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SEGUNDA UNIDAD : PARÁMETROS DE DISEÑO.

VELOCIDAD DE DISEÑO
2.1

GENERALIDADES
Los criterios que en esta sección se presentan tiene que ver con la variable velocidad
como elemento básico para el diseño geométrico de carreteras y como parámetro de
cálculo de la mayoría de los diversos componentes del proyecto.
La velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada con el fin de que ella origine
un perfecto equilibrio entre el usuario, el vehículo y la carretera, de tal manera que
siempre se garantice la seguridad.

2.2

VELOCIDAD.

La velocidad es el factor primordial de todos los sistemas de

transporte y aquella con que circulan los vehículos por una vía.

Es un índice

importante que debe tenerse en cuenta al establecer las características de proyecto de
la misma. Se distinguen tres. tipos de velocidad:
1. Velocidad de Operación: Que es la máxima velocidad de circulación en
condiciones imperantes en la vía, como el tránsito, el estado de la superficie de
rodadura y las condiciones ambientales existentes.
También se interpreta la velocidad de operación como la velocidad a la que se
observa que los conductores operan sus vehículos
2. Velocidad de Marchar:

Denominada también velocidad de crucero, es el

resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo
estuvo en movimiento, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito, la vía y los
dispositivos de control. Es una medida de la calidad del servicio que una vía
proporciona a los conductores, y varía durante el día principalmente por la
variación de los volúmenes de tránsito.
Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del
tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehículo se hubiese detenido
por cualquier causa.
3. Velocidad Directriz o de Diseño: La velocidad directriz o de diseño es la escogida
para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con
INGENIERÍA CIVILI

I

seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias
sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
La velocidad directriz condiciona todas las características ligadas a la seguridad de
transito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia de
visibilidad y peralte, variarán apreciablemente con la velocidad directriz. En forma
indirecta están influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada, bermas,
etc.
2.3

RELACIÓN

ENTRE

LA

VELOCIDAD

DIRECTRIZ

Y

LAS

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS.
La velocidad de diseño es la velocidad seleccionada para fines del diseño vial y que
condiciona las principales características de la carretera, tales como: curvatura, peralte
y distancia de visibilidad, de las cuales depende la operación segura y cómoda de los
vehículos. Es la mayor velocidad a la que puede recorrerse con seguridad un tramo
vial, incluso con pavimento mojado, cuando el vehículo estuviere sometido apenas a
las limitaciones impuestas por las características geométricas.
Uno de los principales factores que rigen la adopción de valores para la velocidad de
diseño es el costo de construcción resultante. Una velocidad de diseño elevada exige
características físicas y geométricas más amplias, principalmente en lo que respecta a
curvas verticales y horizontales, declives y anchos, las cuales, salvo que midan
condiciones muy favorables, elevarán el costo de construcción considerablemente. Esa
elevación en los costos será tanto menos pronunciada cuanto más favorables sean las
características físicas del terreno, principalmente la topografía, aunque también la
geotecnia, el drenaje, etc. Además, en los tramos que, según los usuarios, sean los más
favorables, habrá una tendencia inevitable espontánea de los conductores a aumentar
la velocidad. Este hecho habrá de ser reconocido mediante la adopción de valores,
principalmente de curvatura horizontal y vertical y de visibilidad, que corresponden a
velocidades de diseño más elevadas. Lo mismo ocurre en relación con los tramos
donde se desea proporcionar una distancia de visibilidad de paso adecuada
ELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ
La velocidad de diseño de un tramo de características geométricas homogéneas y
longitud razonable esta relacionado con las velocidades específicas de sus curvas, y
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II

con la longitud e inclinación de su rasante. Para que un tramo pueda ser considerado
homogéneo, no debe haber una gran diferencia entre esta velocidad de diseño y la
máxima velocidad de operación (percentil 85) que pueda alcanzarse en cualquier
punto de él.
En la elección de la velocidad directriz, se debe tener en cuenta las consideraciones
siguientes:

Desde el punto de vista de la seguridad, no siempre es beneficiosa la adopción de
la mayor velocidad posible de diseño, pero tampoco debe olvidarse que, si bien
los conductores aceptan fácilmente limitar su velocidad de operación en zonas
evidentemente difíciles, en otras que no lo sean suelen rebasar con frecuencia la
velocidad específica de sus elementos, especialmente de los del perfil.

En autopistas y multicarriles fuera de poblado se pueden emplear velocidades de
diseño superiores a 120 Km/h en entornos cuya lectura por el usuario favorecería
altas velocidades de recorrido.

Consideraciones de costo de construcción, especialmente en carreteras de calzada
única, limitan la velocidad de diseño fuera de poblado a valores comprendidos
entre 30 (en terreno tipo 4) y 100 Km/h (en terreno tipo 1).

Velocidades de proyecto inferiores a 80 Km/h fuera de poblado guardan poca
relación con las velocidades de operación, que son generalmente superiores
apenas el entorno lo permite. Su empleo sólo está justificado para acoplar un
trazado a un terreno muy accidentado, especialmente en curvas aisladas.

Las velocidades de diseño empleadas en vías urbanas pueden ser menores que
fuera de poblado, no sólo por consideraciones de costo, especialmente el
relacionado con las expropiaciones, tanto más importante cuanto mayor sea
aquélla, sino también funcionales: la frecuente gran intensidad de la circulación en
ellas - que sólo necesita las velocidades de operación asociadas a la capacidad - y
la menor distancia entre intersecciones. Su valor está relacionado con la función
asignada a la vía urbana en la estructura vial jerarquizada.

En intersecciones, únicamente en ramales de enlace que no crucen a nivel ninguna
otra trayectoria, y que vayan a funcionar cerca de su capacidad, está justificado
adoptar velocidades de proyecto del orden de 60 y aun 80 Km/h. En los demás
casos, se emplean velocidades de proyecto más bajas, sobre todo donde haya

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III

por motivos de capacidad (mínimo 40 Km/h). Menos de 15 Km/h). Volumen y tipo de tráfico que se espera. debe conservarse lo mas uniforme posible y a la vez debe ser lo mas alta posible para atender a los requerimientos del volumen de tráfico. El tipo y forma del ramal a veces resultan limitativos. ej. en terrenos ondulados y mas aun en terrenos accidentados la curvatura y pendiente imponen variaciones en la velocidad con el sobrecosto consiguiente en el transporte. Es conveniente adoptar una velocidad de diseño no inferior a la menor de las correspondientes a las carreteras o autopistas que une al ramal. En estos casos las vías de giro no se separan totalmente del área de la intersección. la velocidad directriz está influenciada por los siguientes factores: Relieve del terreno. Clase de INGENIERÍA CIVIL VELOCIDAD DIRECTRIZ Topografía IV .  En el caso de vías de giro de intersecciones o ramales de intercambios se emplean velocidades de diseño mucho menores por las siguientes razones:  Algunos movimientos suelen realizarse a velocidad de maniobra (p. en nuestro medio se emplean los siguientes tipos de velocidades de diseño.limitaciones de espacio o los cruces a nivel de otras trayectorias pudieran obligar a la detención. sobre todo aquellos que implican detenciones del tráfico por un semáforo o por la aplicación de una regla de prioridad de paso. ELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ (Según las NPDC). por otras consideraciones de orden económico.  En la mayoría de las intersecciones. y como mínimo del 50 al 80% de la mayor. Con base en la geografía física Peruana. Esta velocidad para lograr el mínimo consumo de combustible y el menor desgaste de vehículo. las limitaciones de espacio o económicas no permiten que los movimientos se realicen a velocidades superiores a 25 Km/h. Estas condiciones solo se obtienen en terrenos planos. La elección de la velocidad de diseño es una cuestión esencial primordialmente de índole económica. De acuerdo con la NPDC. según el.  En ramales de intercambios es deseable que la velocidad específica sea mayor. Tipo de carretera a construirse. aunque surgen islas (intersección canalizada). tipo de topografía y la clase de carretera a diseñar.

20% de 60 = 12 Km/h. VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ. Se admite una diferencia máxima de 20 Km/h entre las velocidades directrices de tramos contiguos. Cada 15 Km/h 2. se tendría dos posibilidades: 1. por lo que en una carretera puede haber diversos tramos calculados para velocidades directrices diferentes. 20% de V Por Ejemplo.Carretera Primera Segunda Tercera Cuarta Fuente: NPDC. 1. Cada 15 Km/h 2. por ser la menor variación. si se tiene una Velocidad Directriz de 60 Km/h. la cual se indicará por medio de señales de tránsito instaladas en el borde de la vía. por lo cambiante de la topografía no es posible mantener constante la velocidad de diseño. Las Normas Peruanas para el diseño de carreteras recomiendan que Ion cambios en la velocidad de diseño se efectuarán en incrementos o decrementos de 15 km/h. y es necesario hacer una variación de velocidad. Se tomaría 12 Km/h. Plana 100 80 50 30 Ondulada 60 45 35 25 Accidentada 45 30 25 20 VARIACIONES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ. Se tomará la menor variación.. Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera deberán ser evitados. En caso de superar esa diferencia debería intercalarse entre ambos uno o varios tramos que cumplan esa limitación. y proporcionen un adecuado escalonamiento de velocidades. o se tomará el 20% de la Velocidad Directriz. (Según las NPDC) En nuestro País. RELACIÓN ENTRE CLASIFICACIONES La Tabla se entrega la relación entre clasificaciones de la Red Vial con la velocidad de diseño. TABLA INGENIERÍA CIVIL V .

puede realizarse con presente clasificación. clasificación. NOTA 1: En zona tipo 3 y/o 4.4 : Autopista VISIBILIDAD INGENIERÍA CIVIL VI . serán justificados de calzadas a diferente nivel asegurándose que ambas acuerdo con lo que disponga el MTC y sus calzadas tengan las características de dicha características serán definidas por dicha entidad. Clase y a pesar de MC : Carretera Multicarril o Dual (dos ello se desee diseñar una vía multicarril. las calzadas) características de ésta se deberán adecuar al orden superior inmediato. Igualmente si es DC : Carretera De Dos Carriles una vía dual y se desea diseñar una Rango de Selección de Velocidad autopista. se deberán utilizar los requerimientos mínimos del orden superior inmediato.CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACIÓN CON LA VELOCIDAD DEL DISEÑO CLASIFICACIÓN SUPERIOR TRAFICO VEH/DIA (1) > 4000 CARACTERÍSTICAS OROGRAFÍA TIPO AP (2) MC PRIMERA SEGUNDA TERCERA CLASE CLASE CLASE 4000 . donde exista espacio suficiente y se justifique por demanda la NOTA 3: Los casos no contemplados en la construcción de una autopista.2001 2000-400 < 400 DC DC DC 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 VELOCIDAD DE DISEÑO: 30 KPH 40 KPH 50 KPH 60 KPH 70 KPH 80 KPH 90 KPH 100 KPH 110 KPH 120 KPH 130 KPH 140 KPH 150 KPH AP NOTA 2: En caso de que una vía clasifique como carretera de la 1ra. 2.

Distancia de Visibilidad de Parada. que es visible al conductor del vehículo. sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz. la visibilidad de paso debe asegurarse para el mayor desarrollo posible del proyecto. Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por lo tanto en el costo de construcción. es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño. Si en una sección de carretera o camino resulta prohibitivo lograr la Distancia Mínima de Visibilidad de Parada correspondiente a la Velocidad de Diseño. Todos los puntos de una carretera deberán estar provistos de la distancia mínima de visibilidad de parada. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO Distancia de Visibilidad de Paso. Se considera obstáculo aquél de una altura igual o mayor a 0. con comodidad y seguridad. y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. en el mismo sentido. Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán tratados en esta sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme. la de visibilidad suficiente para detener el vehículo.. INGENIERÍA CIVIL VII . se deberá señalizar dicho sector con la velocidad máxima admisible. menor.Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino. siendo éste un recurso extremo a utilizar sólo en casos muy calificados y autorizados por el MTC. En diseño se consideran dos distancias. Los casos con condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil se tratarán en las secciones correspondientes. y la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaje a velocidad inferior. estando situados los ojos del conductor a 1. sobre la rasante del eje de su pista de circulación. es la mínima que debe estar disponible. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA. a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad 15 Kph.15 m.15 m. antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria.

01 LONGITUD MÁXIMA SIN VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO EN SECTORES CONFLICTIVOS Categoría de Vía Longitud Autopistas y multicarril 1ra. Húmedo i : Pendiente Longitudinal (en tanto por uno) + i = Subidas respecto sentido circulación. se mantengan dentro de los porcentajes que se indican en la Tabla 205. respecto del largo total del tramo. Pav. TABLA 205.02. Clase 1 500 m 2 000 m 2 500 m Los sectores con Visibilidad Adecuada para adelantar deberán distribuirse lo más homogéneamente posible a lo largo del trazado. Distancia por Adoptarse: La distancia de parada sobre una alineación recta de pendiente uniforme. TABLA 205. se calcula mediante la expresión: Dp : Distancia de Parada (m) V : Velocidad de Diseño de la Carretera (KPH) tp : Tiempo de Percepción + Reacción (segs) f : Coeficiente de fricción. Clase 2da.02 PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA ADELANTAR Condiciones Orográficas % Mínimo % Deseable Llana Ondulada Accidentada Muy accidentada 50 33 25 15 > 70 > 50 > 35 > 25 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.Se deberá evitar que se tengan sectores sin visibilidad de adelantamiento en longitudes superiores a las de la Tabla 205. según la categoría de la carretera. INGENIERÍA CIVIL VIII . En un tramo de carretera de longitud superior a 5 Kms. emplazado en una topografía dada.01. se procurará que los sectores con visibilidad adecuada para adelantar.

2.0039 CF INGENIERÍA CIVIL IX ..2.5(V/3. se expresa en km/h. El primer término de la expresión representa la distancia recorrida durante el tiempo de percepción más reacción (dtp) y el segundo la distancia recorrida durante el frenado hasta la detención junto al obstáculo (df).6944 V + d1 = 0.6)0.05. Directriz 30 (km/h) 1 . DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp) SEGÚN LA VELOCIDAD DIRECTRIZ V. En este tiempo a la velocidad directriz el vehículo recorre 2. OTRA FORMA DE CALCULAR LOS VALORES DE LA DP: Se considera que durante el tiempo de percepción y reacción del vehículo mantiene la misma velocidad que tiene la misma aparición del obstáculo. CF Se considera por observaciones experimentales. P V² F = P CF F = 2gd1 Si la Vd.0% 30 Dp 1 .0039 m.6% 30 Fuente: NPDC. por lo tanto la distancia de parada en metros.6% 35 1 . que el tiempo de percepción más el tiempo de reacción puede considerarse en 2. lamina 4. se indica la variación de la distancia de visibilidad de parada con la velocidad de diseño y la pendiente .. La Distancia de Visibilidad de Parada se lo obtiene de la lámina Nº 4. es de acuerdo a la siguiente formula V² Dp = 0. Una vez aplicada los frenos la velocidad es decreciente y recorre la distancia que denominaremos dl.6944V. En la Figura 402.2 40 50 60 70 80 90 100 110 45 50 40 60 65 55 75 85 70 95 105 85 115 125 100 135 155 120 160 185 145 180 215 165 De acuerdo con las NPDC.5 seg.6944 V + 0. la cual depende los factores antes mencionados.. se obtiene: V² d1 = 0.i = Bajadas respecto sentido circulación.2.

INGENIERÍA CIVIL X .

INGENIERÍA CIVILXI XI .

/hora.Donde tp corresponde aproximadamente a 2 seg y f varía entre 0. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO Distancias por Adoptarse. La distancia de visibilidad de paso varía con la velocidad directriz según el diagrama de la Figura 402.0. • Influencia de la Pendiente sobre la Distancia: La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada.06.40. Esta influencia tiene importancia práctica para valores de la pendiente de más o menos 6% y para velocidades directrices mayores de 80 Km. INGENIERÍA CIVILXII XII .30 . según aumente la velocidad.

INGENIERÍA CIVILXIII XIII .

Al calcular la distancia de visibilidad para pasar. Tanto los tramos en los que se pueda adelantar como aquellos en los que no se pueda deberán ser claramente identificables por el usuario DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO (DS). cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. menor que la del proyecto. a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone que viaja a velocidad de 15 km/h menor.  Una zona de prohibición propiamente dicha. 2. la AASHTO hace las siguientes suposiciones con respecto al comportamiento del conductor: 1.Para ordenar la circulación en relación con la maniobra de adelantamiento. Una vez que obtiene amplia visibilidad. El Vehículo que se rebasa va a una velocidad uniforme. se pueden definir:  Una zona de preaviso. El vehículo que sobrepasa tiene que reducir su velocidad a la que lleva el vehículo que es rebasado mientras recorre la parte del camino donde la distancia de visibilidad no es segura para pasar. dentro de lo que no se puede invadir el carril contrario. en la seguridad de la circulación. sobretodo. (Según las NPDC) Es la mínima distancia que debe estar disponible. debido a su repercusión en el nivel de servicio y. se debe tratar de disponer de la máxima longitud posible con posibilidad de adelantamiento de vehículos más lentos. y que se hace visible. dentro de la que no se debe iniciar un adelantamiento. con comodidad y seguridad. En carreteras de calzada única de doble sentido de circulación. pero si se puede completar uno iniciado con anterioridad. 3. siempre que la intensidad de la circulación en el sentido opuesto lo permita. sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz. el conductor del vehículo que INGENIERÍA CIVIL 14 .

Carretera Velocidad Directriz Primera Clase De 30 a 70 km/h Segunda Clase De 40 a 80 km/h Tercera Clase Da 70 a 100 km/h Fuente: NPDC. Las NPDC. respectiva. en el instante en que éste completa su ingreso al carril primitivo. Un tercer vehículo aparece en el carril de tráfico opuesto cuando el vehículo que pasa ocupa inicialmente dicho carril completo. 25% 50% 70% Porcentaje de longitud con visibilidad de sobrepaso.2 Además las NPDC. indican que la visibilidad de paso será asegurada en la mayor longitud posible del proyecto.) 90 175 260 350 430 510 580 640 700 Fuente: : NPDC. para determinar la DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO propone la lamina N° 4.3.va a adelantarse necesita del tiempo de percepción-reacción para observar la situación y decidir sobre la maniobra de paso. El vehículo que pasa es acelerado entonces y se considera que su velocidad media. mientras realiza su operación. En caso de que los tramos rectos no sean suficientes podrá tomarse las siguiente alternativas: INGENIERÍA CIVIL 15 . Para hacer el chequeo de este porcentaje se considera que los tramos rectos tengan una longitud mayor a la Ds. En necesaria una distancia de seguridad entre el vehículo del tránsito opuesto y el vehículo que pasa. lamina 4. 5. señalándose que esta deberá asegurarse en un porcentaje no menor que el fijado en la siguiente tabla: PORCENTAJES DE LONGITUD CON VISIBILIDAD DE SOBREPASO.3.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 Ds (m. 4. a. Porcentaje Del Proyecto En Que Debe Asegurarse La Visibilidad De Paso. 6. es de 16 Km/h superior a la del vehículo alcanzado.

INGENIERÍA CIVIL 16 . Al efectuarla elección el proyectista tendrá en cuenta antes que nada. sin superar los valores máximos. tanto por lo que se refiere a los mayores costos en conexión con los desarrollos que generalmente al empleo de una pendiente menor. Las carreteras para unir puntos que están en diferentes niveles. quien procederán a las comparaciones necesarias y explicara la elección necesaria Por lo tanto incumbe el proyectista la obligación de demostrar que la solución elegida es la mejor que otras posibles.5 PENDIENTES. Estos tramos pueden tener variados valores de inclinaciones. 2.  Disponer banquetas de visibilidad. Rectificar alineamientos eliminando curvas horizontales a fin de tener alineamiento recto más grandes. Este rango define la pendiente mínima y máxima. necesitan ser habilitadas con tramos con pendiente. como por lo referente a los costos mas altos que podrían derivar del empleo continuo de la pendiente indicada como máxima. la influencia de la pendiente sobre el costo de la construcción de al carretera. pero que estén enmarcados dentro de un rango.  Ampliar los radios de las curvas de modo que satisfagan el radio con visibilidad de sobre paso. A Pendiente  Tg Ø  H ø B DH H x 100 DH Pendiente se usa en Porcentaje (%) El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazado DEBE SER objeto de atento estudio por parte del proyectista.

4.m 6% Fuente: NPDC. TABLA 5.5.3 Pendientes Máximas Excepcionales. s.3 %.m 7% ALTITUDES MAYORES De 3000 m.5%. Estipula que: “El proyectista tendrá. recomiendan que en los tramos en corte generalmente se evitara el empleo de pendientes menores 0.n. pero tiene influencia directa con el drenaje de la vía.5 % Pendientes Máximas Normales. Pendientes Mínimas. INGENIERÍA CIVIL 17 . Pendiente mínima en terreno accidentado : 0. general que considerar deseable los límites máximos de pendiente que están indicados en la tabla 5. El empleo de estas pendientes solo se utilizaran en forma excepcional. Se aclara de todas maneras de todas maneras que los limites máximos normales de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de al circulación de los vehículos pesados.n.5. el proyectista tendrá en cuenta las repercusiones de la pendiente sobre el costo de operación y sobre la capacidad de la carretera.4. Las pendientes mínimas que se aconsejan son: Pendiente mínima en terreno plano : 0.Además. cuando existan motivos justificados para hacerla y especialmente cuando el empleo de pendientes menores conducirán alargamientos innecesarios del recorrido. PENDIENTES MÁXIMAS NORMALES. Según las NPDC. s. Las NPDC.3. ALTITUDES MENORES De 3000 m. en alas condiciones mas desfavorables de pavimento”. pero podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje Sin embargo teniendo en cuenta que la pendiente mínima carece de relación con la velocidad y con la tracción.

porque en uno u otro sentido la velocidad operacional es prácticamente la misma que a nivel. Desde esto punto de vista la pendiente mas económica será de 3%. con el menor consumo de combustible y lubricantes y descender sin necesidad de usar los frenos y sin alcanzar una velocidad excesiva. Aclara que: “El proyectista recurrirá al empleo de ellos o de valores muy próximos solo en forma excepcional cuando existen motivos justificado para hacerlo especialmente cuando el empleo dependientes menores conducirla ala alargamiento artificiales de recorrido o aumentos de tortuosidad en el trazado a obras especialmente costo”. TABLA 5. PENDIENTES MÁXIMAS EXCEPCIONALES. lo cual reduce al desgaste mecánico y de las llantas.4 Pendientes Económicas La pendiente económica serán aquella que permitan al vehículo subir a la velocidad mas eficiente de su máquina. Se llama pendiente media al promedio de las pendientes de una carretera para tramos de longitud considerada. ALTITUDES MENORES De 3000 m.5.m 8% ALTITUDES MAYORES De 3000 m. s.n.4. s. Pendiente Media.n. Im(%)  INGENIERÍA CIVIL H (acumulado) x 100 Dh ( acumulada ) 18 . esto es.m 7% Fuente: NPDC.Según las NPDC.

las pendientes medias máximas son: PENDIENTES MEDIAS MÁXIMAS Altitud Primera y Segunda Tercera y Cuarta .s.s.m 3.n.m 4.60 % 2000 .1000 m. INGENIERÍA CIVIL 19 .00 % 1000 .4000 m.60 % 5.n.3000 m.s.00 % 3.n.40 % 3.m 3.n.80 % 4000 a más 3.40 % 0 Fuente: NPDC.20 % 4.s.20 % 3000 .d a Cota Cd Cota = C2 d5 d1 d4 d2 Cota=CA B B A Cota CB b c d3 Planta Cota Cb Cota Cc d b h5 h4 a h2 B h3 h1 A c d1 d2 d3 d4 d5 Elevación Según las NPDC.2000 m.m 4.80 % 4.

económico. Toda carretera para poder ser diseñada y construida. sin embargo las Municipalidades también realizan esta función pero sólo dentro de su jurisdicción. Del Estudio Socio Económico se determina que clase de vehículo se necesita para poder realizar el intercambio cultural.1 ETAPAS DEL ESTUDIO DE UNA CARRETERA Las etapas parta realizar un buen estudio de una carretera son: 1°. Una vez que se ha determinando la Escala de Prioridades de Inversión Nacional. social. 4º. 2º. División de Ingeniería. la primera es la que se realiza mediante encuestas a fin de poder determinar la producción que se pretende intercambiar con otras zonas donde ya existe una carretera y la segunda es la realiza el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Estudio de Reconocimiento de Rutas. donde esta comprendida la Justificación Económica. 5º. se determina cuales son las obras que se deben ejecutar en un periodo de tiempo determinado. 3. entidad que otorga la normalización y categorización. debe tener una justificación. Estudio Socio Económico. INGENIERÍA CIVIL 20 . Construcción de la Vía 1°. Estudio de Diseño. así mismo con el vehículo se determina el volumen de tráfico y se establecerá el tipo de vehículo predominante en la zona. para luego con las características físicas (dimensiones) de este vehículo se diseñará la carretera. entre las zonas beneficiadas por la carretera. Siendo esta justificación subdividida en Justificación para el Desarrollo Económico de la zona como la Justificación de Inversión Económica. mediante la Oficina de la Dirección General de Transporte Terrestre.TERCERA UNIDAD : PLANEAMIENTO DE UNA VIA. Estudio de Planeación. Es necesario hacer mención que dicha entidad es la llamada a determinar la necesidad de construir una carretera en una determinada zona del país. ESTUDIO SOCIO ECONÓMICO. 3º.

debido a que de acuerdo al reconocimiento de las rutas (mínimo 03). EL PLANEAMIENTO DE UNA VÍA. se debe obtener información sobre la zona en estudio. es decir permite transformar a la zona económica y socialmente. Toda carretera soluciona necesidades económicas de una región. como velocidad directriz. sirve para intercambiar productos y materias primas. Por eso que la carretera forma una zona de influencia. Por lo general se diseña una vía para solucionar el problema del transporte de unos 20. El reconocimiento es el estudio más importante de una carretera. Por lo que. En esta etapa se determina los puntos obligados de paso. esta información se la puede obtener del Ministerio de Transportes y Comunicaciones en la dirección de Ingeniería. Ministerio de Guerra.000  Carta Nacional 1/100. RECONOCIMIENTO DE LAS RUTAS. etc. Instituto Geográfico Nacional (IGN). se debe pensar que esta vía es una inversión a largo plazo en consecuencia la concepción de esta vía debe estar relacionada con la solución de problemas futuros.000  Diagramas viales  Mapas viales INGENIERÍA CIVIL 21 . peraltes. Los mapas y cartas que sirven de información para el Estudio:  Mapa del Perú 1/1´000. de acuerdo al estudio socioeconómico. sirve de enlace de toda una zona. radios de las curvas. Antes de realizar el Reconocimiento.2º. cuando se estudia la posibilidad de construcción de una Vía.000 redactados a base de la Carta Nacional  Carta Nacional 1/ 200. y luego de elegir la mas favorable. etc. se toma la decisión sobre la ubicación del eje de la vía y por consiguiente la facilidad o dificultad de la utilización de los parámetros de diseño. esta zona de influencia está afectada por la topografía de la región y sus características. 25 ó 30 años. 3º.

5º.  EL Estudio Definitivo. etc. Perfiles Longitudinales y Secciones Transversales. Se realiza el Estudio Definitivo. esto quiere decir que se lo realiza en un Plano a Curvas de Nivel las que deben tener una equidistancia de 2 metros. Se determina la mejor ruta 5. Se realiza el Reconocimiento de las Rutas (mínimo 03) 4. se define “definitivamente”. Pendientes.000. teniendo en cuenta los parámetros de diseño. El eje se traza teniendo como base la línea poligonal determinada en el Estudio Preliminar. En el Estudio del Diseño.) a fin de obtener los planos en Planta. en esta etapa se ubica la poligonal de estudio que contiene al eje de la carretera. el eje de la vía. En esta etapa del Estudio. Reconocimiento de un plano a curvas de nivel. En general. todo estudio de carreteras. la que es la línea central de la vía formada por alineamientos y curvas o tramo recto o tangente y tramo curvo. Cuando el Estudio es del tipo Topográfico.. Rampas de Peralte. es decir se diseña el eje de la vía de acuerdo a las Normas Peruanas de Carreteras (NPDC). Se realiza luego de elegir la mejor ruta. Tiene dos partes:  El Estudio Preliminar o Anteproyecto. Peraltes. Se traza la poligonal. comprende la ubicación del eje de la vía. ESTUDIO DE DISEÑO. Carta de aproximación Aeronáuticas de la Fuerza Aérea de USA 1/1’000. comprende: 3. CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA. utilizando los Parámetros de Diseño (Velocidad Directriz. La construcción es la materialización de una concepción vial. es la etapa que en definitiva vendrá a poner a prueba el INGENIERÍA CIVIL 22 . 6. Radio de Curvas. 4°.

P2 = Puntos Cima de Cerros A = Abra 1. 2 = Posibles rutas de trazo INGENIERÍA CIVIL 23 . Puntos de Control Naturales: son puntos producto de la naturaleza. P1 A P2 1 2 Figura Nº 02. que antes de inicial el estudio se debe identificar o descubrir los puntos de control. tales como: Abras o punto de paso entre dos cuencas.01.2 PUNTOS DE CONTROL: Se llama punto de control a todo punto o elemento que origina un encauzamiento u orientación del trazo de una carretera.1. Clases de Puntos de Control a. 3. por lo que es necesario.arte el ingenio y la técnica que el Ingeniero haya desarrollado durante el estudio y diseño. laderas apropiadas para el trazo. zonas rocosas. Un punto de control restringe el trazo de la vía. pantanos (no adecuado para el trazo). Abras como Punto de Control P1. En necesario recalcar que la carretera se desarrolla dentro de una franja de terreno y dentro de esta franja se identificará o descubrirá los puntos de control a.

Punto de Control Negativo. Puntos que atraen el trazo de la carretera debido a otorgan facilidad para la ubicación de curvas.4. a. zonas arqueológicas. pueblos. Los puntos de control positivos pueden ser Puntos de Control Naturales Positivos y Puntos de Control Artificiales Positivos. dependiendo si han sido hechos por la naturaleza o por la mano de hombre respectivamente.2. etc. alcantarillas a..  Que tenga accesos favorables.  Que tenga menor anchura.3. dependiendo si han sido hechos por la naturaleza o por la mano de hombre respectivamente. Toda Abra parta ser utilizada debe cumplir con los siguientes requisitos:  Que tenga menor elevación. dentro de estos se encuentran las abras. alcantarillas. puentes. laderas apropiadas para el trazo. puentes. como. se tiene los pantanos. cementerios. Los puntos de control negativos pueden ser Puntos de Control Naturales Negativos y Puntos de Control Artificiales Negativos. dentro de estos puntos. zonas agrícolas. cuellos en ríos. Puntos de Control Artificial. casas de campesinos. INGENIERÍA CIVIL 24 . etc. ciudades.Abra.  Que se aproxime mas a la dirección del trazo. que se busca para pasar de una cuenca a otra. Punto de Control Positivo. Son puntos hechos por el hombre. zonas rocosas. etc. respecto a las abras próximas. Generalmente son hechos por la naturaleza y que dificultan o impiden el trazo de la carretera. Son puntos importantes de la topografía del terreno. a.

Puntos de Control Río = Natural (+) Puente = Artificial (+) Pantano = Natural (-) Abra = Natural (+) Cementerio = Artificial (-) Zona Agrícola = Artificial (-) 3. buscando la configuración apropiada del terreno. INGENIERÍA CIVIL 25 .3 MÉTODOS PARA EL TRAZO DE UNA CARRETERA Para trazar un camino o carretera. Se trazaran los alineamientos rectos y curvos. existe 3 métodos fundaménteles:  Método Directo  Método Topográfico  Método combinado El trazado de una carretera consiste básicamente en unir alineamientos rectos y alineamientos curvos que vienen el eje de la carretera.  Método Directo: el método directo consiste en realizar los diferentes trabajos para el trazo de una carretera directamente en el terreno por donde pasará ésta.A 3 5 Cementerio 2 1 Abra Puente 4 Zona Agrícola Pantano B Figura Nº 02.02.

referencia de los lugareños. a fin de tener una mejor idea del terreno y que servirán para luego hacer un replanteo del eje de la vía en campo. los resultados no son muy halagadores.00 metros de ancho. pero cuando el terreno es accidentado. se encuentren involucrados. como trazo directo. etc. (máxima) y a una escala de 1/2000. Este método se usa cuando la carretera no tiene mucha importancia y es muy ventajosa cuando el terreno es muy despejado.. para después hacer el estudio de esta zona en un plano topográfico. actualmente está encargado de la elaboración de la carta nacional. Teodolito. en una franja de terreno mínimo de 100. donde se debe tener en cuenta que las señales de la línea de gradiente.  Método Topográfico: Este método consiste en documentarse de graficas.Para el efecto del trazador se ubica en las partes altas del terreno para dominar la zona en estudio. nivel y mira) El trabajo se realiza en el campo El personal requerido es: Trazo línea gradiente (5 personas) Eje o Poligonal (4 personas mínimo) Nivelación (3 personas mínimo) Secciones transversales (2 personas) INGENIERÍA CIVIL 26 .  Método Combinado: Este método consiste en inicial el trazo. diseñador y dibujantes DIRECTO - Demanda más tiempo Demanda mayor personal No siempre se analiza todas las rutas posibles de trazo La información geográfica y de catastro se obtiene directamente del campo Requiere de equipo Topográfico (eclímetro. El Instituto Geográfico Nacional. wincha. con curvas de nivel de una equidistancia de 2. tomando como base la poligonal que traza en el campo. luego hacer un levantamiento Topográfico.0 m. COMPARACIÓN DE LOS MÉTODOS TOPOGRÁFICO - - Es Rápido Requiere poco personal de apoyo Permite analizar todas las posibles rutas de trazo Es importante contar con los planos geológicos y catastrales No requiere de equipo topográfico El trabajo se realiza en gabinete El personal que se requiere es: Ing°. fotografías aéreas. planos.

forestal industrial o mineralógico) (eventualmente de estrategia geopolítica) d. determinación de lo volúmenes de corte y relleno.Es el examen general. Precisar los parámetros de diseño en función. como abras. a su propósito: a. diseño de abras de este. cartas de construcción y programación. A. b. Trazo Definitivo: Por lo cual se transfiere el proyecto planteado en gabinete al campo. e. Estudio Definitivo: Llamado también proyecto de gabinete y su propósito es acomodar el trazo en detalle. Topografía de la zona. tanto como fuera posible. Trazo de líneas de gradiente de rutas o alternativos de trazo. estimándose con mucha mas aproximación la longitud de la carretera y si fuera posible estimar los volúmenes del movimiento de tierras. zonas posibles de aprovechamiento agrícola pecuario.1.- No queda el estacado en el campo - Queda el estacado en el campo MÉTODO TOPOGRÁFICO. Establecer las puntos obligados de paso definiendo las pautas positivos de control (zona para los puentes. Tipo de carretera planteado b. c. Estudio Preliminar: Consiste en plantear la poligonal preliminar. a la topografía del terreno y dentro de la normas establecidas Correctamente debe definirse: El eje del plano altimétrico. rápido y crítico del terreno por el que a de atravesar la carretera. Descubrir si tiene una ubicación práctica entre las puntas extremas. Evaluación reelección de las rutas y luego dibujo de ellas (planta y perfil) INGENIERÍA CIVIL 27 . secciones transversales. RECOMENDACIONES. B. Comprende..2. determinaciones de especificaciones técnicas. b. comunidades. C.

▪ Compás. ▪ Escalímetro o regla centimetrada ▪ Calculadora lápiz. puntos positivos de control (por donde debe pasar la carretera). PROCESO 1. o a 1/2500 con E = 25 m... 2. borrador y papel para calcular. planos a 1/5000 con E = 5 m. número de curvas de vuelta. Definido el tipo de carretera y a la vista del plano topográfico se revisaran los parámetros de diseño para que seguidamente ejecutar el trazo de alternativas.  desnivel entre 2 puntos    100  longitud de vuelo 2 puntos   %  i   Si la i calculada es un dato compatible de diseño o trazo procederemos a calcular la abertura del compás. o incluso 1/50 con E = 50 m.. puede usarse también si faltare el plano anterior. un estimado del costo de construcción y si la carretera tuviera la posibilidad de generar otros beneficios. tipo y número de las obras de arte. punto final). los puntos negativos de carreteras (por donde no debe pasar la carretera. INGENIERÍA CIVIL 28 . apertura de fronteras agrícolas o colonizaciones. TRAZO DE LÍNEA DE GRADIENTE Material a usar ▪ Plano topográfico: Perfectamente a escala 1/2000 con equidistancia de curvas de nivel dos metros. Para cada dos puntos de control mas inmediatos determine sus cartas y la longitud de vuelo entre ellas (distancia recta). precisarlas estas por ejemplo: fines turísticos. con estos valores calculamos la pendiente para la siguiente formula. Es muy aconsejable que se encuentren cuente con un plano geológico. Definir los puntos inicial.Conexamente se abra tenido una idea de la longitud de la carretera.

entonces: por definición de pendiente tenemos: Como quiera que el plano esta representando el terreno. mediante curvas de nivel a equidistancia e al trazar líneas de gradiente bajaremos o subiremos E consecuentemente tendríamos: %) I I( L 100.00 donde : ) (% 2 L 100. para su relieve.Si no lo es tendremos que pensar necesitamos generar una mayor longitud esto se hace planteando desarrollos y consecuentemente tendríamos que buscar en el plano los lugares más convenientes para las curvas de vuelo.00 I I 100 E I L : Longitud en el terreno que es necesario para subir o bajar e i : Pendiente en porcentaje 4. en las unidades que se toma e. INGENIERÍA CIVIL 29 . Si ahora debemos tomar la longitud L a una escala 1/k la longitud de abertura de compás (l) será: PLANO l TERRENO 1 K l L L 100 E  K Ki Donde : l : Abertura del compás. si deseamos trazar una línea de gradiente con pendiente i. 3. Si la definición de la abertura de compás se ejecuta así: Si tenemos un plano topográfico consecuentemente conocemos su escala: 1/k y también la equidistancia entre curvas de nivel: E .

 0. Así sucesivamente abra de procederse para los otros puntos hasta lograr el puntos final sin descuidar las estipulaciones que fijan la NPDC. para la pendiente. K : Denominador de la escala del plano i : Pendiente en porcentaje Ejemplo: Si escala 1 / 2000 E = 2 m. 10  5 Si i = 5 % Si E = 200 cm 100  200 10 m.E : Equidistancia de curvas de nivel. Se tendrá que: l 1 m. 100  2  2000  i 10 i l 1 m.02 m. tiene sus unidades. 5 l Habiéndose definido la abertura del compás se procede a tratar de unir los puntos en referencia. logrando unir los puntos tendremos que recalcular el i para dicha abertura de compás. pudiéndose dar los siguientes casos: Que se logre unirlas Que no se logre unirlas. A medida que se va trazando las líneas de gradiente se va obteniendo el cuadro de características para cada ruta. INGENIERÍA CIVIL 30 . en este caso tendremos que abrir o cerrar la abertura del compás. en procesos alternativos hasta que logremos unir los puntos.  2000  i i 10 l  2 cm.

Método de las pesas relativas.Ejemplo: Ruta Azul Abertura Obras de Arte Curva Cota Desnivel I N° de Longitud s Obser. número de curvas de vuelta.00 7 114 I medía (%)  1 2 571.00 5. las características o trazo son: longitud.00 3.) . 1.2. y lo de mayor beneficio social. lo más cómodo.00 13 520. Método de las Pesos Absolutos Este método es bastante sencillo pues consiste en calificar con el guarismo 1 a la característica o factor: lo más económico.98 % 3825. Entre los métodos para calificar y dar: 1.29 2 4–5 2694 2730 36 +6.00 10 1000. comunidades que se logran unir u otras características que nos darán mayor y mejor elementos de juicio en el proceso de calificación. número de alcantarillas.00 1. Método de las pesas absolutas 2.00 2. Tramo Compás s Compas. longitud de puentes. Tramo Puente Alcanza H (m) (%) Vuelta L (cm.5.00 1 3825.33 6 399.40 1(12 m) 114  100  2.00 25 1000.00 CALIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA Se formula un cuadro comparativo de las características fundamentales de las rutas trazadas.67 10 334. A–1 2756 2730 26 . con INGENIERÍA CIVIL 2 31 2 . lo más seguro.70 14. pendiente.60 2–3 2718 2690 28 .00 1–2 2730 2718 12 .00 3 5–6 2730 2738 8 +5.00 2. badenes.00 3–4 2690 2694 4 +0. medida y máxima.3.

2.17 6 1. pero con la condición que se toma como base el mas favorable. lo menos cómodo. 3.Lo más económico.74 .16 3.00 3 1.61 = 32 6.16 Pendiente media % 3.00 3688 1. Método de las Pesos Relativos Este método es semejante al de los pesos absolutos.50 1.01 4246 1. lo más cómodo.Lo regular e intermedio.50 = INGENIERÍA CIVIL 6. lo menos seguro.00 1 6.20 10 1. Ejemplo CARACTERÍSTICAS RUTA VERDE VALOR RUTA AZUL RUTA ROJA PESO VALOR PESO VALOR PESO Longitud total (m) 3651 1.08 6..00 Número de alcantarillas 7 1.00 1.Lo antieconómico. lo menos seguro.20 12 1..12 1.00 Numero de curvas de vuelta 2 1.00 2 1.68 3 Pendiente máxima % 6.53 = 6.15 2. lo incómodo.2 a lo regular y con el guarismo 3 a lo más antieconómico. 1.00 6.17 7 1.09 2 2.68 1. Ejemplo CARACTERÍSTICAS RUTA VERDE RUTA AZUL RUTA ROJA VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO Longitud total (m) 3651 1 3688 2 4246 3 Pendiente media % 3.00 Pendiente máxima % 6.12 1 3..08 Longitud de puentes 12 1.50 2 Longitud de puentes 12 2 12 2 10 1 Número de alcantarillas 7 2 7 2 6 1 Numero de curvas de vuelta 2 1 2 1 3 2 9 = ∴ La mejor Ruta es la Ruta Verde = 12 = 13 El principal inconveniente de este método significa en exceso la calificación 2. lo más seguro. y es de menos beneficio social. luego por regla de tres se obtiene el peso de los otras características.50 1.50 2 6.09 1.

0. para la i media la holgura puede 0. la proporcionalidades es mediante regla de 3 simple. número de curvas de vuelta. número de alcantarillas.00 3.  En el dibujo del plano en planta en los puntos de cambio de pendiente se ubicara la i que se modifica por medio de una flechita y el correspondiente guarismo INGENIERÍA CIVIL 33 .  Para las pendientes máximas pueden tomarse una holgura 0.01 3. los valores extremos lógicamente. RECOMENDACIONES PARA EL TRAZO DE LAS LÍNEAS DE GRADIENTE  No es muy adecuado tomar las pendientes límites sino un valor ligeramente menor ya que en los estudios posteriores probablemente haya reducción de longitud lo que conllevaría a que suba la pendiente y si habríamos usado.12  1.00  1. pendiente máxima.09  X X  3. longitud de puentes. para la pendiente media es regla 3 inversa este método es el mas ventajoso que el de pasos absolutos.  Al trazar los compasados no salteamos ni repetir curvas de nivel.2 %.5 %.  Es adecuado saber relacionar la ubicación para las curvas de volteo.09 Para los factores longitud total.  No es muy apropiado exagerar el número de los cambios de las pendientes.3651  1 3688  X 1 4246  X 2 Regla de tres simple inversa 3.12  1.3.  Tener cuidado en los cálculos ni en el manejo de las escalas.

= 1/500  En la parte inferior se indican mediante flechas la longitud y i de cada tramo con el correspondientemente valor de las guarismos INGENIERÍA CIVIL 34 .V.).V.PERFIL LONGITUDINAL Cotas 1/1000 ABRA PUENTE L = 18 m. = 1/2000 E. PUENTE L = 16 m. Distancia 1/10000 RUTA ROJA L= i= L= i= RUTA VERDE RUTA AZUL L= i= L= i= L= i= L= i= L= i= L= i= L= i= L= i= L= i= L= i= L= i= L= i=  El dibujo se hace a diferente escala. = 1/5000 E.H. = 1/200 E. la escala longitudinal (E.V.H. la relación suele ser de 10 Ejemplo: E. (E.H. PUENTE L = 12 m.) es mas reducida que la escala vertical.