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Facultad de Ingeniería

Escuela de Ingeniería
Civil

TEMA

: ESTUDIO DEFINITIVO

NOMBRE DEL CURSO

: INGENIERIA DE CAMINOS

PROFESOR

: ING. JOSE BENJAMIN TORRES TAFUR

SECCION

: A

FECHA

: TRUJILLO, 13 DE JULIO DEL 2013

INTEGRANTES

CÓDIGO

CHIRINOS ASCOY, Ramón Alejandro

2115267

OBSERVACIONES:
1.-

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2.-

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3.-

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NOTA:
…….............................

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INFORME N°003-2013-I/UCV/FAI/EIC/CHARA

DE: RAMON ALEJANDRO CHIRINOS ASCOY

AL: Ing. JOSÉ BENJAMÍN TORRES TAFUR
ASUNTO: “ESTUDIO DEFINITIVO”

FECHA: TRUJILLO, 13 DE JULIO DE 2013

Es grato dirigirme hacia su persona para hacerle llegar mi más cordial saludo y al
mismo tiempo hacerle llegar el informe correspondiente al tercer trabajo,

sobre el

estudio definitivo de una carretera; en esta oportunidad se describe la poligonal final del
kilómetro dado, como también su perfil, plano en planta y sus secciones transversales.

Sin más que decir le agradezco por su atención

Atentamente,

Ramón Alejandro Chirinos Ascoy
Responsable

I.

INTRODUCCION

Después de haber realizado el Estudio Preliminar, y haber evaluado y aprobado este
estudio, se procede a realizar el Estudio Definitivo, donde se estaca definitivamente tanto
en el terreno (si es trazo directo) o el plano (si se trata de un estudio topográfico).
El Estudio Definitivo tiene el propósito u objetivo es adaptar o acomodar el trazo de la
carretera al terreno, en detalles y tanto como sea posible a la topografía y dentro de las
Normas Técnicas establecidas por DG-2001.

El proyecto es un proceso de ensayo

(tanteos sucesivos), teniendo en cuenta que la habilidad del proyectista viene con la
práctica y la experiencia, es así que pocas veces los mejores Ingenieros pueden
encontrar la mejor solución a la primera tentativa.

En este informe se presentaran todos los requerimientos de un estudio definitivo, tales
como el trazo de la poligonal final (incluyendo las curvas horizontales calculadas), el
diseño de las secciones transversales de la poligonal con estacas cada 50m y calculando
su área de relleno y corte así como también su volumen, logrando aprender los
procedimientos correctos para dicho estudio para poder aplicar estos conocimientos en la
realidad.

II.

OBJETIVOS
II.1.

OBJETIVO GENERAL
 Adaptar el trazo de una carretera al terreno dado, en detalles y tanto como sea
posible a la topografía y dentro de las Normas Técnicas establecidas por DG-2001.

II.2.

OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Trazar la poligonal definitiva.
 Finalizar la Evaluación definitiva del kilómetro de la poligonal.
 Diseñar las secciones típicas y transversales a cada 20 metros a fin de estimar las
áreas y volúmenes de corte y relleno.
 Obtener el perfil longitudinal del terreno al que se le colocará en forma tentativa
una subrasante la misma que debe tener un pendiente que no rebase la máxima
permitida.
 Utilizar las distintas herramientas de investigación para la presentación de mi
Informe (DG-2001).

III.

MARCO TEÓRICO
DEFINICIONES BASICAS
1. POLIGONAL BASE:
Para obtener la poligonal base es necesario obtener la longitud de los lados, la medición
de los ángulos de deflexión, la orientación del primer lado respecto al norte magnético, a
esto se lo llama azimut, las coordenadas del punto inicial y final planimetrías y UTM.
Esta poligonal son del tipo de poligonal abierta por ángulos de deflexión, la cual después
de encontrar el error de cierre el que es igual a la diferencia que existe entre las
coordenadas medidas con las coordenadas calculadas del último punto, se trazará el
perfil longitudinal y secciones transversales.
Para lo cual deberá trazarse una línea de la sub rasante en el perfil longitudinal y en las
secciones transversales y en base a la cota de la sub rasante se confecciona sobre la
sección transversal del terreno la caja o forma que tendrá la carretera tanto en corte
completo, relleno completo o en ladera (previo para el estudio definitivo).
PROCEDIMIENTO
Trazar líneas generan puntos de intersección llamados PI de los cuales
PRIMER PASO se calculará el ángulo de deflexión con bastante exactitud, ya sea, por el
método del seno o de la tangente.
Realizar el estacada a cada 50 o 100 m, así como en lugares intermedios
SEGUNDO

que pueden ser ubicaciones de alcantarillas y los PI.en la poligonal.

PASO
Se trazará esta poligonal teniendo en cuenta que la pendiente esté por
TERCER PASO debajo de la máxima especificada, la que podrá variar de acuerdo a la
clase de topografía.
Ubicación del punto la estaca a fin de obtener el perfil longitudinal y
secciones transversales, a los que se les trazará el primer tanteo de la
CUARTO PASO sub rasante de la que se obtendrán la pendiente y las cotas que le
correspondan a cada punto del estacado.

Esto quiere decir por el método del seno o de la tangente. METODO DEL SENO:  Cálculo de la Longitud . para luego sumar esta distancia al valor de la línea.METODO PARA EL TRAZO DE LA POLIGONAL BASE  Cálculo de las Coordenadas Inicial y Final: Para calcular las coordenadas del punto inicial y final se toma como base las líneas de coordenadas cercanas e inferiores o anteriores del punto inicial y final. Luego en escala 1:2000 se mide la distancia horizontal que representa al E y se suma al valor de la línea anterior en E.  Cálculo de los Ángulos Los ángulos que se miden para la poligonal preliminar son los ángulos de deflexión denominándose ángulos de deflexión al ángulo que forma la proyección del lado anterior con el siguiente lado. Estos ángulos serán calculados tal y como se calculó el primer azimut. Siempre hay que tener en cuenta que los valores en E aumentan de izquierda a derecha y los valores en Y aumentan de abajo hacia arriba. De igual manera para determinar la coordenada en N se mide la distancia vertical desde la línea anterior.

Este plano está confeccionado en dos escalas. Esta relación de escala facilita la visualización de los datos del perfil. PERFIL LONGITUDINAL: Es un levantamiento altimétrico donde se puede configurar la forma del terreno natural en un corte longitudinal. hondonadas y elevaciones. en escalas 1:1000 horizontal y 1:100 vertical. Esta relación de escalas facilita la visualización de los accidentes topográficos como ríos.Los lados de la poligonal son determinados entre PI y PDI y serán medidos a escala 1. o 1:2000 horizontal y 1:200 vertical. quebradas. 2.  Determinación del Sentido de Giro del Ángulo El giro del ángulo en una poligonal por ángulos de deflexión es muy importante debido a que en base a este giro se calculará los azimut. . Por ejemplo si a la escala horizontal o de las distancias es 1/1000. siendo la escala de las cotas vertical 1/10 de la escala horizontal. Dibujo de perfil longitudinal: Este se hace en papel milimetrado. la escala vertical de las cotas será 1/100 y cuando la escala horizontal o de distancias es de 1/2000. la escala vertical es 1/200.2000 con aproximación al metro.

de la siguiente manera: COTA SUBRASANTE: La subrasante es una sucesión de líneas rectas que son las pendientes unidas mediante curvas verticales. Las pendientes se proyectan al décimo con excepción de aquellas en las que se fije anticipadamente una cota a un PI determinado. etc. intentando compensar los cortes con los terraplenes. PROCESO PARA LA OBTENCIÓN DEL PERFIL LONGITUDINAL Realiza el estacado a cada 20 metros. . (Ver detalle) Luego del estacado de la poligonal.En estos planos se dibujará el perfil natural del terreno deducido de las curvas de nivel de la planimetría. quebradas. ríos. quiebres del mismo. Cuando se ha llegado a complementar un kilómetro Se determinará la cota para cada estaca. rumbos obligados. indicando todos los detalles importantes de la topografía del terreno.

exteriores al arcén. La anchura de los carriles dependerá del IMD y oscila normalmente entre 3. teniendo en cuenta para su magnitud las especificaciones de pendiente.  Arcenes: franjas longitudinales a ambos lados para caso de avería o accidente. está dividida en carriles. Cerca de las ciudades se suelen poner barrearas de hormigón o metálicas. hidráulicas y el costo de las terracerias definen el proyecto de la subrasante. el realizar varios ensayos para determinar la más conveniente. geotécnicas. evitando el exceso de deflexiones verticales que desmerita la seguridad y comodidad del camino o el exagerado uso de tangentes que resultaría antieconómico. el número de carriles dependerá del tráfico. . de suelo compactado permiten el estacionamiento de vehículos. (esta última cuando la velocidad >100Km/h). Los taludes deberán ser suaves <1/3 o 1/4. Las condiciones topográficas. Una vez proyectada las tangentes verticales se procede a unirlas mediante curvas parabólicas. Elementos:  Calzada: por ella circulan los vehículos. DETERMINACION DE LA SUBRASANTE: Después del proyecto de la subrasante.Las pendientes ascendentes se marcan positivas y las descendentes con el signo inverso. Con el espesor se dibujan las secciones de construcción para calcular su área y con esta los volúmenes de corte y terraplén iniciándose así el procedimiento de la determinación económica de la subrasante que consiste establecer proporción para el proyecto del alineamiento vertical cuidando los costos y la calidad de los materiales según convenga al movimiento de terracerias. Si son destinadas a peatones son aceras.  Bermas: zona longitudinal a la carretera.00 y 3.75 m. a lo largo de una sección normal a la dirección de los vehículos que por ella circulan. por ello se requiere. SECCIONES TRANSVERSALES: Es el entorno geométrico definidos por los elementos de la misma. se calcula el espesor que es la diferencia entre la cota del terreno natural y la cota de proyecto. dotadas de sistemas de drenaje. 3. Cuando son varias calzadas se suele disponer de medianas (ancho mínimo 5m en terreno llano y ondulado y 2m en accidentado o muy accidentado).

los distintos elementos de las cunetas deben combinarse adecuadamente para resolver los problemas hidráulicos y de mecánica de suelos que las motivan. conservación. ya que el objetivo principal de estos perfiles es obtener frente a cada estaca la forma más exacta posible de la sección transversal de la obra y especial importancia en el estudio de caminos y canales. Por definición. a la vez que para lograr una sección transversal de la carretera que tenga costo mínimo.  Cunetas: permite la eliminación del agua de la forma más efectiva posible. Márgenes: zonas exteriores de la carretera.  Bombeos: El drenaje de un pavimento depende tanto de la pendiente transversal o bombeo. por lo general estos perfiles transversales se toman frente a cada una de las estacas que indican el trazado y se levantan a escala mayor que los longitudinales. establecida con el fin de separarlas física. como de su pendiente longitudinal. Cuando no se requiera drenaje profundo. . con un plano vertical normal al eje longitudinal del terreno. hacia los taludes y cunetas.  Taludes: deben ser suaves por seguridad. Realizadas en el terreno o de hormigón. y con un nivel se hace su levantamiento. o sea los perfiles transversales son perpendiculares al perfil longitudinal. Los taludes planos bien acabados presentan una apariencia agradable y son más económicos en su construcción y mantenimiento. estética. dependiendo del tipo de material con que se construyan y de su ubicación geográfica. siendo preferibles las secciones transversales con taludes suaves 1/6. La sección transversal de la misma puede ser variable. engloba toda la faja comprendida entre los bordes internos de las dos calzadas que separa. Los taludes laterales y contra-taludes varían en gran medida. que son la intersección del terreno. tales como los que se encuentran en trazos en las planicies de la costa. inclusive las bermas internas y/o los sobre anchos. Los perfiles se señalan primero con jalones y después con miras o cinta métrica. el agua que cae sobre el pavimento se esparce en ángulo recto con respecto al eje central del camino. Hay que considerara a los perfiles transversales. así como en las curvas verticales cóncavas. En rasantes a nivel o casi a nivel. fondos amplios y aristas redondeadas.  Separadores: Se denomina separador central el espacio comprendido entre los bordes internos de las calzadas con tráfico en ambas direcciones. psicológica y estéticamente.

se debe seguir los siguientes pasos:  En el plano en planta.  Con la ayuda de una plantilla o caja. PROCEDIMIENTO PARA EL TRAZO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES. Para obtener las secciones transversales en un trazo topográfico. suponiendo que se recorre este en el sentido de su numeración ascendente.  En cada sección transversal se ubica la cota de la sub-rasante.El perfil transversal se dibuja de modo que la izquierda y la derecha sean las del perfil longitudinal. para lo cual resulta muy ventajoso llevar el siguiente registro. se debe llevar los datos a fin de ubicar cada uno de los puntos de las secciones transversales y luego de graficarlos.  A escala 1/200. unirlos con segmentos de recta. como en la figura. la que previamente se habrá diseñado y dibujado la plataforma de la carretera con sus . tanto horizontal como vertical. dicho dibujo es la forma del terreno en sentido perpendicular al eje. donde se tiene ya el trazo horizontal. con lo que se había obtenido un conjunto de pasos ordenados que pueden ser trasladados a un dibujo a escala. de acuerdo a las Secciones Típicas.

Finalmente se anota las cotas de la rasante en el plano para cada una de las estacas. Se desliza la plantilla por debajo de la lámina de las secciones transversales. CALCULO DE ÁREAS • Por triangulación • Por Coordenadas ST AREA DE SECCIONES TRANSVERSALES HOMOGENEAS METODO DE TRIANGULACION METODO DE COORDENADAS . debiendo hacer coincidir la cota de rasante (o sub-rasante) que se señala en el plano con el centro de la plataforma que corresponde ubicar. ÁREA DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES Tipos de SECCIONES TRANSVERSALES: • Secciones homogéneas • Secciones mixtas. Luego se calcula y se dibuja la sección correspondiente.correspondientes .taludes de corte y/o relleno en forma abierta. según como se haya encontrado el nivel de la rasante o sub-rasante respecto del nivel del terreno de la  estaca en estudio. se procede a  dibujar la caja del siguiente modo.

Metrados . el cálculo de los volúmenes serán determinados de acuerdo la forma de las secciones transversales continuas. En este sentido. Para calcular dicho volumen será necesario suponer que entre cada par de secciones transversales consecutivas existe un solido geométrico compuesto de elementos conocidos.AREA DE SECCIONES TRANSVERSALES MIXTAS CALCULO DE VOLUMENES Calculadas las áreas de las secciones transversales se procede al cálculo del volumen entre ellas.

• Curvas de Vuelta o Volteo: Son las que utilizan en los desarrollos se les denomina de volteo. tangentes. CURVAS HORIZONTALES: Son las curvas que se emplean en las vías de comunicación terrestres para cambiar de una dirección a otra. Estas curvas no son recomendadas en el trazo de una carretera. debido a que la tangente regresa a su dirección inicial . Las curvas horizontales pueden ser: • Curvas horizontales Simples: Cuando están constituidas por un tramo de una sola circunferencia que empalma dos tangentes. Se emplean generalmente con el fin de obtener que el eje de la vía se ajuste lo más posible al terreno • Curvas Reversas: Son las que se forman al poner una curva a continuación de otras pero son de deflexión contraria. • Curvas horizontales compuestas: Son aquellas que están constituidas por dos o más curvas circulares simples de radios diferentes.4. uniendo dos tramos rectos. Estas Curvas son arcos de circunferencia.

• P: Peralte. a PT. PT. y PI. PT. • Segmentos: • R : Radio de la curva. • PT: Término de curva o principio de tangencia. asociado al diseño de la curva (%) . • PC: Principio de curvas. valor máximo de la inclinación transversal de la calzada.• ELEMENTOS DE CURVAS HORIZONTALES: Los elementos de las curvas horizontales. • T: Longitud de la subtangente (PC a PI.) • C: Cuerda entre el PC. • Lc : Longitud de curva circular (arco PC. que permiten su ubicación y trazo en el campo son: • Puntos: • PI: Intersección de dos alineamiento.) (m) • E: Externa. • F: Flecha • I: Ángulos de intersección de dos alineamiento (ángulo de deflexión).

Se emplean curvas parabólicas. tal que a lo largo de su longitud se efectúa el cambio gradual de pendiente de la tangente de entrada a la de salida. serán enlazados con curvas verticales parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea de 1%.• S/A :Sobre ancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento de espacio lateral que experimentan los vehículos al describir la curva (m) 5. CURVAS VERTICALES: Es aquel elemento del diseño en perfil que permite el enlace de dos tangentes verticales consecutivas. CLASES DE CURVAS VERTICALES Pueden ser de dos clases: • Curvas Convexas o Salientes . Necesidad de Curvas Verticales Los tramos consecutivos de rasante. para carreteras con pavimento de tipo superior y de 2% para las demás.

Cuando las ramas a partir del Vértice ó PIV son desiguales .• Curvas Cóncavas o Colgantes. Asimétricas. Cuando las ramas a partir del Vértice ó PIV son iguales. Ambas pueden ser simétricas o asimétricas Simétricas.

considerado también como un índice importante que debe tenerse en cuenta al establecer las características de proyecto.PARÁMETROS BÁSICOS PARA EL PLANEAMIENTO DE UNA VÍA 1.1. VELOCIDAD: La velocidad es el factor primordial de todos los sistemas de transporte y aquella con que circulan los vehículos por una vía.Elección de la velocidad directriz. VELOCIDAD DIRECTRIZ O DE DISEÑO: Es aquella que se toma como base para definir las características de los elementos geométricos de la vía. En el área de caminos se distinguen tres tipos de velocidad: 1. La velocidad de diseño del tramo depende (según las DG-2001) primordialmente de: • El tipo de vía • El tipo de terreno (Orografía) Pero también se escoge en función de: • Servicio a ofrecer • Facilidades de financiamiento • Facilidades de acceso • Consideraciones ambientales . .

01 (DG-2001) CALIFICACIÓN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LA VELOCIDAD DE DISEÑO .A continuación se muestra la tabla de la clasificación de la red vial y la velocidad con su relación de diseño. TABLA 101.

1. 2. - CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS: CARRETERA TIPO I . De acuerdo a la demanda.3. los cuales a continuación se mencionan (DG . CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL: Las carreteras se clasifican por tres factores.2. 1. Según condiciones orográficas.2001): - Según su función.1. el estado de la superficie de rodadura y las condiciones ambientales existentes. detallada en la norma DG-2001-CAPITULO I. VELOCIDAD DE OPERACIÓN: Es la máxima velocidad de circulación en condiciones imperantes en la vía. Para el presente trabajo realizaremos la clasificación según las condiciones orográficas. de la siguiente manera: 2. como el tránsito. VELOCIDAD DE MARCHAR: La velocidad de marcha está dada a razón de la distancia total recorrida en un trayecto de carretera y el tiempo efectivo de marcha.

3. normal al eje de la vía. sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo.Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno. La inclinación transversal del terreno. normal al eje de la vía. varía entre 10 y 50%. La inclinación transversal del terreno. VISIBILIDAD. . - CARRETERA TIPO III Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir su velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables a intervalos frecuentes. varía entre 50 y 100%. es menor o igual a 10%. - CARRETERA TIPO II Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos de pasajeros. normal al eje de la vía.

01 LONGITUD MÁXIMA SIN VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO EN SECTORES CONFLICTIVOS Categoría de Vía Longitud Autopistas y multicarril 1 500 m 1 ra. Clase 2 000 m 2da. antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp). TABLA 205. sobre la rasante del eje de su pista de circulación. estando situados los ojos del conductor a 1. a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad 15 Kph menor. sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz.15 m.1. y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. que es visible al conductor del vehículo. Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño. 3. con comodidad y seguridad. Clase 2 500 m . es la mínima que debe estar disponible. Se considera obstáculo aquél de una altura igual o mayor a 0.SECCION 205: La Distancia de visibilidad es la longitud continua de carretera continua hacia adelante del camino.15 m. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO Distancia de Visibilidad de Paso.SEGÚN NORMA DG-2001-CAPITULO 2..2. 3.

Estos tramos pueden tener variados valores de inclinaciones. PENDIENTES MÍNIMAS .TABLA 205. necesitan ser habilitadas con tramos con pendiente. La pendiente de un terreno entre dos puntos ubicados en dos curvas de nivel consecutivas es igual a la relación del intervalo de las curvas a nivel o equidistancia y la distancia longitudinal que las separa. éste rango define la pendiente mínima y máxima. ESQUEMA: CÁLCULO DE PENDIENTE 4.02 PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA ADELANTAR Condiciones Orográficas % Mínimo °k Deseable Llana 50 > 70 Ondulada 33 > 50 Accidentada 25 > 35 Muy accidentada 15 1 > 25 4. pero que estén enmarcados dentro de un rango. %I= (desnivel entre dos puntos) (longitud probable entre dos puntos) Las carreteras para unir puntos que están en diferentes niveles. PENDIENTES.1.

5%.En los tramos en corte generalmente se evitará el empleo de pendientes menores de 0. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%. El proyectista tendrá. ES RECOMENDABLE USAR: 4. Pendiente mínima en terreno plano 0.01 PENDIENTES MÁXIMAS (%) .5% PENDIENTES MÁXIMAS.3% Pendiente mínima en terreno accidentado 0. en general. que considerar los límites máximos de pendiente que se indican a continuación: TABLA 403.2.

Se reducirán en 1% para terrenos montañosos o escarpados. ℑ= ∆ H acumulado Dh acumulado . PENDIENTE MEDIA. para tramos de longitud considerable. En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos establecidos en la Tabla 403.En zonas superiores a los 3000msnm los valores máximos de la Tabla 403.3.01 4. Es el promedio de las pendientes de la via.01.

Consideramos: Θ° TOPOGRAFÍA OROGRAFIA 0-10 10-20 Llana Ondulada TIPO 1 TIPO 2 . realizamos un reconocimiento a detalle de la zona y luego determinamos el cálculo mostrado a continuación. el cual ayudará a determinar la topografía y orografía del terreno.FUNDAMENTACION DE LOS PARAMETROS BASICOS PARA EL PLANEAMIENTO DE UNA VIA DETERMINACION DE LA OROGRAFIA DEL TERRENO Del plano de curvas de nivel.

395 0. 6 22.469 0.0 0 44. 6 25.682 0. 0 22. 3 23.0 0 TAN( α) 0. 8 34.0 0 68. 2 19. 6 25.0 0 70.0 0 70.0 0 64. 7 21.750 Α 21.357 0.20-30 30.0 0 84.0 0 55.500 0.375 0. 7 28.0 0 68.517 0. 8 23.0 0 100.0 0 72.0 0 90. 4 36.0 0 72.417 0.300 0.más Accidentada Muy accidentada TIPO 3 TIPO 4 CUADRO N°01 .DETERMINACIÓN DE LA OROGRAFÍA ZO NA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 COTAS INICI FIN AL AL 318 3150 0 315 3120 0 318 3150 0 332 3290 0 319 3160 0 333 3300 0 320 3170 0 322 3190 0 324 3210 0 327 3240 0 328 3250 0 334 3310 0 318 3150 0 319 3160 0 328 3250 0 328 3250 0 326 3230 0 327 3240 0 333 3300 0 ∆ H DH 3 0 3 0 3 0 3 0 3 0 3 0 3 0 3 0 3 0 3 0 3 0 3 0 3 0 3 0 3 0 3 0 3 0 3 0 3 0 78.441 0.429 0.469 0.385 0. 1 16.0 0 40.417 0. 6 23. 6 26.333 0.429 0.0 0 64. 9 TOPOGRAFIA Accidentada Accidentada Accidentada ondulada Accidentada Accidentada Accidentada Accidentada Accidentada Accidentada Accidentada Muy Accidentada Muy Accidentada Accidentada ondulada Accidentada Accidentada ondulada Muy Accidentada OROGRA FIA TIPO 3 TIPO 3 TIPO 3 TIPO 2 TIPO 3 TIPO 3 TIPO 3 TIPO 3 TIPO 3 TIPO 3 TIPO 3 TIPO 4 TIPO 4 TIPO 3 TIPO 2 TIPO 3 TIPO 3 TIPO 2 TIPO 4 .545 0. 2 18. 3 20. 1 23.0 0 80. 5 27. 00 76.0 0 58.0 0 60.441 0.

500 6 Accidentada TIPO 3 TIPO DE TOPOGRAFÍA DEL PLANO : ACCIDENTADA.01 – DG-2001.20 3320 335 0 3 0 60.0 26. 0 0. VELOCIDAD DIRECTRIZ : 30 Km/hr . TIPO DE OROGRAFÍA DEL TERRENO : TIPO 3. C) DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ Teniendo como datos el tipo de orografía del terreno que es igual a TIPO 3 y sabemos que la carretera que se desea trazar es de segunda clase. entonces determinamos la velocidad directriz según la Tabla 101.

máx : 7% .01 PENDIENTES MÁXIMAS (%) DETERMINACIÓN DE LA PENDIENTE MÁXIMA A UTILIZAR EN EL TRAZO DE LAS RUTAS. TABLA 403. I= I maxima +2 2 I= 10 PENDIENTE MÁXIMA +2 2 −b ∗σL −b l ∆ b= ∆ L= l E : 10% I =7 Entonces reemplazando valores tenemos: I.D) DETERMINACIÓN DE LA PENDIENTE MÁXIMA DE ACUERDO A LA OROGRAFÍA Y LA VELOCIDAD DIRECTRIZ.

Carreteras Tipo 3. Los anchos de carril que se usen. Velocidad Directriz: 30 KMH CALZADA Ancho de Tramos en Tangente En la Tabla 304.PARÁMETROS PARA SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS DATOS: Carreteras de Tercera clase.60 m y 3. el ancho y número de carriles se determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio. El ancho de la calzada en tangente se determinará con base en el nivel de servicio deseado al finalizar el período de diseño o en un determinado año de la vida de la carretera. 3. En consecuencia.00 m. La inclinación transversal del terreno. normal al eje de la vía. Serán: 3. varía entre 50 y 100%. se indica los valores apropiados del ancho del pavimento para cada velocidad directriz con relación a la importancia de la carretera. 3.65 m. .01. Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o intervalos frecuentes. 3.30 m.50 m.

03.02. para cada velocidad directriz se hará teniendo en cuenta los volúmenes de tráfico y el costo de construcción. se indican los valores apropiados del ancho de las bermas. El dimensionamiento entre los valores indicados. .BERMAS 304.01 Ancho de las Bermas En la Tabla 304.

afinando su elección según los matices de la rugosidad de las superficies y de los climas imperantes. TALUDES 304. con el propósito de evacuar las aguas superficiales.08. ubicadas en la zona y que se mantienen estables ante las mismas condiciones ambientales actuales. aún aproximados. el estudio de las condiciones especiales del lugar. la altura admisible del talud y su inclinación se determinarán en lo posible. ensayos de laboratorio. La inclinación y altura de los taludes para secciones en corte variarán a lo largo del Proyecto según sea la calidad y homogeneidad de los suelos y/o rocas evaluados (prospectados). que depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona. análisis de estabilidad. (b) Taludes en Corte Exige EL Diseño de taludes. por medio de ensayos y cálculos. La Tabla 304. para optar por la solución más conveniente.01 Taludes (a) Generalidades Los taludes para las secciones en corte variarán de acuerdo a la estabilidad de los terrenos en que están practicados. En el diseño de estos taludes se tomará en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en rocas y/o suelos de naturaleza y características geotécnicas similares. especialmente las geológicas. geotécnicas (prospecciones).BOMBEOS En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contraperalte las calzadas deberán tener.03 especifica estos valores indicando en algunos casos un rango dentro del cual el proyectista deberá moverse. una inclinación transversal mínima o bombeo. . etc y medio ambientales. entre diversas alternativas.

los indicados en la Tabla 304. para optar por la solución más conveniente. facilidades de mantenimiento. siendo de un modo Referencial los que se muestran en la Tabla 304.Los valores de la inclinación de los taludes para la secciones en corte serán. Exige el diseño de taludes un estudio taxativo. entre diversas alternativas. de un modo referencial. Taludes de Terraplenes Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variarán en función de las características del material con el cual está formado el terraplén. .11. incluidos muy especialmente las geológico-geotécnicas.10. perfilado y estética. que analice las condiciones específicas del lugar.

pendiente de cuneta. en los que se necesite imprescindiblemente una sección en corte reducida (terrenos escarpados). Sus valores se presentan en la Tabla 304. Talud Interior de Cunetas La inclinación del Talud dependerá. con el propósito de conducir los escurrimientos superficiales y sub-superficiales procedentes de la plataforma vial. así como de los factores funcionales y geométricos correspondientes. Inclinaciones fuera de estos mínimos deberán ser justificadas convenientemente y se dispondrán de los elementos de protección adecuados. Sus dimensiones se deducen a partir de cálculos hidráulicos. área de drenaje y naturaleza del terreno. (1:2) es aplicable solamente a casos muy especiales. trapezoidal o rectangular. en conjunto con los demás elementos de su sección. taludes y áreas adyacentes a fin de proteger la estructura del pavimento.Cunetas Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera. por condiciones de seguridad. la que contará con elementos de protección (Guardavías). de la velocidad y volumen de diseño de la carretera o camino. Profundidad de la Cuneta La profundidad será determinada. La sección transversal puede ser triangular. En caso de elegir la sección triangular. la intensidad de lluvia prevista. entre otros. las .12. El valor máximo correspondiente a velocidades de diseño <70 Km/h. por los volúmenes de las aguas superficiales a conducir. teniendo en cuenta su pendiente longitudinal.

20 m para regiones secas. la cuneta puede presentar un fondo inferior para el agua y una plataforma al lado del corte a una cota algo superior.2%.5% para cunetas sin revestir. puede aumentársele si se requiere espacio para almacenamiento de nieve o de seguridad para caída de rocas.profundidades mínimas de estas cunetas será de 0. Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0. El Fondo de la Cuneta El ancho del fondo será función de la capacidad que quiera conferírsele a la cuneta. para los fines mencionados. En tal caso.50 m para regiones muy lluviosas. sin puntos bajos.30 m para regiones lluviosas y de 0. de 0. Longitudinalmente. el fondo de la cuneta deberá ser continuo. Eventualmente. para cunetas revestidas y 0. .

PARAMETROS PARA CURVAS HORIZONTALES CURVAS HORIZONTALES .

1. PERALTE Donde: p = R = V = Peralte Radio de la Curva (m) Velocidad Directriz (Km/h) .

2. SOBREANCHO PARÁMETROS PARA CURVAS VERTICALES DISTANCIA DE VELOCIDAD DE PARADA .

.

Desarrollo del cálculo .

00 PI1 PI2 PI2 - PI3 - PI4 - PI5 26° 00' 21'' I 40° 58' 29'' D 112° 11' 51'' D 103° 26' 29'' I 34° 54' 55'' D 15° 31' 02'' I 170.00 PI6 - PI7 150.110. 150. sus lados y distancias y las medidas de los ángulos según su sentido PI Lado km 00 Dist.000 Datos: PI. PI0 PI0 - PI1 146.245.000 9.00 PI1 - PI2 154.Calculo de la poligonal Datos Azimut Zkm00-PI1 Gra Mi d n Se g 06' 36° 07' ' Coordenadas Medidas del PI Este Norte km00 626.00 PI3 PI3 ANGULO 216.00 PI4 PI4 gra d min seg Sent.00 PI5 PI5 - PI6 142.00 1128.392.00 PI6 Calculo del error de la poligonal Coordenada Este = 627146.000 .

00 PI5 PI 5 26' 29'' 27.909° 1.436 27.010 COORDENADAS ESTE NORTE 626.040 626 163° 103° 10.386 147. ANGULO AZIMUT mi se mi se grad n g Sent.939 D 150.000 0.479 -12.245.061 626 10° 40° 36.118° 0.765 108.608 I 216.000 626.392 -1.00 PI1 36° 26° PI 1 - PI 7 31' 02'' -0. Este Norte 116.139 94.s medidas Norte = Este = Norte = Error 9245436.010 9.630 I 154.00 PI6 PI 6 54' 55'' 05' 14'' 626 59° 34° 151.245.00 1128. CALCULO DE LAS COORDENADAS DE LOS PIs PI Lado Dist.113° 0. grad n g GRAD Proyecciones RAD Este Norte PI 0 km 00 PI 0 626 - PI 1 - PI 2 - PI 3 - PI 4 - PI 5 - PI 6 146.078 118.000 9.110.892 D 142.511 54' 33'' 94.221 I 150.895 -162.00 PI2 PI 2 00' 21'' 07' 06'' 23' 31'' 79.715 626 94° 15° 51.850 48. Comp.078 . Este Norte 86.613 62 Proyec.152 626 79° 0.392.00 PI3 PI 3 58' 29'' 86.077 POLIGONAL POR DEFLEXIONES.656 141.478.228.392° 1.00 Compensac.843° 1.044 186.176 D 170.285° 2.087° 0.00 PI4 PI 4 11' 51'' 06' 45'' 626 51° 112° 117.051 17' 05'' 163.817 50' 36'' 59.

4 0.0 Estaca # 9 5 8 .660 31509.CALCULO DE COTAS DE LAS ESTACAS Cota Curva Segmento Cota de # DE ESTACAS h o h" a B c Inferior Superior Estacado km 0.245.0 627.8 Estaca # 23 0.4 3154 3155.3 3158 3158.1 .75 ok 0.0.833 5 0.1 0.2 0.1.1.186 9.1.626.0 Estaca # 6 8 2 .075 3148.197 Estaca # 5 0.4 0.1.1.670.2 0.0.143 116.2 0.2 0 0 3150 .2 .3 Estaca # 17 5 0 0 3160 3160 0.1 Estaca # 2 9.1 3160 3161.4297666 .04 3176 3177.245.0.3 -0.364 Estaca # 3 0.1.3 3146 .8 3172 3173.1 Estaca # 14 2 5 .1 Estaca # 25 2 4 .311.4 3172 3172.147 3 .4 8 .049 -12.95 0.000 Estaca # 11 6 6 .8 3164 3164.1 .0.9 3168 3169.245.408.9 3156 3156.1.621.1.1 148.2 0 0 3148 3148 Estaca # 4 0.857.1.2 0.3 -0.06 9.9 0.9863148 151.162 0.75 3160 ok 3160.718 Estaca # 7 0.3 3174 3175.244 0.052 147.3 0 0 3160 3160 Estaca # 21 0.1 0.245.9 0.8363152 -162.075 0.626.3 3172 3173.616 3161.09 Estaca # 20 0.2 2 .0 Estaca # 28 2 8 .000 0.690 108.4 8 .3 0.0.1 Estaca # 13 0.496 3156.0 Estaca -0.2 0.2 Estaca # 27 0.2 9 .1.1 0.053 # 1 26.052 0.998.0.756 Estaca # 10 5 0 0 3162 3162 9.3 0.3 7 .420.0 626.0 Estaca # 29 1 1 .996 3147.1 Estaca # 16 0.2 0 0 3162 3162 0.3 3170 3171.1 Estaca # 19 2 2 .2 0.4 0.0.474.379.2 .36 3160 3161.1 1 3158 3159 0.2 0.1.4 0 0 3158 3158 0.3 0.04 0.260 Estaca # 8 8 0.143 -0.08 0.3 0 0 3168 3168 0.384 27.1 Estaca # 24 0.626.36 Estaca # 15 0.755 0.136 3 141.0.663 94.3 0.8 Estaca # 31 0.2 Estaca # 30 0.1 Estaca # 12 8 0.1 0.06 3160 .09 3160 3161.1 Estaca # 18 0.2 Estaca # 22 5 0.504.245.206 186.1 .2 0.1.00 0 0 3150 0.95 3170 3170.146.1 0.436.0165642 0.14 9.059 0.542 -0.1 .5 6 .14 3156 .9 3160 3160.626.3 Estaca # 26 0.9 0.0.245.654 3153 -0.

.Cálculo y Confección de las Secciones Típicas El cálculo de las secciones típicas se determinó según el reglamento (DG -2001) DATOS:  Carreteras de Tercera clase.

en total 6 metros Calculo para el talud de corte relación (H : V) . Ancho de la berma Ancho de la calzada = 3m cada carril.      Carreteras Tipo 3. Velocidad Directriz: 30 KMH Terreno accidentado Espesor del pavimento (0.40 m) Ancho de la faja de rodadura (3 m por carril) en total 6m Para el cálculo de la cuneta se recomienda usar el ancho y alto establecido por la norma para una zona lluviosa.

4 . 5 x 6 4 Calculo del ancho que genera el talud de rellano del pavimento 0.6 4 x 1 V=4 H=1 → 1 4 6 = → x = =1 .

8 2 1 Calculo de inclinación máxima del talud (V:H) en el interior de la cuneta 1 0.3 = → x=0 . 9 2 1 . 4 ×2=0 .3 ×2=0 .4 = → x=0 .1 x 2 V=1 H=2 → x 0.3 x 3 V=1 H=3 → x 0 .

00 0.00 37.00 0 19.00 0.478 11.544 61.00 0.00 52.538 32.325 3.96 Lrp ( 15° 31’2 02’ ’ ) S/A Máx 12.574 1.660 n = L = 02 Carril 6.29 69.1 m R = 33m 6 ( 40 ° 582’ 29 ’ ’ ) T =37.00 0 37.282 2.00 m.916 37.096 120.00 1.511 69.95 27.293 1.  = 34°54’55’’ R ( 103° 262 ’ 29 ’ ’ ) T =41.00% T(m) =19.385 100.82 6.36 m R = 35m 5 ( 26 ° 002’ 21 ’ ’ ) 3.527 3.28 20.07 m (m) P(%) = S/A (m) = Múlt.82 69. ( 112 ° 112 ’ 51 ’ ’ ) T =52.363 71.738 73.083 68. = 30.543 69.33 m T =100 ×tg R = 100m 2  = 40°58’29’’ T =35 ×tg 3  = 112°11’51’’ T =33 ×tg 4  = 103°26’29’’ T =120 ×tg T =37.Calculo de las curvas horizontales N° Dibujo Elementos Tangente T =140 ×tg R = 140m 1  = 26°00’21’’ T =32. 69.075 37.454 T =140 ×tg E F P (m) (m) (%)  = 15°31’02’’ ( 34 ° 542 ’ 5’ ’ ) km/h Vd.74 m CALCULO DE LOS ELEMENTOS DE CURVA Curva Nº PI1 PI2 gra d R = 140m 26° 00' 21'' 40° 58° 29° T Lc C I D (m) (m) (m) (m) 140.683 3.00 0 32. 2.511 .573 PI3 112° 11° 51° D 35.00 0.00 1.684 140.622 5.590 2.749 6.789 5.557 11.8 69.816 59.82 m R = 120m ANGULO mi Sent n seg .26 4 12.514 65.00 41.578 32.406 PI4 103° 26° 29° I PI5 34° 54° 55° D PI6 15° 31° 02° I 33.00 .73 9 15.126 68.329 63.

302 PC3 PI3 626581.996 9245379.882 12.083 41.640 9245424. PI.715 14.676 190° 06' 45'' 3.186 94° 274° 54' 54' 33'' 33'' 1.329 37.230 1.905 PC2 626498.632 PC3 .176 5. PT y sus correspondientes coordenadas CURVA Nº 1 2 3 4 5 6 AZIMUT TANG 32.555 9245401.772 ESTE PI1 PT1 626458.044 239° 50' 36'' 4.078 626483.786 9245417.302 626857.031 626979.072 23.260 37.656 4.850 343° 17' 05'' 5.526 32.649 9245332.783 29.028 40.186 9245420.197 PT3 626636.075 PROYECCIONES PUNTO GRAD MIN SEG RAD 216° 07' 06'' 3.315 PC4 626685.363 52.611 9245409.005 PT2 626894.482 626621.876 45'' 0.827 36.542 36.153 21.010 9245228.660 9245474.980 49.069 9245403.0332 163° 17' 05'' 2.115 10° 51° NORTE COORDENADAS 31.556 PC2 PI5 626824.496 9245311.798 NORTE PC1 06' 05' ESTE 19.476 9245351.953 9245201.963 626478.958 PT4 626706.592 PI4 626670.049 -3.Calculo de los elementos de las curvas horizontales: Cálculo de estacas de PC.686 9245259.013 32.991 59° 50' 36'' 1.050 PI2 626504.816 37.892 231° 05' 14'' 4.600 19.631 18.436 9245343.833 PT2 626534.738 19.469 40.560 14'' 0.318 -6.057 -26.134 9245441.

82 174.755 32.36 112.08 PC3 393.64 445.000 298.64 Km00+90+11.18 771.81 PI4-PI5 T4 PI5 216.08 117.33 113.59 LC3 PT3 68.25 Km00+72+14.48 PI6-PI7 627017.67 63.PUNTO km 00 ELEMENTO km00-PI1 PI1 T1 79° PC1 LC1 LONGITUD 0.000 41.07 PC6 892.36 PI3-PI4 T3 626998.23 LC4 PT4 59.916 930.13 170.81 Km00+58+17.57 Km00+88+12.38 Km00+80+7.22 PT1 PI1-PI2 T1 PI2 PROGRESIVA Km00+00+00.48 Km00+92+10.59 Km00+38+13.67 PC2 PI4 PT3 Km00+16+17.05 Km00+58+0.25 LC5 PT5 73.544 177.92 580.67 Km00+44+5.244 Km00+10+13.57 LC6 PT6 37.23 Km00+52+18.67 T2 PI3 PI6 154.364 9245411.13 Km00+46+2.05 T4 41.99 Km00+76+11.000 37.000 146.52 LC2 PT2 71.82 PC4 538.52 Km00+26+1.616 9245408.511 150.00 Km00+14+6 1.64 T6 19.33 121.74 104.67 T3 52.04 Km00+32+13.578 597.26 911.89 PI2-PI3 T2 3.514 333.38 PI5-PI6 T5 PI6 142.04 150.000 52.000 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .99 T5 37.386 18.74 PC5 734.22 37.538 462.00 23' 31'' 32.126 807.89 261.00 146.749 Km00+28+18.000 37.

demostrándonos nuestros conocimientos en la rama de Ingeniería Civil. El desarrollo de la presente Trabajo de Investigación. al momento de realizar una construcción y trazado de una carretera. como además serán de vital importancia en el desarrollo de cualquier proyecto. nuestra cota subrasante y nuestras secciones transversales. serán trascendentales para la asimilación y aprobación de otras ramas de la carrera.  Recomiendo a todos. ya que es de suma importancia para poder realizar los distintos tipos de carreteras en nuestro país y a nivel internacional. Estos conceptos adquiridos. practicar y aprender todo lo referente a las secciones transversales de una carretera ya que es de suma importancia al aplicarlo a la Ingeniería Civil.  Mediante los cuadros obtuvimos nuestra cota terreno. tener conocimiento sobre la Normativa BIBLIOGRAFIA . asesoría o actividad futura de la vida laboral que se espera a futuro.  Supimos responder correctamente a nuestras dudas e inquietudes establecidas respecto a las secciones transversales de una carretera.  Desarrolle y elabore de manera óptima el perfil longitudinal  Recomiendo seguir practicando y/o observando los diferentes métodos para trazados de rutas. me ha permitido conocer. de seguro.

mtc.com/entrada/Tesis1/cap3/cap3_7.construaprende.mtc.html http://www.proviasnac.org/ http://docs.gob.php http://caminos.php .pe/red_vial.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/EG-     2000/index.wikipedia.com/entrada/Tesis1/cap3/cap3_10.gimp.gob.   http://es.html http://www.construaprende.carreteros.org/wiki/Categor%C3%ADa:Carreteras_del_Per%C3%BA http://www.org/wiki/Carretera http://es.htm http://www.org/es/gimp-using-paths-stroking.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/DG-   2001/volumen2/cap3/seccion304.htm http://caminos.wikipedia.