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EL

FUTURO

SOBRE

RIELES

“No es porque las cosas sean difíciles que no nos atrevemos, es
porque no nos atrevemos por lo que las cosas se hacen difíciles”.
Séneca
Corría el año 1830, cuando se inauguró la primera línea de ferrocarril
interurbano a nivel mundial, la cual unía a Liverpool y Manchester en
Inglaterra. Ese mismo año también se inauguraba el primer tramo de la línea
entre Baltimore y Ohio, en los EE.UU.
Veintiún años después, en 1851,
comenzaba a correr un tren entre Lima-Callao en 1851, a la que le siguieron
las rutas Tacna-Arica en 1856 y Lima-Chorrillos en 1858, todas ellas impulsadas
por Ramón Castilla, pero financiadas por capital privado.
Años después, José Balta (Durante su gobierno se construyó más de la
mitad de la red ferroviaria del país), José Pardo, Manuel Pardo, Nicolás de
Piérola Villena y Augusto Leguía continuaron construyendo o facilitando la
construcción de ferrocarriles en el Perú, permitiendo que en 1874, el Perú
tuviese 947 km de línea férrea. En el año 1879: 1,963 km. En 1921, año de su
primer centenario, el Perú contaba con 3,214 km de vía ferrocarrilera,
incluyendo las líneas de tranvía de las principales ciudades del país,
alcanzando en 1930 la red ferroviaria más de 4,500 kilómetros. A partir de
dicho año se detuvo su desarrollo y empezó su declive, a tal punto que hoy en
día tan solo cuenta con aproximadamente 1,907 kilómetros, ocupando a nivel
mundial el puesto 74.
Ahora bien, teniendo como axioma que no existe país desarrollado sin
adecuadas vías ferroviarias, tanto en cuanto a extensión como rutas, cabría
recordar lo que el Gral. Edgardo Mercado Jarrín, advertía ya hace algunos años
en un artículo en la revista limeña Caretas: “Al finalizar el siglo XX hemos
ingresado a un nuevo tipo de competencia con Chile de carácter económico,
de trascendentales consecuencias. O es el eje Tacna-Ilo-Matarani el de
proyección del Mercosur a la Cuenca del Pacífico, o, lo es el de AntofagastaIquique-Arica, terminales marítimos de los corredores terrestres del siglo XXI
desde el Atlántico por donde transitarían las mercaderías a un costo mucho
más bajo que los de las actuales alternativas marítimas por Panamá y el Cabo
de Hornos.
La lucha de puertos que se vivió al finalizar el siglo XVIII ha comenzado a
reeditarse en su nueva versión: la obtención de mercados, la carrera por la
proyección comercial hacia la Cuenca del Pacífico, la prioridad en la
determinación de los corredores transcontinentales. No obstante haber tenido
la iniciativa el Perú (Concesiones a Bolivia) esta competencia viene siendo
favorable a Chile, país que acaba de ganar una de las batallas de más
trascendencia en esta nueva guerra económica: la privatización a favor de una
compañía chilena del sistema ferroviario boliviano lo que facilitará la captura
del mercado de exportación boliviano y brasileño hacia la Cuenca y afectaría el
desarrollo de todo el Sur del Perú (Arequipa, Puno, Tacna y Moquegua) al
fortalecer el eje Arica-Iquique-Antofagasta, como plataforma de servicios
turísticos, de comercio exterior y de transporte para el Asia Pacífico y el
Mercosur”.

Logrando que haya inversión.Felizmente y no precisamente gracias al accionar de los gobiernos de turno. pero insistir en dichas posibilidades en este momento es hacerle el juego a los intereses chilenos y contribuir a que el vecino país gane lo que Mercado Jarrín. Optemos. donde las pendientes son mucho más suaves.. nunca lo tendremos. los temores de Mercado Jarrín no se han hecho realidad a pesar de continuar siendo una nación sin objetivos y/o proyectos nacionales. Y en ese pensar no olvidemos. o que sean reemplazados por otros que en el fondo no tengan posibilidades de competir con los suyos. ni podrá técnicamente al menos por ahora. en la medida en que se logre conseguir las cargas mencionadas. Tratemos en ese afán de dejar de lado lo fácil e irreal como es el pensar en zonas francas. regionales o locales plenamente aceptados tanto por las autoridades del estado central. como país y como región…y sobre todo si no aprendemos a repartirnos roles y funciones de acuerdo a las condiciones geográficas y económicas de cada región. Característica. como por las regionales o locales--.. Y aspecto . Corío y Morra Sama. las que pretenden. que en razón a plazos. o mejor diríamos su ceguera o egoísmo localista sin detenerse a pensar en el transporte y su infraestructura en términos de futuro y competitividad. carreteras y puertos que no tienen ninguna posibilidad económica de surgir. entre Puquios y Central. competidores (Chile) y niveles de inversión. Construir nuevos puertos bien en Corío (Arequipa) o en Morro Sama (Tacna) no es la alternativa correcta para alcanzar mejores niveles de vida en toda la región macro sur. parques industriales. a que en un tramo de casi 43 km. lo que en economía y en geopolítica se conoce o denomina “el costo de la oportunidad”. la más de las veces. quizás más largo y difícil. Y para ello no debemos olvidar que si no pensamos en el futuro. imponer su visión. bien pública o privada en procura de su ampliación y modernización. no ha podido superar. denominó hace muchos años “la guerra de los puertos”. difícilmente puede llevar más de 750. algo que no ocurre en el lado peruano. Dejemos de lado soberbias y vanidades localistas. que nos debe obligar a que no caigamos en la ingenuidad de pelearnos por puro viento. que fuera construido en la primera década del siglo pasado (inició sus actividades en 1913). un puerto competitivo.000 toneladas. bloqueando los proyectos que puedan restarle competitividad a sus puertos. podrán ser más adelante una realidad. por las pronunciadas pendientes. que en el caso presente hace. lo más adecuado en estos instantes es impulsar la opción que brinda el puerto de Ilo para captar carga boliviana y brasileña. ¿Cómo?. como por ejemplo lograr que los proyectos en lado peruano fundamentalmente se basen en carreteras. si olvidamos cuáles deben ser nuestras prioridades. Arequipa. las características de la geografía. pero más real y posible de lograr que Ilo. Y es que. bien propiciando que no se hagan. por el camino. en tanto en su caso las ferrovías tienen mayor incidencia. en la sierra moqueguana. que en su caso. pueda ser en la Cuenca del Pacífico. no obstante que el vecino del sur siempre maniobra con inteligencia en las entidades internacionales. Tacna y Moquegua deben tomar conciencia que el éxito de haber logrado una que otra inversión en infraestructura puede convertirse en sólo otra forma del fracaso. obliga en el caso del ferrocarril Arica-La Paz.

Caso contrario. para propiciar que el hierro de dicha zona será exportado por Ilo. Sería la mejor forma de conseguir que los citados países hermanos utilicen Ilo. con apoyo chino o de cualquier otro país o entidad internacional. haciendo que continúen vigentes las palabras de Basadre. El comercio complementario es un galanteo.. Caro Jiménez . El comercio competitivo aspira a crear un consumidor. por lo que es esencial lograr que se construya una desde Ilo. con un ramal hacía el Mutún boliviano. que no tenga una vía férrea. continuaremos anclados en el pasado y perderemos el tren de la historia. pero a la larga los mayores costos operativos las haría menos competitivas. Vía férrea que debe ser construida utilizando trazos nuevos que permitan la circulación de trenes de mayor velocidad y capacidad de carga. sin olvidar además lo que señala Drucker “que el comercio complementario intenta establecer una asociación.esencial: no hay puerto exitoso en el mundo. El comercio adversario intenta ganar la guerra destruyendo al ejército enemigo y su capacidad de combatir”. hecho que daría un desarrollo sostenido y real a todos los pueblos del sur del país. El comercio competitivo es una batalla. hasta las zonas soyeras de Brasil (Mato Grosso y Mato Grosso do Sul) y Bolivia (Santa Cruz). El comercio adversario intenta dominar una industria.. integrado por capitales privados o estatales tanto del Perú como de Bolivia y Brasil. Y quizás. la mejor forma de conseguirlo sería propiciando la creación de un consorcio internacional para la administración del puerto y la construcción de la red ferroviaria. César A. cuando sentenció que somos el país de las oportunidades pérdidas. tanto en lo que respecta al financiamiento como a la tecnología. porque pensar en rehabilitar las rutas existentes quizás en el corto plazo sería más barato. Aún estamos a tiempo.

POSIBLES RUTAS FERREAS ANTIGUO FERROCARRIL ILO-MOQUEGUA .