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UNIVERSIDAD “CESAR VALLEJO” - TRUJILLO

Facultad de Ingeniería
Escuela Profesional de Ingeniería Civil

TEMA

: ESTUDIO DE RUTAS

NOMBRE DEL CURSO

: CAMINOS

PROFESOR

: JOSÉ B. TORRES TAFUR

FECHA

: 04 DE MAYO DEL 2013

ALUMNO

CÓDIGO

CHIRINOS ASCOY, Ramón Alejandro

2112076752

OBSERVACIONES:

1.-

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2.-

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3.-

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NOTA:
…….............................

EN NUMERO

EN LETRA

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FIRMA DEL PROFESOR

INFORME N° 01 2013-I – UCV/FAI/EIC/RACHA

De

:

CHIRINOS ASCOY, Ramón Alejandro

Al

:

Ing. TORRES TAFUR JOSE BENJAMIN
Docente del curso de caminos.

Asunto

:

“ESTUDIO DE RUTAS”

Fecha

:

4 de mayo del 2013

Atentamente -----------------------------------------------Chirinos Ascoy Ramón I. Espero su debida revisión y comprensión de algunos errores que haya tenido. INTRODUCCION La ingeniería de caminos es una ciencia y un arte puesto que una carretera debe de estar bien proyectada. que los automovilistas deben de tener una visión clara del paisaje y . realizado cuidadosamente por mi persona.Es grato dirigirme hacia su persona para hacerle llegar mi más cordial saludo y al mismo tiempo hacerle llegar el presente documento que contiene el informe correspondiente al primer trabajo sobre el estudio y trazo de una ruta. Es todo cuanto tenemos que informar. tiene que poseer tanto armonía interna como externa. me despido afectuosamente. es decir.

Mediante el estudio de rutas. De las actividades que abarcan el estudio de las rutas y donde de una u otra manera se aplica la Topografía. de cortes que funden con los rellenos y de taludes que estén acordes con el terreno. Para lograr este objetivo es importante realizar un buen estudio de la carretera. distancia de visibilidad. estos requerimientos demandan algo semejante a la visión y a la imaginación de un artista que pueda visualizar aspectos tridimensionales de las varias combinaciones de curvas horizontales y verticales.1 OBJETIVO GENERAL . seguridad y uniformidad.principalmente transitar en una forma segura y expedita. OBJETIVOS 2. para lograr este objetivo el diseño debe adoptar ciertos criterios de resistencia. pendientes. se obtienen los diversos datos tales como: velocidad directriz. pasando por los reconocimientos preliminares. y abarca actividades que van desde la obtención de la información relativa a dichos factores hasta la evaluación de la ruta. El estudio es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los mismos factores que afectan el trazado. evaluación de la topografía del terreno y la evaluación de las rutas mediante el método de pesos relativos y absolutos se llega a una conclusión en la cual escogeremos la mejor ruta. En este informe presentaremos el estudio de las rutas tiene como finalidad seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado. se encuentran la elaboración de los croquis y los reconocimientos preliminares. II. La carretera es en primer lugar un medio de transporte que se debe construir para resistir y permitir en forma adecuada el paso de vehículos. La selección del tipo de camino debe ser bien considerada con todas las partes involucradas.

que tiene por objetivo la circulación vehicular. trazando tres posibles rutas entre dos puntos relativos (A y B) en un plano de curvas de nivel. Realizar el estudio de rutas de una carretera Tipo III.  Realizar tablas donde se detalla las características de las rutas como tramos longitud.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS  Determinar la ortografía del terreno y analizar la condición de topografía del terreno. teniendo en cuenta los parámetros y topografía.CARRETERA: Se denomina carretera a un amplio camino público. puentes. asfaltado y en condiciones óptimas de utilización. MARCO TEÓRICO DISEÑO DE RUTAS 1. alcantarillados.  Diseñar en el plano de curvas 3 rutas.  Seleccionar la mejor ruta mediante los métodos de pesos absolutos y pesos relativos.  Realizar el perfil longitudinal de las tres rutas trazadas en nuestro plano III. 2. . etc.. siguiendo ciertos parámetros de diseño.

Las carreteras se distinguen de los simples caminos ya que si bien son sendas intercomunicantes. aéreo y fluvial. Modernamente las carreteras permiten la amplia y ágil circulación de personas. la carretera es un medio de trasporte local. Los romanos construyeron famosos puentes sobre los ríos donde no podían hacer carreteras. En los países de ideología socialista. Muchas veces estas vías de comunicación son complementarias entre sí. que unen zonas y lanzan al mercado nuevos sectores productivos. En los países anglosajones la salida de las carreteras hacia los dos océanos los pone en una situación muy ventajosa a los fines comerciales. Los romanos fueron famosos por construir una amplia red de carreteras. que es la función preponderante de las carreteras actuales. Canadá y Brasil. ya que muchas veces requiere recurrir a expropiaciones. También se destacan en América. con mantenimiento regular. Los capitales privados influyeron en la construcción de autopistas. están especialmente preparadas para el tránsito automotor. 2. lo que les permitió gobernar su inmenso imperio sin lo cual hubiera sido imposible. de las tierras sobre la que pasará la carretera. Servía para el paso de tropas y sobre todo para fines comerciales.. El país con mejores y más amplia red de carreteras es Estados Unidos. capitales. bienes y servicios.CLASIFICACION: Por su Competencia . compitiendo con el transporte ferroviario. A los costos económicos hay que sumarle los impactos ambientales y el costo social. Hacer una carretera no es fácil. más seguras y veloces.

 Escarpado: Es el terreno cuya topografía obliga a pendientes mayores del 14%. TP5. Por el Tipo de Terreno  Plano: Es el terreno que no obliga a pendientes mayores del 4%. uno de ida y otro de vuelta. PAVIMENTADAS TP6. TL2 .  Carreteras Distritales: Son carreteras que conectan distritos dentro de un mismo departamento  Carreteras Municipales: Son carreteras que se encuentran dentro de la jurisdicción de un municipio. PAVIMENTADASAFIRMADAS TM3.  Montañoso: El terreno montañoso es el que da pocas oportunidades de bajar la pendiente a menos de 14%.  Multiviales: Es una vía de muchos carriles. Carreteras Nacionales: Son carreteras de primer orden que se encuentran dentro de la jurisdicción de un país.  Dobles: Es una vía doble de 2 carriles. Por su función  Primer Orden: También llamada carretera Principal.  Ondulado: En este terreno.TM4.  Carreteras Departamentales: Son carreteras de primer orden que se encuentran dentro de la jurisdicción de un departamento. son aquellas vías troncales de alto tráfico que conectan poblaciones importantes. las pendientes pueden llegar hasta el 8%. TP4  Segundo Orden: También llamadas carreteras Secundarias. Por su característica  Autopistas: Es una vía de alto tránsito de dos o más carriles.  Carreteras Vecinales: Son carreteras de segundo orden que conectan poblaciones pequeñas. se caracterizan por ser de menor tránsito y conectan poblaciones medias.

peralte. La velocidad de diseño del tramo depende (según las DG-2001) primordialmente de: •El tipo de vía •El tipo de terreno (Orografía) Pero también se escoge en función de: •Servicio a ofrecer •Facilidades de financiamiento •Facilidades de acceso •Consideraciones ambientales . distancias de visibilidad (parada y paso). la visibilidad de paso debe asegurarse para el mayor desarrollo posible del proyecto. VELOCIDAD DIRECTRIZ O DE DISEÑO: Es la escogida para proyectar o diseñar una carretera y para relacionar las características físicas de esta carretera tales como: radios de curvatura. sobre ancho y todas las características con las que debe contar la carretera de las cuales depende el tránsito seguro de los vehículos. Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por lo tanto en el costo de construcción. Se tienen 3 tipos de velocidades: 1.1. VEREDAS TL2. Tercer Orden: También llamadas carreteras Terciarias. TL1 PARÁMETROS BÁSICOS PARA EL PLANEAMIENTO DE UNA VÍA 1. Elección de la velocidad directriz. VELOCIDAD: Es el factor primordial de todos los sistemas de transporte y es aquella con la que circulan los vehículos por una vía con la máxima seguridad posible. estas comunican Municipios y son de menor tránsito.

2. . bajo las condiciones prevalecientes de tránsito. VELOCIDAD DE MARCHAR: Denominada también velocidad de crucero. la vía y los dispositivos de control. 1.A continuación se muestra la tabla de la clasificación de la red vial y la velocidad con su relación de diseño. sin condicionar la elección de la velocidad por parte del conductor. todo aquel tiempo en que el vehículo se hubiese detenido por cualquier causa. se debe descontar del tiempo total de recorrido. Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal.01 (DG-2001) CALIFICACIÓN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LA VELOCIDAD DE DISEÑO 1. Es una medida de la calidad del servicio que una vía proporciona a los conductores. TABLA 101. VELOCIDAD DE OPERACIÓN: En el diseño de carreteras. la velocidad segura y cómoda a la que un vehículo aislado circularía por él. es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento.3. y varia durante el día principalmente por la variación de los volúmenes de tránsito. se entiende como velocidad de operación de un determinado elemento geométrico.

La inclinación transversal del terreno.1. sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. normal al eje de la vía.También se interpreta la velocidad de operación como la velocidad a la que se observa que los conductores operan sus vehículos. detallada en la norma DG-2001-CAPITULO I. es menor o igual a 10%. - CARRETERA TIPO II Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos de pasajeros. Para el presente trabajo realizaremos la clasificación según las condiciones orográficas. 2. los cuales a continuación se mencionan (DG . de la siguiente manera: 2. normal al eje de la vía. Según condiciones orográficas. - CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS: CARRETERA TIPO I Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno. .2001):    Según su función. CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL: Las carreteras se clasifican por tres factores. De acuerdo a la demanda. varía entre 10 y 50%.

3.15m. se deberá señalizar dicho sector con la velocidad máxima admisible.15m.SECCION 205: La Distancia de visibilidad es la longitud continua de carretera continua hacia adelante del camino. La inclinación transversal del terreno.1. 3. estando situados los ojos del conductor a 1.- CARRETERA TIPO III Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir su velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables a intervalos frecuentes. normal al eje de la vía. SEGÚN NORMA DG-2001-CAPITULO 2. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp). • El tipo de superficie de rodadura y condiciones en que se encuentre. Se considera obstáculo aquel de una altura igual o mayor a 0. que es visible al conductor del vehículo. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO . Sobre la restante del eje de su pista de circulación.2. antes de que alcance un objeto inmóvil que se encuentra en su trayectoria. siendo este un recurso extremo a utilizar solo en casos muy calificados y autorizados por el MTC. Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño. Todos los puntos de una carretera deberán estar provistos de la distancia mínima de visibilidad de parada correspondiente a al velocidad de diseño. • Pendiente (subida (+). • Tiempo de percepción y reacción del conductor parar aplicar los frenos. VISIBILIDAD. varía entre 50 y 100%. 3. Los factores que influyen en la distancia de visibilidad de parada son: • Velocidad directriz (Diseño). bajada (-)).

01 LONGITUD MÁXIMA SIN VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO EN SECTORES CONFLICTIVOS Categoría de Vía Longitud Autopistas y multicarril 1 500 m 1 ra.02 PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA ADELANTAR Condiciones Orográficas % Mínimo Llana 50 °k Deseable > 70 .Es la distancia mínima que debe estar disponible a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad de 15 Km. TABLA 205. Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se refleja en el costo de construcción la visibilidad de paso deberá asegurarse para el mayor desarrollo posible de la carretera. /h menor con comodidad y seguridad sin alterar en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz y que hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Clase 2 500 m TABLA 205. Clase 2 000 m 2da. Según las normas DG-2001 la distancia que se deberá evitar que tengan visibilidad de adelantamiento o sobrepaso no deberán ser superiores según la categoría de la carretera.

pero que estén enmarcados dentro de un rango. PENDIENTES MÍNIMAS En los tramos en corte generalmente se evitará el empleo de pendientes menores de 0. PENDIENTES La pendiente de un terreno entre dos puntos ubicados en dos curvas de nivel consecutivas es igual a la relación del intervalo de las curvas a nivel o equidistancia y la distancia longitudinal que las separa.Ondulada 33 > 50 Accidentada 25 > 35 Muy accidentada 15 1 > 25 4. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%. . necesitan ser habilitadas con tramos con pendiente.5%. Estos tramos pueden tener variados valores de inclinaciones. éste rango define la pendiente mínima y máxima. 01: CÁLCULO DE PENDIENTE (MÓDULO: ESTUDIO DE UNA CARRETERA-MÉTODO TOPOGRÁFICO-PÁG: 19) 4. ESQUEMA. %I= (desnivel entre dos pu ntos) (longitud probable entre dos puntos) Las carreteras para unir puntos que están en diferentes niveles.1.

01 PENDIENTES MÁXIMAS (%) En zonas superiores a los 3000msnm los valores máximos de la Tabla 403.01.3% 0. El proyectista tendrá. en general. En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos establecidos en la Tabla 403. PENDIENTES MÁXIMAS. Se reducirán en 1% para terrenos montañosos o escarpados.5% 4. que considerar los límites máximos de pendiente que se indican a continuación: TABLA 403.01 .2.ES RECOMENDABLE USAR: Pendiente mínima en terreno plano Pendiente mínima en terreno accidentado 0.

para tramos de longitud considerable.4.3. ABERTURA DEL COMPAS: Si estamos trabajando con el método topográfico estamos obligados a calcular la abertura de los compas. Nota: también se puede calcular primero la abertura del campas y luego la pendiente. Es el promedio de las pendientes de la via. PENDIENTE MEDIA. esta abertura se calcula aplicando la siguiente fórmula: l= 10000 x E ki Donde: l: abertura del compas. E: equidistancia k: escala del plano de curvas a nivel i: pendiente a la que se quiere llevar el tramo. ℑ= ∆ H acumulado Dh acumulado 5. esto para llevar una misma pendiente en un determinado tramo de la de carretera. .

El punto inicial tiene por nombre (A) y el punto final tiene por nombre (B). líneas de vuelo. trazamos tres rutas en donde a cada una le asigne un color diferente: azul. DESARROLLO INSTRUMENTOS EMPLEADOS: a) b) c) d) e) f) Escalimetro Compas Lápiz Borrador Lápices de colores diferentes (trazo de la ruta) Cuadros TRAZO DE RUTAS: En el plano de curvas de nivel.IV. . entre otras cosas más. las pendientes. para poder trazar las distintas rutas tuve que calcular las coordenadas del punto inicial. también definir los puntos obligados de paso. rojo y verde.

a.A) DESCRIPCIÓN Y UBICACIÓN (COORDENADAS UTM) DE LOS PUNTOS INICIAL Y FINAL DEL PROYECTO. x = 18 m y = 76 m Este N(E): 627 200 + 76 = 627 176 Norte N(N): 9 245 000 + 18 = 9 245 018 COORDENADAS UTM ESTE 627176 NORTE 9245018 COTA DE ELEVACIÓN 3390 . Descripción de Punto de partida (A): Este punto se encuentra ubicado geográficamente en las coordenadas y cota de elevación que se muestra a continuación.

DETERMINACIÓN DE LA OROGRAFÍA ZO NA 1 COTAS INICI FIN AL AL 3150 318 ∆ H DH TAN( α) 3 78. Consideramos: Θ° TOPOGRAFÍA OROGRAFIA 0-10 Llana TIPO 1 10-20 Ondulada TIPO 2 20-30 Accidentada TIPO 3 30. Descripción de Punto de Llegada (B): Este punto se encuentra ubicado geográficamente en las coordenadas y cota de elevación que se muestra a continuación.b.385 21.más Muy accidentada TIPO 4 CUADRO N°01 . Α TOPOGRAFIA OROGRA FIA Accidentada TIPO 3 . x = 68 y = 32 Este N(E): 629 200 + 22 = 629 222 Norte N(N): 9 246 000 + 68 = 9 246 068 COORDENADAS UTM COTA DE ELEVACIÓN ESTE 629222 NORTE 9246068 3326 B) DETERMINACION DE LA OROGRAFIA DEL TERRENO Del plano de curvas de nivel.0 0. realizamos un reconocimiento a detalle de la zona y luego determinamos el cálculo mostrado a continuación. el cual ayudará a determinar la topografía y orografía del terreno.

6 25.0 0 80.0 0 60.417 0.0 0 60. 1 23.441 0.0 0 100.0 0 58. 2 19.469 0.750 0.2 3120 3 3150 4 3290 5 3160 6 3300 7 3170 8 3190 9 3210 10 3240 11 3250 12 3310 13 3150 14 3160 15 3250 16 3250 17 3230 18 3240 19 3300 20 3320 0 315 0 318 0 332 0 319 0 333 0 320 0 322 0 324 0 327 0 328 0 334 0 318 0 319 0 328 0 328 0 326 0 327 0 333 0 335 0 0 3 0 3 0 3 0 3 0 3 0 3 0 3 0 3 0 3 0 3 0 3 0 3 0 3 0 3 0 3 0 3 0 3 0 3 0 3 0 0 72. 1 16.417 0.441 0.0 0 84.375 0.0 0 55.333 0. 6 22.0 0 70.0 0 68. 6 Accidentada Accidentada ondulada Accidentada Accidentada Accidentada Accidentada Accidentada Accidentada Accidentada Muy Accidentada Muy Accidentada Accidentada ondulada Accidentada Accidentada ondulada Muy Accidentada Accidentada TIPO 3 TIPO 3 TIPO 2 TIPO 3 TIPO 3 TIPO 3 TIPO 3 TIPO 3 TIPO 3 TIPO 3 TIPO 4 TIPO 4 TIPO 3 TIPO 2 TIPO 3 TIPO 3 TIPO 2 TIPO 4 TIPO 3 TIPO DE TOPOGRAFÍA DEL PLANO : ACCIDENTADA. 2 18. 6 23.0 0 0.545 0. 5 27.0 0 44. 3 20. 6 26.500 0.0 0 70.0 0 90.429 0.500 0 22.300 0. C) DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ .429 0.517 0.357 0. 8 34.682 0.0 0 72.395 0.469 0.0 0 64.0 0 64. 4 36.0 0 40. 8 23. TIPO DE OROGRAFÍA DEL TERRENO : TIPO 3. 3 23. 6 25. 9 26. 7 28. 7 21. 00 76.0 0 68.

01 – DG-2001. VELOCIDAD DIRECTRIZ : 30 Km/hr D) DETERMINACIÓN DE LA PENDIENTE MÁXIMA DE ACUERDO A LA OROGRAFÍA Y LA VELOCIDAD DIRECTRIZ. TABLA 403.Teniendo como datos el tipo de orografía del terreno que es igual a TIPO 3 y sabemos que la carretera que se desea trazar es de segunda clase. entonces determinamos la velocidad directriz según la Tabla 101.01 PENDIENTES MÁXIMAS (%) .

máx : 7% Algunas aberturas de compas a utilizar en el trazo de las rutas: l=2.2 I = 10 =4. 5 2.DETERMINACIÓN DE LA PENDIENTE MÁXIMA A UTILIZAR EN EL TRAZO DE LAS RUTAS.2 : 10% . I= I maxima +2 2 I= 10 +2 PENDIENTE MÁXIMA 2 −b ∗σL −b l ∆ b= ∆ L= l E I =7 Entonces reemplazando valores tenemos: I.

l=3.3 I = 10 =3 3. CALCULOS CUADROS DE EVALUACIÓN DE CADA UNA DE LAS RUTAS.6 V.1 I = 10 =4. .1 l=1.25 1.8 2.3 l=2.6 I = 10 =6.

A5 A5 . DE TRAMO (m) PUE ALC CURVA S DE VUELT A OBRAS DE ARTE 10 4. DE OBRAS DE CURVA ARTE S OBS.A4 A4 .2 11 484 0 0 0 80 4.5 1 10 0 0 0 16 6.25 1.9 RUTA ROJA TRAM O COTA S h(m I% ABER.A3 A3 . DE Nº DE LONG.2 40 1760 0 2 1 58 3 3.6 1 32 0 0 0 22 4.A6 A5 – B ∑ COTA h(m S ) 3090 3080 3080 3080 3080 3102 3102 3182 3182 3240 3240 3302 3302 3342 3342 3342 3342 3326 ABER.5 2.6 1.3 29 1914 0 4 1 62 3 3. PUEN TE ABRA I media % = 3. ( cm ) Nº DE COM P. .RUTA AZUL TRAM O A-P1 P1-P1 P1-A1 A1.A2 A2 .5 2. LONG.2 5 220 0 0 0 0 0 1.8 20 720 0 1 1 0 0 0. DE I% COMPA S LONG.5 2.6 8 256 0 0 1 7442 1 13 5 288 OBS.3 31 2046 0 6 1 40 5.

8 2.R3 R3.1 5 210.8 2.8 2.R1 R1 . DE DE COMP TRAMO OBRAS DE ARTE CURVA S DE OBS. .R4 R4 .8 2.8 2.5 1 10 0 0 0 16 6.R5 R5 -R6 R6 – B ∑ 3090 3080 3080 3080 3080 3094 3094 3142 3142 3194 3194 3280 3280 3342 3342 3342 3342 3326 COMPA S LONG.25 1.2 7 308 0 0 0 48 4.) A -P1 P2 . S h(m DE ) COMPAS Nº LONG.2 24 1056 0 1 1 52 4.2 43 1892.R2 R2 .P2 P2 .2 26 1144 0 2 1 86 4.6 31 992 0 1 1 0 0 0.2 1 44.00 1 0 0 14 4.6 8 256 0 0 1 5912 1 7 6 288 PUEN TE ABRA I media % = 4.9 RUTA VERDE TRAMO COTA I% ABER.00 0 3 1 62 6. TRAMO (m) PUE ALC DE VUELT 10 4.25 1.000 0 0 0 0 0 2. COM P.

5 2.A-P1 P1-P1 P1 .5 2. .V5 V5 .3 30 1980 4 1 56 3 3.V1 V1 .2 45 1980 0 0 60 3 3. PESOS ABSOLUTOS .2 12 528 0 1 90 4.25 1.V4 V4 .3 28 1848 1 0 32 4.2 15 660 0 1 0 0 - - 10 0 0 16 6.5 2.5 2.V3 V3 .V2 V2 .2 5 220 0 0 0 0 0 - - 32 1 0 0 24 4.V6 V6 – B ∑ 3090 3080 3080 3080 3080 3104 3104 3194 3194 3254 3254 3310 3310 3342 3342 3342 3342 3326 LONG. (m) PUE ALC VUELTA 10 4.80 CUADRO DE EVALUACIÓN PARA DETERMINAR LA MEJOR RUTA POR LOS PESOS ABSOLUTOS Y PESOS RELATIVOS.6 8 256 1 0 7514 6 3 288 PUENT E I media % = 3.

90 6.00 1 1 1. los menores desarrollos posibles y una longitud de tramo considerable.43 1 6.29 1 1.25 32 10 5 ∑ 1.90 6.25 44 7 5 ∑ 1.26 1. Total(M) Pendiente Media (%) Pendiente Máxima (%) Longitud de Puentes N°de Alcantarillas N°curvas de Vueltas Totales Ruta azul Ruta roja Ruta verde Pes Pes Pes Valor o Valor o Valor o 7442 3.90 6.03 1 1 1.86 1 7.80 6.70  Según los datos que obtuvimos mediante los cuadros de pesos absolutos y relativos la ruta a escoger es la ruta ROJA ya que tuvo la menor número de curvas.15 5912 4.00 1.27 1.25 32 13 5 ∑ 1.PESOS ABSOLUTOS Características Long.65 7514 3.80 6.25 32 13 5 ∑ 2 2 1 1 3 1 10 5912 4.90 6.25 32 10 5 ∑ 3 3 1 1 2 1 11 PESOS RELATIVOS PESOS RELATIVOS Características Long.25 44 7 5 ∑ 1 1 1 2 1 1 7 7514 3.36 1 1 6. Total(M) Pendiente Media (%) Pendiente Máxima (%) Longitud de Puentes N°de Alcantarillas N°curvas de Vueltas Totales Ruta azul Ruta roja Ruta verde Valor Peso Valor Peso Valor Peso 7442 3. .

PLANOS: PERFIL LONGITUDINAL DE LAS RUTAS (Se encuentra adjunto al informe) .

wikipedia.VI. VII.org/wiki/Carretera http://es. a través de cálculos tal como los pesos absolutos y relativos.gob. me ha permitido conocer.  Se determinó la velocidad de diseño o velocidad directriz (30 kph).mtc. BIBLIOGRAFIA    http://es.org/ .  Se realizó la determinación de la pendiente máxima con la que se tuvo los criterios de trazo de la gradiente. CONCLUSIONES: El desarrollo de la presente Trabajo de Investigación.pe/red_vial.htm http://www.  Se realizó la evaluación a detalle de cada una de las rutas.carreteros.html  http://www.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/EG-  2000/index.proviasnac. practicar y aprender todo lo referente a carreteras y trazados de rutas ya que es de suma importancia al aplicarlo a la Ingeniería Civil por estas razones concluyo lo siguiente:  Se trazó tres rutas entre los puntos A y B.org/wiki/Categor%C3%ADa:Carreteras_del_Per%C3%BA http://www.wikipedia.  Finalmente se seleccionó la mejor ruta. presentando una topografía accidentada y orografía de tipo III.  Se trazó el perfil longitudinal de las tres rutas.gob.  Se logró determinar satisfactoriamente la topografía y orografía del terreno mediante el cálculo en el plano de curvas de nivel.