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Ventilación contra incendios en parkings

Artículo de Santiago Montero y Santos Bendicho (NOTA: Téngase en cuenta que la fecha de redacción del artículo es anterior a la entrada en vigor del CTE) 1. INTRODUCCIÓN. NORMAS. GUÍAS DE CÁLCULO Y GEOMETRÍA DE LOS EDIFICIOS. El gran movimiento normativo sobre la construcción que hay en Europa, está impulsado por la Directiva 89/106 que tiene por objetivo crear un mercado único de construcción en Europa. Esto exige que el proceso constructor en Europa cumpla los siguientes aspectos: - libre circulación de productos. - estandarización de productos de construcción. - protocolos de instalación reconocidos y clasificados. - métodos de cálculo homologados y compartidos. - aceptación europea de unos requisitos esenciales en construcción. La libre circulación de productos o eliminación de aduanas ya está realizada. La estandarización de productos está en curso a través de los mandatos al Comité Europeo de Normalización (CEN) o a la European Association for Technical Aprovals (EOTA), existiendo la previsión que a medio plazo habrá un sistema común de certificación europeo de productos. Algo más compleja es la convergencia europea en relación a disponer de protocolos de instalación y métodos de cálculo armonizados, tal como veremos más adelante. También está en curso la aceptación armonizada en Europa de los requisitos esenciales para la construcción, que en el caso español se ha realizado a través de la Ley de Ordenación de la Edificación (LOE). El 2º requisito esencial, impuesto por la Directiva Europea y recogido por la LOE española, es la seguridad frente al incendio para edificios y ocupantes. Es muy claro que el control de humos es parte de esta seguridad y que los parkings son edificios. Todas estas obviedades vienen a cuento para hacer entender que sería necesario establecer un método de cálculo de Control de Humos en caso de incendio en edificios, y en este caso parkings, al objeto que los proyectistas europeos hablásemos el mismo lenguaje. A continuación veremos que esto no será así y confiamos que este trabajo contribuya a clarificar los pasos que se deban dar en el futuro en España. La mayor dificultad técnica para desarrollar un método de cálculo en la especialidad de Control de Humos en caso de incendio reside en que la técnica a emplear depende de la geometría del edificio. En este sentido el CEN, ha hecho un gran esfuerzo para desarrollar guías de cálculo en función de los requerimientos funcionales de los sistemas de protección contra incendios. El criterio de trabajo elegido ha sido el de realizar los cálculos en función de la geometría de los edificios en lugar de los usos. Esto tiene sentido dado que la propagación de los humos en el interior de los edificios sigue criterios físicos. Este planteamiento permite calcular casi todos los tipos de edificios sea el que sea su uso. Ello se plasma en los proyectos de norma europea pr EN-12101-5 y pr EN-12101-6 de Control de Humos sobre "métodos de cálculo y requisitos funcionales en incendios con fuego estacionario" "especificaciones para sistemas con presurizaciones diferenciales". El EN-12101-5 permite abordar el proyecto de edificios de una planta o multiplanta con atrios. El EN-12101-6 sirve de gran ayuda para calcular todos los supuestos de protección de recorridos de escape y de edificios subterráneos o de acceso y dimensiones anormales. El inconveniente es que hay ciertos usos que quedan poco definidos. Uno de estos son algunos parkings, que normalmente tienen techos muy bajos y cargas de fuego elevadas. Lamentablemente en Europa no está previsto el estudio, y por consiguiente la publicación de un método de cálculo y unos requisitos funcionales para el Control de humos en caso de incendio en Parkings. En España lo que por ahora está previsto es la publicación de las EN 12101-5 y 12101-6, que en caso de no ser armonizadas, serán las TR-12101-5 y TR-12101-6 cuya numeración española sería las UNE-23.585 y 23.586 relativas a "métodos de cálculo y requisitos funcionales para cálculo de control de humos en caso de un incendio estacionario" y "métodos de cálculo y requisitos funcionales para presurización de rutas de escape" respectivamente. Estos dos documentos cubren geometrías edificatorias complejas y permiten extrapolar criterios adaptables a la protección de geometrías cercanas a los parkings. En consecuencia, los técnicos que hemos participado en las discusiones de las EN antedichas, hemos aceptado conceptos comunes, que nos permiten dar interpretaciones bastante cercanas sobre la manera de diseñar el control de humos en los parkings. Esto es lo que va a intentarse a continuación. 2. NORMAS ESPAÑOLAS APLICABLES A PARKINGS SOBRE VENTILACIÓN Y SOBRE PROTECCIÓN CONTRA
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INCENDIOS. Hay normas sobre producto o guías sobre diseño que son aplicables a la Ventilación día a día de los parkings. Pero no hay ninguna que se refiera a la manera de proyectar la Ventilación de los parkings para hacer frente a un incendio con el objetivo de mantener libres de humo los recorridos de escape de las personas y permitir el acceso libre de humo de los bomberos al foco del incendio. Vamos a hacer un repaso de la normativa existente a fin de visualizar aquellos aspectos parciales de las mismas que puedan ser útiles a nuestro objetivo. 2.1. EN - 100.040. Protección de vías de evacuación mediante presurización. Como su nombre indica es una guía de cálculo para presurizar zonas de un edificio, normalmente rutas de escape, con el propósito que el humo no se desparrame por ellas y en consecuencia se mantengan despejadas. Su principal aplicación es en las escaleras de edificios multiplanta. El principio es que si entre dos ambientes separados por una puerta hay una diferencia de presión de 50 Pascal aseguramos que no habrá escapes de humo por los quicios de la puerta. Es decir, que el posible humo no traspasa el nivel de la puerta en posición cerrada. Esto se complementa con la condición que en posición abierta de la puerta, el flujo de aire desde la zona sobrepresionada deba ser de 2m/seg. para impedir la invasión del humo hacia la zona sobrepresionada. Esta idea la desarrollo British Standard en su BS-5588-4 y el Ingeniero Alberto Viti la desarrolló y adaptó a la tecnología española a la que dio nombre con la UNE 100.040. Como la norma inglesa ha sido la base para el desarrollo de la pr EN-12101-6, cuando esta se publique en España será de fácil comprensión para los familiarizados con la UNE-100.040. Aunque no está directamente dirigida para parkings, nos da criterios adaptables a los proyectos de parkings y de forma más directa, nos permitirá calcular las escaleras de escape de los parkings como se verá en la parte 4. 2.2. EN - 100.166 de 1992 "Ventilación de aparcamientos". Como su nombre indica es una guía de cálculo general sobre la ventilación de parkings. El principal objetivo es diluir los gases de escape de automóvil a fin de evitar daños a las personas por inhalación de CO, NO2, etc. Bien sea a través de definir unas renovaciones hora del volumen del edifico (6 renovaciones/hora), ya sea por coeficientes de renovación hora por superficie y número de automóviles del parking llega a unos caudales de expulsión de aire que son claramente insuficientes para despejar el humo en caso de incendio. 2.3. Real Decreto 842/2002, Reglamento Electrotécnico de Baja tensión (REBT). Tampoco nos sirve específicamente para el objetivo que perseguimos si bien nos da unas pautas sobre tipos de material eléctrico a emplear en relación a definiciones de parking que allí establece. (pe. que tenga más de 5 plazas). Habla de hacer proyectos específicos, sin indicar cómo, de las protecciones a preveer, de los alumbrados de emergencia y de la previsión de los riesgos de explosión. 2.4. Norma Básica de Edificación NBE-CPI/96. Condiciones de Protección contra Incendios. La Norma Básica de Edificación para las Condiciones de Protección contra Incendios es mucho más precisa respecto la resistencia pasiva que debe cumplir el edificio y los medios de protección a cumplimentar. Conjuntamente con las Instrucciones Técnicas complementarias ITC-BT 19, 20, 21 etc, nos instruye sobre la compartimentación, resistencia estructural, sistemas de detección y alarma, sistemas de extinción, etc. que deben proveerse. Pero no es mucho más precisa sobre el Control de Humos y habla, una vez más, de las 6 renovaciones-hora con una prescripción de la resistencia al fuego de los ventiladores y conductos y la necesidad de la alimentación eléctrica independizada. Pero no da criterios de diseño. 2.5. Código Técnico de la Edificación (CTE) - Documento Básico de Seguridad en caso de Incendio (DB-SI). En el momento de redactar este trabajo no se conoce aún el contenido final del mismo. Nos consta que se hace un esfuerzo para incorporar criterios de diseño y sabemos que muchos de los criterios del EN-12101-5 (o UNE-23585) han sido incorporados, lo cual puede ayudar a los diseñadores. También incorporará el contenido de la NBE-CPI-96 por lo que ya tendremos un cuerpo más completo. 2.6. EN-UNE-12101-5 o UNE-23585. Se trata, tal como se ha señalado de una "guía de métodos de cálculo y requisitos funcionales para cálculo de control de humos en caso de incendio estacionario". Se estudia con gran detalle para edificios de una sola planta o para edificios multiplanta con atrio. La idea general es aprovechar la fuerza ascensional de los gases calientes para intentar conducir el humo por recorridos verticales y cortos hasta su salida del edificio, que normalmente se hace por la parte más alta. Se realiza mediante una combinación de aireadores naturales (exutorios), barreras canalizadores (desplegables o fijas), ventiladores, conductos, compuertas, sistemas de activación por detección, etc. Los métodos de cálculo tienen en cuenta las "subzonas de humo", alturas, recorridos, "depósitos de humo", que se producen en caso de
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un "incendio estacionario" para el que se escoge una hipótesis del lado de la seguridad. Como se puede apreciar, la UNE 23585 nos permitirá calcular sistemas de control de humos en parkings de una planta (o incluso multiplanta comunicado por huecos amplios) si los edificios tienen una altura suficiente como para que la estratificación juegue su papel. 2.7. EN-UNE-12101-6 o UNE 23586. Se trata de la "guía para métodos de cálculo y requisitos funcionales para presurización de vías de escape". Sustituirá a la UNE-100040 siguiendo sus criterios y extendiéndose mucho más en los detalles. En nuestro caso, tal como se indicó antes, nos permitirá desarrollar los criterios de proyecto para las rutas de escape, especialmente escaleras, de los parkings. 3. TÉCNICAS APLICABLES Tal como hemos indicado las técnicas a aplicar dependen de la geometría del parking y de los objetivos del proyecto. Respecto a la geometría del edificio, los datos a considerar son: - Número de plantas. - Situación respecto al nivel del suelo. - Método de ventilación diario previsto y su posible compatibilidad. - Ubicaciones de las posibles tomas de aire y salidas de humo. - Dimensiones del parking, especialmente alturas de techo. En cuanto a los objetivos, generalmente son: - Proteger las vías de escape, especialmente en los primeros instantes. - Ayudar a los bomberos a entrar en el edificio y encontrar el foco. - Aclarar el humo una vez acabado el incendio. Aunque no se ha sistematizado una clasificación de las técnicas que los ingenieros y/o arquitectos usan para diseñar la ventilación de humos en caso de incendio de los parking, haciendo un esfuerzo de síntesis, podemos convenir que la mayor parte de los proyectos usan cuatro técnicas principales o combinaciones de las mismas. Son los siguientes: - Ventilación natural en parkings abiertos. - Ventilación mecánica, normalmente asociada a la del día a día. - Control de humos basada en la flotabilidad de los mismos. - Sistema de ventilación por impulso. 3.1. Ventilación natural en parkings abiertos. Se trata de una configuración más que una técnica. Se da, principalmente, en edificios de parkings en altura sobre la rasante del suelo en los que se dejan abiertas fachadas a fin de dar escape a los gases de combustión de los coches y se confía que en caso de incendio también se ventilen los humos. El único objetivo alcanzable con cierta garantía es el de aclarar los humos tras el incendio. En lo demás se dependerá de la fuerza y dirección del viento. Normalmente los Bomberos podrán llegar al foco del incendio si se pueden acercar por barlovento. Más difícil será prever la protección de las rutas de escape, aunque si se duplican por caras opuestas, es casi seguro que la de barlovento estará libre de humos. Esta configuración, que no sistema, ofrece buenas garantías de disipación térmica del edificio, con el consiguiente aligeramiento de la protección pasiva del mismo. En los demás aspectos de la protección activa tendrán que cumplirse las regulaciones de aplicación. 3.2. Ventilación mecánica Se trata de la técnica más aplicada en la realidad del mercado en España. Normalmente se combina con la ventilación del día a día. Sus características son: - Entrada mecánica de aire fresco y difusión a través de conductos. - "Barrido" del aire a través de la zona de estacionamiento. - Recogida del aire viciado (o humos) y expulsión mecánica.

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Es recomendable aplicar esta técnica en parkings subterráneos de geometría compleja, especialmente si hay que tener en cuenta situaciones de rampas que interrumpan barridos o hay plantas cortas o irregulares. El problema que se presenta al diseñador es el de prever todos los casos de situación del foco del incendio, que en ciertas configuraciones, impide alcanzar satisfactoriamente todos los objetivos. Si se diseña bien, se pueden alcanzar los 3 objetivos previstos, es decir, disipar humo tras el incendio, permitir el acceso de bomberos al foco y proteger en los primeros minutos las vías de escape. Para diseñarlos correctamente y acertar en la definición de los "barridos de humo" es muy aconsejable haber digerido bien los criterios que emanan de las pr EN-12101-5 y pr EN-12101-6 (o quizá UNE-23585 y UNE-23586). También es esencial tener criterios claros para poder escoger las ubicaciones de tomas de aire y de expulsión de humos, en el bien entendido que este punto puede ser motivo de insolubles presiones por parte de las propiedad. Cabe señalar algunos de los problemas o errores más frecuentes en este tipo de técnica: - Insuficiente caudal. - Mala ubicación de tomas de aire y salidas de humos. - Errores conceptuales de diseño. - Mal mantenimiento. El cálculo del caudal necesario puede hacerse a partir de los criterios de la pr EN-12101-5 con las correspondientes hipótesis asociadas. Vale decir que si el riesgo a cubrir es el de un incendio de un turismo, son insuficientes los sistemas de ventilación diaria calculados para 6 renovaciones hora tan habituales en la práctica. Respecto a la ubicación de las tomas de aire y salidas de humo ya se han indicado los frecuentes problemas geométricos impuestos por la propiedad o por el terreno. Normalmente una mala ubicación puede corregirse con una mayor y más compleja ventilación aunque a veces se deterioran los objetivos. Los errores conceptuales de diseño, generalmente por poca familiaridad con los principios de las guías de control de humo, tienen especial importancia cuando las rampas de entrada y salida de coches, las rampas de comunicación entre plantas y las escaleras de uso por las personas no están alineadas o sufren interrupciones y discontinuidades. Si además el parking está conectado con otros subterráneos susceptibles de ser presurizados (centro comerciales, metro,...) se pueden dar situaciones muy complejas. En tales casos normalmente se hace imprescindible disociar totalmente el sistema de Control de Humos del de Ventilación Diaria. Poco se puede decir sobre el mantenimiento que no sea conocido por los profesionales. El proceso de instalación, puesto en marcha y mantenimiento de los sistemas de protección contra incendios, el control de humos entre ellos, es la cenicienta del sector instalaciones. Más aún, el propio mantenimiento del sistema de ventilación diaria está frecuentemente deteriorado, con filtros obstruidos, ventiladores ruidosos, etc. 3.3. Control de humos basado en su flotabilidad. Esta técnica es apropiada cuando se aplica a la planta más elevada de un parking si ésta tiene una altura superior a 5 metros. También a parking que tengan espacios diáfanos de conexión entre plantas que semejen la configuración de atrio. Con esta técnica se pueden conseguir los tres objetivos señalados anteriormente como posibles. La operativa y calculo del diseño se describe en el pr EN-12101-5 y precisa una cierta experiencia de cálculo. Su operación se basa en un sistema activado por la detección que haga funcionar el conjunto de exutorios, barreras fijas, barreras móviles, compuertas y eventualmente ventiladores y conductos con una estrategia predefinida para canalizar y expulsar el humo del edificio. Por ser esta una técnica clásica de la protección contra incendios no nos extendemos en su metodología de diseño que rebasaría la extensión prevista para este trabajo. 3.4. Sistema de ventilación por impulso. Esta novedosa técnica conocida como IVS como acrónimo de Impulse Ventilation System se está usando en los países nórdicos y anglosajones para ventilar parkings subterráneos, muy grandes, con techos bajos y configuración regular. La idea es paralela, a escala reducida, de la ventilación longitudinal de túneles. Tanto los túneles como los parkings son construcciones con una altura muy pequeña en relación a su longitud. Debe estudiarse la manera de efectuar un "barrido" horizontal en el que se elija cuidadosamente la toma de aire, la potencia impulsora del barrido y la expulsión de los humos. Una configuración posible podría ser la adjunta:
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Se trata de una configuración muy similar a la de ventilación mecánica, con la variante de que el barrido es realizado por "jetfans" de diámetro muy reducido que deben dar impulso suficiente para vencer las elevadas pérdidas de carga que imponen las fuertes turbulencias que producen a la corriente de barrido los muchos automóviles estacionados. Nótese en el gráfico nº 2 que el sistema de detección debe activar la ventilación de la planta donde se produce el incendio, las ventilaciones de la toma de aire (opcional) y la de salida de humos (obligatorio). Asimismo debe operar las compuertas de salida de humos de tal forma que solo se abran la de la planta del incendio. Una variante muy interesante a tener en cuenta es la de jugar con la rampa de entrada de vehículos. Si la configuración del parking es la descrita en el gráfico nº 3, donde la rampa de acceso está al otro extremo de la salida de humos, podemos usar la rampa como entrada de aire y ruta de escape de las personas. En este caso la toma de aire es natural y lo más amplia posible.

Esta variante es recomendada por estudiosos de la psicología de las personas en caso de incendio en un parking subterráneo. Explican que la reacción instintiva de las personas al percibir humo y peligro, es dirigirse al lugar por donde han entrado con el coche, pues saben que el paso está abierto y fuera hay la seguridad de respirar aire limpio. Aducen que la persona en tales circunstancias es reacia a abrir las puertas que las meten en vestíbulos de independencia y en escaleras en las que temen instintivamente que pueden quedar atrapados.Con la ventilación por impulso se pueden lograr los tres objetivos antes enunciados. La operativa y el cálculo hay que realizarlos a partir de los datos sobre el "empuje" que dan los fabricantes de los "jetfans" y calcularlos para vencer las pérdidas de carga. La parte más compleja es la de calcular las pérdidas de carga pues las turbulencias que provocan los vehículos aparcados y sobretodo las vigas transversales (si las hay) son difíciles de evaluar. Finalmente hay que tener especial cuidado en evitar reflujos que en determinadas zonas actúen en el sentido inverso al previsto. 4. PRESURIZACIÓN DE ESCALERAS Y RUTAS DE ESCAPE EN PARKING. Tal como se ha señalado anteriormente, el proyecto de Control de Humos de un incendio en parking debe ser completo, incluyendo la presurización de las escaleras de escape, especialmente en parkings subterráneos. La presurización de las rutas de escape tiene por objeto mantener dichas rutas libres de los humos generados en un incendio, de modo que los usuarios del parking puedan escapar de éste a través de un espacio seguro. Esto se consigue impulsando aire exterior mediante una unidad de ventilación y un conducto vertical de distribución, alojando unidades terminales de impulsión a lo largo de su recorrido. Para evitar que los humos generados en un incendio en el parking entren en las vías de evacuación, estas se presurizan con el fin de disponer de una presión diferencial de 50 Pa entre el espacio presurizado, vía de escape, y el espacio no presurizado, parking. Este nivel de presión, que se debe mantener en caso de incendio mientras todas las puertas de acceso a las vías de escape permanezcan cerradas, es un compromiso de seguridad entre la presión necesaria para evitar la entrada del humo a través de las ranuras de dichas puertas, y la fuerza necesaria para abrir dichas puertas desde el parking hacia la vía de escape. Por otro lado, en el momento en que se produce la abertura de una puerta en alguna de las plantas de la vía presurizada, se hace imposible mantener el citado nivel de presurización, por lo que se debe adoptar un segundo criterio de diseño, que se basa en obtener una velocidad de escape del aire de presurización a través de la citada puerta abierta, superior a 2 m/s, según la pr EN-12101-6 ( o UNE -23586 ) y 0,75 m/s según la actual norma UNE 100.040.

Tanto una como otra norma, desarrollan los criterios de cálculo para determinar los caudales de aire a impulsar en la escalera para cada una de las dos situaciones que se presentan durante el incendio, situación de puertas abiertas y situación de puertas abiertas, en función de la características concretas de cada vía de evacuación. La existencia de dos situaciones distintas durante el incendio , situación de puertas cerradas y de puertas abiertas, deriva en la necesidad de prever dos caudales de impulsión que en la mayoría de los casos difieren notablemente. Este echo conlleva la necesidad de prever sistemas que permitan adecuar el caudal de aire impulsado a la situación que se presente en cada momento.
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Las soluciones adoptadas en el pasado consistentes en la instalación de una compuerta de sobrepresión tarada a 50 Pa que permita evacuar el exceso de caudal existente en la situación de puerta cerrada en caso de impulsar continuamente el caudal calculado para la situación de puerta abierta, ha sido substituido por sistemas que permiten variar el caudal de aire impulsado por el ventilador mediante un variador de frecuencia comandado por señal de presostato diferencial.

El correcto conocimiento de las anteriormente citadas normas pr EN-12101-6 (o UNE 23586) y UNE 100.040 permitirá afrontar la fase de diseño de las vías de evacuación con un mayor conocimiento de los requisitos de presurización de éstos, creando espacios protegidos más seguros y con menores requerimientos constructivos. Especial atención merece en este punto, la existencia de vestíbulos de independencia entre las vías de evacuación presurizadas y los espacios no presurizados. Dichos vestíbulos de independencia, que podrán estar también presurizados, son la mejor solución para evitar una comunicación directa entre la zona invadida por los humos, y la vía de evacuación, redundando en una mayor seguridad de éstas últimas, y en consecuencia de los usuarios del parking. Asimismo, no se debe olvidar que existen geometrías más favorables que otras en función de la ubicación de la vía de evacuación dentro del parking, en relación a la rampa de entrada de éste, y de la situación de los equipos de impulsión y extracción de humos en caso de incendio en éste. Por último, aunque no por ello de menor importancia, es de vital importancia que los componentes integrantes de los sistemas de presurización se seleccionen y dimensiones según las directrices expuestas en las respectivas normas UNE 100.040 y pr EN-12101-6, para poder asegura el correcto funcionamiento del sistema de presurización en caso de producirse un incendio. 5. CONCLUSIONES. Es difícil decidir si los códigos de seguridad contra incendios a establecer por los reguladores españoles deben clasificarse por usos o por geometrías edificatorias. Además deben combinarse con la directiva europea que anima a realizar los códigos por prestaciones. Quizá quepa la posibilidad de hacer una combinación de los tres elementos antedichos. En cualquier caso, dada la especificidad de los parkings, vale la pena considerar la posibilidad que el Código Técnico de la Edificación pueda tener en el futuro un anexo para ayudar a diseñar los parkings. En tal caso será útil desarrollar algunas de las ideas que se ofrecen en este trabajo.

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