluidez do trânsito e.

9 pela taxa de ocupação de 1. Acredita-se que a tendência é que a adesão ao sistema automático de cobrança seja maior nos próximos anos. o passo seguinte foi a definição dos parâmetros da rede que seriam utilizados para as simulações: i) pedágio do projeto Linha Viva. por ser o mais comumente usado e representar bons resultados para redes com muitas interseções. Tendo todos os parâmetros. Esta etapa consiste na validação do modelo por meio de sua comparação com algum parâmetro real passível de ser medido. variáveis e atributos de rede definidos. O valor definido ficou em R$29. Este valor foi arbitrado. uma vez que não se tem nenhuma informação deste tipo sobre a RMS.00 (seis reais) em cada acesso à Linha Viva. seus atributos básicos levantados (velocidades. iii) custo do tempo para o ano de 2014.00/h. e iv) nível de erro embutido no modelo Stochastic User Equilibrium. O mesmo procedimento foi adotado para a função de erro. Com a base viária desenhada. tendo por base os valores cobrados para vias de porte e funções parecidas em outros locais do Brasil. Desta forma. extensão e sentido de tráfego) e a matriz de origem e destino dos veículos desenvolvida. O tempo de atendimento foi estipulado como sendo fixo e igual a 1 minuto em cada praça. Os parâmetros alfa e beta foram os considerados pelo BPR (Bureau of Public Roads). O nível de erro inserido no modelo Stochastic User Equilibrium para que a alocação representasse o desconhecimento do usuário em relação a rede utilizou-se da distribuição probabilística Normal. ii) tempo de atendimento nas praças de pedágio existentes nas vias urbanas do Estado. os parâmetros de calibração e para a função de performance de cada link na rede. Para o primeiro parâmetro foi estipulado um valor fixo de R$6. a etapa de calibração foi realizada. tornando o atraso médio nas praças cada vez menor. O custo do tempo para o ano de 2014 foi baseado em estudos sobre o tema em cidades como Fortaleza.5 foi realizada para que fosse possível obter a quantidade de veículos em circulação na rede. largura das faixas. para a correta calibração do . número de faixas.

2002). nas rotas existentes entre um par de origem e destino. portanto. sendo verificada sua calibração para cada modelo de alocação escolhido. tempo de viagem ou custo generalizado da viagem (Caliper. Um modelo de alocação de tráfego é.10 modelo. seguindo uma matriz de origem e destino. Não é realista por não considerar a adequação da capacidade e por consequência a existência de congestionamento. ii) Modelo STOCH – o fluxo de tráfego da rede é alocado proporcionalmente a sua probabilidade de escolha. 2 MODELOS DE ALOCAÇÃO DE TRÁFEGO A etapa de alocação de tráfego é aquela em que é possível estabelecer os padrões de fluxo de tráfego de uma rede. respectivamente. Tais etapas encontram-se melhor detalhadas e descritas nos tópicos a seguir. a fim de se analisar pontos de congestionamento. incluindo os dois modelos utilizados neste trabalho: i) Modelo Tudo ou Nada – todo o fluxo de tráfego entre um par de origem e destino é alocado na menor rota que conecta o referido par de origem e destino. as quais se referem à motivação das viagens e ao estilo de vida. . por meio do cálculo de previsão de fluxos da rede associados com atributos como: distância entre pontos. os volumes apresentados em contagens volumétricas realizadas recentemente na RMS foram tidos como balizadores da validação da rede montada. A premissa básica na alocação é o pressuposto de que os viajantes são racionais. portanto. Tal probabilidade está associada ao seu tempo ou custo de viagem. Posteriormente. ou seja. como parte de um processo de modelagem mais complexo. preferências e posturas individuais. Não é equilibrado por não associar o tempo de viagem com o volume da via. as etapas de alocação de tráfego foram realizadas. a ferramenta que permite ao modelador realizar tal alocação. cada viajante escolherá a rota que oferecer o menor custo individual como percebido pelo usuário (Vargas. destacam-se os apresentados de forma sucinta a seguir. velocidade. Os modelos de alocação também podem ser utilizados à parte do modelo de quatro etapas. 2011). Dentre os diversos modelos encontrados na literatura. A alocação pode ser vista. que incorpore informações comportamentais e variáveis atitudinais.

o tempo de viagem é recalculado baseado no volume já alocado nas vias. qualquer mudança de rota gera aumento do tempo de percurso.11 iii) Modelo incremental de alocação – frações dos volumes de tráfego são alocadas em etapas. Não converge em uma solução de equilíbrio e é altamente dependente do número de iterações que se faça. além das rotas mais atrativas. onde a cada iteração estes parâmetros são recalculados. para simular a percepção da rede do usuário de forma mais realística. e vii) Modelo do Sistema Ótimo – computa as alocações de forma a minimizar o tempo total na rede. como a Normal ou a de Gumbel. Desta forma. . uma vez que a informação da situação da mesma não é completa para todos os usuários. É um modelo que converge em uma solução equilibrada. vi) Stochastic User Equilibrium . ou seja. Depois de cada alocação. Maior utilidade na análise do uso de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS). neste modelo só é possível minimizar o congestionamento quando as rotas são pré-definidas. O Stochastic User Equlibrium faz uso de distribuições probabilísticas de erro. Reflete melhor a realidade por permitir o uso de rotas menos atrativas. Não é um modelo equilibrado por depender da ordem em que os volumes dos pares de origem e destino são alocados. porém considera que todos os viajantes possuem total conhecimento da situação da rede. nem percebem os custos de tempo igualmente. Em cada etapa uma proporção fixa do total da demanda de um ponto da rede é alocada baseada no modelo Tudo ou Nada.versão mais generalizada do user equilibrium model que assume que os viajantes não possuem perfeita informação sobre a rede e sua situação. v) User Equilibrium – aloca o volume de tráfego por meio de iterações que dependem das restrições de capacidade e dos tempos de viagem. até que nenhum viajante possa melhorar seu tempo de viagem por meio de mudança de rota. iv) Modelo com restrição de capacidade – aloca os volumes de tráfego entre os pares de origem e destino por meio de iterações entre os carregamentos baseados no modelo Tudo ou Nada e recálculos de tempos de viagem baseados em funções de congestionamento que refletem a capacidade a via.

Os modelos de equilíbrio estocástico são utilizados quando existem níveis médios de congestionamento. Os modelos de alocação podem incluir ou não os efeitos estocásticos e os efeitos de restrição de capacidade (efeitos de congestionamento). 2011). de acordo com o Bureau of Public Roads (BPR) é a apresentada na fórmula a seguir: [ em que ( ) ] (1) t: tempo de viagem do link congestionado. portanto o nível de . v: volume do link. uma vez que alguns estudos mostraram que os fluxos modelados através de equilíbrio estocástico e equilíbrio de Wardrop. fazendo-o com que escolha o link cuja percepção lhe parece fornecer o menor custo de tempo de viagem.12 A função utilizada para avaliação da performance de cada link. sabendo. onde os custos (tempos) de viagem apresentam pouca variação em função do fluxo. apresentaram pouca diferença para situações de altos níveis de congestionamento (Vargas. Nestes casos. A existência de diferenças nas percepções dos usuários é o chamado efeito estocástico na escolha de rotas. alfa. Como regra geral. Já os modelos de equilíbrio de Wardrop são usados em situações com altos níveis de congestionamento. beta = parâmetros de calibração. Esta função atrelada ao erro considerado gera a percepção da rede que o usuário tem na hora de realizar sua escolha. tf: tempo de viagem do link em tráfego livre. a diferença entre os modelos User Equilibrium e Stochastic User Equilibrium está na forma como cada um modela a percepção do usuário. sendo este o fator principal a ser considerado na seleção de um modelo de escolha de rotas. considera-se que os modelos estocásticos são adequados a situações com baixos níveis de congestionamento na rede. Como visto. O primeiro modelo assume que a cada iteração todos os usuários possuem total conhecimento da rede. traduzida na quantidade de informações que os mesmos possuem. c: capacidade do link. é possível ignorar os efeitos estocásticos.

discutir que tipo de informações cada grupo de usuários necessita. analisada sob a ótica de seu comportamento dentro do sistema de transporte onde se encontra. Seguindo esta mesma linha. a cada iteração. Molinero e Arellano (2005) . os usuários também seguem uma classificação. que podem ser combinados de acordo com a necessidade do usuário: tipo de informação requerida. e forma de distribuição da informação. Desta forma. Callaos et al. utilizando para isto uma função probabilística que incremente uma porcentagem de erro no conhecimento dos níveis de congestionamento das rotas existentes. 3 SISTEMAS DE INFORMAÇÃO AO USUÁRIO Molinero e Arellano (2005) definem um sistema de informação como um conjunto de vários componentes interligados de maneira a oferecer ao usuário as informações sobre o sistema de transportes que o mesmo utiliza. ii) usuário regular em rota nova: utiliza constantemente o sistema porém faz viagem não rotineira. e iv) turistas: que desconhecem a rede de transportes. iii) usuário potencial: habitantes que conhecem a cidade mas que não usam constantemente o sistema. Para tanto. Cada grupo de usuários possui necessidades de informações específicas. que leva em consideração a necessidade de informações de um determinado grupo.13 congestionamento de cada rota. mais realista. tem-se que um sistema de informação deve fornecer dados seguros e suficientes para que o usuário se sinta confiante o bastante para sair de seu lugar de origem e seguir ao seu destino pelos meios indicados pelo sistema. Convém então. Tal classificação pode ser observada abaixo: i) usuário regular em rota cotidiana: por exemplo trabalhadores e escolares. Essas informações também variam de acordo com o tipo do sistema de transporte utilizado. Para o caso de um sistema de informações para transporte público. a percepção dos usuários. O segundo. Tais componentes são classificados em três tipos distintos. (2002) definem o objetivo de um sistema de informação como sendo o de fornecer subsídios para a tomada de decisão/acompanhamento de produtos/processos/serviços ao gestor / operador / usuário. recalcula. localização da informação.

indicando. quando localizadas em locais com boa visibilidade e distantes o suficiente do ponto crítico para que haja a mudança segura de rota. ou seja. o sistema de informações apropriado ao transporte individual necessita de informações dadas diretamente aos usuários e de forma dinâmica. tendem a favorecer a fluidez do tráfego. densidade e fluxo de tráfego nas vias. . Diferente do transporte público. qual a melhor rota a seguir. quando adequadamente disponíveis.14 apresenta a Tabela 1 indicando o tipo de informação que cada grupo de usuários demanda além de sua localização e canal mais apropriados. por exemplo. caso o usuário assim o decida. que auxiliam no processo de decisão do usuário (por exemplo a distância ou o tempo de viagem em determinada rota) quanto aconselhamentos. que influenciam na escolha do usuário. atualizadas em tempo real. Essas informações podem ser tanto descritivas. Tais informações. Tabela 1 .Tipo de informação requerida por tipo de usuário Fonte: Molinero e Arellano. 2005 Dalhgen et al. (2002) exemplificam as informações descritivas relevantes aos usuários do sistema de transportes como a ocorrência de incidentes de tráfego. distância ou tempo de viagem.

do Contorno e a Estrada do Côco. BA 523. BA 535. rede viária. que irá ligar a parte mais central da cidade de Salvador com o Aeroporto da cidade. visando desafogar o trânsito de veículos individuais na Av. Av. Gal Costa. ou estão em vias de serem implantadas. características de viagem. como no caso de locais residenciais e de vale. abordará essencialmente aspectos sobre os estudos realizados pela Secretaria de Infraestrutura da Bahia . conhecida como Paralela. Salvador – Feira de Santana. Av. identificando as principais e indicando parâmetros operacionais como velocidades atingidas em cada via. Av. Luiz Viana Filho e na Av. Dentro do município de Salvador existem. 29 de março (a ser implantada). Cabe ressaltar também que essas . abordará aspectos relacionados às vias e rodovias mapeadas. Otávio Mangabeira.SEINFRA/BA. 6 vias que merecem destaque: Av. BA 881 e BR 110. A primeira parte. parâmetros fundamentais para a elaboração da rede de simulação de tráfego utilizada. É importante ressaltar também a previsão de implantação do projeto conhecido como Linha Viva. Salvador – Feira de Santana.15 4 A REGIÃO METROPOLITANA DE SALVADOR – RMS No presente tópico serão apresentadas as condições de infraestrutura viária existente na RMS e as características de viagem desta região. Luiz Viana Filho. podendo chegar a 6km/h em algumas vias. enquanto que vias do Miolo e do Centro ficam na faixa dos 12km/h. Já a segunda parte. informações presentes no site da Secretaria de Infraestrutura da Bahia – SEINFRA/BA e levantamentos de velocidades operacionais realizadas em campo. com destaque para as rodovias: BA 093. BA 001. também conhecidas como vias de ligação importantes entre Salvador e o norte do Estado. Além dessas vias. destacando aqueles de maior relevância para o presente trabalho.1 REDE VIÁRIA A rede viária utilizada no presente trabalho teve como fonte principal os mapas do Google Maps ®. conhecida como Orla e a Av. Via Expressa Baia de Todos os Santos. no município de Lauro de Freitas ainda existe a Av. BA 525. 3. BA 522.Com tais informações. parte urbana da BR324. foi observado que a rede viária da RMS é constituída principalmente de rodovias federais e estaduais. BA 526. As velocidades operacionais das vias principais chegam a até 70km/h.

3. 152.5 milhões de habitantes.2% e 25.16 velocidades representam aquelas levantadas no período da hora de pico da manhã e que. levou em consideração a compatibilidade com os limites de municípios. as barreiras físicas e as áreas vazias existentes em cada município. Ainda de acordo com a pesquisa de mobilidade urbana realizada pela SEINFRA em 2012. além também de apresentar valores elevados para o sentido centro-bairro e menores para o sentido bairrocentro. Também foram consideradas suas extensões e sentidos de tráfego. Todos estes atributos foram obtidos junto aos sites dos órgãos responsáveis. dentre as viagens realizadas por meio motorizado.8%). o atendimento do sistema de transporte. os limites de setores censitários de 2010 do IBGE. 15. um pela manhã (6:30 às 7:30 hrs) e outro a tarde (17:15 às 18:15 hrs). 43. a grande maioria é feita por transporte coletivo (64. tendo sido o município de Salvador o de maior número de divisões. seguido do de Lauro de Freitas. a Região Metropolitana de Salvador possui 13 municípios. as larguras das faixas e o número de faixas de cada rodovia foram apurados e atualizados de acordo com o que tem se observado atualmente na região. 3.2 CARACTERÍSTICAS DE VIAGEM De acordo com a pesquisa de mobilidade urbana realizada pela SEINFRA/BA em 2012. e a RMS possui 4 picos diários.908 domicílios e foi dividida em 232 zonas de pesquisa.9 milhões de viagens diariamente na RMS e suas características de viagem se resumem em 5 principais aspectos: a maior parte das viagens é realizada por meio motorizado (63.8% respectivamente. sendo que o modo individual apresenta 2 picos distintos. dentre as viagens realizadas por modo individual. acontecem 5. a maior parte dos motivos de viagem se concentram em trabalho e escola. apresentam valores mais baixos que os observados em outros horários. os equipamentos urbanos. .9%).5 passageiros por veículo. 1. Além do parâmetro de velocidade. por observação de mapas cartográficos do Estado e por levantamentos de campo.108. A divisão destes municípios. portanto. nestas respectivas quantidades de zonas de tráfego. a ocupação observada fica em 1.

Desta forma. região esta de ligação entre as principais vias estruturais da capital bahiana: Figura 1 . ou seja. ao se analisar a rede como um todo. . coloração próxima ao verde. uma vez assumindo que todos os usuários conhecem a situação de toda a rede.17 5 APLICAÇÃO DO USER EQUILIBRIUM E DO STOCHASTIC USER EQUILIBRIUM NA RMS – RESULTADOS Primeiramente. foi simulada a alocação do tráfego na rede por meio do modelo de alocação User Equilibrium. zoom em Salvador Fonte: Própria Autoria A alta concentração observada encontra-se destacada por meio da diferenciação das cores de cada link da rede. O resultado proveniente da referida alocação pode ser observado na figura a seguir. maiores congestionamentos das vias. onde colorações mais próximas do vermelho indicam níveis de saturação elevados. com maior quantidade de rotas mais fluidas. como anteriormente mencionado na metodologia adotada.Resultado da alocação de tráfego com o modelo User Equilibrium. onde é possível notar grande concentração de veículos na região do Iguatemi. fornece um cenário menos crítico. observa-se que o modelo do User Equilibrium.

a rede se torna mais congestionada.Resultado da alocação de tráfego com o modelo Stochastic User Equilibrium com 5% de magnitude de erro. como pode ser observado na figura anterior. é possível avaliar que o volume de veículos nas vias principais foi reduzido. favorecendo o uso de outras vias. indicando níveis de saturação mais elevados que aqueles apresentados pelo modelo do User Equilibrium. percebe-se que. Além disso. . por considerar uma determinada porcentagem de erro nas escolhas das rotas por parte do usuário.18 Figura 2 . onde há maior quantidade de links na coloração amarela. zoom em Salvador Fonte: Própria Autoria Quando o modelo do Stochastic User Equilibrium é analisado. tornando a rede mais realista.

ou seja. é possível notar que há aumento do número de vias com graus de saturação mais elevados – maior número de links com cores amareladas-. mesmo estas já estando congestionadas. tendo em mente que os mapas temáticos apresentados anteriormente ilustram. quanto maior esta magnitude menor o conhecimento do usuário. é possível notar que. o resultado obtido com o modelo estocástico. mesmo com conhecimento da rede. como esperado. com maior incidência de congestionamentos – coloração amarelada dos links. onde o usuário não detém total conhecimento da rede. variando do verde – saturação mínima – até o vermelho – saturação elevada e que a espessura dos links ilustra o volume que passa naquela via. zoom em Salvador Fonte: Própria Autoria Em complemento ao que foi mencionado. Outro ponto observado das figuras anteriores foi o fato da região mais ao centro de Salvador apresentar uma coloração mais próxima ao vermelho em todos os resultados. indicando pontos críticos. entre os dois resultados obtidos com o modelo estocástico. onde se variou a magnitude de erro embutido na percepção do usuário. Isso demonstra que tais pontos são cruciais para a circulação dos veículos. quanto maior o volume.Resultado da alocação de tráfego com o modelo Stochastic User Equilibrium com 10% de magnitude de erro. pela sua coloração. uma vez que. o nível de saturação que cada via se encontra. maior a espessura do link. Diante do exposto. dessa forma. apresentou pior distribuição de volume na rede. Este resultado também indica que a . comprovando a hipótese que o nível de conhecimento do usuário influencia no nível de serviço da rede. o usuário continua a se deslocar por tais vias.19 Figura 3 .

Tal afirmativa é . restringindo-se apenas a avaliar o uso da metodologia proposta na identificação de tais pontos estratégicos.20 oferta de infraestrutura para estes locais está sendo mal aproveitada. 6 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES Os modelos escolhidos para a realização do presente artigo mostraram-se satisfatórios no cumprimento do objetivo principal a que o presente se propôs: identificar pontos estratégicos na rede para implantação de canais de informação ao usuário. buscou-se interseções anteriores às que apresentaram maiores volumes de tráfego.Locais propostos para implantação de canais de informação ao usuário Fonte: Própria Autoria A proposta anteriormente apresentada visou identificar locais onde havia possibilidade de mudança de rota com espaço suficiente para tomada de decisão pelo usuário. Desta forma. como apresentado na figura a seguir: Figura 4 . Vale ressaltar que o presente artigo não se propôs a avaliar o impacto da localização destes sistemas quando implantados nos pontos propostos. para que nestes pontos painéis de informações fossem implantados indicando as condições de tráfego das vias mais a frente e dando alternativas de rotas para os motoristas. comprovando a necessidade de investimentos em sistemas de informações ao usuário nestes pontos.

5. Nagib. 5. CALLAOS. uma vez que depende fortemente da complexidade de rede que se tem. TURNER. D. Toward a Systemic Notion of Information: Practical Consequences. KAWAMOTO. Travel Demand Modeling with TransCAD. Joy. In: Informing Science. 2002. Processing and Archiving and Disseminating traffic data to measure and improve traffic performance. Nielder e KAWAMOTO. The 81 th Annual Meeting. 1. Belkis. Análise de sistemas de transportes. Sendo assim. São Carlos: EESC – USP. Eiji. . apesar da metodologia utilizada possuir aplicabilidade para o fim que se buscou neste trabalho. DAHLGEN. n. a fim de se observar a existência de pontos da infraestrutura viária que apresente o mesmo nível de serviço para todos os casos. indicando que o nível de conhecimento do usuário sobre as condições da rede viária influencia significativamente o trânsito de uma cidade. esta encontra-se limitada ao uso como ferramenta de priorização. REFERÊNCIAS CALIPER. Porém. sendo portanto um parâmetro válido para verificação de locais com necessidade de informação. Eiji . Avaliação de Projetos de Transportes. 2002.21 validada ao se observar que a variação da magnitude do erro dos modelos estocásticos mostrou uma piora do nível de serviço da rede. Washington. Reinaldo (2002) Collecting. com diferentes parâmetros. da confiabilidade das informações utilizadas na montagem de tal rede e nos parâmetros de entrada utilizados como valor de pedágio. Manual do usuário TransCAD 4. Shawn e GARCIA. São Carlos: EESC – USP. recomenda-se que o método seja aplicado novamente.C. tempo de atendimento em praças e principalmente custo do tempo adotado. FURTADO. CALLAOS. 1994. USA. v. 1997. indicando maior confiabilidade que naqueles pontos a necessidade de informação é realmente elevada.. Transportation Research Board.

ed. SEINFRA. Administración. Transporte Público. Segunda Edição. Luis Inácio Santos. Modelling Transport. Operación. ORTÚZAR. Planeácion.br/books. John Wiley & Sons. 2005. VARGAS. Juan de Dios e WILLUMSEN. México: Universidad Autónoma Del Estado De México. Pesquisa de Mobilidade na Região Metropolitana de Salvador: Síntese dos Resultaos da Pesquisa Domiciliar. Disponível em: http://books.com. . Diseño. Bahia. Avanços e Desenvolvimentos. Luis G. Modelagem de Transportes: Estado – da .22 MOLINERO. Acesso em: 22 Jun 2014. Júlio Celso. Chichester.google. 2012.Universidade Federal do Rio Grande do Sul. & ARELLANO. Crítica. (1994). 2005.Prática. PPGEP – Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção UFRGS . 2011. Angel.