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Sistema K-Jetronic

POR FRANCISCO J. GRANJA GARCIA
2º ELECTROMECANICA VEHICULOS

Índice
-Comprobación de la bomba de combustible.
-Comprobación de inyectores mecánicos (proceso teórico)
-Comprobación de inyector de arranque en frio.
-Comprobación de la válvula de aire adicional
-Comprobación del regulador de la fase de calentamiento.
-Comprobación de plato sonda.
-Comprobación de presión del caudal.

-Comprobación de la bomba de combustible.
Para comprobar la tensión de alimentación se
conecta en paralelo el voltímetro en posición
de tensión a 20V en corriente continua y se
conecta en los bornes de la bomba de
combustible. Se obtiene un resultado de 9,96 V,
lo cual se sitúa por debajo de los valores
normalmente establecidos (11,5 V – 12 V).
Posteriormente se detecta que la presión en el
circuito es insuficiente para realizar la inyección
de carburante.
Para comprobar la intensidad de corriente se
conecta en serie el multímetro en posición de
corriente a 20 A. Tras dar contacto se obtiene
una lectura de 8,18 A, haciendo referencia a un
valor entre tolerancias.

Se sitúa en la parte inferior trasera
derecha del vehículo

Se detecta una fuga del carburante, que se subsana ajustando la tuerca del manquito de fluido
empleando una llave fija 12.
*Proceso teórico de comprobación:
– Desconectar la válvula auxiliar de aire, el regulador de la fase de calentamiento y el tubo de
retorno de la unidad distribuidora del regulador de presión.
– Colocar un tubo entre el retorno del regulador de presión y un recipiente calibrado.
– Hacer funcionar la bomba durante el tiempo indicado en los datos técnicos del coche para
comparar el suministro obtenido con el especificado.
– Si los datos obtenidos anteriormente no corresponden con los del fabricante, comprobar la
tensión de la bomba que debe estar comprendida entre 11,5 y 12 V.
– Situar un amperímetro en serie y comprobar que la corriente está entre 5 y 8 A:
● Si es menor que 5 significa que está entrando aire en el sistema o la bomba es defectuosa. En
este último caso la bomba ha de ser sustituida.
● Si es mayor que 8 significa que el filtro está obstruido o que alguna pieza en el sistema está
bloqueada.

-Comprobación de inyectores mecánicos (proceso teórico)
– Desmontar los inyectores del colector de admisión.
– Al accionar la bomba de combustible y levantar la placa del sensor de flujo de aire se podrá
comprobar el modelo de pulverización de cada inyector. Todos los inyectores deben presentar un
modelo cónico de pulverización uniforme de combustible bien atomizado, aunque puede ser
válido que esté ligeramente ladeado, siempre que el ángulo de pulverización total no sea superior
a 35º.

– Para comprobar la fuga de inyectores, se secarán las toberas de los mismos y al accionar la
bomba de combustible durante dos minutos estos no presentarán ningún tipo de
fuga.
– El índice de suministro de los inyectores se comprobará colocando cada uno de los inyectores en
unas probetas calibradas. Se retirarán los conductos del sensor de flujo de aire y se levantará la
placa del sensor hasta alcanzar un llenado de 80 cm3 en una de las probetas. Comprobar que la
tolerancia entre las probetas es de ± 8 cm3. Recordar que la inyección debe ser cónica y
pulverizada. Si un inyector se sale de las tolerancias de medida, conectar ese inyector a la línea
que haya dado resultado correcto y el otro inyector a una línea que dio
un resultado incorrecto. Vaciar el contenedor y hacer la prueba nuevamente. Si el inyector que se
salía de las tolerancias continúa estando fuera, cambiar el inyector. Si el inyector que daba un
resultado correcto ahora lo da incorrecto, cambiar la unidad distribuidora.
No se ha realizado la prueba sobre vehículo, por no disponer de los recambios necesarios para su
posterior colocación.
-Comprobación de inyector de arranque en frio.
Para comprobar la resistencia de la bobina, se desconecta el conector de alimentación del
electroimán, y se conecta entre las puntas de los conectores el óhmetro en posición de 200 Ω. La
lectura obtenida es de 4,2 Ω, que se sitúa dentro de los valores de tolerancia (2 Ω – 5 Ω). Para
comprobar si el inyector suministra combustible se acciona la bomba y no se detecta inyección,
que puede deberse a la falta de tensión en la bomba de alimentación. Tras desmontarlo, se le
aplica un chorro de aire a presión y se comprueba que no está obstruido.
-Comprobación de la válvula de aire adicional
-Resistencia: Para comprobar la resistencia de la bobina, se desconecta el conector de
alimentación de la resistencia eléctrica, y se conecta entre las puntas de los conectores el óhmetro
en posición de 200 Ω. La lectura obtenida es de 41,3 Ω, considerándose un valor dentro de
tolerancia.

-Tensión: Se conecta un voltímetro entre los terminales de la válvula. Tras accionar el motor de
arranque brevemente se obtiene una lectura de 12,69 V.
*Comprobación de funcionamiento (proceso teórico)

Con
motor
frío
y
las
tuberías
de
aire
desconectadas.
Se
puede
observar cómo cierra gradualmente la abertura de la placa de bloqueo cuando se conecta el
encendido (figura 3.39). Si no hay movimiento se debe cambiar la válvula auxiliar de aire.
– Con el motor frío y en ralentí. Pinzar el tubo flexible de aire entre la válvula de aire de ralentí
adicional y el colector de admisión. En esta situación la velocidad del motor
debe disminuir. En caso contrario, sustituir la válvula.
– Con el motor caliente y en ralentí. Pinzar el tubo flexible de aire
entre la válvula de aire de ralentí adicional y el colector de admisión.
En
esta
situación
la
velocidad
del
motor
debe
permanecer
constante.
En caso contrario se sustituirá la válvula.
-Comprobación del regulador de la fase de calentamiento.
Para comprobar la resistencia de la bobina, se desconecta el conector de alimentación de la
calefacción eléctrica, y se conecta entre las puntas de los conectores el óhmetro en posición de
200 Ω. La lectura obtenida es de R= 18,3 Ω, situándose dentro de los valores de tolerancia (16 Ω –
20 Ω).
Para comprobar la tensión de alimentación, se conecta en paralelo el voltímetro en posición de
tensión a 20V en corriente continua y se conecta en los terminales de conexión de la calefacción
eléctrica, obteniendo una lectura de 11,7 V, que se estima correcta.
Se detectan que los cables de presión del circuito presentan fugas y se sustituyen. Para su
extracción se emplea una llave estriada 15.

-Comprobación de plato sonda.
Para comprobar el centrado del plato se
emplea una galga de espesores. Para ello se
introducen entre el plato y el cuerpo del
difusor; y realizando una medida en cruz se
determina el centrado del plato.
Para comprobar la altura del plato se emplea
un calibre y se comprueba que la altura se
encuentra a 2.4 mm (1.9mm + 0.5mm) con
respecto al plano vertical, según indicaciones
del fabricante. La medida corresponda a la
indicación del fabricante.

-Comprobación de presión del caudal.
Para comprobar la presión del carburante en el sistema se extrae el inyector nº 1 para comprobar
si se produce el cebado. Tras comprobar que la bomba transmite presión, se mantiene el circuito
activo, sin que se produzca inyección. Tras desmontar el inyector de su tubo de alimentación,
empleando llave fija 10 y llave fija 12, se vuelve a conectar el circuito y se aprecia que hay cebado
pero la presión en el circuito es insuficiente para producir la apertura del inyector y dosificar el
carburante.
-Horas de proceso: 5 Horas
-Herramientas empleadas




Llave fija 10-11
Llave fija 12-13
Llave estriada 14-15
Juego de galgas
Multímetro